Lubricación y Enfriamiento Faa-H-8083

LUBRICACIÓN Y
ENFRIAMIENTO
FACILITADOR: Lawrence A. Hurley

A.A.C. 8-154-360 F.A.A. 2121367
INTRODUCCIÓN
El propósito principal de un lubricante es reducir la fricción entre partes
móviles. Debido a que los lubricantes pueden circular con facilidad, son
empleados universalmente en motores de aviación.
Teóricamente, la lubricación se basa en la separación de las superficies para que

no haya contacto de metal con metal. Mientras se mantenga la capa de aceite, la
fricción de metal es remplazad por la fricción del fluido lubricante.
En condiciones ideales, se minimiza la fricción y el desgaste. El aceite se impulsa

por todo el motor a las áreas que requieran lubricación. Eliminar la fricción
durante la operación del motor, genera calor. Durante su operación, los motores
están sujetos a varios tipos de fricción.
FUNCIONES DEL ACEITE LUBRICANTE
TIPOS DE FRICCIÓN
Fricción se define como el roce de un objeto o superficie contra otro.

Una superficie que se desliza sobre otra, genera fricción deslizante como
ocurre con los cojinetes sencillos. Las superficies no son completamente
planas o lisas y tienen defectos microscópicos que generan fricción.
La fricción rodante se crea cuando una rodadura o esfera rueda sobre otra
superficie como los cojinetes de bola o rodillos conocidos también como
cojinetes anti fricción
FUNCIONES DEL ACEITE LUBRICANTE
TIPOS DE FRICCIÓN
La fricción generada por el rodamiento es menor que la creada por el

deslizamiento; estos cojinetes poseen pistas interiores o exteriores con bolas
o rolos que giran sobre las pistas.
Otro tipo de fricción es la fricción de “limpieza” que ocurre entre los dientes
de los engranajes. En este tipo de fricción, las presiones y cargas pueden
variar ampliamente y las cargas ejercidas sobre los engranajes pueden ser
extremas. El lubricante debe tener la capacidad de soportarlas.
FUNCIONES DEL ACEITE DEL MOTOR
ABSORCIÓN DE CALOR
Además de minimizar la fricción, la capa de aceite actúa como cojín entre

partes de metal. Esta acción es importante para partes de motores recíprocos
tales como el eje cigüeñal y las bielas, que se someten a cargas de impacto
durante el recorrido de potencia de los pistones.
La capacidad de carga del lubricante debe impedir que la capa de aceite sea
expulsada y haya contacto de metal con metal. además al circular por el
motor, absorbe el calor de los pistones y las paredes de los cilindros.
En motores recíprocos, estos componentes dependen del aceite para su

enfriamiento.
El enfriamiento por el lubricante equivale al 50% del enfriamiento total
del motor y es un medio excelente de transferencia del calor hacia el
enfriador de aceite (oil cooler). El aceite también ayuda a crear un sello
entre el pistón y la pared del cilindro para impedir la fuga de gases de
la cámara de combustión.
El aceite limpia el motor reduciendo el desgaste abrasivo al recoger

partículas foráneas y llevarlas al filtro. El dispersante, un aditivo del
aceite, mantiene las partículas en suspensión hasta que el filtro los
atrapa.
El lubricante también evita la corrosión en el interior del motor al

mantener una capa sobre los metales cuando el motor deja de operar.
No es conveniente que el motor permanezca en reposo por lapsos extensos

porque la capa podría desmoronarse e iniciar la corrosión.
El aceite de motor es el núcleo de vida y es importante para su funcionamiento

y la extensión del periodo entre restauraciones.
Requerimientos y Características de Lubricantes de
Motores Recíprocos
Entre las muchas propiedades que debe tener el aceite para motor reciproco,
su viscosidad es la mas importante para la operación del motor.
Viscosidad es la resistencia a fluir. El aceite que fluye lentamente tiene
Alta Viscosidad; aquel que fluye libremente posee Baja Viscosidad.
Un factor que afecta la viscosidad es la temperatura; algunos se

congelan a baja temperatura; otros se adelgazan a altas
temperaturas lo que reduce considerablemente su viscosidad.
Motores Recíprocos
El aceite lubricante debe ser lo suficientemente liviano para circular libremente
a bajas temperaturas, pero adecuadamente pesado para proporcionar una capa
adecuada durante la temperatura operacional del motor,
Debido a que los lubricantes tienen propiedades variadas y no hay un tipo de

aceite que llene los requisitos de todos los motores, es muy importante que
solamente se utilice el grado de aceite aprobado o el numero asignado por The
Society of Automotive Engineers (SAE).
Varios factores determinan el grado de aceite apropiado para un motor siendo

los mas importantes las cargas operacionales, velocidad de rotación y
temperaturas operacionales.
Motores Recíprocos
El grado de lubricante a emplearse se determina por las condiciones de

operación de los diversos tipos de motores; el aceite utilizado en motores
recíprocos, tienen un grado alto de viscosidad por:
1.Laclarencia de motores grandes por el mayor tamaño de las partes móviles.

La variedad de materiales empleados y las distintas ratas de expansión.
2.Altas temperaturas operacionales
3. Altas cargas y presiones

VISCOSIDAD
Los lubricantes en la aviación comercial son clasificados por un numero.
Es una aproximación de la viscosidad medida por un instrumento
llamado Saybolt Universal Viscometer.
Es un tubo al que se le adiciona una cantidad especifica de aceite que se

calienta a una temperatura especifica; el tiempo en segundos que le toma
fluir 60 cms. cúbicos por un orificio calibrado, determina su viscosidad.
Para simplificar la selección de lubricantes, se clasifican bajo el sistema

SAE que divide los aceites en 7 grupos (SAE 10 a 70). La letra W
ocasionalmente se incluye en la designación (SAE20W). W indica que el
aceite puede ser empleado en climas fríos.
… VISCOSIDAD
El numero SAE solamente determina la viscosidad del lubricante; no indica

calidad u otras características esenciales.
… VISCOSIDAD
Índice de Viscosidad
El índice de viscosidad indica los efectos de cambios de temperatura en la

viscosidad. un numero índice bajo, indica un cambio amplio en la
viscosidad con el incremento de temperatura; el aceite se adelgaza en altas
temperaturas y se espesa a temperaturas bajas.
El mejor aceite para todo propósito es aquel que mantenga una viscosidad
constante a través de los cambios de temperatura; esto permite la rápida
circulación del aceite durante el arranque inicial, evite que se adelgace
durante la operación y proporciona lubricación total y protege los
cojinetes de las cargas.
Punto de Ignición y Punto de Combustión
El punto de ignición es la temperatura a la cual un liquido despide vapores

que combustionan intermitentemente; el punto de combustión se define
como la temperatura a la cual el liquido emana suficientes vapores para
mantener una combustión constante.
Estos parámetros se establecen en los lubricantes para determinar que

pueden soportar las altas temperaturas operacionales del motor
Punto de Nubosidad y Punto de Fluidez
Los puntos de nubosidad y fluidez se definen para establecer la

idoneidad o conveniencia del lubricante.
El punto de Nubosidad es la temperatura a la cual el contenido de cera

normalmente en suspensión, empieza a solidificarse y separarse en
cristales dando al aceite una apariencia nublada,
El punto de fluidez del lubricante es la temperatura mas baja a la cual

el aceite puede fluir.
Gravedad Especifica
Es una comparación del peso de una sustancia con un volumen igual

de agua destilada a una temperatura especifica.
Ej: El agua pesa aprox. 8 lbs x gl.; un lubricante con una gravedad
especifica de 0.9, pesara 7.2 lbs. x gl. ( o.9 x 8 = 7.2 ).
Anteriormente, los motores recíprocos se lubricaban con aceites

minerales, especialmente mezclados. aceites grados 65, 80, 100 y 130
son aceites minerales puros. No contienen aditivos excepto una
pequeña cantidad de depresivo de fluidez que ayuda a fluir a bajas
temperaturas y un antioxidante.
… Gravedad
La demanda para lubricantes de mayor estabilidad termal y

oxidación, motivo el fortalecimiento de los lubricantes ,
adicionando pequeñas cantidades de materiales no petrolíferos.
Los primeros aditivos a los aceites minerales eran sales

metálicos de Bario y Calcio; resultaron excelentes en la
estabilización termal y oxidación pero sus depósitos metálicos
eran dañinos par las cámaras de combustión.
Para contrarrestar esto, se desarrollo un aditivo no metálico

que se incorporo a lubricantes seleccionados (aditivos
poliméricos que no producen cenizas)
… Gravedad
Los lubricantes W son los del tipo que producen cenizas y todavía se
emplean. Los grados de aceites dispersantes sin cenizas contienen
aditivos, uno de los cuales tiene un efecto estabilizador que inhibe la
tendencia del aceite a adelgazar a altas temperatura y espesar a bajas
temperaturas.
Los aditivos amplían el rango de temperatura operacional, mejora el

arranque en frio, la lubricación del motor durante el calentamiento y
permite la operación de vuelo en varios cambios climáticos sin la
necesidad de cambiar aceite.
… Gravedad
Los aceites semi sintéticos multigrado SAE W15 W50 para motores
recíprocos se emplean hace algún tiempo; los lubricantes W80, W100 y
W120, son dispersantes sin cenizas desarrollados específicamente para
motores recíprocos.
Combinan aditivos no metálicos con aceites seleccionados de un alto índice

de viscosidad para proveer una performance de estabilidad excepcional,
dispersión y anti espumante.
Dispersión es la habilidad de mantener las partículas en suspensión hasta

que puedan ser atrapados por el filtro o drenados en el próximo cambio de
aceite. El aditivo dispersante no es un detergente y no limpia los depositos
formados en el motor.
Algunos aceites multigrado son una mezcla de sintético con minerales;
semi sintéticos con un grupo de aditivos efectivos porque los aceites
sintéticos no manejan de forma efectiva los depósitos de Pb cuando se
utiliza gasolina con Pb.
Al igual que los multigrados, ofrecen la flexibilidad de lubricar

efectivamente en un rango de temperatura mas amplio que los mono
grado. En comparación con los mono grados, los multi grados ofrecen
mejor protección en arranques fríos, una capa lubricante mas fuerte,
(mayor viscosidad) a temperaturas operacionales.
La combinación de aditivos anti desgaste no metálicos y la selección de
lubricantes sintéticos y minerales con altos índices de viscosidad,
resultan en una gran estabilidad, dispersión y anti espumante.
la operación de arranque del motor, puede contribuir hasta 80% del

desgaste normal del motor debido a la pobre lubricación durante esa
fase. Mientras mas fluidez halla durante el arranque, menor será el
desgaste durante los arranques.
Los dispersantes sin cenizas se recomiendan para motores sujetos a

grandes variaciones de temperaturas, especialmente los turbo cargados.
que requieren aceite para activar los turbo controles.
A temperaturas menores de 20°F, se requiere pre calentar el motor y el
suministro de aceite independientemente del tipo de aceite que se utilice.
El aceite Premium sintetico multigrado dispersante sin cenizas, es una

mezcla especial de aceite mineral de alta calidad e hidrocarburos sintéticos
y un paquete de aditivos formulados especialmente para aplicaciones
multi grado.
El aditivo anti desgaste sin cenizas provee protección excepcional contra el

desgaste de superficies. Muchos fabricantes aplican lubricantes
preservativos para proteger el motor de corrosión mientras sale de la
fabrica. el aceite debe ser removido después de 25 horas de operación.
Al añadir aceite durante el periodo de 25 horas, solamente se emplea aceite
mineral o aceite dispersante sin cenizas de viscosidad aprobada.
Si se emplea aceite dispersante sin ceniza en motores nuevos o restaurados,

puede causar alto consumo de aceite; los aditivos en algunos aceites
dispersantes sin cenizas, retardan el asentamiento de los anillos de pistones y
las paredes de los cilindros.
Esta condición se puede evitar usando aceite mineral hasta alcanzar un

consumo normal, y cambiar entonces a lubricante dispersante sin cenizas. El
aceite mineral también debe emplearse cuando se remplaza uno o mas
cilindros o hasta el consumo se estabilice. Refiérase el manual del fabricante
para los periodos entre cambios o tiempos en servicio.
Sistema de Lubricación de Motores Recíprocos
Los sistemas de lubricación a presión se dividen en dos clasificaciones

básicas: sumidero húmedo y sumidero seco. la principal diferencia es
que el sistema con sumidero húmedo almacena el aceite en un reservorio
dentro del motor; después de circular por el motor, el aceite retorna al
reservorio ubicado en el carter.
Un motor de sumidero seco envía aceite del carter hacia un tanque

externo donde se almacena. El sistema una bomba barrenadora,
tuberías y un tanque de almacenaje.
Aparte de estas diferencias, sus componentes son similares.

Lubricación Combinada; Salpicado y Presión
En un motor de combustión interna, el aceite lubricante se distribuye a sus

partes móviles en una de tres formas: a presión, por salpicado o la
combinación de ambas.
El sistema a presión es el principal método de lubricación en motores de

aviación. El método de salpicado se emplea adicionalmente al de presión pero
no por si solo.
Los sistemas de lubricación son siempre el tipo a presión o de combinación,

siendo este ultimo el mas empleado.
Lubricación Combinada; Salpicado y Presión
Las ventajas de la lubricación a presión son:
1.Penetración positiva de aceite a los cojinetes
2.Efecto de enfriamiento resultante de la gran cantidad de aceite que circula

alrededor de los cojinetes
3. Lubricación satisfactoria en varias actitudes de vuelo

Requerimientos del Sistema de Lubricación
Los sistemas de lubricación son diseñados y fabricados para que funcionen

correctamente en todas las actitudes de vuelo y condiciones atmosféricas en
que opere la aeronave.
En los motores de sumidero húmedo, este requerimiento debe cumplirse con

solo la mitad de la capacidad de aceite; el sistema debe incluir un método de
enfriamiento del aceite.
El carter debe estar provisto de un respiradero hacia el ambiente para evitar

fuga de aceite por presión excesiva
Sistemas de Sumidero Seco
Muchos motores recíprocos y de turbina poseen sistemas de sumidero seco a

presión. El aceite en estos sistema se almacena en tanques; una bomba genera
el flujo de aceite a presión que circula el motor; el aceite acumulado en el
carter es devuelto al tanque por la bomba barrenadora (scavenge pump).
En los aviones multimotor, cada motor tiene un sistema de lubricación

completo independiente.
Los componentes principales de un sistema de sumidero seco son el tanque,

una bomba de aceite motorizada, una bomba barrenadora, un enfriador de
aceite y su control la plomería necesaria, un indicador de temperatura y un
indicador de presión
Sistemas de Sumidero Seco
Tanques de Aceite
Es un componente propio de los sistemas de sumidero seco; fabricados de

aleaciones de Aluminio, deben soportar vibraciones, inercia y cargas del
fluido durante la operación.
Deben tener un espacio para expansión no mayor de 10% de la capacidad

del tanque o 0.5 gls., lo que sea mayor. La tapa del tanque debe
proporcionar un sellado hermético y llevar el rotulo “OIL”.
Usualmente se sitúa cerca del motor y a una altura con respecto a la bomba
para garantizar presión positiva hacia ella.
La capacidad de los tanques debe ser suficiente para asegurar el
suministro adecuado para la totalidad del suministro de combustible.
El cuello del tanque esta ubicado de tal forma para proveer espacio
suficiente para la expansión y formación de espuma.
El puerto de servicio posee un drenado para manejar desbordamientos

durante el servicio. El respiradero asegura una ventilación adecuada del
tanque en todas las actitudes de vuelo.
Esta línea va conectad al carter del motor para evitar perdida de aceite
por el respiradero. El tanque es ventilado indirectamente al ambiente por
el respiradero del carter,
Los motores radiales grandes almacenaban varios galones de aceite en los
tanques. Para ayudar al calentamiento del motor, algunos tanques poseían un
pozo interno (Hopper);
el pozo se extendía desde la línea de retorno en el área superior; en el

inferior, ..mediante válvulas flapper, permite la entrada de aceite al pozo.
las válvulas flapper, activadas por la presión diferencial, aíslan el aceite

circulante del resto en el tanque. Haciendo circular una mínima cantidad de
aceite, acelera el calentamiento del motor.
La línea de retorno al tanque está ubicado en la parte superior para que el aceite sea
descargado sobre sus paredes en un movimiento giratorio; este método reduce la
formación de espumas al mezclarse con el aire.
Los bafles en el fondo del tanque detienen el movimiento giratorio del aceite para
impedir la entrada de aire a la toma de aceite de la bomba. la espumacion del aceite
aumenta su volumen y reduce su habilidad de lubricación adecuada.
En las hélices controladas por aceite de motor, la salida del tanque esta ubicada a
manera de stand pipe, para reservar la cantidad necesaria de aceite para el
embanderamiento de la hélice en caso de fallo del motor.
El tanque posee un sumidero para atrapar humedad y sedimentos que pueden ser
evacuados por la válvula de drenaje.
La mayoría de los tanques están equipados con una varilla medidora de
cantidad; en sistemas mas grandes, también hay un indicador de cantidad en el
panel de instrumentos.
Un tipo de indicador consiste en un mecanismo brazo y flotador que indica el

nivel de aceite y activa un transmisor eléctrico en la parte superior del tanque.
El transmisor esta conectado a un instrumento en la cabina que indica la

cantidad de aceite
Bomba de Aceite
El aceite que entra al motor es presurizado, filtrado y regulado por

componentes del motor.
El aceite es presurizado por una bomba tipo engranaje; es una bomba de
desplazamiento constante que consiste en dos engranajes que giran dentro de
su carcasa.
La clarencia entre sus dientes y la carcasa es muy pequeña; la entrada de la
bomba esta a la izquierda y la salida se conecta a la línea de presión del
motor.
uno de los engranajes esta acoplado a la caja de accesorios del motor a través
de un eje dentado; el engranaje inferior gira contra el reloj y el superior
acoplado al eje gira en sentido del reloj.
Al entrar a la carcasa, el aceite es aprisionado entre los dientes de los
engranajes y las paredes de la carcasa lo que genera la presión al salir
de la bomba hacia el colador en la entrada del motor.
El aceite presurizado abre la válvula check del filtro; los filtros con
válvula check se emplean en motores radiales con sumidero seco. El
filtro se mantiene cerrado con un resorte de 1 a 3 psi. para impedir que el
aceite vaya por gravedad hacia los cilindros inferiores cuando el motor
no esta operando.
La válvula bypass del filtro ubicado entre la salida de la bomba y el filtro

permite el paso de aceite no filtrado al motor si el filtro se obstruyera o el
aceite se congelara
Filtros de Aceite
Los filtros de aceite de los motores de aviación pueden ser de cuatro tipos:
de Malla, Cuno, de Recipiente o Enroscable.
Filtro de malla
Es de doble pared y ofrece un área amplia de filtración en una unidad
compacta.
Posee una malla muy fina donde se recoge toda sedimentación, polvo y
materiales foráneos y se depositan en el fondo de la carcasa. periódicamente
se limpian con un solvente aprobado.
Este tipo de filtro se emplea como filtro de succión ubicados en la entrada de

la bomba.
…….Filtros
Filtros Cuno
Poseen un cartucho hecho de discos y espaciadores. Las hojas limpiadores

son estacionarios pero los discos giran al rotar el eje. El aceite entra al
pozo del cartucho y pasa por los estrechos espacios entre los discos y luego
hacia el motor.
Toda materia foránea es depositada en superficie exterior del cartucho.

Cuando se rota el cartucho, las hojas limpiadoras barren el material
atrapado de los discos.
Los Cunos manuales se giran con un manubrio externo; los automáticos

tienen un motor hidráulico integral operados por aceite del motor;
también posee una tuerca para ser girada manualmente durante
inspecciones. Estos filtros no se emplean en aeronaves modernas.
…….Filtros
Filtro de Recipiente
Esta provisto de un elemento remplazable; el elemento es de material
corrugado con un núcleo de acero en el centro que le permite resistir el
colapso.
Provee excelente filtración porque el aceite

fluye a través muchas capas de fibras
entretejidas
…….Filtros
Filtro Enroscable
Son los filtros de flujo total mas empleados en motores recíprocos.

Flujo total significa que la totalidad del aceite pasa por el filtro; en
un sistema de flujo total, el filtro se ubica entre la bomba y los
cojinetes del motor.
El filtro también posee una válvula anti reflujo y una válvula de

alivio que se abre para permitir el flujo de aceite hacia el motor si
el filtro se obstruye.
Válvula Reguladora de Presión de Aceite
Su función es limitar la presión de aceite a un valor predeterminado.

También se le conoce como válvula de alivio. La presión del aceite debe
ser lo suficientemente alta para asegurar una lubricación adecuada del
motor y sus accesorios a niveles altos de velocidad y potencia.
La presión ayuda a mantener la capa de lubricante entre los muñones

deleje cigüeñal y los cojinetes. La presión de aceite se ajusta con el
tornillo ubicado en la parte superior de la válvula, girándola en sentido
del reloj para incrementar la presión y al contrario para reducirla.
…..Válvula Reguladora
Algunas válvulas tienen arandelas debajo del resorte que se

remueven o adicionan para ajustar la presión. El ajuste de presión
debe hacerse solamente después que el aceite logre su temperatura y
viscosidad operacional.
Los procedimientos de ajuste de presión de cada motor y los factores

que varían la presión, deben ser consultados en el manual del
fabricante.
Indicador de Presión de Aceite
El indicador de presión de aceite muestra la presión en la entrada al motor.

Advierte de posible falla del motor por falta de aceite, falla de la bomba,
cojinetes quemados rotura en las líneas de aceite u otras causas ocasionadas
por falta de presión.
Un tipo de indicador consiste en un tubo Bourdon que mide la diferencia entre

la presión de aceite y la presión de cabina o la atmosférica; tienen un orificio
calibrado en la carcasa que conecta al tubo Bourdon lo que suprime los picos de
la bomba e impide la oscilación de la manecilla del instrumento.
Están calibrados de 0-200 psi o de 0-300psi. En la caratula o el vidrio están

marcados los rangos de operación para la operación segura del motor.
…Indicador de Presión
El indicador dual se emplea en aeronaves multi motor; contiene dos tubos

Bourdon, uno para cada motor. En algunas instalaciones, la línea desde el
motor hacia el instrumento contiene un aceite liviano.
Debido a que su viscosidad no varia mucho con los cambios de temperatura,

el instrumento responde mejor a los cambios de presión. La tendencia hacia la
tecnología apunta hacia el uso de transmisores eléctricos.
En esos sistemas, la presión de aceite fluye al puerto de entrada del

transmisor hacia un diafragma. la expansión y contracción del diafragma se
amplifica a través de mecanismos que transforma el valor eléctrico en
movimiento de la manecilla del indicador.
Indicador de Temperatura de Aceite
En los sistemas de sumidero seco, el sensor de temperatura se puede

ubicar en cualquier sitio entre el tanque y el motor, en la línea de entrada.
Los sistemas de sumidero húmedo, ubican el sensor después del puerto
de salida del enfriador (oil cooler).
El sensor mide la temperatura antes de que se interne en las secciones

calientes del motor y envía la información hacia el indicador en el panel
de instrumentos.
Enfriador de Aceite (Oil Cooler)
El enfriadores un componente de forma cilíndrica o elíptica de pared

doble, cuyo núcleo consiste en una serpentina de cobre o aluminio entre
una estructura tipo panal de abejas (honeycomb).
El espacio entre las paredes es el canal de bypass; es el paso empleado

por el aceite cuando no requiere enfriamiento. Cuando el aceite
requiere ser enfriado, entra al oil cooler por el puerteo de la serpentina
y es refrescado por el aire que fluye por la estructura honeycomb.
Válvula de Control de Flujo del Oil Cooler
La temperatura del aceite que entra al motor debe ser monitoreada a fin
de mantenerla dentro del rango operacional. Generalmente, el aceite que
sale del motor, se enfría antes de volver a circularla y el enfriamiento debe
ser controlado.
La válvula de control de flujo determina cual de los dos pasos de flujo del
enfriador sigue el aceite según su temperatura. La válvula de control de
flujo posee dos puertos que coinciden con los dos puertos del enfriador.
Cuando el aceite esta frio, el diafragma termostático en la válvula se

contrae, y abre la válvula bypass; esto acelera el calentamiento del aceite
y también calienta el lubricante en el cooler.
… Válvula de Control
Al alcanzar el aceite la temperatura operacional, el diafragma termostático se

expande y cierra la válvula bypass; ahora el aceite fluye a través de la
serpentina, y es enfriado por el aire que fluye por la estructura de honeycomb.
De esa manera, este componente regula la temperatura del aceite, pasándola

por el bypass o a través de la serpentina, dependiendo de su temperatura la salir
del motor.
Válvula de Proteccion
Cuando el aceite se congela en el sistema, la bomba barrenadora puede

generar gran presión en la línea de retorno; para evitar daños al oil
cooler o las líneas, algunos sistemas incorporan una válvula protectora
contra picos de presión.
Algunas están incorporadas al enfriador mientras que otras son un

componente separado en la línea de retorno; las incorporadas a la
válvula de control son las mas comunes.
Durante un pico en la presión, la válvula protectora se abre y a la vez

cierra la válvula de entrada al enfriador; el aceite fluye directamente
hacia el tanque.
….Válvula de Proteccion
Al normalizar la presión, la válvula de protección se cierra y a la vez se abre
la válvula de entrada del enfriador hacia el canal de bypass; la válvula
termostática determina de acuerdo a la temperatura, en cual de las vías
fluirá el aceite ( bypass o serpentina)
Controles de Flujo de Aire
Regulando el flujo de aire, se puede controlar la temperatura del

aceite de acuerdo con las condiciones operacionales. Esto puede
lograrse de dos formas:
con la instalación de persianas en la salida del enfriador o un

flap que puede ser operado desde la cabina mediante brazos
mecánicos; a menudo, el flap es operado por un motor eléctrico.
Uno de los métodos automáticos de control de temperatura mas

empleados es el termostato flotante que proporciona control
manual y automático de la temperatura de aceite.
…….Controles de Flujo
En este sistema, la puerta de salida del aire (persianas o flap) es operada automáticamente por un
actuador eléctrico. el actuador recibe impulsos eléctricos del termostato flotante insertado en la línea de
retorno al tanque.
El actuador puede ser operado manualmente por un switch de tres posiciones, On Auto Off en la cabina.
El termostato flotante se ajusta para mantener una temperatura normal que no varíe mas de 5° a 8°.
El termostato flotante es un elemento bimetálico cuyo eje esta a tierra; el flujo de aceite, lo hace girar
levemente en un sentido u otro, dependiendo de la temperatura; la acción de giro hace que los contactos
flotantes cierren el circuito eléctrico del actuador para abrir o cerrar la puerta de salida del aire
|
Algunos sistemas de lubricacion emplean enfriadores duales. el sistema
cconsiste en un divisor de flujo, dos enfriadores y reguladores, puertas de
salida de aire duales, un actuador de dos puertas y una conexión “Y”.
El aceite que retorna del motor fluye por el divisor de flujo que lo
distribuye equitativamente a los enfriadores; fluyen hacia la “Y” donde el
termostato flotante mide la temperatura y posiciona ambas puertas de
salida del aire y el aceite es retornado al tanque.
Operación del Sistema de Sumidero Seco
En un típico sistema de lubricación presurizado de sumidero seco, la
bomba mecánica suministra aceite a presión a los cojinetes en el
motor. El aceite fluye hacia la entrada de la bomba pasando por una
malla.
La salida del tanque esta ubicada a mayor altura que la bomba para
que la gravedad ayude al flujo de aceite hacia la bomba de
desplazamiento constante que lo envía al filtro; este pasara filtro por
la vía normal o por el bypass si el filtro esta obstruido.
La válvula reguladora detecta cuando se alcanza la presión

operacional y se abre proporcionalmente para devolver el exceso a la
bomba.
….Operación del Sistema
el flujo continua hacia un múltiple de distribución que distribuye el aceite

por los orificios taladrados hacia los cojinetes del eje cigüeñal y otros
cojinetes del motor; el aceite fluye hacia los cojinetes de las bielas mediante
orificios en el eje cigüeñal.
El lubricante llega al eje de levas ( en motores lineales u opuestos) o el plato

o tambor de levas ( en motores radiales) por medio de una conexión con el
cojinete extremo o con el múltiple de distribución para lubricarlos.
Los cilindros reciben aceite salpicado del eje cigüeñal y de los pasadores de
los pistones. Al completar su recorrido, el aceite se drena al carter del
motor. La bomba barrenadora succiona el aceite recolectado en el carter y
la envía al enfriador y retorna al tanque.
….Operación del Sistema
La bomba barrenadora es de mayor capacidad que la de presión porque el

volumen del aceite se incrementa por la formación de espumas.
El termostato del enfriador controla la temperatura del aceite permitiendo

que parte del lubricante fluya por el enfriador y parte directamente hacia
el tanque.
Esto permite que el aceite caliente, pero menor a 65° (150°F) se mezcle con
el lubricante frio en el tanque que no ha circulado por el motor; por ende,
la totalidad del aceite alcanza la temperatura operacional en corto periodo
de tiempo.
Operación del Sistema de Sumidero Húmedo
El sistema cuenta con un sumidero o recipiente donde se almacena el aceite;

el suministro del lubricante esta limitado a la capacidad del sumidero. El
nivel (cantidad) de aceite se mide con una varilla vertical sumergida en el
carter.
En el fondo del sumidero, una malla coladora atrapa partículas indeseables,

para impedir su entrada a la bomba. En algunos sistemas, parte del múltiple
de admisión esta ubicado en el sumidero; esto pre calienta la mezcla antes de
que entre a los cilindros.
…..Operación del Sistema
La bomba presuriza el lubricante y lo envía al eje cigüeñal para la

lubricación de sus cojinetes por medio de los orificios en el; las partes
lubricadas a presión, salpican lubricante a los conjuntos de cilindros y
pistones.
Después de lubricar todos los componentes del motor, el aceite se drena
hacia el sumidero para re iniciar el ciclo de lubricación.
La bomba esta diseñada para generar mas presión de la requerida para

compensar el desgaste de los cojinetes y la reducción de viscosidad del
aceite.
Sistema de Lubricación Sumidero Húmedo Múltiple de admisión en el sumidero
Practicas de Mantenimiento del Sistema de Lubricación
Tanque de Aceite
Es un recipiente de Aluminio con el puerto de servicio en la parte
superior con tapa diseñada para que no se abra en vuelo; cuenta
con una varilla de medición y un respiradero conectado al carter
del motor.
La reparación de un tanque requiere que sea drenado y
desmontado del motor; la mayoría de los tanques están
montados mediante abrazaderas que lo adhieren al motor o un
área cercano.
Líneas de conexión en el tanque
Válvula de drenaje de aceite
Medición del nivel de aceite
Remoción de los sujetadores del tanque

Servicio del Sistema de Lubricacion
Oil Coolers
Los enfriadores de aceite empleados en motores recíprocos opuesto son del tipo
honeycomb. Cuando el motor opera a temperaturas inferiores a 65° C (150°F),
la válvula bypass del enfriador esta abierta para que el aceite fluya alrededor
del núcleo.
la válvula empieza a abrirse cuando la temperatura alcanza 65°C; al llegar a

los 85°C, la válvula esta completamente abierta, y el aceite fluye por el núcleo
para ser enfriado por el aire que fluye por la estructura honeycomb.
Bulbos de Temperatura
La mayoría de los bulbos se instalan en la caras del filtro malla;

trasmiten la temperatura del aceite en la entrada al motor hacia el
instrumento en el panel de instrumentos.
Remoción del Bulbo de Temperatura

Mallas Coladores de Presión y Barrena
La mugre se acumula en las mallas coladoras durante la operación del

motor. Estas deben ser removidas, limpiadas e inspeccionadas a
intervalos especificados por el fabricante.
Durante la inspección debemos estar atentos a la detección de partículas

de metal que pueden ser indicio de desgastes internos anormales
Malla de presión Malla de Barrena
Valvula de Alivio de Presion
La válvula reguladora (alivio) limita la presión al valor especificado

por el fabricante. Los ajustes de presión pueden variar entre 35 psi
mínimo hasta 90 psi máximo dependiendo de la instalación y el motor.
La presión debe ser lo suficientemente alta para asegurar una

lubricación adecuada. Antes de hacer ajustes a la presión de aceite,
este debe estar a la temperatura operacional y tener la viscosidad
adecuada.
Se afloja la tuerca de segura y se gira el tornillo de ajuste con el motor

en marcha baja; el rango puede estar en 1,900 a 2,300 rpm
dependiendo de las especificaciones del fabricante.
Recomendaciones para el Cambio de Aceite
Drenaje del aceite
El aceite en servicio esta expuesto a muchas sustancias dañinas que
reducen su habilidad de proteger partes móviles; los principales
contaminantes son:
Gasolina
Humedad
Ácidos
Mugre
Carbón
Partículas metálicas
,,,, Recomendaciones
Debido a la acumulación de estas sustancias nocivas, es practica común

drenar la totalidad del sistema de lubricación a intervalos regulares y
rellenarlo con lubricante nuevo. Los periodos entre cabios de aceite varia
con los modelos, fabricantes y las combinaciones de aeronave-motor.
En los motores que han operado con aceite mineral puro por varios cientos
de horas, se recomienda cambiar a un lubricante dispersante con el
cuidado de que la acción de limpieza de algunos de ellos aflojan mugre que
pueden obstruir los pasadizos de lubricación.
Los motores que han operado con aceite mineral puro e internamente
sucios deben hacer el cambio a aceite dispersante después de la
restauración.
Al hacer el cambio de aceite mineral puro a lubricante dispersante sin

cenizas, debe seguir estos pasos como precaución:
1.No añada aceite dispersante al aceite mineral puro: drene el sistema y
llénelo con aceite dispersante sin ceniza.
2.No opere el motor por mas de 5 horas antes del primer cambio de
aceite.
3.Inspecciones los filtros y
mallas por acumulación de mugre u
obstrucción. En caso de evidencias de acumulación de mugre, cambie el
aceite cada 10 horas; repita el intervalo de 10 horas hasta que los filtros
y mallas estén limpios, y cambie el aceite en los periodos recomendados
por el fabricante
4.Los motores turbo cargados deben asentarse y operar con aceite
dispersante sin ceniza. Spin-on type, semi-depth filter
Cambio de Aceite y Filtro y Limpieza de Mallas
Para motores nuevos, restaurados o con cilindros nuevos, los fabricantes

recomiendan cambio de aceite y filtro, después de la primera limpieza de
mallas a 25 horas.
El intervalo típico entre cambios de aceite es de 25 horas; también incluye la

limpieza de las mallas de presión y succión.
Los cambios de aceite cada 50 horas, incluye cambio del filtro e inspección de
la malla de succión para motores con sistema de filtración de flujo total.
El intervalo de servicio por tiempo calendario es de 4 meses.
Remoción e Inspección de Filtros tipo Recipiente

Para remover estos filtros se requiere aflojar la tuerca de seguridad
después de cortar el alambre de seguridad. Saque el elemento del filtro
del recipiente para inspección.
Abra el elemento y examine los materiales atrapados para detectar la

presencia de partículas de metal, rebabas; inspeccione el aceite drenado
por indicios de contaminación.
Si el motor posee una malla de presión, inspecciónelo por partículas de

metal. Si se hallan contenidos anormales de partículas, es posible que se
requiera mantenimiento adicional para ubicar la fuente y hacer el
mantenimiento correctivo.
Para inspeccionar los filtros enroscables, es necesario cortar la lata

para remover el elemento; se emplea un iman para atraer partículas
ferrosas que pudieran estar atrapados; inspeccione visualment por
contminantes adicionales.
Al instalar filtros, lubrique los sellos y empaques; instale el elemento y

la tuerca retenedora. instale el recipiente ajuste la tuerca a mano y
luego aplique el torque especificado y asegúrelo con alambre.
Todos los procedimientos de inspección y remplazo de filtros deben

ajustarse a las especificaciones de los fabricantes.
Malla Coladora de Succion
Procedimiento de corte de la carcasa para la extracción del elemento de filtro
Spiral-wound element
Diagnostico de los Sistemas de Lubricación
Diagnostico de los Sistemas de Lubricación
Requerimientos para Lubricantes de motores de Turbina
La ausencia del movimiento reciproco y el uso de cojinetes de rolos

y bolas (cojinetes anti fricción ), los lubricantes de los motores de
turbina son menos viscosos.
Los aceites de turbinas de gas, deben tener alta viscosidad para

sobrellevar las cargas pero también baja viscosidad para proveer
buena fluidez.
También debe ser de baja volatilidad para evitar perdida por

evaporación a grandes alturas a que operan los motores.
….. Requerimientos
El aceite no debe espumar y no debe ser dañino para los sellos de caucho
o sintéticos en el sistema. Con el uso de cojinetes anti fricción de alta
velocidad, debe mantenerse al mínimo la formación de Carbón o Lacas.
El aceite sintético para motores de turbina se comercializa en envase de
lata de un cuarto de galón.
Todos los requerimientos para aceites lubricantes se cumplen con el

aceite sintetico desarrollado específicamente para motores de turbina.
Tienen dos ventajas principales sobre los aceite de base petróleo.
Tiene menos tendencia a crear depósitos de laca y coque ( solidos que se

forman al evaporarse los solventes) porque no evapora, los solventes del
aceite a altas temperaturas.
Los grados de algunos aceites para motores de turbina contienen

preventivos termales y oxidación, aditivos para cargas, y sustancias
que bajan el punto de fluidez además de materiales sintéticos de base
química.
MIL-L-7808, que es la especificación militar para aceite para motores

de turbina, era del tipo I. El aceite de turbina tiene una viscosidad de
aprox. 5 a 5.5 centistokes a 210° F que esta aprobado bajo la
especificación MIL-PRF-2369F; este un acite tipo II.
La mayoría de los aceites para turbinas cumplen las especificaciones

tipo II y poseen las siguientes caracteristias:
1. Depositos de Fases de Vapor

depósitos de Carbon formados por la bruma y vapores al contactos
con las superficies calientes del motor.

2. Habilidad de sobrellevar cargas
proporciona capacidad de llevar cargas pesadas de los cojinetes de
motores de turbina.
3. Limpieza
Mínima formación de depósitos de mugre durante operaciones
severas.
4. Estabilidad Bruta
La resistencia a cambios físicos o químicos consecuente de oxidación.
Permite largos periodos de operación sin un incremento significativo
de viscosidad o acidez total que es el indicativo principal de oxidación.
5. Compatibilidad
Muchos de los aceites de turbina son compatibles entre si con las mismas
especificaciones militares pero los fabricantes de motores no recomiendan
la mezcla indiscriminada de aceites y no es una practica aceptada.
6. Desgaste de Sellos
Es esencial para la vida útil de las turbinas con sellos de carbón, que las
propiedades del lubricante evite el desgaste de la superficie del sello.
Precauciones de Seguridad y Salubridad
En condiciones normales, el manejo de aceite para turbinas

no presenta mayor riesgo a la salud. La reacción de personas
varia ante el contacto con líquidos, vapores o niebla de aceite
de turbina y debe ser minimizada.
Información sobre los limites de exposición a aceites de

turbinas se pueden obtener en el Material Data Safety Sheet
(MSDS). La aspiración prolongada de vapores de
hidrocarburos pueden causar mareos y nauseas
…….Precauciones
Si se ingiere aceite de turbina, se debe acudir a un medico inmediatamente,

identificar el producto y la cantidad ingerida.
Debido de ingestión, los productos de petróleo jamás deben succionados
bucalmente.
El contacto prolongado o repetitivo con aceite de turbina con la piel, puede

causar irritación o Dermatitis. En cado de contacto con la piel, lavase con
jabón y agua tibia; despójese de la ropa que entro en contacto del aceite.
Si el contacto es en los ojos, enjuáguelos hasta que la irritación cese.

Al manejar aceite de turbina, use protección ocular.
…….Precauciones
Durante las operaciones, el aceite se somete a temperaturas muy altas

que pueden descomponer químicamente y producir elementos tóxicos
desconocidos.
Si esto sucede, se deben tomar precauciones para evitar una explosión.
También tienden a crear ampollas, descoloración y descascarilla miento

de las pinturas.
En caso de derrame, debe limpiar la superficie con solvente.
Programa de Análisis Espectro Métrico
Este programa permite que una muestra de aceite sea analizada para
detectar la presencia minúscula de elementos metálicos. En la
circulación por el motor, los lubricantes contienen elemento metálicos
microscópicos, productos del desgaste.
Estos elementos se mantienen suspendidos en el aceite; los programas de

análisis de aceite pueden identificar y medir en partes por millón (ppm)
por peso.
los elementos analizados se agrupan en categorías y sus mediciones

permiten a los expertos una herramienta para determinar la condición
del motor.
…….Programa
El incremento de ppm de ciertos materiales puede se señal de desgaste de un

componente o falla inminente de motor.
Al tomar muestras, se documentan las cantidades de ppm de los metales
detectados.
Si los valores aumentan mas allá de los parámetros normales en los análisis
subsecuentes, el operador puede ser notificado para que se tomen los correctivos
necesarios.
El análisis de aceite mejora la seguridad operacional, identificando problemas

antes de una falla del motor. también ahorra dinero detectando problemas en sus
etapas iniciales. El análisis de aceite se aplica a lubricantes de recíprocos y
turbina.
Desgastes Típicos de Metales y Aditivos
Los desgastes metálicos están asociados a áreas del motor que pueden
revelar la fuente. La identificación del metal puede ayudar a identificar
componentes del motor que se están desgastando o fallando.
Hierro – desgaste de los anillos, ejes, engranajes, tren de válvulas,

paredes de los cilindros y los pistones en algunos motores.
Cromo – la fuente primaria son los componentes de Cromo (anillos,
camisas etc.)
Níquel - indicador secundario de desgaste en ciertos tipos de cojinetes,
ejes, válvulas, y guías de válvulas.
……….Desgastes
Aluminio – indica desgaste en los pistones, bielas y ciertos tipos de bujes
Plomo – mayormente contaminación por depósitos de Tetra Etilo de Pb.
Cobre – desgaste de cojinetes, bujes de los balancines, bujes de pasadores

de pistón, arandelas de potencia y otras piezas de bronce o cobre
y aditivos o productos anti agarre.
Latón - desgaste de cojinetes
Plata - desgaste de cojinetes que contienen Ag y en algunos casos, un

indicativo secundario de problemas en el enfriador de aceite.
……….Desgastes
Titanio – aleación empleada en acero de alta calidad para engranajes

y cojinetes.
Molibdeno – desgaste de engranajes o anillos y empleado como aditivo
en algunos lubricantes.
Fosforo - agentes anti oxidantes, bujías y depósitos de la cámara de
combustión-
Sistemas de Lubricación de Motores de Turbina
Los motores de turbina utilizan ambos sistemas de lubricación.

Los sumideros húmedos almacenan el lubricante dentro del
motor, mientras que los de sumidero seco emplean un tanque
externo.
Los sistemas de los motores de turbina también se pueden

clasificar como un sistema de alivio de presión que mantiene
una presión constante; el sistema de flujo total en donde la
presión varia con la velocidad de rotación del motor.
… SISTEMA S
El sistema de Perdida Total empleados en motores de operación corta
(Drones y misiles). El sistema mas ampliamente empleado es el de
alivio de presión; el sistema de flujo total se emplea en motores grandes
Turbo Fan.
Una de las funciones del sistema de lubricación en motores de turbina es

enfriar los cojinetes; disipa el calor circulado el aceite alrededor del
cojinete.
El cojinete en el escape es el punto de lubricación mas critico en turbinas

debido a las altas temperaturas; en algunos motores, se emplea el
enfriamiento por aire junto con el enfriamiento del lubricante.
… SISTEMA S
El enfriamiento por aire se denomina Flujo de Aire Secundario; es aire

sangrado de las primeras etapas del y tiene una variedad de funciones.
Enfría las alabes y veletas de los discos de turbinas.
Las cavidades de los cojinetes emplean aire secundario para ayudar al

enfriamiento de los cojinetes. La utilización de aire para enfriamiento,
reduce de forma significativa la cantidad de aceite necesaria para
proporcionar enfriamiento de los cojinetes.
La función principal del aceite para turbinas es el enfriamiento; el aceite

requerido para el enfriamiento de los cojinetes requiere un enfriador de
aceite (Oil Cooler).
… SISTEMA S
Cuando el sistema emplea un enfriador de aceite, se necesita una mayor

cantidad de aceite para proveer la circulación entre el motor y el enfriador.
Para asegurar la temperatura apropiada, el aceite pasa por un enfriador

que puede emplear aire o combustible como el agente de enfriamiento.
Este sistema también se emplea para calentar el combustible, con el fin de

inhibir la formación de hielo.
Componentes del Sistema de Lubricación de Turbinas
Aun cuando componentes son iguales en casi todos los sistemas de

lubricación, los sistemas varían según el fabricante y el modelo de motor,
No todos los componentes necesariamente se hallan en todos los sistemas.
…….Componentes
Tanque de Aceite
En el sistema de sumidero seco, el tanque almacena la mayor
cantidad del lubricante, dentro del motor, hay un pequeño
sumidero que retiene una pequeña cantidad de aceite,
Contiene la bomba, las mallas coladoras de succión y barrena la

conexión de retorno del barrenado, puerto de salida de presión,
filtro de aceite y las conexiones para los bulbos de presión y
temperatura.
El tanque esta diseñado para suplir un flujo constante de aceite al
motor en cualquier actitud de vuelo.
…….Componentes
El puerto de salida es una conexión que pivotea; los bafles horizontales se

ubican el el centro del tanque. En los bafles hay dos válvulas check tipo
flapper y el sistema de respiradero.
la conexión pivote del puerto de salida es controlado por un contra peso en

el fondo; los bafles están normalmente abiertos y solamente cierran
cuando el aceite en el fondo surge hacia arriba durante la desaceleración.
Los bafles atrapan el aceite en el fondo y es recogido por el puerto de

salida. La válvula de drenaje esta en el inferior del tanque. El respiradero
esta diseñado para que el espacio de expansión siempre este ventilado,
…….Componentes
Bomba de Aceite
Su función es suministrar aceite presurizado a las partes del motor que
requieren lubricación, circular el aceite a través del enfriador si se
requiere y retornarlo al tanque.
Muchas bombas también poseen además elementos barrenadores

como en los sumideros secos; son bombas de doble función. Las
bombas de prsion y de barrena pueden ser impulsados por distintos
engranajes del motor.
Algunos motores emplean varias bombas barrenadora en los sistemas

de mayor capacidad. Estas bombas son de mayor capacidad que las
bombas de presión para impedir la acumulación de aceite en los
sumideros de los cojinetes,
…….Bomba de Aceite
Las bombas pueden ser de varios tipos, cada uno con sus ventajas y
desventajas. Los dos mas comunes son el de Engranajes y el Gerotor, siendo
el mas empleado el de Engranajes. Cada una de estas bombas pueden tener
varias configuraciones.
El tipo Engranajes
posee dos elementos; uno para presión y el otro para barrenar. Algunas
bombas están provistos de varios elementos; uno o mas para presurizar y
dos o mas para barrenar.
La clarencia entre los dientes de los engranajes y las paredes de la carcasa

es critica para mantener la capacidad correcta de la bomba.
Una válvula reguladora (alivio) en el puerto de salida limita la presión
devolviendo el exceso a la bomba cuando la presión exceda el limite
predeterminado.
…….Bomba de Aceite
La bomba Gerotor
Al igual que la de engranajes, contiene un elemento de presurización y
varios para barrena. Ambos elementos son idénticos en su forma pero su
capacidad puede ser controlada variando el tamaño de los elementos del
Gerotor.
Por ejemplo: el elemento de presión puede tener una capacidad de 3.1 gpm
comparado con 4.25 de capacidad de los elementos de barrena. En
consecuencia, los elementos de presión son mas pequeños porque todos los
elementos son movidos por un eje común.
Elementos de presurización de la bomba Gerotor
Filtros de Aceite de Turbinas
Los filtros son un componente importante del sistema de

lubricación porque remueven partículas que pueden estar en el
aceite. Es particularmente importante en las turbinas porque
operan a altas velocidades.
Los cojinetes anti fricción se dañarían rápidamente si se

lubricaran con aceite contaminado; adicionalmente, los
pasadizos de lubricación que llevan el aceite a los varios
puntos de lubricación pudieran obstruirse.
………Filtros
Existen diversos tipos de filtros al igual que la ubicación en el sistema para

filtrar el aceite. El elemento vienen en diversas configuraciones y tamaños
medidos en Micrones. Un Micrón es una medida equivalente a una
millonésima de un metro.
El interior del filtro esta hecho de varios materiales incluyendo papel y

hebras metálicas entretejidas. Algunos filtros son remplazables elementos
de papel laminado; otros son de hebras estrechamente entretejidas de
aprox. 25-35 micrones.
mayormente, los filtros se ubican cerca de la bomba de presión y consisten

en la carcasa, el elemento, una válvula bypass y una válvula check. La
válvula bypass abre cuando se alcanza una presión determinada y permite
el paso de aceite al motor sin ser filtrado.
………Filtros
Con el filtro en el modo bypass, mucho motores poseen un indicador

mecánico que se dispara para indicar la obstrucción del filtro.
La válvula check impide el paso de aceite del tanque hacia el motor
cuando no esta operando. se requiere de 4 a 6 psi para abrir la válvula.
Además del filtro principal, se ubican filtros secundarios en el sistema

por diversas razones; filtros cilíndricos delgado de malla gruesa ( finger
type ) se emplean el aceite barrenado para atrapar los contaminantes de
mayor tamaño.
También se emplean filtros de malla fina llamados “Ultimo chance”

para filtrar el aceite que sale de las boquillas para rociar los cojinetes.
Estos se ubican en cada cojinete.
Elemento de filtro
Elemento de papel
Filtro “Ultimo Chance”

Válvula de Reguladora de Presión de Aceite
Los sistemas de lubricación son del tipo de presión regulada que la mantiene
relativamente constante. Incorpora una válvula reguladora ubicada
después del puerto de salida de la bomba de presión.
Es mas una reguladora que válvula de alivio porque controla y mantiene la

presión del sistema a un limite determinado en vez de accionar solamente
cuando se excede la presión determinada.
la válvula es retenida en su asiento por presión del resorte; ajustando la

tensión del resorte, se aumenta o reduce la presión a la cual abre la válvula.
El ajuste se hace girando el tornillo en la parte superior.
Válvula de Alivio de Presión de Aceite
Algunos grandes motores Turbo fan no incorporan válvula de alivio en
su sistema de lubricación. La presión varia con las rpm del motor y la
velocidad de la bomba. En estos sistemas, hay un gran rango de
presiones.
La válvula de alivio releva la presión solamente si se excede el limite

máximo del sistema; esta pre ajustada para relevar la presión
excedente y devolver el aceite al puerto de entrada de la bomba.
La válvula de alivio es especialmente importante si el sistema incorpora

un enfriador de aceite. Estos son vulnerable a daños por exceso de
presión, por sus paredes delgadas.
Valvula de Alivio de Presion de Aceite
Jets de Aceite
Los jets de aceite ( boquillas dispensadoras de aceite) están ubicados en

la línea presión adyacentes a, o en los compartimientos de los cojinetes y
los acoples del rotor.
El aceite es dispensado en forma atomizada (spray); algunos motores

mezcla el aceite atomizado con aire sangrado del compresor. Este
método es adecuado para la lubricación de cojinetes de bolas rolos.
El método de rociado con chorros de aceite es considerado un mejor

método que el método atomizado. Las boquillas so propensas a la
obstrucción debido a sus pequeños orificios.
Jet de aceite
Instrumentos del Sistema de Lubricación
La instrumentación del sistema de lubricación consiste en indicadores de

presión del sistema, cantidad de aceite, baja presión de aceite, switch de
presión diferencial y temperatura de aceite.
El indicador de presión muestra la presión generada por la bomba de

presión; el transmisor de presión de aceite esta ubicado en la línea de
presión después del puerto de salida de la bomba.
Un sensor electrónico envía señal al FADEC (Full Authority Digital Engine

Control) y al EICAS ( Engine Indicating and Crew Alerting System) para
mostrarlos en las pantallas.
……….Instrumentos
La información del transmisor de cantidad de aceite se envía a las

computadoras del EICAS.
El switch de baja presión alerta a la tripulación disminuye mas allá del

limite.
El switch de presión diferencial notifica a la tripulación de una inminente

bypass en el filtro de aceite por obstrucción.
La temperatura de aceite puede tomarse en uno o mas puntos del sistema; la

señal es enviada al FADEC y EICAS para mostrarse en pantalla inferior.
Sistemas Respiraderos (Vents)
Los sistemas respiradores remueven el exceso de aire de las cavidades de

los cojinetes y lo retorna al tanque donde es separado del aceite por la
desoreadora y expulsada al ambiente.
El sistema respiradero interconecta las cavidades de los cojinetes, el

tanque y la caja de accesorios para mantener igual presión en todo el
sistema.
Algunos sistemas están equipados con una válvula de alivio ajustada

para mantener el tanque presurizado a aprox. 4 psi. para mantener
presión positiva hacia la entrada de la bomba.
……..Respiraderos
En la caja de accesorios, el respiradero es un puerto protegido por una
malla que permite la salida de la presión de aire acumulada al ambiente.
Sin el respiradero, el exceso de presión detendría el flujo de aceite.
La toma del respiradero se ubica en el centro del frente de la caja de

accesorios para evitar que el aceite escape por el respiradero en ciertas
actitudes de vuelo.
En algunos motores, el respiradero esta en el compartimento del cojinete.

Este respiradero iguala la presión alrededor del cojinete para que la
presión menor en el primer compresor no fuerce el reflujo de aceite al
compresor.
Válvula Check
Su función es impedir que el aceite en el tanque drene (por

gravedad) hacia el puerto de entrada de la bomba cuando el
motor no esta operando.
Usualmente son de bola, retenida en su asiento con un resorte; se

requiere una presión de 2 a 5 psi para abrirla y permitir el flujo
de aceite.
Válvula Bypass Termostática
Se emplean en los sistemas con enfriador de aceite; su función es

mantener una temperatura adecuada del aceite variando la
proporción que fluye por el enfriador.
La válvula consiste en dos puertos, una válvula termostática

resortada para evitar el exceso de presión en el enfriador por
obstrucción; si ocurriera, la válvula se abriría para permitir el
flujo de aceite alrededor del enfriador.
Válvula Bypass Termostática
Enfriadores de Aceite por Aire
Los enfriadores de aceite por aire tienen como finalidad reducir la

temperatura a un rango adecuado para la recirculación por el sistema.
Generalmente esta instalado en el extremo frontal del motor;
generalmente es un componente del sistema de sumidero seco.
Los sistemas de sumidero seco requieren del enfriador por varias

razones; el enfriamiento de los cojinetes utilizando aire sangrado del
compresor, no es suficiente. Los motores grandes Turbo Fan requieren
mayor numero de cojinetes lo que aumenta el calor transferido al aceite.
consecuentemente, el enfriador es la única forma de disipar el calor del

aceite.
Enfriadores de Aceite por Aire
Los enfriadores de aceite por aire tienen como finalidad reducir la

temperatura a un rango adecuado para la recirculación por el sistema.
Generalmente esta instalado en el extremo frontal del motor;
generalmente es un componente del sistema de sumidero seco.
Los sistemas de sumidero seco requieren del enfriador por varias

razones; el enfriamiento de los cojinetes utilizando aire sangrado del
compresor, no es suficiente. Los motores grandes Turbo Fan requieren
mayor numero de cojinetes lo que aumenta el calor transferido al aceite.
consecuentemente, el enfriador es la única forma de disipar el calor del

aceite.
Enfriador de Aceite por Aire
Enfriadores de Aceite por Combustible
Este tipo de enfriador actúa como un intercambiador de temperaturas entre

el aceite y el combustible; el combustible refresca el aceite caliente y el aceite
caliente, calienta el combustible.
El combustible que fluye al motor, pasa forzosamente por el enfriador; una

válvula termostática controla el flujo de aceite por el enfriador. si el aceite no
necesita ser enfriado no pasa por el enfriador.
Al requerir enfriamiento, la válvula termostática se abre para permitir el

flujo a través del enfriador. El enfriador por combustible tiene en su interior
una serpentina por donde fluye el combustible.
Enfriador de Aceite por Combustible
Deoiler (Separador de Aceite)
Su función es extraer el aceite que esta mezclado con el aire del

respiradero. El aire procedente del respiradero entra a un impeller que
gira la carcasa del separador; la fuerza centrifuga impulsa el aceite
hacia las paredes del impeller y este drena al sumidero o tanque y el aire
se expulsa al ambiente
Detectores Magnéticos
Los detectores magnéticos se emplean en el sistema de lubricación para
detectar y atrapar partículas ferrosas en el aceite.
El aceite barrenado fluye por los detectores; cualquier partícula ferrosa en
el aceite se adhiere al detector.
Los detectores se ubican en varios sitios generalmente en la línea de

retorno de la bomba de barrena, el tanque y el sumidero. Durante las
inspecciones, los detectores se remueven para ser inspeccionados por la
presencia de metal; se limpian y se reinstalan.
Sistemas de Lubricación de Sumidero Seco, Regulados
por Presión
Estos sistemas de lubricación están compuesto por tres sub sistemas:

Presión, Barrena y Respiradero.
El sub sistema de presión suple aceite a los cojinetes principales y los

engranajes de la caja de accesorios.
Es sub sistema de barrena retorna el aceite al tanque montado en la carcasa

del compresor.
El sub sistema respiradero que interconecta los compartimientos de cojinetes,

y el tanque de aceite con la válvula de presurización del respiradero,
completan el sistema de lubricación.
……..Sistemas
Sistema de Presion
El aceite es presurizado por la bomba tipo engranajes ubicado en la caja de

accesorios y lo envía al filtro; del filtro, fluye hacia la válvula reguladora
(alivio) para mantener la presión adecuada a las boquillas de lubricación
(jets).
El flujo de aceite continua hacia el enfriador, las cavidades de los cojinetes, a

las boquillas de lubricación, pasando antes por los filtros de “ultimo chance” y
los cojinetes.
El aceite que se distribuye a los cojinetes a través de las boquillas, mantiene

un flujo constante en todos los rangos de operación del motor.
……..Sistemas
Sistema de Barrena
El sistema recolecta el aceite de los compartimientos de los cojinetes y lo
devuelve al tanque. El sistema posee cinco bombas de engranajes. La
bomba barrenadora del cojinete n° 1, recolecta el aceite acumulado
y lo dirige por una línea externa hacia un punto de recolección central en
la caja de accesorios.
El aceite que retorna de los cojinetes 2 y 3, fluye por un pasadizo hacia

el punto central de recolección. la bomba barrenadora de la caja de
accesorios envía el aceite al tanque. el aceite que retorna de los cojinetes
4, 41/2 y 5, es barrenado por la bomba de la caja de accesorios.
……..Sistemas
La bomba barrenadora del cojinete trasero succiona aceite del cojinete n° 6 a

través de un pasadizo en el montante de la carcasa de la turbina, hacia la
cavidad de los cojinetes 4, 41/2 y 5 para ser devuelto al tanque.
El aceite recolectado pasa por la desoreadora para separar el aire que se ha

mezclado con el aceite. el aire removido fluye a la caja de accesorios y entra
al Deoiler.
……..Sistemas
Sistema de Presurización del Respiradero

La presurización del sistema asegura el patrón de rociado apropiado en las
boquillas de lubricación de los cojinetes y una presión positiva el sistema de
barrena.
Las tuberías del respiradero en la carcasa de la entrada del compresor, el

tanque de aceite, la carcasa del difusor, y la carcasa de escape de la
turbina, se conectan a una tubería externa en la parte superior del motor.
Por esa tubería, los vapores de los compartimientos de cojinetes y el tanque

se colectan en el Deoiler, que separa el aceite y expulsa el aire al ambiente.
……..Sistemas
Sistema de Lubricación Sumidero Seco, Presión Variable
Emplea los mismos sub sistemas que el sistema regulado; la diferencia

principal es que no esta regulado por una válvula. Los sistemas presurizados
de la mayoría de los grandes motores Turbo Fan, son de presión variable en
donde la presión de la bomba, depende de las rpm del motor.
La presión del sistema, es función de la velocidad del motor; en este sistema, la

presión puede variar ampliamente, de 100 psi a 260 psi; la válvula de alivio
abre a 540 psi.
……..Sistemas
Sub Sistema de Presión
El aceite del tanque fluye a la bomba donde es presurizada y enviada al
filtro; no hay una válvula reguladora. La válvula de Alivio evita que la
presión exceda el limite máximo.
El flujo del lubricante continua hacia el enfriador; dependiendo de su

temperatura, el aceite puede pasa por el enfriador o puede ser circunvalado.
Una porción de aceite pasa por un orificio calibrado que ayuda a ajustar la
presión a bajas revoluciones.
El flujo es dirigido a los filtros “Ultimo Chance” que atrapan partículas que
pudieran escapar al filtro principal y enviado a las boquilla de rociado para
lubricar los cojinetes, caja de engranajes, sellos y los ejes motrices en la caja
de accesorios. Después de la lubricación limpieza y enfriamiento, el aceite
retorna al tanque.
……..Sistemas
Sub Sistema de Barrena
La bomba de barrena consta de varias etapas que succiona aceite de los

compartimientos de los cojinetes y cajas de engranajes y lo envía al tanque.
En el tanque, el aceite pasa por la desoreadora para separar el aire del

aceite; el aceite permanece en el tanque y el aire es expulsado por una
válvula check al ambiente.
Cada etapa de la bomba de barrena tiene un detector magnético que puede

removerse para inspección.
……..Sistemas
Sub Sistema de Respiradero
El propósito del sistema de respiradero es el de remover el aire de los

compartimientos de cojinetes, separar el aire del lubricante y expulsarlo
al ambiente.
El aire de los compartimientos de cojinetes es succionado hacia la caja de

engranajes por el Deoiler; este gira a gran velocidad, lo que ocasiona que
el aceite se separe del aire. El aire, junto con el aire de la desoreadora,
son expulsados al ambiente.
Nótese que la desoreadora esta en el tanque y el Deoiler esta en la caja de

engranajes principal.
Sistema de Lubricación Sumidero Húmedo de
Motores de Turbina
Pocos motores de turbina emplean este sistema; los componentes son
similares al sistema sumidero seco; la mayor diferencia entre ellos es la
ubicación del reservorio.
El reservorio del sistema húmedo puede ser la caja de accesorios o un

sumidero en el fondo de la caja de accesorios. Independientemente de la
configuración, el reservorio del sistema húmedo es parte integral del
motor.
Los componentes que integran el sistema de sumidero seco se detallan a

continuación:
……….Sumidero Húmedo
1. El visor que indica el nivel de aceite en el sumidero.
2. Un respiradero que iguale las presiones en la caja de accesorios.
3. Un tapón de drenaje magnético para drenar el aceite y atrapar partículas
metálicas ferrosas en el aceite; la presencia de estas partículas, es

indicativo de fallas en los engranajes o cojinetes.
4. Bulbo de temperatura y sensor de presión.

……….Sumidero Húmedo
Los cojinetes y engranajes se lubrican con el método de salpicado.

El lubricante presurizado y enviado a través del filtro, hacia las
boquillas que dirigen el flujo hacia los cojinetes y couplings.
El aceite retorna al reservorio por gravedad; el lubricante del cojinete

del compresor y el eje de la caja de accesorios también retorna al
sumidero por gravedad.
Sistema de Lubricación Sumidero Húmedo
Carcasa del Filtro de Aceite
Mantenimiento del Sistema de Lubricación de Turbinas
El mantenimiento del sistema de lubricación consiste

primordialmente en la remoción, limpieza y remplazo de varios
componentes.
Los intervalos de remplazo de filtros y lubricante varia entre

modelos dependiendo de la severidad de las condiciones de
temperatura y la configuración del motor.
Se debe acatar las indicaciones del fabricante de cada motor.

……..Mantenimiento
El filtro debe removerse en cada inspección regular, Debe desarmarse,

limpiado y remplazado si se requiere. para remover el filtro, se requiere
llevar a cabo algunos pasos generales.
1.Tener un recipiente apropiado para colectar el aceite drenado.
2.Remover la carcasa del filtro y extraer el elemento; deseche los sellos.
3.Sumergir el filtro o malla en un solvente por unos minutos y enjuagar con
un des engrasador o solvente de limpieza.
4.Insertarel filtro en su carcasa, instalar sello nuevo, instalar y ajustar al
torque establecido por el fabricante.
5.Asegurar con alambre de seguridad.
Ajuste de la presión de aceite
El procedimiento de ajuste de presión se hace con el lubricante a

temperatura operacional del motor y en marcha baja.
Girando el tornillo de ajuste en sentido del reloj, se incrementa la presión.

En un motor de turbina típico, la presión de aceite al 75% de potencia, es de
45, +- 5 psi.
El tornillo de ajuste lleva un tuerca de seguridad que debe ser ajustada al

torque que especifique el fabricante; el gorro de tornillo también lleva ajuste
y seguro de alambre de seguridad.
El mantenimiento de los sistemas de Barrena y Respiradero durante

inspecciones regulares incluye verificaciones por fugas y seguridad de los
montantes de los componentes,
También incluye la inspección de los detectores magnéticos por

partículas ferrosos y la revisión de los filtros de “ultimo chance”
Sistemas de Enfriamiento de Motor
El exceso de calor es un factor indeseable en motores recíprocos y

turbinas. Aun cuando la mayoría de los motores recíprocos son
enfriados por aire, actualmente se construyen motores diésel enfriados
por liquido se construyen y están disponible para aviones livianos.
En los motores enfriados por liquido, los cilindros se rodean con un

cobertor dentro del cual circula coolant que absorbe el calor y se disipa
al pasar por un intercambiador de calor o radiador a través del cual
fluye aire.
Los motores de turbina emplea aire secundario para enfriar los

componentes internos y varios de los exteriores
Motor de aviación Diésel enfriado por liquido
Sistema de Enfriamiento de Motor Reciproco
El motor de combustión interna es una maquina calórica que convierte
energía química del combustible en energía mecánica en el eje cigüeñal.
Esa conversión causa algo de perdida de energía.
Los motores mas eficientes pierden de 60 a 70% de la energía producida

por el combustible; para evitar efectos nocivos al motor, esta energía
calórica perdida, debe removerse rápidamente.
El exceso de temperatura es indeseable en motores de combustión

interna por tres principales razones.
1.Afecta la combustión de la mezcla aire/combustible
2.Debilita y acorta la vida útil de las partes del motor
3.Perjudica la lubricación del motor
Si la temperatura de los cilindros es muy alta, la mezcla se precalienta y
la combustión ocurre prematuramente. Esto causa detonación, pistoneo
y otras condiciones no deseadas que deben ser eliminadas para impedir
daños al motor.
Un galón de Avgas posee energía calórica para hervir 75 galones de

agua; un motor que consume 4 galones de combustible por minuto,
genera gran cantidad de calor. ¼ de la energía calórica se transforma
en energía útil (energía mecánica). El calor remanente debe disiparse
para evitar daños al motor.
En los motores de aviación, la mitad del calor sale con los gases por el
escape; la otra mitad es absorbida por el motor. El aceite circulante
absorbe parte y lo transfiere al aire que pasa por el enfriador. El sistema
de enfriamiento se encarga del resto.
El enfriamiento consiste en trasferir el exceso de calor de los cilindros al
aire. Los cilindros están dotados de aletas que transfieren el calor de los
cilindros por radiación.
Estas aletas de enfriamiento son criticas para la transferencia de calor;

si las aletas pierden un área predeterminada por daños o rotura, el
cilindro debe ser remplazado.
Las cubiertas (cowlings ) y bafles están diseñadas para forzar aire

alrededor de las aletas de los cilindros; los bafles acercan el flujo de aire
a los cilindros e impide la formación de áreas calientes por aire
estancado. Los tubos integrados en los bafles dirigen chorros de aire a
las bujías traseras de cada cilindro para evitar el sobre calentamiento
de los cables de ignición.
Sistema de Bafles y Deflectores
La evaporación del combustible y la circulación del lubricante,
dependen de que el motor opere a temperatura optima. La aeronave
esta equipada con controladores de temperatura que regulan la
circulación del aire por el motor que aseguran una temperatura
operacional optima en toda las fases de operación.
La forma mas común de controlar el enfriamiento es el uso de cowl

flaps; estos abren y cierran por medio de motores eléctricos y tornillos
sinfín, actuadores hidráulicos o manualmente en aeronaves pequeñas.
Cuando se extienden, aumentan la capacidad de enfriamiento pero a la

vez, aumentan la resistencia; durante el decolaje, se abren lo suficiente
para mantener la temperatura debajo del rango rojo.
Durante las operaciones terrestres, los cowl flaps deben estar
totalmente abiertos para máximo enfriamiento.
Los cowl flaps se utilizan mayormente con aeronaves mas antiguas y
motores radiales.
Control del Flujo de Aire

Algunas aeronaves emplean aumentadores para proporcionar flujo
adicional de aire para enfriamiento.
Cada nacelle tiene dos pares de tubos que van desde el compartimiento
del motor hasta la parte trasera del motor.
Los gases de escape entran a los tubos y se mezclan con el aire que
refresco el motor y aumentan su temperatura y reduce su presión.
La diferencia de presión induce flujo adicional sobre el motor.
Algunas aeronaves utilizan el aire calentado de los aumentadores para

calefacción de la cabina y el sistema anti hielo. Los ductos aumentan
están equipadas con paletas para controlar el volumen del flujo; se
pueden cerrar para aumentar la calefacción en cabina, anti hielo o
para impedir que el motor refresque demasiado.
Los cowl flaps proporcionan mas enfriamiento que los tubo aumentadores.
El sistema de tubos aumentadores no se emplea en aeronaves modernas.
El motor es enfriado por aire a presión por medio de las dos entradas uno
en el cowling de nariz, uno a cada lado del spinner de la hélice.
la cámara de presión sobre el motor dirige mediante bafles, el aire a todas

partes del compartimiento del motor. Aire caliente se succiona del área
inferior del compartimiento por la acción de los gases de escape que
fluyen por los eyectores.
Este método de enfriamiento elimina la necesidad de cowl flaps y asegura

enfriamiento adecuado en toda las fases de operación.
Mantenimiento del Sistema de Enfriamiento Motor Reciproco
El sistema de lubricación de los motores recíprocos consiste en la cubierta del
motor (c0wling), bafles de los cilindros, aletas de la cabeza de los cilindros y
algún tipo de cowl flaps.
Adicional a estos componentes mayores, hay sistemas de indicación de

temperaturas como temperatura de la cabeza de cilindro, de aceite y gases
de escape.
El cowling cumple dos funciones:

1.Proporciona un perfil aerodinámico al motor para reducir la resistencia.
2.Forma un cerco alrededor del motor, que obliga al aire a fluir entre los
cilindros para absorber el calor disipado por las aletas en los cilindros.
La base de los cilindros es un escudo metálico diseñado para dirigir el flujo
de aire de forma equitativa a todos los cilindros, esta distribución evita que
uno o mas cilindros estén mas calientes que otros.
Las aletas de los cilindros irradian el calor de las paredes y la cabeza. al

fluir el aire sobre las aletas, absorben el calor y lo expulsa al ambiente al
salir del compartimiento del motor.
Los cowl flaps aumentan o reducen el área de salida del aire en la parte
trasera del cowling. Al cerrar los flaps, se reduce la cantidad de aire que sale
del compartimiento del motor; la reducción de flujo de aire resulta en el
aumento de la temperatura del motor.
La apertura de los flap aumenta el área de salida del aire, el flujo
alrededor de los cilindros aumenta y la temperatura del motor se
reduce.
Las buenas practicas de inspección y mantenimiento del sistema de

enfriamiento, ayudan en la eficiencia de la operación del motor.
Mantenimiento del Cowling del Motor
El 15 a 30% del aire impacto total entra al cowling del motor para
enfriamiento; el resto fluye alrededor del cowling; el perfil
aerodinámico del cowling reduce la resistencia al flujo.
El cowling se fabrica seccionado; la cantidad de secciones varia según

el fabricante y modelo de motor. Se fabrican de Aluminio o fibras
compuestas con sellos de caucho para impedir la fuga de aire del
compartimiento del motor. Instalados en el motor, quedan
hemáticamente sellados.
Los intervalos de inspecciones del motor incluyen inspeccionar el cowling
por ralladuras abolladuras y roturas; estos tipos de defectos debilitan su
estructura, perturban el flujo de aire y propician la corrosión.
Los seguros se inspeccionan por seguridad e integridad. La estructura

interna se inspecciona por rajaduras en las costillas y los sellos que no estén
rotos.
Las bisagras de los cowl flaps se inspeccionan por seguridad de los

montantes, roturas o rajaduras; es buena practica hacer un prueba
operacional del sistema.
Inspección de las Aletas de Enfriamiento de Cilindros
Las aletas de enfriamiento son muy importantes porque proveen el medio de transferencia de calor al aire.
Su condición determina si el cilindro tendrá el enfriamiento adecuado.
Los cilindros se inspeccionan por rajaduras o roturas en las aletas; las rajaduras pequeñas no son causal de
remoción; estas pueden taladrarse para detener su progreso.
Las asperezas o contornos filosos, se pueden limar; Las roturas de las aletas es un factor determinante en la
aceptación o remoción del cilindro.
se
En algunos motores si la rotura de una aleta excede 12” 0 si la cantidad de
aletas rotas excede 83” de área, se remplaza el cilindro. la razón de
remoción es que esa área se convertiría en un punto caliente.
donde hay roturas en aletas adyacentes en la misma área, la extensión

máx. permitida es de 6” en dos aletas adyacentes, 4” en tres aletas
adyacentes, 2” en cuatro aletas adyacentes y 1” en cinco aletas adyacentes.
Las tolerancias en daños de aletas varían según el fabricante y modelo del

motor; consulte el manual de mantenimiento del fabricante.
Inspección de Bafles y Deflectores
Los motores recíprocos empelan bafles y deflectores para forzar el flujo
de aire a hacer contacto con los cilindros. los bafles bloquea el flujo y lo
obliga a circular entre los cilindros y los deflectores.
La resistencia al flujo por los bafles, crea una presión diferencial induce
y mantiene el flujo necesario. El volumen de aire para enfriamiento se
reduce si se emplea un sistema de bafles y deflectores bien diseñado y
ubicados estratégicamente.
Durante las inspecciones del motor se inspeccionan los bafles y

deflectores por seguridad de montaje, rajaduras o abolladuras;
dependiendo de su severidad, pueden ser reparados o remplazados.
Sistema de Indicación de Temperatura de Cilindro
El sistema consiste en un indicador, cableado eléctrico y termocouple.

Un extremo del termocouple conecta con el cable y el otro conecta con el
cilindro. El termocouple consiste en dos metales disimiles generalmente
Constantino y Hierro.
La diferencia entre la temperaturas de los metales, genera un voltaje que

es enviado al indicador calibrado en grados. los termocouples puede ser de
dos tipos; empaque y bayoneta.
Los termocouples están diseñados para generar una resistencia especifica.

no podemos reducir su longitud ni remplazar sus componentes
Sistema de Indicacion de Temperatura de Gases de Escape
El sistema consiste en un termocouple ubicado en la corriente de los gases de

escape después del puerto de escape del cilindro y conectado al intrumento en la
cabina.
El indicador ayuda a ajustar la mezcla que incide en la temperatura del motor;

utilizando la indicación para hacer los ajustes de mezcla, se puede monitorear
la temperatura del motor.
Enfriamiento de Motores de Turbina
Las altas temperaturas generadas por la combustión, requiere algún
método enfriamiento de todo motor de combustión interna. Los motores
recíprocos son enfriados por aire o la circulación de coolant.
El enfriamiento se facilita porque la combustión solo ocurre en el cuarto

recorrido del ciclo Otto. El proceso de combustión en un motor de
turbina es continua y casi todo el aire de enfriamiento debe fluir dentro
del motor.
Gran cantidad de aire enfria la sección caliente para lograr mantener la

temperatura entre 1,500 a 2,100°F. Debido a la acción de enfriamiento,
la temperatura en el exterior de la carcasa es mucho menor.
El área de mayor temperatura ocurre en las turbinas; aunque los gases
empiezan a enfriar en este punto, la conductividad del metal de la
carcasa, transfieren el calor a la piel exterior.
El aire secundario que fluye a través del motor, enfría los forros de las
cámaras de combustión; los forros están diseñados para inducir un flujo
veloz de aire en ambas superficies del forro.
las cámaras de combustión can-anular tienen un tubo central para dirigir

aire de enfriamiento al centro de la cámara para promover la eficiencia
de combustión y la dilución rápida de los gases a la vez que reduce la
perdida de presion.
En todos los motores de turbina, se mezcla aire fresco con los gases
quemados al salir de las cámaras de combustión, para enfriarlos antes de
que entren al área de las turbinas.
Las tomas de aire para enfriamiento se ubican alrededor del exterior del
motor para permitir su ingreso para enfriar la carcasa de turbinas, sus
alabes y los cojinetes.
Aire sangrado del compresor se dirige a los cojinetes y otras áreas del motor
para enfriamiento y se expulsa en la corriente de los gases de escape. El
exterior del motor y el nacelle, son enfriados por la corriente de aire del
abanico.
Los motores de turbina generalmente se dividen en dos secciones. La
sección delantera se conoce como Sección Fría; la trasera (turbina) se
denomina Sección Caliente. La carcasa esta provista con drenajes para
impedir la acumulación de fluidos en el nacelle.
Enfriamiento de la Zona de Accesorios
Los motores de turbina se pueden dividir en zonas privadas que están

aisladas por mamparos a prueba de fuego y sellos. Estas zonas son el
compartimiento del Fan, compartimiento de el o los compresores y el
compartimiento núcleo del motor.
Un flujo de aire regulado se dirige a las zonas para mantener la
temperatura en un rango aceptable; el aire también ventila las zonas la
acumulación de vapores.
La zona 1 es la carcasa del Fan, alberga la caja de accesorios y el control

electrónico del motor (EEC). Esta área se ventila con aire impacto que
entra por el nose cowl y se expulsa por persianas en la salida del Fan. Si
la presión excede cierto limite, una puerta de alivio se abre para relevar la
presión.
La zona 2 es enfriada por aire del Fan en el área superior y se evacúa en

la parte inferior trasera; la zona alberga líneas de aceite y combustible
por eso es importante impedir la acumulación de vapores.
Enfriamiento de las Zonas
Forros de Aislamiento en Motores de Turbina
Para reducir la temperatura en áreas cercanas al escape o el sistema de
aumento de potencia y eliminar la posibilidad de contacto con aceite o
combustible, es necesario aislar el ducto de los gases de escape.
El material aislante consiste en fibras de vidrio como material de baja

conductividad y Aluminio como escudo de irradiación; el forro esta
impermeabilizado par impedir la absorción de aceite.
Los APU instalados en el cono de cola de los aviones categoría transporte,

inyectan aire alrededor del tubo de escape para enfriamiento y protección
de la estructura aledaña.
Gracias!!
FIN

Lubricación y Enfriamiento Faa-H-8083

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LUBRICACIÓN Y

FACILITADOR: Lawrence A. Hurley

Teóricamente, la lubricación se basa en la separación de las superficies para que

En condiciones ideales, se minimiza la fricción y el desgaste. El aceite se impulsa

Fricción se define como el roce de un objeto o superficie contra otro.

La fricción generada por el rodamiento es menor que la creada por el

Además de minimizar la fricción, la capa de aceite actúa como cojín entre

En motores recíprocos, estos componentes dependen del aceite para su

El aceite limpia el motor reduciendo el desgaste abrasivo al recoger

El lubricante también evita la corrosión en el interior del motor al

No es conveniente que el motor permanezca en reposo por lapsos extensos

El aceite de motor es el núcleo de vida y es importante para su funcionamiento

Un factor que afecta la viscosidad es la temperatura; algunos se

Debido a que los lubricantes tienen propiedades variadas y no hay un tipo de

Varios factores determinan el grado de aceite apropiado para un motor siendo

El grado de lubricante a emplearse se determina por las condiciones de

1.Laclarencia de motores grandes por el mayor tamaño de las partes móviles.

3. Altas cargas y presiones

Es un tubo al que se le adiciona una cantidad especifica de aceite que se

Para simplificar la selección de lubricantes, se clasifican bajo el sistema

El numero SAE solamente determina la viscosidad del lubricante; no indica

El índice de viscosidad indica los efectos de cambios de temperatura en la

El punto de ignición es la temperatura a la cual un liquido despide vapores

Estos parámetros se establecen en los lubricantes para determinar que

Los puntos de nubosidad y fluidez se definen para establecer la

El punto de Nubosidad es la temperatura a la cual el contenido de cera

El punto de fluidez del lubricante es la temperatura mas baja a la cual

Es una comparación del peso de una sustancia con un volumen igual

Anteriormente, los motores recíprocos se lubricaban con aceites

La demanda para lubricantes de mayor estabilidad termal y

Los primeros aditivos a los aceites minerales eran sales

Para contrarrestar esto, se desarrollo un aditivo no metálico

Los aditivos amplían el rango de temperatura operacional, mejora el

Combinan aditivos no metálicos con aceites seleccionados de un alto índice

Dispersión es la habilidad de mantener las partículas en suspensión hasta

Al igual que los multigrados, ofrecen la flexibilidad de lubricar

la operación de arranque del motor, puede contribuir hasta 80% del

Los dispersantes sin cenizas se recomiendan para motores sujetos a

El aceite Premium sintetico multigrado dispersante sin cenizas, es una

El aditivo anti desgaste sin cenizas provee protección excepcional contra el

Si se emplea aceite dispersante sin ceniza en motores nuevos o restaurados,

Esta condición se puede evitar usando aceite mineral hasta alcanzar un

Los sistemas de lubricación a presión se dividen en dos clasificaciones

Un motor de sumidero seco envía aceite del carter hacia un tanque

Aparte de estas diferencias, sus componentes son similares.

En un motor de combustión interna, el aceite lubricante se distribuye a sus

El sistema a presión es el principal método de lubricación en motores de

Los sistemas de lubricación son siempre el tipo a presión o de combinación,

Las ventajas de la lubricación a presión son:

1.Penetración positiva de aceite a los cojinetes

2.Efecto de enfriamiento resultante de la gran cantidad de aceite que circula

3. Lubricación satisfactoria en varias actitudes de vuelo

Los sistemas de lubricación son diseñados y fabricados para que funcionen

En los motores de sumidero húmedo, este requerimiento debe cumplirse con

El carter debe estar provisto de un respiradero hacia el ambiente para evitar

Muchos motores recíprocos y de turbina poseen sistemas de sumidero seco a

En los aviones multimotor, cada motor tiene un sistema de lubricación

Los componentes principales de un sistema de sumidero seco son el tanque,

Es un componente propio de los sistemas de sumidero seco; fabricados de

Deben tener un espacio para expansión no mayor de 10% de la capacidad

El puerto de servicio posee un drenado para manejar desbordamientos

el pozo se extendía desde la línea de retorno en el área superior; en el

las válvulas flapper, activadas por la presión diferencial, aíslan el aceite