01 T1.Marco Normativo

TEMA 1.
Reglamentación: Marco normativo
1. LA SEGURIDAD OPERACIONAL
2. INTRODUCCIÓN A LAS FUENTES DE DERECHO AERONÁUTICO: OACI, EASA, JARUS
2.1. El Convenio sobre Cviación Civil Internacional o Convenio de Chicago

o 2.1.1. La Organización Internacional de Aviación Civil, OACI
o 2.1.2. Marco normativo de la OACI sobre las aeronaves sin piloto
o 2.1.3. Conceptos de accidente e incidente de aviación
2.2. Agencia europea de seguridad aérea, EASA
2.3. Joint authorities for rulemaking on unmanned systems, Jarus
3. MARCO NORMATIVO ESPAÑOL
3.1. Ley 48/1960, de 21 de julio, de navegación aérea

3.2. Ley 21/2003, de 7 de julio, de seguridad aérea
o 3.2.1. Aspectos aplicables a las operaciones con RPAS

 3.2.1.1. Atribución de competencias y provisión de servicios para la
aeronáutica
 3.2.1.2. Los servicios de inspección
 3.2.1.3. Obligaciones por razones de seguridad (título IV)
 3.2.1.4. Infracciones y sanciones
3.3. Reglamento de circulación aérea y reglamento del aire

3.3.1. Limitaciones de altura de vuelo
4. LA AUTORIDAD AERONÁUTICA: AESA
5. MARCO REGULATORIO TEMPORAL PARA LAS OPERACIONES CON RPAS
5.1. El artículo 50 de la ley 18/2014, de 15 de octubre
o 5.1.1. Escenarios operacionales

 5.1.1.1. Escenario operacional de actividades aéreas de trabajos técnicos o
científicos
 5.1.1.2. Escenario operacional de vuelos especiales
 5.1.1.3. Escenario operacional de catástrofe, grave riesgo o calamidad
pública (artículo 50.8)
o 5.1.2. Requisitos aplicables a los pilotos de RPAS (apéndice i)
o 5.1.3. Procedimiento administrativo
6. EL PILOTO AL MANDO DE RPAS
6.1. Funciones y responsabilidades.
MARCO NORMATIVO Página 1

7. SEGUROS
7.1. Concepto de responsabilidad civil

7.2. Tipos de responsabilidad civil derivada del hecho de causar un daño (extracontractual)
7.3. Requisitos de las pólizas de seguro para operadores de RPAS de menos de 25 kg de MTOM
7.4. Elementos del contrato de seguro
8. TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS
8.1. Definiciones
8.2. Normativa aplicable
o 8.2.1. Anexo 18 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional

o 8.2.2. Reglamento nacional sobre el transporte sin riesgos de mercancías
peligrosas por vía aérea e instrucciones técnicas para el transporte sin riesgos de
mercancías peligrosas por vía aérea.
8.3. Consideraciones sobre el transporte de mercancía peligrosa en los RPAS
9. NOTIFICACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES
9.1. Marco normativo
o 9.1.1. Obligaciones de los operadores y pilotos de RPAS en lo relativo a

comunicación de incidentes y accidentes
9.2. El sistema de notificación de sucesos (SNS)
o 9.2.1. Procedimiento para la notificación de un suceso
10. PROTECCIÓN DEL DERECHO AL HONOR A LA INTIMIDAD Y A LA PROPIA IMAGEN
10.1. Tratamiento de datos personales. LOPD

10.2. Actividades de videovigilancia
10.3. Trabajos de fotografía aérea, filmaciones aéreas y captación de datos

TEMA 1: Reglamentación: Marco normativo
1 ORGANISMOS INTERNACIONALES DE AVIACIÓN CIVIL
El Convenio de aviación Civil Internacional o Convenio de

Chicago
El rápido desarrollo técnico de la aviación durante el primer tercio del siglo XX hizo
necesario implementar diversos acuerdos y tratados entre naciones, que dieran respuesta a la
necesidad de reglamentar la navegación aérea internacional y el creciente tráfico de
mercancías y pasajeros.
Resultado de este proceso fue la Conferencia de Chicago, celebrada en esa ciudad

estadounidense en el año 1944 y durante la que se estableció por los países participantes el
Convenio sobre Aviación Civil Internacional o Convenio de Chicago1
Figura 1. Libertades del aire (http://www.icao.int/Meetings/atconf6/Documents/WorkingPapers/ ATConf6‐wp013_es.pdf).

En este convenio quedaron recogidas las primeras cinco libertades del aire, un conjunto de
derechos sobre la aviación comercial, que aseguran a las aerolíneas de un estado la entrada
en el espacio aéreo de otro y el aterrizaje en su territorio.
España ratificó el Convenio de Aviación Civil Internacional en 1947.
1.1.1 La Organización Internacional de Aviación Civil (OACI)

Entre los acuerdos a que se llegó durante la Convención de Chicago está la creación de la
Organización Internacional de Aviación Civil, OACI (ICAO, por sus siglas en inglés)2.
Se trata de una agencia de Naciones Unidas, dirigida por un consejo permanente con sede
en Montreal (Canadá) y dedicada al estudio de los problemas de la aviación civil internacional
y a la promoción de reglamentos y normas únicos para la aeronáutica mundial.
Así, desarrolla normas y prácticas recomendadas (Standards and Recommended Practices,

SARP), que los estados miembros toman como referencia para el desarrollo de su propia
normativa nacional sobre aviación civil.
A fecha de hoy (octubre de 2014) hay alrededor de 10.000 SARPs, recogidas en 19 Anexos al
Convenio de Chicago, que sirven para garantizan la seguridad de los casi 100.000 vuelos que
se producen a diario en todo el mundo.
1.1.2 Marco normativo de la OACI para las aeronaves sin

piloto a bordo
La labor de la OACI se centra fundamentalmente en las operaciones internacionales y desde
el principio ha reconocido el papel que pueden jugar las aeronaves sin piloto a bordo.
Ya el artículo 8 del Convenio de Chicago, enmendado por la Asamblea General de la OACI

(Doc. 7300), se refiere a l operación de aeronaves sin piloto de la siguiente manera:
Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volará sin él sobre el territorio de un estado
contratante, salvo que se cuente con autorización especial de ese estado y de conformidad
con los términos de dicha autorización. Cada estado contratante actuará para asegurar que
los vuelos de esas aeronaves sin piloto, en regiones abiertas al tráfico aéreo civil, estén
suficientemente controlados para evitar poner en peligro a las aeronaves civiles.
A pesar de ello, la OACI dejó de lado los sistemas de aeronave no tripulados hasta los
primeros años de este siglo (2003), y no fue hasta 2007 cuando se constituyó formalmente el
Grupo de Estudio de Sistemas de Aeronave no Tripulados (UAS), que produjo, entre otros
documentos, la Circular 328, relativa a la aviación no tripulada3. En esta circular se recogen
criterios y conclusiones respecto a las aeronaves no tripuladas (Ummanned Aircrafts, UA) y su
operación:
 Las aeronaves no tripuladas son una categoría de aeronaves.

 Toda aeronave que vuele sin piloto a borde está sujeta al artículo 8 del Convenio
de Chicago.
 Existen tres categorías de aeronaves no tripuladas:

 Aeronaves pilotadas a distancia(RPA).
 Aeronaves programables plenamente autónomas(UAV).
 Aeronaves que reúnen características deambas.
 Sólo las aeronaves pilotadas a distancia podrán integrarse en el sistema de

aviación civil internacional en el futuro previsible.
 Las funciones y responsabilidades del piloto remoto son fundamentales para la
operación segura y predecible de la aeronave. Las operaciones de aeronaves
plenamente autónomas no se consideran en estas actividades, así como
tampoco otros tipos de aeronaves que no puedan dirigirse durante el vuelo, en
tiempo real.
 Los pilotos remotos son una nueva categoría de pilotos y se requiere crear las
licencias adecuadas para los pilotos remotos.
 Los requisitos de protección y seguridad (safety & security) son los

mismos para las aeronaves tripuladas y para las pilotadas a
distancia.
También durante aquel intervalo de tiempo, en el año 2005, la OACI también abordó la
definición de un sistema de aeronave pilotado por control remoto en su documento Concepto
operacional de gestión del tránsito aéreo mundial (DOC. 9854)4:
Un vehículo aéreo no tripulado es una aeronave sin piloto [UA], en el sentido del artículo 8 del
Convenio sobre Aviación Civil Internacional, que vuela sin un piloto al mando a bordo y que se
controla a distancia y plenamente desde otro lugar (tierra, otra aeronave, espacio)[RPAS], o
que ha sido programada y es plenamente autónoma [UAS].
La Agencia Europea de Seguridad Aérea, EASALa EASA5 es la autoridad de la Unión Europea

a cargo de la seguridad aérea. Se creó en el año 2002 y en ella están representados todos los
estados miembros de la EU. Tiene su sede central en Colonia (Alemania) y una oficina en
Bruselas (Bélgica).
Sus funciones abarcan el garantizar la seguridad de los ciudadanos europeos cuando utilicen
el medio aéreo para sus desplazamientos y transacciones, asegurar la protección del medio
ambiente y prevenir la duplicidad de los procesos de regulación y certificación relativos a la
aviación, entre países miembros, de manera que se facilite la creación de un mercado
aeronáutico propio de la Unión Europea y se promuevan por todo el mundo los estándares,
productos y servicios de aviación europeos.
Así pues, EASA, junto con EUROCONTROL, son los órganos de la Unión Europea encargados
de la creación y desarrollo de las SERA (Standardised European Rules of Air), cuyas dos
primeras partes se publicaron en diciembre de 20126 y empezaron a aplicarse en España a
partir del 4 de diciembre de 2014, incorporadas al Reglamento del Aire.
1.2 a Agencia Europea de Seguridad Aérea, EASA

La Agencia Europea de Seguridad Aérea, EASALa EASA5 es la autoridad de la Unión Europea
a cargo de la seguridad aérea. Se creó en el año 2002 y en ella están representados todos los
estados miembros de la EU. Tiene su sede central en Colonia (Alemania) y una oficina en
Bruselas (Bélgica).

Sus funciones abarcan el garantizar la seguridad de los ciudadanos europeos cuando
utilicen el medio aéreo para sus desplazamientos y transacciones, asegurar la protección del
medio ambiente y prevenir la duplicidad de los procesos de regulación y certificación relativos
a la aviación, entre países miembros, de manera que se facilite la creación de un mercado
aeronáutico propio de la Unión Europea y se promuevan por todo el mundo los estándares,
productos y servicios de aviación europeos.
Así pues, EASA, junto con EUROCONTROL, son los órganos de la Unión Europea encargados
de la creación y desarrollo de las SERA (Standardised European Rules of Air), cuyas dos
primeras partes se publicaron en diciembre de 20126 y empezaron a aplicarse en España a
partir del 4 de diciembre de 2014, incorporadas al Reglamento del Aire7
1.2.1 Regulación europea de la operación de drones

El Reglamento (CE) No. 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 28 de febrero de
2008, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil (Basic Regulations)8 hace un
requerimiento a la EASA para que se regulen los usos civiles de los sistemas de aeronaves no
tripuladas (UAS) y en particular, de aquellos pilotados a distancia, cuya masa operativa iguale
o supere los 150 Kg, excluyendo en el artículo 1.2 a cualquier aeronave que tome parte en
operaciones militares, aduaneras, de policía o similar (salvamento, bomberos).
Asimismo, en el Anexo II, apartado i, este Reglamento también excluye de su ámbito de

aplicación a aquellas aeronaves no pilotadas, con una masa operativa inferior a 150 kg y hace
recaer sobre cada uno de los estados miembros de la Unión Europea, la responsabilidad de
regular la operación de esos sistemas, ya sea para uso civil, militar, experimental o como
afición, y la de los de masa igual o superior a ese límite que se encuentren en alguna de las
situaciones descrita en el artículo 1.2.
He aquí las razones de los límites de masa impuestos por la norma legal vigente en España
(Ley 18/2014, de 15 de octubre), que estudiaremos en este mismo tema, más adelante.
1.2.2 Propuesta para establecer reglas comunes para la

operación de drones en Europa
El rápido crecimiento del uso de los drones está obligando a los Estados Miembros de la UE a
reaccionar rápidamente, al quedar claramente superada por los acontecimientos, la
normativa vigente que acabamos de tratar (Reglamento (CE) nº 216/2008).
Por ello, a finales de julio de 2015, la EASA publicó un aviso de propuesta de modificación
de la normativa (A‐NPA nº 2015‐10, Introduction of a regulatory framwork for the operation
of drones9, cuyo resumen ha sido traducido al castellano10), que propone una regulación
progresiva y basada en las operaciones, de manera que se aparca a la masa de la aeronave
como criterio regulatorio preponderante y se consideran en su lugar a los riesgos que
comporta cada operación y a las prestaciones de los sistemas de aeronave que se vayan a
emplear.
Así, la propuesta de modificación contempla la regulación tanto de las operaciones

comerciales, como de las no comerciales, sin que establezcan diferencia entre ellas, puesto
que el mismo dron puede usarse con ambos fines, y se establecen tres categorías de
operación:

Propuesta 2: Se establecerán tres categorías para el funcionamiento de drones:
Categoría «abierta» (riesgo bajo): la seguridad se garantiza con limitaciones

operacionales, cumplimiento con estándares de seguridad industriales y el requisito de
tener ciertas funcionalidades y un mínimo de normas de operación. La policía será la
principal encargada de supervisar su cumplimiento.
Categoría «específica» (riesgo medio): precisará de la autorización de una autoridad

aeronáutica nacional, posiblemente asistida por una Entidad cualificada11 tras una
evaluación de riesgos elaborada por el operador. En un manual de operaciones se
enumeran las medidas para reducir el riesgo.
Categoría «certificada» (riesgo alto): requisitos comparables a aquellos de las aeronaves

tripuladas. Será supervisada por la agencia aeronáutica nacional (emisión de licencias y
aprobación de mantenimiento, operaciones, formación, GTA/SNA12 y organizaciones de
aeródromos) y por la Agencia (diseño y autorización de las organizaciones extranjeras).
Este nuevo marco regulatorio queda fuera de los objetivos del curso, pero dado que está
previsto que la Comisión Europea apruebe el campo normativo a finales del año 2015 o
principios del 2016 y que parece probable que la próxima norma española recoja ya en mayor
o menor medida las propuestas de EASA, es muy recomendable para todos los alumnos leer
con atención los documentos que acabamos de tratar.
1.3 EUROCONTROL
EUROCONTROL13 es la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea.
Fue creada en 1963 y tiene su sede central en Bruselas (Bélgica).
Su misión es la armonización e integración de los servicios de navegación aérea en Europa

(ATM, air traffic management), de manera que ayuda a sus 41 estados miembros14 a asegurar
la seguridad, eficiencia y sostenibilidad ambiental de las operaciones de tráfico aéreo en la
región europea.
1.4 Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems,

JARUS
JARUS15 es un grupo de expertos de distintas organizaciones y agencias nacionales e
internacionales de seguridad aérea, creado para generar recomendaciones sobre todos los
aspectos relativos a la operación de los de los sistemas de aeronave no tripulados y a su
integración en el espacio aéreo: requerimientos técnicos, de seguridad operacional y
certificación, integración en el espacio aéreo, autorizaciones y licencias para los pilotos
remotos, etcétera.
Dado su carácter de referente en la materia para los distintos organismos y

administraciones implicadas en la regulación los drones, puede ser recomendable para los
operadores conocer su existencia y mantenerse al tanto de sus recomendaciones.
2 La Agencia Estatal de Seguridad Aérea, AESA

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea, AESA16, Q17.

Está adscrita a la Secretaría de Estado de Transportes del Ministerio de Fomento, a través
de la Dirección General de Aviación Civil y su creación se autorizó por la Ley 28/2006, de 18 de
julio, Agencias Estatales para la mejora de los servicios públicos. Mediante el Real Decreto
184/2008, de 8 de febrero, se aprobó su estatuto18
2.1 Competencia de la AESA

AESA tiene competencias sobre las aeronaves, las infraestructuras, formación y medicina
aeronáuticas, las compañías aéreas, la atención al usuario del transporte aéreo, la aviación
general y el medio ambiente.
Por lo que a los operadores y pilotos de drones respecta, será la encargada de expedir y
revocar el título habilitante de los primeros. De acuerdo con la norma vigente, éste será el
apéndice B1 ó B2 (acuse de recibo de la declaración responsable)19, que es el documento que
siempre debe acompañar al sistema de aeronave cuando opere, tal y como veremos más
adelante en el curso.
Dado que un piloto y un operador de drones son ya parte del mundo aeronáutico, creemos
importante que conozcan con más detalle las competencias que ejerce la AESA y que están
recogidas en el artículo 9 de su estatuto:
Artículo 9. Competencias.
1. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea ejerce las siguientes competencias:
a) La expedición, renovación, suspensión, mantenimiento y revocación de autorizaciones,

habilitaciones, licencias, certificaciones y otros títulos habilitantes para la realización de
actividades aeronáuticas civiles, tales como la operación de aeronaves, de aeropuertos y de
servicios de navegación aérea, así como para el diseño, fabricación, mantenimiento, y uso de
las aeronaves, los productos, componentes y equipos aeronáuticos civiles.
Corresponde asimismo a la Agencia el reconocimiento y aceptación de títulos, licencias,

autorizaciones o certificados expedidos por otras autoridades y que sean requeridos para el
ejercicio de profesiones aeronáuticas.
b) La gestión del Registro de matrícula de aeronaves.
c) La inspección aeronáutica, de acuerdo con lo dispuesto en los títulos III y IV de la Ley

21/2003, de 7 de julio.
d) Las que los reglamentos o directivas comunitarios atribuyen al Estado, y corresponden al

Ministerio de Fomento en virtud del ordenamiento jurídico interno, en el ámbito de la
seguridad en el transporte aéreo civil y la protección al usuario del transporte aéreo, entre
otras, como autoridad nacional de supervisión o como organismo responsable del
cumplimiento de los mismos.
e) El ejercicio de la potestad sancionadora en materia de aviación civil regulada en el Título V

de la Ley 21/2003, de 7 de julio.
f) La gestión de riesgos en materia de seguridad de la aviación civil.
g) La autorización, acreditación e inspección a personas físicas y jurídicas para su actuación

como entidades colaboradoras en materia de inspección aeronáutica.

h) La aprobación previa de procedimientos y programas internos de autoverificación y control
desarrollados y aplicados por los explotadores de servicios de transporte aéreo y los titulares
o prestadores de servicios aeroportuarios y de navegación aérea en cumplimiento de la
normativa técnica y de seguridad aplicable.
i) La facilitación en el transporte aéreo para garantizar la accesibilidad y el tránsito eficaz,

fluido y seguro de personas y bienes a través de las infraestructuras del transporte aéreo.
j) La colaboración técnica y participación en organismos nacionales e internacionales en

materia de seguridad aérea y protección al usuario del transporte aéreo, así como la
colaboración con la Unión Europea y la Agencia Europea de Seguridad Aérea para realizar
inspecciones e investigaciones en territorio español.
k) La iniciativa de la normativa reguladora en los ámbitos de la aviación civil atribuidos a su

responsabilidad, para su elevación a los órganos competentes del Ministerio de Fomento.
l) Aquellas otras relacionadas con el objeto y fines de la Agencia que pudieran serle atribuidas.
3 INTRODUCCIÓN AL DERECHO AERONÁUTICO

El artículo 51.1 de la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes
para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia modificó el artículo 11 de la Ley 48/1960,
de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, añadiéndole un apartado b), e incluyendo con él a los
drones en la definición de aeronave, de manera explícita:
Artículo once.
Se entiende por aeronave:
[…]
b) Cualquier máquina pilotada por control remoto que pueda sustentarse en la atmósfera por
reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
Queda así meridianamente claro, que los drones son aeronaves, cualquiera que sea su fin y
por ello, tanto los sistemas de aeronave, como los pilotos, el resto de la tripulación y los
operadores están sometidos a los dictados del derecho aeronáutico y es necesario que
conozcan las normas legales por las que se debe regir su actividad.
Del artículo 11, se desprende también que se precisa la presencia en todo momento de un
piloto, capaz de controlar de manera remota de la aeronave.
3.1 La Ley 48/1960, de 21 de julio, de navegación aérea

La Ley 48/1960, de 21 de julio, de navegación aérea20 es la ley fundamental que regula la
navegación aérea civil y militar en España y el uso del espacio aéreo bajo su dominio.
A continuación, comentaremos los artículos del régimen general de esta norma legal que
consideramos de aplicación a los pilotos de drones, puesto que su actividad está sometida a
ella.

3.1.1 El espacio aéreo
El artículo 149.1 de la Constitución Española establece que el Estado tiene competencias

exclusiva sobre:
20.ª [...]; aeropuertos de interés general; control del espacio aéreo, tránsito y transporte
aéreo, servicio meteorológico y matriculación de aeronaves.
Así pues, es la Administración General del Estado la única competente para autorizar o
denegar un vuelo.
La ley de navegación aérea, en su artículo 1, fija los límites del espacio aéreo bajo soberanía
española:
Artículo primero.‐ El espacio aéreo situado sobre el territorio español y su mar territorial está
sujeto a la soberanía del Estado español.
La cuestión de los límites horizontal y vertical del espacio aéreo los trataremos durante el
curso.
3.1.2 Responsabilidad frente a terceros
Hay que recordar que una aeronave puede causar daños a otras aeronaves, pero también y
sobre todo, a las personas y bienes en tierra.
En estas situaciones, los operadores de los drones son los responsables de los daños y
perjuicios que sus aeronaves ocasiones durante las operaciones, sin olvidar, por supuesto, que
los responsables últimos de la seguridad de la operación son los propios pilotos al mando de
la aeronave.
El artículo 4.1 de la Ley de navegación aérea reconoce el derecho a ser indemnizado en caso
de sufrir un daño por esta causa:
Artículo cuatro
Primero. Se reconoce el derecho de los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes a ser
resarcidos conforme a los capítulos IX y XIII de la presente ley, la Ley 37/2003, de 17 de
noviembre, los tratados internacionales y el Derecho Comunitario, de los daños y perjuicios
que se les ocasionen como consecuencia de su deber de soportar la navegación aérea.
3.1.3 Documentación requerida durante la operación
El artículo 20.5 exige que cualquier aeronave lleve a bordo cierta documentación.
Artículo veinte.
Las aeronaves llevarán a bordo los siguientes documentos:
[…]
Quinto. Cualquier otro documento que reglamentariamente pueda exigirse.
En el caso de los drones, será necesario que el piloto porte durante la operación el acuse de
recibo de la declaración responsable correspondiente al escenario operacional de que se trate
(apéndice B1 ó B2), fechado y sellado por la AESA (el detalle de este requisito lo veremos más
adelante), y su propio DNI o documento identificativo.
Por otro lado, los artículos 22 y 24 exponen la obligación de mantener al día y conservar la
documentación de la aeronave (caracterización técnica, programa de mantenimiento), que
debe estar a disposición de la Autoridad aeronáutica durante al menos dos años desde la
fecha del último asiento:
Artículo veintidós.
El cuaderno de la aeronave, la cartilla de motores y la de hélices, en su caso, se mantendrán al

día en lugar seguro y a disposición de las Autoridades que puedan requerirlos.
En caso de que la información contenida en estos documentos quede registrada en otra

documentación obligatoria, no será necesario que se disponga de ellos.
Artículo veinticuatro.
Los libros de la aeronave se conservarán por el propietario durante dos años, a partir de la
fecha del último asiento.
3.1.4 Identificación de la aeronave
Como veremos al tratar la normativa específica para los sistemas de aeronave pilotados por
control remoto, el dron debe portar una placa identificativa, con los datos del propio sistema
y del operador de la aeronave.
Estos requisitos parten de lo que dice el artículo 23:
Artículo veintitrés.
Las aeronaves llevarán visibles al exterior las marcas de nacionalidad y matrícula que se
establezcan, y en lugar visible, ya sea en su interior o en el exterior, una placa con indicación
del tipo, número de la serie y de matrícula, así como el nombre del propietario.
3.1.5 Personal
La navegación aérea requiere de la intervención de diverso personal, que puede desarrollar

su tarea bien a borde de la aeronave, o en las distintas instalaciones de tierra requeridas para
cada operación.
En el caso de los sistemas de aeronave pilotados por control remoto, el personal de vuelo se
encontrará también en tierra, pero a la hora de establecer roles y atribuir competencias y
responsabilidades, los artículos de la Ley de navegación aérea que se refieren a esta cuestión
son perfectamente aplicables:

Artículo cincuenta y cinco.
El personal afecto a la navegación aérea puede ser de vuelo y de tierra.
Artículo cincuenta y seis.
El personal de vuelo es el destinado al mando, pilotaje o servicio de a bordo de la aeronave y

que constituye su tripulación.
La expedición de sus títulos aeronáuticos corresponde privativamente al Ministerio del Aire,

en las condiciones que reglamentariamente determine.
Artículo cincuenta y siete.
El personal de tierra comprende a los directivos, técnicos y auxiliares de aeropuerto,

aeródromo e instalaciones que apoyen directamente a la navegación aérea.
Durante una operación, el máximo responsable de su seguridad y del sistema de aeronave

es quien desempeñe las funciones de piloto al mando o comandante (PIC, pilot in command).
Los artículos 59 y 60 detallan el procedimiento de designación y las atribuciones del piloto al

mando de la aeronave:
Artículo cincuenta y nueve.
El Comandante de la aeronave es la persona designada por el empresario para ejercer el

mando. Podrá acceder al puesto de Comandante cualquier ciudadano que tenga la
nacionalidad de un Estado miembro de la Unión Europea y se halle en pleno disfrute de sus
derechos civiles y en posesión del título de Piloto y licencia de aptitud correspondiente al tipo
de aeronave utilizada.
En las aeronaves de transporte la edad mínima para el desempeño de tal cometido será la de
veinticinco años.
Artículo sesenta.
El Comandante designado por el empresario desempeñará el mando de la aeronave y será el

responsable de la misma y de su tripulación, de los viajeros y equipajes, de la carga y del
correo desde que se haga cargo de aquélla para emprender el vuelo, aunque no asuma su
pilotaje material.
Cesará esa responsabilidad cuando, finalizado el vuelo, haga entrega de la aeronave,

pasajeros, correo y carga a cualquier autoridad competente o al representante de la Empresa.
3.1.6 Responsabilidad, interferencia ilícita y seguros
El operador de una aeronave debe responder por los daños que ésta pueda causar. Para
garantizar los derechos de los posibles damnificados, la Ley exige a los operadores que
dispongan de una póliza de seguro o de una garantía financiera que se consideren suficientes.
La cuantía de las indemnizaciones y de las garantías económicas exigidas se fija en derechos

especiales de giro (código ISO XDR), la unidad monetaria del Fondo Monetario Internacional.
Como toda moneda, su tipo de cambio respecto a las demás fluctúa continuamente. Para
prevenir que las coberturas incluidas en una póliza de seguro pueda situarse por debajo de los
mínimos que fija la Ley, las compañías aseguradoras suelen incrementar los importes de
aquellas, cuando la póliza se contrata en monedas locales, como es el Euro.
Artículo ciento diecinueve.
Son indemnizables los daños que se causen a las personas o a las cosas que se encuentren en
la superficie terrestre por acción de la aeronave, en vuelo o en tierra, o por cuanto de ella se
desprenda o arroje. Las indemnizaciones debidas por aeronave y accidente tendrán las
limitaciones siguientes:
1.ª Para aeronaves de hasta 500 kilogramos de peso bruto, 220.000 derechos especiales de
giro [...]
Artículo ciento veinte.
La razón de indemnizar tiene su base objetiva en el accidente o daño y procederá, hasta los
límites de responsabilidad que en este capítulo se establecen, en cualquier supuesto, incluso
en el de accidente fortuito y aun cuando el transportista, operador o sus empleados
justifiquen que obraron con la debida diligencia.
Artículo ciento veintiuno.
No obstante lo dispuesto en el artículo anterior, el transportista u operador responderán de

sus propios actos y de los de sus empleados, y no podrán ampararse en los límites de
responsabilidad que en este capítulo se establecen, si se prueba que el daño es el resultado
de una acción u omisión suya o de sus dependientes, en la que exista dolo o culpa grave. En el
caso de los empleados habrá de probarse, además, que éstos obraban en el ejercicio de sus
funciones.
Artículo ciento veintiséis.
Los seguros aéreos tienen por objeto garantizar los riesgos propios de la navegación que
afectan a la aeronave, mercancías, pasajeros y flete, así como las responsabilidades derivadas
de los daños causados a tercero por la aeronave en tierra, agua o vuelo.
El operador de un dron puede ser el responsable subsidiario de los daños causados por la
aeronave, cuando esta se utilice sin su consentimiento. Este tipo de situaciones comprenden
los denominados actos de interferencia ilícita y es responsabilidad del propio operador y del
piloto al mando el adoptar los procedimientos y medidas necesarios para prevenirlos.
Artículo ciento veintidós.
Si la persona que utiliza la aeronave lo hiciese sin el consentimiento del transportista o

propietario, responderá aquélla ilimitadamente de los daños, y éste subsidiariamente, con los
límites establecidos en este capítulo, si no se demuestra que le fue imposible impedir el uso
ilícito.
Para terminar con este apartado, cabe decir que, en caso de ocurrir cualquier percance, el
piloto y el operador tienen la obligación de comunicárselo inmediatamente a la Autoridad y
que el rescate de la aeronave debe llevarse a cabo siempre bajo su dirección:

Artículo ciento treinta y cuatro.
La asistencia y salvamento de las aeronaves accidentadas o en peligro son de interés público.

Se efectuarán bajo la dirección de las autoridades aeronáuticas, a quienes corresponderá
también la investigación y determinación de responsabilidades en los casos de accidentes.
Artículo ciento treinta y seis.
En el caso de asistencia o salvamento de aeronaves o mercancías, la indemnización no podrá

exceder del valor de las mismas o del capital de su seguro.
3.1.7 Accidentes e incidentes
A los efectos de establecer la responsabilidad ante un suceso en el que haya intervenido

una aeronave, es muy importante atender a su clasificación. Como vimos en el capítulo 1, las
normas nacionales en aquellos países miembros de la OACI tienen como referencia las SARP,
por lo que tomamos las definiciones contenidas en el Anexo 13 al Convenio de Aviación Civil
Internacional21, para aclarar cómo se clasifican los incidentes en aviación.
Accidente.
Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del período
comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con
intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado,
durante el cual:
a) Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:
 hallarse en la aeronave, o
 por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan
desprendido de la aeronave, o
 por exposición directa al chorro de un reactor, excepto
cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona a sí misma
o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros
clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la
tripulación; o
b) La aeronave sufre daños o roturas estructurales que:
 afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo;

y
 que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado,
excepto por falla o daños del motor, cuando el daño se limita al motor, su capó o sus
accesorios; o por daños limitados en las hélices, extremos de ala, antenas, neumáticos, frenos
o carenas, pequeñas abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la aeronave; o
c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
Nota 1.— Para uniformidad estadística únicamente, toda lesión que ocasione la muerte
dentro de los 30 días contados a partir de la fecha en que ocurrió el accidente, está clasificada
por la OACI como lesión mortal.
Nota 2.— Una aeronave se considera desaparecida cuando se da por terminada la búsqueda
oficial y no se han localizado los restos.
Incidente.
Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente,
que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.
Nota.— En el Manual de notificación de accidentes/incidentes (Doc 9156) figura una lista de

los tipos de incidentes de especial interés para la Organización de Aviación Civil Internacional
en sus estudios de prevención de accidentes.
Incidente grave.
Incidente en el que intervienen circunstancias que indican que casi ocurrió un accidente.
Nota 1.— La diferencia entre accidente e incidente grave estriba solamente en el resultado.
Nota 2.— Hay ejemplos de incidentes graves en el Adjunto C del Anexo 13 y en el Manual de
notificación de accidentes/incidentes (Doc 9156).
3.2 Ley 21/2003, de 7 de julio, de seguridad aérea

Esta norma22 reordenó las competencias de la Administración General del Estado en materia
aeronáutica. Designó al Ministerio de Fomento como la autoridad aeronáutica civil y puso al
día la legislación española en lo referente a ordenación, supervisión y control de los diferentes
sectores de actividad dentro de la aviación civil.
Además de ordenar las competencias referentes a investigación de accidentes, inspección

aeronáutica, seguridad área y régimen de sanciones e infracciones, atribuyó las competencias
relativas a la provisión de los diversos servicios aeronáuticos, como es el de provisión de
información meteorológica.
3.2.1 Aplicación a los Drones
La Ley de Seguridad Aérea tiene también como finalidad:
Artículo 1. Objeto y finalidad.
[…] preservar la seguridad, el orden y la fluidez del tráfico y del transporte aéreos, de acuerdo
con los principios y normas de Derecho internacional reguladores de la aviación civil.
Por tanto, como usuarios del espacio aéreo y operadores y pilotos de aeronaves, quienes
estén a cargo de un dron debe tener como prioridad la seguridad de las operaciones. Además
todos los aspectos técnicos y operativos de su actividad han de regirse por los preceptos
establecidos en esa norma legal, de acuerdo con su artículo 2:
Artículo 2. Ámbito de aplicación.
1. Se regirán por las normas contenidas en esta ley las aeronaves, productos, componentes y
equipos aeronáuticos civiles, los sistemas aeroportuarios y de navegación aérea civiles,[…]

3. Esta ley, sin perjuicio del cumplimiento de lo dispuesto en la normativa europea existente al
respecto, se aplicará en todo el territorio español, en sus aguas jurisdiccionales, en el espacio
aéreo suprayacente y en el espacio aéreo sobre el que el Estado español ejerza jurisdicción de
conformidad con los Tratados y Convenios internacionales en vigor.
Ante determinadas situaciones que se están dando, es importante recalcar que el espacio
aéreo comprende tanto al situado sobre tierra, como al que se encuentra sobre los mares
bajo jurisdicción española.
3.2.2 Competencia sobre el control de la circulación aérea
Las competencias de control del espacio aéreo y de la circulación aérea se reparten entre
los ministerios de Fomento y Defensa, según determina el artículo 4:
Artículo 4. Control de la circulación aérea.
1) El control del espacio aéreo y de la circulación aérea general corresponderá a los

Ministerios de Defensa y de Fomento, en los términos establecidos en este artículo.
2) Al Ministerio de Fomento le corresponde el control de la circulación aérea general en

tiempos de paz, salvo en los supuestos previstos en el apartado 4.
3) Al Ministerio de Defensa, como responsable principal de la defensa aérea de España, le

corresponden:
a) La vigilancia, el control y la defensa del espacio aéreo de soberanía nacional y
b) El control de la circulación aérea en los supuestos contemplados en el apartado 4.
4) El Ministerio de Defensa ejercerá siempre el control de la circulación aérea operativa y, en

tiempos de conflicto armado, el control de la circulación aérea general. También ejercerá el
control de la circulación aérea general en los siguientes casos:
a) Cuando el Presidente del Gobierno decida que esta competencia sea ejercida por el
Ministerio de Defensa, por concurrir circunstancias extraordinarias que así lo aconsejen.
b) Cuando se den situaciones de emergencia, declaradas por el Ministerio de Defensa.
Es importante para los operadores de drones que tengan previsto realizar trabajos aéreos
prestar atención al contenido del apartado 4.a de este artículo, puesto que como veremos
más adelante, corresponde al Ministerio de Defensa el autorizar o denegar los vuelos con
fines de filmación y fotografía aéreas en aquellas zonas declaradas como restringidas para
este tipo de actividades, según quedó determinado por la Orden de Presidencia del Gobierno
de 14 de Marzo de 1957.
Por último, en el artículo 5, se atribuyen también al Ministerio de Fomento las

competencias en:
Artículo 5. Competencias del Ministerio de Fomento.
1) Corresponde al Ministerio de Fomento el ejercicio de las siguientes competencias:

a) La ordenación y control de la circulación aérea general en tiempo de paz, de acuerdo
con lo establecido en el artículo 4.
b) La ordenación y garantía de la prestación de los servicios civiles de navegación aérea.

[…]
g) La ordenación de las actividades y trabajos aéreos, así como de la aviación general y

deportiva.
h) La verificación y control del cumplimiento de los requisitos y procedimientos

establecidos para garantizar la seguridad aérea en relación con el diseño, fabricación,
mantenimiento, uso y operación de las aeronaves civiles y, en general, de los productos,
componentes y equipos aeronáuticos civiles…
i) El otorgamiento de los títulos que habilitan a las personas y organizaciones civiles para
la realización de actividades aeronáuticas civiles y el control del cumplimiento de los
requisitos y obligaciones en cada caso exigibles.
j) El reconocimiento y aceptación de los títulos, licencias, autorizaciones o certificados

expedidos por autoridades de otros Estados y que sean requeridos para el ejercicio de
profesiones aeronáuticas.
k) La ordenación, dirección y ejecución de la inspección aeronáutica, en el ámbito de las

competencias de la Administración General del Estado.
l) El ejercicio de la potestad sancionadora en materia de aviación civil.
2) La competencia prevista en el párrafo h) del apartado anterior no abarcará a los sistemas e

instalaciones de navegación aérea asociados a las bases aéreas, las bases aéreas abiertas al
tráfico civil, los aeródromos utilizados conjuntamente por una base aérea y un aeropuerto y
los aeródromos y helipuertos militares, cuya verificación y control serán ejercidos por el
Ministerio de Defensa.
Por tanto, las gestiones relativas a la habilitación de personal de operaciones, de aeronaves

y del propio operador de drones civiles deben realizarse en la dependencia que corresponda
del Ministerio de Fomento, salvo cuando debamos coordinarnos con algún tipo de instalación
militar, en cuyo caso, habremos de dirigirnos a la dependencia correspondiente del Ministerio
de Defensa.
3.2.3 Servicio meteorológico
El proveedor de información meteorológica aeronáutica en España es el Ministerio de

Medio Ambiente, a través de la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET)23.
Artículo 7. Competencias en materia de servicio meteorológico
Corresponde al Ministerio de Medio Ambiente el ejercicio de las competencias del Estado en

materia de servicio meteorológico y, en consecuencia, de las siguientes funciones:
a) El ejercicio de la autoridad meteorológica aeronáutica en el territorio nacional, a

través de la Dirección General del Instituto Nacional de Meteorología.
b) La prestación de los servicios meteorológicos de observación, vigilancia y predicción
necesarios para contribuir a la seguridad, regularidad y eficiencia del tránsito aéreo.
c) La provisión a los usuarios aeronáuticos de la información meteorológica necesaria

para el desempeño de sus funciones.
La AEMET provee un servicio específico para la aviación, el Autoservicio Meteorológico

Aeronáutico (AMA)24, en el que pueden registrarse pilotos que dispongan de una licencia y
personas jurídicas, como es el caso de aquellas sociedades mercantiles que sean operadoras
de drones.
3.2.4 Comunicación e investigación de sucesos
Como ocurre en aviación tripulada, los pilotos y operadores de drones también están
obligados a comunicar a la Autoridad cualquier accidente o incidente en el que se vean
implicadas sus aeronaves. El cumplimiento de esta obligación aporta grandes beneficios al
sector, puesto que proporciona a las Administraciones la información que necesitan para
regular la actividad, con conocimiento de su realidad.
Según establece el artículo 13 de la Ley de seguridad aérea, el órgano encargado de la

investigación de estos sucesos es la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de
Aviación Civil.
Artículo 13. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil.
1. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil es un órgano

colegiado especializado, adscrito al Ministerio de Fomento, al que corresponde la
investigación técnica de los accidentes e incidentes graves de aviación civil.
[…]
3.2.5 Inspección aeronáutica y obligaciones del operador de drones
Las personas, equipamientos y operadores relacionados con la operación de drones también

están sometidos a la vigilancia y control de la inspección aeronáutica, por lo que es
importante conocer cómo se debe actuar ante la visita de un inspector o de un técnico
especialista de AESA.
En este sentido, es necesario recordar que los inspectores aeronáuticos tiene la

consideración de autoridad pública (y por ello, presunción de veracidad) y que el personal a
cargo de cualquier sistema de aeronave tiene la obligación de permitirles el libre acceso a las
instalaciones, equipos y documentación requeridos, cuando aquellos se encuentren en el
ejercicio de sus funciones.
Las atribuciones de los inspectores aeronáuticos están recogidas en el artículo 25 de la Ley de

seguridad aérea:
Artículo 25. Atribuciones de los inspectores.
1) Las actuaciones de inspección aeronáutica se realizarán por los funcionarios que

desempeñen los correspondientes puestos de trabajo en los órganos con competencias
inspectoras de la Dirección General de Aviación Civil ...

2) Los funcionarios de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea facultados para la realización de
funciones de inspección aeronáutica tendrán, en el desempeño de sus funciones inspectoras,
las siguientes atribuciones:
a) La consideración de autoridad pública, pudiendo, en caso de necesidad, recabar de

otras autoridades competentes o de sus agentes el auxilio necesario para el normal
cumplimiento de sus funciones.
b) El libre acceso a las aeronaves, en tierra y en vuelo, aeropuertos, aeródromos,

locales, terrenos y, en general, a todas las instalaciones aeronáuticas en que hubieran
de realizar las actuaciones inspectoras. Cuando se trate del domicilio de la persona
inspeccionada, deberán obtener el consentimiento del interesado o, en su defecto,
autorización judicial.
c) La potestad para requerir y examinar equipos, libros, registros, procedimientos y

documentos de interés para el propósito de la inspección, obtener copias o extractos de
los mismos y muestras de las sustancias y materiales utilizados por los inspeccionados.
d) La potestad de obligar al personal aeronáutico a someterse a pruebas para la

detección del consumo de alcohol y sustancias estupefacientes, psicotrópicas o de
efectos análogos. Reglamentariamente se establecerán las condiciones y requisitos que
se deben cumplir para la realización de tales pruebas.
[...]
4. Las personas físicas y jurídicas, públicas o privadas, que sean objeto de inspección o
supervisión tienen el deber de colaborar y facilitar el buen fin de la misma, y de comparecer
ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea cuando fueran requeridos para ello por el personal
que desarrolle las labores de inspección.1. Las actuaciones de inspección aeronáutica se
realizarán por los funcionarios que desempeñen los correspondientes puestos de trabajo en
los órganos con competencias inspectoras de la Dirección General de Aviación Civil ...
2. Los funcionarios de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea facultados para la realización de

funciones de inspección aeronáutica tendrán, en el desempeño de sus funciones inspectoras,
las siguientes atribuciones:
a) La consideración de autoridad pública, pudiendo, en caso de necesidad, recabar de

otras autoridades competentes o de sus agentes el auxilio necesario para el normal
cumplimiento de sus funciones.
b) El libre acceso a las aeronaves, en tierra y en vuelo, aeropuertos, aeródromos, locales,

terrenos y, en general, a todas las instalaciones aeronáuticas en que hubieran de realizar
las actuaciones inspectoras. Cuando se trate del domicilio de la persona inspeccionada,
deberán obtener el consentimiento del interesado o, en su defecto, autorización judicial.
c) La potestad para requerir y examinar equipos, libros, registros, procedimientos y

documentos de interés para el propósito de la inspección, obtener copias o extractos de
los mismos y muestras de las sustancias y materiales utilizados por los inspeccionados.
d) La potestad de obligar al personal aeronáutico a someterse a pruebas para la

detección del consumo de alcohol y sustancias estupefacientes, psicotrópicas o de
efectos análogos.

Reglamentariamente se establecerán las condiciones y requisitos que se deben cumplir para
la realización de tales pruebas.
[...]
4. Las personas físicas y jurídicas, públicas o privadas, que sean objeto de inspección o
supervisión tienen el deber de colaborar y facilitar el buen fin de la misma, y de comparecer
ante la Agencia Estatal de Seguridad Aérea cuando fueran requeridos para ello por el personal
que desarrolle las labores de inspección.
El servicio de inspección se provee con el fin de vigilar y controlar el cumplimiento de las

obligaciones formales que establece la normativa aeronáutica. En líneas generales, quedan
resumidas en el artículo 20.1 de la misma ley:
Artículo 20. Concepto y alcance.
1. La función de inspección aeronáutica comprende la vigilancia y control del cumplimiento de

las normas que ordenan las distintas actividades propias de la aviación civil y la supervisión
para verificar los requisitos exigidos para obtener, conservar y renovar los certificados,
aprobaciones, autorizaciones, licencias, habilitaciones y, en general, los documentos oficiales
que habilitan para el ejercicio de funciones, la realización de actividades y la prestación de
servicios aeronáuticos.
[…]
Por otro lado, todos los agentes que tienen que ver con el diseño, fabricación, operación,
mantenimiento, etcétera de los drones, en tanto que éstos son aeronaves, están sujetos a una
serie de obligaciones conducentes a mantener la seguridad y la continuidad de las
operaciones aéreas, tal y como recoge el artículo 32.
Artículo 32. Sujetos de las obligaciones por razones de seguridad.
1. Están sujetos al cumplimiento de las obligaciones por razones de seguridad que en este
título se establecen las siguientes personas y organizaciones:
a) Personal aeronáutico.
[...]
Entidades dedicadas al diseño, producción y mantenimiento de las aeronaves y

productos aeronáuticos.
Operadores aéreos.
Compañías aéreas y empresas de trabajos aéreos.
[...]
4. Asimismo están sujetas al cumplimiento de las obligaciones establecidas por razones de

seguridad cualesquiera personas físicas o jurídicas cuyas acciones u omisiones, en los términos

previstos en este título, puedan poner en riesgo la seguridad, regularidad o continuidad de las
operaciones.
Las obligaciones que se asumen están recogidas en los artículos 33 al 37 y las hay de
carácter general, que deben ser asumidas por todos los agentes que intervienen en una
operación y de carácter específico para empresas y operadores.
Es muy importante para pilotos y operadores conocer y cumplir estas obligaciones, de entre
las que podemos destacar para quienes están relacionados con los drones las siguientes:
 Deben contar con las habilitaciones o autorizaciones requeridas para ejercer su actividad y
llevarla a cabo dentro de los límites fijados para cada una de ellas.
 Deben mantener actualizados y conservar adecuadamente los libros registro y demás

documentos exigidos.
 Deben contratar un seguro de responsabilidad civil.
 Deben ejercer su actividad en condiciones de máxima seguridad.
 Debe asegurar que la operación de sus sistemas de aeronaves se realiza dentro de los límites
operacionales de las mismas.
 Deben informar a las autoridades aeronáuticas en caso de tener conocimiento o verse

implicado en algún tipo de suceso.
 Deben colaborar con esas mismas autoridades en caso de verse sometido a algún tipo de
investigación o inspección.
Como siempre es estos casos, lo más aconsejable es consulta directamente la fuente oficial
de la información, por lo que reproducimos a continuación un extracto de los artículos que
hemos citado:
Artículo 33. Obligaciones generales.
Todas las personas y organizaciones que se enumeran en el artículo anterior están sujetas a
las siguientes obligaciones:
1.ª Cumplir con la diligencia debida las normas, reglas, medidas y condiciones de seguridad
requeridas en cada actividad u operación aeronáutica.
2.ª Atender las órdenes, instrucciones y directrices adoptadas por las autoridades
aeronáuticas en el ejercicio de sus funciones.
3.ª Colaborar y facilitar el buen fin de las actuaciones de investigación e inspección

aeronáuticas.
4.ª Dar adecuado cumplimiento a los deberes legales de información a las autoridades
aeronáuticas y a los órganos competentes en materia de aviación civil.
[...]
6.ª Mantener adecuadamente los libros, cuadernos, manuales, certificados, registros y

cualquier otra documentación legalmente exigida.

[...]
8.ª Realizar exclusivamente las actividades de aviación civil para las que se esté autorizado y
designado y cumplir las condiciones establecidas en las normas que las regulen y las
limitaciones y obligaciones que se determinen en el título que habilite para su desarrollo.
9.ª Mantener las aeronaves, instalaciones, sistemas y equipos utilizados en las actividades de
aviación civil, de acuerdo con lo establecido en la normativa de aplicación y abstenerse de
realizar actos que obstaculicen o alteren su normal funcionamiento.
[...]
11.ª Contratar y mantener en vigor los seguros aéreos legalmente obligatorios y constituir los
depósitos, fianzas y otras garantías exigibles.
[...]
14.ª Facilitar a los órganos y organismos públicos obligados por el Programa Estatal de
Seguridad Operacional para la Aviación Civil la información relativa a su actividad que se les
requiera en el marco de aquél y, en particular, la que permita determinar el grado de
cumplimiento de los objetivos de seguridad operacional.
15.ª Cumplir los compromisos adquiridos ante los organismos públicos obligados por el
Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil.
Artículo 36. Obligaciones específicas de los operadores aéreos.
1. Quienes realicen operaciones de aviación general y deportiva, de transporte aéreo

comercial y de trabajos aéreos están obligados en todo momento a:
1.ª Abstenerse de operar aeronaves que no cumplan los requisitos de aeronavegabilidad

legalmente exigidos y de realizar vuelos sin disponer de las autorizaciones preceptivas.
2.ª Cumplir las directivas de aeronavegabilidad y las directivas operacionales de la autoridad

aeronáutica o, en general, cualquier requisito exigido por dicha Autoridad en relación con la
aeronavegabilidad y la operación de sus aeronaves.
3.ª Seguir las reglas operacionales establecidas al realizar las operaciones de vuelo para las
que estén autorizados.
[...]
5.ª Llevar a bordo la documentación requerida para la operación de la aeronave.
6.ª Realizar el entrenamiento, verificaciones y cualificaciones del personal aeronáutico a su

servicio y mantener los correspondientes registros por los períodos de tiempo establecidos.
7.ª Programar los servicios de las tripulaciones de las aeronaves respetando las limitaciones
de tiempos de actividad y tiempos de vuelo establecidas.
8.ª Cumplir los deberes legalmente establecidos de formación de su personal en materia de

seguridad operacional y de la aviación civil.

[...]
Artículo 37. Obligaciones específicas de las compañías aéreas y empresas de trabajos aéreos.
1. Además de las que se establecen en el artículo anterior, son obligaciones de las compañías
dedicadas al transporte aéreo comercial y de las empresas que realicen trabajos aéreos las
siguientes:
1.ª Disponer de los derechos, certificados, licencias o autorizaciones, válidos y eficaces,

exigidos para la actividad que pretendan realizar.
2.ª Cumplir las condiciones, excepciones y limitaciones impuestas en las licencias o

autorizaciones o en las normas reguladoras de la prestación de servicios de transporte aéreo
comercial y la realización de trabajos aéreos.
3.ª Asegurar la continuidad en la prestación de estos servicios con el nivel de seguridad

exigido.
4.ª Cumplir los deberes legalmente establecidos de formación de su personal en materia de

seguridad operacional y de la aviación civil.
[...]
3.2.6 Infracciones contra la seguridad de la aviación civil y sanciones aplicables
Los pilotos, el resto de tripulantes y personal de tierra, las empresas de trabajos aéreos y los
operadores de aeronaves asumen una gran responsabilidad mientras desempeñan sus
funciones.
Debemos insistir en que cualquier operación aérea conlleva un riesgo nada desdeñable para
el resto de aeronaves que puedan estar operando en el mismo volumen de espacio aéreo que
la nuestra, y para las personas y bienes sobrevolados. Y cualquier incidencia en vuelo puede
tener gravísimas consecuencias que incluyen con frecuencia la pérdida de vidas humanas.
La seguridad es prioritaria y por ello, la autoridad aeronáutica ha previsto un régimen de

sanciones, que deben servir para atajar el número de infracciones cometidas por aquellas
personas y entidades sometidas al derecho aeronáutico.
El incumplimiento de la norma puede acarrear graves consecuencias para los pilotos y los
operadores de drones, por lo que es necesario que presten mucha atención al contenido de
los artículos que regulan estos aspectos de la normativa y el procedimiento que se ha de
seguir.
La clasificación de las infracciones prevista en la ley se recoge en el artículo 44:
Artículo 44. Infracciones contra la seguridad de la aviación civil.
1) El incumplimiento de las obligaciones establecidas en el título IV de esta ley por los sujetos
que en cada caso estén sometidos a ellas constituirá infracción leve, salvo que constituya una
infracción de las tipificadas en los artículos siguientes en este capítulo, o se produzca alguna

circunstancia especial de las previstas en los apartados siguientes en este artículo, que lo
califique como infracción grave o muy grave.
2) El incumplimiento de las obligaciones establecidas en el título IV de esta ley constituirá

infracción grave cuando se dé alguna de las siguientes circunstancias calificativas:
a) Se haya causado un incidente grave de aviación.
b) Se hayan producido lesiones graves a las personas, con arreglo a lo dispuesto en el

Código Penal, o determinantes de baja para la actividad laboral por período superior a
siete días o incapacidad laboral.
c) Se hayan originado daños y perjuicios a bienes y derechos que, valorados de forma

individual para cada uno de los sujetos afectados, alcancen una cuantía comprendida
entre 5.000 y 15.000 euros.
d) Se hayan ocasionado retrasos no justificados por tiempo superior a cuatro horas en la

prestación de los servicios aeronáuticos.
3) El incumplimiento de las obligaciones establecidas en el título IV de esta ley constituirá

infracción muy grave cuando concurra alguna de las siguientes circunstancias calificativas:
a) Se haya causado un accidente de aviación.
b) Se haya causado la muerte de una persona.
c) Se hayan originado daños y perjuicios a bienes y derechos que valorados de forma

individual para cada uno de los sujetos afectados alcancen una cuantía superior a 15.000
euros.
d) Se haya causado la suspensión no justificada de la prestación de los servicios

aeronáuticos.
En el caso de producirse una infracción, la responsabilidad puede recaer tanto sobre los
pilotos, tripulantes y personal de operaciones que intervienen en una determinada operación,
como sobre el operador de la aeronave y a la empresa explotadora, en el caso de estos dos
últimos, aun no teniendo conocimiento de los hechos.
Estas circunstancias quedan descritas en el artículo 52
Artículo 52. Responsables de las infracciones.
1) La responsabilidad administrativa por las infracciones reguladas en esta ley corresponderá:
a) En las infracciones contra la seguridad de la aviación civil, a las personas físicas o

jurídicas sujetas al cumplimiento de la obligación infringida.
b) En las infracciones en relación con el transporte y los trabajos aéreos, a las personas
que las hayan cometido, a los titulares de la licencia de explotación, permiso o
autorización o a los explotadores de las aeronaves.

c) En las infracciones relativas al transporte de mercancías peligrosas o sujetas a normas
especiales por vía aérea, al explotador de la aeronave, al expedidor de la mercancía, al
agente de servicios de asistencia en tierra y al agente de carga.
[...]
b) En las infracciones del deber de colaboración con las autoridades y órganos de la

Administración General del Estado con competencias en materia de aviación civil, a la
persona física o jurídica que cometa la infracción.
2) Cuando una misma infracción sea imputable a varias personas y no sea posible determinar
el grado de participación de cada una de ellas, responderán solidariamente.
3) No eximirá de responsabilidad el hecho de que las personas que hayan cometido las
infracciones estén integradas en asociaciones temporales de empresas, agrupaciones de
interés económico o comunidades de bienes sin personalidad.
En caso de incidente o accidente, el responsable no sólo deberá hacer frente a la posible

sanción de que pudiera ser merecedor, sino que también habrá de hacerse cargo de la
reparación de los daños causados y de las indemnizaciones a que hubiera lugar, en el caso de
que éstos fueran irreparables, tal y como señala el artículo 57. Es por ello que resulta
imprescindible disponer de una coberturas de seguro acordes con los riesgos derivados del
tipo de actividad aérea que realicemos, especialmente en casos en los que la responsabilidad
asumida en caso de causar algún daño puede ser muy elevada (espacios naturales,
instalaciones industriales, infraestructuras, grupos de personas, etcétera).
Artículo 57. Otras medidas.
1)Además de imponer las sanciones que en cada caso correspondan, la resolución del
procedimiento sancionador podrá declarar la obligación de:
a)Restituir las cosas o reponerlas a su estado anterior en el plazo que se fije.
b) Indemnizar los daños irreparables por cuantía igual al valor de los bienes destruidos o
el deterioro causado, así como los perjuicios ocasionados, en el plazo que se fije.
2) Se exigirá la indemnización por daños y perjuicios cuando no fuera posible la restitución o

reposición y en todo caso si se hubieran producido daños y perjuicios a los intereses públicos.
Cuando los daños fueran de difícil evaluación, para fijar la indemnización se tendrán en
cuenta el coste teórico de la restitución y reposición y el valor de los bienes dañados,
debiendo aplicarse el que proporcione el mayor valor.
3.2.7 Resolución de procedimientos administrativos relativos a la seguridad

aérea
A medida que se normalicen las operaciones con drones y se amplíen los escenarios
operacionales, es previsible que el operador deba contar con algún tipo de autorización
administrativa para llevar a cabo los vuelos programados. En estos casos, la operación no
pueden realizarse hasta con contar con la pertinente autorización, por lo que resulta de

enorme interés el conocer los plazos de resolución a los que debemos enfrentarnos en el caso
de tener que cursar alguna solicitud al respecto.
Para ello, debemos acudir al artículo 42 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen

Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común:
Artículo 42. Obligación de resolver.
[...]
2) El plazo máximo en el que debe notificarse la resolución expresa será el fijado por la norma
reguladora del correspondiente procedimiento.
Este plazo no podrá exceder de seis meses salvo que una norma con rango de Ley establezca
uno mayor o así venga previsto en la normativa comunitaria europea.
3) Cuando las normas reguladoras de los procedimientos no fijen el plazo máximo, éste será
de tres meses. Este plazo y los previstos en el apartado anterior se contarán:
a) En los procedimientos iniciados de oficio, desde la fecha del acuerdo de iniciación.
b)En los iniciados a solicitud del interesado, desde la fecha en que la solicitud haya tenido
entrada en el registro del órgano competente para su tramitación.
4) Las Administraciones públicas deben publicar y mantener actualizadas, a efectos

informativos, las relaciones de procedimientos, con indicación de los plazos máximos de
duración de los mismos, así como de los efectos que produzca el silencio administrativo.
A los efectos, hay que tener muy presente que, en el artículo 53.8 del Real Decreto‐ ley
8/2014, de 4 de julio (que también incluye el muy conocido por pilotos y operadores Artículo
50), se añadió una disposición adicional a la Ley de seguridad aérea, en el sentido de que, para
las operaciones y actividades realizadas con drones, el silencio administrativo tendrá siempre
carácter denegatorio.
Disposición adicional decimonovena. Silencio administrativo negativo.
1) Por razones imperiosas de interés general relativas a la seguridad aérea, se entenderán

incluidos en la excepción prevista en el artículo 43.1 de la Ley 30/1992, de Régimen Jurídico
de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común los
procedimientos sobre autorización de operaciones aéreas y uso de espacio aéreo y sobre
operaciones especiales.
2) Por razones imperiosas de interés general en materia de seguridad, transcurrido el plazo

máximo para notificar la resolución en los procedimientos de autorización de las operaciones
y actividades realizadas por aeronaves pilotadas a control remoto sin que haya recaído
resolución expresa, las autorizaciones solicitadas deberán entenderse denegadas por silencio
administrativo.
3.3 Reglamento de circulación aérea

El 4 de diciembre de 2014 entró en vigor el texto consolidado del Reglamento de Circulación
Aérea, que incorpora las modificaciones incluida en el Reglamento SERA, que se trató en el
capítulo dedicado a la EASA.
Dada la importancia que para todo aeronauta tienen estos reglamentos y con el fin de facilitar
su consulta, el Ministerio de Fomento publicó un documento en el que se recogen ambas
normas legales25, cuya consulta es harto recomendable para los pilotos de drones. En
particular, es de gran utilidad e interés para todo piloto el capítulo 1 de Reglamento, en el que
se recopilan y explican los términos y expresiones usados en aviación.
3.3.1 Seguridad
La seguridad es el criterio prioritario a considerar en el momento de planificar y realizar

cualquier operación aérea. Cuando la aeronave está en vuelo, el piloto al mando debe ser
consciente de que asume una gran responsabilidad para con todo aquello que le rodea. En los
SERA 3101 y 3105 se advierte de esta circunstancia:
Protección de personas y propiedad
SERA.3101 Operación negligente o temeraria de aeronaves
Ninguna aeronave podrá conducirse negligente o temerariamente de modo que ponga en

peligro la vida o propiedad ajenas.
SERA.3105 Alturas mínimas
Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar, o cuando se tenga permiso de la
autoridad competente, las aeronaves no volarán sobre aglomeraciones de edificios en
ciudades, pueblos o lugares habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre, a menos
que se vuele a una altura que permita, en caso de emergencia, efectuar un aterrizaje sin
peligro excesivo para las personas o la propiedad que se encuentren en la superficie. Las
alturas mínimas de los vuelos VFR serán las especificadas en SERA.5005 f) y los niveles
mínimos de los vuelos IFR serán los especificados en SERA.5015 b).
La seguridad en el espacio aéreo se logra mediante la separación horizontal y vertical entre

aeronaves y entre éstas y el terreno o la lámina de agua subyacentes, y asegurando que los
vuelos se llevan a cabo en unas condiciones meteorológicas y de visibilidad adecuadas en
función de las características de la aeronave y de la pericia del piloto.
En el caso de los drones de hasta 25 kilos de masa máxima al despegue (MTOM), la norma
legal vigente en España (que trataremos en el siguiente capítulo) permite sólo los vuelos
diurnos, en condiciones meteorológicas visuales y a una altura de vuelo máxima de 400 pies
(120 m) sobre el terreno (AGL).
Esto permite una separación de 100 pies (unos 30 metros), respecto al resto del tráfico
aéreo, que en el caso de los vuelos según las reglas de vuelo visual (VFR, visual flight rules)
tienen limitada su altura mínima de vuelo en espacio abierto a 500 ft (150 m), y a 300 m
(1.000 ft) sobre el obstáculo más alto, en el caso de sobrevuelos de edificios y aglomeraciones
de personas, tal y como queda recogido en el SERA 5005 f)

SERA.5005 Reglas de vuelos visual
Salvo cuando operen con carácter de vuelos VFR especiales, los vuelos VFR se realizarán de
forma que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y de distancia de las nubes que sean
iguales o superiores a las indicadas en la Tabla S5‐1…
[…]
f) Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando se tenga

autorización de la autoridad competente, los vuelos VFR no se efectuarán:
1) sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados, o sobre una

reunión de personas al aire libre a una altura menor de 300 m (1 000 ft) sobre el obstáculo
más alto situado dentro de un radio de 600 m desde la aeronave;
2) en cualquier otra parte distinta de la especificada en 1), a una altura menor de 150 m (500
ft) sobre tierra o agua, o 150 m (500 ft) sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio
de 150 m (500 ft) desde la aeronave.
En el entorno de aeródromos en los que operen escuelas de pilotos y en todo momento, el

piloto de un dron debe estar siempre alerta y vigilante de lo que sucede en su entorno y en el
de la aeronave que se encuentre en vuelo, puesto que esos límites de altura mínima no son
absolutos. El artículo 15 del Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, por el que se desarrolla el
Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para los servicios y procedimientos
de navegación aérea y se modifica el Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se
aprueba el Reglamento de Circulación Aérea26, que también está recogido en el documento
recopilatorio publicado por el Ministerio de Fomento, se recogen las excepciones a la regla
anterior, entre las que se encuentra –y aparecen citada‐ la de los vuelos con sistemas de
aeronave pilotados por control remoto:
Artículo 15. Alturas mínimas en vuelos con reglas de vuelo visual.
1) Sin perjuicio de las alturas mínimas que resulten de aplicación conforme a la normativa
específica que regule las distintas actividades aeronáuticas y de las exenciones para
operaciones especiales, en lo que respecta a las alturas mínimas podrán realizarse las
siguientes operaciones VFR por debajo de las establecidas en SERA.5005, letra f), apartado 2):
a) Actividades de globo, aeromodelismo, sistemas aéreos pilotados remotamente (RPAS,

por sus siglas en ingles), ultraligeros y planeadores que efectúen vuelos en laderas,
siempre y cuando no entrañen ningún riesgo ni molestias a las personas o bienes en la
superficie.
b) Los vuelos de entrenamiento de aterrizajes forzosos, podrán operar hasta una altura
mínima de 50 m (150 ft), siempre que no representen ningún riesgo o molestias para las
personas o bienes en la superficie, mantengan una distancia de 150 m con relación a
cualquier persona, vehículo o embarcación que se encuentre en la superficie y con todo
obstáculo artificial y, además, cumplan las condiciones que resulten del estudio de
seguridad que haya realizado el operador para este tipo de operaciones.

2) A instancia del operador, el Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de
Seguridad Aérea, con carácter temporal o permanente, podrá autorizar a operar por debajo
de las alturas mínimas que se recogen en SERA.5005, letra f), apartado 2), a las operaciones
de trabajos aéreos no incluidas en el apartado 1 que, por el tipo de operación de que se trate,
precisen operar por debajo de dichas alturas mínimas.
También acabamos de ver que los vuelos de drones sólo pueden realizarse en condiciones
meteorológicas de vuelo visual (VMC, visual meteorological conditions), que se describen en
el SERA.5001. Para conocer las condiciones meteorológicas y de visibilidad en las que pueden
efectuarse los vuelos de drones, debemos recordar que:
1. Sólo pueden realizarse en espacio aéreo no controlado (clases F yG).

2. La altura máxima de vuelo es de 120 m (400 ft) y la aeronave en vuelo debe ser visible
desdetierra.
3. Los vuelos de drones de hasta 25 kilos de MTOM van a ser prácticamente siempre, a
velocidades inferiores a 140Kts.
(*) Cuando la altitud de transición es inferior a 3 050 m (10 000 ft) AMSL, se utilizará el FL 100 en vez de 10
000 ft.
(**) Las mínimas VMC en el espacio aéreo de clase A se incluyen a modo de orientación para los pilotos y no
suponen la aceptación de vuelos VFR en el espacio aéreo de clase A.(***) Cuando así lo prescriba la autoridad
competente:
a) pueden permitirse visibilidades de vuelo inferiores, hasta 1 500 m, para los vuelos que se realicen:
1) a velocidades de hasta 140 kts IAS o menos que den oportunidad adecuada para observar el tránsito,
o cualquier obstáculo, con tiempo suficiente para evitar una colisión, o
2) en circunstancias en que haya normalmente pocas probabilidades de encontrarse con tránsito,
como en áreas de escaso volumen de tránsito y para efectuar trabajos aéreos a poca altura.
b) Los HELICÓPTEROS pueden estar autorizados a volar con una visibilidad de vuelo inferior a 1 500 m pero no
menos de 800 m si maniobran a una velocidad que dé oportunidad adecuada para observar el tránsito, o
SERA.5001 Mínimascon
cualquier obstáculo, VMC de visibilidad
el tiempo suficientey para
distancia
evitar de
unalas nubes Pueden permitirse visibilidades de
colisión.
vuelo inferiores a 800 m para casos especiales, como vuelos médicos, operaciones de búsqueda y
salvamento
Las mínimasy VMC
extinción de incendios.
de visibilidad y distancia de las nubes figuran en la Tabla S5‐1.

4 MARCO NORMATIVO PARA LAS OPERACIONES CON
DRONES
Las operaciones con sistemas de aeronaves pilotadas por control remoto de masa al
despegue inferior a 150 kilos y las de masas iguales o superiores destinadas a la lucha contra
incendios o búsqueda y salvamento, están reguladas en España desde julio de 2014 por el
Real Decreto‐ley 8/2014, de 4 de julio, de aprobación de medidas urgentes para el
crecimiento, la competitividad y la eficiencia, que se tramitó como Ley 18/2014, de 15 de
octubre, de e aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la
eficiencia.27
En concreto, la norma aplicable se recoge en la Sección 6.ª Aeronaves civiles pilotadas por
control remoto, que contiene a los artículos 50 y 51 de ley.
Por otro lado, la Directora de la AESA ha emitido diversas resoluciones que cumplen el papel
de reglamento, en cuyos apéndices del A1 al I se contienen los medios aceptables de
cumplimiento y el material guía para la aplicación de la norma28. Estos documentos contienen
las instrucciones a seguir para completar la documentación exigida al operador de drones.
4.1 Artículo 50 de la Ley 18/2014, de 15 de octubre
Todo piloto y todo operador de drones deben conocer las normas legales que les afectan y
asegurarse de que, tanto las operaciones, como las tripulaciones y los sistemas de aeronaves
las cumplen.
Artículo 50. Operación de aeronaves civiles pilotadas por control remoto.
1) Hasta tanto se produzca la entrada en vigor de la norma reglamentaria prevista en la

Disposición final segunda, apartado 2, de esta Ley, las operaciones de aeronaves civiles
pilotadas por control remoto quedan sujetas a lo establecido en este artículo.
El cumplimiento de lo dispuesto en este artículo no exime al operador, que es, en todo

caso, el responsable de la aeronave y de la operación, del cumplimiento del resto de la
normativa aplicable, en particular en relación con el uso del espectro radioeléctrico, la
protección de datos o la toma de imágenes aéreas, ni de su responsabilidad por los daños
causados por la operación o la aeronave.

[...]
Cabe recordar que se trata de una ley en vigor y que su conocimiento y cumplimiento son
preceptivos.
4.2 Escenarios operacionales
La norma contempla cuatro escenarios operacionales:
1. Vuelos con fines recreativos (aeromodelismo), que quedan fuera del objeto de esta norma legal y
siguen sin estar regulados en España29
2. Trabajos técnicos o científicos (fotografía y filmaciones aéreas, actividades de investigación

y desarrollo. tratamientos aéreos, publicidad, emergencias y salvamento, etcétera).
3. Podrán realizarse actividades aéreas de trabajos técnicos o científicos por aeronaves civiles
pilotadas por control remoto, de día y en condiciones meteorológicas visuales con sujeción a
los siguientes requisitos:…
3.Vuelos especiales (vuelos de prueba, de demostración, de desarrollo, etcétera).
4. Asimismo, podrán realizarse los siguientes tipos de vuelos por aeronaves civiles pilotadas
por control remoto, de día y en condiciones meteorológicas visuales, en espacio aéreo no
controlado, dentro del alcance visual del piloto, o, en otro caso, en una zona del espacio aéreo
segregada al efecto y siempre en zonas fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades,
pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre:
a) Vuelos de prueba de producción y de mantenimiento, realizados por fabricantes u

organizaciones dedicadas al mantenimiento.
b) Vuelos de demostración no abiertos al público, dirigidos a grupos cerrados de

asistentes a un determinado evento o de clientes potenciales de un fabricante u
operador.
c) Vuelos para programas de investigación, nacionales o europeos, en los que se trate de

demostrar la viabilidad de realizar determinada actividad con aeronaves civiles pilotadas
por control remoto.
d) Vuelos de desarrollo en los que se trate de poner a punto las técnicas y

procedimientos para realizar una determinada actividad con aeronaves civiles pilotadas
por control remoto previos a la puesta en producción de esa actividad.
e) Vuelos de I+D realizados por fabricantes para el desarrollo de nuevos productos.
f) Vuelos de prueba necesarios para demostrar que las actividades solicitadas conforme
al apartado 3 pueden realizarse con seguridad.
4.Catástrofe, grave riesgo o calamidad pública.
8…

Los operadores habilitados conforme a lo previsto en este artículo para el ejercicio de las
actividades aéreas a que se refiere el apartado 3, podrán realizar, bajo su responsabilidad,
vuelos que no se ajusten a las condiciones y limitaciones previstas en los apartados 3 y 4 en
situaciones de grave riesgo, catástrofe o calamidad pública, así como para la protección y
socorro de personas y bienes en los casos en que dichas situaciones se produzcan, cuando les
sea requerido por las autoridades responsables de la gestión de dichas situaciones. Los
operadores habilitados conforme a lo previsto en este artículo para el ejercicio de las
sea requerido por las autoridades responsables de la gestión de dichas situaciones.
Salvo para el último de los escenarios operacionales vistos, los vuelos de drones de hasta
25 kilos sólo pueden realizarse en estas condiciones:
 De día (de orto a ocaso)30 .

 En condiciones meteorológicas visuales (VMC).
 A una altura máxima de vuelo de 400 ft (120 m) sobre el terreno.
 En línea de vista (VLOS, visual line of sight), con un alcance de 500 m desde la ubicación del
piloto
 En espacio aéreo no controlado (clases F y G) y áreas temporalmente segregadas (TSA).
 Fuera de zonas de aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados, y
alejados de reuniones de personas al aire libre.
3.Podrán realizarse actividades aéreas de trabajos técnicos o científicos por aeronaves civiles
pilotadas por control remoto, de día y en condiciones meteorológicas visuales con sujeción a
los siguientes requisitos:
[…]
b) Las aeronaves civiles pilotadas por control remoto cuya masa máxima al despegue no
exceda de 25 kg, sólo podrán operar en zonas fuera de aglomeraciones de edificios en
ciudades, pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre, en espacio
aéreo no controlado, dentro del alcance visual del piloto, a una distancia de éste no mayor de
500 m y a una altura sobre el terreno no mayor de 400 pies (120 m).
Además, las aeronaves de masa máxima al despegue inferior a 2 kilos también podrán
realizar vuelos más allá del alcance visual (BLOS, beyond visual line of sight), siempre que la
aeronave se encuentre dentro del alcance del enlace de radio, vuelo por debajo de los 400 ft y
se advierta de la operación al resto de usuarios del espacio aéreo:
3. …
a) Sólo podrán operar en zonas fuera de aglomeraciones de edificios en ciudades,

pueblos o lugares habitados o de reuniones de personas al aire libre, en espacio aéreo
no controlado, más allá del alcance visual del piloto, dentro del alcance de la emisión
por radio de la estación de control y a una altura máxima sobre el terreno no mayor de
400 pies (120 m), las aeronaves civiles pilotadas por control remoto cuya masa máxima
al despegue sea inferior a 2 kg, siempre que cuenten con medios para poder conocer la
posición de la aeronave. La realización de los vuelos estará condicionada a la emisión de
un NOTAM por el proveedor de servicios de información aeronáutica, a solicitud del
operador debidamente habilitado, para informar de la operación al resto de los usuarios
del espacio aéreo de la zona en que ésta vaya a tener lugar.
4.3 Procedimiento administrativo
El régimen administrativo para obtener la habilitación como operador de un sistema de

aeronave pilotada por control remoto de hasta 25 kilos de MTOM es declarativo.
El operador (no el piloto, que fuera del ámbito de las actividades recreativas y por sí sólo no
tiene ninguna capacidad legal para ejercer como tal) debe comunicar a la AESA el comienzo de
las operaciones con una antelación mínima de 5 días. Se trata de comunicar el comienzo de la
actividad y no de cada una de las operaciones que se vayan a realizar una vez obtenida la
habilitación.
Ésta comunicación (apéndices A1 y A2) debe ir acompañada por la documentación exigida

por la ley31, y por una declaración responsable32 de que dicha documentación, los pilotos
incluidos en sus tripulaciones, las aeronaves que vaya a operar y toda la organización cumple
con lo establecido en las normas jurídicas que les sean de aplicación.
6. El ejercicio de las actividades previstas en los apartados 3 y 4 por aeronaves cuya masa
máxima al despegue sea igual o inferior a 25 kg, estará sujeta a la comunicación a la
Agencia Estatal de Seguridad Aérea con una antelación mínima de cinco días al día del inicio
de la operación. La comunicación previa deberá contener:
a) Los datos identificativos del operador, de las aeronaves que vayan a utilizarse en la
operación y de los pilotos que la realicen, así como las condiciones en que cada uno de
ellos acredita los requisitos exigibles conforme al apartado 5.
b) La descripción de la caracterización de dichas aeronaves, incluyendo la definición de

su configuración, características y prestaciones.
c)El tipo de trabajos técnicos o científicos que se vayan a desarrollar o, en otro caso, los
vuelos que se vayan a realizar y sus perfiles, así como de las características de la
operación.
d)Las condiciones o limitaciones que se van a aplicar a la operación o vuelo para

garantizar la seguridad.
Junto a la comunicación previa, el operador deberá presentar una declaración responsable

en el que manifieste, bajo su responsabilidad, que cumple con cada uno de los requisitos
exigibles conforme a lo previsto en este artículo para la realización de las actividades u
operaciones comunicadas, que dispone de la documentación que así lo acredita y que
mantendrá el cumplimiento de dichos requisitos en el período de tiempo inherente a la
realización de la actividad. Además de esta declaración responsable el operador deberá
presentar el Manual de operaciones, el estudio aeronáutico de seguridad y la documentación
acreditativa de tener suscrito el seguro obligatorio exigidos, respectivamente, por el apartado
3, letra d), números 2.º, 3.º y 7.º, y apartado
Cuando la comunicación previa se refiera a las operaciones previstas en el apartado 3, deberá

presentarse junto a esta documentación el programa de mantenimiento y acreditación de la
realización de los vuelos de prueba con resultado satisfactorio a que se refieren los números
4.º y 5.º de la letra d) de dicho apartado.

Cualquier modificación de la comunicación deberá ser comunicada a la Agencia Estatal de
Seguridad Aérea con una antelación mínima de 5 días al día de la implementación de la
modificación, presentando actualizada la declaración responsable y, en su caso, la
documentación acreditativa complementaria prevista en este apartado.
La Agencia Estatal de Seguridad Aérea está obligada a emitir un acuse de recibo en el plazo de
cinco días a contar desde el día de recepción de la documentación en el que, como mínimo,
figuren las actividades para cuyo ejercicio queda habilitado por la comunicación o su
modificación.
Como se recoge en el párrafo final de este extracto, la Administración debe emitir un

documento al operador, acusando recibo de la entrega del resto de los documentos, en el que
figure la fecha de la comunicación. Este documento (los apéndices B1 y B2) es el documento
habilitante, no caduca mientras la norma actual siga en vigor y debe estar a disposición de los
pilotos al mando durante las operaciones, por si un agente de la autoridad le solicita que se lo
muestre a efectos de comprobación del cumplimiento de los requisitos legales.
8. La comunicación previa o autorización de la realización de los trabajos técnicos o

científicos previstos en el apartado 3, y sus modificaciones habilita para el ejercicio de la
actividad por tiempo indefinido, en el caso de las operaciones sujetas a comunicación previa
una vez transcurrido el plazo de cinco días a que se refiere el apartado 6, con sujeción, en
todo caso, al cumplimiento de los requisitos exigidos y en tanto se mantenga su
cumplimiento.
La comunicación previa o autorización de la realización de los vuelos previstos en el

apartado 4, y sus modificaciones habilita exclusivamente para la realización de aquellos vuelos
que, según sea el caso, se hayan autorizado o comunicado con la antelación prevista en el
apartado 6 y con sujeción, en todo caso, al cumplimiento de los requisitos exigidos y en tanto
se mantenga su cumplimiento.
Los operadores habilitados conforme a lo previsto en este artículo para el ejercicio de las
sea requerido por las autoridades responsables de la gestión de dichas situaciones.
4.4 Requisitos de la aeronave
Sólo podrán ser operadas aquellos sistemas de aeronave que figuren en la comunicación
previa y declaración responsable (apéndices A) y el acuse de recibo (apéndices B) presentados
por el operador a la Autoridad. Estos sistemas deberán contar con un documento de
caracterización técnica y con un programa de mantenimiento, que debe seguirse
escrupulosamente.
Además, las aeronaves deben portar una placa identificativa indeleble (metálica) fijada a su
estructura (no debe desprenderse en caso de choque o por causas ambientales), en la que
han de figurar los datos del dron y del operador. Esta placa no tiene el carácter de matrícula.
2. Las aeronaves civiles pilotadas por control remoto cuya masa máxima al despegue exceda
de 25 kg deben estar inscritas en el Registro de matrícula de aeronaves y disponer de
certificado de aeronavegabilidad, quedando exentas del cumplimiento de tales requisitos las
aeronaves civiles pilotadas por control remoto con una masa máxima al despegue igual o
inferior.
Además, todas las aeronaves civiles pilotadas por control remoto deberán llevar fijada a su
estructura una placa de identificación en la que deberá constar, de forma legible a simple
vista e indeleble, la identificación de la aeronave, mediante la designación específica y, en su
caso, número de serie, así como el nombre de la empresa operadora y los datos necesarios
para ponerse en contacto con la misma.
4.5 Requisitos del piloto

Los pilotos al mando de un dron deben demostrar tener más de 18 años, poseer unos mínimos
conocimientos teóricos sobre aviación, unas habilidades y conocimientos específicos de la aeronave
que vayan a pilotar y una condición física suficiente para la obtención de una licencia de piloto privado.
Los pilotos deberán acreditar los siguientes requisitos:
a) Ser titulares de cualquier licencia de piloto, incluyendo la licencia de piloto de ultraligero,

emitida conforme a la normativa vigente, o haberlo sido en los últimos cinco años y no haber
sido desposeídos de la misma en virtud de un procedimiento sancionador, o
b) demostrar de forma fehaciente que disponen de los conocimientos teóricos necesarios

para la obtención de cualquier licencia de piloto, incluyendo la licencia de piloto de ultraligero,
o
c) para las aeronaves de masa máxima al despegue no superior a 25 kg, disponer:
1.º Para volar dentro del alcance visual del piloto, de un certificado básico para el
pilotaje de aeronaves civiles pilotadas por control remoto, emitido por una
organización de formación aprobada, conforme al anexo VII del Reglamento (UE) n.º
1178/2011 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, por el que se establecen
requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de
vuelo de la aviación civil, que acredite que dispone de los conocimientos teóricos
adecuados en las materias de: normativa aeronáutica, conocimiento general de las
aeronaves (genérico y específico), performance de la aeronave, meteorología,
navegación e interpretación de mapas, procedimientos operacionales, comunicaciones
y factores humanos para aeronaves civiles pilotadas por control remoto.
2.º Para volar más allá del alcance visual del piloto, de certificado avanzado para el
pilotaje de aeronaves civiles pilotadas por control remoto, emitido por una
organización de formación aprobada, conforme al anexo VII del Reglamento (UE) n.º
1178/2011 de la Comisión, que acredite además de los conocimientos teóricos
señalados en el número 1.º, conocimientos de servicios de tránsito aéreo y
comunicaciones avanzadas.
d) Además, en los supuestos previstos en las letras b) y c), deberán acreditar:
1.º Tener 18 años de edad cumplidos.
2.º Los pilotos que operen aeronaves de hasta 25 kilos de masa máxima al despegue
deberán ser titulares, como mínimo, de un certificado médico que se ajuste a lo previsto
en el apartado MED.B.095 del anexo IV, Parte MED, del Reglamento (UE) número

1178/2011 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, por el que se establecen
requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de
vuelo de la aviación civil en virtud del Reglamento (CE) n.º 216/2008 del Parlamento
Europeo y del Consejo, en relación a los certificados médicos para la licencia de piloto
de aeronave ligera (LAPL).
3.º Los pilotos que operen aeronaves de una masa máxima al despegue superior a 25
kilos deberán ser titulares como mínimo de un certificado médico de Clase 2, que se
ajuste a los requisitos establecidos por la sección 2, de la subparte B, del anexo IV, Parte
MED, del Reglamento (UE) n.º 1178/2011 de la Comisión, emitido por un centro médico
aeronáutico o un médico examinador aéreo autorizado.
e) Además, en todos los casos, deberán disponer de un documento que acredite que
disponen de los conocimientos adecuados de la aeronave y sus sistemas, así como de su
pilotaje, emitido bien por el operador, bien por el fabricante de la aeronave o una
organización autorizada por éste, o bien por una organización de formación aprobada. En
ningún caso dicho documento podrá haber sido emitido por el piloto para el que solicita la
autorización.
Los medios previstos para la obtención de la formación teórica y práctica están recogidos en
el Apéndice I de la Resolución de la Directora de la AESA33.
En lo referente a la obtención del certificado médico Clase 2 o LAPL34, es necesario dirigirse

a un médico examinador aéreo o centros médicos aeronáuticos autorizados35
5 EL PILOTO AL MANDO DE UN SISTEMA DE AERONAVE

PILOTADA POR CONTROL REMOTO
El piloto remoto es el agente necesario y responsable para la operación segura y predecible
de la aeronave.
Como se ha ido viendo a lo largo de este tema, los pilotos civiles de drones son una nueva
clase de pilotos de aeronaves y es necesario que las organizaciones encargadas del desarrollo
y regulación de la aeronáutica creen las licencias adecuadas.
5.1 Funciones y responsabilidades.
Los pilotos de RPAS, en tanto que usuarios del espacio aéreo, tienen la obligación de
conocer y respetar los preceptos contenidos en las leyes que regulan los vuelos de sus
aeronaves.
El designado como piloto al mando del sistema de aeronave asume las tareas y las
responsabilidades del comandante. Por tanto, será el responsable último de la seguridad del
dron, del resto de la tripulación si la hubiera y de las operaciones.
En el caso de que haya lugar para que a un piloto se le imponga una sanción por haber
cometido alguna infracción, le son también exigibles la reparación de los daños causados y la
indemnización correspondiente, si éstos fueran irreparables. En relación con esta cuestión, el
operador y la empresa responsable de la operación es probable que también deban asumir
responsabilidades, de manera subsidiaria.
Los pilotos de drones deben conocer el resto de regulaciones que les afectan y asegurarse
de que, tanto las operaciones que deben realizar, como los sistemas de aeronaves a su cargo
la cumplen. Por ello, han de demostrar que están en posesión de la formación y la
cualificación requeridas para el desempeño de sus funciones, deben conocer y cumplir con los
requisitos legales que les afecten en cada momento.
Como ocurre en aviación general, el piloto de un dron debe poseer la certificación o

habilitación específicas para operar la aeronave que se pone a su cargo, en las condiciones
requeridas para el vuelo o vuelos previstos.
Otras funciones, responsabilidades y atribuciones del piloto al mando de un RPAS son:
 Conocer y seguir los procedimientos establecidos en el Manual de Operaciones.

 Conocer y respetar las prestaciones y los límites operativos de la aeronave que piloten.
 Conocer y respetar la legislación vigente en lo que afecta a su actividad y a cada operación.
 Asegurarse de que la aeronave, la carga de pago y el resto del equipamiento requerido están a
su disposición y en correcto estado de conservación y funcionamiento antes de iniciar cada
operación y vuelo.
 Asegurarse de que dispone de toda la información requerida para cada operación, a fin de
llevarla a cabo en condiciones de seguridad y legalidad.
 Coordinarse con todas las personas y entidades que puedan verse afectadas por la operación,
antes del comienzo de ésta.
 Ejecutar los vuelos programados, desde el principio, hasta el final, en condiciones de seguridad
para la aeronave y el personal de operaciones de la empresa, para el resto de usuarios del
espacio aéreo y para las demás personas y bienes en tierra.
 Asegurar que no se producen actos de interferencia ilícita (accesos no autorizados) a la

aeronave y a la estación de tierra, durante cada operación.
 Suspender la operación si considera que no se cumplen las condiciones requeridas para

garantizar la seguridad y para cumplir adecuadamente la tarea encomendada a la empresa.
Los pilotos deben ser conscientes de la importancia que tienen los factores humanos para la
seguridad aeronáutica. Por ello, es preciso someterse a los programas de formación y de
entrenamiento continuados que sean necesarios para cada escenario operativo en el que vaya
a desempeñar sus funciones.
Por el mismo motivo, el piloto al mando de un dron debe asegurarse de estar en plenitud de
facultades físicas y mentales, antes de ponerse a los mandos del sistema.
6 SEGUROS DE RESPONSABILIDAD CIVIL

6.1 Concepto de responsabilidad civil
La responsabilidad civil es el fenómeno según el cual un sujeto que cause un daño a otro
contrae la obligación de reparar el daño o de indemnizarle adecuadamente, si el daño es
irreparable.

La regulación legal de la responsabilidad civil trata de establecer criterios objetivos para
determinar si el daño causado por un hecho debe ser soportado por la víctima o por quien lo
ha causado.
6.2 Tipos de responsabilidad civil derivada del he cho de causar un daño

(extracontractual)
 Directa: la que se atribuye al causante directo del daño.
 Indirecta o responsabilidad por hecho ajeno: la que debe asumir un sujeto distinto al causante
del daño, debido a la especial relación con éste último. En el caso de un operador de RPAS,
sería la que asumiría por los daños causados por sus pilotos en el ejercicio de sus funciones.
 Responsabilidad principal: es la que se atribuye al sujeto causante del daño en primer término
y por tanto, el obligado a repararlo.
 Responsabilidad subsidiaria: es la que se atribuye a otro sujeto distinto del responsable

principal, en el caso de que éste no pueda asumirla por ser insolvente. Es el caso de los daños
causados por una aeronave cuando se da una situación de interferencia ilícita. La
indemnización satisfecha por el responsable subsidiario puede ser posteriormente reclamada
al responsable principal.
 Responsabilidad derivada de actos ilícitos civiles o penales: es la responsabilidad civil que se

atribuye a quien causa un daño como consecuencia de una actuación ilícita de carácter civil
(como puede ser un accidente causado por una negligencia del piloto), o de carácter penal (un
delito). La indemnización a las víctimas la debe establecer un tribunal civil o penal, según la
naturaleza de la causa.
6.3 Elementos del contrato de seguro
1. Elementos personales: los sujetos que se encuentran dentro del contrato.
1.1 Asegurador: persona jurídica que se dedica a sumir riesgos ajenos, cumpliendo con lo que
esté establecido en la legislación a cambio de la percepción de un precio convenido, llamado
prima.
1.2 Tomador: es la persona natural o jurídica que contrata y suscribe la póliza de seguro
y abona la póliza, por cuenta propia o de un tercero.
1.3 Asegurado: es la persona natural o jurídica a quién el siniestro, en caso de suceder,

afecta más directamente, al recaer sobre él y sobres sus bienes sus consecuencias. Es el
destinatario de la garantía que se pacta en el contrato de seguro.
1.4 Beneficiario: es la persona sobre la que recaen los beneficios de la póliza, quien va a
recibir la prestación del asegurador en caso de ocurrir un siniestro.
2 Elementos reales: son los que permiten la existencia del contrato de seguro.
2.1 Interés asegurable: son el objeto del contrato, las cosas corporales e incorporales
que se pueden asegurar, incluyendo la vida y el patrimonio.
2.2 Riesgo: un acontecimiento incierto en cuanto al hecho en sí, a su momento de

realización u a la cuantía de sus efectos. Sin riesgo no puede haber seguro, no todos los

riesgos son asegurables y para que el asegurador lo asuma, debe ser debidamente
individualizado. En el caso de los seguros de los operadores de RPAS, es necesario
definir perfectamente los escenarios operacionales y las actividades y trabajos aéreos
incluidos en las coberturas de la póliza (vuelos de prueba, vuelos de mantenimiento,
etcétera).
2.3 Prima: es el precio del seguro o contraprestación.
2.4 Obligación del asegurador de pagar la suma asegurada: es la consecuencia del

deber del asegurador al asumir el riesgo asegurado y la causa de que el tomador del
seguro deba pagar la prima pactada.
3 Elementos formales: los documentos en los que se recogen las condiciones de la relación
contractual.
3.1 Póliza: es el documento principal el contrato de seguro, en el que se recogen los

derechos y obligaciones de las partes. Consta de unas condiciones generales para todas
las pólizas de un tipo, y de una particulares, personalizadas para cada póliza.
6.4 Requisitos de las pólizas de seguro para opera dores de RPAS de menos de
25 Kg de MTOM 48
La finalidad de un seguro es proporcionar seguridad económica frente al riesgo. En el

artículo 50.3.d.7º, de la Ley 18/2014, de 15 de octubre, se fijan los requisitos de las pólizas de
seguro con las que debe contar todo operador de RPAS.
[...]
7.º Se exigirá a los operadores de las aeronaves civiles pilotadas por control remoto, una
póliza de seguro u otra garantía financiera que cubra la responsabilidad civil frente a terceros
por daños que puedan surgir durante y por causa de la ejecución del vuelo, según los límites
de cobertura que se establecen en el Real Decreto 37/2001, de 19 de enero, por el que se
actualiza la cuantía de las indemnizaciones por daños previstas en la Ley 48/1960, de 21 de
julio, de Navegación Aérea, para las aeronaves de peso inferior a 20 kilogramos de peso
máximo al despegue. Así mismo, para aquellas aeronaves cuyo peso sea superior a 20
kilogramos de peso máximo al despegue será aplicable el límite de cobertura establecido en el
Reglamento (CE) n.º 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004,
sobre los requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos.
[...]
Respecto al riesgo a asegurar en las pólizas de seguros aéreos, quedan descritos en el

artículo 126, de la Ley 48/1960:
[...] Los seguros aéreos tienen por objeto garantizar los riesgos propios de la navegación que
afectan a la aeronave, mercancías, pasajeros y flete, así como las responsabilidades derivadas
de los daños causados a tercero por la aeronave en tierra, agua o vuelo.
Por tanto, cada aeronave (identificada al menos, por su marca, modelo y número de serie)
debe contar con su propia póliza de seguro de responsabilidad civil. Es lo mismo que ocurre
con los seguros obligatorios de automóviles o embarcaciones.

En cuanto a las coberturas mínimas obligatorias, dependen de la MTOM de la aeronave (en
nuestro caso, hasta 20 kilos o más de 20 kilos de MTOM) y se deben ajustar a lo que dice el ya
mencionado artículo 50.3.d.7º, de la Ley 18/2014. Para verificar las cantidades mínimas,
debemos consultar el artículo 4, del Real Decreto 37/2001, de 19 de enero37:
Artículo 4. Indemnizaciones relativas a daños en la superficie.
Son indemnizables los daños que se causen a las personas o a las cosas que se encuentren en
la superficie terrestre por la acción de la aeronave, en vuelo o en tierra, o por cuanto de ella
se desprenda o arroje.
A los efectos previstos en el artículo 119 de la Ley 48/1960, las indemnizaciones debidas, por
aeronave y accidente, estarán limitadas al importe equivalente en pesetas o euros de las que
a continuación se establecen:
1.ª Para aeronaves de hasta 500 kilogramos de peso bruto, 220.000 derechos especiales de
giro.
...Se entiende como peso de la aeronave, a los efectos de este artículo, el máximo autorizado
para el despegue en el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave de que se trate.
Las indemnizaciones por muerte o lesiones de personas se ajustarán a lo dispuesto en el

artículo 1 de este Real Decreto, incrementadas en un 20 por 100.
Si fuesen varios los perjudicados y la suma global de los daños causados excediera de los
límites antes citados, se reducirá proporcionalmente la cantidad que haya de percibir cada
uno ...
El artículo 1 al que se hace referencia en el anterior dice:
Artículo 1. Indemnizaciones relativas a pasajeros.
A los efectos previstos en el artículo 117 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación

Aérea, las indemnizaciones a favor del viajero que deberán abonar las compañías aéreas no
sujetas a la aplicación del Reglamento (CE) 2027/1997, del Consejo, de 9 de octubre, sobre
responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente, que aplica un sistema
uniforme dentro de su ámbito serán, en su equivalencia en pesetas o euros, las siguientes:
1.ª Por muerte o incapacidad total permanente:
100.000 derechos especiales de giro.
2.ªPor incapacidad parcial permanente, hasta el límite de 58.000 derechos especiales de giro.
3.ª Por incapacidad parcial temporal, hasta el límite de 29.000 derechos especiales de giro.
Así pues, para el caso de drones de hasta 20 kilos de MTOM, las coberturas mínimas
recomendadas serán de unos 300.000 euros por siniestro y de unos 150.000 euros por
víctima.
Para conocer la cuantía de las indemnizaciones en el caso de la MTOM del RPAS supere los
20 kilogramos, es necesario consultar el artículo 7.1, del Reglamento (CE) n.º 785/2004 del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, para el caso de aeronaves de
MTOM menor de 500 kilogramos38.

En estos casos, tal y como refleja la tabla siguiente y teniendo en cuenta las fluctuaciones
de los tipos de cambio monetarios, la cobertura mínima por siniestro de la póliza debería ser
de 1.000.000 euros, aproximadamente.
Dado que el incremento de precio de las pólizas no guarda una relación lineal con el de la
cuantía de las coberturas, en muchas ocasiones y por el tipo de actividad que realizan los
operadores de drones, puede ser recomendable contratar unas coberturas superiores a las
mínimas que fija la ley.
6.4.1 Requisitos de las entidadades aseguradoras
Lo primero que debe quedarnos claro es que estamos hablando de seguros aéreos (artículo
121 de la Ley 48/1960).
El artículo 5.1 del Real Decreto Legislativo 6/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el
texto refundido de la Ley de ordenación y supervisión de los seguros privados39, establece
que:
Artículo 5. Necesidad de autorización administrativa.

1. El acceso a las actividades definidas en el artículo 3.1 por entidades aseguradoras
españolas estará supeditado a la previa obtención de autorización administrativa del
Ministro de Economía y Hacienda
[...]
Artículo 6. de ese mismo Real Decreto se clasifican los ramos de seguro a efectos de
autorización
Artículo 6. Ramos de seguro.
1. En el seguro directo distinto del seguro de vida la clasificación de los riesgos por ramos, así
como la denominación de la autorización concedida simultáneamente para varios ramos y,
finalmente, la conceptuación de riesgos accesorios, se ajustará a lo siguiente:
a) Clasificación de los riesgos por ramos.
1. Accidentes.
... 5. Vehículos aéreos.
6. Vehículos marítimos, lacustres y fluviales.
... 10. Responsabilidad civil en vehículos terrestres automóviles (comprendida la

responsabilidad del transportista).
Responsabilidad civil en vehículos aéreos (comprendida la responsabilidad del transportista).
Responsabilidad civil en vehículos marítimos, lacustres y fluviales (comprendida la

responsabilidad civil del transportista).
Responsabilidad civil en general.
Comprende toda responsabilidad distinta de las mencionadas en los ramos 10, 11 y 12 ...
Queda claro pues, que los requisitos para asegurar la responsabilidad civil para aviación son
distintos que para la responsabilidad civil general (ramo 13) y por tanto, las compañías
aseguradoras que quieran asegurar la primera deberán contar con la autorización pertinente
para el ramo 11 (responsabilidad civil para aviación).
Para comprobar si una compañía aseguradora cumple este requisito, podemos hacer una
consulta al Registro Público de Aseguradoras y Reaseguradoras, de la Dirección General de
Seguros y Fondos de Pensiones:
http://www.dgsfp.mineco.es/sector/EntidadesAseguradoras.asp
En todo caso y además, también habrá que asegurarse que la póliza contratada es una
póliza de aviación y por último, cualquier consulta sobre las condiciones generales y
particulares de la póliza que un operador tenga contratada o desee contratar, deberá dirigirla
a su corredor o agente de seguros.
7 TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

7.1 Definiciones
Mercancías peligrosas. Todo objeto o sustancia que pueda constituir un riesgo para la salud,
la seguridad, los bienes o el medio ambiente y que figure en la lista de mercancías peligrosas
de las presentes Instrucciones o esté clasificado conforme a las Instrucciones.
Seguridad de las mercancías peligrosas. Las medidas o precauciones que han de tomar los
explotadores, expedidores y otras personas que participan en el transporte de mercancías
peligrosas a bordo de las aeronaves, para reducir al mínimo cualquier robo o uso indebido de
dichas mercancías que pueda poner en peligro a las personas o los bienes.
Embalaje. Uno o más recipientes y todos los demás elementos o materiales necesarios para
que puedan desempeñar su función de contención y demás funciones de seguridad.
(Fuente: Orden FOM/456/2014, de 13 de marzo)40.
7.2 Normativa aplicable
7.2.1 Anexo 18 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional
En este anexo adoptado por la OACI41, reconoce la importancia del transporte de carga
peligrosa por vía aérea y especifica las medidas necesarias para que ese transporte se realice
con la máxima seguridad.
El Anexo 18 se complementa con el documento afín Instrucciones técnicas para el

transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea (Doc. 9284‐AN/905), que se
actualiza periódicamente mediante la publicación de adendos.
En los requisitos de la OACI sobre la manipulación de las mercancías peligrosas se precisa en

primer término una lista limitada de artículos o sustancias que no es seguro transportar en
ninguna circunstancia, y luego se indica cómo transportar sin riesgos otros artículos o
sustancias potencialmente peligrosos.
7.2.2 Reglamento Nacional sobre el transporte sin riesgos de mercancías

peligrosas por vía aérea e Instrucciones técnicas para el transporte sin riesgos
de mercancías peligrosas por vía aérea.
La norma legal que regula en España el transporte de materias peligrosas por vía aérea es el
Real Decreto 1749/1984, de 1 de agosto, por el que se aprueba el Reglamento Nacional
sobre el Transporte sin Riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea y las Instrucciones
técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea42.
Este Real Decreto incorpora al ordenamiento jurídico español las Instrucciones técnicas
para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea, aprobadas por la OACI.
Las última actualización de las Instrucciones Técnicas en España se hace de acuerdo con las
enmiendas contenidas en la edición 2013‐2014 de ese documento de la OACI, mediante la
Orden FOM/456/2014, de 13 de marzo, por la que se modifica el anexo 2 del Real Decreto
1749/1984, de 1 de agosto, por el que se aprueba el Reglamento Nacional sobre el transporte
sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea y las Instrucciones técnicas para el

transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea, para actualizar las instrucciones
técnicas43
7.3 Consideraciones sobre el transporte de mercanc ía peligrosa en los drones
Hay objetos y sustancias cuyo transporte en cualquier tipo de aeronave está prohibido. En
el capítulo 2 de la Orden FOM/456/2014, de 13 de marzo se recogen de manera expresa.
MERCANCÍAS PELIGROSAS CUYO TRANSPORTE POR VÍA AÉREA ESTÁ

ABSOLUTAMENTE PROHIBIDO CUALESQUIERA QUE SEAN LAS CIRCUNSTANCIAS
Los objetos o sustancias que, cuando se presentan para el transporte, son susceptibles
de explotar, reaccionar peligrosamente, producir llamas o desarrollar de manera
peligrosa calor o emisiones de gases o vapores tóxicos, corrosivos o inflamables en las
condiciones que se observan habitualmente durante el transporte, en ningún caso
deberán transportarse en aeronaves.
En el caso de los drones, aquellos elementos peligrosos pero que son necesarios para el
vuelo (baterías, combustibles, componentes eléctricos y electrónicos) no tienen la
consideración de mercancías, aunque sí la tendrán cuando el propio sistema de aeronave se
transporte en otra aeronave.
Aquellos de los citados que son necesarios para la normal operación de la aeronave se
contemplan como una excepción y no se les aplican las Instrucciones técnicas:
EXCEPCIONES RELATIVAS A LAS MERCANCÍAS PELIGROSAS TRANSPORTADAS POR

EL EXPLOTADOR
2.2.1Las disposiciones de las presentes Instrucciones no se aplican a:
los objetos y sustancias que deberían clasificarse como mercancías peligrosas, pero que,
de conformidad con los requisitos de aeronavegabilidad y con los reglamentos de
operación pertinentes, sea preciso llevar a bordo de las aeronaves o que estén
autorizados por el Estado del explotador para satisfacer requisitos especiales;
[...]
El Piloto al mando y el personal de tierra encargado del control operacional de la aeronave

deben ser puntualmente informados por el explotador cuando haya que transportar mercancías
peligrosas.
4.1 INFORMACIÓN PROPORCIONADA AL PILOTO AL MANDO
4.1.1 Tan pronto como sea posible antes de la salida de la aeronave, pero en ningún
caso después de que la misma se desplace por su propia potencia, el explotador de toda
aeronave en la cual haya que transportar mercancías peligrosas, debe:
proporcionar al piloto al mando, por escrito o en forma impresa, información exacta y

legible relativa a las mercancías peligrosas que se transportarán como carga; y a partir
del 1 de enero de 2014, proporcionar al personal encargado del control operacional de
la aeronave (es decir, el encargado de operaciones de vuelo, el despachador de vuelo, u
otros miembros del personal de tierra responsables de las operaciones de vuelo) la

misma información que se requiere proporcionar al piloto al mando (es decir, una copia
de la información por escrito proporcionada al piloto al mando). Todos los explotadores
deben especificar, en sus manuales de operaciones u otros manuales apropiados, el
personal (cargo o función) al que debe proporcionarse esta información.
[...]
Las mercancías peligrosas se clasifican en nueve clases y es conveniente que los pilotos al
mando sepan reconocer la naturaleza de la mercancía peligrosa que deben transportar,
mediante la correcta interpretación de los símbolos que figuren en los embalajes.
En caso de que la aeronave que transporte mercancías peligrosas se vea envuelta en algún
accidente o incidente, el explotador de la misma debe informar de inmediato a las
autoridades, con el fin de mitigar cualquier posible consecuencia negativa.
Por otro lado, corresponde al Ministerio de Fomento el establecimiento de programas de

capacitación sobre mercancías peligrosas.
En el mismo sentido, el apartado 4.10 de la Orden FOM/456/2014, de 13 de marzo44, insiste
en la obligación del explotador de la aeronave de cerciorarse de que los empleados reciban la
formación adecuada.
4.10 INSTRUCCIÓN
El explotador debe cerciorarse de que, de conformidad con los requisitos detallados en 1;4, se
imparta a todos los empleados que sea pertinente, comprendidas las agencias empleadas
para actuar en su nombre, la debida capacitación, para que cumplan con las obligaciones que
les incumben en relación con el transporte de mercancías peligrosas, pasajeros y su equipaje,
carga, correo y suministros.
8 NOTIFICACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES

8.1 Marco normativo
El Anexo 13 al Convenio de Chicago está dedicado a establecer las normas y métodos

recomendados para la investigación de accidentes.
En el entorno de la Unión Europea, es la Directiva 94/56/CE, de 21 de noviembre, la que

establece los principios que deben regir la investigación de los accidentes e incidentes de
aviación civil.
En el ordenamiento jurídico español, la investigación de los sucesos de la aviación civil se

rige por el Real Decreto 389/1998, de 13 de marzo, por el que se regula la investigación de los
accidentes e incidentes de aviación civil. Este Real Decreto incorpora al ordenamiento local la
Directiva anterior45.
En la exposición de motivos de esta norma se hace referencia a la gran importancia que

tiene la investigación de los accidentes para mejorar la seguridad de la aviación.
...En la práctica se ha revelado útil, hacer estudios técnicos para indagar en las causas de los
accidentes y adoptar las medidas convenientes a fin de prevenirlos con el objetivo, en
definitiva, de contribuir a disminuir su número.
Es importante tener en cuenta que la investigación de un accidente o incidente sólo tiene

un objetivo técnico: esclarecer la causa. En ningún caso se trata en este procedimiento de
determinar el culpable o de atribuir la responsabilidad.
Artículo 1. Objeto.
El objeto de este Real Decreto es mejorar la seguridad aérea, a través de las investigaciones
técnicas, cuya última finalidad será la prevención de futuros accidentes e incidentes. El
propósito de esta actividad no es determinar ni establecer culpa o responsabilidad alguna.
En el artículo 3, se recogen las definiciones específicas para esta materia. Las definiciones
de accidente e incidentes son las siguientes:
Artículo 3. Definiciones.
A los efectos de la presente disposición se entenderá por:

a) «Accidente», todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que tenga
lugar en el período comprendido entre el momento en que una persona entre a bordo
de la aeronave con intención de realizar un vuelo y el momento en que todas las
personas que hayan entrado en el aparato con esa intención hayan desembarcado, y
durante el cual:
Una persona sufra lesiones mortales o graves como consecuencia de hallarse en la

aeronave, o en contacto directo con alguna parte de la aeronave, entre las que se
incluyen las partes que se hayan desprendido de la aeronave, o en exposición directa al
chorro de un reactor, excepto en caso de que las lesiones obedezcan a causas naturales,
hayan sido autoinflingidas o causadas por otras personas, o se trate de lesiones sufridas
por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los
pasajeros y la tripulación; o
La aeronave sufra daños o roturas estructurales que alteren sus características de

resistencia estructural, de funcionamiento o sus características de vuelo y que exigirían
normalmente una reparación importante o el recambio del componente dañado
excepto si se trata de un fallo o avería del motor, cuando el daño se limite al motor, su
capó o accesorios; o de daños limitados a las hélices, extremos del ala, antenas,
neumáticos, frenos o carenas, o a pequeñas abolladuras o perforaciones en el
revestimiento; o
La aeronave desaparezca o sea totalmente inaccesible.
[...]
e) «Incidente», todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no

llegue a ser un accidente, y que afecte o pueda afectar a la seguridad de las operaciones.
f) «Incidente grave», cualquier incidente en el que concurran circunstancias que

indiquen que casi estuvo a punto de producirse un accidente.
[...]
l) «Lesión grave», cualquier lesión sufrida por una persona en un accidente que
requiera hospitalización durante más de 48 horas, iniciándose dicha hospitalización
dentro de un plazo de siete días contados a partir de la fecha en que se sufrió la lesión; u
ocasione una fractura ósea (con excepción de las fracturas simples de la nariz o de los
dedos de las manos o de los pies); u ocasione laceraciones que den lugar a hemorragias
graves, lesiones de nervios, músculos o tendones; u ocasione daños a cualquier órgano
interno; u ocasione quemaduras de segundo o tercer grado u otras quemaduras que
afecten a más del 5 por 100 de la superficie del cuerpo; o sea imputable a la exposición,
comprobada, a sustancias infecciosas o a radiaciones perjudiciales.
m) «Lesión mortal», cualquier lesión sufrida por una persona en un accidente que
provoque su muerte en el plazo de treinta días contados a partir de la fecha del
accidente.
Es interesante resaltar cómo quedan definidos los términos empresa y explotador.
b) «Empresa», cualquier persona física o jurídica, tenga o no fines de lucro, o cualquier

organismo oficial con o sin personalidad jurídica propia.

d) «Explotador», la persona, el organismo o la empresa que se dedique o pretenda
dedicarse a la explotación de una o más aeronaves.
El órgano encargado de la investigación de accidentes e incidentes en aviación civil es la

Comisión de Investigaciones de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil.
La Comisión se encarga de la investigación de accidentes e incidentes graves.
Artículo 7. Naturaleza y funciones.
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil es un órgano

colegiado adscrito a la Subsecretaría del Ministerio de Fomento que tiene competencia para la
investigación técnica de los accidentes e incidentes de aviación civil.
2. La Comisión goza de plena independencia funcional respecto de las autoridades

aeronáuticas, aeroportuarias, tráfico aéreo y de cualquier otra cuyos intereses pudieran
entrar en conflicto con la misión que se le haya confiado. Lleva a cabo las siguientes
funciones:
a) Realiza las investigaciones e informes técnicos de todos los accidentes e incidentes

graves de aviación civil, determina sus causas y formula recomendaciones al objeto de
tomar las medidas necesarias para evitarlos.
b) Practica las actuaciones precisas para completar la investigación técnica y elabora

informes sobre los accidentes e incidentes graves, de acuerdo con lo establecido en este
Real Decreto y en el Convenio de Aviación Civil Internacional, de 7 de diciembre de
1944, y su anexo 13.
c) Realiza la investigación técnica de los incidentes de aviación civil no contemplados en

el párrafo a) de este apartado, cuando se puedan obtener enseñanzas para la seguridad
de la navegación aérea civil y elabora informes técnicos sobre los mismos.
8.1.1 Cualquier persona que tenga conocimiento de un accidente
Cualquier persona que tenga conocimiento de un accidente o incidente de aviación tiene la

obligación de ponerlo en conocimiento de las autoridades.
El piloto al mando, el propietario de la aeronave y el explotador de la misma tienen además

obligaciones especiales, independientemente de que la aeronave aterrice o despegue en un
aeródromo o fuera de él.
En los artículos 15 y 16 del Real Decreto 389/1998, se describen estas obligaciones.
Artículo 15. Medidas cautelares.
Cualquier persona que tenga conocimiento de un accidente o incidente de aviación civil lo

comunicará inmediatamente a las autoridades más cercanas
[...]
Artículo 16. Obligación especial.

1. En particular, el piloto al mando, el propietario o el explotador de una aeronave deberán
comunicar los accidentes o incidentes al director del aeropuerto donde ésta tenga su
estacionamiento o donde aterrice aquélla y, al mismo tiempo, dará inmediatamente cuenta a
la Secretaría de la Comisión.
Asimismo, aportarán la información pertinente y la documentación, tanto de la aeronave

como de la tripulación, a la Secretaría de la Comisión.
8.2 Sistema de Notificación de Sucesos (SNS) .
Como casi todo es aviación, la necesidad de crear el SNS es fruto de la experiencia.
En el sitio web de la AESA, se justifica de esta manera:
La experiencia demuestra que, antes de que se produzca un accidente, suelen ocurrir

incidentes u otro tipo de deficiencias que no siempre se detectan, y que revelan la existencia
de riesgos para la seguridad.
El Sistema de Notificación de Sucesos se establece en el año 2005, mediante el Real Decreto

1334/2005, de 14 de noviembre, por el que se establece el sistema de notificación obligatoria
de sucesos en la aviación civil46
Desde la puesta en marcha de la AESA, las competencias sobre el SNS recaen en la Agencia.
En el artículo 2 de ese Real Decreto se incluye la definición de suceso:
A los efectos de este real decreto, se entenderá por:
Suceso: en el ámbito de la aviación civil, una interrupción del funcionamiento, un defecto, una
deficiencia u otra circunstancia anormal que haya tenido o haya podido tener consecuencias
sobre la seguridad aérea y que no haya dado lugar a un accidente o un incidente grave de la
aeronave de los definidos en el artículo 11 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de seguridad
aérea.
[...]
Es importante resaltar que se garantiza el anonimato en las notificaciones de sucesos, que

deben ser desidentificadas durante su tramitación.
Desidentificación: la eliminación en las notificaciones presentadas de todos los datos

personales referentes al notificador y de los datos técnicos que se deduzcan de la notificación
y que puedan llevar a identificar al notificador o a terceros.
La notificación de los sucesos sólo es obligatoria para determinadas aeronaves:
Artículo 4. Obligatoriedad de la notificación.

Tendrán la obligación de notificar a la Dirección General de Aviación Civil los sucesos a que se
refiere en el artículo 3 las siguientes personas y organizaciones que, en el ejercicio de sus
funciones o actividades, tengan conocimiento de ellos:
a)[..]
una aeronave propulsada por motor de turbina o de una aeronave de transporte público
explotada por un operador cuya supervisión de la seguridad de las operaciones
corresponda al Estado español.
[...]
Por tanto los agentes que intervienen en las operaciones con RPAS no están obligados a
notificar sucesos, pero el Real Decreto 1334/2005 admite las notificaciones voluntarias por
parte de cualquier persona u organización relacionada con la aviación.
Desde AESA, se anima a todo el personal que lo desee a reportar directamente al SNS, en
beneficio de la seguridad operacional.
Por último, es preciso aclarar que el Sistema Nacional de Sucesos no es el mecanismo

adecuado para denunciar un hecho susceptible de ser investigado o sancionado.
8.2.1 Procedimiento para la notificación de un suceso
El SNS no admite notificaciones anónimas, con le fin de que sea posible la verificación de los
sucesos. Sin embargo, al procesar la notificación se extraen los datos que permitan identificar
al notificador, con el fin de garantizar la confidencialidad.
En la dirección web de AESA los interesados encontrarán el formulario de notificación de

sucesos y los canales de notificación establecidos.
http://www.seguridadaerea.gob.es/lang_castellano/g_r_seguridad/notif
icacion_sucesos/notificar/default.aspx,
9 PROTECCIÓN DEL DERECHO AL HONOR, A LA INTIMIDAD Y

A LA PROPIA IMAGEN
La regulación de los derechos al honor y a la propia imagen es una cuestión muy compleja,
puesto que dependen en gran medida de apreciaciones subjetivas de cada individuo. Por ello,
pilotos y operadores de drones deben adoptar siempre una actitud de máxima prudencia y
adoptar las medidas oportunas para la salvaguarda de estos derechos fundamentales.
El artículo 18.1 de la Constitución Española consagra el derecho a honor, a la intimidad

personal y familiar y a la propia imagen y los incluye entre los derechos fundamentales. Por
ello se deben regular mediante una ley orgánica.
Artículo 18
1) Se garantiza el derecho al honor, a la intimidad personal y familiar y a la propia
imagen.

2) El domicilio es inviolable. Ninguna entrada o registro podrá hacerse en él sin
consentimiento del titular o resolución judicial, salvo en caso de flagrante delito.
3) Se garantiza el secreto de las comunicaciones y, en especial, de las postales, telegráficas y

telefónicas, salvo resolución judicial.
4) La ley limitará el uso de la informática para garantizar el honor y la intimidad personal y

familiar de los ciudadanos y el pleno ejercicio de sus derechos.
La ley que regula el ejercicio de estos derechos es la Ley Orgánica 1/1982, de 5 de mayo, de
protección civil del derecho al honor, a la intimidad personal y familiar y a la propia imagen47.
Los artículos primero y segundo de esta ley delimitan los términos y el ámbito para el
ejercicio de los derechos regulados. De especial interés para los pilotos y operadores de RPAS,
puede ser lo referente al consentimiento expreso, recogido en el artículo segundo de la Ley.
Artículo primero
El derecho fundamental al honor, a la intimidad personal y familiar y a la propia imagen,

garantizado en el artículo dieciocho de la Constitución, será protegido civilmente frente a
todo género de intromisiones ilegítimas, de acuerdo con lo establecido en la presente Ley
Orgánica.
[...]
El derecho al honor, a la intimidad personal y familiar y a la propia imagen es irrenunciable,

inalienable e imprescriptible. La renuncia a la protección prevista en esta ley será nula, sin
perjuicio de los supuestos de autorización o consentimiento a que se refiere el artículo
segundo de esta ley.
Artículo segundo
Uno. La protección civil del honor, de la intimidad y de la propia imagen quedará delimitada
por las leyes y por los usos sociales atendiendo al ámbito que, por sus propios actos,
mantenga cada persona reservado para sí misma o su familia.
Dos. No se apreciará la existencia de intromisión ilegítima en el ámbito protegido cuando

estuviere expresamente autorizada por Ley o cuando el titular del derecho hubiere otorgado
al efecto su consentimiento expreso...
Tres. El consentimiento a que se refiere el párrafo anterior será revocable en cualquier

momento, pero habrán de indemnizarse en su caso, los daños y perjuicios causados,
incluyendo en ellos las expectativas justificadas.
En los artículos séptimo y octavo se regula lo concerniente a la grabación de imágenes y

sonidos y al uso de dispositivos ópticos.
Artículo séptimo
Tendrán la consideración de intromisiones ilegítimas en el ámbito de protección delimitado

por el artículo segundo de esta Ley:

El emplazamiento en cualquier lugar de aparatos de escucha, de filmación, de dispositivos
ópticos o de cualquier otro medio apto para grabar o reproducir la vida íntima de las
personas.
La utilización de aparatos de escucha, dispositivos ópticos, o de cualquier otro medio para

el conocimiento de la vida íntima de las personas o de manifestaciones o cartas privadas no
destinadas a quien haga uso de tales medios, así como su grabación, registro o reproducción.
La divulgación de hechos relativos a la vida privada de una persona o familia que afecten a
su reputación y buen nombre, así como la revelación o publicación del contenido de cartas,
memorias u otros escritos personales de carácter íntimo.
La revelación de datos privados de una persona o familia conocidos a través de la actividad

profesional u oficial de quien los revela.
La captación, reproducción o publicación por fotografía, filme, o cualquier otro

procedimiento, de la imagen de una persona en lugares o momentos de su vida privada o
fuera de ellos, salvo los casos previstos en el artículo octavo, dos.
La utilización del nombre, de la voz o de la imagen de una persona para fines publicitarios,
comerciales o de naturaleza análoga.
[...]
Artículo octavo
Uno. No se reputará, con carácter general, intromisiones ilegítimas las actuaciones

autorizadas o acordadas por la Autoridad competente de acuerdo con la ley, ni cuando
predomine un interés histórico, científico o cultural relevante.
Dos. En particular, el derecho a la propia imagen no impedirá:
Su captación, reproducción o publicación por cualquier medio cuando se trate de personas

que ejerzan un cargo público o una profesión de notoriedad o proyección pública y la imagen
se capte durante un acto público o en lugares abiertos al público.
[...]
La información gráfica sobre un suceso o acaecimiento público cuando la imagen de una

persona determinada aparezca como meramente accesoria.
Las excepciones contempladas en los párrafos a) y b) no serán de aplicación respecto de las

autoridades o personas que desempeñen funciones que por su naturaleza necesiten el
anonimato de la persona que las ejerza.
9.1 Tratamiento de datos personales
En tanto que la imagen de una persona puede permitir su identificación, se trata de un

dato de carácter personal, cuyo tratamiento está sujeto a la Ley Orgánica 15/1999, de 13 de
diciembre, de protección de datos de carácter personal (LOPD)48.
Artículo 1. Objeto.

La presente Ley Orgánica tiene por objeto garantizar y proteger, en lo que concierne al
tratamiento de los datos personales, las libertades públicas y los derechos fundamentales de
las personas físicas, y especialmente de su honor e intimidad personal y familiar.
Artículo 2. Ámbito de aplicación.
La presente Ley Orgánica será de aplicación a los datos de carácter personal registrados en
soporte físico, que los haga susceptibles de tratamiento, y a toda modalidad de uso posterior
de estos datos por los sectores público y privado.
[...]
Debemos recordar que toda persona física o jurídica que realice cualquier tratamiento de
datos de carácter personal, estén estos almacenados en cualquier medio, tiene la obligación
de registrar los ficheros que los contengan en la Agencia Española de Protección de Datos, de
adoptar las medidas necesarias para asegurar su seguridad, veracidad e integridad y de
designar a los responsables de esos ficheros.
El procedimiento es sencillo, rápido y gratuito y se puede realizar directamente a través del

sitio web de la propia Agencia49.
Volviendo al contenido de la ley, el artículo 3 de la LOPD recoge las definiciones de los

términos utilizados en su ámbito de aplicación.
A los efectos de la presente Ley Orgánica se entenderá por:
Datos de carácter personal: cualquier información concerniente a personas físicas

identificadas o identificables.
Fichero: todo conjunto organizado de datos de carácter personal, cualquiera que fuere la
forma o modalidad de su creación, almacenamiento, organización y acceso.
Tratamiento de datos: operaciones y procedimientos técnicos de carácter automatizado o no,

que permitan la recogida, grabación, conservación, elaboración, modificación, bloqueo y
cancelación, así como las cesiones de datos que resulten de comunicaciones, consultas,
interconexiones y transferencias.
Responsable del fichero o tratamiento: persona física o jurídica, de naturaleza pública o

privada, u órgano administrativo, que decida sobre la finalidad, contenido y uso del
tratamiento.
Afectado o interesado: persona física titular de los datos que sean objeto del tratamiento a
que se refiere el apartado c) del presente artículo.
[...]
El artículo 4 regula lo relativo a la calidad de los datos y su tratamiento.

Artículo 4. Calidad de los datos.
Los datos de carácter personal sólo se podrán recoger para su tratamiento, así como
someterlos a dicho tratamiento, cuando sean adecuados, pertinentes y no excesivos en
relación con el ámbito y las finalidades determinadas, explícitas y legítimas para las que se
hayan obtenido.
Los datos de carácter personal objeto de tratamiento no podrán usarse para finalidades
incompatibles con aquellas para las que los datos hubieran sido recogidos. No se considerará
incompatible el tratamiento posterior de éstos con fines históricos, estadísticos o científicos.
[..].
La seguridad de las imágenes en las que aparezcan personas, en tanto que pueden
contener datos personales, es un imperativo que se regula por el artículo 9:
Artículo 9. Seguridad de los datos.
El responsable del fichero, y, en su caso, el encargado del tratamiento deberán adoptar las
medidas de índole técnica y organizativas necesarias que garanticen la seguridad de los datos
de carácter personal y eviten su alteración, pérdida, tratamiento o acceso no autorizado,
habida cuenta del estado de la tecnología, la naturaleza de los datos almacenados y los
riesgos a que están expuestos, ya provengan de la acción humana o del medio físico o natural.
No se registrarán datos de carácter personal en ficheros que no reúnan las condiciones que se
determinen por vía reglamentaria con respecto a su integridad y seguridad y a las de los
centros de tratamiento, locales, equipos, sistemas y programas.
[...]
9.2 Actividades de videovigilancia
La captación de imágenes en la vía pública de personas identificables o identificadas con fines

de videovigilancia está reservada a las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado, según
establece la Ley Orgánica 4/1997, de 4 de agosto, por la que se regula la utilización de
videocámaras por las fuerzas y cuerpos de seguridad en lugares públicos50.
El artículo 5 de esta Ley Orgánica se refiere a la utilización de videocámaras móviles.
Artículo 5. Autorización de videocámaras móviles.
En las vías o lugares públicos donde se haya autorizado la instalación de videocámaras fijas,
podrán utilizarse simultáneamente otras de carácter móvil para el mejor cumplimiento de los
fines previstos en esta Ley, quedando, en todo caso, supeditada la toma, que ha de ser
conjunta, de imagen y sonido, a la concurrencia de un peligro concreto y demás requisitos
exigidos en el artículo 6.
También podrán utilizarse en los restantes lugares públicos videocámaras móviles. La

autorización de dicho uso corresponderá al máximo responsable provincial de las Fuerzas y
Cuerpos de Seguridad quien atenderá a la naturaleza de los eventuales hechos susceptibles de
filmación, adecuando la utilización del medio a los principios previstos en el artículo 6.

La resolución motivada que se dicte autorizando el uso de videocámaras móviles se pondrá en
conocimiento de la Comisión prevista en el artículo 3 en el plazo máximo de setenta y dos
horas, la cual podrá recabar el soporte físico de la grabación a efectos de emitir el
correspondiente informe.
En casos excepcionales de urgencia máxima o de imposibilidad de obtener a tiempo la

autorización indicada en razón del momento de producción de los hechos o de las
circunstancias concurrentes, se podrán obtener imágenes y sonidos con videocámaras
móviles, dando cuenta, en el plazo de setenta y dos horas, mediante un informe motivado, al
máximo responsable provincial de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad y a la Comisión aludida
en el párrafo anterior, la cual, si lo estima oportuno, podrá requerir la entrega del soporte
físico original y emitir el correspondiente informe.
En el supuesto de que los informes de la Comisión previstos en los dos párrafos anteriores
fueran negativos, la autoridad encargada de la custodia de la grabación procederá a su
destrucción inmediata.
[...]
En el artículo 6, se recogen los principios de utilización de las videocámaras para este tipo de
actividades.
Artículo 6. Principios de utilización de las videocámaras.
La utilización de videocámaras estará presidida por el principio de proporcionalidad, en su

doble versión de idoneidad y de intervención mínima.
La idoneidad determina que sólo podrá emplearse la videocámara cuando resulte adecuado,
en una situación concreta, para el mantenimiento de la seguridad ciudadana, de conformidad
con lo dispuesto en esta Ley.
La intervención mínima exige la ponderación, en cada caso, entre la finalidad pretendida y la

posible afectación por la utilización de la videocámara al derecho al honor, a la propia imagen
y a la intimidad de las personas.
La utilización de videocámaras exigirá la existencia de un razonable riesgo para la seguridad

ciudadana, en el caso de las fijas, o de un peligro concreto, en el caso de las móviles.
No se podrán utilizar videocámaras para tomar imágenes ni sonidos del interior de las
viviendas, ni de sus vestíbulos, salvo consentimiento del titular o autorización judicial, ni de
los lugares incluidos en el artículo 1 de esta Ley cuando se afecte de forma directa y grave a la
intimidad de las personas, así como tampoco para grabar conversaciones de naturaleza
estrictamente privada. Las imágenes y sonidos obtenidos accidentalmente en estos casos
deberán ser destruidas inmediatamente, por quien tenga la responsabilidad de su custodia.

10 TRABAJOS DE FOTOGRAFÍA AÉREA, FILMACIONES AÉREAS
Y CAPTACIÓN DE DATOS CON CUALQUIER TIPO DE SENSORES
La captación de imágenes y otros datos desde el aire puede tener repercusiones sobre la
seguridad nacional, por lo que casi todos los estados tienen regulada este tipo de actividad de
trabajo aéreo. En España la norma a aplicar es la Orden de la Presidencia del Gobierno de 14
marzo de 1957.
La captación de datos desde plataforma aéreas con cualquier tipo de sensores requiere de
autorización administrativa, emitida por la Dirección General de Aviación Civil.
La aplicación de esa norma en el caso de los drones se hace de acuerdo con las Instrucciones
para la solicitud de autorizaciones para la toma de imágenes aéreas (fotografía, filmación,
vídeo,...) con aeronaves pilotadas por control remoto (RPAS).
Dada la importancia de este documentos, lo hemos incluido entre la documentación

disponible en el Tema 151 y su estudio es obligado para los alumnos de este curso avanzado.
http://www.icao.int/publications/Documents/7300_cons.pdf
2 http://www.icao.int/Pages/default.aspx
3 http://www.icao.int/Meetings/UAS/Documents/Circular%20328_es.pdf
4 http://www.icao.int/Meetings/anconf12/Document%20Archive/9854_cons_en[1].pdf
5 https://www.easa.europa.eu/
6 https://easa.europa.eu/document‐library/regulations/commission‐implementing‐regulation‐eu‐no‐9232012
7http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/C46D3092‐DA52‐44BE‐A13B‐
303F313D3902/125963/RD_552_2014.pdf
8 https://www.easa.europa.eu/document‐library/regulations/regulation‐ec‐no‐2162008
9 https://easa.europa.eu/system/files/dfu/A‐NPA%202015‐10.pdf
10 http://easa.europa.eu/download/ANPA‐ translations/205933_EASA_Summary%20of%20the%20ANPA_ES.pdf
11 Entidad
cualificada: un organismo al que la Agencia o una autoridad aeronáutica nacional, bajo su control y
responsabilidad, puedan atribuirle una tarea específica de certificación.
12 Gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea.
13 http://www.eurocontrol.int/
14 http://www.eurocontrol.int/articles/who‐we‐are
15 http://jarus‐rpas.org
16 http://www.seguridadaerea.gob.es
17 http://www.seguridadaerea.gob.es/media/3999110/cuadriptico_aesa_castellano.pdf
18 http://www.seguridadaerea.gob.es/media/4247814/texto_consolidado_rd_184_2008.pdf
19 http://www.seguridadaerea.gob.es/lang_castellano/cias_empresas/trabajos/rpas/formularios/ default.aspx
20https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-1960-10905
21http://derechoaeronauticoiuac.files.wordpress.com/2013/02/an13_cons_es.pdf
22 http://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2003-13616
23 http://www.aemet.es
24 http://ama.aemet.es/
25http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/8E98FA39-28AD-46FD-AAAE-
68114B0FE5D4/128215/Txt_Consldd_RCA20141218.pdf
26 https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2014-6856
27 http://www.boe.es/boe/dias/2014/10/17/pdfs/BOE-A-2014-10517.pdf
28http://www.seguridadaerea.gob.es/lang_castellano/cias_empresas/trabajos/rpas/material_guia/default.aspx
(ver enlaces a Material Guía y Comunicación previa y declaración responsable y Acuse de recibo).
29 http://www.seguridadaerea.gob.es/media/4427085/recomendaciones_uso_drones.pdf
30 http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/INSTITUTO_GEOG
RAFICO/Astronomia/publico/efemerides/salida_puesta_sol.htm).
31 http://www.seguridadaerea.gob.es/lang_castellano/cias_empresas/trabajos/rpas/ proced_operador/default.aspx
32 http://www.seguridadaerea.gob.es/lang_castellano/cias_empresas/trabajos/rpas/formularios/ default.aspx

33 http://www.seguridadaerea.gob.es/media/4413266/apendice_i_revision_2.pdf
34 http://www.seguridadaerea.gob.es/lang_castellano/prof_sector/medicina/certif_med/default.aspx
35 http://www.seguridadaerea.gob.es/lang_castellano/prof_sector/medicina/default.aspx
36 http://ocw.bib.upct.es/pluginfile.php/8435/mod_resource/content/1/LECCION-12.pdf
38 https://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/684BBAAF-63BE-4BBA-8F75- 36EC448E42DA/72028/RE_785_04_Cons.pdf
39 https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-2004-18908
40 https://www.boe.es/boe/dias/2014/03/24/pdfs/BOE-A-2014-3124.pdf.
41 http://www.proteccioncivil.es/catalogo/carpeta02/carpeta24/vademecum12/ vdm02515ar/anexos%201%20a%2018.pdf
42 http://www.seguridadaerea.gob.es/media/Migracion/PDF/88688/67529.pdf
43 https://www.boe.es/boe/dias/2014/03/24/pdfs/BOE-A-2014-3124.pdf
45 http://www.seguridadaerea.gob.es/lang_castellano/normativa/legislacion/ legislacion_comunitaria/seguridad_aerea/94-
56/453.aspx
46 https://www.boe.es/boe/dias/2005/11/22/pdfs/A38047-38056.pdf
47 http://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-1982-11196
48 http://www.agpd.es/portalwebAGPD/canaldocumentacion/legislacion/estatal/index-ides- idphp.php
49 https://www.agpd.es/portalwebAGPD/canalresponsable/inscripcion_ficheros/index-ides-idphp.php
50 https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-1997-17574
51 instrucciones-vuelo-fotografico-rpas.pdf

01 T1.Marco Normativo

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TEMA 1.

Reglamentación: Marco normativo

2. INTRODUCCIÓN A LAS FUENTES DE DERECHO AERONÁUTICO: OACI, EASA, JARUS

2.1. El Convenio sobre Cviación Civil Internacional o Convenio de Chicago

3. MARCO NORMATIVO ESPAÑOL

3.1. Ley 48/1960, de 21 de julio, de navegación aérea

o 3.2.1. Aspectos aplicables a las operaciones con RPAS

3.3. Reglamento de circulación aérea y reglamento del aire

4. LA AUTORIDAD AERONÁUTICA: AESA

5. MARCO REGULATORIO TEMPORAL PARA LAS OPERACIONES CON RPAS

5.1. El artículo 50 de la ley 18/2014, de 15 de octubre

o 5.1.1. Escenarios operacionales

6. EL PILOTO AL MANDO DE RPAS

6.1. Funciones y responsabilidades.

MARCO NORMATIVO Página 1

7.1. Concepto de responsabilidad civil

8. TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

o 8.2.1. Anexo 18 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional

8.3. Consideraciones sobre el transporte de mercancía peligrosa en los RPAS

9. NOTIFICACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES

9.1. Marco normativo

o 9.1.1. Obligaciones de los operadores y pilotos de RPAS en lo relativo a

9.2. El sistema de notificación de sucesos (SNS)

o 9.2.1. Procedimiento para la notificación de un suceso

10. PROTECCIÓN DEL DERECHO AL HONOR A LA INTIMIDAD Y A LA PROPIA IMAGEN

10.1. Tratamiento de datos personales. LOPD

MARCO NORMATIVO Página 2

1 ORGANISMOS INTERNACIONALES DE AVIACIÓN CIVIL

El Convenio de aviación Civil Internacional o Convenio de

Resultado de este proceso fue la Conferencia de Chicago, celebrada en esa ciudad

Figura 1. Libertades del aire (http://www.icao.int/Meetings/atconf6/Documents/WorkingPapers/ ATConf6‐wp013_es.pdf).

MARCO NORMATIVO Página 3

España ratificó el Convenio de Aviación Civil Internacional en 1947.

1.1.1 La Organización Internacional de Aviación Civil (OACI)

Así, desarrolla normas y prácticas recomendadas (Standards and Recommended Practices,

1.1.2 Marco normativo de la OACI para las aeronaves sin

Ya el artículo 8 del Convenio de Chicago, enmendado por la Asamblea General de la OACI

 Las aeronaves no tripuladas son una categoría de aeronaves.

MARCO NORMATIVO Página 4

 Sólo las aeronaves pilotadas a distancia podrán integrarse en el sistema de

 Los requisitos de protección y seguridad (safety & security) son los

La Agencia Europea de Seguridad Aérea, EASALa EASA5 es la autoridad de la Unión Europea

1.2 a Agencia Europea de Seguridad Aérea, EASA

MARCO NORMATIVO Página 5

1.2.1 Regulación europea de la operación de drones

Asimismo, en el Anexo II, apartado i, este Reglamento también excluye de su ámbito de

1.2.2 Propuesta para establecer reglas comunes para la

Así, la propuesta de modificación contempla la regulación tanto de las operaciones

MARCO NORMATIVO Página 6

Categoría «abierta» (riesgo bajo): la seguridad se garantiza con limitaciones

Categoría «específica» (riesgo medio): precisará de la autorización de una autoridad

Categoría «certificada» (riesgo alto): requisitos comparables a aquellos de las aeronaves

Su misión es la armonización e integración de los servicios de navegación aérea en Europa

1.4 Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems,

Dado su carácter de referente en la materia para los distintos organismos y

2 La Agencia Estatal de Seguridad Aérea, AESA

MARCO NORMATIVO Página 7

2.1 Competencia de la AESA

1. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea ejerce las siguientes competencias:

a) La expedición, renovación, suspensión, mantenimiento y revocación de autorizaciones,

Corresponde asimismo a la Agencia el reconocimiento y aceptación de títulos, licencias,

b) La gestión del Registro de matrícula de aeronaves.

c) La inspección aeronáutica, de acuerdo con lo dispuesto en los títulos III y IV de la Ley

d) Las que los reglamentos o directivas comunitarios atribuyen al Estado, y corresponden al