BLOQUE MOTOR

1. Antecedentes
El bloque motor
El concepto de bloque motor se remonta a los primeros motores de combustión
interna, que surgieron a finales del siglo XIX. Estos motores fueron diseñados
con una estructura que integraba los cilindros, el cigüeñal y otras partes
esenciales en una sola pieza, lo que facilitaba su fabricación y montaje. A lo
largo del tiempo, el diseño y la tecnología de los bloques motores han
evolucionado para mejorar la eficiencia, la potencia y la durabilidad de los
motores de combustión interna en una variedad de aplicaciones, desde
automóviles hasta maquinaria industrial.

Figura: 1. Bloque motor siglo XIX

Fuente: Internet

Es una pieza fundida en hierro o aluminio que aloja los cilindros de un motor
de combustión interna
Cuando el árbol de levas no va montado en la culata (como es el caso
del motor OHV) existe un alojamiento con apoyos para el árbol de levas de las
válvulas.

Figura: 2. Motor OHV

Fuente: Internet
El bloque tiene conexiones y aperturas a través de las cuales varios
dispositivos adicionales son controlados a través de la rotación del cigüeñal,
como puede ser la bomba de agua, bomba de combustible, bomba de aceite
y distribuidor (en los vehículos que los poseen).

Figura 3. motor
Fuente: Internet
2. Componentes del
bloque motor

 Presenta aperturas y conexiones por las que ciertos elementos –

Como pueden ser la bomba de agua, bomba de combustible, bomba de
aceite o distribuidor – son controlados mediante la rotación del
cigüeñal.
 Su denominación deriva de la conexión de los componentes y el
proceso de combustión que realiza el motor en su interior.
 Para elaborarlo, se realiza una mezcla de cola, endurecedor y arena
de zirconio.
 Está sometido a grandes esfuerzos, generados por la culata en la
combustión y los cilindros de los pistones.
 Es esencial en el motor de nuestro vehículo, pues el resto de
componentes del mismo están conectados a él.
 Hoy en día, son muchos los bloques de motor que integran huecos
destinados al alojamiento del líquido anticongelante.
 Figura 4. Componentes del bloque motor
Fuente: Internet
Los cilindros
 Los cilindros del motor son un elemento fundamental para garantizar
un correcto consumo y rendimiento en el mismo, permitiendo la
combustión y sirviendo como guía al pistón. Estos se encargan de
garantizar la estanqueidad en relación con los gases y la contención de
explosiones en el coche.
Pueden estar ubicados en las paredes del bloque al aire (siendo este el caso
más común) o estar cubiertos con unos tubos, evitado el desgaste por el roce
entre los cilindros.
Pueden estar configurados en diversas dimensiones, dependiendo del
movimiento generado o del tamaño del pistón. A su vez, el espesor de las
paredes de los cilindros dependerá, en todo caso, del esfuerzo y necesidades
del motor de nuestro automóvil.

Figura 5. cilindros
Fuente: Internet

Los acoplamientos
Se denomina acoplamiento del bloque motor a toda aquella superficie
diseñada para conectar el resto de elementos del motor, por lo que estos se
introducen en el distribuidor, la bomba de agua, el soporte del filtro de aceite…
Por ello, y gracias a la función de los acoplamientos en el bloque motor,
cada uno de los elementos insertados en el mismo tienen un papel importante
en su funcionamiento.
Generalmente, los elementos quedan sellados con tornillos que resisten
elevadas temperaturas.
Las galerías del aceite
 Las galerías de aceite son todos y cada uno de los conductos por los
que pasa el aceite a las partes del motor que así lo requieren, facilitando
la lubricación de los elementos móviles y, con ello, aumentando su vida
útil.
Presentan un diseño altamente preciso para que se mantenga una correcta
presión y se garantice la llegada del aceite requerido a cada una de las partes
del motor.

Figura 6. Galerías de aceites

Fuente: Internet

El rodamiento del cigüeñal

Antes de terminar con los elementos que forman parte del bloque motor, nos
encontramos con el rodamiento del cigüeñal, siendo esta la pieza encargada
de hacer que los pistones tengan un movimiento rotativo cuando el vehículo se
desplaza.
Está presente en aquellos vehículos que incorporan bloques cerrados y se
ubican en la parte inferior del bloque motor. Posee una forma de media luna y
va atornillado al bloque.
Otro tipo de cavidades
En función del diseño y las características del motor que, vista nuestro coche,
el bloque del mismo deberá introducir unas cavidades u otras.
Los canales de refrigeración
Se denomina canales de refrigeración del bloque motor a las vías por las que
circula el anticongelante, ubicadas alrededor de los cilindros y cuyo diseño
permite disminuir el calor generado cuando entra en contacto con este líquido.

Figura 7. Canales de refrigeración

Fuente: Internet

2.1. Tipos de bloque motor

Con camisas integrales:
Las camisas se mecanizan directamente en el bloque

Figura 8. Camisas integradas

Fuente: Internet
Con camisas secas:
Las camisas son postizas y se meten a presión en el bloque. La camisa no
tiene contactos directo con el circuito de refrigeración

Figura 8. Camisas secas

Fuente: Internet

Con camisas húmedas:

Las camisas también son postizas, no van a presión y tienen contacto directo
con el sistema de refrigeración

Figura 9. Camisas húmedas

Fuente: Internet

2.2. Clasificación del

bloque motor
Por disposición de los cilindros:
En línea
Los cilindros están dispuestos en una sola fila.
 Figura 10. Bloque motor en línea
Fuente: Internet

En V
Los cilindros están dispuestos en dos filas, formando un ángulo en forma de V.

Figura 11. Bloque motor en V

Fuente: Internet

En W
Similar al bloque en V, pero con tres filas de cilindros.
 Figura 12. Bloque motor en W
Fuente: Internet

Plano
Los cilindros están dispuestos en dos filas opuestas, creando un perfil más
plano.

Figura 13. Bloque motor plano

Fuente: Internet

Radial
Los cilindros están dispuestos en forma de estrella alrededor de un eje central.
 Figura 14. Bloque motor radial
Fuente: Internet

Por material de construcción:

• Hierro fundido: Tradicionalmente utilizado en motores debido a su
durabilidad y resistencia al calor.
• Aluminio: Más ligero que el hierro fundido, lo que ayuda a reducir el
peso del motor y mejorar la eficiencia de combustible.
• Aleaciones especiales: Algunos motores utilizan aleaciones de metales
como el titanio o el magnesio para mejorar el rendimiento y la
resistencia.
Por método de enfriamiento
• Refrigerado por aire: Utiliza el flujo de aire externo para disipar el calor
del motor.
 Figura 15. Refrigeración por aire
Fuente: Internet

• Refrigerado por líquido: Utiliza un sistema de líquido refrigerante que

circula a través del bloque motor para disipar el calor.

Figura 16. Refrigeración por liquido

Fuente: Internet

3. DESGASTE DE LOS CILINDROS:

El desgaste del cilindro del motor es inevitable, que a lo largo afectará a la
potencia del motor, la eficiencia del motor, la vida del motor. Por lo tanto, es
importante el cuidado y mantenimiento correcto y razonable.
El cilindro es una de las partes más críticas del motor de un vehículo, y su
desgaste puede tener un impacto significativo en el rendimiento y la durabilidad
del motor. A continuación, se enumeran algunos de los principales desgastes
que pueden ocurrir en el cilindro:

Desgaste por fricción: El constante movimiento del pistón dentro del cilindro
puede causar desgaste en las paredes del cilindro debido a la fricción. Este
desgaste puede ser exacerbado por una lubricación insuficiente o de mala
calidad.

Fig. 17: Desgaste por fricción.

Fuente: Internet

Desgaste por abrasión: Partículas de suciedad, polvo y otros contaminantes

presentes en el aire o en el aceite del motor pueden causar abrasión en las
paredes del cilindro, lo que resulta en un desgaste prematuro.

Fig.18: Desgaste por abrasión.

Fuente: Internet

Desgaste por corrosión: La presencia de agua, ácidos u otros productos

químicos corrosivos en el sistema de enfriamiento o en el aceite del motor
puede causar corrosión en las paredes del cilindro, debilitando su estructura y
reduciendo su vida útil.
 Fig. 19: Desgaste de corrosión.

Fuente: Internet
Desgaste por sobrecalentamiento: El sobrecalentamiento del motor puede
provocar una dilatación excesiva del cilindro, lo que puede ocasionar
deformaciones y agrietamientos en las paredes del cilindro, comprometiendo su
integridad y sellado.
Desgaste por falta de mantenimiento: La falta de mantenimiento regular,
como cambios de aceite y filtros de aire, puede contribuir al desgaste
prematuro del cilindro al permitir la acumulación de suciedad, contaminantes y
otros residuos en su interior

Fig. 20: Falta de mantenimiento.

Fuente: Internet
Es fundamental realizar un mantenimiento adecuado del motor y estar atento a
los signos de desgaste del cilindro, como pérdida de potencia, consumo de
aceite excesivo, ruidos anormales y humo azul en el escape, para evitar
problemas mayores y prolongar la vida útil del motor.
 Figura 21. Rectificado
Fuente: Internet

DESGASTE DE LAS CAMISAS:

El desgaste de las camisas del motor puede deberse a:
La abrasión, que depende de la eficiencia del filtro de aire y del aceite, una
operación incorrecta, el uso de combustibles con alto contenido en azufre.
Las camisas del motor están sometidas a numerosas tensiones, entre ellas:
- Mecánicas, causadas por
la presión de combustión
- Térmicas, causadas por
la elevada temperatura
que se origina en el
proceso de combustión
El desgaste irregular de las
camisas del motor puede
provocar la ovalización, que es
la pérdida de la forma circular
del cilindro.
Los signos de desgaste de los
segmentos del pistón incluyen: Figura 22. Desgaste de camisas
Fuente: Internet
Humo blanco saliendo del escape,
consumo excesivo de aceite por
parte del motor, poca capacidad de aceleración, pérdida de rendimiento del
vehículo a altas rotaciones
La reparación del desgaste de las camisas del motor consiste en cambiar las
camisas gastadas por unas nuevas.
Los cilindros también llegan a sufrir diferentes desgastes y deformaciones las
más comunes tenemos como conicidad y la olalizacion sus respectivas
tolerancias y medidas son de acuerdo al fabricante cada motor, lo cual dichas
medidas lo podemos encontrar en el manual de cada motor y en caso de no
contar con el manual se llega a tomar en cuenta las medidas estándar.

STD
Sistema Internacional Sistema Ingles
0,25 mm. 0,010”
0,50 mm. 0,020”
0,75 mm. 0,030”
1 mm. 0,040”
 Figura 24. Medición
Fuente: Internet

La ovalización es la deformación de la camisa de un cilindro que se produce

después de un largo período de funcionamiento. Se debe a la irregularidad de
los empujes laterales del pistón en su recorrido. La ovalización es la diferencia
máxima entre el diámetro longitudinal (A) y el diámetro transversal (B). El
máximo ovalamiento se encuentra en la zona superior, siendo el mayor
diámetro el transversal.

Figura 25. La ovalacion

Fuente: Internet
La ovalización también puede deberse a un defecto de fabricación o de
desgaste de las superficies cilíndricas, para medir la ovalización se puede
utilizar un alexómetro.
El alexómetro tiene un campo de medición de unos pocos milímetros hasta
varios cientos de milímetros. Para realizar la medición, se introducen las puntas
de palpación en el orificio a medir y se balancea para observar el punto de
retroceso, que coincide con el diámetro a medir la ovalización es de 0,1 a 0,2
mm por cada 100 mm de diámetro del cilindro.

Figura 26. Alexometro

Fuente: Internet

La conicidad es la diferencia de diámetros transversales entre las paredes alta

y baja del cilindro. Se mide mirando el cilindro lateralmente, de forma
perpendicular al plano de la biela, la conicidad es de 0,15 a 0,30 mm por cada
100 mm de diámetro del cilindro. La tolerancia máxima permitida en la
conicidad del cilindro es de 0,05 mm. El desgaste del cilindro es mayor en las
partes altas que en las bajas. Esto da lugar a la conicidad de los cilindros, lo
cual significa que en la región baja del cilindro tendremos una apertura
pequeñita y conforme vamos subiendo cada vez será mayor esta apertura.
 4. TAPONES EN EL BLOQUE DE MOTOR:
Los tapones del bloque del motor suelen
estar hechos de materiales como acero,
aluminio o plástico de alta resistencia.
Tienen la función principal de sellar
orificios en el bloque del motor que no
se utilizan en la configuración específica
del motor. Esto puede incluir orificios de
montaje, pasajes de refrigeración o
aceite que no son necesarios en ciertas
aplicaciones. Los tapones aseguran que
el sistema de lubricación, refrigeración y
otros sistemas del motor funcionen
correctamente al mantener la presión y Figura 23. Tapones
evitar fugas de fluidos. Fuente: Internet

5. MEDICIONES DEL CILINDRO:

CILINDRADA UNITARIA
La cilindrada unitaria de un motor es el volumen que barre cada pistón del
motor entre el punto muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI). La
cilindrada unitaria ideal está entre 400-600 cm3.
La cilindrada de un motor es el volumen unitario de cada uno de los cilindros
que tiene dicho motor, multiplicado por estos últimos. La cilindrada se mide en
centímetros cúbicos (cm³).

Figura 24. Cilindrada

Fuente: Internet
CILINDRADA TOTAL (DEL MOTOR)
La cilindrada total de un motor es la suma de los volúmenes de todos los
cilindros del motor. Se mide en centímetros cúbicos (cm3) o en litros.
La cilindrada total se calcula multiplicando la cilindrada unitaria por el número
total de pistones del motor. El
resultado se divide entre 1000 para
determinar la potencia del motor en
centímetros cúbicos.
La cilindrada también se puede
calcular calculando la superficie del
orificio del cilindro del motor,
multiplicándola por la carrera del
cigüeñal y, a continuación, por el
número de cilindros.

Figura 25. Cilindrada total

Fuente: Internet

La cilindrada es un indicador del tamaño del motor y su potencial de

rendimiento
COMPROBACIÓN EN LOS CILINDROS
En cada uno de ellos se comprobará su diámetro interno y grado
de ovalizacion y conicidad.
Para ello se efectuaran un
total de seis mediciones en
cada cilindro, efectuadas a
tres alturas distintas, estas
alturas están determinadas
por el fabricante. Estas
medidas también las puede
establecer el operario. Para
ello, las
más próxima al PMS (x1),
se habrá de efectuar
inmediatamente por debajo
de la zona en la que no
llegan a rozar los
segmentos, efectuandose la
segunda (x2) a media carrera
y la tercera (x3) por debajo de Figura 26. Valores de rectificado
la zona de recorrido de los Fuente: Internet
segmentos, para así poder
determinar el desgaste producido por la falda del pistón en su cabeceo. Estas
tres primeras mediciones se realizarán en denominado eje x, el cual es paralelo
al cigüeñal, efectuandose posteriormente otras tres mediciones en el eje y,
perpendicular al cigüeñal, a la misma altura que las efectuadas con anterioridad
en el eje x.
Para estas medidas se utiliza el alexometro, que es una aplicación del reloj
comparador, en la que se transmiten al palpador del mismo, los cambios de
longitud experimentados
perpendicularmente. Como las medidas
obtenidas no tienen valor absoluto, sino
comparativo, ha de determinarse su valor
real con la ayuda de un micrómetro de
exteriores o palmer.
Del conjunto de las seis medidas, las
cuales habrán de ser cotejadas por los
valores máximos permitidos por el
fabricante, se obtienen a su vez
la ovalizacion y la conicidad. La primera
se obtiene de las diferencias entre las
medidas efectuadas a igual
altura, obteniéndose por tanto tres
valores, tomándose como referencia el más alto. La conicidad es la
diferencia máxima entre medidas efectuadas en el mismo eje (x o
y), obteniéndose por tanto dos valores, y considerándose, al igual que en el
caso de la conicidad, el valor más alto.
6. Revision, verification y medicines a las bancadas y caras planas en
el bloque de motor:
La medición, verificación y revisión de las caras planas del bloque de motor es
un proceso importante para garantizar el correcto funcionamiento del motor y
prevenir posibles problemas. Aquí hay algunas consideraciones sobre este
tema

Fig. 27: Revisión de las caras planas

Fuente: Internet
Antes de examinar la culata, se deben limpiar las superficies de cualquier resto
de junta, depósitos de carbono o silicona que puedan afectar a las mediciones.

Para usar la regla de comprobación, colócala en la cara del bloque y luego usa
galgas de espesor para comprobar cualquier hueco entre la regla y la
superficie. Evite colocar el tope de la galga contra el borde recto de la regla al
comprobar el plano del bloque motor
Las operaciones de rectificado en el bloque del motor se realizan en los
cilindros y en la plenitud de la cara del bloque que se junta a la culata. Los
bloques que dejan el rectificado son los bloques integrales, y la causa mayor de
la rectificación es el desgaste causado por el rozamiento de los segmentos en
la pared del cilindro.
Es importante verificar que el fabricante permita el rectificado y que brinde las
medidas y piezas necesarias para una posible rectificación.
Bancadas y su verificación:
La bancada es en sí misma un instrumento que está sometido a cargas. Las
cargas tienen dos orígenes, el peso de los componentes y las fuerzas
generadas por el conjunto motor hélice. Las primeras no son tan importantes
como las segundas en cuanto al funcionamiento, aunque en algunos casos se
han tenido que tener en cuenta. El estudio de cargas se lleva a cabo
principalmente en la bancada túnel por ser la parte en la que actuarán las
cargas más importantes.
Se coloca un trozo de plastigage en la tapa de biela, luego se monta en el lugar
correspondiente y se da el apriete recomendado, luego se retira la tapa y
retirando el plastigage y se compara con la medición que trae el mismo envase.

Figura 28. Plastigage

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 7. Rectificado de cilindros
¡E! rectificado de cilindro consiste en eliminar una pequeña cantidad de
material de las paredes internas del cilindro.
Se llega a realizar con herramientas especiales para restaurar la forma,
rugosidad y las dimensiones adecuadas del cilindro

Figura 29. Rectificado de cilindros

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El objetivo de este proceso es restaurar la superficie interior de los cilindros a

su diámetro original o estándar
También puede ser necesario realizar un bruñido, que es un proceso de
acabado superficial que ayuda a mejorar la retención de aceite en la pared del
cilindro, permitiendo un mejor desplazamiento del pistón.
Después del rectificado los cilindros puedan con una superficie más suave y
uniforme, lo que contribuye a un mejor sellado de los anillos del pistón y mejor
compresión
 Figura 30. Bruñido
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Los bloques que dejan el rectificado son los bloques integrales, y la causa
mayor de la rectificación es el desgaste causado por el rozamiento de los
segmentos en la pared del cilindro. Este rozamiento causa una conicidad
dentro del cilindro y un ovalamiento del diámetro interno.
Cuando la conicidad o el ovalamiento del cilindro por desgaste sobrepase los
0,15 mm (o la medida que indique el fabricante), es recomendable rectificar los
cilindros del motor.
Otra razon de rectificado o pulido de el interior del cilindro es el gripaje del
pistón con el cilindro, dado que la pared del cilindro se podría dañar y en dicho
caso se volvería necesario rectificar

Figura 31. Medida con reloj comparador

Fuente: Internet
En la tabla siguiente se puede ver un ejemplo de correspondencia entre
pistones y cilindros.

Figura 32. Tabla de medidas

Fuente: Internet

8. RECTIFICACIÓN Y SEPILLADO DE CARA PLANA DE BLOQUE

MOTOR
Este proceso se realiza en la parte superior del bloque también conocida como
deck dónde se coloca la junta de la culata
El objetivo es asegurar que la superficie esté completamente plana y libre de
desgaste o irregularidades que puedan comprometer al sellado de la junta

Figura 34. Cepillado cara plana de bloque motor

Fuente: Internet

Las operaciones de rectificación en el bloque motor se realizan en los cilindros

y en la plenitud de la cara que se une con la culata
 Figura 33. Medidas
Fuente: Internet

Se puede comprobar la planitud del bloque

utilizando una regla de acero para medir cualquier imperfección entre el borde
recto de la regla y la superficie
En el proceso de rectificación del bloque motor hay que tener en cuenta
Medir el desgaste, conicidad y ovalamiento del bloque con alexometro
Verificar el límite permitido para el rectificado
El fabricante puede admitir hasta cuatro rectificaciones 0,2mm cada
rectificación

Figura 35. Límite de rectificado

Fuente: Internet
Las bancadas son la superficie donde se apoya con cojinetes principales que
sostienen al cigüeñal
9. Rectificado y alineado del túnel de bancada
Las bancadas son la superficie donde se apoya con cojinetes principales que
sostienen al cigüeñal

Figura 36. Alineado de túnel de bancada

Fuente: Internet

La rectificación de bancada se realiza cuando hay daños, desgastes y des

alineamiento en ellas

Figura 37. Pasos de rectificado

Fuente: Internet

Composicion del túnel de bancada

El túnel de bancada está conformado por las siguientes partes
Ranuras distribuidora
Ranura angulares
Alojamiento para aceite en la pestaña
La rectificación del túnel de
bancada se hace a 0,04mm
El rectificado de túnel de bancada
se hace cuando los cojinetes
están con roturas y tienen grietas
debido al excesivo usó del motor
Hay que rectificar siempre con la
menor medida posible para que
se encaje en las bancadas los
cuellos del cigüeñal o muñequillas
Se utilizan herramientas y
máquinas especiales para su
reparación
Este proceso implica la medición
precisa de la bancada y dejarle en
posición adecuada para el cigüeñal Figura 38. Alineado de bancadas
Fuente: Internet
El alineamiento de bancada se realiza
para que los cojinetes no sufran presión y alargarla su vida útil

Figura 37. Pasos de rectificación de bancadas

Fuente: Internet