Altimetría

Objetivo
Establecer la relación entre presión atmosférica y la altura o altitud a la que se encuentra una aeronave,
indicando los sistemas utilizados para proporcionar a los pilotos esta información, así como la utilidad y
limitaciones de la altimetría basada en los datos de presión.

INDICE
1. Introducción....................................................................................................................................... 2
2. Definición de altura, altitud y elevación.............................................................................................. 3
3. Unidades de medida ......................................................................................................................... 3
4. Atmósfera tipo de la OACI ................................................................................................................. 4
5. Reglaje del altímetro: QNH y QFE..................................................................................................... 4
6. Precisión de los altímetros ................................................................................................................ 7
7. Niveles de vuelo ................................................................................................................................ 9
8. Altitud, nivel y capa de transición .................................................................................................... 10
Resumen............................................................................................................................................. 13
Referencias bibliográficas: .................................................................................................................. 14

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1. Introducción
Es para los pilotos esencial tener información sobre la altura o altitud a la que se encuentran. Cuentan
para ello con diferentes equipos de medida, pero nosotros nos vamos a detener sólo en aquellos que se basan
en la variación de la presión con la altura, es decir, en los altímetros barométricos. Existe una clara relación entre
altitud y presión: a medida que la aeronave va ascendiendo, la cantidad de aire que tiene por encima en la
vertical es menor y por lo tanto la presión disminuye; y viceversa, la presión aumenta según la aeronave
desciende. El problema estriba en que la relación entre presión y altitud no es constante, de tal manera que a
una presión determinada no siempre le corresponde la misma altitud, sino que ésta varía como consecuencia de
diferentes variables de la atmósfera, como la propia variación de los sistemas de presión, la temperatura y, en
menor medida, con la humedad.
Por ejemplo, si nos preguntamos a qué altitud corresponden 900 hPa vemos en la tabla siguiente que no
hay una respuesta única, sino que la respuesta varía según sean la presión y temperatura en superficie:

Presión en superficie Temperatura en superficie Altitud 900 hPa

35,0 ºC 1204 m.
1030,0 hPa 15,0 ºC 1125 m.
-10,0 ºC 1026 m.
35,0 ºC 1055 m.
1013,0 hPa 15,0 ºC 986 m.
-10,0 ºC 899 m.
35,0 ºC 760 m.
980,0 hPa 15,0 ºC 710 m.
-10,0 ºC 648 m.

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 Analizando la tabla comprobamos cómo la altitud que corresponde a 900 hPa puede variar entre 1200
metros para una situación de altas presiones y temperaturas altas en superficie (1030,0 hPa y 35,0 ºC) y 650
metros para una situación de una potente borrasca con temperaturas muy bajas (980,0 hPa y -10 ºC); es decir
no podemos precisar a qué altitud corresponde un determinado valor de presión. A pesar de estas limitaciones,
la altimetría basada en los datos de presión, es útil y sigue utilizándose de manera rutinaria en aeronáutica,
haciendo las correcciones y especificaciones correspondientes que veremos en este tema.

2. Definición de altura, altitud y elevación

Previamente vamos a precisar los conceptos de altura, altitud y elevación, que si bien desde un punto de
vista coloquial o vulgar pueden confundirse o considerarse como sinónimos, tienen una definición muy precisa, e
indican conceptos diferentes y claramente definidos. El anexo 3 de la OACI (Organización de la Aviación Civil
Internacional) establece las siguientes definiciones:
Altura: distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y una referencia especificada.
Altitud: distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar.
Elevación: distancia vertical entre un punto o un nivel en la superficie de la tierra, o unido a ella, y el nivel medio
del mar.
Vemos estos conceptos esquematizados en la siguiente figura:

Figura 1: Diferencia entre altura, altitud y elevación

Tanto la altitud como la elevación se refieren a la distancia respecto al nivel del mar; la diferencia
consiste en que la elevación se refiere siempre a un punto de la superficie (o unido a ella), mientras que altitud
no es necesario que forme parte de la superficie terrestre. Las dos palabras son pues correctas para referirse a
un aeródromo; pero en aeronáutica, al hablar de un aeródromo se utiliza elevación (aunque sería correcto decir
altitud), dejando la palabra altitud para los aviones en vuelo (en este caso sí sería incorrecto utilizar la palabra
elevación); por el contrario sería incorrecto hablar de elevación de un avión si está en vuelo.

3. Unidades de medida
Las unidades de medida de la altitud en principio podría ser cualquier medida de longitud, pero en
aeronáutica la unidad de medida utilizada para la altitud es el pie (ft); de manera aproximada la equivalencia
entre metro y pie es de 300 m = 1000 ft, que es aceptable, pero no exacta. La equivalencia exacta es:
1 m = 3,2808 ft. 1ft = 0.3048 m.

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 De la misma forma, la unidad de medida de la presión también podría ser válida cualquier unidad de
presión. En España y en la mayoría de los países la presión se expresa en hectopascales (hPa) y en milímetro
(mm) de mercurio, aunque esta última unidad se emplea en aeronáutica. En algunos países se mide en pulgadas
(in) de mercurio. Veamos a continuación la conversión entre unas unidades y otras de presión:
1 in = 33,8640 hPa 1 hPa = 0,02953 in
1 mm = 0,03937 in 1 in = 25,4 mm
1 mm = 1,333224 hPa 1 hPa = 0,75006 mm.

4. Atmósfera tipo de la OACI

Hemos visto en el primer apartado que hay relación entre presión y altitud, pero que ésta no es
constante. Una primera aproximación obvia para buscar la relación presión/altitud sería establecer unos valores
medios de las condiciones atmosféricas que establezca una relación constante entre presiones y altitudes. En
los inicios de la aviación diferentes países como Alemania, Estados Unidos y otros propusieron varias
atmósferas con valores medios, con ligeras diferencias. Para unificar criterios, en 1949 la OACI definió una
atmósfera tipo con los valores medios, denominada atmósfera ISA (ICAO Standard Atmosphere: Atmósfera
estándar de OACI). La atmósfera tipo OACI está pormenorizadamente definida en el documento 7488 de esta
Organización; las características esenciales son:
1. La atmósfera está formada por aire seco1, el cual obedece la ley de los gases perfectos.
2. La constante Rd de esta ley vale Rd = 2,8704 x 106 erg x gr-1 x K-1
3. La presión atmosférica al nivel del mar es 1.013.250 barias = 1.013,25 hPa.
4. La temperatura normal al nivel del mar es de 15 °C = 288.16 K.
5. La temperatura absoluta de fusión del hielo es 273,16 K
6. El gradiente vertical de la temperatura en la troposfera es de 0,0065 °C por metro, es decir, 6,5 °C por
kilómetro (aproximadamente 1 °C cada 500 pies).
7. La altitud de la tropopausa es de 11.000 m (36.000 pies).
8. Desde los 11 a los 16 km la temperatura permanece constante: –56,5 °C (216,66 K).
9. En total divide la atmósfera en ocho estratos con gradiente vertical constante en cada uno de ellos.
Con esta atmósfera estándar ya podemos relacionar y asociar presiones con altitudes.
Para medir la altitud se utilizan los altímetros, que en realidad son barómetros aneroides (que miden por
lo tanto presión), pero en los que la escala se sustituye el valor de la presión por el valor de la altitud que le
correspondería en la atmósfera ISA. En el ejemplo que pusimos al inicio del tema, si la presión fuera de 900
hPa., el altímetro marcaría 986 metros.
Por supuesto que la utilización de esta atmósfera origina errores, tanto más importantes cuanto más se
aleje en un momento dado la atmósfera real de la OACI, pero es el único modo de poder calibrar un barómetro
aneroide en altitudes en vez de en presiones. En otro punto de este mismo tema se estudia más detenidamente
la precisión del altímetro.

5. Reglaje del altímetro: QNH y QFE

Acabamos de ver que el altímetro es en realidad un barómetro graduado con valores de altitud teniendo
en cuenta los valores de la atmósfera ISA. En esta atmósfera el valor de la presión a nivel de mar es de 1013,25
hPa. Ahora bien, la presión atmosférica sufre toda clase de variaciones, por lo que la altitud de la superficie a
nivel del mar en general no es de 1013,25 hPa. Para conseguir que el altímetro indique una altitud (o una altura)

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En el caso de aire seco, evidentemente no se está utilizando un valor medio; pero se hace así porque la incidencia de la
humedad en el cálculo de la altitud es muy pequeña y así se simplifican los cálculos.

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más próximas a los valores reales, se puede cambiar el origen de la escala del altímetro, es decir, se puede fijar
en el altímetro a qué presión debe marcar cero metros.

Vemos a la izquierda un
altímetro: el piloto puede
determinar a partir de qué presión
el altímetro marca cero metros
moviendo el botón “A”, hasta que
dicha presión aparezca en la
“ventana de Kollsman” (a la
derecha del altímetro). En la
imagen, el cero corresponde a
una presión de 29.9 pulgadas; el
altímetro marca 8480 pies, es
decir, unos 2600 metros. A la
acción de poner la presión a la
que el altímetro marcará cero se
denomina “reglar” o “calar” el
altímetro.

Figura 2: altímetro
¿Qué valor de presión introduce el piloto en la ventana de Kollsman? Básicamente hay tres posibles
valores; dos los veremos a continuación y el tercero en otro apartado más adelante.
QFE
Una opción es poner la presión al nivel del aeródromo, que es la que se mide con el barómetro del
observatorio. Este dato se denomina QFE. Con este reglaje el altímetro indica la distancia vertical entre el avión
y el aeródromo, es decir, cero si la aeronave está en tierra, y la altura sobre el aeródromo si está en vuelo. Las
cabeceras de pista en un aeródromo no suelen tener la misma elevación, por lo que a cada una de ellas le
correspondería un QFE diferente; no obstante para cada aeródromo se notifica sólo un QFE, que tiene como
nivel de referencia la elevación oficial del aeródromo.
El QFE es utilizado en el aeródromo por las aeronaves para las maniobras de despegue y aterrizaje, ya
que durante estas fases de vuelo los pilotos tienen necesidad de conocer la distancia vertical que les separa del
terreno.
QNH
Otra opción es indicar el valor de la presión al nivel del mar. Este dato se denomina QNH. Con este
reglaje el altímetro indica la distancia vertical entre el avión y el nivel medio del mar, es decir, la elevación del
aeródromo si la aeronave está en tierra y la altitud si está en vuelo.
El QNH es calculado con las características de la atmósfera ISA (que vimos en el apartado anterior),
salvo la presión, que no se utiliza 1013,25 hPa de la atmósfera ISA, sino la presión real del aeródromo (es decir,
el QFE).
La utilización del QNH facilita el vuelo ya que los datos en las cartas aeronáuticas vienen reflejados
como elevaciones tanto de los aeródromos como del terreno sobrevolado y de los obstáculos existentes. La
diferencia entre la lectura de los dos altímetros nos da la elevación del aeródromo; si el aeródromo está situado
al nivel del mar, QFE y QNH coinciden.

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 Figura 3: reglaje del altímetro
En la imagen anterior, suponemos un aeródromo con una elevación de 2.000 pies; en este caso la
presión correspondiente según la atmósfera ISA sería de 942,0 hPa. Supongamos que la presión real en un
momento dado es 942,0, sino 950,0 hPa; en este caso la presión al nivel del mar calculada con las
características de la atmósfera ISA (excepto con la presión, que se utilizarían lo 950,0 hPa reales y no los 942,0
de la ISA) sería de 1021,6 hPa. En esta situación el QFE sería de 950 y el QNH de 1021 2. Si se cala el altímetro
del avión con el QFE, en la ventana de Kollsman hay que poner 950; un avión en vuelo (posición I de la figura),
indicará la altura respecto al aeródromo, es decir, 2500 pies (altímetro A), mientras que si está en el aeródromo
(posición II), indicará siempre cero (altímetro A’). Si se cala con el QNH, en la ventana de Kollsman pondrá 1021,
y el avión en vuelo (I) indicará la altitud, 4500 pies (B) y en tierra, la elevación del aeródromo, 2000 pies (B’).
Por supuesto, el QFE informa de la altura de la aeronave con respecto a la elevación del aeródromo que
ha proporcionado el dato, no indica la altura real con respecto al suelo en la vertical en que se encuentre el
avión. Así, el altímetro reglado con el QFE de un avión situado en la posición III, indicará lo mismo que en la
posición I, es decir, 2500 pies, y no la altura real situado en la vertical de este avión (punto H); para conocer con
un altímetro barométrico la altura a H, necesitaría tener información de la presión en H para poder calar el
altímetro con esa presión. En cuanto al altímetro reglado con el QNH en la posición III, marcaría también lo que
el altímetro del avión en la posición I, 4500 pies, que en este caso si corresponde a la altitud real, es decir la
distancia entre el avión y H’. A partir del dato proporcionado por el altímetro calado con el QNH (4500 pies) y el
dato de elevación del punto H que tiene el piloto en la información de vuelo (en este caso sería unos 3400 pies),
puede deducir la altura del avión con respecto a H: 1100 pies).
Teniendo en cuenta que la presión no permanece constante, a medida que el avión se va alejando del
aeródromo que le ha proporcionado los datos de presión, el dato de altitud que le indica el altímetro puede
también ir cambiando con respecto a la altitud real. Siguiendo con el dibujo anterior, si en III la presión es similar

2
De acuerdo a la Clave Metar, el valor observado QNH se redondea al hectopascal entero más próximo por defecto.

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a la que hay en I, entonces la altitud que le indica el altímetro es correcta; pero si la presión en III es distinta a I,
entonces el dato de altitud es inexacto, tanto más inexacto cuanto mayor sea la diferencia entre la presión en III
y en I. Si el piloto quiere tener la información de la altitud lo más exacta posible, deberá ir modificando el QNH
con los datos de los aeródromos más cercanos por donde vaya pasando.

6. Precisión de los altímetros

Los altímetros están sujetos a una serie de errores que son completamente ajenos a la sensibilidad y
exactitud del instrumento. Los errores provienen porque un altímetro está construido basándose en una
atmósfera tipo cuyas características difieren en general de las de la atmósfera real. Las diferencias de
temperatura, presión y humedad entre la atmósfera tipo y la atmósfera real harán que la altitud indicada por el
altímetro tampoco coincida con la real:
- Temperatura: si la temperatura real es más alta que la OACI implica menor densidad, lo que a su vez implica
que la columna de aire se hace “más alta” y el avión vuela más alto que lo que indica el altímetro. Inversamente
temperatura más baja implica una atmósfera “más compacta” y el avión vuela más bajo que lo indicado en el
altímetro. La magnitud es del orden de cuatro metros en cada 1.000 metros de altura por grado centígrado de
variación de temperatura.

Figura 4: incidencia de la temperatura en la precisión del altímetro

Suponiendo un QNH de acuerdo a la atmósfera ISA de 1013 hPa, en los tres casos se ha puesto en la
ventana de Kollsman 1013 y en los tres casos el altímetro marca 3500 pies; pero solo en el caso en que la
temperatura coincide con la estándar de la atmósfera ISA el avión vuela realmente a 3500 pies. Si la temperatura
real es mayor a la atmósfera ISA, el avión vuelo por encima de 3500 pies, y si la temperatura es más fría, volará
por debajo de esos 3500 pies.

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- Presión: tal y como hemos visto, el altímetro permite hacer coincidir el cero de la escala de altura con la presión
real, pero no permite modificar la relación presión-altura que se da a partir del cero, que sigue la siguiente pauta:
presiones más altas que la OACI implican que la columna de aire se hace “más alta” y por lo tanto el avión vuela
más alto que lo indicado en el altímetro. Inversamente, presiones más bajas implica que el avión vuela más bajo
que lo indicado en el altímetro.

Figura 5: incidencia de la presión en la precisión del altímetro

En esta figura suponemos que las temperaturas reales coinciden (o al menos son semejantes) con la
atmósfera ISA, y también la presión en la columna de en medio, pero hay valores altos de presión en la izquierda
(QNH de 1030) y bajas presiones en la derecha (QNH de 990). En cada altímetro se indica el QNH
correspondiente, y en los tres el altímetro marca 3500 pies, pero solo vuela a esa altitud el avión con un QNH de
1013 hPa; el avión con valores altos de presión vuela más alto de 3500 pies y el avión con bajas presiones vuela
por debajo de los 3500 pies.
- Humedad: también incide sobre la diferencia entre altura real y del altímetro, pero de manera muy poco
significativa. A igualdad de condiciones el aire húmedo es menos denso que el seco, por lo que la humedad hace
disminuir la densidad y siguiendo el razonamiento de la temperatura esto implica que el avión vuele más alto.
Como en la OACI se supone el aire seco, cualquier presencia de humedad hará que el avión vuele a mayor
altura que la indicada por el altímetro, siendo la diferencia mayor cuanta mayor sea la humedad.
En resumen, podemos decir que el avión vuela más alto de lo indicado si:
* Temperatura real, más alta que OACI.
* Presión real, más alta que OACI.
* Presencia de humedad (atmósfera OACI, se supone sin humedad).
Estas limitaciones, o falta de precisión del altímetro, no debe llevarnos a pensar que es poco útil o
insegura su utilización, ya que:
- Los errores que pueda cometer el altímetro son menores que los márgenes de seguridad indicadas en las
cartas de navegación.

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- La diferencia entre altitud real y altitud indicada por el altímetro es tanto mayor cuanto mayor sea la columna de
aire, por lo que a medida que el avión se acerca al suelo va disminuyendo la columna de aire entre el avión y el
suelo, por lo que los errores son cada vez menores, hasta hacerse cero en tierra.
- Todos los aviones tienen los altímetros graduados de la misma manera, por lo que las distancias entre ellos se
ven afectadas por los mismos errores, así que se mantienen los márgenes de seguridad entre ellos.

7. Niveles de vuelo
Con sus limitaciones, el QNH da información sobre la altitud a la que vuela la aeronave, aunque, según
hemos visto, si el avión está en ruta necesitaría que se le comunicara desde tierra los valores de QNH por donde
va volando para ir ajustando el altímetro a medida que se desplaza por zonas en las que la presión va
cambiando. Esto sería complejo e incluso peligroso, sobre todo si el avión tiene una velocidad alta, y el piloto se
vería obligado a cambiar el QNH con frecuencia; además en muchas zonas, la información de la presión real en
superficie es escasa.
Por ello cuando un avión vuela en ruta, no lo hace a una altitud fija, sino en niveles de vuelo. Veamos
primero la definición de nivel de vuelo (FL: Flight Level) que da el anexo 3 de la OACI: “Superficie de presión
atmosférica constante relacionada con determinada referencia de presión, 1013,2 hectopascales (hPa),
separada de otras superficies análogas por determinados intervalos de presión”. Decíamos en el apartado 5 que
el altímetro puede reglarse de tres maneras posibles, y allí hablábamos de dos (QNH y QFE); la tercera manera
es poner en la ventanilla de Kollsman 1013,25. En este caso decimos que el altímetro está reglado con el QNE, y
lo que nos marca es niveles de vuelo. Los niveles de vuelo se dan en cientos de pies; así el nivel de vuelo 100
(FL100) indica que el avión volaría a 10000 pies si la atmósfera real coincidiera con la atmósfera ISA.
El ejemplo que acabamos de poner (FL100) en la atmósfera ISA corresponde a 700 hPa. Si recordamos
que los altímetros son en realidad barómetros de presión graduados en valores de altitud, el avión que mantiene
un valor constante en el altímetro, en realidad está volando a una presión constante, es decir, si el avión vuela
manteniendo el dato de 10000 pies en el altímetro, en realidad lo que hace es mantener un nivel de vuelo en el
que la presión es constantemente de 700 hPa (esto es, vuela en la superficie isobárica de 700 hPa.)
La gran ventaja de volar en niveles de vuelo es la simplicidad, ya que no es necesario conocer el valor
real de la presión ni ir cambiando el dato del QNH en el altímetro; el gran inconveniente, obviamente, es que se
pierde la referencia real de la altitud a la que se vuela, pudiendo volar a una altitud muy distinta a la que marca el
altímetro.
Los niveles de vuelo se utilizan en ruta para fines de separación vertical entre aeronaves, ya que todas
utilizan el mismo reglaje de altímetro durante el vuelo en ruta, evitando de esta forma que se puedan producir
colisiones. En cuanto al problema de que los niveles de vuelo no indican altitudes reales, se soluciona
estableciendo unas alturas mínimas exigidas para cada ruta, de tal manera que garanticen la ausencia total de
obstáculos, incluso en el caso de una presión atmosférica extremadamente baja, en el que el avión vuele muy
por debajo de lo que le marca el altímetro.
El gráfico siguiente ilustra lo que hemos comentado:

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 Figura 6: vuelo en niveles de vuelo (FL)
Las líneas horizontales representan altitudes reales y las líneas curvas de colores niveles de vuelo. Si la
aeronave I vuela a un FL100 durante todo el trayecto desde A hacia D, el avión estará siempre en el mismo nivel
de vuelo, pero no se mantendrá siempre a una misma altitud, sino que irá subiendo o bajando de acuerdo a las
presiones que vaya encontrando (también como hemos visto con las variaciones de temperatura). Sobre el punto
A, que tiene una presión a nivel del mar de 1013,25 hPa (como la atmósfera OACI), el nivel de vuelo 100 se
aproximará mucho a una altitud de 10.000 pies, y el avión volará realmente de manera aproximada a 10.000
pies; a medida que vaya desplazándose hacia B irá atravesando zonas de presiones cada vez más bajas, por lo
que el avión irá descendiendo y volará a una altitud inferior a los 10.000 pies; desde B hasta D la presión va
aumentando, por lo que el avión irá ascendiendo, alcanzando de nuevo aproximadamente la altitud real de
10.000 pies en C, y luego seguirá ascendiendo volando a altitudes superiores a los 10.000 pies que le indica el
altímetro. En todo momento, eso sí, el altímetro ha marcado 10.000 pies, por lo que el avión habrá volado
siempre a 700 hPa.
Lo esencial de este sistema, es que como todos los aviones en ruta tienen el altímetro con el QNE (1013
hPa) la distancia entre los aviones se mantienen, evitando así las colisiones: cuando el avión I desciende porque
la presión desciende, el avión II (que vuela en el FL 120) también desciende de manera similar, y cuando el
avión I asciende, también lo hará el avión II, por lo que la distancia vertical entre uno y otro se mantendrá
siempre en torno a los 2.000 pies.
Por último, para evitar el riesgo de colisión con las montañas se establece un nivel de vuelo mínimo de
seguridad, que impida la colisión con la montaña por mucho que descienda la presión y por lo tanto también el
avión. En el gráfico, en B la presión ha descendido y el avión también vuela más bajo que lo indicado por el
altímetro, pero sigue volando muy por encima de la cima de la montaña, sin riesgo de colisión.

8. Altitud, nivel y capa de transición

Hemos visto que en la fase de crucero una aeronave vuela con niveles de vuelo, sin conocer su situación
exacta con relación al suelo, (al menos con el altímetro barométrico), mientras que en las fases de aterrizaje y
despegue, necesita conocer los valores reales de altitudes o altura; es decir, para el vuelo en ruta el altímetro se
gradúa de una manera (QNE), que puede alejarse bastante de la realidad, mientras que para las operaciones de
aterrizaje y despegue el altímetro debe regularse de acuerdo a la presión real del aeródromo (QNH, QFE), para

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que los datos respectivos de altitud y altura se correspondan lo más posible con la realidad. Como es lógico, no
es admisible (por peligroso) que cada piloto decida libremente cuándo vuela con niveles de vuelo o cuando con
altitudes; por lo que la OACI establece cuándo con precisión cuándo hay que realizar el cambio de reglaje del
altímetro. Para ello define los siguientes conceptos:
Altitud de transición:
Es la altitud en la proximidad de un aeropuerto en la cual o por debajo de la cual, la posición vertical de
la aeronave se controla mediante la referencia a la altitud, es decir, a este nivel o por debajo de él se controla la
posición vertical de una aeronave por referencia a altitudes (QNH). La altitud de transición es fija para un
aeropuerto concreto, con independencia de las condiciones meteorológicas, y en ningún caso puede ser inferior
a 3.000 pies (900 metros) por encima de un aeródromo. La recomendación OACI, según la cual debería
establecerse una altitud común de transición para todos los aeródromos de un estado ha sido tenida en cuenta
en España, por lo que la altitud de transición en los aeródromos españoles está establecida en 6000 ft, excepto:
– Andorra-La Seu D’Urgell que es de 8000 ft.
– Granada/Federico García Lorca.Granada-Jaén que es 7000 ft.
– Madrid/Adolfo Suárez Madrid-Barajas, Madrid/Getafe, Madrid/Cuatro Vientos y Madrid/Torrejón que es
de 13000 ft.
Nivel de transición:
Es el nivel de vuelo más bajo que puede utilizarse por encima de la altitud de transición. Durante un
vuelo en ruta, al nivel de transición o encima de él, la aeronave se rige por niveles de vuelo. Se utiliza un
altímetro ajustado con arreglo a la presión de 1013,2 hPa. La posición vertical se expresa entonces en términos
de niveles de vuelo. El nivel de transición es variable, pues depende del estado de la atmósfera, es decir, de la
presión atmosférica existente en cada momento. Por razones de seguridad, para determinar el nivel de transición
adecuado, éste debe mantener una separación mínima por encima de la altitud de transición de al menos 1.000
pies, lográndose esta separación por medio de los cálculos que se realicen en función de la presión. El cálculo
del nivel de transición lo realizan los servicios aeronáuticos en función de la presión atmosférica existente. Es un
dato que NO se calcule en las oficinas meteorológicas.
Capa de transición:
Es el espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de transición. Los procedimientos para el
reglaje del altímetro intentan proporcionar una separación vertical adecuada entre aeronaves y un margen
vertical sobre el terreno, durante todas las fases del vuelo. La capa de transición sirve para separar aeronaves
que utilizan altitudes (basadas en QNH) de las que utilizan niveles de vuelo (basadas en 1013.2 hPa). En
principio no es aconsejable volar en la capa de transición más allá del tiempo necesario para pasar de la altitud
de transición al nivel de transición (o viceversa), pero cuando se prevea el mantenimiento de un nivel de crucero
en la capa de transición se mantendrá el QNH (o QFE) hasta volver a subir para cruzar el nivel de transición.
El cambio de referencia de altitudes a niveles de vuelo se hace en la altitud de transición cuando se
asciende; en el descenso la alteración se hace en el nivel de transición, como vemos en la siguiente figura:

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 Figura 7: cambio de reglaje del altímetro en el avión
En definitiva:
- Los aviones despegan con el altímetro reglado con el QNH y QFE; en el ascenso, continuarán con el
QNH/QFE; al llegar a la altitud de transición se pasará a niveles de vuelo y seguirán con el altímetro ajustado a
1013,25 hPa.
- Los aviones en ruta van en niveles de vuelo; al descender por debajo del nivel de transición, el altímetro se
ajustará con el QNH/QFE del aeropuerto a fin de que indique altitud/altura.
- En la capa de transición, por tanto se vuela en niveles de vuelo en el ascenso y con QNH/QFE en el descenso.

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Resumen
En este tema hemos visto cómo se puede utilizar el dato de la presión atmosférica para indicar en qué
nivel está volando una aeronave. Sabemos que la presión aumenta a medida que descendemos y viceversa,
disminuye a medida que se asciende. Pero la relación entre presión y altitud no es constante: a una determinada
presión no le corresponde siempre una misma altitud. La OACI ha definido una atmósfera estándar (denominada
atmósfera ISA) con valores medios de las variables meteorológicas, para así poder establecer, aunque solo de
manera aproximada, la relación entre presión atmosférica y altitud, y también para poder calibrar los altímetros.
Esta atmósfera ISA está formada por aire seco, obedece la ley de los gases perfectos; al nivel del mar tiene una
presión de 1013,25 hPa y 15 ºC; y el gradiente vertical de temperatura en la troposfera es de 6,5 ºC por km.
El altímetro es un barómetro graduado en datos de altura utilizando las características de la atmósfera
ISA. Aunque en esta atmósfera la presión a nivel del mar es de 1013,25 hPa, el altímetro permite regularse de tal
manera que indique cero con una determinada presión. En aeronáutica, la presión al nivel del aeródromo se
denomina QFE; si reglamos el altímetro con el QFE, marcará cero si está en el aeródromo o la altura sobre el
aeródromo si está en vuelo. El QNH es la presión al nivel del mar calculada con el dato de la presión real en la
estación (QFE) y el resto de características (temperatura, gradiente, humedad) de la atmósfera ISA; si reglamos
el altímetro con el QNH, marcará la elevación del aeródromo si está en tierra y la altitud si está en vuelos
Aunque se pueda indicar la presión a la que el altímetro debe marcar cero, el dato indicado por el
altímetro no coincide con la altura o altitud reales, sino que difieren tanto más cuanta mayor sea la diferencia
entre las características de la atmósfera ISA y de la atmósfera real. El avión vuela más alto de lo indicado por el
altímetro si la temperatura real es mayor que la OACI, si la presión real es más alta que la OACI y con presencia
de humedad. A pesar de sus limitaciones, los datos del altímetro son útiles ya que los errores que pueda
cometer son menores que los márgenes de seguridad indicadas en las cartas de navegación; la diferencia entre
altitud real y altitud indicada va disminuyendo a medida que el avión se acerca a tierra, por lo que los errores son
cada vez menores hasta hacerse cero en tierra; y por último, todos los aviones se ven afectados por la misma
falta de precisión, por lo que se mantienen los márgenes de seguridad entre ellos.
El reglaje del altímetro con el QNH o QFE se hace por debajo de la altitud de transición, que se mantiene
fija en cada aeródromo; que en el caso de España es de 6000 ft en todos los aeropuertos, excepto Granada
(7000 ft), Andorra-La Seu D’Urgell (8000 ft), y los aeródromos de Madrid (13000 ft). Por encima de la altitud de
transición se establece el nivel de transición, que se fija al menos 1000 pies por encima de la altitud de
transición; este nivel de transición no es fijo, sino que depende de las condiciones meteorológicas (aunque no lo
fija las Oficinas Meteorológicas). Por encima del nivel de transición el altímetro se regla con 1013 hPa; el avión
vuela entonces en niveles de vuelo, es decir a una presión constante. Los niveles de vuelos se utilizan para
fines de separación vertical entre aeronaves, ya que al utilizar todas el mismo reglaje de altímetro, la separación
entre aeronaves se mantiene constante. Para evitar colisiones con el terreno, se establecen unas alturas
mínimas que garanticen la ausencia total de obstáculos, incluso en el caso de una presión atmosférica
extremadamente baja.

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Referencias bibliográficas:
Peter F. Lester. Aviation weather. Jeppesen.
Manuel Ledesma y Gabriel Baleriola. Meteorología Aplicada a la Aviación. Paraninfo.
Blanca González López. Meteorología Aeronáutica. AVA (Actividades Varias Aeronáuticas).
Miquel Traveria, Ricardo Torrijos, Manuel Palomares. Meteorología aeronáutica. Una
aproximación didáctica. Cockpit Studio Editorial S.L.
Joaquín Adsuar. Conocimientos Teóricos para la Licencia de Piloto Privado. Meteorología.
Paraninfo.
B.J. Retallack. Compendio de meteorología para uso del personal meteorológico de las clases I
y II. Meteorología aeronáutica. Volumen II. Parte 2. Nº 364 – OMM.
OACI. Manual de métodos meteorológicos aeronáuticos. Doc 8896-AN/893/5.
OACI. Manual de la atmósfera tipo de la OACI. Doc. 7488
OACI. Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional. Anexos al Convenio
sobre Aviación Civil Internacional.

Tema elaborado por:

Carlos Rincón Melero

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