Presentación Diapositivas

DERECHO AÉREO
Syllabus
LECCIÓN TEMA DURACIÓN
010-1 LEGISLACIÓN INTERNACIONAL: CONVENIOS, ACUERDOS Y ORGANIZACIONES
010-1-1 El Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago) Doc. 7300/6 1:00
Parte I: Navegación aérea: partes relevantes de los siguientes capítulos:
(a) Principios generales y aplicabilidad del Convenio;
(b) Vuelo sobre el territorio de Estados contratantes;
(c) Nacionalidad de la aeronave;
(d) Medidas para facilitar la navegación aérea;
(e) Condiciones que ha de reunir la aeronave;
(f) Normas internacionales y prácticas recomendadas;
(g) Validez de los certificados y licencias;
(h) Notificación de diferencias.
Parte II La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI): objetivos y composición.
010-1-2 Anexo 8: Aeronavegabilidad 0:30
Prólogo y definiciones
Certificado de aeronavegabilidad
010-1-3 Anexo 7: Nacionalidad de la aeronave y registro 0:30
Prólogo y definiciones
Marcas comunes y de matrícula
Certificado de registro y nacionalidad de la aeronave
010-1-4 Anexo 1: Licencias 1:00
Definiciones
Partes relevantes del Anexo 1 en conexión con la Parte FCL y la Parte MED
010-1-5 Anexo 2: Reglas del aire 1:00
Definiciones esenciales, aplicabilidad de las reglas del aire, reglas generales (excepto
operaciones en el agua), reglas del vuelo visual, señales e interceptación de aeronaves civiles.
PROCEDIMIENTOS PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA: OPERACIÓN DE AERONAVES

010-2
DOC.8168-OPS/611, VOLUMEN 1
Procedimientos de calaje de altímetro (incluyendo el doc. OACI 7030 procedimientos

010-2-1 0:30
regionales suplementarios
Requisitos básicos (excepto tablas), procedimientos aplicables a operadores y pilotos (excepto

tablas)
Radar secundario de vigilancia, procedimientos para operar el transpondedor (Doc. OACI 7030
010-2-2 0:30
– procedimientos regionales suplementarios
Operación de transpondedores
Fraseología
010-2-3 Anexo 11: Doc. 4444 gestión del tráfico aéreo 0:30
Definiciones
Provisiones generales para los servicios de tráfico aéreo
Separación visual en la proximidad de un aeródromo
Procedimientos para los servicios de control de aeródromo
Servicios de información de vuelo y servicios de alerta
Fraseología
Procedimientos relacionados con las emergencias, fallo de comunicaciones y
contingencias
010-2-4 Anexo 15: Servicio de información aeronáutica 0:30
Introducción, definiciones esenciales
AIP, NOTAM, AIRAC y AIC
010-2-5 Anexo 14: volumen 1 y 2: Aeródromos 0:30
Definiciones
Datos del aeródromo: condiciones del área de movimiento e instalaciones asociadas
Ayudas visuales para la navegación:

(a) Indicadores y equipos de señalización;
(b) Marcas;
(c) Luces;
(d) Signos;
(e) Marcadores.
Ayudas visuales para la señalización de obstáculos:

(a) Marcación de objetos
(b) Iluminación de objetos
Ayudas visuales para indicar áreas de uso restringido
Emergencia y otros servicios
(a) Rescate y lucha contra el fuego
(b) Plataforma de gestión de servicios
010-2-6 Anexo 12: Búsqueda y salvamento 0:20
Definiciones esenciales
Procedimientos operacionales:
(a) Procedimientos para el PIC en la escena de un accidente;
(b) Procedimientos para el PIC que intercepta una emisión de peligro;
(c) Señales de búsqueda y salvamento.
Señales de búsqueda y salvamento:

(a) Señales con la superficie de la aeronave;
(b) Código de señales visuales en tierra o aire;
(c) Señales en tierra o aire.
010-2-7 Anexo 17: Seguridad 0:20

Generalidades: metas y objetivos
010-2-8 Anexo 13: Investigación de accidentes 0:30
Definiciones esenciales
Aplicabilidad
010-2-9 Legislación nacional 0:20
Legislación nacional y diferencias más importantes con los nexos de OACI y las
reglamentaciones de la UE que hacen al caso
Examen 16 preguntas tipo test (0:25 h) 1:00

Lección 010-1
LEGISLACIÓN INTERNACIONAL
CONVENIOS, ACUERDOS Y
ORGANIZACIONES
Lección 010-1-1 Convenio sobre Aviación Civil Internacional de Chicago Diap. 1
• El proceso comenzó, más o menos, en 1889 en el

Congreso Internacional de Aeronáutica en Paris, le
siguieron otros congresos en 1900 (Suiza), 1902
(Bruselas), 1919 (París) y 1926 (Madrid) en los que se
sentaron las bases para el Convenio sobre Aviación
Civil Internacional de Chicago, 1944.
• Celebrado entre el 1 de Noviembre y el 7 de Diciembre
de 1944. Participaron y firmaron 54 países. El 5 de
marzo de 1947 se consiguieron las 26 ratificaciones
necesarias para su entrada en vigor.
• Se crea la OACI (Organización de Aviación Civil
Internacional), cuyos principios son el desarrollo de las
técnicas de la navegación aérea internacional y
fomentar la organización y desenvolvimiento del
transporte aéreo internacional para los civiles.
• El Convenio de Chicago consta de 96 artículos y en ellos se establecen

los privilegios y obligaciones de los estados contratantes. En general:
Ø Soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo

Ø Derecho de sobre-vuelo y escalas no comerciales
Ø Derecho del Estado para exigir el aterrizaje de aeronave que sobrevuele su
territorio
Ø Derecho del Estado para establecer zonas restringidas
Ø Las aeronaves no podrán ostentar más de una matrícula
Ø Trato especial a aeronaves militares, navales y de Estado en servicio
• España ratificó este Convenio el 24 de Febrero de 1947.

Las cinco Libertades del Aire definidas por el Convenio
* Privilegio de volar sobre el territorio de un Estado sin

aterrizar en él.
* Privilegio de aterrizar en un Estado con fines no
comerciales.
* Derecho de desembarcar en un país pasajeros o carga
procedentes del Estado de matrícula de la aeronave.
* Derecho de llevar pasajeros o carga de un Estado
diferente al de matrícula de la aeronave.
* Derecho de tomar pasajeros o carga en cualquier país y
conducirlo al de destino.
Estructura del Convenio de Chicago
El Convenio se estructura en cuatros bloques:

ü Navegación Aérea.
ü Organización de la aviación civil internacional.
ü Transporte aéreo internacional.
ü Disposiciones finales.
• Principios generales y aplicación del convenio: Artículos 1 y 2.
• Vuelo sobre territorio del Estados contratantes: Artículos 5, 10, 11, 12, 13 y 16.
• Medidas para facilitar la navegación aérea: Artículos 22, 23 y 24.
• Condiciones que deben cumplirse con respecto a las aeronaves: Artículos 29, 30,
31, 32, 33, 34, 35 y 36.
• Normas y métodos recomendados internacional: Artículos 37, 39 y 40.
Articulado del Convenio de Chicago
• Artículo 1: Soberanía. Los estados contratantes

reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y
exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio.
• Artículo 2: Territorio. Se consideran como territorio de un
Estado las áreas terrestres y aguas adyacentes a ellas que
se encuentren bajo la soberanía.
• Artículo 5: Derecho de vuelo en servicios no regulares.
Cada Estado contratante conviene en que todas las
aeronaves de los demás Estados contratantes que no se
utilicen en servicio internacionales regulares tendrán
derecho a penetrar sobre un territorio.
• Artículo 10: Aterrizaje en aeropuertos aduaneros.
• Artículo 11: Aplicación de las reglamentaciones aéreas.
• Artículo 12: Reglas del Aire.
• Artículo 13: Disposiciones sobre entrada y despacho.

• Artículo 16: Inspección de aeronaves.
• Artículo 22: Simplificación de formalidades.
• Artículo 23: Formalidades de aduana e inmigración.
• Artículo 24: Derechos de Aduanas.
• Artículo 29: Documentos que deben llevar las aeronaves.
• Artículo 30: Equipo de radio de las aeronaves.
• Artículo 31: Certificado de aeronavegabilidad.
• Artículo 32: Licencias del Personal.
• Artículo 33: Reconocimiento de certificados y licencias.
• Artículo 34: Diario a bordo.

• Artículo 35: Restricciones sobre la carga.
• Artículo 36: Aparatos fotográficos.
• Artículo 37: Adopción de normas y procedimientos
internacionales.
• Artículo 39: Anotaciones en los certificados y
licencias.
• Artículo 40: Validez de los certificados y licencias
con anotaciones.
Los Anexos del Convenio de Chicago
* Anexo 1: Licencias al personal. Emisión de licencias a las

tripulaciones de vuelo, controladores del tránsito aéreo y al
personal técnico aeronáutico.
* Anexo 2: Reglamento del aire. Normas que se refieren a la
realización de vuelos visuales y por instrumentos.
* Anexo 3: Servicio meteorológico para la navegación aérea
internacional. Suministro de servicios meteorológicos para la
navegación aérea internacional notificación de observaciones
meteorológicas de aeronaves.
* Anexo 4: Cartas aeronáuticas. Especificaciones relativas a
las cartas aeronáuticas que se usan en la aviación
internacional.

* Anexo 5: Unidades de medida que se emplearán en las
operaciones aéreas y terrestres. Sistemas de medidas
destinados a las comunicaciones aeroterrestres
* Anexo 6: Operación de aeronaves. Especificaciones
destinadas a lograr que, en todo el mundo, las operaciones de
igual índole se realicen con un grado de seguridad que
exceda al mínimo prescrito.
• Parte I - Transporte aéreo comercial Internacional -
Aviones.
• Parte II - Aviación general internacional - Aviones.
• Parte III - Operaciones internacionales- Helicópteros.
* Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrícula de las

aeronaves. Requisitos relativos a la matrícula e identificación
de las aeronaves.
* Anexo 8: Aeronavegabilidad. Certificación e inspección de

aeronaves de conformidad con procedimientos uniformes.
* Anexo 9: Facilitación. Especificaciones para acelerar la
entrada y salida de aeronaves, personas, mercancías y otros
artículos en los aeropuertos internacionales.
* Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas. Radio
Navegación, sistemas de comunicación de datos, sistemas
radar de vigilancia y anticolisión y empleo de espectro de
radiofrecuencia.
* Anexo 11. Servicios de tránsito aéreo. Establecimiento y
mantenimiento de servicios de control de tránsito aéreo, de
información de vuelo y de alerta.
* Anexo 12. Búsqueda y salvamento. Organización y

funcionamiento de las instalaciones y servicios necesarios para
búsqueda y salvamento.
* Anexo 13. Investigación de accidentes de aviación. Procura
uniformidad en cuanto a la notificación, investigación e
informes de accidentes de aviación.
* Anexo 14. Aeródromos. Especificaciones sobre diseño y
operaciones de aeródromos y helipuertos.
* Anexo 15. Servicios de información aeronáutica. Métodos de
recopilación y difusión de información aeronáutica necesaria
para las operaciones de vuelo.

* Anexo 16. Protección del medio ambiente. Especificaciones
para la homologación de las aeronaves en cuanto al ruido y su
control y las unidades de intensidad a los efectos de
ordenación urbana y sobre las emisiones de los motores de las
aeronaves.
* Anexo 17. Seguridad. Protección de la aviación civil
internacional contra los actos de interferencia ilícita.
Especificaciones para la protección de la aviación civil
internacional contra los actos de interferencia ilícita.
* Anexo 18. Transporte sin riesgo de mercancías peligrosas
por vía aérea. Especificaciones para el etiquetado, embalaje y
expedición de mercancías peligrosas
* Anexo 19. Gestión de la Seguridad Operacional (2013)
Qué es la OACI
• La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es un organismo
especializado de la ONU, creado por los Estados en 1944 para ejercer la
administración y velar por la aplicación del Convenio sobre Aviación Civil
Internacional (Convenio de Chicago).
• La OACI trabaja junto a los 193 Estados miembros del Convenio y a grupos de la
industria para alcanzar un consenso sobre las Normas y métodos recomendados
(SARPs) para la aviación civil internacional y sobre políticas que hagan posible que el
sector de la aviación civil sea operacionalmente seguro, eficiente, protegido,
económicamente sostenible y ambientalmente responsable. Los Estados miembros
de la OACI emplean estas SARPs y políticas para garantizar que sus operaciones y
normas de aviación civil nacionales se ajusten a las normas mundiales, permitiendo a
su vez la operación segura y confiable en la red mundial de aviación de más de
100.000 vuelos diarios en cada región del mundo.
Los Fines de la OACI

• Lograr un desarrollo ordenado y seguro de la aviación civil internacional.
• Fomentar técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos.
• Estimular el desarrollo de infraestructuras necesarias.
• Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en materia de transporte aéreo
seguro, regular, eficaz y económico.
• Evitar el despilfarro producido por una competencia excesiva.
• Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los estados contratantes.
• Promover la seguridad en vuelo.
• Evitar discriminaciones entre estados contratantes.
• Promover el desarrollo en la aeronáutica civil en general.
La Asamblea de la OACI
• La Asamblea está constituida por todos los Estados Miembros de la OACI

• Se reúne no menos de una vez cada tres años y es convocada por el Consejo
• A petición del Consejo o de no menos de un quinto del total de los Estados
Miembros, se puede convocar a un período de sesiones extraordinario de la
Asamblea en cualquier momento.
La Asamblea tiene numerosas facultades y funciones, entre ellas:
• Elegir a los Estados Miembros que serán representados en el Consejo

• Evaluar y tomar decisiones adecuadas sobre los informes del Consejo
• Aprobar los presupuestos de la Organización.
• En general, revisa detalladamente los trabajos de la Organización en la
esfera técnica, administrativa, económica, legal y de cooperación técnica.
El Consejo de la OACI
• Es el Órgano de Gobierno de la OACI

• Integrado por 36 Estados asociados elegidos por la asamblea en periodos de 3 años.
• Su principal tarea es la adopción de medidas internacionales y métodos
recomendados.
• Nombra al Secretario General de la OACI
El Consejo es asistido por:
• La Comisión de Aeronavegabilidad (asuntos técnicos)

• El Comité de Transporte aéreo (asuntos económicos)
• El Comité de ayuda y Servicios a la Navegación Aérea.
• El Comité financiero.
Lección 010-1-2 Anexo 8: Aeronavegabilidad Diap. 1
Anexo 8. Aeronavegabilidad. Prologo
• En aras de la seguridad, toda aeronave debe

diseñarse, construirse y explotarse de conformidad con los
requisitos de aeronavegabilidad apropiados del estado de
matrícula de la misma.
• El articulo 33 del convenio sobre aviación civil
Internacional impone al estado de matrícula la obligación
de reconocer y convalidar los certificados de
aeronavegabilidad expedidos por otro estado contratante,
a condición de que los requisitos sean iguales o superiores
a las normas mínimas que la OACI pueda promulgar en
virtud del convenio.
• Hoy por hoy, por los estándares de seguridad y calidad,
la aviación es el transporte más seguro.
Anexo 8. Aeronavegabilidad. Definiciones

• Atmósfera tipo (ISA): El aire es un gas perfecto seco.
Las constantes físicas son: Presión 1013,25 milibares y
Temperatura nivel del mar 15º C
• Altitud de presión: Altitud señalada en el altímetro
cuando ajustamos 1013.
• Aprobado: Aceptado por un estado contratante, por
ser idóneo para su fin determinado.
• Cargas limites: Cargas máximas que se presentan en
las condiciones previstas de utilización.
• Coeficiente de seguridad: Factor de cálculo que se
emplea para prever la posibilidad de que se puedan
producir cargas a las supuestas.
• Condiciones de utilización previstas: Condiciones

conocidas por la experiencia previa en las que se prevé
su utilización.
• Configuración: Combinaciones especiales de las

posiciones de elementos móviles.
• Convalidación: Resolución adoptada por un estado

contratante, equiparándolo al suyo.
• Factor de carga: Relación entre una carga

determinada y el peso de la aeronave.
• Grupo motor: Conjunto compuesto por uno o más

motores que son necesarios para producir tracción.

• Grupo motor critico: El motor que cuya falla produce el
efecto más adverso y compromete en mayor medida el
control del avión.
• Masa de cálculo para el aterrizaje: Masa máxima de la
aeronave que, para fines de cálculo estructural, se supone
que se preverá para aterrizar.
• Masa calculo para el despegue: Masa máxima de la
aeronave que, para fines de cálculo estructural, se supone
que tendrá en el despegue.
• Masa de cálculo para el rodaje: Masa máxima de la
aeronave prevista para el rodaje.
• Requisito adecuado de aeronavegabilidad: Códigos de
aeronavegabilidad aeronave en cuestión.
Anexo 8. Certificado de Aeronavegabilidad
• El certificado de aeronavegabilidad corresponde al

certificado de aeronavegabilidad que se refiere el
articulo 31 del Convenio de Aviación Civil Internacional.
• Es el documento por el cual se identifica técnicamente
a una aeronave, sin definir sus características y
expresar la calificación que merece para su utilización,
deducida de su inspección en tierra y de
correspondientes pruebas de vuelo.
• Ninguna aeronave será autorizada para el vuelo sin la
previa expedición de dicho certificado.
• Compete al Ministerio de Fomento extender el

certificado de aeronavegabilidad y determinar e
inspeccionar para su aprobación las expresadas
pruebas, tanto respecto de la aeronave en su conjunto,
como de cada uno de los elementos.
• El certificado por medio del cual el Estado fabricante

de la aeronave certifica que la aeronave es
aeronavegable de acuerdo con los requisitos de la OACI
corresponde al certificado de tipo.
• Existen certificados de carácter especial experimental y

provisional.
• Compete al Ministerio de Fomento extender el

certificado de aeronavegabilidad y determinar e
inspeccionar para su aprobación las expresadas
pruebas, tanto respecto de la aeronave en su
conjunto, como de cada uno de los elementos.
• El certificado por medio del cual el Estado
fabricante de la aeronave certifica que la
aeronave es aeronavegable de acuerdo con los
requisitos de la OACI corresponde al certificado
de tipo.
• Existen certificados de carácter especial
experimental y provisional.
• El estado de matricula determinará el mantenimiento

de la aeronavegabilidad de una aeronave, de acuerdo
con las normas que respecto a esa aeronave estén en
vigor cuando se efectúe la inspección.
• Lo que se aplica tanto a las inspecciones normales
como las que se efectúan después de que la aeronave
haya sufrido daños.
• El Certificado de Aeronavegabilidad se renovará o
continuará en vigencia de acuerdo con las leyes del
estado de matrícula de la aeronave.

• En el caso en que el estado de matricula
convalide un certificado de
aeronavegabilidad de otro estado,
establecerá su validez por la autorización
correspondiente, que acompañará el
primero, aceptándolo como equivalente al
segundo.
• Cualquier omisión en el mantenimiento de
la aeronavegabilidad, hará que no sea apta
para su utilización hasta que dicha
aeronave se vuelva a poner en condiciones
de aeronavegabilidad.
Anexo 8. Aeronavegabilidad. Instrumentos y

equipos
• Según OACI se dotará al avión de los equipos e

instrumentos aprobados, necesarios para el empleo
seguro del avión en las condiciones de utilización
previstas. Comprenderán los instrumentos y el
equipo necesarios para que la tripulación pueda
manejar el avión dentro de sus límites de utilización
• El equipo de seguridad y supervivencia prescrito,
que la tripulación o los pasajeros habrán de utilizar o
manejar en caso de emergencia, será confiable,
fácilmente accesible, podrá identificarse
rápidamente y su forma de empleo estará
claramente detallada.
Anexo 8. Aeronavegabilidad. Limitaciones e información sobre la aeronave
Las limitaciones que deberán venir señaladas en

el manual del avión son:
• Limitaciones de carga.
• Limitaciones de velocidad aerodinámica.
• Limitaciones del motor.
• Limitaciones de equipos.
• Limitaciones relativas a la tripulación de
vuelo.
Anexo 8. Aeronavegabilidad. Limitaciones e información sobre la aeronave
También deberá de indicarse en el manual de

vuelo información sobre:
• Información referente a la carga y centro
de gravedad.
• Información sobre procedimientos de
utilización.
• Información referente al manejo.
• Información referente a la performance.
• Información contenida indicaciones y
letreros.
Lección 010-1-3 Anexo 7: Nacionalidad de la Aeronave y Registro Diap. 1
Anexo 7. Nacionalidad de la Aeronave y Registro
Definiciones:
• Aerodino: toda aeronave que principalmente se
sostiene en el aire por virtudes aerodinámicas.
• Aeronave: Toda maquina que puede sustentarse en
la atmósfera por reacciones del aire.
• Aeróstato: Aeronave que se mantiene en el aire en
virtud a su fuerza ascensional. (Globos y Dirigibles)
• Autoridad de registro de marca común: La
autoridad que mantiene el registro no nacional o,
cuando sea apropiado, la parte del mismo en la que
se inscriben las aeronaves de un organismo
internacional de explotación.
Anexo 7. Nacionalidad de la Aeronave y Registro

• Avión o aeroplano: Aerodino propulsado por
motor, que debe su sustentación en vuelo a las
reacciones aerodinámicas ejercidas por
superficies que permanecen fijas.
• Dirigible: Aerostato propulsado mecánicamente.
• Estado de matricula: Estado en cuyo registro
está inscrita la matricula.
• Globo: Aerostato no propulsado mecánicamente.
• Helicóptero: Aerodino que se mantiene en vuelo
gracias a la reacción del aire sobre sus rotores
propulsados mecánicamente.
• Planeador: aerodino no propulsado.
Anexo 7. Clasificación de las Aeronaves

Anexo 7. Marcas de Registro
• Las marcas de nacionalidad oscilan entre 1 y

4 caracteres, siendo 2 el numero más
común.
• La marca de matrícula o de registro,
consiste en letras, números o una
combinación de ambos, y es asignada por el
estado de matricula o la autoridad de
registro de matrícula común. Por ejemplo en
España 3 letras.
• Cuando el primer carácter de la marca de
matrícula es una letra, se separará de la
marca de nacionalidad con un guion.
Anexo 7. Placa de Identificación
• Según indica el Anexo 7, toda aeronave

llevará una placa de identificación en la
que aparecerán escritas, por lo menos,
su marca de nacionalidad o su marca
común y la marca de matricula.
• La placa en cuestión será de metal

incombustible y se fijará a la aeronave
en un lugar visible.
Lección 010-1-4 Anexo 1: Licencias Diap. 1
Anexo 1. Licencias. Piloto Privado

• Edad. El solicitante tendrá́ como mínimo 17 años de edad.
• Conocimientos: El solicitante habrá demostrado un nivel de conocimientos apropiado a las atribuciones que la
licencia de piloto privado confiere a su titular y a la categoría de aeronave que se desea incluir en la licencia, como
mínimo en los temas siguientes:
• Derecho Aéreo.
• Conocimiento General dela Aeronave.
• Performance, planificación y carga de vuelo
• Actuación Humana
• Meteorología
• Navegación
• Procedimientos Operacionales
• Principios de Vuelo
• Radiotelefonía
• Evaluación Médica Clase 2
• Vigencia. Desde la fecha de expedición del certificado
• Periodo de Vigencia:
• Hasta los 40 años, 60 meses (renovando en cualquier caso a los 42 años)
• Entre las edades de 40 y 50 años, 24 meses (renovando en cualquier caso a los 51 años)
• Mayores de 50 años, 12 meses
Lección 010-1-5 Anexo 2: Reglas del Aire Diap. 1
Anexo 2: Reglas del Aire
• En el Anexo 2 se recogen las normas

adoptadas por la OACI como
reglamento del aire o reglas del aire, de
conformidad con el artículo 37 del
Convenio sobre Aviación Civil
Internacional.
• El anexo recoge, como parte

fundamental de de las normas del aire
una serie de definiciones que hay que
leerse y entender (no memorizar).
Anexo 2: Reglas del Aire. Definiciones.
• Aeródromo AFIS • Aeronave privada

• Aeródromo controlado • Aeronave no identificada
• Aeródromo alternativa • Aerovía
• Aeródromo aterrizaje post-despegue • AIRPROX
• Aeródromo de alternativa en ruta • Altitud
• Aeródromo de alternativa en destino • Altitud de presión
• Aeródromo regular • Altitud de transición
• Aeronave (Categoría de) • Altura
• Aeronave (Tipo de) • Área de aterrizaje
• Aeronave Extraviada • Área de control
• Aeronave ligera • Área de control terminal
• Aeronave media • Área de maniobras
• Aeronave pesada • Área de maniobras visuales (circuito)
• Área de movimiento • Centro de Control de Área

• Área de señales • Centro de información de vuelo
• Ascenso en crucero • Circulación Aérea General
• Asesoramiento anticolisión • Tránsito Aéreo General
• Aterrizaje forzoso seguro • Clases de espacio aéreo
• Autoridad competente • Combustible mínimo
• Autoridad ATS competente civil • Condiciones Meteorológicas IMC
• Autoridad competente civil • Condiciones Meteorológicas VMC
• Autorización del control de t. aéreo • Condiciones Meteorológicas VMC-N
• Avión grande • Dependencia de Control Tránsito Aéreo
• Avión pequeño • Dependencia de Servicios de Tránsito Aéreo
• Aviónica de a bordo • Derrota
• Calle de rodaje • Duración total prevista
• Espacio aéreo con serv. Asesoramiento • Identificación de aeronave

• Espacio aéreo controlado • IFR
• Estación aeronáutica • IMC
• Estación radio de control aeroterrestre • Indicador de sentido de aterrizaje
• Estado de matrícula • Información de tránsito
• Final • Límite de autorización
• Final larga • Miembro de la tripulación de vuelo
• Franja de calle de rodaje • Motor parado simulado
• Franja de pista • Motor y al aire
• Hora prevista de aproximación • Navegación a estima
• Hora prevista de fuera calzos • Nivel
• Hora prevista de llegada • Nivel de crucero
• Hora prevista de salida • Nivel de vuelo
• Oficina de control de aproximación • Servicio de control de aeródromo

• Oficina notificación serv. tránsito aéreo • Servicio de control de aproximación
• Personal de seguridad • Servicio de control de área
• Piloto al mando • Servicio de control de tránsito aéreo
• Pista • Servicio de información de vuelo
• Plan de vuelo • Servicio de tránsito aéreo
• Plan de vuelo actualizado • Sistema anticolisión de a bordo
• Plan de vuelo presentado • Sustancias psicoactivas
• Plataforma • Techo de nubes
• Procedimiento aproximación intrum. • Torre de control de aeródromo
• AIRPROX • Tránsito aéreo
• AIP • Tránsito de aeródromo
• Punto de espera en pista • Uso problemático de ciertas sustancias
• VFR • Zona de información de vuelo

• Visibilidad • Zona de tránsito de aeródromo
• Visibilidad en tierra • Zona peligrosa
• Visibilidad en vuelo • Zona prohibida
• VMC • Zona restringida
• Vuelo acrobático
• Vuelo controlado
• Vuelo IFR
• Vuelo VFR
• Vuelo VFR especial
• Vuelo local
• Vuelo visual (VFR) nocturno
• Zona de control
1.- Cumplimiento de las Reglas del Aire

La operación de aeronaves, tanto en vuelo como en el área de
movimiento de los aeródromos, se ajustará a las reglas generales y,
además durante el vuelo:
• a las reglas de vuelo visual, o
• a las reglas de vuelo visual nocturno o,
• a las reglas de vuelo por instrumentos
2.- Responsabilidad del cumplimiento del Reglamento del Aire

El piloto al mando de la aeronave, manipule o no los mandos, será
responsable de que la operación de ésta se realice de acuerdo con
el reglamento del aire, pero podrá dejar de seguirlo en
circunstancias que hagan tal incumplimiento absolutamente
necesario por razones de seguridad.

3.- Medidas previas a un vuelo.
Estas comprenderán:
• Estudio minucioso de informes meteorológicos.

• Cálculo de combustible.
• Preparación del plan a seguir durante el vuelo.
• Se prestará consideración debida a las normas
pertinentes a los vuelos realizados por fronteras,
pasillos aéreos y demás requisitos exigidos por
los países por donde se efectué el vuelo.
• Antes de iniciar el vuelo, el comandante de la
aeronave se familiarizará con toda la información
disponible apropiada al vuelo proyectado
• Antes del vuelo, el comandante presentará en la oficina designada al efecto la

documentación de a bordo cuando le sea requerida.
• Cuando el vuelo se realice de acuerdo con las regla visuales, será el comandante
el responsable de evitar colisiones con obstáculos y otras aeronaves.
• El comandante debe de seguir minuciosamente, salvo riesgo inminente, las

instrucciones recibidas del servicio ATC, si se contravienen , deberá ser notificado
con inmediatez.
• Si el comandante observase condiciones meteorológicas peligrosas durante el

vuelo lo deberá comunicar lo antes posible para conocimiento y seguridad de
otras aeronaves.

4.- Autoridad del piloto al mando
1. El piloto al mando tendrá la autoridad decisiva

en todo lo relacionado con ella, mientras esté
al mando de la misma.
2. Será el responsable de la aeronave, de su

tripulación, viajeros y equipajes, carga y
correo aunque no asuma el pilotaje material.
3. Para actuar como comandante habrá que

estar en posesión de una licencia de piloto y
las consiguientes habilitaciones para efectuar
el vuelo de acuerdo a unas condiciones
determinadas.
5.- Uso de sustancias psicoactivas
• El personal cuyas funciones sean criticas desde

el punto de vista de la aviación, nuca
desempeñará su labor bajo el efecto de
sustancias psicoactivas que perjudiquen la
actuación humana.
• Quedan excluidas: tabaco y cafeína.
Anexo 2: Reglas del Aire. Reglas Generales

1.- Protección de personas y propiedad:
1.1.- Operación negligente o temeraria de aeronave. Ninguna aeronave podrá

conducirse de manera negligente de modo que ponga en peligro su vida o propiedad
ajenas, por ejemplo:
• En vuelo VFR no mantener las distancias horizontales y verticales a las nubes.

• Realizar vuelos por debajo de los mínimos establecidos sobre edificios, grupos de
personas, playas, embarcaciones, rebaños, etc.
• Penetrar dentro de espacios aéreos controlados sin autorización del control de
tránsito aéreo.
• No respetar zonas prohibidas o restringidas.
• Sobrevolar ayudas, penetrar en su zona de protección o cruzar zonas de
aproximación sin estar autorizado.
• Tratar de confundir o entorpecer en las comunicaciones aéreas.
1.2.- Alturas mínimas
Excepto cuando sea necesario para despegar

o aterrizar, las aeronaves no volarán sobre
ciudades, pueblos o lugares habitados o
reuniones de personas, a menos que en caso
de un fallo o emergencia pueda realizar un
aterrizaje sin peligro excesivo para las
personas o a la propiedad que se encuentren
en la superficie.
1.3.- Niveles de crucero
Los niveles de crucero a que ha de efectuarse un vuelo

o parte de él, se referirán a:
• Niveles de vuelo, para los vuelos que se efectúen a

un nivel igual o superior al nivel de vuelo más bajo
utilizable o, cuando corresponda, para los vuelos que
se efectúen por encima de la altitud de transición.
• Altitudes, para los vuelos que se efectúen por

debajo del nivel de vuelo más bajo utilizable o,
cuando corresponda, para los vuelos que se efectúen
a la altitud de transición o por debajo de ella.
1.4.- Lanzamiento de objetos o rociado.
Está totalmente prohibido cualquier lanzamiento

de objetos o de rociado sin obtener autorización
de la autoridad competente.
1.5.- Remolque
No se efectuarán remolques a menos que se haya

recibido la correspondiente autorización por la
autoridad competente.
1.6.- Descensos en paracaídas
Salvo casos de emergencia no se efectuarán

descensos en paracaídas a menos que se efectúen
de acuerdo con las condiciones prescritas por la
autoridad competente.
1.7.- Vuelo acrobático
No se realizará excepto en las condiciones

prescritas por la autoridad competente y según lo
indique la información de la dependencia
correspondiente de los servicios de tránsito
aéreo.
1.8.- Vuelos en formación
Las aeronaves civiles no volarán en formación

excepto mediante arreglo previo entre los
pilotos al mando de las aeronaves participantes.
Se operaran bajo las siguientes condiciones:
1. La formación opera como una única
aeronave a efectos de comunicaciones y
notificación
2. La separación entre aeronaves será
responsabilidad del jefe de vuelo de la
formación y de los pilotos al mando.
3. Separación máxima entre aeronaves de
0.5 NM lateralmente y longitudinalmente
y 100 pies verticalmente respecto a la
aeronave jefe
1.9.- Globos libres no tripulados
Deberán ser utilizados de forma que

reduzcan al mínimo el peligro para
personas, bienes o aeronaves.
1.10.- Zonas prohibidas y restringidas
• Ninguna aeronave volará en una zona

prohibida o restringida cuyos detalles hayan
sido publicados.
• El vuelo sobre zonas peligrosa no está
estrictamente prohibido, será responsabilidad
del piloto al mando saber si están en uso
mediante la consulta de horarios activación
por NOTAM, etc.
• En caso de vuelos en una zona restringida la
autorización corresponde a las dependencias
ATS.
2.- Prevención de colisiones
• Bajo el epígrafe genérico de prevención de colisiones,

se encuentran las normas de obligado cumplimiento
que es preciso tener en cuenta cuando se vuela.
• Es importante no descuidar la vigilancia a bordo de las

aeronaves en vuelo, sea cual fuere el tipo de vuelo o la
clase o espacio aéreo en la que vuele nuestra
aeronave.
• Para la prevención de colisiones en los vuelos bajo

reglas VFR es fundamental la aplicación del principio
ver y ser visto o ver y evitar a otras aeronaves u
obstáculos.
2.1- Proximidad
• Ninguna aeronave volará cerca de otra de

modo que pueda ocasionar peligro de
colisión.
• El término volar cerca no es preciso y por
tanto no es cuantificable, pero sí lo es
mantener la separación adecuada con
otros tráficos, incluso en el circuito de
tránsito de aeródromos controlados, para
evitar cualquier probabilidad de que se
produzca una colisión

2.2- Derecho de paso
• La aeronave que tenga derecho de paso,

mantendrá rumbo y velocidad, pero ninguna de
estas reglas eximirá al piloto de la obligación de
proceder en la forma más eficaz para evitar una
colisión.
• Los equipos TCAS se utilizan principalmente en
aviación comercial para obtener información de
otras aeronaves que sean susceptibles de
provocar una colisión. No deberán de tenerse
dudas sobre las reglas del derecho de paso.
• Según OACI, la aeronave que por las reglas
siguientes esté obligada a ceder paso, evitará
pasar por encima por debajo o por delante de
ella a menos que lo haga con suficiente
distancia.
2.2.1- Aproximación de frente
• Cuando dos aeronaves se aproximen de

frente o casi de frente y haya peligro de
colisión, las dos virarán a su derecha.
• Esta primera regla del derecho de paso

junto con las que se incluyen a
continuación, relativas a la convergencia
y al alcance, cubren todas las
posibilidades de encuentro al mismo
nivel de dos aeronaves en vuelo y
establecen cuáles deben ser las
prioridades de paso.
2.2.2- Convergencia
Cuando dos aeronaves converjan al mismo

nivel la que tenga a la otra a su derecha
cederá el paso con las siguientes
excepciones:
1. Las aeronaves propulsadas cederán
paso a las no propulsadas o a otras
propulsadas que remolquen algún
objeto .
2. Los dirigibles cederán paso a los
planeadores y globos.
3. Los planeadores cederán paso a los
globos
2.2.3- Alcance
• Se denomina aeronave que alcanza a

aquella que se aproxima por detrás
siguiendo un ángulo menor de 70
grados.
• Toda aeronave que sea alcanzada por
otra tendrá derecho de paso, y la
aeronave que la alcance, ya sea
ascendiendo, descendiendo o en vuelo
horizontal, se mantendrá fuera de la
trayectoria de la primera, cambiando su
rumbo hacia la derecha

2.2.4- Aterrizaje y despegue
• Las aeronaves en vuelo y las que estén

operando en tierra cederán paso a las
aeronaves que estén aterrizando o en
las fases finales de la aproximación.
Cuando dos aeronaves estén aterrizando
la que esté más alto cederá paso a la que
esté mas bajo.
• Aterrizaje de emergencia: Toda nave
que se dé cuenta de que otra se ve
obligada a aterrizar, le cederá el paso.
• Toda aeronave en rodaje en el área de
maniobras de un aeródromo cederá
paso a las aeronaves que estén
despegando o por despegar.
2.2.5- Movimiento de las aeronaves en superficie
• Cuando se aproximen de frente, las dos girarán a

su derecha.
• Cuando rueden con rumbo convergente, la que
tenga a la otra a su derecha cederá paso a la otra.
• Toda nave alcanzada tendrá derecho de paso.
• Cuando una aeronave rodando llegue a un punto
de espera o a una barra de parada iluminada
parará a menos de tener autorización expresa de
ATC.
Anexo 2: Reglas del Aire. Luces de las aeronaves

3.- Luces que deben ostentar las aeronaves
Entre la puesta y salida del sol, o durante cualquier

periodo que prescriba la autoridad competente, todas
las aeronaves ostentarán:
• En vuelo: Luces anticolisión, luces de navegación. Se
podrá hacer uso de luces de aterrizaje o focos de
iluminación de célula para hacer más visible la
aeronave.
• Aeronaves en el área de movimientos: Luces de
navegación, beacon para señalizar la posición del
avión y que los motores están en
funcionamiento.Está permitido apagar o atenuar las
luces de destellos para evitar deslumbramientos
propios o ajenos.
Anexo 2: Reglas del Aire. Luces de las aeronaves

Anexo 2: Reglas del Aire. Vuelos simulados
4.- Vuelos simulados por instrumentos.
No se volará ninguna aeronave en condiciones

simuladas de vuelo por instrumentos a menos que:
• La aeronave esté provista de doble mando en

completo funcionamiento.
• Un piloto calificado que ocupe un puesto de
mando para actuar como piloto de seguridad.
• El piloto de seguridad tendrá suficiente
visibilidad.
• Es aconsejada la utilización de viseras
individuales.
Anexo 2: Reglas del Aire. Operaciones Aeródromo

5.- Operaciones en un aeródromo sobre el
mismo o en sus cercanías
Las aeronaves:
• Observarán el tránsito de aeródromo a fin

de evitar colisiones.
• Se ajustarán al circuito de tránsito formado
por otras aeronaves en vuelo, o lo evitarán.
• Harán todos los virajes a izquierdas al
aproximarse para aterrizar y al despegue a
menos que se indique lo contrario.
• Aterrizarán y despegarán contra el viento a
menos que sea preferible otro sentido por
razones de seguridad
Anexo 2: Reglas del Aire. Operaciones acuáticas

6.- Operaciones acuáticas
Toda aeronave que amare o despegue en el

agua cederá paso en la medida de lo posible a
las demás embarcaciones y evitará obstruir su
navegación. Las normas de prioridad de paso
entre barcos y aviones serán las mismas que
en al aire.
Luces que deben ostentar las aeronaves en el

agua: Toda aeronave ostentará las luces
prescritas en el reglamento internacional de
abordajes.
Anexo 2: Reglas del Aire. Planes de vuelo

7.- Planes de vuelo
• Consiste en la información especificada que,
respecto a un vuelo proyectado, se somete a las
dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
• Se realiza mediante un formulario estándar, y
debe de ser presentado por el piloto al mando o un
representante suyo en el aeródromo de salida.
• A continuación el plan de vuelo se comunica a las
dependencias ATS afectadas por el vuelo.
• La información proporcionada por el plan de vuelo
es fundamental para el progreso del vuelo y
constituye un nexo entre pilotos y controladores.

7.1.- Tipos de planes de vuelo
• Plan de vuelo presentado FPL, cuando se

presenta desde el aire se denomina AFIL. Se
presenta en la dependencia ATS
correspondiente por parte del piloto o su
representante designado.
• Plan de vuelo repetitivo RPL, corresponde a
vuelos regulares que se efectúan
frecuentemente con idénticas características.
Es presentado por los explotadores para que
las oficinas ATS los conserven y utilicen
repetidamente

7.2.- Presentación del plan de vuelo
Se presentará un plan de vuelo antes de realizar:
• Cualquier vuelo IFR.
• Un vuelo VFR:
ü En espacio aéreo controlado B, C, D.
ü En espacio aéreo controlado E y no controlado clases F y G a través de fronteras
internacionales.
ü En zonas de aeródromos controlados.
ü Cuando sea un vuelo procedente de territorio nacional y vaya a operar sobre aguas
internacionales (mas allá de 12 millas de la costa).
• Cualquier vuelo VFR nocturno
Constituyen excepción:
• Vuelos militares en misiones tácticas o de defensa.
• Vuelos SAR y de urgencia
• Vuelos expresamente autorizados por la autoridad competente
7.2.- Presentación del plan de vuelo (cont.)
• La presentación del plan de vuelo así como los

correspondientes mensajes asociados antes de la
salida, se realizará en la oficina de notificación de los
servicios de tránsito aéreo (ARO) del aeródromo de
salida personalmente o por teléfono.
• Los aeródromos privados autorizados por la DGAC

tienen una ARO que asume las tareas propias de
esta dependencia ATS en dicho aeródromo.
7.2.1.- Presentación del plan de vuelo antes de la salida
7.2.1.1.- Vuelo IFR desde aeródromo no controlado

• Antes de la salida si solo solicita servicio de información de vuelo y alerta
• Por lo menos 3 horas antes de la EOBT si solicita servicio de control o
asesoramiento de tránsito aéreo y está sujeto a control de afluencia.
• Por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si solicita servicio de control o
asesoramiento de tránsito aéreo y no está sujeto a control de afluencia.
7.2.1.2.- Vuelo VFR y VFRN desde aeródromo no controlado:

• Antes de la salida si solo solicita servicio de información y alerta.
• Por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si solicita control de tránsito aéreo.
7.2.1.- Presentación del plan de vuelo antes de la salida (cont.)
7.2.1.3.- Vuelo IFR desde aeródromo controlado:

• Por lo menos 3 horas antes de la EOBT si solicita servicio de control o
asesoramiento de tránsito aéreo y está sujeto a control de afluencia.
• Por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si solicita servicio de control o
asesoramiento de tránsito aéreo y no está sujeto a control de afluencia.
7.2.1.4.- Vuelo VFR y VFRN desde aeródromo controlado:

• Por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si sale de un aeródromo con servicio
H24.
• Por lo menos 30 minutos antes de la EOBT si sale de un aeródromo sin servicio
H24.
7.3.- Contenido del plan de vuelo

• Identificación de aeronave.
• Reglas y tipo de vuelo
• Numero tipo de aeronaves y categoría de estela turbulenta.
• Equipo.
• Aeródromo de salida.
• Hora prevista de EOBT.
• Velocidades de crucero.
• Niveles de crucero.
• Ruta que se seguirá.
• Aeródromo de destino y duración total prevista.
• Aeródromo(s) de alternativa.
• Autonomía.
• Personas a bordo.
• Equipos de emergencia y supervivencia.
• Otros datos.
7.4.- Expiración del plan de vuelo
A menos que la autoridad ATS competente

prescriba otra cosa, se dará aviso de llegada,
personalmente, por radiotelefonía tan pronto sea
posible después del aterrizaje a la correspondiente
dependencia ATS del aeródromo de llegada.
Cuando no haya dependencia ATS en el aeródromo

de llegada se dará a la dependencia más cercana de
control de tránsito aéreo.

7.4.- Expiración del plan de vuelo (cont.)
• Los informes de llegada hechos por las aeronaves

contendrán los siguientes elementos:
§ Identificación de la aeronave.
§ Aeródromo de salida.
§ Aeródromo de destino.
§ Aeródromo de llegada.
§ Hora de llegada.
• El incumplimiento de estas disposiciones puede dar a
lugar a una seria perturbación de los servicios de
control y de tránsito aéreo, y originar grandes gastos
en operaciones de salvamento. Este gasto, correría a
cargo del piloto al mando si es demostrada su
negligencia en las notificaciones.
Anexo 2: Reglas del Aire. Señales

8.- Señales
Señales de Socorro
Mayday Mayday Mayday
Cuando el piloto sienta que su aeronave Cuatro Vientos Torre
está en un grave e inminente peligro, y que Eco Charlie Delta Bravo Hotel
necesita de ayuda inmediata, emitirá las El motor ha fallado
siguientes señales de forma conjunta o Realizo aterrizaje de emergencia
separada para alertar de su problema: Cinco millas al norte del campo
Tres mil pies descendiendo
• Por radio, en la frecuencia en uso o por la
Rumbo cero ocho cero
frecuencia de emergencia 121.5 MHz:
“Mayday Mayday Mayday”, seguido del Piloto Estudiante
mensaje que describa su situación.

8.- Señales
Señales de Socorro (cont.)
• Señales visuales. Pueden ser realizadas

con luces, cohetes o bengalas y serán:
§ SOS en código Morse (…---…)
§ Cohetes rojos a intervalos cortos
§ Bengala roja con paracaídas
• Señales sonoras: (distintas a las emitidas

por radio)
• SOS en código Morse (…---…)
• Sonido continuo, con cualquier aparato

8.- Señales
Señales de Urgencia.
No implican un peligro inminente para la • Pan-Pan Pan-Pan Pan-Pan
aeronave • Cuatro Vientos Torre
• Señales visuales. • Eco Charlie Delta Bravo Hotel
§ Sucesivos cohetes blancos • Un avión ha aterrizado de
§ Encendido y apagado Landing Lights emergencia una milla al sur de
§ Encendido y apagado NAV Lights Navalcarnero.
§ XXX en Morse (-..- -..- -..-) • Los ocupantes parecen a salvo
y han evacuado el avión.
• Señales por radio.
En la frecuencia en uso o en la frecuencia
de emergencia 121.5 MHz “Pan-Pan Pan-
Pan Pan-Pan” seguido del mensaje a
transmitir.
Anexo 2: Reglas del Aire. Señales Luminosas

COLOR Y TIPO DESDE EL CONTROL DE AERODROMO
DE SEÑAL A LAS AERONAVES EN A LAS AERONAVES EN TIERRA

VUELO
LUZ VERDE FIJA Autorizado aterrizar Autorizado despegue
Dirigida hacia la aeronave
LUZ ROJA FIJA Ceda el paso y siga en Alto (Stop)

circuito
de que se trate
DESTELLOS VERDES Regrese para aterrizar Autorizado rodaje
DESTELLOS ROJOS Peligro. No aterrice Área de aterrizaje libre
DESTELLOS BLANCOS Aterrice y ruede a Regrese al punto de partida

plataforma
PIROTECNICA ROJA Olvide la instrucciones Espere permiso para rodar
anteriores
Señales Visuales en tierra.

Señales Visuales en tierra.

Señales de Búsqueda y Salvamento.

Señales de Búsqueda y Salvamento.

Anexo 2: Reglas del Aire. Señalero











Anexo 2: Reglas del Aire. Interceptación aeronaves civiles

• Si una aeronave no resulta identificada, va a penetrar en una zona prohibida, incluso
en zonas prohibidas o peligrosas, será advertida por medio de la dependencia ATS e
informada del cambio de rumbo necesario
• El derribo en 1983 del vuelo 007 de Korean Air Lines y el derribo en 1988 de un Airbus
de Iran Air espolearon a los estados para agilizar la ratificación del art. 3bis del
Convenio de Chicago: los estados deben abstenerse de usar las armas contra
aeronaves civiles.
• En la interceptación en vuelo, un caza o helicóptero se sitúa junto a la parte
delantera izquierda del avión interceptado, a una altura ligeramente mayor. Los dos
aviones deben intentar mantener el contacto por radio en la frecuencia reservada a
emergencias, 121.5 MHz. Si no es posible por un fallo de comunicaciones, el caza
mueve las alas y utiliza las luces de navegación de manera intermitente, el avión civil
responde de la misma forma. Eso significa que la interceptación en vuelo ha
empezado y el avión comercial está bajo “tutela” del caza.
Anexo 2: Reglas del Aire. Interceptación aeronaves civiles (cont.)

Para abandonar el área restringida, la aeronave militar puede recurrir a dos proce-
dimientos: cambiar el rumbo del avión o hacerlo aterrizar en algún aeropuerto
predeterminado.
• Para cambiar el rumbo, el caza sencillamente vira a la izquierda hasta alcanzar el rumbo
deseado. Para terminar la interceptación en vuelo, el caza vira abruptamente 90º hacia
la izquierda para indicar al avión comercial que puede continuar con el vuelo.
• Para un aterrizaje, el procedimiento es un poco más complejo. El caza guía al avión
hasta un aeropuerto y baja el tren de aterrizaje para indicar al piloto que debe aterrizar
en ese aeropuerto. En este caso, el piloto comercial debe bajar su tren de aterrizaje
como señal de que acata las órdenes. No obstante, el comandante también puede
negarse si considera que no es seguro (por ejemplo, porque la pista sea demasiado
corta). Si se da este caso, el caza debe guiarlo a un aeropuerto alternativo.
Lección 010-2-1 Procedimientos de calaje de altímetro Diap. 01
Calaje del Altímetro







Lección 010-2-2 Radar secundario de vigilancia, procedimientos para operar el transpondedor Diap. 01
Tipos de Radares y su utilización
Hace unos años cada necesidad contaba con un radar específico, pero en
la actualidad se puede utilizar el mismo para misiones distintas gracias a
la integración y al filtraje de datos que permite la moderna tecnología.
Por principio, cuanta más precisión y necesidad de refrescar la

información en un corto periodo de tiempo haya, más alta deberá ser la
frecuencia utilizada por el sistema y mayor deberá ser la velocidad de
rotación de su antena, mientras que para la obtención de un gran
alcance es necesario el empleo de una potencia de emisión elevada.
Para distancias relativamente cortas y objetivos que se desplazan

rápidamente, como sucede con los aviones, es recomendable el empleo
de elevadas velocidades de rotación, ya que en caso contrario el eco
radar se desplazaría demasiado entre dos rotaciones consecutivas de la
antena, y debido a este efecto no habría una traza del móvil en la
pantalla radar, sino dos posiciones discontinuas fruto de dos ecos
demasiado separados en el tiempo.
Radar primario de vigilancia, Primary Surveillance Radar (PSR)
Es el radar básico. Tiene la particularidad de ser un sistema

pasivo. Esto significa que se limita a emitir un impulso o haz de
ondas que, según el alcance que se desee conseguir, se repetirá
entre 60 y 4.000 veces por segundo, para luego esperar a que
unos microsegundos después llegue a su antena el eco de los
objetos sólidos que con tamaño suficiente sean susceptibles de
haber reflejado una pequeña porción de la energía por ellos
recibida. A continuación, el sistema procesa la señal y “pinta” en
la pantalla radar una traza o mancha, que se corresponderá con
la posición del eco recibido.
Como se puede comprobar, el objeto, en nuestro caso una

aeronave, es un protagonista pasivo. Tan solo tiene que estar
ahí, ya que no transmite ninguna información útil a efectos de
ser identificado por parte del controlador radar.
Radar secundario de vigilancia, Surveillance Secondary Radar (SSR)
En este caso, el radar pasa a ser un sistema activo,

ya que la detección no depende del tamaño del
objeto reflejado, sino de que a bordo de las aeronaves
se encuentre operativo un equipo conocido
como transpondedor capaz de responder al
sistema interrogador de tierra.
El modo de funcionamiento consiste en que el

sistema de tierra -el radar- emite junto al haz de
ondas una serie de pulsos con los que de forma
indiscriminada interroga a las aeronaves acerca
del código SSR asignado previamente por el
ATC. Es entonces cuando las que se encuentran
dentro de su cobertura emiten como respuesta
ese código y, una vez recibido y procesado por el
sistema radar, aparecerá en la pantalla del controlador
junto al símbolo de posición radar.
Radar secundario de vigilancia, Surveillance Secondary Radar (SSR)
Además de esta importante ayuda con respecto al radar

primario, el sistema de a bordo puede codificar el nivel
que lleva el avión y enviar ese dato, junto al código SSR,
cada vez que es interrogado por el sistema radar. De
ese modo, junto al símbolo de posición radar y al código
de cuatro dígitos aparecerá el nivel que mantiene la
aeronave, con lo que puede ser plenamente
identificada por el controlador radar.
Una evolución tecnológica de este sistema la constituye

el radar secundario de vigilancia con tecnología
monopulso, Monopulse Secondary Surveillance Radar
(MSSR). Su principal ventaja es que proporciona mayor
precisión de la posición de las aeronaves -al medirla en
lugar de calcularla-, lo que permite reducir la mínima de
separación respecto a un SSR convencional.
Procedimiento para operar el Transpondedor

• IFF. “Identificación Friend or Foe” IIWW
• Transmitter & Responder = Transponder
• ¿ Y tú quién eres?
• En la versión actual de los radares la pregunta la realiza el mismo
sistema de radar, de tal forma que las respuestas recibidas pueden
desligarse tanto en la posición del avión como en la información
recibida del transponder, el squawk.
• Este es un código de 4 cifras numéricas, del 0 al 7 (por motivos de
empaquetamiento binario de la información, algo un poco largo de
explicar aquí). Eso da un total de 4096 combinaciones posibles. Ese
squawk de respuesta es el que el piloto selecciona en su aparato
transponder.
• Aunque al aparato se le llame transponder en realidad el
transponder incluye también las antenas de recepción/transmisión,
normalmente de forma triangular y que se aprecian en la superficie
del fuselaje. El transponder recibe la señal entrante en la frecuencia
1030 Mhz y emite su respuesta usando la frecuencia de 1090 Mhz.

• Hay varios códigos squawk que no los asignan los
controladores, por su propio significado, e identifican el
tipo de avión o la situación del avión. Entre ellos hay que
destacar:
• 1200 – Aeronaves con control aéreo visual

• 7500 – Secuestro
• 7600 – Fallo de comunicaciones radio
• 7700 – Emergencia
• 7777 – Pruebas en tierra
• El transponder puede apagarse, en cuyo caso el avión

simplemente deja de responder y aparece como
desconocido en la pantalla de radar. ¡Cualquier avión en
una situación similar recibirá muy pronto la visita de un
avión interceptor!

• El transponder puede apagarse, en cuyo caso el avión simplemente
deja de responder y aparece como desconocido en la pantalla de
radar.
• En funcionamiento normal debe pasar del OFF, en tierra antes de la

llegada de la tripulación, al standby (SBY) antes del despegue y al ON
una vez en el aire (no se pasa a ON en tierra para evitar ecos
innecesarios). Una posición ALT permite el envío de más información
a tierra que el simple squawk, y la posición TST permite realizar un
test del aparato pero sin realizar envío de respuestas, solo para
verificar que funciona.
• El controlador puede pedirnos que pasemos el Transponder de ON a

OFF y luego a ON para identificarnos en su pantalla.
• Existen varios modos de funcionamientos del transponder, es decir,

varios tipos de interrogación, que se diferencian por el espaciado de
tiempo entre dos o más pulsos de interrogación. Los modos 1 a 5 son
para uso militar y los modos A, B, C, D y S son para uso civil.
Lección 010-2-3 Anexo 11: Doc. 4444 gestión del tráfico aéreo Diap. 01
Gestión Tráfico Aéreo
• Debido al crecimiento del trafico aéreo y con ello el posible

deterioro de la seguridad y efectividad del mismo, se
desarrollaron los servicios de transito aéreo (ATS) para planificar,
organizar y normalizar las operaciones aéreas.
• Según la OACI las características intrínsecas de las actividades
aéreas son suficientes por sí mismas para determinar la
necesidad de establecer un servicio que ayude al tránsito aéreo a
desarrollarse de forma segura y ordenada.
• El servicio de tránsito aéreo se proporciona de forma directa a las
aeronaves por los organismos administrativos correspondientes.

• En este anexo 11 se recogen las normas adoptadas por OACI en lo que a
servicios de tránsito aéreo se refiere.
• Definiciones:
• Actuación Humana • Comunicaciones en conferencia

• Alcance Visual en pista (RVR) • Comunicaciones impresas
• ALERFA • Comunicaciones por enlace de datos
• Altura • Declinación de la estación
• Asesoramiento Anticolisión • Dependencia aceptante
• Autorización Anticipada • Dependencia transferidora
• Calidad de los datos • DETRESFA
• Centro coordinador de • Exactitud
salvamento • Explotador
• Comunicación Aeroterrestre • Fase de alerta
• Definiciones: Paginas 147-148-149-150.
• Fase de emergencia • Principios relativos a factores humanos

• Fase de incertidumbre • Pronóstico
• Fase de peligro • Publicación de Información Aeronáutica (AIP)
• INCERFA • Punto de recorrido
• Información AIRMET • Punto significativo
• Información SIGMET • Referencia geodésica
• Integridad • Ruta de navegación aérea
• Navegación de Área (RNAV) • Servicio automático de información terminal ATIS
• NOTAM • Servicio dirección en la plataforma
• Oficina meteorológica • Servicio fijo aeronáutico (AFS)
• Oficina NOTAM • Servicio móvil aeronáutico
• Zona de control
Cómo se divide y organiza el espacio aéreo
PAOACI_regions_ICAOC (Pacific).
NAM (North America)
CAR (Central America)
SAM (South America)
NAT (North Atlantic)
EUR (Europe)
AFI (Africa)
MID (Middle East)
• Cada una de estas está sub dividida en otras tantas FIR.

• Aquí podemos ver las FIR de España, y algunas de Europa y África
• En España tenemos 4 FIR.
• FIR Madrid
• FIR Barcelona
• FIR Canarias
• FIR Sevilla.

Cómo se divide y organiza el espacio aéreo (ATZ)

Es un espacio aéreo que se
establece en un aeródromo
cuando el tránsito aéreo
visual en éste es intenso, con
objeto de que la torre de
control pueda controlar las
aeronaves que se dirijan al
aeródromo o a las que
circulan o sobrevuelan el
aeródromo o sus cercanías.
Esta zona corresponde al
movimiento de aeronaves en
las proximidades de un
aeródromo En España las
dimensiones máximas se
circunscriben a un cilindro de
8 Km. y una altura de 900
metros.
Cómo se divide y organiza el espacio aéreo (CTR)

La CTR (Controlled Traffic
Region) es un espacio
asociado a un aeródromo que
tiene por objeto el proteger
las entradas y salidas IFR del
mismo. Cuando existen
varios aeródromos próximos
se suele definir un solo CTR
que los incluya. Los límites
laterales suelen
circunscribirse a un cilindro
de 5 NM medidas a partir del
centro del aeropuerto, el
límite inferior es el terreno, y
el superior, como mínimo el
nivel inferior del CTA o TMA u
otra altura prefijada superior
a ésta.
Cómo se divide y organiza el espacio aéreo (CTR)

Cómo se divide y organiza el espacio aéreo (TMA)
Los TMA (Terminal

Manoeuvering Area)
son áreas controladas
que se establecen
generalmente sobre
uno o varios
aeropuertos donde
confluyen varías AWY
y cuyo objetivo es
controlar el tráfico
volando bajo reglas
instrumental (IFR) que
entra o sale de los
mismos.
Cómo se divide y organiza el espacio aéreo (TMA)

Cómo se divide y organiza el espacio aéreo (CTA)

El se establece encima de uno o
varios aeropuertos para los que el
tráfico y las dimensiones no
justifican un TMA. Si un CTA se
localiza en espacio aéreo superior
se denomina Área de Control FL 245
Superior, UTA (Upper controlled
Traffic Area). Los límites verticales
de los TMA y CTA dependen de las
necesidades y tendrán unos
límites horizontales y verticales
específicos, pudiendo a su vez
estar divididos en sectores de
control. Este espacio aéreo no
arranca desde el terreno o el mar,
sino que comienza a 300 metros
(1000 pies) por encima de estas
referencias con objeto de permitir
que por debajo de él los vuelos no
controlados lleguen a sus
aeropuertos de destino.
Cómo se divide y organiza el espacio aéreo (CTA)

Cómo se divide y organiza el espacio aéreo (FIR)
FL 245
Vídeo de AENA en el que se puede ver la evolución de un vuelo y como va saliendo de un

espacio y entrando en otro, así como las diferentes fases del mismo.
https://youtu.be/0vywHXuBvLY
Clasificación de los Servicios de Tráfico Aéreo (ATS)



Servicio de Control de Tráfico Aéreo (ATC)




Servicio de Información de Vuelo (FIS)

Servicio de Información de Vuelo (FIS)

Servicio de Alerta (ALRS)

Clasificación del Espacio Aéreo










Servicio de control de transito aéreo
• Se suministra a todos los tráficos IFR y VFR en

espacio aéreo A,B,C,D y E.
• Este servicio lo pueden prestar un ATZ, APP, TWR
y deberán:
• Disponer de la información de los movimientos
de cada aeronave.
• Determinar las posiciones relativas de cada
aeronave.
• Expedir autorizaciones para evitar colisiones.
• Coordinar con las demás dependencias.
• Las autorizaciones del ATS cumplen con lo

establecido en cuanto a separación para los
distintos espacios aéreos.
Servicio de control de transito aéreo
• Autorizaciones del control de tránsito aéreo:

Antes de realizar un vuelo controlado se obtendrá la autorización del control
de tránsito aéreo, dicha autorización se solicitará presentando el plan de
vuelo a una dependencia de control aéreo.
• Renovación en vuelo de la autorización:

Si antes de la salida se prevé que en algún punto de la ruta pudiera tomarse la
decisión a dirigirse a otro aeródromo de destino, se deberá notificar a las
dependencias de control de transito pertinentes, mediante la inclusión en el
plan de vuelo de la información relativa a la ruta revisada (si se conoce) y al
nuevo aeródromo de destino.
Observancia del plan de vuelo.
• Salvo lo dispuesto en el apartado de cambios inadvertidos, toda aeronave

se atendrá al plan de vuelo actualizado.
• A menos que la dependencia ATS disponga otra cosa los vuelos

controlados operarán de acuerdo con lo establecido en su ruta si vuelan
por una ruta ATS y si vuelan por fuera, operarán directamente entre las
instalaciones de navegación.
Cambios inadvertidos
• En el caso que un vuelo se desvíe inadvertidamente de su plan de vuelo

actualizado, se hará lo siguiente:
• Desviación respecto a la derrota: Tomará los medios adecuados para

rectificar su rumbo lo antes posible.
• Variación de la velocidad: Si varia en un 5% o más, se notificará a la

dependencia de vuelo correspondiente.
• Cambios en la hora prevista: Si se desvía en 3 minutos o más se notificará lo

antes posible a la dependencia de tránsito aéreo.
Cambios voluntarios
* Cambios de nivel de crucero:

* Se comunicará lo siguiente:
* Identificación de la aeronave
* Nuevo nivel solicitad
* Velocidad de crucero a este nivel
* Horas previstas sobre los limites de FIR
Cambios de Ruta
• Sin modificación del punto de destino:

• Identificación de aeronave.
• Reglas de vuelo.
• Descripción de nueva ruta de vuelo.
• Datos relacionados con el plan de vuelo y cambio de ruta solicitado.
• Horas previstas revisadas.
• Con modificación de punto de destino:

• Todo lo anterior.
• Posición desde cuando se inicia la modificación.
• Aeródromos de alternativa.
• Cualquier otra información.
Deterioro de las condiciones meteorológicas hasta quedar por debajo de VMC
* Solicitar autorización enmendada que le permita continuar en VMC,

hasta el punto de destino, hasta un aeródromo de alternativa o salir
de un espacio dentro del cual se necesita autorización ATC.
* Si no se obtiene dicha autorización, continuar el vuelo de acuerdo
con VMC y notificar intenciones.
* Solicitar autorización para volar en IFR.
* Si es un VFR, solicitar colar como VFR especial.
Informes de Posición
• A menos que se indique lo contrario, el vuelo controlado deberá notificar tan

pronto como le sea posible, la hora y nivel a la que se pasa por cada uno de los
puntos de notificación obligatoria
• A falta de puntos de notificación, estos informes se darán de acuerdo con los

tiempos establecidos por la autoridad ATS competente
Terminación del Control
• Salvo cuando se aterrice en un aeródromo controlado, lo vuelos

controlados tan pronto dejen de estar sujetos a control notificarán
este hecho a la dependencia apropiada. Ejemplo: EC-DBH
abandonando su zona, buenas tardes.
Fallo de Comunicaciones
• Toda aeronave controlada mantendrá escucha activa en la
frecuencia correspondiente.
• Si se produce un fallo de radio, la aeronave aplicará los
procedimientos de fallo de radio y aquellos de los siguientes
que sean apropiados:
• Cuando la aeronave forma parte del tránsito de un

aeródromo controlado, se mantendrá vigilante a las señales
visuales que le puedan hacer.
• Responderá en 7600
• Proseguirá el vuelo en condiciones VMC
• Aterrizará en el aeródromo adecuado más próximo
• Notificará su llegada por el medio más rápido a la
dependencia apropiada
Lección 010-2-3 Diap. 47
Fallo de Comunicaciones
Si la aeronave está en VFR no controlado

• Continuará el vuelo y se realizará el procedimiento de fallo de
radio que se encuentra publicado para los aeródromos
controlados o bien se aplicará el procedimiento general de
fallo de radio:
• Entrar en la zona de control por las rutas especificadas en

la carta de aproximación visual
• Mantener como máximo 1000 pies sobre el terreno
• Situarse a la vista de la torre de control para recibir
señales visuales
• Separarse lo posible del tránsito del aeródromo.
Reglas de Vuelo Visual (VFR)

• Para armonizar el sistema de los vuelos y lograr la seguridad
necesaria de los mismos, OACI por medio del reglamento del aire,
ha establecido un conjunto de reglas especificas llamadas “Reglas
de vuelo visual” o “Reglas VFR”, utilizadas para regular niveles de
crucero, distancias de las nubes, etc…
• Por lo tanto además de las reglas generales, que sean aplicables,
los vuelos que se realicen de acuerdo con las reglas visuales
deberán operar teniendo en cuenta estas reglas VFR.
• Se aplicarán también:
• La normativa española sobre circulación VFR
• Otras disposiciones OACI relacionadas con el vuelo visual
• Análisis y consideraciones sobre casos particulares (vuelos
nocturnos, por encima de nubes, etc.)
• A menos que lo autorice la autoridad competente no se realizarán

vuelos VFR: Por encima de nivel de vuelo FL200 ni a velocidades
transónicas o supersónicas (más de 0.8 mach).
Reglas de Vuelo Visual (VFR)

Condiciones Meteorológicas Visuales (VMC)

Prohibiciones a los vuelos VFR
Altitudes mínimas.
Excepto cuando sea necesario para despegue
o aterrizaje o se tenga permiso especifico, los
vuelos VFR no se efectuarán:
• Sobre ciudades o lugares habitados a una

altura menor de 300m (1000 pies) sobre el
obstáculo más alto situado dentro de un
radio de 600m desde la aeronave
• En cualquier parte distinta a una altura

menor de 150m (500 pies)
Niveles de Crucero
Entrada en vigor: 28 de febrero de 2019.
Ante cualquier duda consultar al Jefe de Instruccion en vuelo (CFI).
IFR Flights VFR Flights

FL FL
Tabla de niveles de crucero
Table of cruising levels
MAGNETIC TRACK
par/even
270º VFR +500 ft 089º

269º 090º
impar/odd
FL FL
IFR Flights VFR Flights
R.D. 1180/2018
Pilotos, responsabilidad de mantener la separación en VMC
• Volando en visual la responsabilidad

de la separación es del o los pilotos.
Por lo tanto los VFR que siempre se
realizaran en VMC, seremos
responsables de la separación (Ver y
ser vistos).
• A un vuelo IFR se le puede pedir por
parte de ATC que haga parte de una
autorización en VMC (ascensos,
descensos, etc).
Consideraciones sobre el vuelo VFR por encima de nubes.
No existe ninguna normativa especifica, no obstante, habrá

que:
• Respetar las condiciones mínimas de visibilidad

• Se deberá tener la certeza absoluta que se ascenderá en
todo momento en condiciones VMC.
• Se deberá de disponer del equipo adecuado
• Preferentemente el piloto deberá tener calificación IFR
por si se deteriorasen las condiciones de vuelo.
• Será necesario disponer de alcance radio suficiente por si
fuera necesario volar entre radioayudas
• Nunca se perderá el contacto visual con el terreno.
Vuelos VFR en aeródromo controlado
• Toda aeronave que desee efectuar vuelos VFR en, desde o

hacia un aeródromo controlado deberá:
• Presentar un plan de vuelo VFR

• Obtener autorización de control de tránsito aéreo
• Mantener escucha constante en la radiofrecuencia
apropiada
• Cuando sea necesario, establecer comunicación con la
dependencia adecuada de control.
Deterioro de las condiciones meteorológicas por debajo de VMC
En los vuelos VFR fuera de espacio aéreo controlado:
* Al estar volando fuera del espacio aéreo controlado,

no necesitará autorización para efectuar cambios de
nivel, ruta o aeródromo de destino.
* Volando en espacio clase E habría que solicitar

información de tránsito a la dependencia ATS
correspondiente antes de realizar cualquier cambio.
* En caso de no poder seguir en VFR si el piloto está

calificado para IFR, notificará al servicio de tránsito
aéreo su cambio a IFR.
Procedimientos de espera, aproximación y salida de los vuelos VFR.
• En aeródromos donde se realizan operaciones conjuntas VFR e IFR son necesarias

medidas de separación unos de otros.
• Se suelen establecer pasillos visuales para dar salidas y entradas a los vuelos VFR,
estos pasillos suelen venir acompañados de exigencias tales como: equipo mínimo
de navegación, respondedor SSR e incluso en algunos casos estar en posesión de
una calificación especial.
• Todos estos procedimientos vienen especificados en las cartas de aproximación
visual de los aeropuertos.
• Área de control terminal (TMA): La circulación de los vuelos VFR en los TMA
españoles está determinada usualmente por pasillos y altitudes máximas a utilizar
que figuran en las cartas correspondientes.
• Zonas de control y tránsito de aeródromo (ATZ): Los procedimientos indicados son
de aplicación general, pero pueden diferir, por lo tanto es necesario consultar la
ficha para planificar el vuelo.
Procedimientos de espera, aproximación y salida de los vuelos VFR.
• Las aeronaves en arribada deberán establecer

contacto por radio con la torre de control en la
frecuencia apropiada y sobre los puntos
establecidos.
• Las aeronaves darán posición y solicitarán
permiso para entrar en la zona de control donde
mantendrán como máximo 1000ft sobre el
terreno.
• Cuando sea necesario la torre autorizará
esperas sobre el punto de notificación.
• En ningún caso se cruzarán las áreas de
aproximación/final sin autorización de la torre.
Vuelos VFR especiales

• Entendemos vuelo VFR especial a todo aquel VFR al que se le
ha concedido autorización para que se realice dentro de una
zona de control en condiciones meteorológicas inferiores a
VMC. Siempre se mantendrán en condiciones visuales.
• La autorización de VFR especial es otorgada por la torre de
control del aeródromo, previa aprobación del control de
aproximación siempre que el tránsito lo permita.
• Las dependencias ATS mantendrán, separación entre todos
los vuelos VFR especiales de conformidad con las mínimas
prescritas por la autoridad competente e igualmente entre
vuelos VFR e IFR.
• Cuando la visibilidad no sea inferior a 1500 metros, los vuelos
VFR especiales podrán ser autorizados a que entren en un
CTR
• Los vuelos VFR especiales, al ser vuelos controlados, antes de
realizar el vuelo deberán obtener autorización de control de
tránsito aéreo, el cual se solicita presentando a la
dependencia adecuada el plan de vuelo.
Vuelos VFR especiales
Las zonas donde pueden darse los VFR Especiales son:

• CTR de clases B, C y D:
• En ellas todos los vuelos VFR requieren autorización de control.
• No se proporciona separación entre los vuelos VFR en las clases C y D.
• A todos los vuelos VFR especiales se les proporciona separación de los IFR.
• A todos los vuelos VFR especiales se les proporciona separación de los VFR
en las CTR de clase B.
• Referente a la clase E, hay que recordar que, según indica OACI, no se utilizará
para zonas de control. Por este motivo no se pueden realizar vuelos VFR
especiales en los espacios aéreos.
• Esta medida parece lógica ya que en la clase E el servicio de control se encuentra
reservado a los vuelos IFR. En general, todos los vuelos reciben información de
tránsito aéreo en la medida de lo posible.
Vuelos VFR Nocturnos

• Según las JAR FCL 1 para la licencia de piloto privado
de avión, si las atribuciones de la licencia van a ser
ejercidas durante la noche, se realizarán al menos 5
horas de vuelo adicionales por la noche. Esta
calificación será anotada en la licencia. En España el
VFRN solo se autoriza a las aeronaves de estado.
• No se aterrizará, excepto en casos de emergencia, ni
se despegará de ningún aeródromos controlado o no
controlado si el techo de nubes es inferior a 450m
(1.500 ft) o si la visibilidad es inferior a 5Km.
• Los VFRN se realizarán en rutas ATS dentro del espacio
aéreo controlado clases B, C, D y E , a un nivel de los
especificados en AIP, a menos que la dependencia ATC
autorice otro nivel. En las rutas VFRN dentro de
espacio aéreo no controlado clases F y G, a nivel
especificado en el AIP.

Prohibiciones. No se realizarán vuelos VFRN:
• Por encima de nivel 200 en la región EUR

• A velocidades transónicas o supersónicas.
• No se realizarán sobre aglomeraciones de edificios,
pueblos o lugares habitados a una altura inferior a
1000 ft sobre el obstáculo más alto en un radio de 600
m desde la aeronave.
• En cualquier otra parte distinta a una altura inferior a
500 ft.
• Los vuelos VFRN no operarán a una velocidad superior
a 250 Kt por debajo de nivel 100, salvo que sean
autorizados por la autoridad competente.
Control del flujo del tránsito aéreo.
• Para organizar el creciente aumento de

tráficos aéreos y unificar procedimientos y
operaciones se creó el control de afluencia
de tránsito aéreo (Air Traffic Flow
Management).
• El ATFM es un servicio complementario del

control de tránsito aéreo (ATC) y su
objetivo es aprovechar al máximo el
espacio aéreo sin sobrepasar los limites de
capacidad declarada.
Procedimientos del piloto en caso de emergencia
Las emergencias son situaciones anómalas, que se

apartan de los casos normales y que requieren la
aplicación de acciones rápidas, procedimientos
ajustados y medidas efectivas para proteger la
integridad y seguridad de la aeronave y sus ocupantes.
La OACI establece unas pautas generales para
realizarlas en caso de emergencia, estas se
complementaran para cada caso peculiar de
emergencia con procedimientos específicos del
fabricante, operador, etc.
• SSR 7700, 7600, 7500.

• Se dará prioridad a la aeronave en emergencia
• Se difundirá el mensaje de emergencia
rápidamente a los servicios ATS apropiados.
Estela Turbulenta
La estela turbulenta se debe a un par de torbellinos o vórtices, en los bordes de salida de las puntas de las
alas de las aeronaves. Los torbellinos son proporcionales al tamaño y peso del avión. Son mas importantes
en las fases de despegue, aterrizaje, subida inicial y aproximación final. Su magnitud es directamente
proporcional al peso de la aeronave e inversamente proporcional a su velocidad. Cuanto más pesada y más
lento vuela la aeronave, mayor es la estela turbulenta.
Categorías de Aeronaves
Una aeronave, en función de su peso y estela

turbulenta, se denomina:
• SUPER: A380
• PESADA (H) => 136.000 kg
• MEDIA (M) 136.000 kg – 7.000 kg
• LIGERA (L) < = 7.000 kg
Servicio de información de vuelo

• En este servicio se incluye:
• SIGMET: Información expedida por una oficina de
vigilancia meteorológica, relativa a la existencia de
fenómenos meteorológicos que pueden afectar la
seguridad del vuelo (sifnificant meteorology).
• AIRMET: Información meteorológica de importancia
para la seguridad de vuelos de baja altura y que no
estaban incluidas en los pronósticos anteriores (actividad
volcánica, radioactividad).
En las FIR Madrid y Barcelona las aeronotificaciones se

transmitirán con la menor demora posible y abarcaran la
parte correspondiente a la próxima hora de tiempo.
El servicio de información de vuelo mas común es el
ATIS que siempre irá en un orden descrito.
Lección 010-2-4 Anexo 15: Servicio de información aeronáutica Diap. 01
Anexo 15: Servicio de información aeronáutica
El Servicio de Información Aeronáutica recopila y edita información aeronáutica que

integra en la “Documentación Integrada de Información Aeronáutica” (IAIP)
conforme a la normativa establecidas en el Anexo 15. Dependiendo del carácter de
esta información, se distribuye a través de diferentes mecanismos:
1. Publicación de Información Aeronáutica (AIP).

2. Enmiendas al AIP (AMDT).
3. Suplementos al AIP (SUP).
4. Circulares de Información Aeronáutica (AIC).
5. NOTAM.
6. Boletines de Información Previa al Vuelo (PIB).
7. Listas de Verificación y Sumarios.
¿Qué es el AIS?
ENAIRE es el responsable en España de la

provisión del Servicio de Información
Aeronáutica (AIS), que proporciona el
asesoramiento e información necesarios para
la seguridad operacional, regularidad y
eficiencia de la navegación aérea.
Recopila datos del territorio español y el

espacio aéreo de su responsabilidad de
diversas fuentes y originadores autorizados y
los pone a disposición de la comunidad
aeronáutica.

¿Qué es el AIP?
La Publicación de Información Aeronáutica (AIP) es el manual básico de información aeronáutica.
Contiene la información de carácter permanente y cambios temporales de larga duración, su utilización

es esencial para la navegación aérea y las operaciones aeroportuarias. Se divide en tres partes:
1.- Generalidades (GEN): consta de cinco secciones que contienen información de carácter
administrativo y explicativo.
2.- En ruta (ENR): consta de siete secciones que contienen información relativa al espacio aéreo y su
utilización: procedimientos y normas ATS, descripción del espacio aéreo, etc.
3.- Aeródromos (AD): consta de cuatro secciones que contienen información relativa a los
aeródromos/helipuertos del territorio español y su utilización: datos geográficos y administrativos,
características físicas, cartografía asociada, etc.
Toda la información suministrada por la AIP se mantiene actualizada mediante enmiendas regulares,
enmiendas AIRAC, suplementos y NOTAM.
Enmiendas regulares al AIP
Las enmiendas regulares (AMDT) contienen pequeños cambios y correcciones

editoriales, así como información de carácter permanente que ha sido
previamente distribuida en NOTAM o suplemento y requiera su inserción en el
AIP. Las AMDT se publican mensualmente, y por lo general se hace coincidir su
publicación con la fecha de entrada en vigor de un ciclo AIRAC.
El AIP se actualiza en la web el mismo día de su publicación, de acuerdo con el

contenido de la enmienda emitida en dicha fecha. Los cambios se indican
mediante la inserción de una flecha en el margen izquierdo de la página en el
lugar donde se realiza la modificación dentro de la misma. En esta sección
puede consultar las páginas de cubierta que acompañan a las enmiendas
regulares.
Enmiendas AIRAC
Las enmiendas AIRAC (AIRAC AMDT) contienen información predecible de

carácter permanente y de importancia para la navegación aérea y/o las
operaciones aeroportuarias. Las modificaciones entran en vigor en fecha
posterior a la de su publicación.
Se editan de acuerdo con el sistema reglamentado de publicación AIRAC

(Reglamentación y Control de Información Aeronáutica), basado en la
distribución de la información de acuerdo con un calendario de "fechas de
efectividad" a intervalos de 28 días, predeterminadas y acordadas a nivel
internacional.
¿Qué son las Circulares?
Existe información de interés para las operaciones aéreas que al no ser motivo de
inclusión en AIP, ni de difusión por NOTAM o suplementos, se publica mediante
Circular de Información Aeronáutica (AIC).
Las AIC contienen principalmente información de índole administrativa,

explicativa o de asesoramiento que pueda afectar a largo plazo a las operaciones.
Por lo general, suelen adelantar información sobre cambios en la legislación o
reglamentos, implantación de nuevas instalaciones, cambios en procedimientos
de publicación, etc.
Existen dos series de circulares, dependiendo del grado en que afecten:

• Nacional (únicamente editadas en lengua española).
• Internacional.
¿Qué son las NOTAMS?
Es una publicación que sirve de complemento al AIP y cuya finalidad es

difundir con rapidez información de carácter urgente e impredecible,
que afecte a la seguridad de las operaciones.
La información publicada en NOTAM afecta directamente a las

operaciones y es de carácter temporal y de corta duración
El NOTAM se caracteriza por su difusión a través de la red de

telecomunicaciones AFS en un formato denominado “NOTAM sistema”,
que permite su tratamiento automático en la base de datos.
Boletín de Información Previa al Vuelo(PIB)
Los PIB consisten en una selección de NOTAM en vigor, es decir, información urgente de carácter
temporal y de importancia para las operaciones, y de información local que, aun no siendo
operativamente significativa, pueda ser de interés para el usuario.
La información contenida en los PIB cubre una serie de zonas importantes de transito o rutas aéreas
principales, determinadas según las necesidades de los usuarios de cada aeródromo.
Los PIB se confeccionan en lenguaje claro y abreviaturas OACI. Para facilitar su uso, la información
contenida en los boletines incluye información relativa a:
a) NAV WARNING (Avisos a la navegación): Actividades en reservas de espacio aéreo, zonas

restringidas o peligrosas por las que atraviese la aeronave, ejercicios militares, etc.
b) GENERALIDADES: Información de importancia para las operaciones distinta de la anterior, así́
como otra información de carácter local de interés para los usuarios.
Lección 010-2-5 Anexo 14: volumen 1 y 2: Aeródromos Diap. 01
Datos del Aeródromo. Area de Movimiento y Condiciones Asociadas

Las claves de referencia de aeródromo son para proporcionar información de las
instalaciones aeroportuarias, se componen de dos elementos elemento 1 (Longitud
del campo) elemento 2 (envergadura).
Datos del Aeródromo. Área de Movimiento y Condiciones Asociadas
• El área de movimiento es la parte

que se utiliza para despegue,
aterrizaje, rodaje, estacionamiento,
etc.
• Hay que diferenciar entre:
• área de maniobras (despegue,
aterrizaje y rodaje)
• plataformas (estacionamiento,
mantenimiento, etc…)
• La información o modificación de
parte de el área de movimiento
estará publicada en el AIP y NOTAM.
Ayudas visuales a la navegación
Ayudas visuales para la navegación:
(a) Indicadores y equipos de

señalización;
(b) Marcas;
(c) Luces;
(d) Signos;
(e) Marcadores.
Luces
• Son de ayuda a la navegación aérea que

pueden disminuir su intensidad.
• Los aeródromos previstos para la

utilización de noche estarán previstos de
un faro de aeródromo y este estará en una
zona de baja iluminación de fondo.
Sistema sencillo de iluminación de aproximación.
Fila de luces en la
prolongación del eje de pista
Se extiende hasta por lo
menos 420m con una barra
transversal de 18m o 30m a
una distancia de 300m del
umbral.
Sistema de iluminación de precisión

Colores de las distintas luces

Señales o marcas
• El código de colores utilizado para

señalizar un aeródromo es el siguiente:
• Señales de pista: Color blanco.

• Señales de calles de rodaje: Color
amarillo.
• Señales de puestos de estacionamiento:
Color amarillo.
• Líneas de seguridad: Rojas.
Señales de pista
• Las marcas designadoras son

números sobre el umbral de la
pista para ayudar a identificar la
pista.
• Este número irá acompañado de
una letra en caso de pistas
paralelas.
• La señal de eje de pista nos da
guía direccional durante
despegue y aterrizaje.
• Estas señales no serán menores a
50m ni mayores a 75m,
incluyendo el intervalo, siendo el
trazo igual al intervalo o 30m (lo
que sea mayor).
Señales de pista
• La señal de umbral determina el comienzo de una pista y consiste en una configuración
de fajas longitudinales que corresponde a la anchura de la pista.
Señales de pista
• Señal de punto de visada y toma de contacto son dos marcas bien visibles, cuyas dimensiones, en
función de la distancia disponible de aterrizaje, es donde te llevan las PAPI si las hubiera.
• Las señales de toma de contacto son señales en las que se podría tomar si no llevamos una aeronave
ajustada a los limites de la pista.
Letreros
• Indican obligatoriedad, información o destino particular en el área de

movimiento.
• Las de color rojo son de instrucciones obligatorias e indican que una
aeronave no debe ir mas allá de donde está colocado el letrero.
Letreros
• Letreros de información son los de un emplazamiento especifico y de

dirección o destino, pueden ser amarillos y negros o blancos y negros.
Ayudas visuales para indicar obstáculos
Según OACI los objetos que puedan afectar la

navegación de una aeronave debe estar
señalizado con colores eligiendo el rojo y el
blanco como colores del objeto.
Otra manera de señalizar obstáculos es
poniéndoles una bandera.
Características de las luces de obstáculos

Balizas de identificación de aeródromos

Distancias Declaradas
Agua en la pista
• Los términos que describen el agua en la

pista son:
• HUMEDA: Cambio de color debido a la

humedad.
• MOJADA: Superficie empapada pero sin
agua estancada.
• CHARCOS DE AGUA: Grandes charcos de
agua visibles.
• INUNDADA: Extensa superficie de agua
estancada.
Indicadores de viento
• Según OACI todos los aeródromos

tendrán uno o mas, de una longitud de
3.6m y diámetro de 0.9m.
PAPI: Precision Aproach Path Indicator
Mnemonic to remember
White on White—Check your

(you are too high on approach)
Red on White—You’re all right
Red on Red—You’re dead (you are

too low on approach)
VASI: Visual Aproach Slope Indicator

Lección 010-2-6 Anexo 12: Búsqueda y salvamento Diap. 01
Anexo 12: Búsqueda y salvamento
• Centro coordinador de salvamento (RCC). Dependencia encargada de promover la buena

organización de los servicios de búsqueda y salvamento y de coordinar la ejecución de las
operaciones de búsqueda y salvamento dentro de una región de búsqueda y salvamento.
• Servicio de búsqueda y salvamento. El desempeño de las funciones de supervisión,
comunicación, coordinación y búsqueda y salvamento, asistencia médica inicial o
evacuación médica en una situación de peligro, mediante la utilización de recursos públicos
y privados, incluyendo las aeronaves, buques y otras embarcaciones e instalaciones que
colaboren en las operaciones.
• Subcentro de salvamento (RSC). Dependencia subordinada a un centro coordinador de
salvamento, establecido para complementar la función de éste según determinadas
disposiciones de las autoridades competentes.
• Instalación de búsqueda y salvamento. Todo recurso móvil, comprendidas las brigadas de
búsqueda y salvamento designadas a las que se recurre para efectuar operaciones de
búsqueda y salvamento.
Anexo 12: Búsqueda y salvamento
• Es suministrado por el servicio de control y

de información, no hay un servicio de alerta
especifico.
• Si existe un servicio de salvamento (SAR).
• Las misiones del servicio de alerta son:
• Preocuparse del vuelo de la aeronave.
• Tomar medidas cuando sea preciso.
• Alertar al centro coordinador de
salvamento.
Anexo 12: Servicio de Alerta
• Se suministra servicio de alerta:
• A todas las aeronaves que se suministre servicio

de control de tránsito aéreo.
• A todas las aeronaves que hayan presentado un
plan de vuelo, o se tenga conocimiento de ella.
• A todas las aeronaves que estén sujetas a una
interferencia ilícita.
• El objetivo de este servicio es proteger las vidas de
los ocupantes de las aeronaves y solo una rápida
actuación asegura la eficacia de este servicio.
Fases del Servicio de Alerta
• (INCERFA) Fase de incertidumbre

• Cuando no haya comunicación posible por parte de una aeronave y se demore en tiempo a
los contactos establecidos (ej. 30 min después de ETA).
• (ALERFA) Fase de alerta
• Cuando no se consiga contactar una aeronave después de agotar todos los medios.
• 5 min después de que una aeronave no aterrice con la autorización hecha previamente.
• Cuando se sabe de una aeronave en peligro o está siendo objeto de una interferencia ilícita.
• (DETRESFA) Fase de peligro

• Cuando se sospeche que una aeronave se halla en peligro y se confirme la sospecha.
• Cuando se a agotado la autonomía en el FPL.
• Cuando se tenga la certeza de haberse realizado un aterrizaje forzoso, o este a punto de
hacerlo.
Contingencias en vuelo
* Son circunstancias, fortuitas, accidentales o

conjuntos de factores imprevisibles que podrían
ocurrir en el transcurso de un vuelo y ocasionar que
una aeronave se extravié o que se la considere
como aeronave no identificada.
* Aeronave extraviada: Toda aeronave que se haya

desviado de la derrota prevista o que haya
notificado que desconoce su posición.
* Aeronave no identificada: Aeronave observada
cuya identidad no ha sido establecida.
El servicio ATS podrá ponerse en contacto con

cualquiera de ellas para velar por su seguridad.
Contingencias en vuelo
* Las medidas que se tomarán al respecto son las siguientes:

* Si no se conoce la posición de la aeronave:
* Tratara de establecer comunicación y tratará de determinar su
situación.
* Informará a las dependencias ATS afectadas así como a las aeronaves
en vuelo todo tipo de ayuda para establecer la posición.
* Cuando se haya establecido la posición de la aeronave.
* Informará a la aeronave de las medidas correctivas así como a las
dependencias ATS afectadas.
Si una aeronave extraviada se ha desviado de su ruta, podría ser una
aeronave extraviada para la dependencia ATS donde debería encontrarse y
una aeronave no identificada par la dependencia ATS donde se encuentre.
Lección 010-2-8 Anexo 13: Investigación de accidentes Diap. 01
Anexo 13: Investigación de accidentes
Suceso: cualquier acontecimiento relacionado con la seguridad que ponga en peligro o que, en caso
de no ser corregido o abordado, pueda poner en peligro una aeronave, sus ocupantes o cualquier
otra persona, incluidos, en particular, los accidentes e incidentes graves (Reglamento (UE) No
376/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo de 3 de abril de 2014 relativo a la notificación,
análisis y seguimiento de sucesos en la aviación civil).
Incidente: cualquier suceso relacionado con la utilización de una aeronave, distinto de un accidente,
que afecte o pueda afectar a la seguridad de su utilización (Reglamento (UE) No 996/2010 del
Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de octubre de 2010 sobre investigación y prevención de
accidentes e incidentes en la aviación civil).
Tránsito aéreo: todas las aeronaves que se hallan en vuelo, y las que circulan por el área de
maniobras de un aeródromo (Reglamento de Ejecución (UE) No 923/2012 de la Comisión de 26 de
septiembre de 2012 por el que se establecen el reglamento del aire y disposiciones operativas
comunes para los servicios y procedimientos de navegación aérea).
Accidente. Todo suceso, relacionado con la utilización de una aeronave, que ocurre dentro del periodo
comprendido entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con intención de realizar
un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual:
a) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:

• hallarse en la aeronave, o
• por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan desprendido de la
aeronave,
• por exposición directa al chorro de un reactor
b) la aeronave sufre daños o roturas estructurales que:

• afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o sus características de vuelo; y
• que normalmente exigen una reparación importante o el recambio del componente afectado,
c) la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.

• El Estado del suceso instituirá́ una investigación para determinar las

circunstancias del accidente y será responsable de realizarla, pero podrá́
delegar, total o parcialmente, la realización de tal investigación en otro
Estado, por acuerdo y consentimiento mutuos. En todo caso, el Estado del
suceso empleará todos los medios a su alcance para facilitar la investigación.
• Cuando no pueda establecerse claramente que el lugar del accidente o del

incidente grave se encuentra en el territorio de un Estado, el Estado de
matricula asumirá́ la responsabilidad de instituir y realizar la investigación del
accidente o del incidente grave, salvo que la realización de la investigación
pueda delegarse, total o parcialmente, a otro Estado, por acuerdo y
consentimiento mutuos.
• Los Estados más próximos al lugar de un accidente que tuvo lugar en aguas
internacionales proporcionaran la ayuda que puedan y, del mismo modo,
responderán a las solicitudes del Estado de matricula.

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DERECHO AÉREO

PROCEDIMIENTOS PARA LA NAVEGACIÓN AÉREA: OPERACIÓN DE AERONAVES

Procedimientos de calaje de altímetro (incluyendo el doc. OACI 7030 procedimientos

Requisitos básicos (excepto tablas), procedimientos aplicables a operadores y pilotos (excepto

Datos del aeródromo: condiciones del área de movimiento e instalaciones asociadas

Ayudas visuales para la navegación:

Ayudas visuales para la señalización de obstáculos:

Señales de búsqueda y salvamento:

010-2-7 Anexo 17: Seguridad 0:20

Examen 16 preguntas tipo test (0:25 h) 1:00

• El proceso comenzó, más o menos, en 1889 en el

• El Convenio de Chicago consta de 96 artículos y en ellos se establecen

Ø Soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo

• España ratificó este Convenio el 24 de Febrero de 1947.

Las cinco Libertades del Aire definidas por el Convenio

* Privilegio de volar sobre el territorio de un Estado sin

Estructura del Convenio de Chicago

El Convenio se estructura en cuatros bloques:

Articulado del Convenio de Chicago

• Artículo 1: Soberanía. Los estados contratantes

Articulado del Convenio de Chicago

• Artículo 13: Disposiciones sobre entrada y despacho.

Articulado del Convenio de Chicago

• Artículo 34: Diario a bordo.

Los Anexos del Convenio de Chicago

* Anexo 1: Licencias al personal. Emisión de licencias a las

Los Anexos del Convenio de Chicago

* Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrícula de las

Los Anexos del Convenio de Chicago

* Anexo 8: Aeronavegabilidad. Certificación e inspección de

Los Anexos del Convenio de Chicago

* Anexo 12. Búsqueda y salvamento. Organización y

Los Anexos del Convenio de Chicago

Los Fines de la OACI

• La Asamblea está constituida por todos los Estados Miembros de la OACI

La Asamblea tiene numerosas facultades y funciones, entre ellas:

• Elegir a los Estados Miembros que serán representados en el Consejo

• Es el Órgano de Gobierno de la OACI

El Consejo es asistido por:

• La Comisión de Aeronavegabilidad (asuntos técnicos)

Anexo 8. Aeronavegabilidad. Prologo

• En aras de la seguridad, toda aeronave debe

Anexo 8. Aeronavegabilidad. Definiciones

Anexo 8. Aeronavegabilidad. Definiciones

• Condiciones de utilización previstas: Condiciones

• Configuración: Combinaciones especiales de las

• Convalidación: Resolución adoptada por un estado

• Factor de carga: Relación entre una carga

• Grupo motor: Conjunto compuesto por uno o más

Anexo 8. Aeronavegabilidad. Definiciones

Anexo 8. Certificado de Aeronavegabilidad

• El certificado de aeronavegabilidad corresponde al

Anexo 8. Certificado de Aeronavegabilidad

• Compete al Ministerio de Fomento extender el

• El certificado por medio del cual el Estado fabricante

• Existen certificados de carácter especial experimental y

Anexo 8. Certificado de Aeronavegabilidad

• Compete al Ministerio de Fomento extender el

Anexo 8. Certificado de Aeronavegabilidad

• El estado de matricula determinará el mantenimiento

Anexo 8. Certificado de Aeronavegabilidad

Anexo 8. Aeronavegabilidad. Instrumentos y

• Según OACI se dotará al avión de los equipos e

Anexo 8. Aeronavegabilidad. Limitaciones e información sobre la aeronave