Sistema de Frenos

Antibloqueo
- ABS -
 Sistema ABS
Es un sistema que a través de múltiples dispositivos electrónicos controla la
frenada de las ruedas, impidiendo su bloqueo en frenadas fuertes y sobre todo
en pisos de baja adherencia.

A.- Vehículo con ABS

B.- Vehículo sin ABS

El sistema de frenos antibloqueo mantiene la estabilidad de la dirección y la

maniobrabilidad, reduciendo la fuerza de frenado en alguna rueda cuando está a
punto de bloquearse, con ello se evita que el vehículo gire sobre su eje vertical.
 Propósito del ABS

 Proporcionar estabilidad en la dirección al frenar

 Proporcionar maniobrabilidad al frenar
 Proporcionar una distancia óptima de frenado sobre la calzada en todo tipo de
condiciones, mas no reduce la distancia de frenado de los vehículos.

NOTA: El Sistema de Frenos Antibloqueo trabaja solo por encima de 16 Km/h

 Tipos de ABS
Los sistemas de frenos antibloqueo se clasifican según el número de sensores
de velocidad de rueda y canales de control montados en el vehículo.

 3 Canales
- 3 Líneas
- 3 Sensores

 4 Canales
- 4 Líneas
- 4 Sensores
Componentes de ABS

El ABS consta básicamente de los siguientes componentes:

 Modulo de Control Electrónico:

El módulo del sistema de frenos antibloqueo calcúla mediante las señales

de los sensores de velocidad de rueda los valores de deslizamiento de

cada una de las ruedas.
 Se encuentra montado en la Unidad de
Control hidráulico.

1.- Unidad Hidráulica

2.- Módulo de Control
Componentes de ABS

 Unidad Hidráulica:
La unidad de control hidráulico está compuesta por el bloque de
válvulas, la bomba de alta presión y los acumuladores de baja presión
(sistemas con sistema de retorno cerrado).
https://www.youtube.com/watch?v=ka8Pp
QFDRR0
Componentes de ABS

 Funcionamiento de la Unidad Hidráulica

Valv. Entrada Valv. Salida

(Normalmente Abierta) (Normalmente Cerrada)
Componentes de ABS

 Sensores de Rueda:
Los sensores de velocidad de rueda controlan la velocidad de las ruedas
del vehículo. El sensor de velocidad de rueda detecta los impulsos de una
corona dentada que gira sobre el eje y envía la información al módulo de
control del sistema de frenos antibloqueo.
Sistema de Frenos Antibloqueo - ABS
EBV
(EBD,REF,..)
Distribución electrónica de la fuerza de frenado
Si se bloquean las ruedas del eje trasero el vehículo pierde estabilidad y puede derrapar de forma
descontrolada.
Para evitar este estado crítico de la marcha se ha implementado la función de la distribución electrónica de la
fuerza de frenado EBV.

El reparto de los pesos en el vehículo manifiesta una

mayor carga sobre el eje delantero.

Debido al reparto de los pesos en el vehículo, la carga que gravita sobre las ruedas del eje trasero es bastante
inferior a la del eje delantero.

Para contar con un comportamiento dinámico controlable se ha determinado para la distribución de la presión
de frenado que los frenos delanteros han de bloquear antes que los traseros (directriz ECE13 (ECE = Economic
Commission for Europe), para conservar así todavía un resto de la estabilidad de marcha en dirección
longitudinal.
  La Distribución Electrónica de Frenado (REF)

Optimizar la distribución delantera/trasera de las

presiones de frenado para situarse lo más cerca
posible de la curva ideal.
Suprimir el limitador de presión que retiene las
prestaciones de frenado
Tar Curva del
limitador

Potencial perdido

Tav
Con ayuda de los sensores de régimen, el sistema de regulación detecta la frenada excesiva
del eje trasero
que acompaña al movimiento de cabeceo.
El sistema EBV se encarga de regular la fuerza de frenado a través de las electroválvulas en la
unidad del ABS hacia las ruedas traseras y establece así rendimientos de frenado máximos
en los ejes delantero y trasero.

De esta forma se evita que escape la trasera por un frenado excesivo de las ruedas traseras.
 Reparto desigual de la fuerza de frenado
entre ambas ruedas
traseras a raíz de las diferencias que presenta
el pavimento

El sistema EBV está en condiciones de regular la fuerza de frenado individualmente para

cada rueda trasera.
Esto también permite considerar condiciones diferentes del pavimento.
El sistema EBV detecta una retención en una o ambas ruedas traseras y reduce la
presión de frenado en la rueda correspondiente.
El margen de acción del sistema EBV finaliza en cuanto una rueda manifiesta una
tendencia superior al bloqueo. En ese caso interviene el sistema ABS.
control de frenada
en curva
 Corner Brake Control (control de frenada en curva)
La función Corner Brake Control CBC también recibía en el pasado el nombre de sistema
electrónico de
estabilización en frenada ESBS.
Subviraje

Si un vehículo sin CBC frena intensamente en la
curva se reducen las fuerzas de guiado de las
ruedas delanteras.
El vehículo se desplaza sobre el eje delantero
hacia el borde exterior de la curva.
Al producirse un subviraje en vehículos con CBC se
reduce la presión de frenado en el eje delantero. Esto
hace que aumenten las fuerzas de guiado lateral y el
vehículo se mantiene en su trayectoria.
Sobreviraje

En vehículos con CBC se reduce la presión de frenado

Si un vehículo sin CBC, que recorre una curva a
en las ruedas interiores de la curva cuando existe la
velocidad excesiva es direccionado y frenado
tendencia al sobreviraje. Esto aumenta las fuerzas de
demasiado intensamente se le derrapa la trasera y
guiado de las ruedas interiores de la curva y hace que
se desliza hacia el borde exterior de la curva.
se mantenga estable la trasera del vehículo.
 EDS
(ABD,ADB-X,ATTS,…)
Bloqueo diferencial electrónico (EDS)
El bloqueo diferencial electrónico EDS había sido concebido originalmente como un sistema auxiliar para la
arrancada.

El EDS interviene en el comportamiento dinámico en cuanto una de las ruedas motrices desliza en aceleración.

El sistema frena la rueda deslizante y puede transmitir un par de tracción más intenso hacia la rueda que tiene
arrastre de fuerza en el eje traccionado.

Debido a que el efecto equivale aproximadamente al de un bloqueo diferencial mecánico se le ha dado a este
sistema el nombre de bloqueo diferencial electrónico.

Las intervenciones del EDS pueden tener lugar hasta una velocidad de marcha de 80 km/h (Touareg hasta
120 km/h).

Se activa a partir de una diferencia de giro entre ruedas motrices superior a 110r.p.m.( Esto evita que se
active a su paso por curvas muy cerradas).

El tiempo de actuación del EDS lo limita la UCE para proteger y evitar que los ferodos puedan alcanzar el
punto de FADING.En este caso el EDS será desactivado y no entrará en funcionamiento hasta que transcurra
el tiempo necesario hasta que la temperatura disminuya.
Vehículo sin EDS Vehículo con EDS

La rueda sobre el pavimento mojado es frenada y se limita con ello el patinaje. La fuerza de tracción a
través del diferencial se intensifica con ello y se transmite hacia la rueda que no desliza en aceleración.
Arquitectura

Un sistema antibloqueo de frenos ABS con EDS se

diferencia básicamente de un sistema antibloqueo de
frenos ABS puro, por la particularidad de que el ABS
con EDS puede generar presión de frenado de forma
autónoma. El EDS utiliza los sensores de régimen del
ABS sin requerir ampliaciones técnicas. El software en
la unidad de control para ABS se amplía con la función
EDS. Esto se consigue implantando válvulas adicionales
y una bomba de retorno autoaspirante en la unidad
hidráulica.
Generar presión

Para la generación de la presión se cierra la válvula de

conmutación y abre la válvula conmutadora de alta
presión.
La bomba de retorno empieza a trabajar y aspira
líquido de frenos del cilindro maestro. Con ello se
genera presión de frenado en el bombín del freno de la
rueda que desliza y el sistema frena la rueda.
Mantener presión

Para mantener la presión en el circuito de frenado de la

rueda solamente se procede a desactivar la bomba de
retorno. La válvula de conmutación se mantiene
cerrada.
En el freno de la rueda se sostiene una presión de
frenado uniforme.
Degradar presión

Para degradar la presión se corta la corriente para la

válvula de entrada y para la válvula de conmutación, es
decir, que se encuentran abiertas.
Sistemas de frenado
con intervención de la
gestión motor.
Sistemas de frenado con intervención de la
gestión motor.
En el caso de los sistemas de regulación antideslizamiento que se describen a
continuación se actúa en contra de una situación dinámica crítica ya sea a través del
sistema de gestión del motor y/o por medio de una intervención de los
frenos hidráulicos.

● la regulación del par de inercia del motor MSR,

● el sistema antibloqueo de frenos con intervención en el motor M-ABS,
MSR
Regulación del par de inercia del motor (MSR)
El conductor levanta el pie del acelerador y selecciona una marcha inferior.
La fuerza de frenado que ello produce en la rueda puede provocar patinaje al circular sobre firmes
adversos, lo cual puede conducir a que se bloqueen las ruedas. El MSR interviene y reduce el efecto de
frenado del motor a base de incrementar la entrega de par.
El MSR asegura así la estabilidad y direccionabilidad del vehículo.
La regulación del par de inercia del motor interviene al estar cumplidas las siguientes condiciones:

● El pedal acelerador no está accionado.

● En las ruedas motrices surge un patinaje o se bloquean.
● Debe estar engranada una marcha.
● El embrague no está accionado.

La regulación del par de inercia del motor recurre a la gestión del motor para ejercer su función.
M-ABS
Sistema antibloqueo de frenos con intervención en el
motor (M-ABS)
El sistema antibloqueo de frenos con intervención en el motor M-ABS representa una ampliación de las
funciones implementadas en el sistema ABS.
Está destinado a apoyar al conductor para evitar que las ruedas deslicen al arrancar.
Con el M-ABS se implementa en la regulación del ABS la posibilidad de intervenir también en la gestión del
motor.

Si después de analizar los regímenes de las ruedas y la información procedente de la gestión del motor que
se transmite a través del bus CAN, la regulación del ABS comprueba que las ruedas motrices tienden a
deslizar en aceleración, el sistema M-ABS indica a la gestión del motor que cierre un poco más la válvula de
mariposa y reduzca de esa forma el par de tracción.
  Las evoluciones

2 5.0 5.3 5.7

ABS ABS ABS ABS
ABS + ESP

Bomba de 1 etapa Bomba de 2 etapas

6,2 kg 3,8 kg 2,6 kg 2,6 kg

1.989 1.993 1.995 2.001

Los mas recientes “8.0 y 8.1”

  Las evoluciones
mas recientes
Hasta 2.000
desde 2.000

desde 2.002

“MK25 E1” especial vehículos todo terreno.

 FALLAS
https://www.youtube.com/watch?v=vZjBCIt
wVDY