“Año de la lucha contra la corrupción y la impunidad”

UNIVERSIDAD SAN IGNACIO DE LOYOLA

“MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS CON POLÍMEROS”

Curso:
TECNOLOGÍA DE MEZCLAS ASFÁLTICAS

Profesor:
LAZO LÁZARO, GUILLERMO

Integrantes: Código
Estrada Carlos, Jhonel Haessler 1520906
Campos Rodriguez, Sergio 1421294
Gutierrez Timana, Vanessa Delfina 1521043
Huancachoque Leon, Reymer Huber 1421035
Julián Huamani, Katherin Jhulisa 1421260

Lima - Perú
2019 – 02
Contenido
1. INTRODUCCION.............................................................................................3

1.1 Objetivos generales.....................................................................................4

1.2 Objetivos específicos...................................................................................4

1.3 Justificación e importancia..........................................................................4

1.4 Metodología.................................................................................................5

2. ANTECEDENTES............................................................................................6

3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO..................................................................8

3.1 Ubicación.....................................................................................................8

3.2 Clima...........................................................................................................8

3.3 Geotecnia.....................................................................................................9

3.4 Hidrología..................................................................................................11

4. HIPÓTESIS.....................................................................................................13

5. MARCO TEÓRICO........................................................................................13

 Concreto Asfáltico:....................................................................................19

 Mezclas abiertas........................................................................................19

 Membrana absolvedora Inter capa de esfuerzos:.......................................19

 Tratamientos superficiales.........................................................................19

6. DESARROLLO Y RESULTADOS................................................................20

6.1 Diseño teórico de mezcla asfáltica en caliente convencional....................20

6.2 Diseño teórico de mezcla asfáltica modificada con polímeros.................28

6.3 Procedimiento constructivo.......................................................................31

7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES..............................................51

8. BIBIOLGRAFÍA.............................................................................................51

2
 1. INTRODUCCION
En el Perú se construye y se da mantenimiento a las carreteras, empleando el
proceso constructivo tradicional de pavimentos asfálticos; que consiste en la
combinación de asfalto y agregados minerales pétreos, dosificados en proporciones
establecidas. Si bien es cierto este proceso de construcción y mantenimiento de
carreteras cumple con las especificaciones técnicas conforme a la MTC, en muchos
casos los factores de incremento de volumen de tráfico y vehículos pesados, la
climatología y otros factores conllevan a que la vía pavimentada presente un
deterioro antes de cumplir su vida útil ocasionando un nivel de servicio pésimo.
Frente a esta problemática se desarrollaron nuevas metodologías para mejorar las
propiedades mecánicas de las mezclas y una de ellas es utilizando polímeros.

En este trabajo se presenta un comparativo de las mezclas asfálticas

convencionales y modificadas con polímeros. Como base de datos se apoya en el
expediente técnico del mantenimiento de la carretera panamericana Ruta 1N),
Tramo: Pte. Santa – Ovalo Industrial – El Milagro, de 137.66 Km donde se utilizo
modificadores del asfalto (polímero SBS). Además, para la parte de diseño teórico
se estribó en la tesis “estudio comparativo del método convencional y uso de los
polímeros eva y sbs en la aplicación de mezclas asfálticas”.

Este trabajo muestra los diseños teóricos de las mezclas asfálticas

convencionales y modificadas con polímero SBS considerando la cantera Las plumas

que se ubica en Lambayeque. Por otro lado, se desarrolla la comparación técnica y

económica de estas mezclas.

1.1 Objetivos generales

Desarrollar y comparar el diseño teórico de la mezcla asfáltica en caliente

convencional y mezcla asfáltica en caliente modificada con polímero SBS para la

aplicación en el proyecto de Mantenimiento Periódico de la Carretera Panamericana

Norte (Ruta 1N), Tramo: Pte. Santa – Ovalo Industrial – El Milagro, de 137.66 Km.

3
 1.2 Objetivos específicos
 Recolectar y ordenar la información acerca del tramo de estudio
 Determinar el porcentaje de cemento asfaltico para la mezcla asfáltica convencional
 Determinar la dosificación del polímero SBS
 Comparar los costos de las mezclas asfálticas convencionales y modificadas con
polímeros.
 Desarrollar el proceso constructivo de las mezclas asfálticas en caliente modificadas
con polímeros SBS.

1.3 Justificación e importancia

Es cierto que los asfaltos convencionales poseen propiedades satisfactorias tanto
mecánicas como de adhesión en una amplia gama de aplicaciones y bajo distintas
condiciones climáticas y de tránsito. No obstante, en la actualidad los grandes
volúmenes de tráfico y las condiciones climáticas ocasionan que las carreteras diseñadas
con asfalto convencional no cumplan las expectativas de vida útil para las que fueron
diseñadas es por eso que se requiere mejorar las propiedades del asfalto. La
modificación utilizando el polímero SBS aumenta la durabilidad del pavimento de las
carreteras ante altos índices de tránsito y vehículos pesados. Además, estas pueden ser
usadas en climas fríos y cálidos.

la utilización de mezclas asfálticas modificadas con polímeros SBS traerán

consigo desarrollo y seguridad al usuario, ya que una vía en la cual se hace el uso de

este tipo de mezcla asfáltica estará sujeto a menores costos de mantenimiento que una

desarrollada con una mezcla asfáltica realizada con ligante asfaltico convencional, así

mismo ofrecerá un mejor nivel de servicio y confort para la sociedad que hace uso de la

vía en cuestión, por lo tanto, los accidentes disminuirán, ya que muchas de estas son

ocasionadas a causa de las fallas que presentan los pavimentos.

4
 1.4 Metodología
En el presente trabajo se realiza el diseño teórico de las mezclas asfálticas en

caliente convencional y mezclas asfálticas modificadas con polímeros mediante el

método Marshall. Los diseños parten desde el control de calidad de los agregados hasta

la determinación del cemento asfaltico y porcentaje óptimo de polímero.

La evaluación de los resultados toma como referencia las especificaciones

técnicas generales para la construcción de carreteras EG – 2013 del MTC.

2. ANTECEDENTES
-Internacional

Un primer trabajo fue desarrollado por Stalin y Yadira (2013), quienes

realizaron el “Análisis comparativo de mezclas asfálticas modificadas con polímeros
SBR y SBS, con agregados provenientes de la cantera de Guayllabamba”. En este
documento los autores realizan una comparación del uso de polímeros SBS en mezclas
asfálticas en caliente y la adición de polímeros SBR en mezclas asfálticas en frio.

5
 Para el primer caso, comenzando con la validación de los áridos hasta la
obtención del porcentaje de cemento asfaltico óptimo, se obtuvo una combinación
constituida por 54.6% de agregado grueso, 38.0% de agregado fino, 5.1% de asfalto,
2.3% de polímero SBS. Con esta combinación se obtuvo una estabilidad de 1550 lb
teniendo una mejora del 88.10% en este parámetro y un flujo de 16.5 (0.01 pulg.)
teniendo un incremento del 13.33%.

Para el siguiente caso, que es la mezcla asfáltica en frio, se obtuvo una

combinación de 49.8% de agregado grueso, 34.6% de agregado fino, 7.9% de emulsión
asfáltica, 5.2% de asfalto y 2.5% de polímero SBR. Con esta combinación se obtuvo
una estabilidad de 2667 lb, teniendo una mejora del 3.68% y un flujo de 28 (0.01 pulg.)
teniendo un incremento de 3.70%.

De los resultados obtenidos se puede constatar que notablemente los polímeros

influyen de manera notoria en el aumento, tanto de la estabilidad como del flujo en una
mezcla asfáltica en caliente a comparación de una mezcla asfáltica en frio.

-Nacional

El segundo trabajo corresponde a Walter Vargas Maldonado, José. (2005) que

desarrollo su tesis titulada: “Utilización de asfaltos modificados en una vía para
mejorar su rendimiento y resistencia”, para obtener el título de Ingeniero Civil,
Universidad Cesar Vallejo, en la ciudad de Trujillo – Perú, esta investigación concluye
que: “Los asfaltos modificados con polímeros tipo SBS o SB, tienden a ser más
resistentes en cuanto a volver a su posición original una vez que se retira el esfuerzo de
tensión a que habían sido sujetos y se considera que la elasticidad es una energía
almacenada al disiparse.”

El tercer trabajo corresponde a Infante y Vasquez (2016) quienes realizaron:

“Estudio sobre el uso de los polímeros EVA y SBS en la aplicación a mezclas
asfálticas”. En este documento se desarrolló la obtención del porcentaje de polímero
óptimo, tanto de EVA como de SBS, de acuerdo al tipo de tránsito, siendo estos Liviano
y Pesado.

Como primer punto teniendo en cuenta un tránsito Liviano, respecto al polímero

EVA se obtuvo que el porcentaje optimo es de 4%, logrando incrementar la estabilidad
en 150.54% con respecto al diseño de pavimento convencional, por otro lado, para un

6
polímero SBS se obtuvo que el porcentaje óptimo es de 5%, logrando incrementar la
estabilidad en 138.83% además de ser más económico que el polímero EVA.

El segundo caso estudiado, que es teniendo en cuenta el tránsito pesado, mostró

un 3% como porcentaje óptimo de polímero EVA logrando incrementar la estabilidad
en 17.54% con respecto al diseño óptimo de pavimento convencional, mientras que para
el polímero SBS se obtuvo un 4% como porcentaje óptimo de adición a la mezcla
incrementando en 53.20% la estabilidad del pavimento.

Finalmente se puede concluir que para pavimento con tráfico pesado es

conveniente adicionar un polímero SBS, cosa que sucede lo contrario para un tráfico
liviano. Por otra parte, se tiene una diferencia económica en estos polímeros, puesto que
el polímero EVA es más costoso y menos comercial, siendo así solo usado en proyectos
exclusivos.

El cuarto trabajo corresponde a Walter (2018), quien realizo el “Control de

calidad de la carpeta asfáltica modificada con polímeros, ubicada a más de 4500 msnm
en la carretera Callejón de Huaylas – Chacas – San Luis, de acuerdo al manual para
carreteras, especificaciones técnicas generales para construcción, EG-2013”.

3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

3.1 Ubicación
La zona del Proyecto, geográficamente se encuentra ubicado en el Departamento de
La Libertad.

El tramo tiene una longitud de 137.66 km, se desarrolla por terrenos de topografía
plana cuya altitud varia, aproximadamente, entre los 21.9 m.s.n.m. Puente Santa,
352.0 m.s.n.m en Coscomba y 16.2 m.s.n.m en el Ovalo industrial de Trujillo
(Ovalo La Marina).

7
 Ilustración 1:Ubicación del proyecto

3.2 Clima
De acuerdo con el mapa de clasificación de la zona está definida como clima cálido
y húmedo, como corresponde a un área cercana a la zona tropical, sin embargo, se
puede notar algunas variaciones en áreas como las llanuras de Piura y Sullana,
donde el clima es caluroso y desértico, debido al gran potencial que almacenan las
arenas debido a la radiación solar con intensa evaporación. Además, la temperatura
media mensual varia de 22°C (Julio) – 28°C (Marzo); alcanzando temperaturas
mayores entre Enero y Abril con un valor máximo de 35°. Mientras que las
temperaturas mínimas se presentan entre Junio a Agosto con un valor instantáneo
bajo 12°C. La temperatura anual promedio para la costa entre Piura y Sullana es de
23°C a 21°C.

3.3 Geotecnia
a) Geomorfología

Dos son las unidades geomorfológicas que pueden ser distinguidas dentro del
área de estudio:

 Llanura Costera

Unidad ubicada entre la Cordillera de la Costa y la Cordillera Occidental.

Consiste en una estrecha franja costanera con ancho variable entre 1 y 20 km y
elevaciones entre los 0 y 200 m. Presenta relieves moderados y clima desértico.

 Estribaciones de la Cordillera Occidental

Unidad que constituye la prolongación hacia el oeste de la Cordillera Occidental,

que termina soterrándose debajo de la Llanura Costera. Consiste en lomas y
montes isla de baja altura, con altitudes de 20 a 500 msnm.

b) Litoestratigrafía

Las características geológicas regionales donde se ubica el tramo de la carretera

en estudio (según JAEN H. y VARGAS L., 1967), el trazo se desarrolla sobre
terrenos cuyas edades van desde el Jurásico hasta el Cuaternario Reciente. Así,
un 90 % del trazo pasa por depósitos cuaternarios de origen aluvial y eólico;

8
mientras que el 10 % restante lo hace a través de cortes en rocas de edades
jurásicas a Terciario Temprano, tanto andesíticas como diuréticas, pertenecientes
al Grupo Casma y Batolito de la Costa, respectivamente.

 Grupo Casma (JKi-c)

A lo largo de la costa y en las estribaciones bajas de la Cordillera Occidental,

entre los valles de Moche en el Norte y Santa en el Sur, el substrato rocoso está
constituido por una importante secuencia volcánico-sedimentaria de facie marina
conocida como Grupo Casma.

Las rocas son, predominantemente, de naturaleza andesítica con texturas

profiláctica y afanítica. Estas rocas presentan grados de fracturación moderada a
alta y se muestran bastante intemperizadas en superficie.

 Batolito de la Costa (KTi-di)

De acuerdo con la bibliografía consultada, el Batolito de la Costa es una

intrusión múltiple y compleja formada predominantemente por tonalitas y
granodioritas que ocupan el núcleo de la cordillera occidental. Tiene 1,600 Km.
de largo y más de 65 Km. de ancho. Sumando los plutones aislados que se
extienden en el alineamiento plutónico desde Chile al Ecuador, la longitud
alcanza a 2,400 Km.

c) Depósitos Cuaternarios

Mayormente corresponden a depósitos de orígenes aluvial (Q-al), los cuales

constituyen los abanicos de deyección de los ríos Moche, Chao, Virú y Santa,
sobre los cuales yacen, de manera localizada y superficial, depósitos de arena de
origen eólico (Q-eo). En las áreas de inundación adyacentes a cauces de los ríos
mencionados, se presentan depósitos fluviales constituidos por acumulaciones
de grava y arena gruesa.

 Depósitos Aluviales (Q-al)

Se encuentran constituidos por una mezcla de grava y fragmentos sub-

redondeados de naturaleza polimíctica y clastometría heterométrica. Gran parte
del trazo de la carretera se emplaza en este tipo de terrenos (ver Plano Geológico
del Tramo).

9
 Estos depósitos presentan buenas características geotécnicas como son: baja o
nula susceptibilidad a sufrir asentamientos y buena capacidad portante. En las
proximidades de los valles, estos terrenos de cultivo están con humedecimiento
alto y niveles de agua someros debido al regadío (Q-al(h)); por su parte, en
lugares distantes, éstos constituyen terrenos eriazos (Q-al(s)) con niveles de agua
bastante profundos.

 Depósitos eólicos (Q-eo)

Constituyen locales penetraciones de arena por acción de los vientos, a manera

de dunas o barcanas. Están conformados por acumulaciones de arena fina a
media, en estado suelto e inestable en los sectores donde se halla en migración.

3.4 Hidrología
Hidrográficamente, la ruta es atravesada por los ríos Santa, Huamanzaña, Virú y
Moche.

La zona es árida con escasa precipitación pluvial durante el año, con excepción
de años anormales donde se presenta el Fenómeno El Niño. La lluvia es mínima
en la zona, así en Santa, el valor es cero y en Trujillo es 12 mm anuales.

La escorrentía existente y producida en el área de estudio, proviene

exclusivamente de las precipitaciones pluviales caídas en la zona.

Las estaciones pluviométricas, localizadas cercanas a la zona de estudio, son las

que se anotan a continuación.

Estación Ubicación Provincia Altitud

Pluviométrica Latitud Sur Longitud Oeste msnm
Santa 08° 59’ 78° 37’ Santa 30
San Carlos 08° 31’ 78° 38’ Virú 141
Córpac 08° 05’ 79° 07’ Trujillo 23

10
 Hidrograma mensual de descargas Río Moche
Quirihuac 1956/57-2003/04

250

200

150
Q(m3/s)

100

50

0
1961/62

1966/67

1971/72

1981/82

199697
1956/57

1976/77

1986/87

199192
Año hidrológico

Hidrograma mensual de descargas Río Virú

Huacapongo 1956/57-2003/04

140

120

100

80
Q(m3/s)

60

40

20

0
1956/57

1961/62

1966/67

1971/72

1976/77

1981/82

1986/87

199192

199697

Año hidrológico

11
4. HIPÓTESIS
La utilización del polímero SBS mejora considerablemente las propiedades

mecánicas en el diseño de mezclas asfálticas convencionales en caliente.

5. MARCO TEÓRICO
 Tipos de Polímeros
Existen muchos tipos de polímeros, por lo que su dosificación y sistematización
resultan muy complejas. Atendiendo a su estructura, se clasifican en:

a) Polímeros termoplásticos
Son solubles que se reblandecen con el calor y, de acuerdo con su intensidad,
pueden llegar a fluir. Una vez enfriados, es posible moldearlos en repetidas
ocasiones sin que pierdan sus propiedades. Por lo general, son polímeros lineales o
ligeramente ramificados. Los termoplásticos más comunes son el polietileno, el
polipropileno, el policloruro de vinilo el poliestireno, los copolímeros de etileno-
acetato de vinilo (EVA) y las poliamidas, entre otros.

b) Polímeros Termo endurecibles

Se forma por la reacción química de los componentes: la base y el
endurecedor, y dan lugar a una estructura entrecruzada, por lo que no pueden
recuperarse para volver a transformarse. Entre las más comunes se encuentran las
resinas fenólicas, las resinas epoxi, las resinas de poliéster y las resinas de
poliuretano.

c) Elastómeros o caucho}
Son polímeros lineales amorfos, por lo general insaturados. Sometidos a un
proceso de vulcanización, adquieren una estructura parcialmente reticulada, la cual
les confiere las propiedades elásticas. Los cauchos de uso más común son el caucho
natural, los cauchos de butadieno-estireno (SBR), los cauchos de policloropeno y los
elastómeros termoplásticos de estireno-butadieno-estireno (SBS).

Los polímeros más utilizados para modificar los cementos asfálticos son el
caucho natural (NR), los copolímeros de etileno-acetatode vinilo (EVA) y los
elastómeros termoplásticos de estireno-butadieno-estireno (SBS).

12
  Propiedades de los polímeros
 Bajo peso especifico
 Propiedades mecánicas
 Influencia a la temperatura
 Durabilidad

 Asfalto modificado con polímero

Los materiales asfálticos modificados son el producto de la disolución o incorporación
en el asfalto, de un polímero o de hule molido de neumáticos, que son sustancias
estables en el tiempo y a cambios de temperatura, que se le añaden al material asfáltico
para modificar sus propiedades físicas y reológicas, y disminuir su susceptibilidad a la
temperatura y a la humedad, así como a la oxidación.
El objetivo perseguido con la adición de polímeros al asfalto es el de mejorar su
reología, buscando:
a) Disminuir la susceptibilidad térmica. Disminuir la fragilidad en climas fríos y
aumentar la cohesión en tiempos de calor.
b) Disminuir la susceptibilidad a los tiempos de aplicación de carga.
c) Aumentar la resistencia a la deformación permanente y a la rotura en un rango
más amplio de temperaturas, tensiones y tiempo de carga.
d) Mejorar la adherencia a los agregados

 Principales modificadores utilizados en el Asfalto

Los principales modificadores utilizados en los materiales asfálticos son:

a) Polímero Tipo I: Es un modificador de asfaltos que mejora el comportamiento

de mezclas asfálticas tanto a altas como a bajas temperaturas. Se utiliza en
mezclas asfálticas para carpetas delgadas y carpetas estructurales de
pavimentos con elevados índices de tránsito y de vehículos pesados, en climas
fríos y cálidos, así como para elaborar emulsiones que se utilicen en
tratamientos superficiales.

13
 b) Polímero Tipo II: Es un modificador de asfaltos que mejora el comportamiento
de mezclas asfálticas a bajas temperaturas. Se utiliza en todo tipo de mezclas
asfálticas para pavimentos en los que se requiera mejorar su comportamiento
de servicio, en climas fríos y templados, así como para elaborar emulsiones
que se utilicen en tratamientos superficiales.
c) Polímero Tipo III: Es un modificador de asfaltos que mejora la resistencia a las
roderas de las mezclas asfálticas, disminuye la susceptibilidad del cemento
asfáltico a la temperatura y mejora su comportamiento a altas temperaturas.
Se utiliza en climas calientes, en mezclas asfálticas para carpetas estructurales
de pavimentos con elevados índices de tránsito, así como para elaborar
emulsiones que se utilicen en tratamientos superficiales.

d) Hule molido de neumáticos: Es un modificador de asfaltos que mejora la

flexibilidad y resistencia a la tensión de las mezclas asfálticas, reduciendo la
aparición de grietas por fatiga o por cambios de temperatura. Es fabricado con
base en el producto de la molienda de neumáticos. Se utiliza en carpetas
delgadas de granulometría abierta, tratamientos superficiales.

 Estructura de los asfaltos modificados

Los asfaltos modificados con polímeros están constituidos por dos fases, una
formada por pequeñas partículas de polímero hinchado y otra por asfalto. En las
composiciones de baja concentración de polímeros existe una matriz continua de
asfalto en la que se encuentra disperso el polímero; pero si se aumenta la proporción
de polímero en el asfalto se produce una inversión de fases, estando la fase continúa
constituida por el polímero hinchado y la fase discontinua corresponde al asfalto
que se encuentra disperso en ella.
El efecto principal de añadir polímeros a los asfaltos es el cambio en la relación
viscosidad– temperatura (sobre todo en el rango de temperaturas de servicio de las
mezclas asfálticas) permitiendo mejorar de esta manera el comportamiento del asfalto
tanto a bajas como a altas temperaturas.

14
  Características de mezclas modificadas con polímeros

 Técnicas para modificar asfaltos

Cuando se añaden polímeros al asfalto, las propiedades del asfalto modificado dependen
de los siguientes parámetros:
 Tipo de polímero a emplearse ya sean elastómeros o plástomero
 Su forma física.
 Naturaleza y grado de asfalto.
 Tipo de equipo.
 Tiempo y temperatura durante el mezclado.
 La compatibilidad Asfalto-Polímero.

 Mecanismo de modificación
Un ligante modificado está constituido por dos fases distintas. Se consideran
tres casos:

a) Bajo contenido de polímero (inferior al 4%).

En este caso, el bitumen constituye la fase continua en la que se dispersa
la fase del polímero. A temperaturas de servicio elevadas (a eso de 60 °c), el
módulo de la fase del polímero es sensiblemente superior al de la matriz que
conforma la fase del bitumen, lo que le da a esta ultima la habilidad de reforzar
mejorando la conducta mecánica. A temperaturas bajas el módulo de la fase
dispersa es muy inferior al de la matriz, por lo cual disminuye notablemente la

15
 fragilidad. Por tanto, la fase de polímero dispersa mejora las propiedades a
temperatura de servicio elevadas o bajas. En este caso la escogencia del asfalto
es determinante.

b) Contenido del polímero elevado (superior al 7%).

Como regla general, si el bitumen y el asfalto se seleccionan de manera
conveniente, el porcentaje de polímero es suficientemente elevado por que la
fase del polímero constituye la matriz del sistema. En este caso no se tiene un
bitumen, sino un polímero plastificado por los aceites del bitumen en los que se
encuentran dispersos los fragmentos más pesados del ligante base. Las
propiedades de este sistema son diferentes las de un bitumen, y dependen de las
de los polímeros.

c) Contenido del polímero del 5%, aproximadamente.

En este caso, se obtienen microestructuras en las que las dos fases son
continuas. Estos sistemas son difíciles de controlar y tiene problemas de
estabilidad (su micro morfología y sus propiedades dependen a menudo de sus
condiciones térmicas recientes).

La técnica de microscopia óptica de fluorescencia por reflexión permite

visualizar las microestructuras a un factor de escala grande que esta
generalmente alrededor de 250. En estas condiciones de observación la fase del
polímero aparece en claro, mientras que la del bitumen se ve en negro.

 Cambios en las propiedades del ligante asfaltico producido por la adición de

polímeros
El objetivo perseguido con las adiciones de polímero en el asfalto es cambiar las
propiedades físicas y reológicas del ligante, buscando:
 Aumenta la viscosidad por ejemplo: AC-20 sin polímero = 380 cP, Asfalto con
polímero desde 625 hasta 1120cP, dependiendo de la cantidad y tipo de
polímero.
 Disminuye la penetración.
 Aumenta el punto de reblandecimiento del asfalto aumenta entre 8 y 12

16
 grados.
 Aumenta el punto de inflamación.
 Disminuye la susceptibilidad a las variaciones de temperatura.
 Sube entre uno y dos grados la clasificación PG (Penetración Grade o Grado de
Penetración) del asfalto.
 Eleva la recuperación elástica del asfalto hasta arriba del 30%.
 Eleva la resiliencia por encima de 25.

 Amplio rango de temperatura en el manejo y almacenamiento.

 Mayor intervalo de plasticidad.

 Mayor cohesión.

 Mayor resistencia a la acción del agua.

 Mayor resistencia al envejecimiento.

 Proceso constructivo del Asfalto modificado

1. Se transfiere asfalto al tanque de modificado (34400 lts.).

2. Una vez terminado el proceso de transferencia de asfalto, se inicia la agitación.
3. Se somete el asfalto a calentamiento a una temperatura controlada de 185° -
190°C.
4. Se dosifica el polímero (1260 kg) dependiendo del volumen del tanque (34400
lts), para preparar un concentrado al 3.7% de polímero.
5. El polímero se agrega al molino a una velocidad de 20 a 25 kg/minuto.
6. El asfalto debe mantenerse en un rango de temperatura de 180° a 190° C. Al
mismo tiempo es agitado por aproximadamente 5 horas en condiciones de
agitación constante y en rango de temperatura antes mencionado.
7. Después de que el periodo de dispersión a transcurrido, se debe observar que
el polímero esté incorporado completamente al asfalto.
8. Para bajar la concentración a 3.4%, se agregan 3262 lts de asfalto al tanque de
modificado.
9. El asfalto se debe controlar a una temperatura de 175° ± 3° C por una hora,
antes de pasar al proceso de emulsificación.

17
  Aplicaciones del Asfalto modificado

 Concreto Asfáltico:
 Mezclas abiertas
 Membrana absolvedora Inter capa de esfuerzos:
 Tratamientos superficiales

 Diferencias entre los asfaltos convencionales y modificados con polímeros

Los asfaltos modificados cumplen de manera mas efectiva un determinando periodo de
servicio en comparación a los asfaltos convencionales, es decir mayor resistencia al
envejecimiento, mayor durabilidad de un camino, menos deformaciones y figuraciones
dentro de una carpeta asfáltica; por esa razón la modificación del asfalto es una nueva
técnica utilizada para el aprovechamiento efectivo de asfaltos en la pavimentación de
vías carreteras. Esta técnica consiste en la adición de polímeros a los asfaltos
convencionales con el fin de mejorar sus características mecánicas, es decir, su
resistencia a las deformaciones por factores climatológicos y del tránsito (peso
vehicular).

18
6. DESARROLLO Y RESULTADOS
6.1 Diseño teórico de mezcla asfáltica en caliente convencional
 Control de calidad de áridos

El control de calidad se realizo diferentes ensayos conforme a lo que indica la

MTC. Enseguida se muestran los resultados de los ensayos y su evaluación según las

especificaciones técnicas generales para la construcción de carreteras EG – 2013.

Resultados para el agregado grueso.

Resultados de Norma obtenido Especificaciones MTC Evaluación

control de calidad
Abrasión los ángeles MTC E 207 19.44 40 % máx cumple
(%)
Partículas chatas y ASTM 4791 9.86 10% máx cumple
alargadas (%)
Caras fracturadas MTC E 210 71.87 > 50 % cumple
(%)
Absorción (%) MTC E 206 0.995 1.0 máx cumple

Resultado para el agregado fino

Resultados de Norma obtenido Especificaciones MTC Evaluación

control de calidad
Equivalente de arena MTC E 114 57 60 % cumple
(%)
Índice de plasticidad MTC E 111 3.74 4 % máx cumple
(mallaN°200)
Absorción (%) MTC E 205 0.48 0.5 % máx cumple

19
  Combinación de áridos

La dosificación de agregados obtenida del ensayo de Análisis Granulométrico ha

sido un 51.70% de material grueso (grava), 48.30% de arena y 1.76% de filler del

material antes dichos a utilizar.

Esta dosificación cumple con las especificaciones (huso granulométrico) que

indica el MTC para un MAC 2 (trafico pesado).

 Determinación del porcentaje de cemento

Dosificación del asfalto

Preparar una serie de muestras de prueba para un rango diferente de contenidos

asfalticos para que las curvas a partir de los datos de evaluación muestren relaciones

bien definidas. Las pruebas tienen un incremento de contenido asfaltico de 0.3

porciento, dos contenidos asfalticos sobre el valor de diseño que ha sido planeado y dos

por debajo del mismo valor.

20
 Se puede calcular el valor de diseño, es decir la cantidad de asfalto usando la

siguiente expresión:

P = 0.035a + 0.045b + Kc + F

Dónde:

P = Contenido aproximado de contenido asfaltico de la mezcla, en porciento al

peso de la misma.

a = Porcentaje de agregado retenido en un tamiz de 2.36 mm (N° 8)

b = Porcentaje de agregado sobrepasado en tamiz de 2.36 mm (N° 8) y retenido

en el tamiz (N° 200).

C = Porcentaje de agregado que pasa el tamiz (N° 200)

K = 0.15 por 11 – 15 porciento pasando el tamiz (N° 200)

0.18 por 6 – 10 porciento pasando el tamiz (N° 200)

0.20 por 5 por ciento o menos pasando el tamiz (N° 200)

F = 0 a 2.0 por ciento. Basado en la absorción de luz o agregados pesados.

Si estos datos llegasen a faltar, se sugiere un valor de 0.7

Para proveer datos adecuados, al menos tres muestras deben prepararse para

cada tipo de contenido asfaltico.

Es importante señalar que el contenido de asfalto puede ser expresado como un

porcentaje en peso de mezcla total o como porcentaje en peso de agregado seco.

21
 Preparación de las briquetas de ensayo.

Antes de comenzar con la evaluación de criterios, fue necesario hablar sobre la

elaboración de briquetas, las cuales se realizarán bajo el procedimiento planteado en la

norma AASHTO T 245 y la aplicación del método Marshall los cuales se detallan en

anexos del presente proyecto.

Las probetas de ensayo de las posibles mezclas de pavimentación son preparadas

haciendo que cada una contenga una ligera cantidad diferente de asfalto, en este caso se

utiliza los porcentajes determinados en la tabla anterior.

La proporción de agregado en las mezclas está formulada por los resultados del

análisis granulométrico, indicada en la tabla N° 20.

Pasos para la elaboración de briquetas:

1. Se procedió en primer lugar a preparar los materiales con la dosificación de

diseño.

2. En un recipiente tarado se pesaron sucesivamente las cantidades de las

fracciones de tal modo que la cantidad total de árido y asfalto para cada briqueta fuera

de 1200 g.

3. Se colocó a continuación el recipiente al horno para calentar la dosificación de

agregados a una temperatura de 125 ºC. arpox.

4. Se colocó la cantidad de asfalto necesaria para la fabricación de las probetas

en un recipiente y se llevó a una temperatura de 160 °C, esto de acuerdo a las

propiedades del asfalto utilizado (Asfalto grado Pen 60 - 70) cuya temperatura de

mezclado y compactación a utilizar es de 140ºC y 125ºC respectivamente.

22
 5. Se verterá los agregados en el recipiente para el mezclado y se efectuará una

mezcla de los mismos, se añadirá por pesada la cantidad exacta de asfalto calculado

para la mezcla.

6. Manteniendo la temperatura de los materiales dentro de los límites

especificados para su mezcla, se iniciará el proceso de mezclado, y se continuará hasta

que la mezcla se observe homogéneamente cubierta.

7. Preparación de molde y martillo: límpiese meticulosamente el montaje del

molde de muestras y el martillo y caliéntense a una temperatura entre los 95° C y 150°

C. Coloque una pieza de papel de cera y colóquese el mismo en el fondo del molde

previo a la colocación de la mezcla.

8. La mezcla asfáltica caliente se colocan en el molde pre-calentado Marshall

como preparación para la compactación, en donde se usa el martillo Marshall de

compactación, el cual también es calentado para que no enfrié la superficie de la mezcla

al golpearla.

9. La compactación de las probetas se realizará empleando la máquina y el

procedimiento de compactación descrito en la norma AASHTO T 245,

10.Repetir este proceso con todos los porcentajes de asfalto que se obtuvo.

11.Después de completar la compactación las probetas son enfriadas y extraídas

de los moldes usando un gato de extrusión u otro dispositivo de compresión, entonces

colóquelas sobre una suave y nivelada superficie hasta que se encuentren listas para

evaluarse.

Normalmente las muestras se dejan enfriar por una noche o 24 hr.

23
 12.De las briquetas con distintos porcentajes de asfalto se debe obtener 3 pesos

diferentes distintos:

Peso en el aire: Pesar a las briquetas apenas se las desmolda y apuntar su

resultado.

Peso saturado Superficie seca: Sumergir en agua a las briquetas durante un

periodo de 15 minutos, sacarlas, secarlas y tomar su peso.

Peso sumergido: Tomar el peso de las briquetas sumergidas en agua, dejar

estabilizar la lectura del peso durante 15 minutos.

Resumen de resultados diseño Marshall

24
 Grafico del % de asfalto óptimo

Grafica de % de asfalto vs estabilidad

Grafica del porcentaje de asfalto vs flujo

25
Resumen de resultados de ensayo de Marshall

Resultados Marshall Obtenido

optimo obtenido de C.A. (%) 5.3
Peso unitario (gr/cm3) 2.355
Vacíos (%) 4.31
VMA (%) 7.37
VFA (%) 52.46
Flujo (mm) 2.6
Estabilidad (kg) 1220
Índice de rigidez (kg/cm) 4692.3

Evaluación de los resultados del ensayo Marshall conforme a las especificaciones

técnicas del MTC.

Resultados Marshall Obtenido Especificación MTC Evaluación

optimo obtenido de 5.3
C.A. (%)
Peso unitario (gr/cm3) 2.355
Vacíos (%) 4.31 2-5 CUMPLE

26
VMA (%) 7.37 MIN 14 NO CUMPLE
VFA (%) 52.46
Flujo (mm) 2.6 2-4 CUMPLE
Estabilidad (kg) 1220 MIN 815 CUMPLE
Índice de rigidez 4692.3 1700 - 4000 NO CUMPLE
(kg/cm)

27
 6.2 Diseño teórico de mezcla asfáltica modificada con polímeros
Con el porcentaje de asfalto óptimo calculado para el diseño de mezcla asfáltica convencional de 5.3% se realiza un nuevo ensayo Marshall
incorporando 2%, 3%, 4%, 5% y 6% de polímero SBS tomando como consideración el flujo y la estabilidad.

Resultados Ensayos Marshall

Peso Volumen Estabilidad (Kg)

Peso en Gmb Gmm V.a VMA VFA Flujo
Briqueta % Eva Peso Aire Saturado. Briqueta
agua gr/cm3 gr/cm3 % % % Medida Correc. Corregida 0.01"
Sup. Seca (cm3)
1.1 2.00 1182.00 1183.68 680.00 505.75 2.34 2.31 1.44 6.44 77.63 1775.97 1.049 1863 7
%
1.2 2.00 1188.00 1189.92 687.00 507.55 2.34 2.31 1.44 6.30 77.13 1693.00 1.024 1734 7
%
1.3 2.00 1186.00 118732.00 685.00 512.33 2.31 2.31 1.44 7.33 80.34 1614.82 1.011 1633 6
%
Promedio 2.33 2.31 1.44 6.69 78.37 1694.60 1.03 1743.07 7
2.1 3.00 1199.00 1200.12 688.00 510.35 2.35 2.31 1.17 6.91 83.12 2201.14 0.995 2190 8
%
2.2 3.00 1191.00 1192.36 684.00 502.74 2.37 2.31 1.17 6.13 80.97 2098.28 1.019 2138 7
%
2.3 3.00 1180.00 1181.65 680.00 501.24 2.35 2.31 1.17 6.72 82.63 1978.27 1.027 2032 6
%
Promedio 2.36 2.31 1.17 6.59 82.24 2092.56 1.01 2119.99 7
3.1 4.00 1194.00 1195.24 669.00 508.69 2.35 2.31 1.05 7.95 86.74 1772.54 0.978 1734 14
%
3.2 4.00 1200.00 1201.30 688.00 501.90 2.39 2.31 1.05 6.24 83.09 2098.00 1.019 2138 8
%
3.3 4.00 1180.00 1181.25 669.00 512.60 2.30 2.31 1.05 9.73 89.15 1762.26 0.985 1736 10
%
Promedio 2.35 2.31 1.05 7.97 86.33 1877.60 0.99 1869.08 10.67

28
4.1 5.00 1194.00 1195.19 686.00 507.75 2.35 2.31 0.92 8.74 89.52 2269.72 1.005 2281 12
%
4.2 5.00 1192.00 1192.98 690.00 501.10 2.38 2.31 0.92 7.69 88.08 2441.16 0.995 2429 9
%
4.3 5.00 1186.00 1187.03 673.00 496.78 2.39 2.31 0.92 7.35 87.53 2372.59 1.027 2437 9
%
Promedio 2.37 2.31 0.92 7.93 88.38 2361.16 1.01 2382.22 10.00
5.1 6.00 1188.00 1189.32 677.00 507.35 2.34 2.31 0.67 10.09 93.34 2561.170 1.005 2574 4
%
5.2 6.00 1196.00 1197.23 690.00 502.74 2.38 2.31 0.67 8.65 92.24 2448.020 1.005 2460 9
%
5.3 6.00 1190.00 1191.23 689.00 514.40 2.31 2.31 0.67 11.17 93.99 2225.150 0.983 2187 15
%
Promedio 2.34 2.31 0.67 9.97 93.19 2411.45 1.00 2407.19 9.33

Ilustración 2:% de SBS agregado vs % vacíos de aire

Ilustración 3:% de SBS vs Estabilidad

29
 Una vez realizado los ensayos Marshal por cada una de las briquetas y determinado los promedios se realizan las gráficas de las curvas de
% de SBS agregado vs % vacíos de aire, % de SBS agregado vs Estabilidad y también el % de SBS agregado vs Flujo; estos resultados son
evaluados en los requerimientos que han sido propuestos en el EG-2013 para mezclas de concreto bituminoso que se muestra a continuación.

Ilustración 4: % de Asfalto vs Flujo

30
 Ilustración 5:Requisitos para mezcla de concreto bituminoso EG-2013

Finalmente, debido al análisis del flujo y la estabilidad como principales parámetros se llega a concluir que el % óptimo de polímero SBS para
este proyecto es 4.0% ya que está cumpliendo los requerimientos mínimos planteados en el EG-2013.

RESULTADOS DE ESTABILIDAD MARSHALL

ALTURA FATOR DE Estabilidad
LECTURA Lectura de Estabilidad en
BRIQUETAS % DE Asfalto % DE SBS VOLUMEN FLUJO ESPECIMEN CORRECCIÓ Corregida en VERIFICACION
FLUJO Estabilidad Kg
(cm3) (mm) mm N Kg
3.1 5.3 % 4.0 % 508.69 14 3.60 516 64.4 0.978 1772.54 1734 OK
3.2 5.3 % 4.0 % 501.90 8 2.00 610 62.8 1.019 2098.00 2138 OK
3.3 5.3 % 4.0 % 512.60 10 2.50 512 64.1 0.985 1762.26 1736 OK
PROMEDIO 507.73 10.67 2.70 546.00 63.74 0.99 1877.60 1869 OK

31
 6.3 Procedimiento constructivo
Almacenamiento del ligante bituminoso

Los depósitos para el ligante bituminoso deben poseer los dispositivos capaces
para calentar el ligante a las temperaturas fijadas en esta especificación. El
calentamiento de los tanques debe ser hecho con aceite termal y la caldera debe alcanzar
una temperatura de por lo menos 205°C.

No será permitido de ninguna forma el uso de mecanismos de fuego directo.

Los depósitos deben poseer un sistema mecánico de la agitación del ligante en 2

puntos distintos del tanque. Deben poseer también un sistema de recirculado para el
ligante bituminoso, de modo que se garantice una circulación continua del depósito al
mezclador, durante todo el período de operación.

Almacenamiento de los agregados

El lugar en donde los agregados serán depositados para ser utilizados en la

elaboración de la mezcla deben estar limpios, bien drenados, con los apilados bien
separados, para prevenir que la mezcla se contamine. Si se constata cualquier
contaminación en cualquier apilado, este debe ser inmediatamente removida del área de
acopio.

Protección al personal

Es necesario dotar con elementos de seguridad al personal de obra tales como

mascarillas, cascos, guantes, y otros que sean necesarios y aprobados por el Supervisor,
a fin de evitar sean afectados por la emisión de gases tóxicos, así como por las
probables quemaduras que pueda ocurrir al realizar estas actividades.

Planta para mezclas bituminosas

La planta para el uso en mezclas bituminosas con asfaltos modificados, debe

tener dispositivos de protección que impidan la degradación del polímero durante el
proceso de mezcla.

La planta debe estar equipada con lo siguiente:

  Silos de entrada de materiales (fríos). - El silo frío debe tener
capacidad total de, no mínimo, tres veces la capacidad del mezclador y será
dividido en compartimentos, dispuestos de modo para separar y almacenar,
adecuadamente, las fracciones apropiadas de agregado. Cada compartimiento
debe poseer un dispositivo adecuado de dosificación y descarga, que permita una
dosificación de cantidades de materiales de acuerdo al diseño de mezclas.

Debe también tener un silo adecuado para la adición de filler (Cal hidratada
/Cemento Pórtland hidratada) que permite su incorporación a la mezcla sin
pérdidas. Este silo debe estar fusionado con el sistema de dosificación de la
planta.

Preferencialmente, la cal Hidratada o Cemento Pórtland se debe agregar a los

agregados en la faja transportadora, junto a los silos fríos. En caso que no sea
posible, debe ser incorporada una balanza dosificadora de agregados.

 Secadora.

La secadora de la planta debe estar equipada con dispositivos para calentar la

mezcla seca de agregados hasta la temperatura recomendada por el proveedor
del ligante. Debe poseer un dispositivo de medida de la temperatura (pirómetro),
con la información dentro de la cabina de comando, que podrá permitir que el
operador de la planta controle la temperatura de la mezcla.

En caso de que esta condición no cumpla, la planta debe ser paralizada hasta que
la compañía promueva los ajustes necesarios.

 Sistema de recuperación de finos.

La planta debe tener un sistema adecuado para la recuperación de finos que

permita la devolución de los mismos a la mezcla. Estos pueden ser devueltos a la
mezcla antes de la clasificación o después, siendo en este caso pesado por
separado.

Camiones para el transporte de la mezcla

El camión, tipo basculante para el transporte del concreto bituminoso, debe tener
tolvas metálicas fuertes, limpias y lisas, ligeramente lubricadas con nata de cal, agua y

33
jabón o aceite de la soya, para prevenir la adherencia de la mezcla a la funda ó a la
pared del mismo.

La utilización de productos, susceptibles para disolver el ligante bituminoso

(diesel, gasolina, etc.) no serán permitidos, bajo ninguna discusión.

Equipo para esparcido

El equipo para esparcido y terminado debe estar constituido de pavimentadoras

de asfalto con sensores, capaces de esparcir y conformar la mezcla en la alineación y las
cotas requeridas. Las esparcidoras deben ser equipadas con tornillos sin fin, para colocar
exactamente la mezcla en fajas, y poseer los dispositivos rápidos y eficientes de
dirección, más allá de las marchas para el frente y para atrás. Una esparcidora se debe
equipar con un sistema de vibración que permite a una pre-compactación en la mezcla y
un dispositivo de la calefacción para prevenir que la mezcla se trabe en el mismo y dañe
el acabado. Debe esparcir la mezcla de manera uniforme, sin manchas de segregación,
La esparcidora no debe dejar marcas longitudinales en la masa de esparcida, debiendo
estar bien ajustado a la unión de las extensiones. .

Al inicio del día, la mesa esparcidora debe estar caliente, por lo menos, en la
temperatura definida para la especificación para la temperatura de la descarga.

En caso que el esparcimiento, evidencie puntos segregados, tanto finos como

gruesos en las ondulaciones transversales.

Equipo para la compactación

El equipo para la compactación será constituido de rodillos tándem lisos

vibratorios. La frecuencia de la vibración debe ser superior a los 2200 VPM.

Construcción

Fórmula de trabajo y tramo de prueba

La fórmula de trabajo a ejecutar según el procedimiento similar al de mezcla

asfáltica en caliente convencional. En la fórmula de trabajo estarán registrado
preliminarmente, los procesos a seguir para producir una mezcla que cumpla con los

34
requisitos establecidos en las especificaciones técnicas. Definido la fórmula de trabajo,
la misma servirá para producir la mezcla y construir un tramo de prueba donde se
ajustará y definirá, sin ser limitante lo establecido en dicha fórmula:

 Temperatura de llegada de los camiones

 Temperatura de inicio de la compactación

 Numero de pasadas de rodillo

 Longitud del tramo a asfaltar

 Espesor de mezcla suelta a colocar

 Procedimiento de rodillado

Parámetros para la Preparación de la Mezcla Bituminosa

El diseño de mezclas de la mezcla bituminosa debe ser comprobada en laboratorio.

El diseño de mezclas debe cumplir con los siguientes parámetros definidos.

Superficie a pavimentar

La superficie a ser pavimentada debe cumplir los siguientes requisitos:

Debe estar seca y limpia, sin presencia de materiales sueltos. Inmediatamente

antes de pavimentar, debe hacerse un riego de liga.

Preparación de la Mezcla

La mezcla bituminosa debe ser preparada en una planta del asfalto según lo
especificado y obedecer los siguientes criterios:

Los agregados, principalmente finos, deben ser homogeneizados con el

zarandeado antes de ser colocada en los silos fríos.

Las aberturas de los silos fríos deben ser ajustadas de acuerdo con la
granulometría del tramo y de los agregados.

35
 Estar de acuerdo con el diseño de mezclas, tanto la granulometría como el
contenido teórico de Bitúmen.

La temperatura de mezcla en general no debe ser superior a 200ºC, esta

temperatura podrá ser diferente si el fabricante del asfalto modificado lo recomienda.

Para no presentar las deficiencias en la mezcla, se presentarán agregados no

mezclados.

No presentar variaciones bruscas de la temperatura de la mezcla, demostrando la

falta del control de alimentación o el quemador desregulado.

La carga de los camiones debe ser hecha de manera que se evite la segregación
de la mezcla dentro de la tolva (1° al frente, 2° la parte posterior y después al medio).

El inicio de la producción de la masa en la planta solamente debe ocurrir cuando

todo el equipo de la pista estará en condiciones del uso, para prevenir retrasos en la
descarga en el acabado. La mezcla no puede de manera alguna ser acumulada o
mantenida de un día para otro. .

Transporte de la Mezcla

El concreto bituminoso debe ser transportado en camiones basculantes y cumplir

con los requisitos especificados. Por otra parte, deben ser observados los siguientes
criterios:

El camión cargado debe estar cubierto con una lona u otro material aceptable,
con tamaño suficiente para proteger la mezcla sobrepasando la tolva en los laterales y la
parte posterior. Debe estar bien fijado en la parte delantera para no permitir la entrada
de aire entre la cubierta y la mezcla bituminosa.

El tiempo máximo admisible entre la carga del camión en la planta de asfalto y

la descarga en la pista es de 4 horas. Mezclas que excedan este tiempo deben tener
permiso especial del Supervisor de Obra, para la descarga.

El intercambio de camiones debe ser rápido, para evitar la paralización de la

esparcidora.

36
 Distribución de la Mezcla, La distribución de la mezcla debe ser hecha en
pavimentadoras autopropulsadas y con censores atendiendo a esta especificación.

Por otra parte, debe presentar los siguientes requisitos:

 El esparcido solamente podrá ser iniciado cuando la temperatura esté sobre los
15°C., en el caso de que la temperatura caiga bajo los 15 ºC, el esparcido debe
ser interrumpida.

 La mezcla debe presentar una textura uniforme, sin puntos segregados.

Cualquier imperfección evidenciada en la superficie debe ser reparada antes del
inicio compactación, debiendo ser estas consideradas como excepción: En caso
de que la corrección sea frecuente, la pavimentadora debe ser calibrada o
sustituida por otra

 La mesa de la pavimentadora debe tener una superficie lisa, sin riesgos de dejar
marcas de arrastre de material. En caso se constate este arrastre, tos servicios
deben ser paralizados y remediados inmediatamente.

 Durante la descarga del camión este debe ser remolcado por la pavimentadora,
no permitiéndose los choques o el trabamiento de los neumáticos durante la
operación.

 El máximo espesor acabado de esparcido será 4 centímetros. El diámetro

máximo del agregado, o cualquiera, los demás que tengan por lo menos 90%
pasando la malla, debe estar de hasta el 40% del grueso. Uno no admite trabajos
manuales de la mezcla, a no ser que sean las juntas transversales. En caso se
tenga la necesidad de hacer reparaciones de fallas por esparcimiento, la
pavimentadora debe ser retirada y ser quitada toda la capa con defecto y ser
separado otra vez.

37
  La velocidad del terminador debe ser definida en función de la capacidad de
producción de la planta, de manera que este continuamente en movimiento sin
paralizaciones por esperar a los camiones.

 Si la esparcidora se detiene por más de 15 minutos, debe ser quitado de la pista,

e iniciar de nuevo una vez enganchada al camión.

Compactación de la Mezcla

Esquemas alternativos que podrían ser adoptados para el rodillado, que deben
ser previamente aprobados por el SUPERVISOR DE OBRA.

Prioritariamente se debe tomar en cuenta:

La compactación de la mezcla debe iniciarse inmediatamente después del

extendido. Solo será permitido el uso de rodillo tándem vibratorio. No será permitido el
uso de rodillo neumático.

La compactación iniciara en los bordes, longitudinalmente continuando en

dirección del eje de la pista. En las curvas de acuerdo al peralte, la compactación debe
comenzar siempre del punto más bajo hacia el más alto. Cada pasada del rodillo debe
ser recubierta en la siguiente por lo menos 80 centímetros.

Durante la compactación no serán permitidos cambios de dirección o cambios

bruscos de marcha, ni el estacionamiento del equipo en el pavimento recién
compactado, aún caliente.

Las ruedas del rodillo deben ser ligeramente humedecidas para evitar la
adherencia de la mezcla. Podrán ser utilizados los mismos productos empleados en las
tolvas de los camiones. Si se utilizara agua, debe ser rociada, sin permitir el
escurrimiento de esta por el tambor y el empozamiento en la superficie de la capa.

La abertura al tránsito de vehículos solo será permitida después del completo

enfriamiento de la capa esparcida.

38
 Control de Calidad del Material

Todos los materiales que se emplearán deberán ser ensayados en laboratorio

siguiendo la metodología indicada en el contrato. La cantidad y frecuencia de ensayos
será la indicada en la tabla Anexo N° 01

Ligante bituminoso

Se deberá efectuar como mínimo para cada tanque o envío que llegue a obra:

01 ensayo del punto de ablandamiento.

01 ensayo de la penetración.

01 ensayo del punto de inflamación.

01 ensayo de espuma.

Mezcla Asfáltica

Se efectuarán los siguientes ensayos:

a) Contenido de asfalto

Por cada jornada de trabajo se tomará un mínimo de dos (2) muestras y se

considerará como lote, el tramo constituido por un total de cuando menos seis (6)
muestras, las cuales corresponderán a un número entero de jornadas.

En la Tabla Anexo Nº 01 se establecen los controles de calidad y frecuencias de

los ensayos.

El porcentaje de asfalto residual de cada muestra individual (ARI%) tendrá una

tolerancia de tres por mil (0.3%), respecto a lo establecido en la fórmula de trabajo
(ARF%).

ARF % - 0,3 % ≤ ARI % ≤ ARF % + 0,3 %

Un número mayor de muestras individuales por fuera de los límites implica el

rechazo del tramo salvo que, en el caso de exceso del ligante, el Contratista demuestre
que no habrá problemas de comportamiento de la mezcla, ni de inseguridad para los
usuarios.

39
 b) Granulometría de los agregados

Sobre las muestras utilizadas para hallar el contenido de asfalto, se determinará

la composición granulométrica de los agregados.

La curva granulométrica de cada ensayo individual deberá estar dentro de los

límites especificados y de tal manera que permitan obtener una mezcla continua densa,
ajustándose a la fórmula de trabajo con las tolerancias que se indican en la Tabla 5.

c) Resistencia

Con un mínimo de tres (3) muestras se moldearán probetas, para verificar en el

laboratorio su resistencia en el ensayo Marshall (MTC E 504).

La estabilidad de cada probeta (Ei) deberá ser igual o superior a la Estabilidad

mínima establecida en la Tabla de REQUISITOS PARA MICROAGLOMERANTE EN
CALIENTE (Ei ≥ E min.)

Aceptándose solo un (01) valor de la serie completa con un mínimo del noventa
y ocho y medio por ciento (98.5%) del mínimo establecido.

El incumplimiento de esta exigencia acarrea el rechazo del tramo representado

por las muestras.

d) Flujo

El flujo de las probetas (Fi) sometidas al ensayo de estabilidad deberán

encontrarse dentro de los límites establecidos en la tabla de REQUISITOS PARA
MICROAGLOMERADO EN CALIENTE.

0,85 Ft ≤ Fm ≤ 1,15 Ft

Control del producto terminado

La capa terminada deberá presentar una superficie uniforme y ajustarse a las

rasantes y pendientes establecidas. La distancia entre el eje del proyecto y el borde de la
capa que se esté construyendo, excluyendo sus chaflanes, no podrá ser menor que la
señalada en los planos o la determinada por el Supervisor. La cota de cualquier punto de

40
la mezcla densa compactada en capas de base o rodadura, no deberá variar en más de
diez milímetros (10 mm) de la proyectada.

Se efectuará las siguientes verificaciones:

a) Compactación

Las determinaciones de densidad de la capa compactada se realizarán en una

proporción de cuando menos una (1) por cada doscientos cincuenta metros cuadrados
(250 m2) y los tramos por aprobar se definirán sobre la base de un mínimo de seis (6)
determinaciones de densidad. Los sitios para las mediciones se elegirán al azar.

La densidad media del tramo (Dm) deberá ser, cuando menos, el noventa y ocho
por ciento (98%) de la media obtenida al compactar en el laboratorio con la técnica
Marshall, las seis (6) probetas por jornada de trabajo (De) requeridas.

Dm ≥ 0,98 De

Además, la densidad de cada testigo individual (Di) deberá ser mayor o igual al
noventa y siete por ciento (97%) de la densidad media de los testigos del tramo (Dm).

Di ≥ 0,97 Dm

El incumplimiento de alguno de estos dos requisitos implica el rechazo del

tramo por parte del Supervisor.

La toma de muestras testigo se hará de acuerdo con norma MTC E 509 y la

densidad se determinará por el método indicado en la norma MTC E 506,
determinándose siempre la correlación entre testigos obtenidos mediante extracción
diamantina con los métodos indirectos (densímetro nuclear, etc).

b) Espesor

Sobre la base de los tramos escogidos para el control de la compactación, el

Supervisor determinará el espesor medio de la capa compactada (em), el cual no podrá
ser inferior al de diseño (ed).

em ≥ ed

41
 Además, el espesor obtenido en cada determinación individual (ei), deberá ser,
cuando menos, igual al noventa y cinco por ciento (95%) del espesor de diseño.

ei ≥ 0,95 ed

El incumplimiento de alguno de estos requisitos implica el rechazo del tramo.

c) Lisura

La superficie acabada no podrá presentar zonas de acumulación de agua, ni

irregularidades mayores de diez milímetros (10 mm) en capas de rodadura o quince
milímetros (15 mm) en capas de base y bacheos, cuando se compruebe con una regla de
tres metros (3 m) colocada tanto paralela como perpendicularmente al eje de la vía, en
los sitios que escoja el Supervisor, los cuales no podrán estar afectados por cambios de
pendiente.

d) Coeficiente de Fricción

En el caso de mezclas con asfaltos modificados compactadas como capa de

rodadura, el coeficiente de resistencia al deslizamiento (MTC E 1004) luego del curado
de la mezcla deberá ser realizado como mínimo dos (2) pruebas por jornada de trabajo.
Los valores deberán ser anotados y servirán para efectuar un análisis e interpretación
por el Supervisor, el cual emitirá juicio y las correcciones necesarias en el proceso de
colocación ó en la fórmula de trabajo, de ser necesario, a fin de conseguir una mezcla
uniforme.

Solo como referencia, el valor del coeficiente tratará de no ser menor de

cuarenta y cinco centésimas (0.45) en cada ensayo individual.

e) Textura Superficial

Se realizará una Evaluación superficial del pavimento mediante los ensayos de

“Determinación de la Altura de la Arena heq”, según Norma MTC E – 1005 (ASTM E
– 965) que consiste en la obtención la Medida de la textura superficial de un pavimento
por el método sobre la superficie del pavimento con un volumen determinado de arena
fina, distribuyéndola mediante un dispositivo adecuado. A partir del volumen de arena

42
utilizado y del área cubierta por la misma sobre el pavimento, se calcula una
profundidad media de los huecos rellenos por la arena, valor que representa la textura
superficial del pavimento y que debe ser menor a 0.6 mm y mayor a 0.3 mm. Se
realizarán como medida regular a cada 250m, alternándolos entre carril derecho e
Izquierdo.

f) Regularidad superficial o Rugosidad

La regularidad superficial de la carpeta asfáltica será medida y aprobada por el

Supervisor, para lo cual, por cuenta y cargo del contratista, deberá determinarse la
rugosidad en unidades IRI.

Para la determinación de la rugosidad deberá emplearse equipo clase 1 o clase 2.

El objetivo último de la evaluación funcional del pavimento en esta etapa es

asegurar una adecuada rugosidad en la superficie de la siguiente capa asfáltica a colocar.

Para tal efecto, la medición se efectuará en forma continua para cada carril, en
las huellas y por sub tramo homogéneo. La frecuencia de lectura de los equipos
permitirá obtener valores de IRI, a cada 300 m, las mismas distancias con las que se
efectuó el estudio, de tal manera que se pueda obtener valores del IRI confiables.

La rugosidad, en términos de IRI característico (IRIc), tendrá un valor máximo

de 2.5 m/km. En el evento de no satisfacer este requerimiento, deberá revisarse los
equipos y procedimientos de esparcido y compactado, a fin de tomar las medidas
correctivas que conduzcan a un mejoramiento del acabado de la superficie de rodadura.

g) Medición de deflexiones sobre la carpeta asfáltica terminada

El Supervisor evaluará la capacidad estructural del pavimento mediante Falling

Weight Deflectometer (FWD) cuyas mediciones de curvas de deflexión o deformada del
pavimento permiten efectuar modelaciones y cálculos de parámetros elásticos a través
de teorías mecanísticas.

43
 La frecuencia de las mediciones de curvas de deflexión no podrá ser inferior a
50 mts. alternados en cada sentido, es decir, en cada uno de los carriles y en todo el
tramo. Con esta información debe obtenerse las deflexiones máximas, características y
admisibles, el radio de curvatura, los módulos de elasticidad de la subrasante (Eo) y del
pavimento (E*), y el CBR de la subrasante.

Por cada tramo que el Contratista entregue para su revisión al Supervisor, deberá
adjuntarse además los ensayos del material del pavimento, de las características de la
subrasante, etc, para una evaluación conjunta con el ensayo no destructivo.

Los puntos de medición estarán referenciados con el estacado del proyecto.

Se requiere un estricto control de calidad tanto de los materiales como de la

fabricación de la mezcla asfáltica, de los equipos para su extensión y compactación, y
en general de todos los elementos involucrados en la puesta en obra de la mezcla
asfáltica. De dicho control forma parte la medición de las deflexiones y el subsiguiente
cálculo de los módulos elásticos de las capas que se mencionan en el primer párrafo.

La medición de deflexiones sobre la carpeta asfáltica terminada tiene como

finalidad la evaluación, diagnóstico y complementación de los diferentes controles que
deben realizarse a la carpeta asfáltica.

h) Medición de la deformación permanente

Se tomará una (1) muestra cada dos (2) días de producción para preparar dos
briquetas, las cuales serán ensayadas mediante un equipo de rueda cargada (Wheel
Tracking). Los valores de deformación serán anotados y analizados por el Supervisor, el
cual emitirá juicio al respecto sobre la calidad de la mezcla en base a este parámetro,
recomendando modificaciones en la fórmula de trabajo de ser necesario.

Solo a manera de referencia, se tratará de obtener valores no mayores a 6mm en

el ahuellamiento con equipo que transmita una presión de contacto de 120 psi en
promedio.

La medición del área ejecutada solo será hecha después de verificar que se han
cumplido los parámetros arriba especificados.

44
 Medición

La unidad medida es el metro cúbico (m 3) medido en su posición final

compactada. Solo serán medidos los servicios aprobados por el SUPERVISOR DE
OBRA, después de verificados todos los puntos especificados.

Pago

El micro aglomerado caliente y concreto asfáltico caliente será pagado después

de la medición del servicio ejecutado. Las cantidades medidas y aceptadas serán
pagadas al precio de contrato. Dicho precio constituirá compensación completa por la
mano de Obra, herramientas, equipos, suministro de los materiales hasta el lugar de
ubicación de la Obra, y cualquier actividad e imprevisto necesario para completar la
partida de acuerdo a estas especificaciones.

El transporte de mezcla asfáltica de esta partida se medirá y pagará en la partida

701.A “Transporte de mezcla asfáltica entre 120m y 1000m” y 701.B “Transporte de
mezcla asfáltica para distancias mayores de 1000 m”.

El cemento asfáltico modificado con polímero SBS necesario para la ejecución

de esta partida se medirá y pagará en la partida 420.I “Cemento Asfáltico Modificado
con Polímero SBS”.

El filler (cal hidratada) necesario para la ejecución de esta partida se medirá y

pagará mediante la partida “Filler (cal hidratada)”

El aditivo mejorador de adherencias necesario para la ejecución de esta partida

se medirá y pagará mediante la partida “Aditivo Mejorador de Adherencia”

45
 Análisis de costo del pavimento convencional

Elaboración de mezcla asfáltica en caliente

Rendimiento: 500.00 m3/día

e =2”

Concreto asfaltico en caliente (colocacion en obra)

Rendimiento: 500.00 m3/día

e =2”

46
Elaboración de mezcla asfáltica modificada polímero SBS en caliente

Rendimiento:80m3/día e=2”

47
Concreto asfaltico modificado polímero SBS en caliente (colocación en obra)

Rendimiento:80m3/día
e=2”

48
 COSTO DIRECTO/m2
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Diseño Teórico En obra

Cemento Asfáltico convencional

Cemento Asfáltico con Polímero Modificado SBS

COSTO DIRECTO/m3
1000
900
800 El
700
costo 600
de
500
400
300
200
100
0
Diseño teórico En obra

Cemento Asfáltico convencional

Cemento Asfáltico Modificado con Polímero SBS
diseño teórico de un cemento asfaltico modificado con polímeros SBS es de 1.38 veces

más que el costo de diseño teórico convencional, para un espesor de carpeta de 2”.

Mientras que el diseño en obra representa de un cemento asfaltico modificado con

polímeros SBS es 2.26 veces más que el costo de diseño convencional en obra, para un

espesor de carpeta de 2”. Este costo será compensado a lo largo de la vida útil del

49
pavimento, ya que necesitará de menor mantenimiento que los diseños pavimento con

carpeta asfáltica convencional

7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 La variación de la estabilidad de la mezcla asfáltica modificada con polímero

resulto un valor de 65 % más con respecto a la estabilidad de la mezcla asfáltica
convencional.

 El flujo obtenido para las mezclas convencionales fue de 2.6 mm y para el las
mezclas modificadas resulto 2.7 mm observándose un ligero cambio.

50
  Se obtuvo 5.3 % de cemento asfaltico optimo considerando los áridos de la
cantera las Plumas y para un MAC – 2 (tráfico elevado y pesado)
 El porcentaje del polímero SBS resulto 4 %, este porcentaje mejora las
propiedades mecánicas de la mezcla asfáltica convencional.
 No se recomienda utilizar polímeros ara un cemento asfaltico de PEN 60/70
 Se recomienda utilizar los polímeros para pavimentos que resistirán a alto índice
de tránsito y vehículos pesados.

8. BIBIOLGRAFÍA

 Infante, C. A. y Vásquez, D.H. (2016). Estudio comparativo del método

convencional y uso de los polímeros eva y sbs en la aplicación de mezclas
asfálticas (tesis de pregrado). Universidad Señor de Sipán, Pimentel, Perú.
 Lopez s. & Veloz (2013). Análisis comparativo de mezclas asfálticas
modificadas con polímeros SBR. Sangolqui, mayo de 2013.
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2013). Especificaciones Técnicas
generales para construcción – EG-2013. Lima, Perú. Pág. 479-473 y Pág. 559-
574.
 Becker. Yvonne & Méndez Yajaira (2001) Polymer modified asfhalt. Vision
tecnologica VOL. 9 N°1

51
52