CAMBIOS AUTOMÁTICOS
• Cambios CVT
• Cambios Automatizados
• Cambios DSG
Cambió automático variable
La base del CVT es el principio de
transmisión de movimiento por poleas.
(LEONARDO DA VINCI)
Dos poleas conectadas por una correa.
La 1ª polea está unida al motor
(conductora) i la otra al eje impulsor
(conducida)
Parecido al variador de una motocicleta,
Pero en este caso el diámetro de las poleas
no se encomienda a la acción centrífuga de
unos bulones, sino que es gobernada por
un pistón a través de presión hidráulica.
Cambió automático variable
Cambió automático variable
Los variadores són conjuntos mecánicos usados como cajas de cambios.
La transformación i la transmissión de par motor i la velocidad de giro se
consiguen de forma contínua, sin el escalonamiento que se produce en los
cambios manuales y automáticos.
En un cambio manual, cada velocidad tiene una relación de transmisión, es decir,
reduce o amplifica la velocidad de giro del motor, con la consiguiente reducción
o amplificación de par de salida.
El sistema permite accelerar el vehiculo de forma deportiva, aprovechando la
gran desmultiplicación inicial de 6 a 1.
Los variadores estan diseñados para una ámplia gama de relaciones de
transmisión, des de relaciones de multiplicación de 6/1 a 0’5/1
A medida que se aumentan las rpm del motor, disminuye la desmultiplicación
del variador.
Cambió automático variable
VENTAJAS:
Margen de trabajo ideal para el motor.
No existen marchas fijas.
Menor consumo de combustible
Cambios de relación de marches sin
escalonamientos
Regulación continua de la acción de
freno.
Cambió automático variable
INCONVENIENTES:
Uno de los principales inconvenientes,
ha sido la inmposibilidad de
transsimisión de grandes pares, debido
al uso de correas.
Ruidos que el conductor no está
acostumbrado a percibir
El tacto de la conducción es un poco
extraño para el conductor, que no tiene
la sensación de grandes aceleramientos
ni tirones, aunque la aceleración de este
cambio sea mayor.
Cambió automático variable
Polea conductora
Gran diámetro Diámetro más pequeño Diámetro pequeño
Gira rápido Disminuye la velocidad Gira lento
Polea conducida
Cambió automático variable
Correa CVT
Corretja CVT de làmines
Correa CVT del cambio Luk-Motronic
Correa CVT del canvi Luk-Motronic
Cambio automático variable
Cambio automático variable
Cambio automático variable
Cambio automático variable
El variador está formado por dos poleas que están unidas por una correa metálica.
Una está conectada al árbol 1ª y la otra al secundario.
Las dos poleas están constituidas por dos platos o semi poleas, una de ellas solidaria
en elsu árbol y la otra móvil, con desplazamiento axial debido a la presión del fluido.
Las presiones las regula la UCE. La presión que recibe el cilindro primario va en
función de la RT que se quiere obtener y la presión del secundario se regula en
función de la carga del motor.
Árbol planetario. Marcha adelante
Para obtener el movimiento adelante o atrás, se necesita de un tren planetario.
Planetario
El planetario está unido al secundario y la corona al árbol de salida.
Si embragamos el planetario y la corona obtendremos
un único elemento y por lo tanto la marcha adelante Embrague
Corona dentada
Árbol planetario. Marcha atrás
Si frenem el porta satèl·lits, obtindrem un canvi de gir entre l’element d’entrada
(planetari) i l’element de sortida (corona)
Cambio automático variable Toroidal
Recibe esta denominación por la forma que tiene, similar a la del agujero de un t
toroide o rosquilla.
Las piezas centrales con forma de rueda conectan ambos conos, uno procede del motor
y otro es quien dará movimiento a las ruedas. La variación de relación se obtiene
modificando el ángulo en el que giran las ruedas centrales.
Nissan ha Implementado esta opción en su caja
Rápido Igual
Extroid, que aprovecha los cambios suaves y
prácticamente inmediatos que proporciona el
sistema toroidal llegando a tolerar
prácticamente 400 Nm de par, a la vez que es
capaz de reducir el consumo de hasta un 10%.
La toroidal, a pesar de ser la primera de este
tipo de transmisiones en recibir una patente, se
mantiene actual y en uso gracias a los avances
tecnológicos.
Rápido Lento Igual
Cambio automático variable Toroidal
Lento Rápido
Rápido Lento
Cambio manual pilotado o automatizado
Cambio manual pilotado o automatizado
Entendemos como cambio pilotado a los cambios que no tiene pedal de embrague,
pues este elemento está accionado por mediante motores electro hidráulicos de
forma automática cuando el conductor selecciona las marchas
Si la palanca tiene el clásico recorrido en H, (el conductor es el que desplaza las
horquillas) , se le denomina cambio de embrague pilotado. (Ej. Fiat Sceiciento)
Ventajas: alarga la vida del embrague, el coche no se cala como consecuencia de una
mala gestión del pedal de embrague por parte del conductor.
Desventajas: para cambiar de relación es preciso levantar el pie del acelerador.
Cambio manual pilotado o automatizado
Los progresos de la tecnología (y más en el automóvil) a permitido que no solo se
robotice el accionamiento del embrague sino de todo el cambio
El conductor, ya no mueve las horquillas que desplazan sino que mueve una palanca en
modo secuencial, que transmite la intención de cambiar a la centralita electrónica
Estos cambios robotizados es que incluso ofrecen la posibilidad de una función
completamente automática
Entre las ventajas que aportan respecto a las cajas de embrague pilotado
podríamos decir que, gracias a que eliminan la conexión mecánica del acelerador
(son by wire, es decir electrónico) no es necesario levantar el pie del acelerador para
ejecutar el cambio de marcha y al detenerse reducen a primera por si solos.
Mandos de activación de las cajas de cambio pilotadas
Para proceder al cambio de marcha, debe haber un sistema que actúe sobre los
mecanismos de la caja de cambios, puesto que en éste tipo de cajas ya no se hace por
medio de un sistema puramente mecánico. Hay 2 sistemas que intervienen para
comandar una caja de cambios automatizada:
-Una centralita electrónica que por medio de una
electroválvula hace funcionar a un sistema hidráulico,
que empuja a los sincronizadores.
-Cambio por levas en el volante o palanca
secuencial, que envía las instrucciones a una centralita
que las interpreta para hacer funcionar al mencionado
sistema hidráulico para empujar a los sincronizad
Canvi DSG. Història
Este tipo de cajas de cambios que utilizan dos embragues, está considerada como
una nueva tecnología aplicada en los vehículos de producción en serie.
A pesar de que en el mundo de la competición este sistema ya se llevara utilizando
unas décadas atrás de forma totalmente mecánica en vehículos como en los
Porsche 956 y 962C o en una de las variantes del Audi quattro S1.
Canvi DSG. Història
Volkswagen fue el primer fabricante mundial en desarrollar las cajas de ca
mbio DSG producidas en serie para vehículos de calle.
El grupo VAG fueron los que empezaron con todo esto de las cajas de cambio
robotizadas, y poco a poco las otras marcas fueron copiando la idea, al ver el
éxito, pero las demas marcas cambiaron el nombre y también hicieron pequ
eños cambios.
Por ejemplo: Powershift (Ford/Volvo), TCT (Fiat, Alfa Romeo), DCT (Mercedes
Benz), PDK (Porsche), DKG(BMW), EDC (Renault), S Tronic (Audi), etc.
Cambio automatizado DSG
Cambio DSG (Direkt Schaltgetriebe)
Otro tipo de cambio pilotado es el presentado por el grupo Volkswagen en 2003.
Este cambio llamado DSG del podríamos decir que son dos cajas de cambio de tres
marchas cada una, unidas en una solo.
Esto es posible porque es capaz de meter
un árbol primario dentro de otro, y cada
uno de ellos solidario con un embrague en
seco o bañados en aceite.
Como ventaja presenta una mayor suavidad
que los cambios robotizados descritos
anteriormente conservando la velocidad de
respuesta.
Está disponible con tres modos de
actuación: manual, automático y
deportivo.
Cambio automatizado DSG
Es un cambio automatizado que se ha
desarrollado partiendo de un cambio
manual sincronizado de engranajes
helicoidales y seis velocidades.
El cambio dispone de 2 embragues
(multidisco bañados en aceite o monodisco
en seco, según modelos), que sustituyen al
convertidor de par.
Los embragues transmiten el par a los ejes
primarios, que se encuentran insertados
uno dentro del otro (siguiente figura).
Cambio DSG. Marchas y trenes
El embrague exterior K1 acciona
el eje primario de las marchas
impares 1ª, 3ª, 5ª y marcha
atrás.
El embrague interior K2 acciona
las marchas pares: 2ª, 4ª y 6ª.
Un tercer árbol insertado dentro
del primario interior mueve la
bomba de aceite
del conjunto del cambio.
Cambio automatizado DSG
Cambio DSG. Gestión de las horquillas
Dispone de dos ejes secundarios; los piñones de
cada eje secundario engranan y forman las
relaciones de transmisión con un eje primario,
pero la salida la realizan sobre el mismo
engranaje del grupo diferencial.
Los piñones de los ejes secundarios giran bobos
igual que en las cajas de cambios manuales.
El cambio elimina la transmisión mecánica de la
palanca de cambios hasta las horquillas.
El desplazamiento de las horquillas se realiza de
forma automática usando émbolos hidráulicos
(figura 4.63) y una gestión electrónica.
Funcionamiento del cambio DSG
Al tener dos ejes secundarios engranados en los piñones de los ejes primarios y dos
embragues, la caja resulta un conjunto similar al de dos cajas de cambios en un solo
bloque. Esta particularidad es en la que se basan los principios de funcionamiento.
La caja siempre tiene enclavadas dos velocidades, una de cada tren, 1ª y 2ª o 2ª y
3ª, y un solo embrague conectado. El funcionamiento del conjunto es automático,
al seleccionar una posición en la palanca selectora.
D se utilizará para cambios suaves y bajo consumo;
S para cambios deportivos o Tiptronic;
El módulo de control Mecatronic analiza los parámetros de funcionamiento y decide el
momento oportuno para realizar los cambios de velocidad.
Los cambios se realizan actuando sobre los émbolos que desplazan las horquillas de
selección de velocidades y acoplando un embrague y desacoplando otro.
Cambio automatizado DSG
Canvi automatitzat DSG
Cambio automatizado DSG
Cambio DSG. Mecatronica
Unidad de mando
electrohidráulica
Unidad de control
Canvi DSG. Sistema d’oli
Las cajas de cambios automáticas que incorporan en el mismo conjunto el diferencial
y el grupo cónico (vehículos con tracción delante) usan dos aceites: ATF para el
cambio automático y aceite de transmisiones SAE 75W90 para el grupo reductor y
diferencial.
Los cambios automatizados disponen de dos circuitos de aceite: ATF para los circuitos
hidráulicos de mando y aceite de transmisiones de cambios manuales SAE (indicado
por el fabricante).
Los cambios con variador disponen de dos circuitos de aceite, usan aceite especial
ATF para el circuito hidráulico del variador y aceite de transmisiones de cambios
manuales.
El uso de aceites ATF inadecuados o la falta de nivel es la causa de muchas de las
averías del cambio automático, entibaciones, acoplamientos bruscos, etc.
