de Acc

ACCIONAMIENTO
ELECTRICO
Jorge Medina H.
ACCIONAMIENTOS ELÉCTRICOS
ESTUDIO DEL USO DE MOTORES ELÉCTRICOS COMO

PARTE DE UN SISTEMA COMPUESTO POR:
1. RED
2. SISTEMA COMANDO
3. MOTOR
4. SISTEMA DE ACOPLAMIENTO
5. CARGA
1 RED
2 SIST. COMANDO
3 MOTOR SIST. ACOPLAMIENTO CARGA
4 5
ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO JORGE MEDINA HANKE

MOTORES ELÉCTRICOS
EXCITACIÓN SEPARADA
C.C.
SERIE
ROTOR CILÍNDRICO
MOTORES SINCRÓNICOS
ELECTRICOS POLOS SALIENTES
JAULA DE ARDILLA
C.A. ASINCRÓNICOS
ROTOR DEVANADO
IMANES PERMANENTES
ESPECIALES PASO
RELUCTANCIA CONMUTADA

MOTORES SINCRÓNICOS
VENTAJAS
VELOCIDAD CONSTANTE
POSIBILIDAD DE COMPENSAR FACTOR DE POTENCIA
CAPACIDAD DE CONMUTAR CONVERSIONES TIPO LCI
FACTIBILIDAD DE OPERAR A VELOCIDADES BAJAS
DESVENTAJAS
COSTO
FACTIBILIDAD DE PERDER SINCRONISMO
POBRE TORQUE DE ARRANQUE
REQUIERE SISTEMA DE EXCITACIÓN O PARTIDA
MOTOR DE ROTOR CILÍNDRICO
•ALTA O MUY ALTA VELOCIDAD
•2 Y 4 POLOS
MOTOR DE POLOS SALIENTES
•BAJA O MUY BAJA VELOCIDAD
•6 A 48 POLOS

ARRANQUE
SOLO: NO POSEE TORQUE DE ARRANQUE. PUEDE HACERSE

PARTIR POR EFECTO DE PERDIDAD EN FIERRO DE CARAS
POLARES.
CON PARRILLAS (PORCIÓN DE JAULA DE ARDILLA): EN CARAS

POLARES. ES CAPAZ DE DESARROLLAR TORQUE DE
PARTIDA COMO MOTOR DE INDUCCIÓN, AUNQUE
REDUCIDO.
EN MUCHAS APLICACIONES, PUEDE REQUERIR SISTEMA DE

ACOPLO (EMBRIAGUE) PARA EL ARRANQUE Y SISTEMA DE
TENSIÓN REDUCIDA.

EXCITACIÓN
MÁQUINA ROTATORIA
REQUIERE FUENTE EXTERNA
EXCITATRIZ ESTÁTICA
SISTEMA EXTERNO CON ANILLOS Y

GENERADOR DE CORRIENTE
CONTINUA
MAQUINA ROTATORIA
SITEMA INTERNO - ALTERNADOR +
DIODOS - CAMPO EXTERIOR
BRUSHLESS
ESTATICOS ______ TRANSFORMADORES Y RECTIFICADORES +

ANILLOS
DEBE ARRANCAR CON EXCITARIZ DESCONECTADA Y

RESISTENCIA DE DESCARGA PARA REDUCIR TENSIÓN INDUCIDA
EN DEVANADO ROTOR. R DESCARGA APROXIMADAMENTE 10 R
CAMPO PARA LOGRAR EFECTO BENEFICIOSO X A 50 CICLOS
APROXIMADAMENTE R DE DESCARGA.
OSCILACIONES DE TORQUE
FRENTE A CARGAS DE IMPACTO (POSITIVO O NEGATIVO)

SE PRODUCE UNA SITUACIÓN DE TIPO DINÁMICO
d 2 d Tl
J * K1 * 2  K2 *  K3  Tl (D  2aD  B)  * P
2
dt dt 2J
Tl
CUYA SOLUCIÓN ES   A*e (  a  a 2 b ) t
 B *e ( a  a 2 b ) t

K
SI a2 > b SOBREAMORTIGUADO
SI a2 < b PUEDE SER OSCILATORIO TRANSIENTE O PERMANENTE
a ES EFECTO DE AMORTIGUAMIENTO Y DEPENDE DE LA

JAULA O PARRILLA.
b ES EFECTO DE ACOPLO ELÁSTICO Y DEPENDE DE IEXC.

SI EL ACOPLO ES DÉBIL (IEXC CHICA) SE PRODUCE UNA
GRAN OSCILACIÓN DEL ÁNGULO DE TORQUE.
SI EXCITACIÓN ES FUERTE, HAY ACOPLO RÍGIDO Y SE

SALE FACILMENTE DE SINCRONISMO.
LA CONDICIÓN OSCILATORIA SÓLO OCURRE EN

DETERMINADOS CASOS DE CARGA E IEXC CUANDO LA CARGA ES
DE TORQUE VARIABLE CON LA POSICIÓN ANGULAR DEL ROTOR
(COMPRESOR, PISTÓN, ETC.).
LA FRECUENCIA DE LA PULSACIÓN DE TORQUE O UNA

ARMÓNICA DE ELLA PUEDE COINCIDIR CON LA FRECUENCIA
NATURAL DEL SISTEMA Y HACER INOPERABLE EL
ACCIONAMIENTO.

APLICACIONES DE MOTORES SINCRÓNICOS
ALTA VELOCIDAD * (n > 3000 RPM): BOMBAS, INYECTORAS DE

AGUA DE CALDERAS EN PLANTAS TÉRMICAS.
BAJA VELOCIDAD * (2 A 20 RPM): MOLINOS S.A.G.
MOTOR ANILLO (RINGMOTOR)

MOLINOS S.A.G.
MOTORES TANDEM
*AMBOS CASOS ALIMENTADOS POR EQUIPOS

ELECTRÓNICOS (VARIADOR DE FRECUENCIA DE CONMUTACIÓN
NATURAL Y CICLOCONVERSOR RESPECTIVAMENTE).
EN APLICACIONES DE VELOCIDAD MEDIA 200 < n < 1000

RPM SÓLO SE USAN MOTORES EXISTENTES. EN EQUIPOS
NUEVOS SE PREFIEREN MOTORES DE INDUCCIÓN Y CAJAS
REDUCTORAS.
De acuerdo con las relaciones de mecánica, es posible expresar la potencia
desarrollada como el producto del torque producido por en el eje, por la
velocidad de rotación:
P  T *  Rot
En el caso de un motor de inducción, la velocidad del rotor se relaciona con la
sincrónica del campo magnético giratorio, ωs , por:
 Rot   s * 1  s 

El gráfico de la ecuación se muestra en la figura, en la que se ha dibujado la
curva torque-velocidad del motor para sentido de giro.
En el gráfico se perciben las tres zonas de operación de la máquina: motor,
generador y freno. El torque desarrollado es positivo tanto para motor como para
freno, mientras que es negativo cuando funciona como generador. Sin embargo,
la velocidad del rotor resulta negativa al frenar, puesto que la carga está haciendo
operar al rotor contra el campo magnético giratorio. Cuando el motor gira en
sentido contrario, se produce una situación análoga a la anterior, pero en otros
cuadrantes. Al derivar la ecuación de torque respecto al deslizamiento e igualar
su resultado a cero, se consigue el deslizamiento al que ocurre el torque máximo
d  
2
3 * V1 * R2´* s 0
ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO
 2

d s   s * s * R1  R2´   s * X eq 
2
JORGE MEDINA HANKE

que, al despejar s resulta: R´ 2
S tm   
 R1  X eq 
2 2
 
en que el signo + corresponde a motor y el – a generador.
Cuando se sustituye este deslizamiento en la ecuación de torque,

se obtiene el torque máximo desarrollado por el motor:
2
3 * V1
Tmax 
 S * 2 *  R1   R1 2  X eq 2 
 
La ecuación muestra que el torque máximo no depende de R´2,
pero ésta sí influye en el deslizamiento al que este torque ocurre.
Otro aspecto interesante es que el torque máximo que se logra
como motor, es menor que aquel alcanzable como generador.
Si se compara el denominador de la expresión T

1 1

R1  R1  X eq R1  R1  X eq
2 2 2 2

Por otra parte, al sustituir el deslizamiento unitario en la
ecuación de torque, se obtiene aquel desarrollado por el motor
en el arranque:
2 ´
3 * V1 * R2
Ta 

 S *  R1  R2´

  X  
2
eq
2
Asimismo, al sustituir s=1 en la ecuación de la corriente I2 , ec.

2.8, se determina la corriente de arranque:
V1
I2 

 R  R ´
 1 2   X  
2
eq
2

Al observar las ecuaciones de torque, tanto de arranque como de
operación, se percibe la influencia que tiene la tensión de
alimentación sobre el torque desarrollado por la máquina, y las
consecuencias que acarrea una reducción de la tensión, ya sea para
limitar la corriente de arranque o como resultado de la caída de
tensión producida por la misma máquina durante el período de
arranque, o por otras que realizan maniobra en el mismo
alimentador.
Asimismo, se puede comprobar la conflictiva situación asociada con
la reactancia de dispersión, puesto que es deseable una gran Xeq
para reducir la corriente de partida, pero se requiere una pequeña
Xeq para desarrollar un alto torque de arranque.
Para un estudio de comportamiento del torque en función del
deslizamiento, resulta conveniente expresar la característica torque –
velocidad en función de los valores de torque máximo, Tmax , y
deslizamiento para torque máximo, Stm.

Haciendo el cuociente entre las expresiones de torque y torque
máximo, resulta:
T

2 x RI  X eq x
2 2
 R2´
s

 
2
Tmax  R2´ 
 R1    X eq
2
 s 
Y, reemplazando R2´ por su valor de la ecuación de Stm, y

sabiendo que
X
Q  RESULTA :
T

1 Q 2
1 
Tmax   s   stm  
 
R
1  0.5 x Q  1 X  
2
    
  stm   s  

T 2

Tmax stm s

s stm
Que se representa en la figura 2-3 y que tiene vigencia mientras no

se modifique la tensión aplicada o los parámetros del circuito
equivalente del motor, que es el caso del motor tipo jaula. Cuando
se utiliza una máquina de rotor devanado, se puede emplear la
misma ecuación pero restringiéndola a la curva definida para cada
valor de resistencia utilizada en el rotor.

Cuando se trata de motores de rotor devanado, es posible
introducir algunas variantes en la ecuación 2-12, que se
traducen en modificaciones del comportamiento
electromecánico de la máquina:
R2´
S tm   
R
1
2
 X eq
2

Como R2´ representa la resistencia del devanado del rotor del
motor (por fase), al disponer de los terminales de cada fase en
los anillos del rotor, se puede añadir resistencias externas que
pasan a formar parte integral del circuito del rotor.

Si se llama R a la suma de R´2 y de r, que es la resistencia
externa incorporada, la ecuación 2-12 cambia a:
R´ R2´  r
S tm    
R 1
2
 X eq
2
 R
1
2
 X eq
2

la que permite modificar el deslizamiento al que ocurre el
torque máximo (aunque no su magnitud) según la ecuación
2-13, así como la 2-10 que es la de torque del motor y la 2-
15, que representa el torque de arranque

2.1 características naturales y artificiales
Las características que posee un motor en su operación normal, es

decir, cuando la máquina en su forma intrínseca se conecta a la red,
se llaman características naturales, y corresponden a aquellos que
se conocen en forma tradicional de los distintos tipos de motores.

2.2 Sistemas de arranque
La puesta en marcha de un motor es un proceso que, aunque en

muchos casos pase virtualmente inadvertido o se considere trivial,
tiene consecuencias o produce efecto tanto sobre la red, en el
motor como en la carga.
Como se puede ver de la ecuación 2-16, que se reproduce:
V1
I2 
R  R´   X  
1 2
2
eq
2
y de las características normales de motores de inducción, según

la clase de motor, la corriente de arranque puede alcanzar valores
entre seis y ocho veces la de plena carga, con una duración que
dependerá de la relación entre el torque del motor y el de la carga.
Cuando se trata de máquinas de potencia reducida, la corriente de
partida no resulta problemática en el sistema de alimentación.

PERFILES DE JAULA Y TORQUES

TORQUE MEDIO
T A3
A1 + A2 = A3
A1
₸ A2
ω
3 1 v 12 R 2´ S

S2
  * ds
s S 2  S 1 S 1
 S 1 R1  R 2´    SX  g 2
 TA Tmx 
IEC N1 H ₸  0 ,45   TN
 TN TN 
IEC D ₸  0 ,6Tp
2.3 Tiempo de rotor bloqueado
Un factor muy importante de tener en cuenta al determinar el

sistema y periodo de arranque de un accionamiento, es el
tiempo de rotor bloqueado del motor.
Tiempo de rotor bloqueado de un motor, es aquel necesario
para que los bobinados de la máquina, cuando circula por
ellos la corriente de arranque, alcancen su temperatura límite
de acuerdo a la clase de aislante empleado en su construcción,
partiendo de las condiciones nominales de servicio y
considerando a la temperatura ambiente en su valor máximo.
El tiempo de rotor bloqueado depende del diseño de la
máquina y es un dato entregado por el fabricante, en catálogo.
Para partidas con tensión reducida, el tiempo de rotor
bloqueado se puede corregir aplicándole la siguiente relación:
El tiempo de rotor bloqueado indicado en los catálogos
está referido a aislante clase B. Por consiguiente, si se
considera el mismo motor pero con aislante de clase
superior (F o H), es posible aumentar el tiempo de rotor
bloqueado aplicando la relación:
2.4 Torque medio del motor
Como uno de los criterios a emplear para la selección del motor
para una carga, se utiliza la relación entre los torques medios
del motor y la carga.
El torque medio del motor es posible calcularlo en forma
analítica, haciendo la integración matemática de la expresión de
torque desarrollado por el motor entre los límites del
deslizamiento deseado, y dividiendo el área resultante en el
intervalo de dicho deslizamiento:
La integral de la ecuación 2-28, tanto por el desconocimiento de
las constantes como por la estructura no es de solución simple y,
como además la curva T-s del motor está normalizada según el
tipo de máquina, resulta bastante más simple hacer la
integración gráfica como se indica en la figura 2-8.
De la figura se ve que el valor medio del torque del motor es
aquel que hace que la suma algebraica de las áreas A1, A2 y A3
sea cero.
El valor resultante del torque medio variará de acuerdo a la clase
de motor involucrado, ya sea NEMA B. C o D, o IEC N, H o D,
puesto que las áreas serán diferentes.
• Partida directa
• Actuador estrella – triángulo
• Compensador de arranque, en sus versiones inductivo y resistivo
• Arrancador suave (Soft – starter)
El arranque directo, que es la forma más natural de poner en

marcha un motor, es, a pesar de los problemas que conlleva, en
algunas situaciones la única alternativa viable para arrancar una
carga, como consecuencia de la característica torque - velocidad
de ella.
El actuador estrella - triángulo es, sin duda, uno de los métodos

de arranque más ampliamente usado, principalmente en atención
al costo de implementación, puesto que si el motor tiene la
aptitud para operar con tal sistema, sólo requiere de un equipo
de maniobra apropiado, siempre que la característica torque -
velocidad de la carga permita su aplicación. requiere de seis
terminales accesibles del bobinado
El empleo de compensador de arranque, que es independiente de la
conexión del motor, es una consecuencia de la restricción de
impone la relación fija de tensiones del actuador estrella -
triángulo, que lo inhabilita frente a ciertas cargas. La posibilidad de
seleccionar, de acuerdo a los requerimientos de torque, la o las
tensiones del compensador, lo hace apto para un gran número de
aplicaciones.
Dependiendo de la frecuencia de las partidas y del costo de los

componentes, el compensador puede ser de tipo resistivo o de tipo
inductivo o autotransformador. La decisión del sistema a usar
dependerá fuertemente del costo del equipo de maniobra a emplear
respecto al costo de la energía disipada en cada arranque
Cuando se trata de motores diseñados para tensiones múltiples, por
ejemple 220/440 V, cuyos devanados de fase están compuestos por
dos bobinas iguales, resulta posible la conexión serie de los
devanados para el arranque, pasando luego a paralelo para la
marcha normal. Este tipo de motores es de uso muy poco frecuente
en nuestro país.
Una alternativa más moderna, basada en componentes electrónicos
de potencia, asociados a circuitos electrónicos de control, es el
arrancador suave o Soft-Starter, que opera en función de una base
de tiempo que hace crecer la tensión aplicada al motor en forma
paulatina, supeditada a la magnitud de la corriente que la máquina
absorbe de la red. Cuando la corriente excede el limite fijado, el
sistema reduce la tensión hasta que esa recupera su valor original.
El arrancador suave posee limitaciones en el sentido que si la carga
requiere un torque superior al definido por la corriente de referencia,
el motor no será capaz de arrancar y quedará en un ciclo límite de
velocidad y corriente. Por la característica mencionada, el Soft -
Starter es recomendado para arrancar cargas que requieren un bajo
torque de partida, como es el caso de bombas centrífugas y
ventiladores. La principal ventaja del arrancador suave reside en que
la puesta en marcha del motor está libre tanto de transientes
eléctricos como mecánicos.
En la figura 2-6, a, b, c, d, y e se presentan diagramas con los
diferentes sistemas de arranque.
Para motores de rotor devanado, lo tradicional es la inserción de
resistencias adicionales al circuito del rotor. Lo anterior tiene la
ventaja de, junto con limitar o reducir la corriente de arranque,
acomodar la característica de torque de la máquina a los
requerimientos de la carga, lo que convierte al motor de anillos en
un elemento muy importante en aplicaciones que requieren
adaptación del torque del motor.
Una forma expedita de evaluar el efecto de la reducción de tensión,
tanto sobre la corriente como sobre el torque, es el empleo de
curvas entregadas por los fabricantes de motores para tal efecto,
las que se muestran en la figura 2-7
En el caso de utilizar un arrancador suave para la partida de un
motor, el resultado es un caso particular de los anteriores, en que las
variaciones de tensión son más o menos continuas y su efecto sobre
el torque se puede deducir con ayuda del método indicado
anteriormente. La corriente queda limitada por el sistema de control
del arrancador.
ELEMENTOS DE ACOPLO
CORREAS - POLEAS
RÍGIDO
CAJAS DE ENGRANAJES
ACOPLADORES HIDRÁULICOS
FLEXIBLE ACOPLADORES DE CORRIENTES PARÁSITAS
EMBRIAGUES
RELACIONES
D  D1 1  2 2
ω1 D1 D2 ω2
D1  1 m 1
 
D2  2 m 2
P  T* P = cte. T1 ω1 = T2 ω2
3 R 2´
T
2
T1 2 T1 D2 s
* I´ 2
*
s
 
T 2 1 T2 D1
CAJA DE ENGRANAJES = TRANSFORMADOR
ω1 T2
V2
M
I1 I2 T1
C.E. J2
V1
ω2
V 1I 1  V 2I 2 T 1 1  T 2 2
V1 I1 N1 T1 2 D1
   
V2 I2 N2 T 2 1 D2

MOMENTO DE INERCIA DE EJES A DISTINTAS
VELOCIDADES
1
1 J 2 *  22  Ec 2
J 1 *  12  Ec 1 2
2 2
J  ω2 
 
1
EC1 = EC2
J 2  ω1 
MOMENTO DE INERCIA DE MASA EN MOV. RECTILÍNEO
2
1
 J*2 
1
 m*V 2 V 
J  
2 2  
2
 V 
J  9 ,3 * G   Kgm 2 G= PESO
 rpm 
MOTOR C.E.
V
M
REFLEXIÓN DE FUERZA AL EJE DEL MOTOR
P  F *V P  T* T *   F *V
T  F*
V  V 
9 ,55 F 
 rpm 
N * m
  

MOMENTO DE INERCIA DE SISTEMAS A
VELOCIDADES DISTINTAS
MOTOR
R1 R2 Rn
Jm J1 Jn
  
2 2 2
     
JTOT  Jm  J 1 1 
  J 2
2 
 m  ..........  .......Jm  n 

 m     m 

MOMENTO DE INERCIA (POR CÁLCULO)
GENERAL
1000 *  * L* R 4
J
R1 2g
RE
L
CILINDRO HUECO Fe J  1250 L R  R 
4
e
4
1
n POR MEDICIÓN
n0 P = Potencia abs.
∆m próximo a n0
∆n
t
∆t
 
 
J  3600  
P
 2  n 

 4 n 
  t  
CAJA DE ENGRANAJES

ACOPLADOR DE CORRIENTES PARASITAS

TURBO ACOPLADOR

TURBO CURVAS
ACOPLADOR CARACTERISTICAS

TORQUE DE CARGA EN FUNCIÓN DE
VELOCIDAD
En general T = T0 + KT nX
Si X = 0 T = T0 + KT Independiente de n
P = T0 *n + KT n Proporcional a n
T P
 BOMBAS PISTÓN
T  CORREAS TRANSPORTADORAS
 GRÚAS

VELOCIDAD
Si X = 1 T = T0 + KT n Proporcional a n
P = n + KT n2 Prop. a n2
T P
P
T
 CALANDRADORAS
 ESMERILES
 PULIDORAS

VELOCIDAD
Si X = 2 T = T0 + KT n2 Proporcional a n2 (cuadrático)
P = T0 n + K T n 3 Proporcional a n3
T P
P
 BOMBAS CENTRÍFUGAS
 VENTILADORES
 TURBO MAQUINAS
n
VELOCIDAD
Si X = -1 T = T0 + KT /n Inversamente proporcional a n
P = K Constante
T P
P
BOBINADORAS
T
n

TORQUE MEDIO DE CARGA
 T 
1 n2
T  K n X
* dn
n2  n1 n1 0 T
A2 Si X = 0 T  T0  KT
Ν
Si X = 1 T  T0  KT
₸ A1
1
2
Si X = 2 T  T0  KT n2
3
n
n1 KT n2
n2 Si X = -1 T  T0  l
n2  n1 n1
 n2 x  1  n1 x  1  1

T  T0  K T   *

 n2  n1  x  1
n2x
Si n1 =0; T  T 0  K T
x1
DINÁMICA DEL ACCIONAMIENTO
Torque de carga
Torque Motor
Torques dinámicos
* Vistos anteriormente
Torques dinámicos
1) Proporcional a la aceleración
2) Proporcional a la velocidad
3) Proporcional al espacio recorrido
4) De transición
d
TD 1  J Puesta en marcha de masas
dt
TD2 = βω Lubricante. Roce viscoso
TD3 = Cϴ Roce disipativo – usualmente cte.

TD4 Stickción paso de  estático a  dinámico
RELACIONANDO TORQUES
TD1 + TD2 + TD3 + TD4 + TCARGA – TMOTOR = 0
d
    C  dQ  TCARGATMOTOR  0
Q2
J
dt Q1
USUALMENTE:
TD 2  TD 3  TD 4  TCARGA : Son absorbidos por ésta
POR CONSIGUIENTE:
d
J  TC  TM  0 Ecuación de torque del accionamiento, referida al
dt eje del motor

TIEMPO Y RECORRIDO DE ACELERACIÓN
TIEMPO DE ACELERACIÓN
d
Partiendo de : J  Tc    Tm    0
dt
d d
J  Tm    Tc    dt  J
dt Tm    Tc  
d b a
tab   J
b Si Tm(ω) Y Tc(ω) son constantes
J Tm Tc
a Tm   Tc  en el intervalo ab
Si Tm  Tm y Tc  Tc
b   a
tab  J seg 
T m  Tc
Si a  0 b  s
s
Tmω
tab  J seg 
Tm T m  Tc
t
J
*
ms
seg 
Tcω
9 ,55 T m  T c
Tc
ω Y si Tm  Tc  Tdin
ωs
J ms
Tacel  * seg
9 ,55 Tdin
Por indicación de fabricante tacel  0 ,8t rb
Ecuación de tacel aplicable por intervalos de velocidad para un resultado mas
exacto
St max
Tdin Intervalos mas pequeños

entre Stmax y 0
Tcω
Tnω
n0 n 1 n 2 n4 ………….
n
ωs
∆n

El tiempo aceleración está fuertemente afectando por la tensión aplicada al

motor, en el caso de emplear sistemas de arranque con tensión reducida,
porque V influye en Tm con su cuadrado → aumenta tacel pero también trb
aumenta con la reducción de V
 J  m  Vr 
2
t´ acel   *  0.8 t rb *  
 9.55   Vr  
2
  T m  T c   Vn 
 Vn  

RECORRIDO DE ACELERACIÓN
d
d   * dt dt  J *
Tdin
 b 
d  J * * d   J*  * d
a Tdin
T din
ab 
1
2Tdin
2

2

* b  a rad  ab  1
J
nb 2
 na 2
rev 
1146 Tdin
Lo anterior está referido al eje motor. En caso de quererse conocer en la
carga, pasar las revoluciones por la relación de transmisión

ESTABILIDAD DE UN ACCIONAMIENTO
Estabilidad: capacidad de desarrollar fuerzas para recuperar estado

estacionario frente a una alteración de éste
d
En estado estacionario J  Tc  Tm  0
dt
d
T
J  0 Tm  Tc M
dt
Cuando se aplica una desviación Tc. Pto op
Aparece Tm y 
C

d 
J  Jd  Tc  Tc  Tm  Tm  0
dt dt
d d
Como J  Tc  Tm  0 , J  Tc  Tm  0
dt dt
dTm dTc
Si Tm  *  Tc  * 
d d
Luego J * d    dTc  dTm   0 Para una reducción de
 
dt  d d  T
ω, Tm > Tc y viceversa.
 1  dtc dtm   Tc1

 J  d  d  t 
Por lo que    0 * e     Tc1 estable
Tm
Para que el accionamiento sea aceptable: Tc2 inestable
Tc2
dtc dtm
 0
d d
ω
ENERGÍAS ASOCIADAS AL ARRANQUE
3R´ 2
T  * I´ * 2 TORQUE ENTREHIERRO
s s
2
d ds
TDIN J*   J * s *
dt dt
ENERGÍA DISIPADA EN ROTOR
t2
W12   3I ´ *´R´2 *dt
2
2
t1
ds
SI A t1 Y t2 s1 Y s2
3I ´ *R´2   J *
2
2
2
s
dt
SUSTITUYENDO
S2
W12   J * *  s * ds
2
s
S1
1

W12   J * s2 * s22  s12
2

Y REORDENANDO
1

W12  J * s2 * s12  s22
2
 s 2  s1 
SI s1 =1 y s2 =0
1
W12  * J * s
2
= ENERGÍA DIS. ROTOR = ENERGIA CINÉTICA
2
Y LA RELACIÓN DE PÉRDIDAS ESTATOR / ROTOR QUEDA:
1 2  R1 
WMOT  J * s * 1  
2  R´2 
SI HAY CARGA
1 2  TC  (JOULE)
W  J * s * 1  
2  TM  TC 
SI ADEMÁS SIST. ARRANQUE QUE REDUCE TM
1 2  TC  (JOULE)
WRED  J * s * 1  
2  TMR  TC 
NÚMERO DE PARTIDAS PERMISIBLES
PABS POR MOTOR = 3 *V * I * COS

P ENTREGADA = P0
PABS - P0 = PÉRDIDAS EN OPERACIÓN
t
0
PÉRDIDAS = ENERGÍA DISIPADA EN UN TIEMPO t
t PUDE VARIAR ENTRE MINUTOS Y HORAS
1 2  TC 
EN UN ARRANQUE W  J *  s *  1  
2  TM  TC 
t
W ARRANQUE POR NÚMERO DE PARTIDAS   POP *dt
0
 NÚMERO DE PARTIDAS POSIBLES 

POP * t
WARRANQUE
Los fabricantes normalmente sugieren metodologías y expresiones
para determinar el número de partidas permisivas por horas,
según experiencias empíricas en sus laboratorios. Ante el
problema de arranques repetidos hay dos opciones:
a) Limitar el número de partidas a aquellas seguras para motor
según su límite térmico.
b) Aumentar la potencia del motor de modo que la superficie
asociada y su diseño sea capaz de evacuar el calor generado.
La expresión permite determinar el número de partidas o la

potencia necesaria
en que:
P = potencia requerida
Pn = potencia de motor en servicio continuo
m = X* Fi
J J
Fi = m
J m
= factor de inercia
c
X = número de partidas deseadas

Jc = J carga
Jm = J motor
Mo = número de partidas de la tabla 7-1
De acuerdo a la ecuación
7-26 y la tabla 7-1 se
puede determinar la
potencia necesaria del
motor para cumplir con el
número de partidas
requeridas o, el número
posible de arranques si la
potencia del motor ya se
conoce.
FRENADO
a) Inmovilización - Freno mecánico
b) Retardamiento – requiere movimiento para actuar
Regenerativo. Retorno de energía hacia la red de suministro
Requisitos – debe haber transferencia de energía
Reostático - disipativo
Contra-corrientes o plugging
Aplicación en correas de
descenso, con Motor rotor
Devanado o con variador de
frecuencia

FRENADO
* Autoexcitación → uso de condensadores para lograr I0 del motor. No

recomendable por inestable.
Frenado o retardamiento reostático con motor independiente

- aplicación de corriente continua al bobinado del estator
CC + bobinado → campo magnético estacionario
Fr  SFE  ER  SE´ 2 XR  SX´ R
 R2´ 
SE´ 2  R2´  SSX 2´ I 2´/ S  E 2´    SX 2´  * I 2´
 S 
Y SI E 2  Xn* Im
2 2
3 R 3´ 3 I 2´ * xm * R 2´
Si T * I 2´ 2  TF  *
s s s  R 2´  2 2
    X 2´  Xm 
 s 
 

FRENADO
I1 = corriente continua en bobinado y rotor girando movido por la carga
T
R 2´ 3 I 1 2 * Xm 2
STmF   TFm X 
Xm  X 2´ s * 2 Xm  X 2´ 2
0 s
Frenado por contracorriente → inversor de giro
T
Tcarga
-T
CALENTAMIENTO
Causas pérdidas en el fierro proporcional a V2

pérdidas en el cobre proporcional a I2
pérdidas en el roce y ventilación mas o menos constante
Pérdidas en FE mas o menos constante corrientes mientras V no varíe
Pérdidas en CU proporcional al cuadrado de I
Calor generado = ∑ pérdidas = proporcional al Grado de carga2
Calor evacuado = función superficie, enfriamiento y temperatura ambiente
Calor almacenado = función de masa del motor
Calor generado = P*dt
Calor almacenado = B*q*dϴ por defecto de dϴ
Calor evacuado = s*Q*ɛ*dt por incremento ϴ de temperatura en el tiempo
Β = peso
q = calor especifico
s = superficie exterior del motor ɛc = coef. Disip. en calentamiento
ɛe = coef. Disip. en enfriamiento

CALENTAMIENTO
ϴ = incremento de temperatura sobre el ambiente

ϴm = temperatura final en estado estacionario
Juntando procesos térmicos

 * q * d  s c dt  P * dt
d c P
 s 
dt *q *q
P    c  
  
 K * e   S *  * t 
S* c   *q 
P
En t=0 ϴ=0 →K  
S c

CALENTAMIENTO
P  
Sc
t *q 
P  t 
1e  
 1e  * q   c
Sc  
Sc   Sc
Para t    m 
P  t 
  t   m 1  e c 
Sc  
s2
vdϴ
En t=0 se abre s1 y s2 se cierra

Ri
s1 s3
RE1 RE2
t 0 c t  t1 e
RE2 < RE3
Pd

P I
Para estimar ϴmax, se considera que    y las
Pno m IN
pérdidas son proporcionales a I2 , consecuentemente las pérdidas dependen
de  . Por lo anterior se puede considerar que con  2  1 se podría

2
alcanzar la temperatura limite del aislante
130°C para aislamiento B

155°C para aislamiento E
180°C para aislamiento H
Luego se puede escribir que:
Con motor detenido no hay ventilación →  c e
Si el motor sigue operando sin carga e  c pero la temperatura finalmente ϴ

no es cero
Contínuo tiempo operación > 5 c
Servicio
Intermitente tiempo operación < c
c < 50 minutos para motores pequeños
c > 1 hora para motores medianos
c > 3 – 5 horas para motores grandes

SERVICIO CONTINUO (S1)
Bombas
Ventiladores
Cintas transportadoras

Servicio de tiempo limitado (S2)
Funcionamiento a carga constante, durante
un cierto tempo inferior al de equilibrio
térmico, seguido de un periodo de reposo
suficiente para alcanzar la temperatura
ambiente.
Caracterizado por tiempo de operación y
potencia de salida, por ejemplo: S2, 20 min,
7,5 KW
En que:
tn = tiempo de operación
tr = tiempo de reposo
Op. compuertas
ϴm = temperatura máxima alcanzada

Servicio intermitente periódico (S3)
secuencia de ciclos idénticos, en que cada uno
incluye un periodo de funcionamiento a carga
constante lo suficiente corto para no alcanzar el
equilibrio térmico, seguido de un periodo
desconectado. En este tipo de servicio, el tiempo
y las pérdidas durante el arranque no deben
influir significativamente en el aumento de
temperatura.
Caracterizado por el tiempo de operación,

(%) tiempo del ciclo y potencia de salida, por
ejemplo: S3, 30 %, 60 min, 10 KW
En que: tn = tiempo de operación

tr = tiempo de reposo Ascensores Y grúas.
ϴm = temperatura máxima alcanzada Servicios ligeros
tn
Factor de duración del ciclo (ED%)  * 100
tn  tr
Servicio intermitente periódico con efecto de partidas (S4)
Secuencia de ciclos idénticos, cada uno constituido por un
periodo de arranque prolongado, uno de operación a carga
constante, seguido de uno de desconexión.
En este caso, el calor generado en el arranque es
suficientemente grande para afectar al ciclo siguiente.
Caracterizado por el factor de duración del ciclo, (%),
número de partidas por hora y potencia de salida.
Por ejemplo: S4, 25%, 240 partidas, 50 KW
Conviene incluir valor de momento de inercia y torque de
arranque de la carga.
En que: ta = tiempo de arranque
tn = tiempo de carga constante
ϴm = temperatura máxima alcanzada Maquinas, herramientas,
ta  tn
grúas, montacargas
ta  tn  tr
Los regímenes S3 y S4 son empleados para la especificación de motores usados en

grúas, cabrestantes, etc.
Servicio intermitente periódico con frenado eléctrico (S5)
Secuencia de ciclos iguales, cada uno constituido por un periodo apreciable de
arranque, seguido de operación a carga constante, luego frenado eléctrico y
posterior desconexión
Caracterizado en forma similar a S4, pero con

indicación del método de frenado, además de
torque y momento de inercia de la carga, por
ejemplo: S5, 30%, 300 partidas por hora,
frenado por contracorriente, 50 kW
En que: ta = tiempo de partida

tn = tiempo de carga constante
tf = tiempo frenado eléctrico
ta  tn  tf
ta  tn  tf  tr

Servicio de funcionamiento contínuo con carga intermitente (S6)
Secuencia de ciclos idénticos, cada uno constituido por un periodo de
carga constante seguido por uno en vacío, no habiendo desconexión.
Caracterizado por porcentaje del ciclo,

duración del ciclo y potencia de salida,
por ejemplo: S6, 40 min, 100 KW
En que: tn = tiempo de operación con carga

tv = tiempo de operación en vacío
• Motor prensas exc
• Maq. herramientas
tn
Factor de duración del ciclo (ED%)  * 100 15, 25, 40, 60 %
tn  tv
Duración ciclo ≈ 10 min.
Servicio de operación continua, con partidas y frenado eléctrico (S7)
Secuencia de ciclos iguales, cada uno compuesto por un tiempo
prolongado de arranque, seguido por operación a carga constante,
con posterior frenado eléctrico.
No hay reposo o desconexión.
Caracterizado por la potencia de salida y el

numero de maniobras por hora, por ejemplo: S7,
20 KW, 400 maniobras por hora.
Preferentemente indicar diagrama de trabajo,
momento de inercia y torque de carga en
arranque y frenado.

tn = tiempo de operación con carga
tf = tiempo de frenado
Factor de duración del ciclo (ED%) = 100 %

Servicio de operación continua con cambio periódico de la relación
carga-velocidad (S8)
Secuencia de ciclos iguales, cada uno compuesto por un tiempo de arranque,
seguido de carga constante a una velocidad de rotación, seguido de uno o mas
periodos de funcionamiento a otras cargas, también constantes, a otras
velocidades y frenado eléctrico.
Caracterizado por la potencia de salida, número

de operaciones por hora y factor de duración
del ciclo, además de información respecto a
momento de inercia y torques de partida y
frenado de la carga para cada velocidad.

tn = tiempo de operación con carga
tf = tiempo de frenado
ϴm = temperatura máxima alcanzada • Grúas
• Trenes
Factor de duración del ciclo (ED%) = 100 % • laminadoras

AGRUPACIÓN DE TIPOS DE SERVICIO
Según exigencia impuesta al motor
A. Servicio que permite subdimensionar el motor
respecto a S1
S2; S3; S6
B. Servicios que requiere sobredimensionar el motor
S4; S5; S7; S8
A. Limitado solamente por torque motor y frenado
T(t) = 1,6 Tnom * 15 seg. t tal que t  c
  t* P
   
tR 
 c c 
1  e  En general t  3c para S2 y S3

 

P  t   Pn t  3c para S6
 
t* P

 1  e c 
 
 
B. Afectado por:
 Numero de arranques por hora
 Momentos de inercia
 Pérdidas arranque
 Pérdidas frenado
ELECCIÓN DEL MOTOR
Factores que determinan la elección del motor

A. Red alimentación
 tensión disponible
 Impacto del motor en la red
 Sistema de arranque
B. Características ambientales
• Altura sobre el nivel del mar
• Temperatura ambiente máxima
• Atmosfera
 húmedad
 ambiente sucio – enfriamiento
especial
 explosivo
 acido - químico

ELECCIÓN DEL MOTOR
C. Características constructivas. Dimensiones físicas – tipo carcaza, etc
Flange
pies
- Forma constructiva
Vertical
horizontal
- Grado de protección IP
 normal
 prueba explosión
 seg. Aumentada
 intemperie
- Sistema enfriamiento
 natural
 Forzada
 Ductos
 Intercambiador de calor
ELECCIÓN DEL MOTOR
D. Características de la carga
- Características torque velocidad
 independiente
 líneal
 cuadrática
 Inversa
- Tipo servicio
 contínuo
 Intermitente S1…..S8
- Frenado eléctrico – mecánico
- Arranques por hora
- Momento inercia
- Sistema acoplamiento
- Esfuerzos axiales y/o radiales
E. A + B + C + D + Pot = motor elegido

DETERMINACIÓN DE LA POTENCIA DEL MOTOR
Requisitos generales:
1. en estado estacionario la temp. ≤ temp. max aislante
2. tacel ≤ 0,8 trb
Para satisfacer 1, en servicio continuo calcular potencia según:
T = Torque de carga determinado por las

P
T*n
KW  ecuaciones de torque.
975
Ecuación general
n = velocidad de operación del motor ( de catálogo)
ᶯ = eficiencia carga - acoplamiento

DETERMINACIÓN DE LA POTENCIA DEL MOTOR
Con desplazamiento lineal:
F * F = fuerza en Kg
P  = velocidad desplazamiento en m/seg
102
centrífugas
Bombas
pistón
 = peso especifico
* H*Q H = presión de descarga milímetros de
P KW  columna de agua o Kg/m2
102
Q = caudal m 3 / seg
 = 0,9 bombas pistón
 = 0,4-0,8 centrifuga
Ventiladores y sopladores: P
H*Q
KW 
102
= 0,6 para ventiladores pequeños
= 0,8 para ventiladores grandes

Servicio continuo y carga variable
Si la velocidad no varía
apreciablemente por
T2 ejemplo motor de
inducción
T3
 *T * ti
n
2
i 1
T1 T i
 *t
n
t1 t2 t3 ……………….. t i 1 1

n
Por extensión i1 * P i2* ti

P

n
i 1* ti

Servicio continuo y carga variable
Si el tiempo de aceleración es importante
T2
T3
T1
TF
t0 t
ta tm tf
C1  0,5
Ta 2 ta  Tm 2 * Tf 2 * tf
T C 2  0,25
C1ta  C2 t 0  tm  C1tf

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ACCIONAMIENTO

ESTUDIO DEL USO DE MOTORES ELÉCTRICOS COMO

3 MOTOR SIST. ACOPLAMIENTO CARGA

ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO JORGE MEDINA HANKE

ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO JORGE MEDINA HANKE

ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO JORGE MEDINA HANKE

SOLO: NO POSEE TORQUE DE ARRANQUE. PUEDE HACERSE

CON PARRILLAS (PORCIÓN DE JAULA DE ARDILLA): EN CARAS

EN MUCHAS APLICACIONES, PUEDE REQUERIR SISTEMA DE

ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO JORGE MEDINA HANKE

SISTEMA EXTERNO CON ANILLOS Y

ESTATICOS ______ TRANSFORMADORES Y RECTIFICADORES +

DEBE ARRANCAR CON EXCITARIZ DESCONECTADA Y

FRENTE A CARGAS DE IMPACTO (POSITIVO O NEGATIVO)

a ES EFECTO DE AMORTIGUAMIENTO Y DEPENDE DE LA

ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO JORGE MEDINA HANKE

SI EXCITACIÓN ES FUERTE, HAY ACOPLO RÍGIDO Y SE

LA CONDICIÓN OSCILATORIA SÓLO OCURRE EN

LA FRECUENCIA DE LA PULSACIÓN DE TORQUE O UNA

ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO JORGE MEDINA HANKE

ALTA VELOCIDAD * (n > 3000 RPM): BOMBAS, INYECTORAS DE

BAJA VELOCIDAD * (2 A 20 RPM): MOLINOS S.A.G.

MOTOR ANILLO (RINGMOTOR)

*AMBOS CASOS ALIMENTADOS POR EQUIPOS

EN APLICACIONES DE VELOCIDAD MEDIA 200 < n < 1000

ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO JORGE MEDINA HANKE

JORGE MEDINA HANKE

Cuando se sustituye este deslizamiento en la ecuación de torque,

Si se compara el denominador de la expresión T

ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO JORGE MEDINA HANKE

Asimismo, al sustituir s=1 en la ecuación de la corriente I2 , ec.

ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO JORGE MEDINA HANKE

ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO JORGE MEDINA HANKE

Y, reemplazando R2´ por su valor de la ecuación de Stm, y

ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO JORGE MEDINA HANKE

Que se representa en la figura 2-3 y que tiene vigencia mientras no

ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO JORGE MEDINA HANKE

ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO JORGE MEDINA HANKE

ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO JORGE MEDINA HANKE

Las características que posee un motor en su operación normal, es

ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO JORGE MEDINA HANKE

La puesta en marcha de un motor es un proceso que, aunque en

y de las características normales de motores de inducción, según

ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO JORGE MEDINA HANKE

ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO JORGE MEDINA HANKE

Un factor muy importante de tener en cuenta al determinar el

El arranque directo, que es la forma más natural de poner en

El actuador estrella - triángulo es, sin duda, uno de los métodos

Dependiendo de la frecuencia de las partidas y del costo de los

ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO JORGE MEDINA HANKE

ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO JORGE MEDINA HANKE

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ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO JORGE MEDINA HANKE

TD3 = Cϴ Roce disipativo – usualmente cte.

TD1 + TD2 + TD3 + TD4 + TCARGA – TMOTOR = 0

ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO JORGE MEDINA HANKE

Tdin Intervalos mas pequeños

PABS POR MOTOR = 3 V I * COS