7.

METODOS DE PREVISIÓN DE LA
DEMANDA
POR: AILÍN ANICETO PEÑA
JOSÉ LUIS GONZÁLEZ VELÁZQUEZ
CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL TRANSPORTE

 El transporte es un bien altamente cualitativo y diferenciado; existen viajes con distintos

propósitos, a distintas horas del día, por diversos medios y para distintos tipos de carga.
 La demanda de transporte puede ser derivada, siendo la necesidad de llevar a cabo ciertas
actividades en el destino, como: trabajo, compras , recreación, etc.
 La demanda de transporte esta localizada en el espacio, por lo que se divide el área de
estudio en zonas y redes de transporte para facilitar el procesamiento. La espacialidad
puede producir problemas de descoordinación que afectan el equilibrio entre oferta y
demanda (taxis vacíos y pasajeros esperando el servicio)
 La demanda del transporte es dinámica, por lo que no siempre se usa cuando esta
disponible, siendo utilizado en mayor nivel en ciertas horas del día. Por este motivo es que
se dan periodos de punta
 Para satisfacer la demanda se necesita de infraestructura y de vehículos que funcionen de
acuerdo a ciertas reglas de operación. Estos pueden ser operados por gobierno o
particulares.
 La infraestructura debe ser adecuada y completa para satisfacer la demanda.
 La planeación de la infraestructura debe hacerse tomando en cuenta el tiempo de
construcción como de operación para siempre satisfacer la demanda, y no caer en el
incumplimiento del servicio.
 También se deben considerar factores que afectan la oferta del transporte como los
accidentes, contaminación, etc.
EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE URBANO

 El sistema de transporte se puede definir como la interacción de:

1. Una red (infraestructura).

2. Un sistema de gestión.
3. Un conjunto de medios que compiten o se complementan.
El sistema de gestión es el que presenta mayores retos, por ejemplo, se tiene que:
v=f(K,V)
Donde
v= velocidad en un enlace de la red
K= capacidad
V= volumen de trafico
Ahora,

Donde:
velocidad en la red
G=  sistema de gestión


Si se considera una distancia d, se tiene la siguiente expresión

d=f(G)
Esto nos permite ver que, a pesar de que aumente la velocidad dado un G exitoso, el tiempo
de viaje puede aumentar si se tiene un mayor d.
También se sabe que la capacidad K tiene un cierto dinamismo, donde con una mayor K se
tiene una mayor v, aunque esto no se cumple con el paso del tiempo. De igual manera el K
también depende del tipo de vehículos que utilizan la red, como por ejemplo.
V=Va + Vb + Vc
Donde a= auto; b= bus; c= camión. Cada uno tiene distintos tipos de operación.
Es posible decir que.
va= f(K, Va , Vb Vc, , G)
vb= f(K, Va , Vb Vc, , G)
Para resolver los problemas de capacidad, la ingeniería de transito ha propuesto diversas
ideas, como el uso de carriles exclusivos para buses.
En 1963, Sir Colin Buchanan, en su informe Traffic in Towns, demostró que no es
posible acomodar todos los viajes de una ciudad si estos se realizan en auto, pues la
ineficiencia es notable, por ejemplo:
1 auto = 1 cpu, se sabe que transporta aproximadamente 1.3 personas
1 bus = 3cpu, y se sabe que transporta aproximadamente a 60 personas
Por lo que un autobús resulta 15 veces mas eficiente que un automóvil
cpu= auto equivalente
ESTRUCTURA
GENERAL DEL
MODELO DE
TRANSPORTE
URBANO
 Los pasos fundamentales son los siguientes:

a) Formulación del problema: los problemas se definen como una contradicción entre
expectativas y realidad percibida; haciendo referencia a objetivos, estándares y
restricciones tanto financieras, temporales, sociales, geográficas y técnicas)
b) Recolección de datos acerca del estado actual del sistema de interés, para desarrollar
modelos analíticos.
c) Construcción y calibración de un modelo analítico del sistema de interés.
d) Generación de soluciones para ser probadas
e) Predicción de variables de planificación (evolución de la población, del empleo, ingreso y
uso de suelo)
f) Validación del modelo y simulación de impactos.
g) Evaluación de soluciones y recomendación de un plan estrategia.( evaluación
operacional, económica, financiera y social con indicadores)
h) Implementación de la solución escogida.
GENERALIDADES DE MODELACIÓN
 Un modelo es esencialmente una representación de la realidad, una abstracción que Se
utiliza para lograr una mayor claridad conceptual acerca de la misma reduciendo su
variedad y complejidad a niveles que permitan comprenderla y especificarla en forma
adecuada para el análisis.
 En un modelo se expresan en forma simplificada las características más relevantes de un
cierto fenómeno o situación real. Existen varios tipos de modelos, por ejemplo:
a) Modelos físicos, tales como maquetas arquitectónicas, túneles de viento, o modelos de
canales y represas en ingeniería hidráulica.
b) Modelos abstractos. en estos casos, la situación real se representa por símbolos y no por
mecanismos físicos. se trasladan los aspectos tridimensionales del diseño a la
representación de relaciones funcionales y a los procesos básicos de cambio en los
sistemas analizados.
 Los modelos abstractos permiten investigar el comportamiento del sistema y sus
reacciones frente a determinados estímulos además son más comunes que los físicos
 dentro de los modelos abstractos se sitúan los llamados modelos matemáticos en estos las
relaciones postuladas se formalizan en series de ecuaciones algebraicas que contienen dos
tipos de variables
- las exógenas independientes o explicativas, cuyos valores numéricos se determinan fuera
del modelo. Estas se pueden dividir a su vez en variables de política, esto es, variables
adicionales bajo el control del modelador.
- las endógenas o dependientes cuyo valor resulta de la operación del modelo
El problema básico de la modelación lo constituye la estimación de las variables endógenas.
la calidad de los resultados depende de:
- las suposiciones (implícitas y explícitas) que se hayan realizado para especificar las
variables exógenas.
 la forma que se haya supuesto para las interrelaciones contenidas en el modelo

Dentro de los modelos matemáticos se pueden distinguir:

1. Modelos predictivos: buscan determinar la casualidad entre las variables, a fin de plantear
relaciones funcionales que tengan una cierta constancia en el tiempo.
2. Modelos normativos: se constituyen con el propósito de producir estimaciones acerca del
comportamiento del sistema frente a objetivos definidos. Incorporan metas y restricciones.
En estos modelos los resultados que entrega son, en gran medida, una proyección del
pensamiento del creador del modelo, lo que resulta un problema.
Para evitar este problema es que se deben considerar la interrelación de un gran número de
variables, asociarlos a una amplia gama de objetivos que operan simultáneamente de
variables tangibles e intangibles, cuantificables e incuantificables, correspondientes a
fenómenos en los sistemas.
FORMULACIÓN DE MODELOS
ASPECTOS PARA DISEÑAR UN MODELO

 Propósito con que se está construyendo el modelo

 variables que se deberían incluir especificando cuáles son controlables por el modelador
 nivel de agregación que se debería utilizar
 tratamiento del tiempo
 teoría que se está presentando en el modelo
 técnicas estadísticas y matemáticas disponibles para construir el modelo
 métodos para calibrar y probar o validadar el modelo
El nivel de agregación depende de si las preguntas que el modelo debe contestar se pueden
responder en términos de variables agregadas y si la situación del mundo real y sus
relaciones se pueden representar adecuadamente por agregaciones, por ejemplo, para
modelar el desempleo se requiere conocer las migraciones de adultos.

Para tratar el tiempo se debe fijar cuál es el horizonte de estudio y sí es importante que el
modelo sea dinámico
 Teoría del comportamiento: fenómenos sociales es posible que existan teorías muy
distintas para explicar un mismo suceso por lo que en base de los datos disponibles se
debe revisar cuáles la más adecuada. Generalmente los datos se obtienen en lo que se
conoce sección transversal midiéndose datos para un cierto período.
 el problema de la validación: el modelo debe tener la estructura causal adecuada, debe
haber exactitud de replicación de los datos del año base utilizando técnicas estadísticas y
metodológicas y que exista constancia en el tiempo de los parámetros, por ejemplo, se
debe preguntar qué variables influirán en el futuro y que tan difícil es estimarl.as
SELECCIÓN DE UN ENFOQUE DE MODELACIÓN

Las características qué se deben considerar en los modelos al seleccionar un enfoque analítico son:
a) el contexto en que se toman las decisiones: se involucra la adopción de una perspectiva particular y la
selección de un ámbito o nivel de cobertura del sistema de interés. Misión del ámbito determina el nivel
de análisis, se decide si se analiza solamente la demanda, la oferta, el transporte, la localización, o
combinaciones de estas.
b) precisión o nivel de exactitud: Es crucial para lograr un buen proyecto cuando no se está seguro de tener
una solución obvia se debe tener cuidado con el sentido común.
c) disponibilidad de información: se debe procurar la estabilidad temporal de los datos y contemplar las
dificultades de predecir sus valores a futuro.
d) estado del arte en modelación: se debe verificar la facilidad de tratamiento matemático y computacional.
e) recursos disponibles para el estudio: se contempla el financiamiento, datos, instalaciones
computacionales, software, y el personal calificado o entrenado en áreas de modelación.
ESPECIFICACIONES EN MODELOS

1. estructura del modelo: La estructuración del modelo debe ser tal que su forma matemática
sea aplicable a software y otras herramientas de análisis.
2. forma funcional: se debe elegir la complejidad de las funciones, pues entre más compleja
serán más exactas, pero más difíciles de modelar en software.
3. especificaciones de variables: implica decidir qué variables usar y cómo deben entrar al
modelo, siempre analizando qué factores afectan.
ERES DE MODELACIÓN Y PREDICCIÓN

Se dice que existen dos tipos de errores,:

 aquellos que hacen que un modelo correcto produzca resultados sesgados, por ejemplo,
errores en la predicción de las variables explicativas,
 y aquellos que tienen como resultado la estimación de un modelo incorrecto, por ejemplo,
errores de medición y de especificación.
CLASIFICACIÓN DE ERRORES

1. Errores de medición, codificación y digitación de los datos. crecen con el refinamiento de

las variables a medir se y pueden reducirse con una buena supervisión y entrenamiento,
así como verificación de datos.
2. Errores de muestreo provenientes de la consideración de muestras finitas en lugar de la
población completa.
3. Errores de especificación, como ocurre con la omisión de una variable relevante O su uso
incorrecto
4. Errores de calibración y predicción: ocurren por técnicas de calibración inexactas o la mala
utilización de variables en la predicción del futuro
5. Errores de transferencia: ocurren al transferir datos de un modelo a a un modelo B.
6. errores de agregación
METODOLOGÍAS DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN

Consideraciones prácticas
 Se debe considerar las limitaciones prácticas qué tienen una fuerte influencia en determinar cuál
es el tipo de encuesta más apropiado en una situación determinada
 Duración del estudio: determina indirectamente cuanto tiempo y esfuerzo es posible dedicar a cada
etapa de recolección de datos. Estos no se deben llevar un presupuesto mayor al 70%
 Horizonte de predicción: existen dos problemas posibles, si el año de diseño está cerca no va a
haber mucho tiempo disponible para realizar el estudio, Y si el tiempo es mayor a 20 años,
aumentará el nivel de incertidumbre, por lo que el plan deberá ser más flexible y adaptable.
 Áreas de estudio: Se debe considerar los límites políticos como Gobernación o distrito y
concentrarse en el área de interés real, se debe diferenciar entre el área de estudio y el área de
interés.
 Recursos: se necesita conocer el personal disponible, las herramientas y restricciones.
ZONIFICACIÓN

El sistema de zonas se utiliza para congregar los hogares individuales, oficinas y otros lugares de
trabajo o servicios. el tamaño y número de zonas son clave en cuanto a la dificultad de estudio.
1. la significación debe ser compatible con zonas censales
2. las zonas deben ser del tamaño tal que la suposición de que todas sus actividades se concentran
en el centroide y no se produzca un error muy grande
3. las zonas deben ser, en lo posible, homogéneas en cuanto al uso del suelo y composición de la
población. cuando no exista homogeneidad no se debe agrupar zonas censales aunque sean muy
pequeñas
4. los límites de las zonas deben ser compatibles con cordones internos y líneas pantalla
5. la forma de las zonas debe permitir una fácil determinación de su centroide
6. no es necesario dividir el área de estudio en zonas de igual tamaño
PRESENTACIÓN DE LA RED

 la red de transporte intenta representar la componente oferta del esfuerzo de modelación,

esto es, qué ofrece el sistema de transporte para satisfacer las necesidades de movimiento
de los viajeros en el área de estudio.
 La red es un sistema de nodos y enlaces que unen la mayoría de las intersecciones de
vialidades, representando longitud, curvas flujo-velocidad y capacidad
ELEMENTO DE PERIODIZACIÓN

Para estimar los beneficios de un proyecto en una determinada época, se deben predecir las
condiciones de operación de cada alternativa considerada en la red estratégica que
representa el área de estudio.
Como las condiciones de operación varían con los flujos, frecuencias y capacidades, y estos a
su vez verían dentro de cada día semana, mes o año, no es correcto efectuar predicciones
con los valores promedio de estas variables para la época estudiada, ya que las demoras
consumo de combustibles y otras ofertas de beneficios no son lineales con el flujo y
capacidad
INFORMACIÓN A RECOLECTAR

 para predecir el comportamiento de los usuarios de un sistema de transporte se recurre a

la observación del comportamiento real de los individuos, es decir, el medio de transporte
utilizado, el tiempo de viaje medido entre un par origen-destino , la tarifa por el servicio,
etcétera.
 Existe una herramienta llamada “preferencias declaradas “ PD, qué consiste en obtener la
respuesta de los individuos respecto a cómo actuarían en determinadas situaciones de
elecciones hipotéticas
 Entre la información a recolectar se encuentra:

I. inventarios de infraestructura y servicios existentes tanto públicas como privadas.

II. inventario de uso de suelo.
III. encuestas de viaje y conteos asociados al tráfico, como la medición de velocidad, tiempos
de viaje, etcétera.
IV. información socioeconómica.
 También se deben considerar el origen y el destino de los viajeros, tomando en cuenta lo
siguiente:
1. época de realización de la encuesta
2. día y hora de realización de la encuesta
3. periodo de realización de la encuesta
4. criterios generales para el diseño del formulario de la encuesta
ESPECIFICACIONES DE LA ENCUESTA

 debe existir el menor número de preguntas abiertas

 la consulta de viajes debe realizarse de acuerdo a las actividades de la zona
 debe entrevistarse en forma personal acaba el individuo
 recabar datos cómo el rol que ocupa en la sociedad, sexo, edad, licencia de conducir, nivel educativo,
actividad.
 se debe preguntar el origen y destino
 tipo i propósito del viaje
 hora de inicio y término del viaje
 medio de transporte
 cuadras caminadas
 lugares de transbordo .
TAMAÑO MUESTRAL ENCUESTAS ORIGEN-DESTINO

La información que se requiere para conocer el tamaño de la muestra es:

- la variable que se desea estimar
- su coeficiente de variación
- la exactitud con que se desea medir la variable y el nivel de confianza asociado a la medición.
El Tamaño de la muestra mediante la fórmula Smith, 1979
n= CV2Z2/E2
Donde:
n= tamaño muestral
CV= coeficiente de variacion
E= nivel de exactitud (expresado como proporción)
Z= valor de la variable normal estándar (0.1)
EL MODELO DE TRANSPORTE MODERNO

El enfoque de la modelación clásico parte por considerar

una red multimodal de transporte, una zonificación
apropiada del área de estudio y la recolección y codificación
de datos para la calibración de modelos y su validación para
su uso en modalidad predictiva
A continuación se presenta la visión moderna del modelo de
transporte clásica
 Datos de
Zonificación y red planificación
estratégica Datos del año para el año de
base diseño

Base de datos
Año base
futuro
Generación de viajes
Demanda
Distribución y partición modal de
viajes
Asignación y Oferta y
equilibrio equilibrio
Evaluación
Estos datos incluyen:
 Información socio-económica acerca de la
población en cada zona del área de estudio
 Datos de su actividad económica (empleos,
espacio comercial)
 Facilidades educacionales y recreacionales.
Estos datos son obtenidos de una encuesta origen-
destino, se pueden estimar modelos que permitan
predecir el total de viajes generados y atraídos por
cada zona (generación de viajes)
La siguiente etapa del modelo clásico consiste en distribuir
los viajes generados por cada zona a sus posibles zonas de
destino (distribución de viajes) a fin de producir matrices de
viajes para los distintos propósitos modelados en lo diversos
periodos del día que se estén considerando.
Además se requiere información a cerca de los costos
generalizados de viaje entre cada par de zonas.
Se considera modelar cómo se reparten los viajes
interzonales que predice el modelo anterior entre los
distintos medios de transporte disponibles para cada
tipo de persona (partición modal)
 Los submodelos: Distribución, partición
modal, y calibración, componen la parte
de la modelación de la demanda y
culminan con una predicción del número
de viajes entre cada par de zonas por cada
medio de transporte disponible, dados los
costos de viaje interzonales supuestos
durante el viaje
SUBMODELO DE ASIGNACIÓN DE VIAJES
 Considera los aspectos de de oferta y equilibrio
oferta-demanda..
 Esta asignación se efectúa de modo de
conseguir, por ejemplo, en el caso de viajes de
transporte privado, como un equilibrio de
usuario.
 El equilibrio de usuarios (primer principio de
Wardrop), consiste en asegurar que en el
equilibrio, todas las rutas seleccionadas tengan
un costo mínimo e igual entre sí
 El costo de cada ruta depende del flujo que circule
por los arcos que la componen (por esto es
importante las curvas flujo-velocidad, que deben
determinarse durante el proceso de calibración de
la red de tránsito multimodal).
 Existe un problema cuando se incluyen los viajes
de transporte público ya que es necesario resolver
lo que se conoce como equilibrio bimodal.
EQUILIBRIO DEL SISTEMA
Considera formulaciones del modelo
clásico que lo garantizan.
Se ha demostrado que no considerar un
adecuado proceso de equilibrio entre la
oferta y la demanda puede invalidar
totalmente los resultados de la evaluación
de proyectos.
GENERACIÓN DE VIAJES

 Viaje: movimiento en un sentido desde

un punto de origen hasta un punto de
destino.
 Viajes basados en el hogar (HB): Son
aquellos que tienen un extremo en el
hogar de la persona que realiza el viaje,
puede ser el origen o el destino.
 Viajes no basados en el hogar (NHB): Son aquellos que no tienen un
extremo en el hogar del viajero.
 Producción de viaje: Se define como el extremo hogar de un viaje (HB), o
el origen de un viaje (NHB).
 Atracción de viaje: se define como el extremo no hogar de un viaje HB o
el destino de un viaje NHB
CLASIFICACIÓN POR PROPÓSITO DE VIAJE

 Viajes HB: Normalmente se separan en 5 categorías:

trabajo, compras,, estudio, social, recreacional y otros
propósitos.
 Viajes NHB: Normalmente no se separan, ya que suelen
alcanzar sólo el 15-20% de los viajes.
PRODUCCIONES DE VIAJES PERSONALES