INSTITUTO BOLIVIANO DEL CEMENTO Y EL HORMIGÓN

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BREVES COMENTARIOS AL PAVIMENTO RÍGIDO

ACCESO AL COMPLEJO MUNICIPAL DE RESIDUOS SÓLIDOS

A solicitud de la empresa contratista, se realiza el presente informe sobre las características del
pavimento rígido, así como algunas sugerencias de optimización en base a la experiencia del
Instituto Boliviano del Cemento y el Hormigón. Las cuales, en caso necesario, se pueden
sustentar con mayor profundidad.
El diseño de un pavimento rígido, aparte de la determinación de un espesor de losa, tiene como
un tema de suma importancia, una adecuada geometría de las losas y además un buen diseño
de los elementos complementarios como ser las barras de amarre y barras pasajuntas, así como
las características de la capa base. La consideración de todos estos parámetros permitirá lograr
diseños que alcancen una mayor vida útil.
Los métodos tradicionales como: AASHTO-93 y PCA no permiten considerar la combinación de
tensiones por efectos climáticos y cargas, tampoco consideran dentro de sus ecuaciones los
efectos de la geometría de las losas, por tanto, es fundamental realizar una modelación mediante
Elementos Finitos y considerar el efecto que tendrán las tensiones en la durabilidad de los
pavimentos a través del uso de modelos de fatiga que se han estudiado extensamente.
La distribución de juntas transversales y barras es la siguiente:

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Tel./Fax (591) 2-2788024 / 2124007 – E-mail: concretando@ibch.com – www.ibch.com
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Barras de Amarre:
Nuestra primera sugerencia es que las barras de amarre se deben modular para que siempre
exista un número entero de barras por losa, en el diseño se han establecido cada 0.90 y esto
origina (como se muestra en el dibujo) que en algún momento las barras de amarre lleguen a
coincidir con las barras pasajuntas, lo cual puede originar problemas en la construcción ya que
ambas están situadas a la mitad del espsor de la losa y además por que las esquinas quedarían
excesivamene amarradas, por tanto, para una longitud de losa de 3.50m las barras deberían
modularse cada 0.88m (4 barras por losa) o más fácil desde el punto de vista constructivo cada
0.70m (5 barras por losa), en estos casos la longitud usual es de 0.80m lo que compensaría
ligeramente la cantidad de acero. Consideramos muy importante modificar el espaciamiento de
las barras.
Barras Pasajuntas:
Nuestra segunda recomendación hace referencia a la longitud de las barras pasajuntas, al
respecto, desde hace varios años el IBCH ha realizado la determinación de tensiones en
programas de elementos finitos como EverFe de modelación tri-dimensional, además de otros
modelos menos sofisticados, en los cuales se ha podido demostrar que la longitud de las barras
pasajuntas puede ser notablemente menor.
La Guía de diseño AASHTO – 93 no proporciona una forma de diseño de barras pasajuntas y
establece el diámetro como 1/8 del espesor de la losa, la longitud como típicamente de 45 cm y
la separación entre barras de 30 cm.
Sin embargo, la adopción de valores estandarizados es cuestionable si no hay un procedimiento
tensional para su verificación, es así que otros países han adoptado diferentes criterios para su
diseño, si bien está clara la importancia del uso de este tipo de dispositivos, especialmente para
cargas pesadas, puesto que reducen significativamente los efectos de escalonamiento y bombeo
de finos al reducir las tensiones en los bordes de las losas.
El efecto de las barras se puede determinar con el software ISlab, sin embargo, el Dr.
Khazanovich realizó una extensa investigación, publicada en el documento NCHRP Report 637
“Guidelines for Dowel Alignment in Concrete Pavements”, en la que realiza ensayos de
laboratorio, como se muestra en las siguientes figuras que presentan ensayos al esfuerzo
cortante en barras pasajuntas.
Además de los ensayos de laboratorio, se realizan análisis vía elementos finitos y se efectuó la
comprobación de campo con 37 diferentes secciones de pavimentos, correlacionando los
defectos (presentes o no), con una medición en sitio del alineamiento real de las barras
pasajuntas, estudiando la transferencia de cargas, la aparición de escalonamiento, los efectos
de traslación vertical y horizontal.

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A fin de determinar también esfuerzos de arrancamiento y analizar los efectos de diferentes tipos
de desalineamiento se utilizó otros tipos de ensayos como se muestra a continuación:

A través de un estudio complementario de elementos finitos, el Dr. Khazanovich analiza también

la “longitud embebida” es decir la longitud de barra que se requiere que se encuentre a un lado
de la junta para tener un adecuado comportamiento de la junta en términos de transferencia de
cargas y evitar el escalonamiento.
Entre las conclusiones se destaca que se han medido más de 35,000 barras en 2,300 juntas
transversales de 60 proyectos en 17 estados y que los niveles de:
Traslación longitudinal de +- 51 mm en barras de 46cm;
Traslación vertical de +- 13 mm en barras de 46cm;
Componente rotacional (desvío vertical y horizontal) de 13mm.
Generalmente no tienen efectos significativos en el desempeño de los pavimentos estudiados.
En cuanto a la longitud de barra efectiva, que en la investigación se denomina “longitud
embebida”, los resultados se muestran a continuación de manera gráfica:
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Claramente se aprecia que para una longitud ligeramente menor a 7” (18 cm) no hay una
reducción en la capacidad efectiva de las barras, es decir que barras de 36 cm de longitud son
igual de efectivas que las barras de 46 cm normalmente utilizadas.
Esta investigación ha dado como resultado que en Minnesota se cambie la especificación a
barras de 38 cm de longitud como se aprecia en una presentación del Dr. Khazanovich del año
2011. Siguiendo esta línea, en Bolivia, en muchos proyectos se han utilizado barras de 39 cm de
longitud, con buenos resultados hasta el momento (desde hace unos 7 años), llegando a utilizar
barras de 37cm de longitud en el proyecto de la Avenida Kantutani en La Paz (losas cortas sobre
asfalto). Este proyecto tiene al menos 9 años de vida con un excelente comportamiento.
Es importante aclarar que para usar estas barras de menor longitud las tolerancias en el sentido
longitudinal deben ser más estrictas, por tanto, la construcción debe ser muy cuidadosa, si se
usan canastillos se recomienda marcar las ubicación de los cortes con un clavo de calamina en
el terreno (puesto que éste queda fijo sin posibilidades de moverse, para luego proceder al corte
y que éste quede situado exactamente en el centro de las barras pasajuntas.
El documento “Guide to Dowel Load Transfer Systems for Jointed Concrete Roadway
Pavements” publicado por el “National Concrete Pavement Technology Center” presenta los
resultados de las investigaciones del Dr. Khazanovich y otros autores, demostrando que la
“longitud embebida” es decir la longitud a cada lado de las barras pasajuntas puede ser menor a
la longitud estándar que se utiliza actualmente.
Las figuras 2 y 3 extractadas directamente de este texto demuestran que a partir de una longitud
embebida de 6 diámetros prácticamente ya no existe un beneficio en la transferencia de cargas
para losas más largas. Para barras de una pulgada de diámetro esto da una longitud de 30.5 cm,
sin embargo, es importante que además de la longitud embebida, se tenga también una
tolerancia para las desviaciones del colocado en obra, por ello se plantea 39cm como longitud

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práctica o en el caso de losas cortas donde los esfuerzos en las barras son menores una longitud
de 37cm. Estas barras han sido aceptadas por ABC en varios proyectos.

Nuestra recomendación es que si se mantiene la longitud de 3.50m para las losas se usen barras
de 39cm de longitud y una pulgada de diámetro. Sin embargo, se podría obtener resultados
mucho mejores con una Geometría alternativa como se describe a continuación:
Propuesta de Nueva Geometría:
El tamaño de las losas tiene una relación fundamental con el grado de fisuración que se espera
alcanzar a futuro, una investigación realizada mediante modelación de losas y predicción de la
fisuración en base a la Guía Mecánica – Empírica muestra el siguiente gráfico:

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Si bien se trata de un estudio teórico de modelación de la Guía MEPDG, es evidente que a mayor
longitud de losas mayor será la posibilidad de fisuración.
Por otra parte, el efecto combinado de los ejes del vehículo, más aún cuando una losa se
encuentra con alabeo negativo (que es el caso de Santa Cruz medido durante un año completo
en el proyecto Paraíso – El Tinto), origina tensiones críticas de la siguiente manera:

La combinación del efecto de los ejes de vehículos pesados que coincidan con las posiciones
mostradas originará tensiones que pueden con el tiempo, originar fatiga en el sentido longitudinal
o transversal.
Por este motivo y por la fisuración observada en nuestro país que es predominantemente
longitudinal, el IBCH desde hace varios años promueve el uso de “losas cortas” cuyo análisis
sale del método AASHTO tradicional y se basa en un análisis de tensiones vía elementos finitos
en base a deformaciones climáticas que se han obtenido mediante mediciones en proyectos en
operación en Altiplano, Valles y Trópico y el uso de losas que tienen una junta al medio de cada
carril o en ubicaciones que no permitan que las dos ruedas de un eje (o dos ejes) de un vehículo
pesado circulen sobre la misma losa en los sentidos longitudinal y también transversal.

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Es muy cierto que la Guía AASHTO-93 recomienda una relación máxima ancho/largo de 1.25 y
también recomienda que el espaciamiento entre juntas no supere 24 veces el espesor de las
losas. Al respecto, la FHWA (Administración Federal de Carreteras de Estados Unidos), en su
documento: “Technical Advisory Joints”, señala en cuanto a “relación de aspecto”, que no debería
exceder de 1.5. Por su parte, ACI 302.1R-15 Manual de Pisos Industriales pone también un límite
práctico de 1.5. En Bolivia se ha utilizado una relación de 1.63 en proyectos de losas cortas que
han tenido un buen comportamiento (losas de 1.75m de ancho por 2.80m de largo).
Como experiencias en Santa Cruz, actualmente en construcción se tiene la nueva vía Santa Cruz
– Warnes y el BRT cuyo rediseño fue realizado por el IBCH y cerca de 300 km en proyectos
construidos o en actual construcción.
Para el presente proyecto, dadas las dimensiones que se tiene en la sección transversal, nos
permitimos hacer la sugerencia de que se modifiquen las dimensiones de las losas para que
puedan trabajar bajo el esquema de “losas cortas”, que al tener una sola rueda por losa presenta
tensiones mucho menores y por consiguiente una durabilidad mucho mayor. El esquema
propuesto son losas de 2.10m de ancho por 3.0m de longitud. A continuación, se presentan las
tensiones para vehículos con y sin sobrecarga en las posiciones más críticas.
1er Caso. Alternativa Proyecto Original, Losas Tradicionales
Características de la geometría de las losas:
Losas de 3.50 metros de ancho x 3.50 metros de longitud.
Espesor analizado: 20 cm.
Barras pasajuntas de 25 mm, longitud 45 cm separadas cada 30 cm en las juntas
transversales.
Barras de amarre de 12 mm, longitud 90 cm separadas a 0.90 m en las juntas
longitudinales.
Capa sub base granular de 15 cm de espesor.

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2do Caso. Alternativa Losas Cortas
Características de la geometría de las losas:
Losas de 2.10 metros de ancho x 3.00 metros de longitud.
Espesor analizado: 20 cm.
Barras pasajuntas de 25 mm, longitud 37 cm separadas cada 30 cm en las juntas
transversales.
Barras de amarre de 12 mm, longitud 80 cm separadas a 1.00 m en las juntas
longitudinales.
Capa sub base granular de 15 cm de espesor.
En ambos casos, para un hormigón de resistencia característica a la compresión de 23 MPa, se
ha considerado que la resistencia a la flexión rondará los 4.0MPa, esto es importante para el
modelo de fatiga de la PCA.
Las corridas del software ISlab se presentan a continuación.

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ESFUERZOS Y DESPLAZAMIENTOS CRITICOS EN LOSAS TRADICIONALES

PROYECTO: ACCESO AL COMPLEJO MUNICIPAL DE RESIDUOS SÓLIDOS

Losa tradicional de 3.50x3.50 m Tractocamión semirremolque carga legal

Espesor 20cm, Gradiente térmico: -15 ºC Posición carga: ESQUINA

Esquema del modelo Tensión máxima en la losa 2.25 MPa.

2.25 > 1.80 MPa

Tensión mayor a la admisible

(45% de 4.0 MPa)

Riesgo de fisuración long. y transv.

Desplazamiento:

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ESFUERZOS Y DESPLAZAMIENTOS CRITICOS EN LOSAS TRADICIONALES

PROYECTO: ACCESO AL COMPLEJO MUNICIPAL DE RESIDUOS SÓLIDOS

Losa tradicional de 3.50x3.50 m Tractocamión semirremolque sobrecarga

Espesor 20 cm, Gradiente térmico: -15 ºC Posición carga: ESQUINA

Esquema del modelo Tensión máxima en la losa 2.55 MPa.

2.55 > 1.80 MPa

Tensión mayor a la admisible

(45% de 4.0 MPa)

Riesgo de fisuración long. y transv.

Desplazamiento:

10

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ESFUERZOS Y DESPLAZAMIENTOS CRITICOS EN LOSAS CORTAS

PROYECTO: ACCESO AL COMPLEJO MUNICIPAL DE RESIDUOS SÓLIDOS

Losa tradicional de 2.10x3.00 m Tractocamión semirremolque carga legal

Espesor 20 cm, Gradiente térmico: -15 ºC Posición carga: ESQUINA

Esquema del modelo Tensión máxima en la losa 1.605 MPa.

1.605 < 1.80 MPa

Tensión menor a la admisible
(45% de 4.0 MPa)
La losa corta es efectiva.

Desplazamiento:

11

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ESFUERZOS Y DESPLAZAMIENTOS CRITICOS EN LOSAS TRADICIONALES

PROYECTO: ACCESO AL COMPLEJO MUNICIPAL DE RESIDUOS SÓLIDOS

Losa tradicional de 3.50x3.50 m Tractocamión semirremolque sobrecarga

Espesor 20 cm Gradiente térmico: -15 ºC Posición carga: ESQUINA

Esquema del modelo Tensión máxima en la losa 1.83 MPa.

1.83 > 1.80MPa

Tensión ligeramente mayor a la admisible

(45% de 4.0 MPa)

Calcular repeticiones admisibles

Desplazamiento:

12

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Las tensiones encontradas se resumen a continuación:

TENSIONES MÁXIMAS EN LOSAS (MPa)

TENSIONES TENSIONES
PAVIMENTO RIGIDO
(Carga Legal) (Sobre Carga)

Losas Tradicionales 2.25 MPa 2.55 MPa

Losas Cortas 1.605 MPa 1.83 MPa

El modelo de fatiga de la PCA más actual tiene las siguientes ecuaciones:

Por tanto, el número de repeticiones calculado para los diferentes casos estudiados es el
siguiente:
TENSIONES MÁXIMAS EN LOSAS (MPa)

REPETICIONES REPETICIONES
PAVIMENTO RIGIDO
(Carga Legal) (Sobre Carga)

Losas Tradicionales 87,839 15,448

Losas Cortas Ilimitadas 19,573,845

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En este caso el concepto de repeticiones ilimitadas implica que el pavimento no debería fallar
por fatiga, por tanto, otras consideraciones como la erosión progresiva de la capa base por
humedad y cargas pesadas u otros agentes externos serían los que produzcan el deterioro en el
tiempo, sin embargo, se asegura una vida útil mayor a 20 años para las condiciones de diseño
ante tráfico pesado o incluso sobrecargado ya que podría resistir 19 millones de pasadas de
vehículos pesados.
El número de repeticiones calculado para las losas tradicionales es obviamente mucho menor,
esto no quiere decir que el diseño original no esté correctamente ejecutado, lo que ocurre es que
con las herramientas computaciones actuales, las mediciones de deformaciones y alabe en sitio
en diversas obras y el conocimiento actual de la tecnología, es posible aplicar métodos más
mecanicistas y optimizar los diseños a través de las consideraciones que implica una nueva
geometría, las cuales no están presentes en los métodos tradicionales como AASHTO o PCA,
es básicamente una evolución del conocimiento que permitirá una mayor durabilidad.
Por todo lo expuesto, bajo un concepto de “ingeniería de valor” es claro que la decisión de
emplear losas cortas, aunque se incrementan ligeramente los costos de barras y de juntas
permite una durabilidad notablemente mayor y resulta en el uso más óptimo de los recursos del
municipio.
El IBCH está comprometido con el apoyo al desarrollo de los pavimentos rígidos y queda a
disposición de las empresas e instituciones que utilizan esta tecnología .

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