MCA055-20-MCA Memoria de Calculo de Emisiones 2020 - V2

MEMORÍA DE CÁLCULO DE EMISIONES AEROPUERTO
ARTURO MERINO BENÍTEZ, AÑO 2020
Preparado por:
Para:
Octubre, 2021
INFORME DE RESULTADOS Nº 1
MCA 055-20
MEMORIA DE CÁLCULO DE EMISIONES AEROPUERTO

ARTURO MERINO BENÍTEZ, AÑO 2020
Preparado para:
Versión del Documento 1
Responsable Elaboración Responsable Revisión Responsable Aprobación
Nombre: Stephanie Oviedo Nombre: Matías De La Parra Nombre: Hugo Luarte

Funcionario
Ingeniero de
Cargo: Cargo Jefe de Área Cargo: DGA
Proyectos
C
Fecha: 29-10-2021 Fecha: 29-10-2021 Fecha: 29-10-2021
Firma: Firma: Firma:
Octubre, 2021
ÍNDICE DE CONTENIDOS
1 Introducción.............................................................................................1
2 Descripción del Modelo AEDT-2D.................................................................2
2.1 Objetivo del Modelo...................................................................................3
2.2 Secuencia de trabajo para el cálculo de emisiones..........................................3
3 Metodología de Cálculo de Emisiones............................................................7
3.1 Fuentes Internas Asociadas al Aeropuerto AMB..............................................9
3.1.1 Aeronaves................................................................................................9
3.1.2 Unidades de Poder Auxiliar (APU)...............................................................13
3.1.3 Equipos de Soporte en Tierra (GSE)...........................................................14
3.1.4 Fuentes Estacionarias...............................................................................15
3.1.1 Fuentes Móviles.......................................................................................20
4 Tasas de Emisión Resultante.....................................................................37
4.1 Tasas de Emisión de Fuentes Internas del Aeropuerto AMB............................37
4.1.1 Aeronaves, Equipo de Soporte en Tierra, Unidades de Poder Auxiliar y Fuentes
Puntuales...............................................................................................37
4.1.2 Tránsito de Vehículos...............................................................................38
4.2 Tasas de Emisión.....................................................................................41
5 Análisis Comprarativo de Resultados..........................................................42
5.1 Tasas de Emisión Totales..........................................................................42
6 Conclusiones...........................................................................................43
Informe de Resultados N°1 MCA055-20

Memoria de Cálculo de Emisiones Aeropuerto Arturo Merino Benitez año 2020
Versión 1
Octubre, 2021
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla N° 1 Listado de Aeronaves, Helicópteros y Ciclos LTO, año 2020........................11

Tabla N° 2 Factores de Emisión Considerados en el Cálculo......................................16
Tabla N° 3 Valores Considerados en los Factores de Emisión.....................................16
Tabla N° 4 Características Técnicas y de Operación de las Calderas............................17
Tabla N° 5 Factores de Emisión Considerados en el Cálculo.......................................18
Tabla N° 6 Valores Considerados en los Factores de Emisión.....................................19
Tabla N° 7 Características Técnicas y de Operación de los Grupos Eléctrogenos............19
Tabla N° 8 Flujo Vehicular Mensual por Clase Vehicular.............................................22
Tabla N° 9 Flujo vehicular Diario por Clase Vehicular................................................25
Tabla N° 10 Distribución del Flujo vehicular diario por clase vehicular.........................25
Tabla N° 11 Clasificación de las distintas clases vehiculares.......................................26
Tabla N° 12 Datos meteorológicos de la Estación Aeropuerto correspondientes al 19 de
Octubre del año 2020, entre las 00:00 hrs y las 11:00 hrs............................27
Octubre del año 2020, entre las 12:00 hrs y las 23:00 hrs............................27
Tabla N° 14 Edad promedio de las clases vehiculares ingresadas a MOVES..................28
Tabla N° 15 Composición de los combustibles utilizados en la simulación....................28
Tabla N° 16 Distribución de combustibles por clase vehicular.....................................29
Tabla N° 17 Distribución Horaria del Funcionamiento de Maquinarias y Vehículos no
Particulares en Aeropuerto........................................................................33
Diciembre del año 2020, entre las 00:00 hrs y las 11:00 hrs..........................35
Diciembre del año 2020, entre las 00:00 hrs y las 11:00 hrs..........................35
Tabla N° 20 Edad Promedio de las Clases Vehiculares Ingresadas a MOVES para la
Simulación en Rutas Internas del Aeropuerto...............................................36
Tabla N° 21 Composición de los Combustibles Utilizados en la Simulación en Rutas
Internas del Aeropuerto............................................................................36
Tabla N° 22 Tasas de Emisión, Operación Año 2020.................................................37
Tabla N° 23 Tasas de Emisión de Tránsito de Vehículos en Aeropuerto, Operación año
2020......................................................................................................38
Tabla N° 24 Tasas de Emisión Total Aeropuerto AMB, Año 2020.................................41
Tabla N° 25 Variación de las Tasas de Emisión Totales del Aeropuerto........................42
Tabla N° 26 Aportes de Aeropuerto al Total de Emisiones del Inventario para la RM......45

Versión 1
Octubre, 2021
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura N° 1 Límite del modelo AEDT-2D definidos por el usuario..................................3

Figura N° 2 Ingreso de base de dato del aeropuerto AMB en modelo AEDT-2D...............4
Figura N° 3 Perfil de vuelo de despegue, altitud v/s distancia Modelo Boeing 737...........5
Figura N° 4 Perfil de vuelo de aterrizaje, altitud v/s distancia Modelo Boeing 737...........5
Figura N° 5 Perfil de vuelo de despegue, velocidad v/s tiempo Modelo Boeing 737.........6
Figura N° 6 Perfil de vuelo de aterrizaje, velocidad v/s tiempo Modelo Boeing 737..........6
Figura N° 7 Ubicación Espacial de Caminos, Fuentes Estacionarias y Pistas Aereas........8
Figura N° 8 Cantidad de Vuelos Diarios Para la Cuarta Semana del Mes de Octubre......23
Figura N° 9 Cantidad de vuelos horarios para el lunes 19 de octubre, año 2020...........24
Figura N° 10 Cantidad de vuelos mensuales para el Año 2020...................................30
Figura N° 11 Cantidad de vuelos diarios, categorizados para cada semana del mes de
diciembre del Año 2020............................................................................31
Figura N° 12 Cantidad de vuelos por hora, correspondientes al 14 de diciembre del
Año 2020...............................................................................................32
Figura N° 13 Perfil horario de emisión de contaminantes MP 10 y MP2,5 lunes 14 de
diciembre 2020.......................................................................................39
Figura N° 14 Perfil horario de emisión de contaminantes CO y TOG luness 14 de
diciembre 2020.......................................................................................40

Versión 1
Octubre, 2021
1 Introducción
El presente documento da cuenta de los resultados obtenidos al realizar la

memoria de cálculo correspondiente a las emisiones de material particulado
respirable MP10, material particulado respirable fino MP2,5, monóxido de carbono
(CO), gases orgánicos totales (TOG), hidrocarburos no metánicos (NMHC),
compuestos orgánicos volátiles (VOC), óxidos de nitrógeno (NO X) y sulfuros
(SOX), generadas por las actividades asociadas al Aeropuerto Arturo Merino
Benítez (en adelante, Aeropuerto AMB), durante el año 2020.
El inventario de Emisiones año 2020, considera las operaciones del Aeropuerto
AMB y el flujo vehicular que accede a las distintas áreas del recinto. Cabe señalar
que durante el año 2020 las actividades normales del Aeropuerto se vieron
afectadas debido a la situación sanitaria que afectaba al país con respecto al
COVID-19, repercutiendo en una disminución de todas sus actividades respecto
del año 2019.
Para el cálculo de las emisiones asociadas a las actividades de operación del
Aeropuerto AMB se utilizó el modelo Aviation Environmental Design Tool (AEDT)
Versión 2D, el cual fue desarrollado por Federal Aviation Administration (FAA). El
modelo emplea la base de datos de los factores de emisión de los motores de
aeronaves de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI).
Informe de Resultados N°1 MCA055-20 1/45

Versión 1
Octubre, 2021
2 Descripción del Modelo AEDT-2D
El Modelo Aviation Environmental Design Tool (AEDT) Version 2D es un sistema

integrado de información, que permite evaluar los impactos de calidad del aire de
las actividades aeroportuarias, principalmente provenientes de la aviación, siendo
estas: Aeronaves, Helicópteros, Unidades de Energía Auxiliar (APU) y Equipo de
Apoyo en Tierra (GSE).
El modelo AEDT-2D está diseñado para modelar estudios individuales,

considerando un solo vuelo o para escenarios considerando un plano regional,
nacional y global. AEDT aprovecha el sistema de información geográfica (GIS) y
la tecnología de base de datos regional para lograr esta escalabilidad y ofrece
grandes oportunidades para explorar y presentar resultados. Las versiones de
AEDT se utilizan activamente por el gobierno de EE.UU. para la planificación del
sistema de la aviación nacional, así como el análisis de la política medioambiental
de la aviación nacional e internacional.
AEDT-2D implementa las funcionalidades clave de aplicaciones INM y EDMS,

además de añadir nuevas capacidades. Un resumen de alto nivel de dichas
funcionalidades es:
 Todos los resultados de dispersión de ruido y las emisiones de INM, EDMS y

AEDT-2D.
 Construcción y edición de pistas de vuelo en la interfaz de usuario y dispersión
de las emisiones de pistas de vuelo curvas.
 Las emisiones de los aviones y helicópteros en sus fases de inicio, vuelo y
retardo de taxi - avión y modelado de secuencia.
 Las emisiones procedentes de las unidades auxiliares de energía, equipos de
apoyo en tierra, y una amplia variedad de otras fuentes de emisiones no
relacionadas con aviones.
 Modelado de varios aeropuertos en un solo estudio.
 Creación de controles personalizados altitud para aviones
 Para el cálculo de las emisiones cuenta con una actualización de las últimas
aeronaves, una base de datos con los factores de emisión por modelo de
aeronave y tipo de motor específico, estipulados por la Organización
Internacional de Aviación Civil (OACI).
Cabe señalar que el modelo AEDT-2D no incluye las fuentes de emisiones
terrestres móviles que transitan en carreteras y estacionamientos, debido a que
la EPA recomienda realizar este cálculo mediante el modelo MOVES (Motor
Vehicle Emissions Simulator). AEDT, sin embargo, ofrece funcionalidad al usuario
de importar las emisiones de estas fuentes y modelarlos por sus impactos en la
calidad del aire. La FAA proporciona una guía para el uso de AEDT junto con los
estudios de MOVES que incluyen las emisiones en la ruta y de vehículos fuera de
ruta.

Versión 1
Octubre, 2021
2.1 Objetivo del Modelo
El objetivo primordial del modelo AEDT-2D es proporcionar al usuario una manera

eficiente de obtener consecuencias ambientales de la actividad aeronáutica.
2.2 Secuencia de trabajo para el cálculo de emisiones
En este ápice se enlista una jerarquía de secuencia de trabajo utilizado de forma

general para obtener resultados del modelo AEDT-2D.
 Añadir un aeropuerto: Añadir pistas, redes de helicópteros, configuración de

perfiles de operación.
 Configurar los elementos de soporte de datos del estudio: Añadir perfil

operacional.
Figura N° 1
Límite del modelo AEDT-2D definidos por el usuario
Fuente: Algoritmos AEDT-2D, 2021

Versión 1
Octubre, 2021
Figura N° 2
Ingreso de base de dato del aeropuerto AMB en modelo AEDT-2D
 En la función operación, crear el diseño.

 En la función operación, crear operaciones deseadas.
 En la función operación, crear una publicación anual de las operaciones.
 En la ficha Resultados métricos, definir parámetros de resultados.
 En la ficha Resultados métricos, ejecutar resultados, ver capas y los informes
de emisiones, consumo de combustible y perfiles de vuelo.
A continuación, se presentan ejemplos de los resultados de perfiles de vuelo para
el modelo de aviones Boeing 737, obtenidos del modelo AEDT-2D.
Se observa en la Figura N° 3 y Figura N° 4 los perfiles de vuelo del despegue y
aterrizaje para las distancias vertical v/s la distancia recorrida.

Versión 1
Octubre, 2021
Figura N° 3
Perfil de vuelo de despegue, altitud v/s distancia
Modelo Boeing 737
Figura N° 4
Perfil de vuelo de aterrizaje, altitud v/s distancia
Modelo Boeing 737

Versión 1
Octubre, 2021
De la Figura N° 5 y Figura N° 6 se observan los perfiles de vuelo para la velocidad
v/s el tiempo de despegue o aterrizaje, en las distancias recorridas de la Figura
N° 3 y Figura N° 4.
Figura N° 5
Perfil de vuelo de despegue, velocidad v/s tiempo
Modelo Boeing 737
Figura N° 6
Perfil de vuelo de aterrizaje, velocidad v/s tiempo
Modelo Boeing 737

Versión 1
Octubre, 2021
3 Metodología de Cálculo de Emisiones
La metodología utilizada en el cálculo de emisiones, considera las fuentes de

emisión generadas por las actividades asociadas al Aeropuerto Arturo Merino
Benítez.
A continuación, se detallan las fuentes consideradas, las cuales son identificadas
y agrupadas según las definiciones del Modelo AEDT 2D y además se presentan
las fuentes estacionarias consideradas en el Inventario de Emisiones.
Fuentes asociadas a las actividades del Aeropuerto AMB
 Aeronaves
 Equipos de Soporte en Tierra y Unidades de Poder Auxiliar (GSE/APU)
 Fuentes Móviles como el flujo vehicular en vías de acceso a las distintas áreas
del Aeropuerto AMB y en los estacionamientos
 Fuentes estacionarias
En la Figura N° 7, se muestra la ubicación espacial de forma esquemática de las

distintas fuentes asociadas a las actividades desarrolladas por Aeropuerto AMB,
caminos de acceso a las distintas áreas del aeropuerto, pistas y calles de rodaje,
zonas de estacionamientos, edificios y puertos de embarque.

Versión 1
Octubre, 2021
Figura N° 7
Ubicación Espacial de Caminos, Fuentes Estacionarias y Pistas Aereas
Fuente: Algoritmos 2021.

Versión 1
Octubre, 2021
3.1 Fuentes Internas Asociadas al Aeropuerto AMB
3.1.1 Aeronaves
El estudio de las emisiones de las aeronaves está centrado en aquellas etapas del
vuelo correspondientes al denominado ciclo de aterrizaje y despegue o Ciclo LTO
(Landing and Take –Off Cycle), el que se encuentra compuesto por 5 maniobras o
modos de operación, los cuales corresponden a: movimiento en tierra de la
aeronave desde la puerta de embarque a la pista y viceversa, la aproximación, el
despegue y el ascenso.
Cabe mencionar, que el cálculo de emisiones en base al ciclo LTO no considera
aquella porción del vuelo cuando la aeronave se encuentra sobre la capa de
mezcla atmosférica, puesto que los contaminantes tienden a dispersarse y no
tienen efectos a nivel superficial, por el contrario, bajo la capa de mezcla las
condiciones atmosféricas muestran un estado relativamente estable por lo que las
emisiones quedan atrapadas bajo la inversión provocando un efecto en la calidad
del aire en la zona.
La altura de la capa de mezcla considerada, se encuentra establecida por defecto
en el Modelo AEDT-2D y que corresponden a 914,4 metros, altura promediada en
base a información meteorológica del Aeropuerto AMB.
3.1.1.1 Método de Cálculo
La metodología utilizada para la estimación de las emisiones provenientes de las

aeronaves y establecidas por la Federal Aviation Administration Office of
Enviromental and Energy (FAA) y aplicadas en el Modelo AEDT, se calculan para
un ciclo LTO completo de cada tipo de aeronave. Dentro del ciclo LTO, las
emisiones son principalmente una función de:
 Número de operaciones (las llegadas y salidas).
 Características de la flota de aviones (tipo de aeronave, número de motores,

despegue de peso).
 Características de funcionamiento de motores de aeronaves (caudales de

combustible y factores de emisión).
 Tiempo que la aeronave pasa en cada uno de los modos de funcionamiento

(despegue, ascenso a cabo, enfoque, etc, también conocido como TIM (Time
in Mode)).

Versión 1
Octubre, 2021
Las emisiones totales por ciclo LTO para un tipo de avión dado, son calculadas
con la siguiente ecuación:
1
Eij = ×NE j×∑ [TIM jk ×FF jk ×EFijk ] (1)
1 . 000 k
Eij : Emisiones totales de contaminantes i, expresados en libras, producido por

cada tipo de aeronave j para un ciclo LTO.
NEj : Numero de motores utilizados para cada aeronave j.
TIMjk : tiempo en modo asociado a cada modo k, expresados en minutos, para

aeronave j.
FFjk : Flujo de combustible para el modo k (libras/min) para cada motor usado
en cada aeronave j.
EFijk : Factor de emisión para el contaminante i, expresada en libras de
contaminación por mil libras de combustible, operando en cada modo k del
ciclo para cada aeronave j.
NEj : Número de motores usados en un tipo de avión j.
El cálculo de las emisiones para todas las aeronaves está dado por:
Ei = ∑ [ Ei j ×LTO j ] (2)
j
Ei : Emisiones totales de contaminantes i, expresados en libras, producido por

operar en todas las aeronaves de la región de interés.
Eij : Emisiones de contaminantes i, expresados en libras, producidos por tipo
de aeronave j para un ciclo LTO.
LTOj : Número total de ciclos LTO para el tipo de aeronave j durante el periodo
del inventario.
3.1.1.2 Factor de Emisión
El Modelo AEDT posee en su base de datos los factores de emisión asociados a

cada modelo de aeronave y tipo de motor específico, para cada uno de los modos
de funcionamiento, es decir, taxi/inactivo, despegue, ascenso y enfoque.

Versión 1
Octubre, 2021
3.1.1.3 Nivel de Actividad
El nivel de actividad de las aeronaves se encuentra definido por el número de

Ciclos LTO y el tiempo asociado a cada una de las fases, simulando duración y
estado de carga del motor durante la fase de aproximación a la pista, movimiento
sobre la pista, despegue y ascenso.
La generación de los Ciclos LTO para AEDT 2D necesitan de la conjunción de 3
pasos, el número uno y dos son el ingreso de los despegues y aterrizajes por
separado, luego se crea una función de anualización uniendo los pasos
mencionados anteriormente, luego se realiza el cálculo para cada tipo de
aeronave, las emisiones totales se calculan multiplicando las emisiones de un
ciclo por la cantidad de ciclos LTO que ese tipo de avión realizó en el año de
estudio. Por lo que para obtener las emisiones totales de toda la flota se suman
los cálculos realizados para cada tipo de aeronave.
A continuación, en la Tabla N° 1 se presenta el listado de aeronaves que
operaron en el Aeropuerto AMB durante el año 2020, información proporcionada
por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Cabe mencionar se
presentan solo las aeronaves y los helicópteros con ciclos LTO mayores a 200, el
resto de las aeronaves se agrupan en “Otras aeronaves”.
Tabla N° 1
Listado de Aeronaves, Helicópteros y Ciclos LTO, año 2020
Modelo Ciclo LTO
AERONAVES
Airbus A319 Series 2.032
Boeing 737 Series 1.851
Boeing 777 1.946
Dornier 228 Series 1.861
Learjet F352 12
Raytheon B-200 531
Raytheon Hawker 400 52
Agusta A-109 353
Black Haw-701 560
Cessna 525 308
Cessna 650 104

Versión 1
Octubre, 2021
Modelo Ciclo LTO
AERONAVES
Pilatus PC-12 336
Piper PA-31 819
Socata TBM 26
Otras Aeronaves 38.158
HELICÓPTEROS
AS – 350 22
EC – 130 B4 53
EC 135 75
Otros helicópteros 107
Total de Ciclos año 2020 91.495
Fuente: DGAC 2021

Versión 1
Octubre, 2021
3.1.2 Unidades de Poder Auxiliar (APU)
Las unidades de poder auxiliar corresponden a sistemas que proveen de energía
a las aeronaves cuando se encuentran fuera de los puertos, utilizados por
ejemplo para arrancar el motor principal, alimentar los sistemas de aire
acondicionado a bordo (calefacción y refrigeración), abastecer de energía
eléctrica a las radios de los aviones, luces, etc.
El cálculo de las emisiones para las unidades de poder auxiliar APU para un ciclo
LTO se realiza mediante la siguiente ecuación:
1
Eij = × T ×FF j ×EF ij (3)
1.000
Donde
Eij : Emisiones (libra) para el tipo de contaminante i producido por modelo APU
instalado en una aeronave j para un ciclo LTO.
T : Tiempo de funcionamiento por ciclo LTO (minutos).
FFj : Flujo de combustible, para cada APU utilizado en la aeronave j, expresada
en libras/minuto.
EFij : Factor de emisión del contaminante i, expresada en libras de
contaminación por mil libras de combustible, para cada APU utilizado por la
aeronave j.
Por otro lado, el cálculo de las emisiones totales de APU se estima mediante la
siguiente expresión:
ET j = ∑ j [ Eij ×LTO j ] (4)
Donde
ETi : Emisiones i (libra) producido por todos los tipos de aeronaves.

Eij : Emisiones de contaminante i (libras), producidas por el modelo APU
instalado en cada aeronave j, para cada ciclo LTO.
LTOj : Número de ciclos de aterrizajes y despegues para la aeronave j durante el
periodo del inventario.

Versión 1
Octubre, 2021
El Modelo AEDT-2D tiene en su base de datos las unidades de poder auxiliar

dependiendo del tipo de aeronave, por lo cual los factores de emisión son los
asociados a cada uno de ellos y consideran factores de carga y potencia,
información que se encuentra integrada en el Modelo.
El nivel de actividad está representado por el tiempo de funcionamiento, el cual

depende de la aeronave en análisis y los equipos asociados a ésta, información
integrada en el Modelo AEDT-2D.
3.1.3 Equipos de Soporte en Tierra (GSE)
Los grupos de soporte en tierra corresponden a unidades móviles que abastecen

a la aeronave, ya sea en el traslado, transporte de carga, servicios de
combustible, entre otros.
Las emisiones procedentes de estas fuentes se basan en el número y el tipo de

equipo utilizado para dar servicio a cada aeronave junto con la cantidad de
tiempo que el equipo está en uso por avión de aterrizaje-despegue ciclo (LTO) y
el tipo de combustible equipo.
Eit =(BHP t ×LF t ×U t ×EF it )×CF (5)
Donde
Eit : Emisiones de contaminante i (libra) producidos por el tipo de GSE t

BHPt : Potencia media del freno del motor para el tipo de equipo t
LFt : Factor de ocupación para cada equipo t
Ut : Horas de uso para cada equipo t
EFit : Factor de emisión del contaminante i, específico para un tamaño
determinado de motor y tipo de combustible. Expresado en gramos por
BHP-hora
CF : Factor de conversión de gramos a libras

Versión 1
Octubre, 2021
Los factores de emisión se expresan en gramos por caballo de fuerza-hora, lo que

es específico para un tamaño determinado motor y tipo de combustible. Están
dados por defecto para aeronaves y aeropuertos que proporciona el modelo AEDT
de la FAA o pueden ser estimadas utilizando el modelo MOVES de la EPA.
3.1.4 Fuentes Estacionarias
Las fuentes estacionarias en Aeropuerto AMB se encuentran representadas por

calderas y grupos electrógenos ubicados en distintos lugares del Aeropuerto AMB.
3.1.4.1 Calderas
 Método de Cálculo
La ecuación general para determinar las emisiones de las calderas, se define a
continuación.
E=Fe· Na· 1− ( Ea
100 ) (6)
En donde:
E : Emisión total de contaminantes desde la fuente estacionaria (kg/año).

Na : Consumo de Combustible (kg combustible/h).
Fe : Factor de emisión de contaminantes, expresado en kg/kg combustible.

Versión 1
Octubre, 2021
 Factor de Emisión
Los factores de emisión para SOX, NOX, CO, MP2,5, MP10, MP y COVs considerados
en los cálculos, se presentan en la Tabla N° 2.
Tabla N° 2
Factores de Emisión Considerados en el Cálculo
Fuente Emisora Factor Ref. Unidad Variables
SOX 0,000022 x S
NOX 0,002832 S: Contenido
CO 0,001634 de azufre en
Caldera – Gas Licuado de kg/kg
MP2,5 0,0001525 (1) el
Petróleo Propano combustible
MP10 0,0001525 combustible
MP 0,0001525 (ppm)
COV -
(1) Factor obtenido desde Guía para la estimación de emisiones atmosféricas en la Región Metropolitana (junio
2020): Capítulo 7, sección 7.2 “Combustión de Calderas”.
En la Tabla N° 3 se presentan los valores considerados en aquellos factores de

emisión que poseen variables.
Tabla N° 3
Valores Considerados en los Factores de Emisión
Fuente Emisora Variables Valor Ref.
Caldera – Gas Licuado
S: Contenido de azufre en el combustible (ppm) 150 (2)
de Petróleo Propano
(2) Valor obtenido desde Guía para la Estimación de Emisiones Atmosféricas en la Región Metropolitana (junio
2020).

Versión 1
Octubre, 2021
 Nivel de Actividad
La Tabla N° 4 presenta los valores de potencia equivalente, el poder calórico y las
horas de operación al año, necesarios para determinar el consumo de
combustible anual, de acuerdo a lo expresado en la ecuación (7).
Tabla N° 4
Características Técnicas y de Operación de las Calderas
Consumo de Horas de
Tipo
Organización Fuente Emisora Combustible operación al
Combustible
(kg/Hr) año
Caldera de calefacción 41 4.745
Caldera de calefacción 60 4.745
Caldera de calefacción 7,5 1.448
LATAM AIRLINES
GRUOP S.A.
Caldera de calefacción GNL 7,5 1.448
Sky Airline Caldera 5,4 8.023
Sala termica T1 103 1.079
Fuentes Fijas AMB Sala termica T1 200 2.297
Sala termica T1 200 1.541
Fuente: DGAC 2021.
S/I: Sin información

Versión 1
Octubre, 2021
3.1.4.2 Grupo Electrógeno
 Método de Cálculo
La ecuación general para determinar las emisiones de los Grupos Electrógenos, se
define a continuación.
E=Fe· Na· 1− ( Ea
100 ) (7)
En donde:
E : Emisión total de contaminantes desde la fuente estacionaria (kg/año)

Na : Consumo de Combustible (kg combustible/año)
Fe : Factor de emisión de contaminantes, expresado en kg/kg combustible.
 Factor de Emisión
Los factores de emisión para SO X, NOX, CO, MP2,5, MP10 y COVs considerados en
los cálculos, se presentan en la Tabla N° 5.
Tabla N° 5
Factores de Emisión Considerados en el Cálculo
Ref
Fuente Emisora Factor Unidad Variables
.
SOX 0,00568616
NOX 0,08647
Grupo electrógeno –
CO 0,0186271 kg/kg
Diésel potencia menor a -
MP2,5 0,0060783 combustible
600 HP
MP10 0,0060783
COV 0,00706
(3)
SOX 0,0198 x S
NOX 0,06274 S: Contenido
Grupo electrógeno – de azufre en
CO 0,0166663 kg/kg
Diésel potencia mayor a el
MP2,5 0,0009392 combustible
600 HP combustible
MP10 0,0011235 (ppm)
COV 0,0016059
(3) Factor obtenido desde Guía para la estimación de emisiones atmosféricas en la Región Metropolitana (junio
2020): Capítulo 7, sección 7.1 “Combustión de Electrógenos”.

Versión 1
Octubre, 2021
En la siguiente tabla se presentan los valores considerados en aquellos factores
de emisión que poseen variables.
Tabla N° 6
Valores Considerados en los Factores de Emisión
Fuente Emisora Variables Valor Ref.
Grupo electrógeno –
Diésel potencia mayor S: Contenido de azufre en el combustible (ppm) 15 (4)
a 600 HP
(4) Valor obtenido desde Guía para la Estimación de Emisiones Atmosféricas en la Región Metropolitana (junio
2020).
 Nivel de Actividad
El nivel de actividad corresponde a las horas de funcionamiento de los Grupos

Electrógenos, información entregada por la DGAC.
En la Tabla N° 7 se presenta las características técnicas y de operación de cada
Grupo Electrógeno.
Tabla N° 7
Características Técnicas y de Operación de los Grupos Eléctrogenos
Nº de Consumo Hora de
Potencia
Organización Fuentes combustible funcionamiento
(hp)
Emisoras (kg/h) anual
Esmax 1 3,8 12,75 6,0
Terminal de Exportación
1 354 55,08 3.638,3
Internacional TEISA
Sistema de combustible de 667 32,82 30,3
2
plataforma Poniente SIAV 667 101,70 5,6
613 36,00 10,0
453 27,00 10,0
2.413 143,00 10,0
947 56,00 10,0
1.520 90,00 10,0
LATAM AIRLINES GROUP S.A. 10
1.507 89,00 10,0
320 19,00 10,0
787 46,20 30,0
253 15,00 15,0
227 13,65 15,0
2.250 77,38 45,4
Fuentes Fijas AMB 9
2.250 24,55 33,1

Versión 1
Octubre, 2021
Nº de Consumo Hora de
Potencia
Organización Fuentes combustible funcionamiento
(hp)
Emisoras (kg/h) anual
2.250 82,84 34,2
2.250 60,98 106,1
2.250 43,01 83,7
2.250 54,71 117,8
1.500 2,35 1.449
1.500 2,20 1.423
1.500 2,19 1.487
Grupo Generador Carga Doméstica 1 110 1,27 102,4
Grupo Generador SAG - ADUANA 1 77 0,61 72,0
Grupo Generador Rent a car 1 110 1,36 48,0
Grupo Generador Pta de Tto 1 313 0,91 234,8
Pta de agua (grupo 10) 1 650 7,75 7,57
Grupo Generador EOTC 1 500 4,55 272,13
Fuente: DGAC 2021.
3.1.1 Fuentes Móviles

Las fuentes móviles consideradas en la Actualización del Inventario de Emisiones
de Aeropuerto AMB contemplan las emisiones provenientes del tránsito vehicular,
representado principalmente por la actividad de acercamiento a las distintas
dependencias del recinto y el desplazamiento por las dependencias internas del
Aeropuerto, de uso exclusivo para personal del recinto.
Para generar el inventario de emisiones, se utilizó el programa Motor Vehicle

Emission Simulator (MOVES), este programa permite estimar emisiones
generadas por fuentes móviles para un amplio rango de contaminantes. Para el
presente proyecto, se estimaron las emisiones de CO, VOC, TOG, NO x, SOx, MP10
y MP2,5.
En la simulación en el software MOVES, se consideraron 5 zonas de tránsito

principales:
1. Embarque Primer Piso

2. Embarque Segundo Piso
3. Camino de Acceso
4. Camino de Salida
5. Camino DGAC

Versión 1
Octubre, 2021
La ecuación general para determinar las emisiones de las fuentes móviles se

define a continuación.
Eij =N V j · NA· FEij (7)
Dónde:
Eij : Emisión del contaminante i para el vehículo j (g/h).
Feij : Factor de emisión del contaminante i para el vehículo j (g/veh-km).
NA : Nivel de actividad para cada vehículo (veh-km/h).
NVj : Cantidad de vehículos del tipo j (Nº de veh).
3.1.1.2 Factores de Emisión
MOVES cuenta con una amplia data de factores de emisión para distintos
contaminantes. Estos factores provienen tanto de recopilación bibliográfica como
de mediciones experimentales y son ajustados a las diversas condiciones bajo las
cuales circulan los vehículos.
El nivel de actividad asociado al tránsito de vehículos y la combustión de sus

motores, se encuentra representado por el flujo vehicular según tipo de vehículo
que transita por los caminos de acceso a las áreas del Aeropuerto y por la
distancia de éstos.
3.1.1.4 Simulación en MOVES para el tránsito de vehículos

particulares.
MOVES es un software adaptado para Estados Unidos, no obstante, es posible

generar inventarios de emisiones para las fuentes móviles requeridas en zonas
externas creando un nuevo dominio territorial e ingresando ciertas variables que
caracterizan el lugar donde se realizará la simulación.
Para representar el tránsito de vehículos particulares que ingresan al Aeropuerto,
que se estacionan en sus dependencias y que circulan hacia la zona de
embarque, se seleccionó el mes, día y hora de mayor tráfico dentro de las rutas
del Aeropuerto. La información correspondiente al flujo mensual de vehículos
particulares se presenta en la Tabla N° 8.

Versión 1
Octubre, 2021
Tabla N° 8
Flujo Vehicular Mensual por Clase Vehicular
Furgón Buses
Vehículos Buses Camión de 2 Total
Mes Motos y Camión de 2
Livianos Furgón ejes mensual
motonetas ejes
Enero 909.959 9.888 224.523 49.907 21.173 1.215.450
Febrero 858.115 9.325 211.731 47.064 19.966 1.146.202
Marzo 570.124 6.195 140.672 31.269 13.265 761.526
Abril 163.930 1.781 40.448 8.991 3.814 218.964
Mayo 166.211 1.806 41.011 9.116 3.867 222.011
Junio 177.253 1.926 43.735 9.722 4.124 236.761
Julio 201.464 2.189 49.709 11.049 4.688 269.100
Agosto 228.889 2.487 56.476 12.554 5.326 305.732
Septiembre 275.030 2.989 67.861 15.084 6.399 367.364
Octubre 349.944 3.803 86.345 19.193 8.142 467.428
Noviembre 389.553 4.233 96.118 21.365 9.064 520.334
Diciembre 452.958 4.922 111.763 24.843 10.539 605.025
Fuente: Proyección realizada en base a la información entregada por el cliente. Algoritmos, 2020.
En la Tabla N° 8 se observa que el mayor tránsito vehicular total mensual se

presenta en el mes de enero. Sin embargo, debido a la particular situación del
año 2020 por motivos del COVID-19, los flujos vehiculares se vieron disminuidos
abruptamente a partir del mes de marzo, por ende el mes de enero no seria
representativo de la operación anual del aeropuerto. Es por esto que para el
presente análisis se realizó un promedio de los viajes mensuales y se eligió como
mes representativo el que posee valores más cercanos a dicho promedio y
superior, correpsondiendo al mes de octubre.
Posteriormente, en base a los ciclos LTO del Aeropuerto AMB, información
proporcionada por la DGAC, se obtuvo que para el mes de octubre, la cuarta
semana, específicamente el día lunes 19, fue la semana de mayor tránsito aéreo.
Dicha información, se observa en la Figura N° 8 presentada a continuación:

Versión 1
Octubre, 2021
Figura N° 8
Cantidad de Vuelos Diarios Para la Cuarta Semana del Mes de Octubre
Fuente: Algoritmos 2021, En base a información proporcionada por DGAC.

Versión 1
Octubre, 2021
De esta manera y considerando el analisis expuesto de la Figura N° 9, se simuló en MOVES el tercer lunes de
octubre, correspondiente al 19 de octubre del año 2020 y se generó un ciclo horario de emisiones replicable para
todos los días del año como peor escenario. El ciclo horario mencionado anteriormente, construido en base al
tránsito aéreo, se presenta en la Figura N° 9.
Figura N° 9
Cantidad de vuelos horarios para el lunes 19 de octubre, año 2020

Versión 1
Octubre, 2021
A partir del ciclo horario presentado en la Figura N° 9 se generó el perfil de
automóviles que circulan hora a hora al interior del Aeropuerto.
Del conteo vehicular realizado el año 2021 se obtuvo el total de autos que
circularon por las distintas rutas y los sectores de estacionamiento del
Aeropuerto. Dicha información se muestra en la Tabla N° 9.
Tabla N° 9
Flujo vehicular Diario por Clase Vehicular
Dependencias del Vehículos Camión
Motocicletas Furgón Buses
Aeropuerto Livianos de 2 ejes
Embarque primer piso 488 40 240 242 75
Embarque segundo piso 2.542 3 429 0 1
Estacionamiento 3.586 7 1.012 137 12
Camino DGAC 1.206 35 249 50 94
Fuente: Algoritmos 2021, en base al conteo vehicular año 2021.
De la información de la Tabla N° 9, se calculó la proporción de la distribución de

vehículos que transitan por las rutas de acceso y las áreas de estacionamiento.
Esta información se presenta en la Tabla N° 10.
Tabla N° 10
Distribución del Flujo vehicular diario por clase vehicular
Dependencias del Vehículos Camión
Motocicletas Furgón Buses
Aeropuerto Livianos de 2 ejes
Embarque primer piso 0,06 0,47 0,12 0,56 0,41
Embarque segundo piso 0,32 0,04 0,22 0,00 0,01
Estacionamiento 0,46 0,08 0,52 0,32 0,07
Camino DGAC 0,15 0,41 0,13 0,12 0,52
Fuente: Algoritmos 2021, en base al conteo vehicular año 2021.
Informe de Resultados Nº 1 MCA055-20 25/45

Versión 1
Octubre, 2021
Con las proporciones presentadas en la Tabla N° 10 y la totalidad de vehículos
que transitaron en el Aeropuerto el mes de octubre, cuyos datos se presentan en
la Tabla N° 8, se distribuyó la cantidad de automóviles que se desplazaron por las
rutas de acceso. De esta manera se calcularon los flujos vehiculares que se
ingresaron a la simulación en MOVES.
Una vez que se obtuvieron los flujos vehiculares se ingresaron las siguientes
variables:
 Población vehicular.
Se categorizó cada tipo de vehículo que ingresó al Aeropuerto y que fue
contabilizado en el año 2021. Además, se le asignó su correspondiente
clasificación para ser ingresado a la simulación.
La Tabla N° 11 presenta las clases vehiculares ingresadas a la simulación en el

software MOVES.
Tabla N° 11
Clasificación de las distintas clases vehiculares
Clasificación Conteo de Vehículos Clasificación en MOVES
Motocicletas Vehículos a gasolina
Vehículos Livianos Vehículos a gasolina
Furgón Vehículos a Diesel
Buses Buses a Diesel
Camión de 2 ejes Camiones Livianos a Diesel
 Distribución del uso del combustible.

Se indicó la distribución de los distintos tipos de combustibles de acuerdo al
consumo que tengan en el mercado. Para el proyecto se consideró un único
distribuidor del combustible para todo el territorio nacional.
 Velocidad de tránsito y distribución de millas recorridas por los

vehículos en los tipos de rutas.
La velocidad de tránsito en los caminos de acceso fue proporcionada por la DGAC
y se definió en 20 km/h (12,5 millas/h) para los sectores destinados al
estacionamiento y 50 km/h (31,06 millas/h) para las rutas de desplazamiento
entre los sectores del aeropuerto. Para distribuir la distancia recorrida por los
distintos vehículos, se ingresaron las fracciones de las millas recorridas
anualmente para cada clase vehicular en las diferentes rutas definidas en la
simulación.

Versión 1
Octubre, 2021
 Datos meteorológicos.
MOVES requiere los valores promedios de temperatura (en ºF) y humedad relativa (en %) para cada hora del día.
Como se mencionó anteriormente se seleccionó el tercer lunes del mes de octubre como día a simular (lunes 19 de
octubre, año 2020), por lo tanto, se ingresaron los datos meteorológicos de este día en la simulación. Es importante
destacar que las variables meteorológicas ingresadas a la simulación influyen directamente en el algoritmo de
cálculo para el factor de emisión a utilizar y por consiguiente en las emisiones finales. Las Tabla N° 12 y Tabla N°
13 presentan los registros de temperatura y humedad relativa de la Estación Aeropuerto para el día mencionado.
Tabla N° 12
Datos meteorológicos de la Estación Aeropuerto correspondientes al 19 de Octubre del año 2020, entre
las 00:00 hrs y las 11:00 hrs.
Hora 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00
Temperatura (ºF) 56,30 54,14 51,98 50,72 50,18 47,84 50,00 53,78 59,18 64,22 67,28 72,14
Humedad relativa (%) 56 61 67 69 70 76 70 62 53 45 41 33

Tabla N° 13
Datos meteorológicos de la Estación Aeropuerto correspondientes al 19 de Octubre del año 2020, entre
las 12:00 hrs y las 23:00 hrs.
Hora 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00
Temperatura (ºF) 74,30 77,54 78,44 79,34 78,26 75,02 69,26 65,66 64,58 63,50 60,98 59,72


Versión 1
Octubre, 2021
 Antigüedad del parque vehicular.
La edad del parque automotriz de los vehículos que circulan por el Aeropuerto fue
extraída del “Anuario 2016/2017”, elaborado por la Asociación Nacional
Automotriz de Chile (ANAC). Los datos ingresados a MOVES se exponen en la
Tabla N° 14.
Tabla N° 14
Edad promedio de las clases vehiculares ingresadas a MOVES.
Clase Vehicular Edad promedio (años)
Vehículos Livianos 8
Furgón 8
Buses 8
Camión de 2 ejes 9
Fuente: ANAC, 2021.
 Formulación de combustible.
Se ingresaron las formulaciones de los combustibles que emplean los vehículos

que transitan por el Aeropuerto. Las especificaciones de la composición de cada
combustible se obtuvieron del sitio web de la Empresa Nacional del Petróleo. La
Tabla N° 15 muestra las formulaciones de los combustibles ingresados a MOVES.
Tabla N° 15
Composición de los combustibles utilizados en la simulación.
Categoría Gasolina Diésel Unidad
RVP 10 0 psi
Azufre 15 15 ppm
Aromáticos 38 0 % Vol
Olefinas 12 0 % Vol
Benzeno 1 0 % Vol
Fuente: Reporte de Sostenibilidad 2018 ENAP, 2018.
RVP: Presión de Vapor Reid

Versión 1
Octubre, 2021
 Tipo de combustible y tecnología.
En base a los datos obtenidos del conteo vehicular realizado el año 2021, se
especificó el combustible utilizado por cada clase vehicular. La Tabla N° 16
presenta cada tipo de vehículo ingresado a la simulación en MOVES con su
correspondiente combustible utilizado.
Tabla N° 16
Distribución de combustibles por clase vehicular.
Clase Vehicular Combustible utilizado
Vehículos Livianos Gasolina
Furgón Petróleo Diesel
Buses Petróleo Diesel
Camión de 2 ejes Petróleo Diesel
3.1.1.5 Simulación en MOVES para el tránsito de vehículos no

particulares por dependencias internas del Aeropuerto.
Para llevar a cabo de la simulación representativa al tránsito de los vehículos no

particulares que circulan por las rutas internas del Aeropuerto, se seleccionó el
mes con una cantidad de vuelos mayor al promedio anual. Para ello se realizó un
levantamiento estadístico de la información proporcionada por la DGAC. Dicha
información se observa en la Figura N° 10.

Versión 1
Octubre, 2021
Figura N° 10
Cantidad de vuelos mensuales para el Año 2020
De la Figura N° 10 se observa que el mes con mayor demanda de vuelos es enero, sin embargo debido a la
situación particular de del año 2020 a causa del COVID-19, se escoge como mesrepresentativo el mes de diciembre
ya que su cantidad de vuelo es la más cercana promedio anual superior. Luego de esto, se construyó una
estadística diaria para todas las semanas del mes de diciembre. De esta manera se determinó el día con mayor
cantidad de viajes del año 2020 respecto al promedio.
Versión 1
Octubre, 2021
Figura N° 11
Cantidad de vuelos diarios, categorizados para cada
semana del mes de diciembre del Año 2020

Versión 1
Octubre, 2021

Versión 1
Octubre, 2021
De la Figura N° 12 se aprecia que el día con mayor demanda de vuelos es el día
lunes correspondiente a la tercera semana del mes de diciembre. Por esta razón,
para llevar a cabo la simulación en MOVES se seleccionó el día lunes 14 de
diciembre del año 2020, el cual se categorizó como el peor escenario en términos
de emisiones atmosféricas dentro del mes.
Posteriormente, se generó el perfil horario de aterrizajes y despegues para el día
seleccionado, esta información se presenta en la Figura N° 12.
Figura N° 12
Cantidad de vuelos por hora,
correspondientes al 14 de diciembre del Año 2020
Debido a la particular situación de pandemia vivida durante el año 2020, el total

de vehículos y maquinarias de apoyo a los aviones en uso se obtuvo realizando
una proyección en base a la disminución de ciclos LTO respecto del año 2019,
obteniéndose un total de 477 (disminución de un 49,76%).
Una vez generado el perfil horario, se indentificó las 15:00 horas como la hora de
mayor demanda, por ende se considera que en esta hora se encuentra en
funcionamiento todos los vehículos no particulares y las maquinarias de apoyo a
los aviones. En base a esto se calculó una proporción de uso para todas las horas
del día, como se muestra enla siguiente tabla:

Versión 1
Octubre, 2021
Tabla N° 17
Distribución Horaria del Funcionamiento de Maquinarias y Vehículos no
Particulares en Aeropuerto
Hora Fracción de Uso Total de vehículos y maquinaría en uso
0:00 0,33 159
1:00 0,23 112
2:00 0,23 112
3:00 0,20 96
4:00 0,17 80
5:00 0,20 96
6:00 0,10 48
7:00 0,20 96
8:00 0,17 80
9:00 0,40 191
10:00 0,60 287
11:00 0,67 318
12:00 0,73 350
13:00 0,73 350
14:00 0,70 334
15:00 1,00 477
16:00 0,73 350
17:00 0,90 430
18:00 0,57 271
19:00 0,63 303
20:00 0,57 271
21:00 0,63 303
22:00 0,37 175
23:00 0,70 334
En la Tabla N° 17 se presentan el total de vehículos y maquinarias que se utilizan

por hora para ingresar a la simulación en el software MOVES.
Una vez que se obtuvo el perfil de funcionamiento horario de los vehículos no
particulares y la maquinaria, se ingresaron los siguientes datos.
 Población vehicular.

Versión 1
Octubre, 2021
Se categorizaron los vehículos y la maquinaria que circula por las vías internas
del Aeropuerto en:
1) Autos de Pasajeros
2) Camionetas de Pasajeros
3) Buses
4) Camión de 2 ejes
5) Camión de más de 2 ejes
Para efectos de cálculo y en vista de que el software MOVES no permite ingresar

maquinaria fuera de ruta en localidades exteriores al territorio estadounidense, se
asimiló esta emisión a los camiones considerados en la simulación.
 Distribución del uso del combustible.
Se indicó la distribución de los distintos tipos de combustibles de acuerdo al

consumo que tengan en el mercado. Para el proyecto se consideró un único
distribuidor del combustible para todo el territorio nacional.
 Velocidad de tránsito y distribución de millas recorridas por los

vehículos en los tipos de rutas.
La velocidad de tránsito en los caminos de acceso fue proporcionada por la DGAC

y se definió en 20 km/h (12,5 millas/h) para los sectores destinados al
estacionamiento y 50 km/h (31,06 millas/h) para las rutas de desplazamiento
entre los sectores del aeropuerto.
Para distribuir la distancia recorrida por los distintos vehículos, se ingresaron las
fracciones de las millas recorridas anualmente para cada clase vehicular.

Versión 1
Octubre, 2021
 Datos meteorológicos.
MOVES requiere los valores promedios de temperatura (en ºF) y humedad relativa (en %) para cada hora del día.
Para ello se ingresaron los datos meteorológicos horarios correspondientes al día 14 de diciembre del año 2020 en
base al análisis de la Figura N° 11 y Figura N° 12 expuesto anteriormente. Es importante destacar que las variables
meteorológicas ingresadas a la simulación influyen directamente en el algoritmo de cálculo para el factor de emisión
a utilizar y por consiguiente en las emisiones finales. Las Tabla N° 18 y Tabla N° 19 presentan los registros de
temperatura y humedad relativa de la Estación Aeropuerto para el día mencionado.
Tabla N° 18
Datos meteorológicos de la Estación Aeropuerto correspondientes al 14 de Diciembre del año 2020,
entre las 00:00 hrs y las 11:00 hrs.
Hora 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00
Temperatura (ºF) 71,06 67,82 65,84 63,86 62,06 60,08 61,52 68,00 73,76 77,18 79,70 80,24

Tabla N° 19
Datos meteorológicos de la Estación Aeropuerto correspondientes al 14 de Diciembre del año 2020,
entre las 00:00 hrs y las 11:00 hrs.
Hora 12:00 12:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00
Temperatura (ºF) 78,44 82,58 85,10 85,46 84,56 83,30 80,42 76,46 73,22 71,42 69,80 66,56


Versión 1
Octubre, 2021
 Antiguedad del parque vehicular.
La edad de los vehículos que circulan por las rutas internas del Aeropuerto fue
extraída de la información proporcionada por la DGAC. Los datos ingresados a
MOVES se exponen en la Tabla N° 20.
Tabla N° 20
Edad Promedio de las Clases Vehiculares Ingresadas a MOVES para la
Simulación en Rutas Internas del Aeropuerto.
Clase Vehicular Edad promedio (años)
Autos y Camionetas de pasajeros 6
Furgón 6
Buses 4
Camión de 2 ejes 7
 Formulación de combustible.
Se ingresaron las formulaciones de los combustibles que emplean los vehículos

que transitan por el Aeropuerto. Las especificaciones de la composición de cada
combustible se obtuvieron del sitio web de la Empresa Nacional del Petróleo.
muestra las formulaciones de los combustibles ingresados a MOVES.
Tabla N° 21
Composición de los Combustibles Utilizados en la Simulación en Rutas
Internas del Aeropuerto.
Categoría Gasolina Diésel Unidad
RVP 10 0 psi
Azufre 15 15 ppm
Aromáticos 38 0 % Vol
Olefinas 12 0 % Vol
Benzeno 1 0 % Vol
Fuente: ENAP, 2018.
RVP: Presión de Vapor Reid

Versión 1
Octubre, 2021
4 Tasas de Emisión Resultante
Al multiplicar los factores de emisión por el nivel de actividad de cada fuente

definida en las secciones anteriores, se obtienen las tasas de emisión total para
MP10 y MP2,5 y los gases monóxido de carbono (CO), gases orgánicos totales
(TOG), hidrocarburos no – metánicos (NMHC), hidrocarburos totales (THC),
compuestos orgánicos volátiles (VOC), óxido de nitrógeno (NO X) y oxidos de
azufre (SOX).
4.1 Tasas de Emisión de Fuentes Internas del Aeropuerto AMB
A continuación, se presentan las emisiones anuales de acuerdo a cada actividad

realizada en las dependencias del Aeropuerto AMB para el año 2020.
Cabe destacar que, en el proceso de ingreso de fuentes, las emisiones de los GSE
y APU se asociaron al movimiento de máquinas en rutas internas, con los
modelos MOVES de la EPA. Debido a este motivo las emisiones GSE y APU son
consideradas dentro de los resultados de rutas internas en las tasas de emisión
de transito por vehículos.
4.1.1 Aeronaves, Equipo de Soporte en Tierra, Unidades de Poder Auxiliar

y Fuentes Puntuales
En la siguiente Tabla N° 22 se muestran las emisiones generadas en el modelo
Tabla N° 22
Tasas de Emisión, Operación Año 2020
Actividad Tasas de Emisión (ton/año)
Emisora CO NMHC THC VOC TOG NOx SOx MP10 MP2,5
Calderas 2,49 0,00 0,00 000 0,00 4,31 0,50 0,23 0,23
Grupos
1,54 0,00 0,00 1,50 0,00 20,11 1,54 1,28 1,27
Electrógenos
Aterrizaje 169,64 22,67 19,63 22,55 22,68 44,50 8,57 1,10 1,10
Despegue 372,60 45,93 39,77 45,69 45,95 231,93 21,92 1,53 1,53
Helicópteros 1,10 0,06 0,05 0,05 0,06 0,90 0,17 0,00 0,00
59,4 301,7
Total general 547,37 68,66 69,79 68,69 32,7 4,14 4,13
5 5
En la Tabla N° 22 se observa que las mayores emisiones corresponden a

monóxido de Carbono (CO), seguido por los óxidos de Nitrógeno (NOx).

Versión 1
Octubre, 2021
4.1.2 Tránsito de Vehículos
A continuación, se presentan las emisiones provenientes del tránsito de vehículos

en todas las rutas simuladas en MOVES, las cuales incluyen tanto la combustión
de los vehículos como el material particulado en suspensión de cada camino de
acceso a las áreas del Aeropuerto AMB.
Tabla N° 23
Tasas de Emisión de Tránsito de Vehículos en Aeropuerto,
Operación año 2020
Tasas de Emisión (ton/año)
Actividad Emisora
CO THC NMHC VOC TOG NOX SOX MP10 MP2,5
Camino Acceso 6,99 0,09 0,07 0,07 0,09 0,31 0,03 0,08 0,02
Camino Salida 6,84 0,09 0,07 0,06 0,09 0,30 0,03 0,08 0,02
Camino Embarque 1er
0,33 0,02 0,01 0,01 0,02 0,08 0,00 0,01 0,00
Piso
Camino Embarque 2do
1,21 0,01 0,01 0,00 0,01 0,01 0,00 0,01 0,00
Piso
Ruta DGAC 7,47 0,14 0,11 0,11 0,15 0,47 0,03 0,09 0,03
Ruta Interna 32,42 2,96 1,86 2,00 3,23 9,87 0,34 16,37 2,34
11,0 16,6
Total 55,25 3,29 2,12 2,25 3,58 0,43 2,42
4 4
En la Tabla N° 23, se observa que las mayores emisiones corresponden a

Monóxidos de Carbono y Material Particulado 10µm (MP10).
Además se presenta en las Figura N° 13 y Figura N° 14 el perfil de emisión

horaria de los resultados obtenidos en la simulación en MOVES.

Versión 1
Octubre, 2021
Figura N° 13
Perfil horario de emisión de contaminantes MP10 y MP2,5
lunes 14 de diciembre 2020

Versión 1
Octubre, 2021
Figura N° 14
Perfil horario de emisión de contaminantes CO y TOG
luness 14 de diciembre 2020
La Figura N° 13 y Figura N° 14 muestran las emisiones obtenidas respecto al perfil horario de vuelos considerado en
las variables de entrada a MOVES presentadas en la Figura N° 9 a Figura N° 12.

Versión 1
Octubre, 2021
4.2 Tasas de Emisión
La Tabla N° 24, presenta de manera resumida las emisiones generadas por el aeropuerto AMB
Tabla N° 24
Tasas de Emisión Total Aeropuerto AMB, Año 2020
Tasas de Emisión (ton/año)
Actividad Emisora
CO NMHC THC VOC TOG NOX SOX MP10 MP2.5
Aterrizaje 169,64 22,67 19,63 22,55 22,68 44,50 8,57 1,10 1,10
Despegue 372,60 45,93 39,77 45,69 45,95 231,93 21,92 1,53 1,53
Helicópteros 1,10 0,06 0,05 0,05 0,06 0,90 0,17 0,00 0,00
Camino Acceso 6,99 0,09 0,07 0,07 0,09 0,31 0,03 0,08 0,02
Camino Salida 6,84 0,09 0,07 0,06 0,09 0,30 0,03 0,08 0,02
Camino Embarque 1er Piso 0,33 0,02 0,01 0,01 0,02 0,08 0,00 0,01 0,00
Camino Embarque 2do Piso 1,21 0,01 0,01 0,00 0,01 0,01 0,00 0,01 0,00
Ruta DGAC 7,47 0,14 0,11 0,11 0,15 0,47 0,03 0,09 0,03
Ruta Interna 32,42 2,96 1,86 2,00 3,23 9,87 0,34 16,37 2,34
Calderas 2,49 0,00 0,00 0,00 0,00 4.31 0,50 0,23 0,23
Grupos Electrógenos 4,46 0,00 0,00 1,50 0,00 20.11 1,54 1,28 1,27
Total Tasas de Emisión Aeropuerto AMB 605,55 71,97 61,58 72,04 72,28 312,79 33,13 20,78 6,54

Versión 1
Octubre, 2021
5 Análisis Comprarativo de Resultados
5.1 Tasas de Emisión Totales
A continuación, se presenta una comparación de las Tasas de Emisión resultantes

por tipo de contaminante entre los resultados presentados en la “Actualización
Inventario de Emisiones Aeropuerto Arturo Merino Benítez, Año 2019” y los
resultados obtenidos en el presente documento para el año 2020:
Tabla N° 25
Variación de las Tasas de Emisión Totales del Aeropuerto
Emisión (ton/año)
Contaminante % de variación
2019 2020
CO 1.476,05 605,55 -59%
THC 127,85 61,58 -52%
NMHC 144,03 71,97 -50%
VOC 146,19 72,04 -51%
TOG 147,32 72,28 -51%
NOX 989,56 312,79 -68%
SOX 88,72 33,13 -63%
MP10 53,02 20,78 -61%
MP2,5 17,55 6,54 -63%

Versión 1
Octubre, 2021
6 Conclusiones
Respecto de las emisiones de material particulado MP 10 y MP2,5 y gases CO,

NMHC, THC, VOC, TOG, NOX y SOX, estimadas para las actividades desarrolladas
en el Aeropuerto AMB, es posible señalar que:
 Las mayores emisiones provenientes de las operaciones al interior del

Aeropuerto durante el año 2020, se asocian a las Aeronaves en fase de
despegue.
 Las máximas emisiones de CO generadas en el Aeropuerto AMB provienen

del proceso de despegue, con un 61,53% de las emisiones totales de CO,
mientras que las mínimas emisiones de este contaminante provienen de la
Ruta Cmaino Embarque Primer Piso, con un 0,05%.
 Las máximas emisiones de NMHC generadas en el Aeropuerto AMB

provienen de la operación de despegue y aterrizaje de aeronaves que
representan un 63,82% y 31,50% respectivamente.
 Las máximas emisiones de THC generadas en el Aeropuerto AMB provienen

de la operación de aeronaves como despegue y aterrizaje que representan
el 96,45% de la emisión total del contaminante.
 Las máximas emisiones de VOC generadas en Aeropuerto AMB provienen

de la operación de las aeronaves como despegues y aterrizajes que
representan 94,73% de la emisión total de este contaminante.
 Las máximas emisiones de TOG generadas en el Aeropuerto AMB provienen

de la operación de las aeronaves como despegue y aterrizaje que
representan el 94,95% de la emisión total de este contaminante.
 Las máximas emisiones de NO X generadas en el Aeropuerto AMB provienen

de la operación de las aeronaves en proceso de despegue, representando
el 74,15%, seguido de las emisiones producidas por los aterrizajes de
aeronaves que equivalen al 14,23%.
 Las máximas emisiones de SOX generadas en el Aeropuerto AMB provienen

del despegue de las aeronaves representando el 66,16% del total.
 Las máximas emisiones de MP10 generadas en el Aeropuerto AMB provienen

de la Ruta Interna, representando el 78,78%.

Versión 1
Octubre, 2021
 Las máximas emisiones de MP2,5 generadas en el Aeropuerto AMB
provienen del tránsito en la Ruta Interna que representan el 35,78% de la
emisión total de este contaminante, seguidas por la operación de
Aeronaves en el proceso de despegue que equivalen al 23,39%.
De las emisiones de los contaminantes en relación a las emisiones totales del

aeropuerto, se desprende lo siguiente:
 Las emisiones de CO representan un 48,19% de las emisiones totales del

Aeropuerto.
 Las emisiones de NMHC aportan el 5,73% de las emisiones totales del

Aeropuerto.
 Las emisiones de THC aportan el 4,90% de las emisiones totales del

Aeropuerto.
 Las emisiones de VOC contribuyen con el 5,73% de las emisiones totales

del Aeropuerto.
 Las emisiones de TOG representan un 5,75% de las emisiones totales del

Aeropuerto.
 Las emisiones de NOx aportan un 24,89% de las emisiones totales del

Aeropuerto.
 Las emisiones de SOx representan un 2,64% de las emisiones totales del

Aeropuerto.
 Las emisiones de MP10 contribuyen un 1,65% de las emisiones totales del

Aeropuerto.
 Las emisiones de MP2,5 representan un 0,52% de las emisiones totales del

Aeropuerto.
Respecto a los análisis comparativos del año 2019 con el año 2020, los
contaminantes presentan una disminución debido a la situación pandémica vivida
durante el año 2020, lo que trajo como consecuencia una disminuición en todas
las actividades emisoras del aeropuerto, tales como flujos aéreos y vehiculares.

Versión 1
Octubre, 2021
Al realizar una comparación proporcional con el inventario de emisiones levantado
para la región Metropolitana, de acuerdo a la actualización del Plan de
descontaminación (Estudio “Actualización y sistematización del inventario de
emisiones de contaminantes atmosféricos en la región metropolitana,
departamento de física, Universidad de Santiago de Chile 2014), se obtuvo que
los aportes calculados para aeropuerto durante el año 2020, según el presente
informe, son los siguientes:
Tabla N° 26
Aportes de Aeropuerto al Total de Emisiones del Inventario para la RM
Emisión (ton/año)
Aporte porcentual del aeropuerto en
Contaminante Inventario Aeropuerto la RM
Emisiones RM 2020
CO 154.795 605,55 0,39%
NOX 51.386 312,79 0,61%
SOX 2.544 33,13 1,30%
MP10 6.578 20,78 0,32%
MP2,5 5.854 6,54 0,11%
VOC 97.028 72,04 0,07%
De la Tabla N° 26 se infiere, que la mayoría de los aportes de emisión de

contaminantes del aeropuerto se encuentra en el rango de 0,15% a 1,30% para
el año 2020. Sin embargo, es necesario considerar que durante el año en estudio
la operación total del aeropuerto disminuyó entre un 50 y 60%.

Versión 1
Octubre, 2021

MCA055-20-MCA Memoria de Calculo de Emisiones 2020 - V2

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

MCA055-20-MCA Memoria de Calculo de Emisiones 2020 - V2

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

MEMORÍA DE CÁLCULO DE EMISIONES AEROPUERTO

ARTURO MERINO BENÍTEZ, AÑO 2020

MEMORIA DE CÁLCULO DE EMISIONES AEROPUERTO

Versión del Documento 1

Responsable Elaboración Responsable Revisión Responsable Aprobación

Nombre: Stephanie Oviedo Nombre: Matías De La Parra Nombre: Hugo Luarte

Firma: Firma: Firma:

Informe de Resultados N°1 MCA055-20

Tabla N° 1 Listado de Aeronaves, Helicópteros y Ciclos LTO, año 2020........................11

Informe de Resultados N°1 MCA055-20

Figura N° 1 Límite del modelo AEDT-2D definidos por el usuario..................................3

Informe de Resultados N°1 MCA055-20

El presente documento da cuenta de los resultados obtenidos al realizar la

Informe de Resultados N°1 MCA055-20 1/45

El Modelo Aviation Environmental Design Tool (AEDT) Version 2D es un sistema

El modelo AEDT-2D está diseñado para modelar estudios individuales,

AEDT-2D implementa las funcionalidades clave de aplicaciones INM y EDMS,

 Todos los resultados de dispersión de ruido y las emisiones de INM, EDMS y

Informe de Resultados N°1 MCA055-20 2/45

El objetivo primordial del modelo AEDT-2D es proporcionar al usuario una manera

2.2 Secuencia de trabajo para el cálculo de emisiones

En este ápice se enlista una jerarquía de secuencia de trabajo utilizado de forma

 Añadir un aeropuerto: Añadir pistas, redes de helicópteros, configuración de

 Configurar los elementos de soporte de datos del estudio: Añadir perfil

Fuente: Algoritmos AEDT-2D, 2021

Informe de Resultados N°1 MCA055-20 3/45

Fuente: Algoritmos AEDT-2D, 2021

 En la función operación, crear el diseño.

Informe de Resultados N°1 MCA055-20 4/45

Fuente: Algoritmos AEDT-2D, 2021

Fuente: Algoritmos AEDT-2D, 2021

Informe de Resultados N°1 MCA055-20 5/45

Fuente: Algoritmos AEDT-2D, 2021

Fuente: Algoritmos AEDT-2D, 2021

Informe de Resultados N°1 MCA055-20 6/45

La metodología utilizada en el cálculo de emisiones, considera las fuentes de

Fuentes asociadas a las actividades del Aeropuerto AMB

En la Figura N° 7, se muestra la ubicación espacial de forma esquemática de las

Informe de Resultados N°1 MCA055-20 7/45

Fuente: Algoritmos 2021.

Informe de Resultados N°1 MCA055-20 8/45

3.1.1.1 Método de Cálculo

La metodología utilizada para la estimación de las emisiones provenientes de las

 Número de operaciones (las llegadas y salidas).

 Características de la flota de aviones (tipo de aeronave, número de motores,

 Características de funcionamiento de motores de aeronaves (caudales de

 Tiempo que la aeronave pasa en cada uno de los modos de funcionamiento

Informe de Resultados N°1 MCA055-20 9/45

Eij : Emisiones totales de contaminantes i, expresados en libras, producido por

TIMjk : tiempo en modo asociado a cada modo k, expresados en minutos, para

Ei : Emisiones totales de contaminantes i, expresados en libras, producido por

3.1.1.2 Factor de Emisión

El Modelo AEDT posee en su base de datos los factores de emisión asociados a

Informe de Resultados N°1 MCA055-20 10/45

El nivel de actividad de las aeronaves se encuentra definido por el número de

Cessna 650 104

Informe de Resultados N°1 MCA055-20 11/45

Piper PA-31 819

Otras Aeronaves 38.158

Informe de Resultados N°1 MCA055-20 12/45

3.1.2.1 Método de Cálculo

ET j = ∑ j [ Eij ×LTO j ] (4)

ETi : Emisiones i (libra) producido por todos los tipos de aeronaves.

Informe de Resultados N°1 MCA055-20 13/45