METODOLOGIA PARA LA VALORACION DE LAS EXTERNALIDADES DEL

TRANSPORTE

SE REQUIERE UN
GRUPO
INTERDISCIPLINA
RIO

UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

Profesor: Luis David Arevalo Duran

BENEFICIOS:

Por valorizacin de la tierra

Por disminucin de accidentes
Por ahorro de tiempos de viaje
Por ahorro de contaminantes
Por ahorro energtico

Los objetivos principales son, estimar los beneficios

que se obtienen por la implementacin del nuevo
proyecto o nuevas tecnologas
EXTERNALIDADES NEGATIVAS :

Accidentalidad vial
Contaminacin ambiental
Consumo energtico
Perdida de tiempo de usuarios
Deterioro urbano
Inseguridad

La evaluacin socio econmica de estos

aspectos conduce la implementacin de
nuevos proyectos de movilidad.
METODOLOGIA PARA LA GENERACIONDE TIEMPOS DE AHORRO DE VIAJE
POR LA IMPLEMENTACION DE NUEVOS PROYECTOS DE TRANSPRTE
PUBLICO COLECTIVO

1.Leertoda la literatura al respecto

2.Desarrollo de encuestas de movilidad que arroje indicadores.
3.Implementar la base de informacin.

Parque
. automotor histrico y proyectado
Numero
. de viajes por distintos modos de transporte
Particin modal
.
.Matrices de viaje

Zona de estudios
.

Velocidades de los distintos medios de transporte, incluida la motocicleta

.

Tiempo de viaje de usuarios para efectos comparativos

.

Longitudes de viaje
.

Velocidad del peatn en distintas formas de espacio publico

.
.Niveles de servicio en arterias con sus respectivas velocidades

Estratificacin y viajes por estratos

.

Viajes en transporte publico y privado

.

Informacin del transporte informal

.

Indicadores de movilidad en general

.
IMAGEN DE FUNCIONAMIENTO DEL MODELO
1
2
7
ESTRUCTURA DEL MODELO SIN EL PROYECTO
Definir las etapas de Preinversion
Definir las etapas de inversin
Definir la etapa de operacin .

ESTRUCTURAR EL MODELO DETERMINANDO COMO

ES EL COMPORTAMIENTO DE LOS TIEMPOS DE VIAJE
DE LOS USUARIOS DE LOS DISTINTOS MODOS DE
TRANSPORTE (INCLUYE A PIE), DE MANERA
PONDERADA AL NUMERO DE VIAJES, POR CADA
MODO DE TRANSPORTE Y EN LAS DISTINTAS
ETAPAS DEL PROYECTO.
EL TIEMPO PONDERADO DE VIAJE AL FINAL DEL
EJERCICIO, SERA UNO SOLO.
ESTRUCTURA DEL MODELO CON EL PROYECTO
Definir las etapas de Preinversion
Definir las etapas de inversin
Definir la etapa de operacin .

ESTRUCTURAR EL MODELO DETERMINANDO COMO ES EL

COMPORTAMIENTO DE LOS TIEMPOS DE VIAJE DE LOS
USUARIOS DE LOS DISTINTOS MODOS DE TRANSPORTE
(INCLUYE A PIE), DE MANERA PONDERADA AL NUMERO DE
VIAJES, POR CADA MODO DE TRANSPORTE Y EN LAS
DISTINTAS ETAPAS DEL PROYECTO.
EN ESTE MODELO SE DEBEN INCORPORAR LOS NUEVOS
VIAJES O VIAJES TRASLADADOS DE OTROS MEDIOS AL
NUEVOS SISTEMA.
EL TIEMPO PONDERADO DE VIAJE AL FINAL DEL
EJERCICIO, SERA UNO SOLO.
 LAS ESTACIONES

Estacin Tipo de estacin

Calle 127 Transferencia

Usaqun Transferencia

Calle 100 Paso

Parque 93 Paso

Calle 85 Paso

Avenida Chile Paso

Plaza de Lourdes Paso

Santo Toms Paso

 LAS ESTACIONES

ESTACIONES TIPO

Marly Paso

Gran Colombia Paso

Parque Nacional Paso

La Rebeca Especial

Lima Paso

San Victorino Especial

Horta Transferencia
 LAS ESTACIONES

ESTACIONES TIPO

Nario Paso

Santander Paso

Norte Quito Sur Transferencia

Rosario Paso

Avenida 68 Transferencia

Primera de Mayo Paso

Boyac Transferencia
 LAS ESTACIONES

ESTACIONES TIPO

Kennedy Paso

Palenque Paso

Avenida Villavicencio Paso

Casablanca Paso

Portal Amricas Transferencia

Patio-Taller-Tintal Patio taller para mantenimiento

 TIEMPO DE VIAJE ENTRE ESTACIONES

Estacin origen Estacin destino Tiempo de viaje

Portal Amricas Casablanca 01:16

Casablanca Avenida Villavicencio 01:15

Avenida Villavicencio Palenque 01:27

Palenque Kennedy 01:24
Kennedy Avenida Boyac 01:52
Avenida Boyac Primera de Mayo 01:12
Primera de Mayo Avenida 68 01:12
Avenida 68 Rosario 02:49
Rosario Norte Quito Sur 02:08
 TIEMPO DE VIAJE ENTRE ESTACIONES

Norte Quito Sur Santander 02:26

Santander Nario 01:25

Nario Horta 01:22

Horta San Victorino 02:34

San Victorino Avenida Lima 01:06

Avenida Lima La Rebeca 01:17

La Rebeca Parque Nacional 01:36

Parque Nacional Gran Colombia 01:35

Gran Colombia Marly 01:03

Marly Santo Toms 01:07

 TIEMPO DE VIAJE ENTRE ESTACIONES

Santo Toms Plaza de Lourdes 01:45

Plaza de Lourdes Avenida Chile 02:52

Avenida Chile Calle 85 00:45

Calle 85 Parque de la 93 01:44

Parque de la 93 Calle 100 01:25

Calle 100 Usaqun 02:32

Usaqun Santa Brbara 01:45

Santa Brbara Calle 127 01:37

 OTRAS CARACTERISTICAS.

El proyecto PLMB corresponde a un componente del SITP

( buses urbanos, complementarios, especiales, cables, tren de
cercanas, troncales de Boyac, Carrera 68 y el metro ligero
ubicado por la Carrera 7) por etapas
Para el ao 2016 har parte del SITP las Fases I, II y III,
TransMilenio por la Avenida Boyac; los servicios urbanos,
complementarios y los especiales con un 100% de
implementacin; y el metro pesado.
Para el ao 2021, se adicionarn a los servicios mencionados
TransMilenio por la Avenida 68 y el metro ligero (por la Carrera
7). Incluyendo las obras de integracin de la Avenida de las
Amricas (Puente Aranda hasta la Avenida Norte Quito Sur), la
Avenida Villavicencio (Portal Tunal y Avenida Norte Quito Sur);
extensin de la troncal Calle 80 (Portal de la 80 hasta el lmite
del Distrito), y de la troncal Caracal (Portal Usme y Yomasa); y
la adecuacin entre la estacin Molinos y el Portal Usme.
 ESCENARIOS.
2014 2016 2021
TransMilenio Fase I TransMilenio Fase I TransMilenio Fase I
TransMilenio Fase II TransMilenio Fase II TransMilenio Fase II
TransMilenio Fase III TransMilenio Fase III TransMilenio Fase III
Buses urbanos TransMilenio Avenida TransMilenio Avenida
(parcial) Boyac Boyac
Buses
complementarios TransMilenio Avenida
(parcial) Buses urbanos 68
Buses especiales Buses
(parcial) complementarios Buses urbanos
Buses
Buses especiales complementarios

Metro pesado Buses especiales

Metro pesado
Metro ligero
 GENERALIDADES DEL SITP.

El CONPES 3368 en el cual se establece que para las ciudades de ms de 600 mil
habitantes, se apoyar para la construccin de Sistemas Integrados de Transporte Masivo
(SITM) y para los municipios con poblacin entre los 250 mil y 600 mil con los Sistemas
Estratgicos de Transporte Pblico (SETP).

ElCONPES 2999 Sistema de Servicios Pblico Urbano de Transporte Masivo para la Ciudad de Santa
Fe de Bogot de 1998 defini el establecimiento de la red Metro y lneas troncales de alta
capacidad tipo troncal, pero por la alta carga fiscal que acarrara este proyecto para la Nacin,
en el CONPES 3093 Sistema de Servicios Pblico Urbano de Transporte Masivo para la Ciudad de
Santa Fe de Bogot Seguimiento, se re-formul al proyecto TransMilenio (el cual ha
desarrollado hasta el 2014 consta de tres fases).

El Plan de Ordenamiento Territorial de la ciudad de Bogot permiti dar origen al Plan Maestro de
Movilidad (PMM) que busca planificar, articular de la estrategia de ciudad-regin y garantizar la
movilidad segura, equitativa, sostenible y competitiva por medio de diferentes medios de
transporte (incluido TransMilenio) en la ciudad-regin.

ElDecreto 309 de 2009 define el SITP y establece la finalidad de mejorar la prestacin del servicio y la
calidad del transporte pblico, con lo cual se desestimula el uso de los vehculos particulares y
mejorar la calidad de vida de los bogotanos. Para lograr este objetivo es necesario la integracin de
los sistemas masivos (actualmente TransMilenio y, en el futuro prximo, el metro) y el transporte
pblico colectivo.

La primera fase correspondi a: Avenida Caracas, calle 80, Autopista Norte; la segunda fase incluy
Avenida de las Amricas, Avenida Suba, Avenida Norte QuitoSur y Autopista Sur; y la tercera fase
abarc la Avenida Eldorado y la Carrera 10.
 SERVICIOS DISPNIBLES PARA LOS USUARIOS
Servicios troncales: Conectan las estaciones y los portales del Sistema TransMilenio (Fases I,
II y III). Son buses articulados con capacidad de 160, biarticulados de 250 y los duales para 80
pasajeros.
Servicio alimentador: Realizan el acercamiento de las zonas aledaas de los portales y de las
estaciones intermedias. Son buses con capacidad de 90 personas.
Servicio urbano: Transitan por las principales vas de la ciudad y conecta los paraderos
definidos en cada una de las rutas. Los vehculos usados corresponde a bus de 80 pasajeros,
busetones de 50, busetas de 40 y microbuses de 19.
Servicio complementario: Realiza un acercamiento desde y hacia las zonas aledaas de las
estaciones de TransMilenio. Los vehculos usados corresponden a buses para 80 y 50
pasajeros.
Servicio especial: Transitan desde y hacia las zonas perifricas de la ciudad (aquellos sitios a
los cuales el sistema de transporte pblico tradicional, actualmente, no llegan). Los vehculos
usados corresponden a microbs.

Los proyectos adicionales que integraran el SITP son:

Cable de Bogot: Desde el Porta tunal hacia el Paraso (capacidad de 3.500 pasajeros por hora
y una longitud de 3.430 metros) en la localidad de Ciudad Bolvar y desde el Portal 20 de Julio
hasta Altamira (capacidad de 3.500 pasajeros por hora y una longitud de 2.824 metros) en la
localidad de San Cristbal.
Tren de cercanas destinadas a los municipios de Zipaquir, Facatativ y Soacha.
Primera lnea del Metro de Bogot.
TransMilenio por la Avenida Boyac y 68.
Metro ligero por la Carrera 7
 IMPACTOS ECONOMICOS DEL PROYECTO

Para la evaluacin socioeconmica de la Primera

Lnea del Metro de Bogot (PLMB), se analizarn un
conjunto de efectos considerados relevantes, as
como experiencias pasada asociadas a la
evaluacin socioeconmica de las distintas
fases de implementacin del sistema
Transmilenio en Bogot (CONPES 3093 referente a
la Fase I, CONPES 3681 de la Fase II) y en la
implementacin de sistemas similares en otras
ciudades colombianas (CONPES 3220 para el
Megabus en Pereira, CONPES 3306 para Transmetro
en Barranquilla, CONPES 3298 para Metrolnea de
Bucaramanga y el CONPES 3767 para el Mo de Cali).
 EFECTOS DIRECTOS E INDIRECTOS DEL PROYECTO.
Directos:
Los asociados a la incidencia directa del proyecto, sobre los
mercados de bienes y servicios en los que entrega su producto
principal (transporte) y demanda los factores necesarios para
garantizar la produccin de este servicio.

Indirectos:
Estn asociados, fundamentalmente, a la incidencia del
proyecto sobre otros mercados diferentes a los de transporte.
En el marco de la caracterizacin, se identificarn dos etapas
de incidencia del proyecto, la etapa pre-operativa en la que
se desarrolla la construccin de la PLMB y una etapa
operativa en la que se ofrece el servicio pblico de transporte.
Todo el marco de anlisis, estar enfocado en entender las
dinmicas de incidencia de la PLMB sobre el bienestar de la
sociedad bogotana, considerando el hecho de que su desarrollo
esta insertado en la operacin del SITP.
 ASPECTO CONCEPTUAL DE LOS EFECTOS DIRECTOS E INDIRECTOS.

Castro y Mokate (2003) dice que los efectos directos

asociados al mercado de transporte, sern considerados
como Beneficios Econmicos del Proyecto (BEP); mientras que
los efectos directos asociados al mercado de factores
necesarios para producir el servicio entregado, sern
entendidos como Costos Econmicos del Insumo (CEI). Los
primeros sern asumidos como beneficios sociales generados
por el proyecto y los segundos sern considerados como
costos sociales del proyecto.

Los efectos indirectos por su parte, sern considerados

Beneficios Econmicos (BE) en los casos en los que supongan
variaciones positivas de bienestar de las personas
afectadas y como Costos Econmicos (CE) en los casos en los
que supongan variaciones negativas de bienestar.
 EFECTOS DIRECTOS. BEP

Variacin en el tiempo de
viaje de los usuarios
Variacin en el consumo de
transporte
Costos Econmicos del
Insumo (CEI)
Costos de operacin y
mantenimiento
 VARIACIN EN EL TIEMPO DE VIAJE DE LOS USUARIOS

La variacin del tiempo de viaje es un efecto directo del

proyecto, asociado intrnsecamente a la prestacin del
servicio, que debe ser considerado dentro de la evaluacin
socioeconmica. En ocasiones se separa dentro del anlisis,
porque se entiende que los precios generalizados del servicio
de transporte, difieren de la tarifa que se paga y su valor no
incluye la disponibilidad a pagar de los usuarios, por atributos
del servicio tan relevantes como el incremento en la velocidad
de desplazamiento. Especficamente, la reduccin en
tiempos de viaje, genera variaciones efectivas en el
bienestar de los usuarios, en la medida en que pueden utilizar
el tiempo liberado asociado a transporte para otras
actividades productivas o no productivas.
VARIACIN EN EL CONSUMO DE TRANSPORTE:

Est explicada fundamentalmente por dos aspectos:

La mayor capacidad del metro para transportar personas y

La liberacin de recursos asociados al resto del SITP y al
transporte pblico que no forma parte del sistema.

En esencia, la demanda del metro, estar conformada por

usuarios nuevos que hoy da no se movilizan en ningn sistema
de transporte pblico y por usuarios de otras modalidades de
transporte dentro del SITP y por fuera de l, que decidirn
trasladarse al metro.
La variacin en el consumo de estas personas producir
cambios positivos de bienestar que deben cuantificarse.
 COSTOS ECONMICOS DEL INSUMO (CEI)
COSTOS DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO

Con el objetivo de garantizar la construccin e

implementacin de un proyecto como la PLMB, la
sociedad bogotana debe incurrir en varios costos
sociales asociados, fundamentalmente, al consumo
de factores de produccin por parte del proyecto, que
en parte no se estaban consumiendo, o que estaban
siendo utilizados por otros proyectos. En esencia,
mediante la utilizacin y transformacin de
insumos como infraestructura, mano de obra,
vagones etc., el proyecto lograr la produccin del
servicio de transporte mencionado.
 EFECTOS INDIRECTOS
VARIACION EN LOS TIEMPOS DE VIAJE DE NO USUARIOS
La construccin y puesta en operacin de la PLMB generar
variaciones en los tiempos de viaje de los usuarios de las otras
modalidades del SITP y de un conjunto muy importante de personas
ajenas al sistema.
Se espera que esto cambios tengan signos diferentes dependiendo de
la etapa del proyecto.
Durante el periodo de construccin, se esperan aumentos
significativos en los tiempos de viaje de todas las modalidades de
transporte que carecen de carril exclusivo, e incluso variaciones en las
modalidades de carril exclusivo, debido a los mayores tiempos de espera
generados por un probable aumento de demanda de usuarios de otros
sistemas que vieron reducida la velocidad de desplazamiento.
Sin embargo durante la operacin, se espera una mejora importante
en los tiempos de viaje de los usuarios ajenos al sistema y una
variacin positiva en unos casos y negativa en otros, para los usuarios
de otras modalidades del SITP quienes la PLMB es un sustituto o
complementario.
 EFECTOS INDIRECTOS
CAMBIOS EN LOS COSTOS DE VIAJE DE NO
USUARIOS
Similarmente a lo anterior:
La variacin del tiempo de usuarios afecta a las personas
que estn por fuera del sistema, por lo que existe un
cambio en el consumo de factores asociado a dicho cambio.
Desde este punto de vista, se espera que cuando
aumenten los tiempos de desplazamiento, los costos de
operacin aumenten y que cuando se reduzcan los
costos sean menores. Por lo tanto, la variacin neta de
bienestar asociada a un aumento o reduccin de tiempos
de viaje se vera potenciada con una variacin de bienestar
del mismo signo asociada a cambios en el costo de
operacin.
 EFECTOS INDIRECTOS
CAMBIOS EN EL NIVEL DE CONTAMINACION Y RUIDO

Estas variaciones se contabilizarn de manera independiente

debido a que los cambios en bienestar real asociados a la contaminacin
se materializan a travs del consumo directo de un bien meritorio como
el aire limpio.
Las reducciones en emisiones por ejemplo, aumentan la
disponibilidad de aire limpio y por esa va mejoran el bienestar de la
sociedad bogotana,
Pero los aumentos en los costos de viaje, debido al mayor numero de
viajes, puede incrementar el nmero de emisiones con la consecuente
reduccin del bienestar.
Sin embargo, se espera una disminucin importante de las
emisiones, por concepto de la entrada en operacin de un sistema de
produccin limpia como el metro y que la variacin neta de materiales
contaminantes suponga un aumento agregado de la disponibilidad de
aire limpio.
 EFECTOS INDIRECTOS
CAMBIOS EN EL PRECIO DEL SUELO.

El desarrollo de sistemas de transporte, produce efectos

asociados a una mayor demanda de suelo urbano en
sectores aledaos a las estaciones y a los portales. Por
esta va, los precios tienden a variar, siempre y cuando el
sistema funcione de manera efectiva. En el caso de la PLMB
se espera un aumento sustancial en el precio del suelo,
fundamentado por la capacidad del sistema para reducir de
manera importante los tiempos de viaje de los usuarios. A
travs de este mecanismo, el bienestar de los
propietarios de los predios afectados debera variar de
forma sustancial; no obstante, este cambio no se pueda
capitalizar hasta tanto el bien no se transe en alguno de los
mercados inmobiliarios.
 EFECTOS INDIRECTOS
CAMBIOS EN EL USO DEL SUELO.

Los cambios en el uso del suelo no generan variaciones

en bienestar per se, es importante analizar las dinmicas
asociadas para determinar los cambios en bienestar
generados por mejoras urbansticas.
Lo que se espera en el caso de la PLMB, es un proceso de
densificacin y re-densificacin relacionada con la
variacin de los precios del suelo.
Se considera que el aumento de costo de los predios
incentive el incremento de la altura en la
construccin y adems que las afluencia de personas
generada por las estaciones y portales incentive el
desarrollo de proyectos comerciales.
 EFECTOS INDIRECTOS
CAMBIOS EN LA SEGURIDAD PUBLICA.

Los cambios en bienestar asociados a variaciones

en el consumo de un bien meritorio como la
seguridad pblica, dependan de la etapa de
desarrollo en que se encuentre el proyecto.
En la etapa de construccin, se proyecta un
aumento en los hurtos y atracos en sitios
cercanos al rea de construccin.
En la etapa de operacin producir una reduccin
del fenmeno explicada por la relocalizacin en
estaciones monitoreadas, de usuarios que antes del
proyecto accedan al transporte en las calles.
 EFECTOS INDIRECTOS
CAMBIOS EN ACCIDENTALIDAD
Se esperan efectos considerables en lo
relacionado con la reduccin de la
accidentalidad.

Buena parte de la demanda acogida por el

sistema, procede de otras modalidades de
transportes con amenazas y vulnerabilidades
mayores. En este sentido, debe presentarse
variaciones de bienestar positivas asociadas
a la reduccin de costos de accidentes, nmero
de heridos y muertes.
 METODOLOGA DE EVALUACIN ECONMICA DE LOS
IMPACTOS ASOCIADOS AL PROYECTO PLMB EN EL
MARCO DEL SITP

A continuacin se presenta la estrategia

emprica para estimar los beneficios, costos
y externalidades asociados a la PLMB dentro
del marco del SITP. En general, se utilizaran
diferentes tcnicas, entre mtodos
ingenieriles y economtricos, para estimar los
efectos del proyecto. Asimismo, se presentan
los requerimientos de informacin necesaria
para cada una de las estimaciones.
 ESTIMACIN DE LOS BENEFICIOS ECONMICOS DEL
PROYECTO DE LA IMPLEMENTACIN DEL PROYECTO
PLMB EN EL MARCO DEL SITP

El beneficio principal derivado de la

implementacin de la PLMB es la reduccin
de los tiempos de viaje de los ciudadanos.
Para estimar este beneficio, es necesario
calcular la reduccin de los tiempos de
viaje con respecto al escenario de
referencia, y cuantificar el valor monetario
del tiempo ahorrado.
 ESTIMACIN REDUCCIN TIEMPOS
DE VIAJE.

La estimacin de reduccin de tiempos

de viaje se tomar del modelo
desarrollado por Steer Davies Gleave
para Transmilenio S.A. En particular,
este modelo permite, entre otros, estimar
ex ante la reduccin de tiempos de viaje
para usuarios y no usuarios del SITP, para
los escenarios con y sin PLMB.
 ESTIMACIN DEL VALOR DEL
TIEMPO DE VIAJE.

Se precisa recomendar la
metodologa que se adoptar para
valorar el tiempo de viaje y
estimar los impactos por ahorros
en tiempo de viaje por la
implementacin de la Primera Lnea
del Metro de Bogot.
RECOMENDACIN PARA EL VALOR SUBJETIVO DEL TIEMPO DE VIAJE VSTV
CONCEPTOS

La metodologa utilizada para obtener el VSTV corresponde a la disposicin a pagar de

un individuo por la reduccin de una unidad en el tiempo de viaje.
sta puede obtenerse de la funcin de utilidad indirecta, por medio de la estimacin
de modelos de escogencia discreta (donde los individuos revelan cul es el medio de
transporte seleccionado para su desplazamiento).
El valor para la evaluacin es aquel que permite comparar los esquemas alternativos
que producen diferentes niveles de ahorro de tiempo y de otros recursos.
El valor del tiempo en el comportamiento refleja la disponibilidad a pagar un
pasajero y no el valor intrnseco de un ahorro de tiempo. Segn Ortuzar y
Willumsen (2008) por esta razn, a menudo el valor del tiempo utilizado en evaluacin
de proyectos es un valor de equidad, que se considera igual para todos los viajeros,
independientemente de su edad, o grupo socioeconmico.
Por esta razn, resulta conveniente utilizar el concepto de costo generalizado de
viaje que representa una medida en la que se combinan todos los atributos principales
que estn asociados a la desutilidad del viaje.
Cabe especificar que, el costo generalizado es una funcin lineal de las
particularidades del viaje (tiempo, costos, penalidad, comodidad), ponderada por los
coeficientes que representan la importancia relativa de esas particularidades o
atributos, tal como son percibidos por el viajero.
 REPRESENTACIN DEL COSTO GENERALIZADO DE VIAJE

Es el tiempo de viaje a bordo del vehculo, para ir de i a j,

Es el tiempo andando hacia y desde la parada (o
estacionamiento),
Es el tiempo de espera en la parada (o bsqueda de lugar
para estacionar),
Es el tiempo de transbordo (si existe),
Es la tarifa para ir de i a j (o el coste monetario de usar el
automvil),
j Es un coste terminal (usualmente coste del parqueadero)
asociado al viaje de i a j,
Es una penalidad moral, es un parmetro que representa los
restantes atributos no incluidos en el costo generalizado de
viaje, por ejemplo la seguridad, el confort, otros
1 , ,6 son las ponderaciones asociadas a cada elemento
del costo, dichas ponderaciones tienen su correspondiente
dimensin apropiada para convertir cada atributo en la misma
 ASPECTOS A TENER EN CUENTA SOBRE EL COSTO
GENERALIZADO DE VIAJE
Cabe resaltar, que medir el costo generalizado en unidades
de tiempo proporciona bastantes ventajas tericas y
prcticas. Por ejemplo, cuando se considera el efecto del
incremento del nivel de ingreso con respecto al tiempo, este
efecto hace incrementar el valor del tiempo y,
consecuentemente, el costo generalizado haciendo,
aparentemente, el mismo destino ms caro.

Especficamente, para obtener los beneficios se puede comparar

la frmula descrita con la existencia del proyecto con la no
existencia. Para lo anterior, es necesario tener en cuenta las
variables del costo generalizado de viaje, definidas con la
implementacin de la PLMB y sin el proyecto, las variables
actuales que debe pagar hoy da el usuario por utilizar el SITP
 ASPECTOS NECESARIOS PARA ESTIMAR EL VALOR DEL TIEMPO DE VIAJE, SIN EL PROYECTO

Tiempo de recorrido promedio de viaje usuarios del SITP e individual, que incluyan todas las
modalidades (bus, buseta, microbs, taxi y Transmilenio)
Valor comercial de la velocidad del sistema todas las modalidades
Distancia media entre paradas del sistema de todas las modalidades
Distancia promedio de acceso al sistema de todas las modalidades
Distancia promedio de viajes en Transmilenio, bus, buseta, microbs, taxi, a pie y en bicicleta.
Tiempo promedio de viaje otras modalidades de transporte (taxi, particular, a pie, bicicleta, etc.)
Distancia recorrida por unidad de taxmetro
Distancia media de recorrido en taxi
Nmero de viajes en transporte colectivo convencional (bus, buseta, microbs)
Nmero de viajes en el SITP y Transmilenio
Nmero de viajes en vehculo particular
Nmero de viajes en bicicleta
Nmero de viajes a pie
Tiempo de caminata sin el proyecto, para abordaje cada uno de los sistemas de transporte colectivo

Tiempo de recorrido en cada uno de los sistemas de transporte colectivo

Tiempo de espera en paradas en cada uno de los sistemas de transporte colectivo
Tiempo de transferencias o transbordos del sistema de transporte colectivo, en donde existan
Matriz de viajes
Valoracin de la comodidad y el confort, considerando las particularidades del sistema SITP actual,
mediante indicadores de comodidad, calidad del servicio y confiablidad.
 ASPECTOS NECESARIOS PARA ESTIMAR EL VALOR DEL
TIEMPO DE VIAJE, CON EL PROYECTO

Matriz de viajes
Nmero de viajes en el nuevo sistema SITP, en cada una de las
modalidades del sistema de transporte pblico colectivo e
individual
Tiempo de caminata con el proyecto
Tiempo de recorrido con el proyecto
Tiempo de espera con el proyecto
Tiempo de transferencias o transbordos en el nuevo SITP
incluida la PLMB
Valoracin de la comodidad o el confort, considerando las
nuevas particularidades del SITP, mediante indicadores de
comodidad, calidad del servicio y confiablidad.
 INFORMACIN ASOCIADA AL COSTO
GENERALIZADO

Para disponer de la informacin requerida para la

estimacin, es importante definir aspectos
explicativos de la variable de tiempo que intervienen
en el costo generalizado, debido a que, posiblemente
es necesario estimar o simular los tiempos. En
particular, Toda la informacin deber cubrir la
particin modal del transporte pblico y privado para
obtener los datos que puedan permitan realizar una
estimacin acertada de los tipos de tiempos que
intervienen en un viaje caminata, espera y viaje.
 TIEMPO DE CAMINATA

El tiempo de caminata, se requiere determinar para cada una de

las zonas existentes en Bogot, para cada tipo de transporte
(pblico y privado, colectivo e individual, a pie y en bicicleta), a
partir de la distancia promedio que deben caminar los
usuarios para acceder a alguno de estos sistemas y entre
estaciones. Con base en la velocidad del peatn, se estima el
tiempo de acceso-egreso, asociado a cada par origen-destino.

La velocidad del peatn puede estimarse entre 3,5 y 4

kilmetros/hora.

Cabe resaltar que el tiempo de caminata se obtiene con base en

la distancia media de caminata y la velocidad del peatn. Una
distancia media de caminata podra estar alrededor de 8 a 9
minutos.
 TIEMPO DE ESPERA

El tiempo de espera es considerado como el intervalo

promedio de que se demoran las rutas que sirven para los
distintos pares origen-destino (para cada sistema existente).
Es usual que los tiempos de espera entre las zonas ubicadas
en lugares densamente poblados o con gran actividad, sean
menores que los asociados a zonas perifricas, debido al
mayor nmero de rutas que sirven a los primeros es mayor
(en comparacin con los segundos). Se espera que el
intervalo entre buses sobre la Avenida Caracas, sea inferior
al minuto; mientras que, el intervalo entre buses en alguna
zona perifrica de Bogot, podra tener un intervalo de 5
minutos, produciendo un tiempo de espera de 2,5 minutos.
 TIEMPO DE VIAJE

Se estima a partir de la distancias medias entre estaciones y/o

paradas del sistema que sirven para cada par de zonas y la
velocidad media comercial prevista para dicho sistema en cada una
de las modalidades (bus, busetas, microbuses, TransMilenio, taxis).

Para los dems servicios, que no tengan definidas los elementos

como lo tiene definido el sistema Transmilenio, o los buses urbanos,
complementarios y especiales del SITP, se debe estimar la distancia
recorrida entre cada para de zonas y afectarse por la velocidad
comercial de dicho sistema, para lo cual es necesario tomar
muestras de tomas de velocidad.

Un valor de la velocidad comercial promedio estimada para todo el

sistema en conjunto, puede ser de 35 kilmetros/hora.

PARMETROS DE COSTO GENERALIZADO

Cada una de las variables consideradas en el costo generalizado (tiempo de caminata, tiempo de espera,
tiempo de viaje y costo) consideran un ponderador que refleja la importancia que les da el usuario; dicho
ponderador depende de las condiciones del viajero y de las caractersticas asociadas al viaje: nivel de
ingreso, periodo y modo usado. Si el ponderador del tiempo de caminata suele ser superior a 1, significa
que cada minuto real gastado en la caminata, es percibido por el usuario por un valor mayor, debido a la
resistencia que tiene a tal accin; en periodo valle (asociado con actividades no laborales) su valor es
menor, en tanto que en periodos pico, suele ser mayor, reflejando la angustia que siente el viajero
porque el tiempo gastado en la caminata le separa del sistema que debe abordar para llegar a cumplir
con su actividad.

Los tiempos de espera y de viaje, tienen ponderadores caractersticos, asociados con la angustia que la
accin realizada genera en el individuo. El ponderador del costo de viaje trata de reflejar la importancia
subjetiva del dinero, especialmente asociado al nivel de ingreso del individuo, un mismo valor puede ser
percibido como bajo para un individuo de estrato alto, mientras que es considerado como elevado, para
un viajero de ingresos reducidos.

Para representar los tiempos subjetivos, a partir de los tiempos reales asociados con el acceso, la espera
y el viaje, se utilizan factores que los incrementan; dichos factores se les conoce como ponderadores del
tiempo (segn la situacin). Es importante representar los tiempos percibidos por el usuario, al considerar
los atributos en la escogencia de modo, por lo cual se requiere valorar los ponderadores de cada tiempo,
en el rea de estudio. Dichos ponderadores tendrn una estrecha relacin con el comportamiento de los
usuarios, el tamao del rea, las condiciones topogrficas, climticas y seguramente ms aspectos
caractersticos de cada lugar

Los ponderadores, se podrn valorar a partir de la construccin de alternativas, en distintas modalidades

de transporte. Un valor estimado de ponderacin, podra estar del orden de 1,5 para los tiempos de
acceso, 1,3 para los tiempos de espera y 1,1 para los tiempos de viaje.
Gracias por su atencion