AGENDA

• INTRODUCCIÓN
• TRALAPE DE CICLOS Y PROCESOS
• ANÁLISIS DEL INTERCAMBIO DE GASES, EMISIONES Y CONTAMINACIÓN DE MCI
• CONCLUSIONES
INTRODUCCIÓN
• QUÉ ES VVT-I ?

• SUS SIGLAS SIGNIFICAN VARIABLE VALVE TIMING & LIFT –

INTELLIGENT Y CONSISTE EN VARIAR EL TIEMPO DE APERTURA Y
CIERRE DE VÁLVULAS DEPENDENDIENDO DE LAS REVOLUCIONES
PARA MEJORAR EL RENDIMIENTO DE UN MOTOR.
COMO FUNCIONA

• ¿CÓMO LO HACE? ESTE SISTEMA ELECTROMECÁNICO USA UN SISTEMA HIDRÁULICO CONTROLADO POR
LA COMPUTADORA DEL VEHÍCULO, LA CUAL AJUSTA CONTINUAMENTE, DEPENDIENDO DE LAS
REVOLUCIONES POR MINUTO (RPM) DEL AUTO, LA MAYOR O LA MENOR APERTURA DE LAS VÁLVULAS.
ESTO LO HACE A TRAVÉS DE PEQUEÑOS OBTURADORES QUE CONTROLAN LA PRESIÓN DE ACEITE QUE SE
APLICA PARA ADELANTAR O RETRASAR LA APERTURA O CIERRE DE LAS MISMAS.
• El VVT-I hace que el coche desarrolle el máximo de su potencia aprovechando
al límite la combustión de la mezcla aire – combustible. en este caso, el
sistema hidráulico es controlado por la electromecánica del vehículo -que
recibe la información de diversos sensores y el caudalímetro-, la cual va
ajustando el avance del árbol de levas en función de las revoluciones por
minuto del motor -y otros datos- a través de pequeños obturadores que
controlan la presión de aceite que se aplica para adelantar o retrasar la
apertura o cierre de las válvulas.
VENTAJAS
• ESTO PERMITE QUE EL MOTOR TRABAJE MENOS, TORNANDOLO
MÁS SILENCIOSO
• REGULA EL MOMENTO DE APERTURA DE LAS VÁLVULAS DE
ADMISIÓN Y EL MOMENTO DE CIERRE DE LAS VÁLVULAS DE
ESCAPE, PARA OBTENER UN CRUCE O SOLAPE DE VÁLVULAS
CONVENIENTE DE ACUERDO A LAS CONDICIONES DE GIRO DEL
MOTOR, ACELERACIÓN, TEMPERATURA DEL MOTOR Y VARIOS
DATOS MÁS ANALIZADOS POR LA COMPUTADORA DEL MOTOR.
VENTAJAS

• CONSUME MENOS COMBUSTIBLE

• REDUCE LAS EMISIONES CONTAMINANTES
• INCREMENTA LA POTENCIA DEL MOTOR.
DIFERENCIA
• EN UN MOTOR CONVENCIONAL EL CRUCE DE LAS
VÁLVULAS ES FIJO, LO CUAL DE UNA FORMA U OTRA
LIMITA LA PERFORMANCE DEL MISMO. LA VENTAJA QUE
TIENE EL SISTEMA VVT-I AL AJUSTAR EL CRUCE ES QUE EL
MOTOR VA A OBTENER BUENA RESPUESTA Y DESEMPEÑO
TANTO EN ALTAS COMO BAJAS R.P.M. UN SISTEMA DUAL
VVT-I TIENE DE HECHO UN MEJOR DESEMPEÑO QUE EL
VVT-I SIMPLE DADO QUE EL CRUCE DE VÁLVULAS
LOGRADO PUEDE LLEGAR A SER MAYOR.
HISTORIA
• EN EL AÑO 1991, TOYOTA VENÍA OFRECIENDO EN SU MOTOR 4A-GE DE 20
VÁLVULAS, UN SISTEMA DENOMINADO VVT, QUE VARIABA EL TIEMPO DE
APERTURA Y CIERRE DE VÁLVULAS DE MANERA HIDRÁULICA.
• CON EL PASAR DEL TIEMPO Y EL AVANCE IMPLACABLE DE LA TECNOLOGÍA, ESE
SISTEMA QUEDÓ MUY DESFASADO, QUE ASÍ QUE EN 1996, APARECE EL VVT-I
COMO REEMPLAZO, EL CUAL SE DISTINGUÍA DE SU ANTECESOR POR SU
ACCIONAR ELECTRÓNICO. PERO AHORA VEAMOS QUÉ ES LO QUE HACE.
CÓMO FUNCIONA??
• ESTE SISTEMA DESARROLLADO POR TOYOTA LE BRINDA A LA VÁLVULA DE ADMISIÓN, LA LIBERTAD
DE AUMENTAR O REDUCIR EL TIEMPO DE APERTURA Y CIERRE, SEGÚN LAS CONDICIONES DE
TRABAJO DEL AUTO. EL VVT-I HACE QUE EL CARRO DESARROLLE EL MÁXIMO DE SU POTENCIA
APROVECHANDO AL LÍMITE LA COMBUSTIÓN DE LA MEZCLA AIRE – COMBUSTIBLE.
• ESTE SISTEMA ELECTROMECÁNICO DE TOYOTA USA UN SISTEMA HIDRÁULICO CONTROLADO POR
LA COMPUTADORA DEL VEHÍCULO, LA CUAL AJUSTA CONTINUAMENTE, DEPENDIENDO DE LAS
REVOLUCIONES POR MINUTO (RPM) DEL AUTO, LA MAYOR O LA MENOR APERTURA DE LAS
VÁLVULAS. ESTO LO HACE A TRAVÉS DE PEQUEÑOS OBTURADORES QUE CONTROLAN LA PRESIÓN DE
ACEITE QUE SE APLICA PARA ADELANTAR O RETRASAR LA APERTURA O CIERRE DE LAS MISMAS.
• ANTES QUE SE CREARA EL SISTEMA VVT-I, SE TENÍA QUE CALIBRAR LAS VÁLVULAS PARA SACARLE
LA MAYOR POTENCIA A NUESTRO AUTO, PERO CON EL SISTEMA DE TOYOTA ESTO YA NO ES
NECESARIO. CON ESTA TECNOLOGÍA LOS AUTOS EQUIPARÁN SU PERFORMANCE TANTO EN BAJAS
COMO EN ALTAS REVOLUCIONES.
PARA EL FUTURO
• TOYOTA VIENE INTRODUCIENDO UNA VERSIÓN
MEJORADA DE ESTE SISTEMA LLAMADA DUAL
VVT-I. LA DIFERENCIA CON SU SISTEMA
CONVENCIONAL ES QUE TANTO LA VÁLVULA DE
ADMISIÓN Y ESCAPE PUEDEN VARIAR SU
APERTURA Y CIERRE. CON ESTE SISTEMA
TAMBIÉN SE MEJORA EL CRUCE DE VÁLVULAS
(DONDE AMBAS ESTÁN ABIERTAS) CONOCIDA
COMO TRASLAPE.
TRASLAPE DE CICLOS Y PROCESOS
• TRABAJA BAJO CICLO OTTO DE 4 TIEMPOS O CICLO ATKINSON DE 5 TIEMPOS (TOYOTA PRIUS)
• OTTO:
• 1. ADMISIÓN; CON LA VÁLVULA DE ADMISIÓN ABIERTA EL PISTÓN DESCIENDE DESDE
EL PUNTO MUERTO SUPERIOR ASPIRANDO HACIA EL INTERIOR DEL CILINDRO LA MEZCLA DE AIRE –
GASOLINA, PUES ES UN MOTOR DE INYECCIÓN INDIRECTA. CON APERTURAS INTERMEDIAS DE LA MARIPOSA
DE GASES (ACELERADOR) SE OBSTRUYE PARCIALMENTE EL PASO DE ADMISIÓN, LO QUE IMPLICA
UNA RESISTENCIA AL DESCENSO DEL PISTÓN
• 2. COMPRESIÓN; AL LLEGAR EL PISTÓN A SU PUNTO MUERTO INFERIOR SE CIERRA LA VÁLVULA DE
ADMISIÓN Y COMIENZA EL PISTÓN A SUBIR COMPRIMIENDO LA MEZCLA AIRE – GASOLINA. LA PRESIÓN
CRECIENTE DE LA MEZCLA INDUCE UNA RESISTENCIA AL ASCENSO DEL PISTÓN
• 3. EXPLOSIÓN; CUANDO EL PISTÓN LLEGA PMS SALTA LA CHISPA EN LA BUJÍA INICIANDO LA EXPLOSIÓN
QUE GENERA LA FUERZA (PAR MOTOR) QUE HACE DESCENDER EL PISTÓN
• 4. ESCAPE; CUANDO LLEGA EL PISTÓN AL PUNTO AL PMI SE ABRE LA VÁLVULA DE ESCAPE Y EL ASCENSO
QUE SIGUE DEL PISTÓN EXPULSA LOS GASES QUEMADOS POR EL SISTEMA DE ESCAPE. EN ESTE PUNTO SE
CIERRA LA VÁLVULA DE ESCAPE ABRE LA DE ADMISIÓN Y COMIENZA UN NUEVO CICLO.
CICLO ATKINSON DE 5 TIEMPOS
• 1. ADMISIÓN; CON LA VÁLVULA DE ADMISIÓN ABIERTA EL PISTÓN DESCIENDE DESDE EL PMS ASPIRANDO HACIA EL INTERIOR DEL CILINDRO
LA MEZCLA DE AIRE – GASOLINA , CON LA MARIPOSA DE GASES MÁS ABIERTA LO QUE REDUCE LA RESISTENCIA AL DESCENSO DEL PISTÓN

• 2. REFLUJO DE ADMISIÓN; AL LLEGAR EL PISTÓN A SU PMI SE MANTIENE ABIERTA LA VÁLVULA DE ADMISIÓN Y COMIENZA EL PISTÓN A
SUBIR EXPULSANDO HACIA EL COLECTOR DE ADMISIÓN PARTE DE LA MEZCLA ADMITIDA, REDUCIENDO RESISTENCIA AL ASCENSO DEL
PISTÓN
• 3. COMPRESIÓN; EN CIERTO MOMENTO DE LA CARRERA DE ASCENSO DEL PISTÓN SE CIERRA LA VÁLVULA DE ADMISIÓN COMENZANDO LA
COMPRESIÓN DE LA MEZCLA
• 4. EXPLOSIÓN; CUANDO EL PISTÓN LLEGA PMS SALTA LA CHISPA EN LA BUJÍA INICIANDO LA EXPLOSIÓN QUE GENERA LA FUERZA QUE
HACE DESCENDER EL PISTÓN
• 5. ESCAPE; CUANDO LLEGA EL PISTÓN AL PUNTO AL PMI SE ABRE LA VÁLVULA DE ESCAPE Y EL ASCENSO DE PISTÓN EXPULSA LOS GASES
QUEMADOS POR EL SISTEMA DE ESCAPE. EN ESTE PUNTO SE CIERRA LA VÁLVULA DE ESCAPE ABRE LA DE ADMISIÓN Y COMIENZA UN
NUEVO CICLO
• EL MOMENTO EN QUE LAS VÁLVULAS DE ADMISIÓN CIERRAN SEGÚN EL RECORRIDO ASCENDENTE DEL PISTÓN ES DETERMINADO POR LA DISTRIBUCIÓN DE FASE VARIABLE
(VVTI) EN FUNCIÓN DE LAS CONDICIONES DE MARCHA Y RPM.
• LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN ES MÁS ALTA QUE EN UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS, PUES PARTE DE LA MASA DE ADMISIÓN REFLUYE HACIA EL EXTERIOR DEL CILINDRO.
•VIDEO 1
VVT-I
• CONTROLA LAS SIGUIENTES FUNCIONES:
• CONTROL DE LOS TIEMPOS DE DISTRIBUCIÓN.
• CONTROL MEDIANTE DOS ESTADOS DE FUNCIONAMIENTO DE LA ALZADA DE LA LEVA. CONTROL TANTO EN EL ÁRBOL DE LEVAS DE ADMISIÓN COMO EN EL
DE ESCAPE.
• EL MECANISMO CONSTA DE UN SOLO BALANCÍN, EL CUAL ACCIONA LAS DOS VÁLVULAS DE ADMISIÓN A LA VEZ. DICHO BALANCÍN ES ACCIONADO POR
DOS LEVAS DE DIFERENTE PERFIL, UNO MÁS SUAVE QUE EL OTRO.
• EL APOYO DEL PERFIL DE LEVA AGRESIVO ES UN BULÓN AL CUAL SE LE PERMITE UN CIERTO DESPLAZAMIENTO MIENTRAS NO ACTÚE UN TOPE QUE SE
ACCIONA HIDRÁULICAMENTE.
• CUANDO EL MOTOR FUNCIONA A BAJAS Y MEDIAS VUELTAS EL TOPE NO ESTÁ ACCIONADO, CON LO QUE EL BULÓN SUBE Y BAJA, DE MANERA QUE EL
PERFIL DE LEVA AGRESIVO NO ACCIONA EL BALANCÍN, SIENDO LAS VÁLVULAS ACCIONADAS POR EL PERFIL DE LEVA SUAVE.
• A ALTAS R.P.M., LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA ACCIONA LA VÁLVULA HIDRÁULICA, CON LO QUE
ENCLAVAMIENTO SE ACCIONA BLOQUEANDO EL BULÓN, DE MANERA QUE ES AHORA EL PERFIL DE LEVA
AGRESIVO EL QUE ACCIONA A LAS VÁLVULAS CONSIGUIÉNDOSE ASÍ UN DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN
PROPIO DE UN MOTOR RÁPIDO.
 EXPLICACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO
Aquí vemos que la estructura del sistema VVT-
i no es muy diferente de la del sistema VVT, a
diferencia de la cantidad de información que
ahora le es recibida a la ECU del motor. En
este sistema, se recogen las señales eléctricas
de:
- Sensor de posición del árbol de levas.
- Sensor de temperatura del motor.
- Sensor de régimen del cigüeñal.
- Sensor de posición de la mariposa de gases.
- Caudalímetro.
EXPLICACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO
• Gracias a esa cantidad de datos recogidos, la ECU ahora tiene
información suficiente para ser capaz de regular continuamente el
avance de la válvula de admisión, es capaz de regular de forma
continua el avance del árbol de levas dependiendo de las
revoluciones del motor, temperatura del motor, y demás
información que recibe la ECU del resto de sensores. Una vez
tenida dicha información, la ECU excitara al actuador hidráulico
(electroválvula tipo solenoide) si es necesario. El actuador
hidráulico posee varias canalizaciones que hacen llegar el aceite a
través del árbol de levas hasta el variador de avance. El variador
de avance de este sistema sustituye al pistón por una especie de
paletas ubicadas dentro de unas cámaras cerradas, que giraran en
función de la presión de aceite que le hará llegar el actuador
hidráulico.

Actuador hidráulico
•VIDEO 2
EXPLICACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO
En esta imagen podremos ver dichos
mecanismos anteriormente nombrados en
estado de reposo. Las paletas al no estar
giradas, el árbol de levas no gira sobre si
mismo, con lo que no efectúa ningún cambio
significativo a la distribución del motor.
Aquí vemos como las paletas se están moviendo gracias
a la presión de aceite que está recibiendo del actuador
hidráulico. Ahora mismo el árbol de levas estaría
girando sobre si mismo, efectuando unos grados de
avance a las válvulas de admisión. Con lo cual, el
mecanismo está variando la distribución.
EXPLICACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO

• A continuación, vemos como las paletas llegan al tope

máximo de variación que le es posible realizar. En esta
posición las válvulas de admisión estarían en su
estado de avance máximo, cambiando totalmente la
respuesta del motor gracias al cruce de válvulas que
está siendo sometido.
DIAGRAMA DE LA RESPUESTA DEL SISTEMA VVT-I.

• En este diagrama, se puede observar el margen de

avance que le es posible realizar al vvt-i.
Recordemos que, el sistema está continuamente
regulándose, con lo que (si así lo requiere) el
sistema siempre estará corrigiendo el avance
dentro de lo que le es capaz de corregir.
ANALISIS DE INTERCAMBIO DE GAS
• LA PROPORCIÓN DE MASA DE MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE QUE
REALMENTE ENTRA COMPARADA CON LA QUE PODRÍA ENTRAR,
DEPENDE DEL TIEMPO DISPONIBLE ENTRE QUE ABREN Y CIERRAN
LAS VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y ESCAPE. CON OBJETO DE
DINAMIZAR ESTE PROCESO, HAY UN MOMENTO (VER DIAGRAMA)
EN QUE LAS DOS VÁLVULAS (O CUATRO) ESTÁN ABIERTAS A LA
VEZ, ES LO QUE SE DENOMINA «CRUCE DE VÁLVULAS».
• EN LAS ZONAS DE BAJAS RPM, UN CRUCE REDUCIDO FAVORECE
UN RALENTÍ ESTABLE Y UNAS EMISIONES BAJAS. EN ALTAS RPM,
EL POCO TIEMPO DISPONIBLE REQUIERE UN MAYOR CRUCE,
ESPECIALMENTE CON ELEVADA CARGA MOTOR. HASTA HACE
POCOS AÑOS, SE CALCULABA EL DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN
PARA OBTENER UN COMPROMISO ENTRE LAS DOS
SITUACIONES.
EMISIONES Y CONTAMINACIÓN
• AL MODIFICARSE EL TIEMPO DE DESCARGA O SALIDA ENTRE EL
CIERRE DE LAS VÁLVULAS DE ESCAPE Y LA APERTURA DE LAS DE
ADMISIÓN, VARÍA EL LLENADO DE MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE ,
OBTENIENDO LO MEJOR DE LAS DOS SITUACIONES EN EL
COMPORTAMIENTO DEL MOTOR PARA QUE SEA ÓPTIMA LA
COMBUSTIÓN, DANDO POR RESULTADO UN MAYOR
APROVECHAMIENTO DEL COMBUSTIBLE, EMISIONES DE ESCAPE MÁS
LIMPIAS Y MÁXIMO PAR MOTOR.
• EL SISTEMA VVT-I TIENE LA VENTAJA DE OFRECER UNA
DISTRIBUCIÓN POR VÁLVULAS CONTINUAMENTE VARIABLE (NO
ESCALONADA) Y PERMITE QUE LA UNIDAD DE CONTROL DE
MOTOR ESPECIFIQUE LA DISTRIBUCIÓN ÓPTIMA DE ACUERDO A
LAS CONDICIONES DE MANEJO. LA COMBUSTIÓN MÁS
COMPLETA A MAYOR TEMPERATURA SIGNIFICA QUE SE
PRODUCIRÁN MENOS EMISIONES DE ÓXIDO NITROSO. CON EL
VVT-I A MENORES VELOCIDADES DEL MOTOR SE PRODUCE UN
RECICLAJE DEL COMBUSTIBLE SIN QUEMAR, LO QUE REDUCE
LOS HIDROCARBUROS NO QUEMADOS. ESTO DA COMO
RESULTADO UN MEJOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE.
BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA
• ANÁLISIS Y CÁLCULO DEL MOTOR (2TR-FE) 2.7 LITROS VVT-I DE LA CAMIONETA TOYOTA HILUX.
HTTP://REPOSITORIO.UISEK.EDU.EC/BITSTREAM/123456789/1610/1/TESIS%20FINAL.PDF
• AUTONOCIÓN. V-TEC VS. VANOS VS. VVT-I: ¿QUÉ SON Y CÓMO FUNCIONA CADA UNO DE ELLOS?.
HTTPS://WWW.AUTONOCION.COM/V-TEC-VS-VANOS-VS-VVT-I-QUE-SON-Y-COMO-FUNCIONA-CADA-UNO-DE-
ELLOS/
• CICLO ATKINSON DE 5 TIEMPOS DEL MOTOR DE GASOLINA. HTTP://AUTASTEC.COM/BLOG/TECNOLOGIAS-
LIMPIAS/CICLO-ATKINSON-DE-5-TIEMPOS-DEL-MOTOR-DE-GASOLINA/
• QUÉ ES EL VVT-I (DISTRIBUCION DE VALVULAS VARIABLE INTELIGENTE).
FILE:///C:/USERS/YESS/DOWNLOADS/QUESELVVT-I-141019203500-CONVERSION-GATE02%20(1).PDF