Universidad Tecnológica de
Manzanillo
Alumno: José Guadalupe Mireles Hernández
Docente: Juan Ríos Hernández
Tren de fuerza
4-MMP-2
Transmisiones manuales
16 de octubre del 2023
El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los
primeros mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de
sincronización hasta las actuales cajas de cambio sincronizadas de dos ejes.
Independientemente de la disposición transversal o longitudinal y delantera o
trasera, las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos:
De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a través del embrague y lo
transmite a un eje intermediario. Éste a su vez lo transmite a un eje secundario de
salida, coaxial con el eje primario, que acciona el grupo diferencial.
De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa
a uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial.
En ambos tipos de cajas manuales los piñones utilizados actualmente en los ejes
son de dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la transmisión de par
se realiza a través de dos dientes simultáneamente en lugar de uno como ocurre
con el dentado recto tradicional siendo además la longitud de engrane y la
capacidad de carga mayor. Esta mayor suavidad en la transmisión de esfuerzo entre
piñones se traduce en un menor ruido global de la caja de cambios. En la marcha
atrás se pueden utilizar piñones de dentado recto ya que a pesar de soportar peor
la carga su utilización es menor y además tienen un coste más reducido.
En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos
de sincronización o "sincronizadores" que igualan la velocidad periférica de los ejes
con la velocidad interna de los piñones de forma que se consiga un perfecto engrane
de la marcha sin ruido y sin peligro de posibles roturas de dentado.
Componentes Principales
Carcasa
Es el cuerpo de la caja de velocidades, esta hecha de una aleación de magnesio y
se divide en dos partes que es la carcasa de embrague y la carcasa de cambio.
Clutch o embrague
El embrague se encuentra entre el motor y la caja de cambios y su función consiste
en acoplar y desacoplar estos dos elementos; el motor y la caja de cambios.
Árbol primario o eje de entrada
Esta colocado mediante un cojinete de rodillos cilíndricos (móvil) en la carcasa de
embrague y mediante un rodamiento radial rígido (fijo) en una unidad de cojinetes
dentro de la carcasa de cambio.
Árbol secundario o eje de salida
Esta colocado igual que el árbol primario, pero para reducir masas este se a
ahuecado. Se mantiene en posición por medio de seguros. En el árbol secundario
se encuentran los piñones móviles (locos) de primera y segunda velocidad, alojados
con cojinetes de ahujas.
Árbol intermediario
Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol opuesto o contra eje. Consta de un
piñón corona conducido que engrana con el árbol primario, y de varios piñones
(habitualmente tallados en el mismo árbol) que pueden engranar con el árbol
secundario en función de la marcha seleccionada. Gira en el sentido opuesto al
motor.
En las cajas transversales este eje no existe.
Sincronizadores
Hace que un dentado interno ha de engranar con el piñón loco del eje secundario
correspondiente a la velocidad seleccionada. Para poder hacer el acoplamiento del
sincronizador con el piñón correspondiente, se comprende que es necesario igualar
las velocidades del eje secundario (con el que gira solidario el sincronizador) y del
piñón a enclavar, que es arrastrado por el tren intermediario, que gira a su vez
movido por el motor desde el primario.
Diferencial
El grupo diferencial constituye una unidad compartida con el cambio de
velocidades. Se apoya en dos cojinetes de rodillos cónicos alojados en las
carcasas de cambio y embrague.
Los retenes sellan la carcasa hacia afuera, la corona esta remachada fijamente a
la caja de satélites y hermanada con el árbol secundario.
Engranes
Estos desempeñan una función muy importante ya que estos son los encargados
de transmitir la potencia.
Existen engranes rectos y engranes helicoidales.
Palanca de velocidades
En la figura inferior puede verse el sistema de mando de la caja de cambios anterior.
La palanca de cambios (8) transmite un movimiento en cruz de izquierda a derecha
y hacia adelante o hacia atrás indistintamente, que es interpretado por el eje/palanca
(6) transformando dicho movimiento en uno de giro en semicírculo y otro movimiento
en forma vertical de arriba a abajo o al revés. El Eje/palanca con su movimiento
acciona una de las barras desplazables (4) que tienen acopladas de forma solidaria
las horquillas (7) que a su ves mueven los sincronizadores (1 y 2) y el piñón de
reenvío (3). Las barras desplazables (4) están dotadas cada una de ellas de unas
escotaduras (5), en las que puede alojarse una bola presionada por un muelle. Estas
escotaduras sirven para fijar las barras en una posición concreta para impedir el
desplazamiento de la mismas, como consecuencia de las vibraciones o sacudidas
que se producen con la marcha del vehículo.Esto evita que se pueda salir una
marcha una vez que esta engranada.
Explicar el principio de funcionamiento de las transmisiones
manuales
Para entender la idea básica que hay detrás del funcionamiento de una
transmisión manual, el siguiente diagrama simplifica una caja de dos velocidades:
• El eje y el engrane verde provienen del motor con el clutch como
intermedio. Cuando presionas el pedal del clutch, desconectas este
engrane del movimiento del motor, por lo que no se mueve el resto de la
transmisión.
• El conjunto rojo del eje intermedio, está conectado con el conjunto verde,
por lo que recibe la potencia del motor.
• El eje amarillo es el que está ligado directamente con la ruedas del auto y
será el encargado de moverlas.
• Los engranes azules están sobre baleros, por lo que siempre están girando
sobre ellos, hasta que se conectan con el collarín.
• El collarín, en morado, está conectado con el eje amarillo y es el encargado
de que este se mueva cuando se conecta con los engañes azules. Una vez
que la palanca lo posiciona sobre un engrane, ambos se “conectan” por
medio de unos dientes que forman parte del mismo engrane. Mientras un
engrane azul se encuentra enganchado con el collarín, el otro queda loco.
Es por ello que cuando no engranamos bien el clutch, los engranes no dejan de
moverse por completo y truena, ya que los dientes golpean uno con otro.
Si el collarín no está engranado con ningún engrane azul, la transmisión se
encontrará en neutral.
Una transmisión más compleja, con un mayor número de engranes.
