Diseño estructural de pavimentos flexibles AASHTO 1993

9/4/2022
Carrera de Ingeniería Civil
Área: Infraestructura vial
PAVEMENT ENGINEERING
Ing° Guillermo Lazo Lázaro

Magíster en ingeniería geotécnica
Universidad de Sao Paulo
TEMA 4
DISEÑO ESTRUCTURAL DE
PAVIMENTOS FLEXIBLES
AASHTO 1993

Magíster en Ingeniería Geotécnica
Gerencia de Geotecnia y Pavimentos
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PAVIMENTOS
Son estructuras de ingeniería formadas por un conjunto de capas de

materiales seleccionados y compactados de espesores finitos, que agrupados
forman el paquete de pavimentos y reciben en forma directa las cargas del
tráfico, transmitiendo a las capas inferiores, distribuyéndolas con uniformidad.
Además deben resistir al intemperismo.
La capa superficial debe proporcionar la superficie de rodadura, cuya
operación vehicular debe ser cómoda, rápida y segura.
3
MSc Ing° Guillermo Lazo Lázaro
AREA ESPECIALIZADA INGENIERÍA DE PAVIMENTOS

3
FUNCIONES DE LOS PAVIMENTOS

Pavimentar una vía de circulación, ante todo mejora

operacionalmente el flujo del tráfico, ya que se genera una superficie
más regular, mejorando el confort en el desplazamiento del vehículo.
Además una superficie con mejor adherencia, garantizando mayor
seguridad sea en condiciones de pista húmeda o mojada. Una
superficie menos ruidosa ante la acción dinámica de los neumáticos,
garantizando mejor confort ambiental.
Mejor rodaje impacta inmediatamente en una reducción de los costos

operacionales, dado que los costos de operación y de mantenimiento
de los vehículos se asocian a las condiciones de la superficie de los
pavimentos. La regularidad también permite el desplazamiento a
mayor velocidades, representando mayor consumo de combustible y
economía en los tiempos de viaje.

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9/4/2022
FUNCIONES DE LOS PAVIMENTOS

• Además las estructuras de los

pavimentos tiene como función soportar
los esfuerzos originales de las cargas y
acciones climáticas, evitando deterioros
prematuros.
• Se dimensionará un pavimento de
acuerdo al tráfico y las condiciones
ambientales, más allá de los temas de
economía y disponibilidad de materiales
• Los pavimentos deben propiciar un

tráfico confortable y seguro, con
estructuras y materiales capaces de
soportar los esfuerzos de la acción del
tráfico combinados con las condiciones
climáticas a un mínimo costo.

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CARACTERÍSTICAS DE UN PAVIMENTO
DEBE:
- Ser resistente a la acción de las cargas dinámicas del tráfico
- Ser resistente a los agentes de intemperismo
- Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas y
resistente al desgaste por el efecto abrasivo de las llantas de los vehículos.
- Presentar una regularidad superficial, transversal y longitudinal que
permitan un adecuado confort a los usuarios en función de las longitudes
de onda de las deformaciones y de loa velocidad de circulación
- Ser durable
- Presentar condiciones adecuadas de drenaje
- Ser adecuadamente moderado el ruido de rodadura en el interior y
exterior del vehículo
- Ser económico
- Poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos y ofrecer
una adecuada seguridad

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TEORÍA BÁSICA DE PAVIMENTOS

TIPOS DE PAVIMENTO
MATERIALES TÍPICOS
Pavimentos Flexibles
Conformados típicamente por capas granulares
(subbase y base granulares) y una superficie de
rodadura bituminosa
Pavimentos rígidos
Conformados por una losa de concreto de cemento hiddraúlico y
generalmente una subbase granular para uniformizar las características de
cimentación de la losa.
Pavimentos Semirígidos
Estructura conformada básicamente como un pavimento flexible, pero una
de sus capas se encuentra rigidizada artificialmente con un agente
estabilizador
Dentro del tipo de pavimento semirígido se incluye también los pavimentos
adoquinados o llamados también pavimentos articulados.
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TIPOS DE PAVIMENTO
por la forma como transfieren las cargas
Respuesta mecánica de Respuesta mecánica de

Pavimento flexíble Pavimento rígido:
presiones distribuidas
Debido a la alta rigidez del concreto
Hidráulico, así como su elevado módulo
de elasticidad, la distribución de los esfuerzos
se produce en una zona muy amplia.
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PARTES CONSTITUTIVAS TÍPICAS

PAVIMENTOS FLEXIBLES
RASANTE
CARPETA ASFÁLTICA
BASE GRANULAR
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DISEÑO AASHTO 1993

r
r
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DISEÑO AASHTO 1993

Se basa en modelos que fueron desarrollados en función de la performance del pavimento,

las cargas vehículares y resistencia de la subrasante para el cálculo de espesores.
SNreq < SNprop
r
r
El propósito del modelo es el cálculo del Número Estructural requerido (SNr), en base al
cual se identifican y determinan un conjunto de espesores de cada capa de la estructura
del pavimento, que deben ser construidas sobre la subrasante para soportar las cargas
vehículares con aceptable serviciabilidad durante el periodo de diseño establecido en el
proyecto, formulando un SN propuesto, que deberá ser mayor al SNr
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DISEÑO AASHTO 1993

Para determinar el número estructural SNr , el método proporciona la ecuación general que
involucra los siguientes parámetros:
Donde:
• El tráfico en ejes equivalentes acumulados para el período de diseño seleccionado, “W18”.
• El parámetro de confiabilidad, “R” (Fr)
• La desviación estándar global, “So”.
• “Zr”, Desviación Standard del error combinado en la predicción del tráfico
• El módulo de resiliencia efectivo, “Mr” del material usado para la subrasante.
• La pérdida o diferencia entre los índices de servicios inicial y final deseados, “∆PSI”.
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PERIODO DE DISEÑO
El periodo de diseño a ser empleado en

general es de 10 años para caminos
de bajo volúmen de tráfico, periodo de
diseño por dos etapas de 10 años, y
el periodo de diseño en una etapa de
20 años.
El ingeniero de diseño de pavimentos

puede ajustar el periodo de diseño
según las condiciones específicas del
proyecto y lo requerido por la
Entidad.
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ESTUDIO DE TRÁFICO
TRÁFICO (W18)
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MEDICIÓN DEL TRÁFICO (W18)

Para el cálculo del tráfico, el método

contempla los ejes equivalentes sencillos de
18,000 lbs (8.2 ton) acumulados durante el
período de diseño
La ecuación siguiente calcula el parámetro donde:

del tráfico W18
 EEi: Tráfico acumulado en el primer año, en ejes
equivalentes sencillos de 8.2 ton, en el carril de
W18 = ƩEEi x Fca x 365 diseño.
 Fd : Factor de distribución direccional
 W18 = Ejes equivalentes acumulados en ambas
Fca: Factor de crecimiento acumulado direcciones.
 Fc : Factor de distribución por carril, cuando se tengan
dos o más carriles por sentido
EEi =IMDi x Fd x Fc x Fvp x Fp  Fp: Factor presión de inflado
IMDi: ïndice medio diario anualizado

por tipo de vehículo pesado (conteo)
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FACTOR DE CRECIMIENTO
ACUMULADO
Considera la tasa de crecimiento poblacional y
la tasa de crecimiento socio-económica (PBI)
Con los ejes equivalentes acumulados

calculados en el primer año, se deberá
estimar con base en la tasa de
crecimiento anual y el período de
diseño en años, el total de ejes
equivalentes acumulados
Factor de crecimiento acumulado
r en decimales
W18 = ƩEEi x Fca x 365

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TIPO DE CARGAS STANDARES NORMALIZADAS

EEi =IMDi x Fd x Fc x Fvp x Fp MSc Ing° Guillermo Lazo Lázaro
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TIPO DE CARGAS STANDARES NORMALIZADAS

EEi =IMDi x Fd x Fc x Fvp x Fp MSc Ing° Guillermo Lazo Lázaro
W18 = ƩEEi x Fca x 365
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EEi =IMDi x Fd x Fc x Fvp x Fp
Factores de distribución direccional (Fd)y factor carril (Fc)
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Factor presión de inflado (Fp)

W18 = ƩEEi x Fca x 365 EEi =IMDi x Fd x Fc x Fvp x Fp
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EJES EQUIVALENTES PARCIALES

Factor vehículo pesado (Fvp)

EEi =IMDi x Fd x Fc x Fvp x Fp
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Pesos ma ximos permitidos (toneladas) Factor de Equivalencia por Eje Factor
Eje Conjunto de ejes posteriores Conjunto de ejes poste riores Vehículo
Eje
delanter 1° Grupo 2° Grupo 3° Grupo 1° Grupo 2° Grupo 3° Grupo pesado
de lantero
o Simple Tandem Tandem Tridem Simple Tanden Tridem Simple Tandem Simple Ta ndem Tandem Tridem Simple Tanden Tridem Simple Tandem Fvp
B2 7 11 1.2654 3.2383 4.5037
C2 7 11 1.2654 3.2383 4.5037
RESUMEN
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CONFIABILIDAD “R”
Con el parámetro de Confiabilidad “R” se trata de llegar a cierto

grado de certeza en el método de diseño, para asegurar que las
diversas alternativas de la sección estructural que se obtengan,
duren como mínimo el período de diseño.
• VALORES DE CONFIABILIDAD “R”

TABLA DE R Nivel Recomendado por AASHTO para carreteras
Clasificación Funcional Urbana Rural

Interestatal y vías expresas 85-99.9 80-99.9
Arteriales - Vías principales 80-99 75-95
Colectoras 80-95 75-95
Locales 50-80 50-80
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CONFIABILIDAD (R%) NORMA PERUANA –VINCULADA AL TRÁFICO

MSc. Ing° Guillermo Lazo Lázaro
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DESVIACION STANDAR DEL ERROR COMBINADO EN LA PREDICCION

DEL TRAFICO Y COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL
DESVIACIÓN STANDARD DEL ERROR COMBINADO EN LA (Zr)
PREDICCIÓN DEL TRÁFICO Y COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL
Desviación Normal Estándar
Confiabilidad (R%)
(Zr)
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
25
DESVIACIÓN ESTÁNDAR GLOBAL So

“Desviación Estandar Global”, representativo de condiciones locales
particulares, que considera posibles variaciones en el comportamiento
del pavimento y en la predicción del tráfico.
DESVIACIÓN STANDARD TOTAL (So)

Pavimentos Rígidos 0.30-0.40
Pavimentos Flexibles 0.40-0.50
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TERRENO DE FUNDACION VIAL SUBRASANTE

• La subrasante es la corona del suelo que sirve como fundación para todo el
paquete estructural. En la década del 50 se puso más énfasis en las
propiedades fundamentales de la subrasante y se desarrollaron ensayos para
caracterizar el comportamiento mecánico de estos suelos. Se utilizaron
ensayos usando cargas estáticas o de baja velocidad de deformaciones tales
como el CBR y compresión simple
• Técnicas más modernas usan ensayos dinámicos y de repetición de cargas

tales como el ensayo del módulo resiliente, que representan mejor lo que
sucede bajo un pavimento en lo concerniente a esfuerzos y deformaciones.
• De común uso en AASHTO, la parte fundamental para caracterizar

debidamente a los materiales, consiste en la obtención del Módulo de
Resiliencia, con base en pruebas de laboratorio CBR, realizadas en materiales
a utilizar en la capa subrasante (Método AASHTO T-274), con muestras
representativos (esfuerzo y humedad) que simulen las estaciones del año
respectivas. El módulo de resiliencia “estacional” será obtenido
alternadamente por correlaciones con propiedades del suelo, tales como el
contenido de arcilla, humedad, índice plástico, etc. Finalmente, deberá
obtenerse un “módulo de resiliencia efectivo”, que es equivalente al efecto
combinado de todos los valores de módulos estacionales.
27
CAPACIDAD DE CARGA DEL TERRENO DE FUNDACIÓN
• Se emplea el Módulo Resiliente (MR).

• Para calcular el Módulo Resilente utilizando los CBR de las capas
• Para la determinación de los valores del módulo de resiliencia, de acuerdo al
valor del CBR, se recomienda utilizar las siguientes ecuaciones de correlación:
AASHTO 1993
Correlación entre CBR y Módulos de Resiliencia: Mr
Mr = 4326 x Ln CBR + 241 para suelos con CBR>20%
Mr = 3000xCBR^0.65 para suelos con CBR entre 7.2% y 20%
Mr = 1500xCBR para suelos con CBR<7.2%
Ecuación recomendada por el MEPDG , iniciada en AASHTO 2002

(Mechanistic Empirical Pavement Design Guide)
Mr (psi)=2555 x CBR^0.64
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CAPACIDAD DE CARGA DEL TERRENO DE FUNDACIÓN
CBR y Módulos de Resiliencia: Mr
Mr = 4326 x Ln CBR + 241 suelos con CBR>20%
Mr = 3000xCBR^0.65 suelos con CBR entre 7.2% y 20%
Mr = 1500xCBR suelos con CBR<7.2%
Ecuación recomendada por el MEPDG

(Mechanistic Empirical Pavement Design Guide)
Mr (psi)=2555 x CBR^0.64 Ing° Guillermo Lazo Lázaro

Magíster en Ingeniería Geotécnica
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Pérdida o diferencia entre índices de servicio inicial

y terminal “∆PSI”
• El cambio o pérdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona al usuario,
se define en el método con la siguiente ecuación:
PSI = Índice de Servicio actual
ΔPSI = Po – Pt
Donde:
• ΔPSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial u original y el final o terminal
deseado.
• Po = Índice de servicio inicial (4.5 para pavimentos rígidos y 4.2 para flexibles).
• Pt = Índice de servicio terminal, para el cual AASHTO maneja en su versión 1993
valores de 3.0, 2.5 y 2.0 recomendando 2.5 ó 3.0 para caminos principales y 2.0 para
secundarios.
PSI Transitabilidad
0–1 Muy Malo
1–2 Malo
2–3 Regular
3–4 Bueno
4–5 Muy Bueno
NIVELES DE SERVICIO MSc Ing° Guillermo Lazo Lázaro
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PÉRDIDA DE SERVICIABILIDAD SEGÚN MTC NORMA PERUANA

VINCULADA AL TRÁFICO
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r
Nomograma AASHTO 1993
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NUMERO ESTRUCTURAL PROPUESTO O DE DISEÑO

DETERMINACIÓN DE ESPESORES POR CAPAS
SNprop = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3
donde:
• a1, a2 y a3 = coeficientes estructurales de capa representativos de carpeta, base y subbase

granular respectivamente.
• D1, D2 y D3 = Espesor de la carpeta, base y subbase respectivamente.
• m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y subbase granular respectivamente.
• Para la obtención de los coeficientes de capa a1, a2 y a3 deberán utilizarse los ábacos
dispuestos por la Guía AASHTO 1993, en donde se representan valores de correlaciones
hasta de cinco diferentes pruebas de laboratorio: Módulo Elástico, CBR, R-valor, Texas
Triaxial, VRS.
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COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE CAPA “a1” EN FUNCIÓN DEL MÓDULO

ELÁSTICO DEL CONCRETO ASFALTICO
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VARIACIÓN DE LOS COEFICIENTES DE CAPA “a2”, EN BASES GRANULARES
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VARIACIÓN DE LOS COEFICIENTES DE CAPA “a3”, EN SUBBASES

GRANULARES
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COEFICIENTES DE CAPA DE BASES Y SUBBASES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES EN FUNCIÓN A LA CALIDAD

DEL DRENAJE PREVISTO
y EL TIEMPO DE EXPOSICIÓN A HUMEDADES
AASHTO 1993 proporciona valores recomendados para m2 y m3 (bases y subbases

granulares sin estabilizar) en función de la calidad del drenaje y el porcentaje del tiempo a
lo largo de un año que estará expuesto el pavimento a lluvias o también en función del
tiempo que tarda el agua en ser evacuada del pavimento (ver cuadro inferior).
Para la superficie de rodadura elaborada con concreto asfáltico el método no considera

un posible efecto por el drenaje, por lo que en la ecuación de diseño sólo intervienen
valores de m2 y m3 y no se asigna valor para m1 correspondiente a la carpeta.
37
SINTESIS AASHTO 1993 –

CONCEPTO DE NÚMEROS ESTRUCTURALES
SNprop = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3+…
SNreq < SNprop
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CONCLUSIONES
AASHTO en el mundo constituye uno de los estándares para diseño de
01 pavimentos de mayor uso, habiendo proporcionado históricamente resultados

satisfactorios en diversos emprendimientos viales
AASHTO 1993 introduce la estrategia de conceptualizar números estructurales

02 como resultados de operacionalizar los principales factores que intervienen
para el diseño estructural de pavimentos
AASHTO 1993 incorpora cuantitativamente los efectos de confort por medio del
03 parámetro serviciabilidad. Asimismo introduce una primera forma de considerar los
efectos de clima al diseño, introduciendo por tanto un inicial ingreso al diseño
mecanístico.
Asimismo es riguroso en la medición de la resistencia estructural, principalmente
04 medida en subrasante, al introducir como concepto la medición partiendo del
módulo resiliente de suelos
39
CONCLUSIONES
Medir el tráfico se constituye en una de las etapas fundamentales del diseño
01 estructural de pavimentos. Y es que nos estamos refiriendo a la principal

solicitación del pavimento en su vida útil
El uso de cuadros simplificados para cálculo de los índices en el diseño

02 conforma un diseño racional, atendiendo los diversos factores asociados al
tráfico
El conteo precisa de técnicas suficientes a fin de garantizar un conteo que pueda

03 luego ser proyectado para los diferentes años de vida útil
El método de conteo propuesto es el más versátil y usual para el conteo del tráfico
04 de cargas pesadas
40
20
9/4/2022
LOGRO DEL TEMA 4

DISEÑO DE PAVIMENTOS - AASHTO 1993
Tomar conocimiento de la filosofía de diseño
estructural AASHTO 1993 para pavimentos flexibles
Compreender la evolución del diseño estructural de

los pavimentos flexibles en términos empírico-
mecanístico
Aprender a manejar y operacionalizar los factores

influyentes en el diseño estructural de pavimentos
flexibles AASHTO 1993
Poder con juicio experto lanzar propuestas de

pavimentos solución, operacionalizarlos y ponerlos a
prueba contrastados con las recomendaciones
AASHTO y la norma peruana de carreteras
41
LOGRO DEL TEMA 4

DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES - TRÁFICO
El alumno identifica la importancia de la

solicitación principal para el diseño de un
pavimento, referente al tráfico. Detecta los
factores principales que intervienen en la
evaluación
Se familiariza con los vehículos de carga pesada,

su estructura y distribución
Toma conocimiento integral de la metodología

normalizada para cálculo del tráfico,
recomendada por los códigos internacionales
42
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9/4/2022
Carrera de Ingeniería Civil
Área: Infraestructura vial
PAVEMENT ENGINEERING

Magíster en ingeniería geotécnica
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Diseño estructural de pavimentos flexibles AASHTO 1993

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Área: Infraestructura vial

Ing° Guillermo Lazo Lázaro

Ing° Guillermo Lazo Lázaro

Son estructuras de ingeniería formadas por un conjunto de capas de

AREA ESPECIALIZADA INGENIERÍA DE PAVIMENTOS

FUNCIONES DE LOS PAVIMENTOS

Pavimentar una vía de circulación, ante todo mejora

Mejor rodaje impacta inmediatamente en una reducción de los costos

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FUNCIONES DE LOS PAVIMENTOS

• Además las estructuras de los

• Los pavimentos deben propiciar un

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Respuesta mecánica de Respuesta mecánica de

PARTES CONSTITUTIVAS TÍPICAS

DISEÑO AASHTO 1993

DISEÑO AASHTO 1993

Se basa en modelos que fueron desarrollados en función de la performance del pavimento,

SNreq < SNprop

DISEÑO AASHTO 1993

El periodo de diseño a ser empleado en

El ingeniero de diseño de pavimentos

MSc Ing° Guillermo Lazo Lázaro

MEDICIÓN DEL TRÁFICO (W18)

Para el cálculo del tráfico, el método

La ecuación siguiente calcula el parámetro donde:

IMDi: ïndice medio diario anualizado

Con los ejes equivalentes acumulados

Factor de crecimiento acumulado

W18 = ƩEEi x Fca x 365

TIPO DE CARGAS STANDARES NORMALIZADAS

TIPO DE CARGAS STANDARES NORMALIZADAS

W18 = ƩEEi x Fca x 365

MSc Ing° Guillermo Lazo Lázaro

EEi =IMDi x Fd x Fc x Fvp x Fp

Factores de distribución direccional (Fd)y factor carril (Fc)

Factor presión de inflado (Fp)

W18 = ƩEEi x Fca x 365 EEi =IMDi x Fd x Fc x Fvp x Fp

EJES EQUIVALENTES PARCIALES

Factor vehículo pesado (Fvp)

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Con el parámetro de Confiabilidad “R” se trata de llegar a cierto

• VALORES DE CONFIABILIDAD “R”

Clasificación Funcional Urbana Rural

CONFIABILIDAD (R%) NORMA PERUANA –VINCULADA AL TRÁFICO

DESVIACION STANDAR DEL ERROR COMBINADO EN LA PREDICCION

DESVIACIÓN ESTÁNDAR GLOBAL So

DESVIACIÓN STANDARD TOTAL (So)

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TERRENO DE FUNDACION VIAL SUBRASANTE

• Técnicas más modernas usan ensayos dinámicos y de repetición de cargas

• De común uso en AASHTO, la parte fundamental para caracterizar

CAPACIDAD DE CARGA DEL TERRENO DE FUNDACIÓN

• Se emplea el Módulo Resiliente (MR).

Ecuación recomendada por el MEPDG , iniciada en AASHTO 2002

CAPACIDAD DE CARGA DEL TERRENO DE FUNDACIÓN

CBR y Módulos de Resiliencia: Mr

Mr = 4326 x Ln CBR + 241 suelos con CBR>20%