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CONVERSIÓN DE UN AVIÓN
PARA FUNCIONES DE
ABASTECIMIENTO EN VUELO
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A mi mujer
y mis hijas
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Mi agradecimiento a
Andrés, por todo su apoyo, que me ha sido de gran ayuda para la
realización de este proyecto
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ÍNDICE:
1. Introducción..................................................................4
1.1. Objetivo del Proyecto.........................................................8
2. El Producto..................................................................11
3.3. Instalaciones......................................................................44
5. Conclusiones................................................................96
Bibliografía......................................................................98
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Capítulo 1. Introducción
Europa constituye un gran polo aeronáutico, con compañías como Airbus, BAE
Systems, Thales, Dassault y Saab. Rusia es un país con gran tradición aeronáutica,
y cuenta con empresas tan importantes como Oboronprom y United Aircraft
Corporation. En Estados Unidos los fabricantes aeronáuticos más importantes son
Boeing, United Technologies Corporation y Lockheed Martin.
Puesto que todo accidente aéreo tiene consecuencias catastróficas uno de los
grandes retos es la seguridad. Esto implica que las soluciones técnicas han de ser lo
suficientemente elaboradas y maduradas. El desarrollo, la validación y la aplicación
de estas soluciones requieren numerosos recursos y unas competencias de muy alto
nivel. Por ello este sector demanda gran cantidad de profesionales muy cualificados.
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El número de protagonistas realmente competitivos en el mercado mundial ha ido
disminuyendo, bien en cuanto a empresas capaces de concebir y fabricar los
productos finales (aviones civiles o militares, helicópteros...) o empresas encargadas
de partes constituyentes de dichos productos, sistemas de propulsión,
equipamientos, accesorios o equipos.
El volumen de negocio del sector aeronáutico aumentó mucho durante los últimos
cuarenta años debido al gran crecimiento del transporte de pasajeros, a la carrera
armamentística de la guerra fría, a la competición mantenida por Rusia y Estados
Unidos en el ámbito espacial, y a la gran apuesta por el sector por éste último como
primera potencia mundial al tratarse de un sector estratégico de primer nivel.
Ahora bien, teniendo en cuenta que los presupuestos americanos con fines
aeronáuticos son muy superiores a los europeos, que el crecimiento del tráfico aéreo
mundial no es suficiente para absorber el aumento de las entregas anuales a unos
700 aviones por término medio, y que los gastos militares del resto de países no
parece aumentar, el volumen de negocio a nivel europeo no debería crecer en los
próximos veinte años.
Con este escenario la competencia es cada vez más severa. Dicha competencia se
basa en los resultados y los costes, ambos estrechamente relacionados con la
tecnología aplicada. La capacidad de desarrollar subconjuntos o subsistemas más
fácilmente integrables, es uno de los factores determinantes.
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En este proyecto nos vamos a centrar en un tipo en concreto de producto
aeronáutico: el avión cisterna, también llamado tanquero. Avión que puede
reabastecer de combustible a otros aviones durante el vuelo.
Este tipo de avión, a pesar de tener a priori una utilidad muy aprovechable de forma
general, es usado sólo en el ámbito militar. Se debe, en primer lugar, a los costos,
que hace que no resulte rentable a las empresas de transporte civil. Otra razón es
que las aerolíneas comerciales tienen una forma diferente de operar. Para empezar,
para ellas el tener que hacer un aterrizaje no es perjudicial, ya que permite que los
pasajeros suban y bajen, dando lugar a más opciones en la ruta de vuelo. Para los
militares, en cambio, que un avión tenga que aterrizar es “perderlo” durante un
tiempo en el que no está operativo.
Por un lado los derivados de bombarderos, cuando estos ya son obsoletos para el
combate. La principal ventaja de estos aparatos es que ya poseen un gran espacio
interno para el combustible. Con el cambio de los conceptos de guerra aérea y la
caída de la carrera armamentística, los bombarderos grandes son producidos en
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números mucho menores, y los que todavía vuelan (como el B-52) son muy cuidados
por los militares ya que son un importante factor disuasorio. De manera que la época
de los cisternas ex-bombardero prácticamente ha terminado. Construir tanqueros en
base a cargueros también es un buen negocio (como el KC-130 basado en el
Hércules). Por lo general, como los cargueros son relativamente baratos, los
tanqueros no siempre salen de excedentes o aparatos usados, sino que son
construidos como cisternas desde cero o cuando algunas unidades quedan
relegadas por la llegada de modelos más modernos. Finalmente, el tercer grupo de
tanqueros surge de la conversión de aviones de pasajeros. Desde hace tiempo la
USAF utiliza versiones de transportes civiles Boeing, como el archiconocido KC-135
Stratotanker (basado en el B707). Estos aparatos tienen la gran ventaja de que están
fácilmente disponibles en gran número en el mercado civil, ya sea como usados o
como nuevos. Hay una gran cantidad de repuestos y conocimiento de vuelo y
mantenimiento. Son mucho más versátiles y se pueden adaptar a distintas
necesidades.
Desde hace unos años, con el declive del uso de antiguos bombarderos
estratégicos y la enorme necesidad de los cargueros pesados para sus labores
logísticas, el uso de aviones de pasajeros como cisternas se ha afianzado
enormemente. Los tanqueros de nueva concepción plantean además un doble rol:
ser tanto cisternas como aviones de transporte, como es el caso del actual Airbus
A330 MRTT, pudiendo cargar palets tanto civiles como militares, para ayudar al
despliegue de tropas o para enviar ayuda humanitaria a cualquier parte del mundo.
Experiencia personal:
Durante tres años y medio he formado parte del equipo de Ingeniería de Desarrollo
del Programa A330 MRTT, situado en Airbus Tablada. La conversión del avión se
realiza en Airbus Getafe. Dedicado a los Procesos de Fabricación, mi labor fue la
realización y mantenimiento de las rutas y estructuras de los mismos,
implementación de modificaciones, y el control de producción de pod-pylons, racks
de aviónica y subconjuntos fabricados en Tablada. Igualmente realicé peticiones de
utillaje y di soporte al taller.
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1.1. Objetivo del Proyecto
Todo el trabajo a realizar va a estar organizado en varias fases, a cada una de las
cuales pertenecen una serie de operaciones planteadas por la Ingeniería de
Desarrollo, de forma que se realice de la forma más eficiente posible, puesto que
habrá operaciones que para ejecutarse necesitan de la finalización de otra u otras
previamente. La eficiencia productiva es clave en un proyecto de tanta envergadura y
con un gran coste económico.
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material requerido y las operaciones correspondientes, y sobre los que Ingeniería
tiene un control directo y constante.
Por último reseñar que Ingeniería de Desarrollo debe coordinarse con los
departamentos de fabricación para asegurar una fabricación a tiempo de las piezas
requeridas y así evitar retrasos en el inicio de operaciones. De igual forma es labor
fundamental crear, a partir de la documentación de diseño, la documentación
necesaria para el taller de conversión, y colaborar con Diseño de utillaje para obtener
los útiles adecuados en el momento preciso.
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Consideraciones económicas:
Con esta ventaja técnica y ya desde el plano económico, se opta por realizar la
conversión sobre un modelo de avión que lleva ya un tiempo en el mercado, con lo
que por haber sido ya usado o porque se prevea que vaya a tener nuevos modelos
competidores mejorados, baja su precio de adquisición y esto hace que resulte más
rentable realizar el trabajo sobre un avión de este tipo que concebir el proyecto como
fabricación de un producto ya con esa función.
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Capítulo 2. El producto
Este proyecto contempla la conversión de cuatro aviones como contrato inicial con
la fuerza aérea de un determinado país, estando abierto a la ampliación en el
número de aviones a convertir y a otros nuevos contratos con fuerzas aéreas de
otros posibles países interesados en este producto.
El origen del JSL300 data de los años 1970 como uno de los distintos modelos
derivados del primer avión de pasajeros de la compañía, el JS-100. El JSL300 fue
desarrollado en paralelo con el cuatrimotor JSM400, con el que comparte muchos
componentes de la estructura, como las alas fabricadas con materiales compuestos,
pero se diferencia en el número de motores. Ambos aviones incorporaron tecnología
de control de vuelo fly-by-wire o pilotaje por mandos electrónicos.
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El JSL300 fue el primer avión de Airconcept concebido con opción de montar tres
tipos de motores: el General Electric CF6, el Pratt & Whitney PW4000 y el Rolls-
Royce Trent 700.
El JSL300 es una versión acortada del JS-100, que fue el diseño original como
hemos visto. El estabilizador vertical es más grande que el del JS-100 para aumentar
la efectividad, debido al acortamiento del fuselaje hasta los 59 m. Tiene depósitos de
combustible adicionales que le permiten tener un alcance de 12.500 km con un peso
máximo en despegue de 230 toneladas. En una configuración típica de 3 clases
puede dar cabida a 253 pasajeros.
Entre otras líneas aéreas es usado por: Aer Lingus, Air Algérie, Air Europa, Air
France, Air Transat, Avianca, Emirates, EVA Air, Gulf Air, LTU, Malaysia Airlines,
Qantas, Qatar Airways, Swiss International.
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Especificaciones del avión:
Pesos de diseño
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2.2. Avión tras la conversión
Ya ha sido seleccionado por la Royal Air Force del Reino Unido con un pedido de
cuatro aviones, y hay interés por parte de las fuerzas armadas de Australia, Arabia
Saudita, Emiratos Árabes Unidos e India. El JSL300-TT participa actualmente en el
concurso de renovación de la flota de los aviones cisterna de la fuerza aérea de los
Estados Unidos y de ser seleccionado finalmente sería fabricado conjuntamente con
una compañía norteamericana.
Para las misiones de reabastecimiento puede ser configurado con una combinación
de los siguientes sistemas:
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En este proyecto vamos a considerar la conversión compuesta por un sistema de
repostaje con dos PODS bajo las alas que albergan dos mangueras con una cesta
para el enganche de aviones "macho", bajo el fuselaje posterior a la altura de la
sección 18 se va a disponer una pértiga ARBS (Aerial Refuelling Boom System) para
repostar a los aviones "hembra" por la boca de llenado universal UARRSI de estos, y
un UARRSI propio en proa.
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En el interior del JSL300-TT, se modifica la cabina de mando para albergar a dos
tripulantes adicionales, responsables de las tareas de repostaje y ayudados por un
sistema de visión tridimensional. Asimismo, se militariza el sistema de misión y de
comunicaciones.
La bodega de carga puede ser modificada para transportar hasta 380 pasajeros
militares en una configuración de clase única, lo que permite una completa gama de
configuraciones de transporte de tropas al máximo. El JSL300-TT también puede ser
configurado para realizar misiones de avión hospital o de evacuación médica, al
poder ser equipado con hasta 130 camillas estándar que puede llevar en la cabina
de pasajeros.
La Asociación del Transporte Aéreo (ATA) está formada por las principales
compañías del mundo. De esta asociación sale un acuerdo en el que se decide
dividir el avión en diferentes capítulos. El objetivo es documentar de manera común a
todos los fabricantes y compañías todos los sistemas, partes y procedimientos de
mantenimiento de los aviones para facilitar la comprensión para todos los que
trabajan en el sector de la aviación (fabricantes, proveedores, autoridades,
aerolíneas, etc...)
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contactos con aviones caza de diferentes ejércitos a lo largo del estrecho,
mediterráneo, Portugal y Atlántico Norte. Posteriormente, una vez realizado todos los
vuelos y ciclos pertinentes por los pilotos de Pruebas, el avión pasa a manos del
cliente, que con un entrenamiento exhaustivo acepta el avión para su posterior
entrada en servicio para su Fuerza Aérea.
Al igual que el avión civil del que proviene, el JSL300-TT incluye dos
compartimentos de carga inferiores, en la cubierta de pasajeros (hacia adelante y
hacia atrás), y un área de mayor capacidad. La bodega de carga se ha modificado
para poder transportar hasta 8 palets de carga militares, además de civiles.
Especificaciones de Transporte:
Pasajeros:
Carga:
Evacuación médica:
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- Configuración Medevac completa: 6 estaciones / espacios de cuidados intensivos,
70 camillas OTAN, 113 asientos para pasajeros y suministro completo de equipos
médicos adicionales.
Velocidad de repostaje:
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Capítulo 3. Desarrollo de la Conversión
A continuación vamos a abordar el Diseño del programa, la Planificación de todo el
proceso y entraremos más en detalle en las Instalaciones que se incorporan.
Para ello modela todas y cada una de las piezas que formarán parte de las nuevas
instalaciones, por un lado todo lo puramente nuevo y por otro también aquellas
piezas que ya formaban parte del avión de partida pero han de sufrir algún tipo de
retrabajado para compatibilizarlas con la nueva configuración.
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El diseño con CATIA V5 permite el ensamblaje de las piezas diseñadas. De igual
forma posibilita diseñar piezas a raíz de un conjunto concebido previamente en su
globalidad. Esto hace que se pueda ir chequeando la compatibilidad de las piezas
generadas, sin interferencias y con la funcionalidad mecánica para la que están
siendo diseñadas.
Como suma del diseño de todas las nuevas instalaciones sobre el avión original,
retrabajados incluidos, se obtiene lo que se denomina la “Maqueta” del avión. Dicha
maqueta está estructurada por tipo de instalaciones: instalación mecánica,
instalación hidráulica, de combustible, eléctrica, de aviónica, etc...
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Hay que indicar que el diseño será exhaustivo en cuanto al cumplimiento de la
normativa vigente en el sector aeronáutico, además de toda la normativa propia de la
empresa Airconcept, que es la que concibe el proyecto desde su origen. Así se
garantiza la calidad exigida al igual que la seguridad, dos aspectos de suma
importancia en este tipo de productos.
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Junto con cada plano se genera la Lista de Partes correspondiente. En ella se
relaciona todos los componentes que constituyen el conjunto representado en el
plano, y para cada uno se indica la cantidad en que interviene. La relación entre
plano y lista de parte se expresa por el “número de Ítem”, número indicado en un
círculo que señala a cada componente.
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Fig. 15. Lista de Partes
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En el caso de planos de fabricación de una pieza la lista de partes estará
constituida por el material y por protecciones superficiales o pinturas que pueda
llevar. Las normas reseñadas serán normas de fabricación.
Tanto los planos como las listas de partes contemplan una serie de “evoluciones”
por las que la pieza o conjunto va pasando. Esto se debe a modificaciones que se
van aplicando, bien por mejoras en el diseño o bien por diferentes requerimientos por
parte del cliente para uno u otro avión.
Evoluciones o
“distintivos” del
conjunto
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Índices y modificaciones que van
aplicando al conjunto
Evoluciones o
Relación entre la evolución del conjunto y la
“distintivos” del
modificación que le aplica a través del índice (issue)
conjunto
La efectividad puede darse también para todos los aviones a partir de uno en
concreto en el cual se aplica por primera vez. Es el caso de la introducción en el
producto de una mejora de diseño: por temas de comportamiento mecánico, para
facilitar el montaje de una instalación, para facilitar las futuras operaciones de
mantenimiento, etc...
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3.2. Planificación del proceso
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Fig. 22. Gato en fuselaje Fig. 23. Fabricación de subconjunto
Desmontaje de cuadernas
de sección 12, 18 y 19 y alas
Recortes (cut-out) en revestimiento
Otros desmontajes menores
Fig. 25. UARRSI desde el exterior Fig. 26. UARRSI desde el interior
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Fig. 27. Cogidas para el BOOM Fig. 28. Modificación interior para BOOM
Instalación de conductos
Instalación de soportes desmontables
Instalación de soportes de antenas y equipos
Reinstalación de elementos no modificados según los manuales de mantenimiento
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STA 7 – Pruebas funcionales en hangar
Pintura final
Instalación de mobiliario
Protocolo de entrega
Programa de mantenimiento del avión
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Se han fijado como hitos intermedios, como hemos podido ver, los dos siguientes:
Estos dos hitos se van a tener como puntos de referencia de prioridad de primer
orden en el cumplimiento de los plazos planificados para todo el proceso, junto con,
como es evidente, el hito final de entrega al cliente del producto.
STRESS FREE:
Entendemos por condición de “stress free” aquella situación en la cual las cargas /
deformaciones debidas a cargas estáticas son mínimas sobre la estructura del avión.
Para alcanzar esta condición es necesario distribuir bajo la aeronave una serie de
gatos neumáticos y mecánicos que permiten alcanzar esta condición que busca
situar el avión en una situación similar a la teórica en la cual se diseñan los
elementos estructurales.
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Fig. 31. Deformaciones peso en pata vs. Stress free (azul)
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Como podemos ver en ambas figuras la condición de deformaciones mínimas se
encuentra entre la condición de peso en pata y cualquiera de las condiciones de
operación de la aeronave.
- FASES:
Los gatos principales son cuatro, todos ellos neumáticos, de los cuales durante el
proceso para elevar el avión solo se utilizan tres de ellos, siendo el cuarto un
elemento que no coge carga en esta fase, pero evita un posible vuelco del avión y
por tanto se utiliza como un elemento de seguridad. Todos los gatos se apoyan en
puntos duros del avión (puntos principales de la estructura) en las posiciones
indicadas en la siguiente figura:
Fig. 34. Desalineamiento en carga Fig. 35. Montaje correcto para elevación
Los siguientes puntos son aquellos que aseguran el éxito de esta maniobra y nos
permitirán continuar con el proceso para llevar al avión a “stress free”:
a) La posición del avión del avión en el hangar. El avión debe estar centrado según
la línea marcada en el suelo del hangar y su posición dentro del mismo debe ser tal
que permita el uso de todas las gradas. Cuando el avión no se encuentra en la
posición correcta el uso de las gradas queda restringido y nos obligaría a desplazar
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todos los gatos de su posición, siendo preferible desplazar el avión y situarlo en una
posición más adecuada que optar por mover los elementos auxiliares del hangar.
- Uso de los sistemas inerciales propios del avión para controlar la actitud del
avión durante la maniobra. Este método no se ha aplicado en el programa debido a
que por el momento siempre hemos optado por realizar todos los desmontajes antes
de subir el avión los gatos para conseguir reducir el peso del avión y dejarlo en
condiciones óptimas para iniciar los trabajos de la conversión una vez el avión se
encuentra en “stress free”. Utilizar este método, mucho más preciso que el anterior,
implicaría además tener que desmontar los equipos después de subir el avión en
gatos y mantener hasta ese momento la corriente en el avión.
Un dato que puede ser interesante comprobar en esta primera fase sería el peso
del avión. Como una estimación se podría considerar que el peso del avión que
estamos manejando sería la suma de las cargas obtenidas en los tres gatos
principales menos los pesos de los herrajes que hemos instalados para realizar la
operación. Este dato nos sirve para comparar el peso del avión sobre el que estamos
trabajando con el peso teórico con el cual se han calculado las cargas de los gatos
en el “stress free”.
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2. NIVELACIÓN:
Existen dos métodos: nivelación rápida y nivelación precisa. Por los trabajos a
realizar sobre el avión y para asegurar una condición de “stress free” lo más estable
posible nos interesa recurrir al segundo. Aunque este método requiere de más
medios auxiliares y de un tiempo mayor en el cual no se puede trabajar en el avión,
es preferible para asegurar que la actitud del avión es la correcta antes de introducir
los gatos secundarios.
Para ello se requiere de un laser tracker para obtener el estado del avión y
referenciarlo al estado teórico al que nos queremos aproximar. Para ello se ha
dotado al avión con una serie de puntos de referencia que permiten en todo
momento conocer la posición de los ejes del avión y así compararlos con los datos
teóricos.
Una vez se ha realizado la calibración del laser y se han obtenido los resultados de
la comparación entre los valores teóricos y reales se ha de determinar si es
necesario corregir la actitud del avión haciendo uso para ello de los gatos principales.
La desviación angular en el cabeceo (giro eje y, eje transversal del avión) y alabeo
(giro eje x, eje longitudinal) debe ser menor de 0,8º que es el error que aparece en
los manuales de mantenimiento cuando se eleva el avión controlando la actitud con
los sistemas inerciales de los que está dotado. En el caso en que los errores
angulares estén por debajo de este valor podemos introducir los gatos secundarios
en el avión para buscar finalmente la condición objetivo de “stress free”.
3. GATOS SECUNDARIOS:
El avión está provisto de una serie de puntos duros a lo largo del fuselaje en los
cuáles se han de instalar los herrajes que permiten esta operación. En las alas se
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busca posiciones definidas por la intersección de los planos de los largueros
delantero y trasero con los planos de las costillas. En estas intersecciones del ala
tenemos uniones lo suficientemente rígidas como para soportar las cargas que se
van a aplicar sobre ellas.
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Una vez instalados los herrajes en el avión y los gatos en sus posiciones puede
comenzar el proceso de aplicación de carga sobre el avión. Para ello elevamos los
ejes de los gatos hasta una posición que nos permita realizar el montaje de células
de carga y adaptadores en los lugares definidos. Cuando tenemos todos los gatos
preparados y sin carga, comienza el proceso de subida del avión en gatos
secundarios según el cual la carga final se consigue en cuatro pasos para los cuales
existen unas cargas intermedias objetivo. Podemos realizar el proceso de dos formas
distintas:
b) Alcanzar las cargas establecidas para la condición de “stress free” en dos pasos.
En primer lugar, cargar los gatos del fuselaje realizando los cuatro pasos de carga
definidos. Posteriormente, se introducen las cargas en ambas alas al mismo tiempo
siguiendo el mismo procedimiento. Este método requiere menos personal, pero
puede implicar algo más de tiempo debido a los dos pasos diferenciados que se
hacen. Este segundo es el método que se está siguiendo.
Entre cada uno de los pasos de carga el manual SRM (structure repair manual)
recomienda una pausa de unos 5 minutos de reposo, sin embargo no hay requisito
que indique cuanto tiempo debe estar el avión en reposo una vez se ha alcanzado el
último paso de carga y, por tanto, la situación de “stress free”. Ingeniería de
Fabricación recomienda un mínimo de 24 horas. Consideramos que debemos dejar
reposar el avión un tiempo prudencial antes de comenzar a trabajar sobre él, ya que
las cargas en los gatos tienen un cierto grado de variabilidad.
- CONTROL DE CARGAS
El SRM establece como recomendación la lectura en los gatos dos veces al día,
una al inicio de la jornada y otra al final de ella, e indica que pueden ser necesarias
un mayor número de inspecciones en función de las condiciones de trabajo
(variaciones de temperatura, condiciones del suelo, etc.).
Algunas de las condiciones indispensables para controlar las cargas en los gatos:
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- La manipulación de los gatos (exclusivamente los secundarios pues los gatos
principales no pueden manipularse una vez el avión se apoya en los gatos
secundarios) solo debe hacerse bajo la autorización de Ingeniería de Fabricación
que es la que evalúa la situación diaria del avión.
- Una vez recibidos los registros del día se comprueban todos los puntos para
comprobar si se hayan dentro de tolerancia. En caso de que se encuentren fuera
de tolerancia, hay que tener en cuenta los errores de lectura debidos al propio
proceso de lectura. La posición de las células de carga y el tamaño del reloj
dificultan una lectura precisa. Si la desviación se encuentra por debajo de 1 KN,
no debería tenerse en cuenta en base al propio error de la célula de carga.
- No todos los puntos tienen igual importancia en cuanto a mantenerlos dentro de
la tolerancia marcada. Las alas, la sección 17/18 y el cockpit (caso de aviones
con UARRSI) son zonas con mayor criticidad que el HTP, donde no existen
trabajos en la conversión.
- No conviene modificar todos los días las cargas para evitar introducir diferentes
ciclos de carga sobre el avión. Se sugiere dejar reposar el avión unos días para
comprobar su evolución, en caso de que los registros obtenidos no entren dentro
de valores admisibles deberíamos volver a corregirlos. Solo en el caso en el que
nos alejemos de forma apreciable de los rangos de tolerancia admisible (±10% o
mayor) debemos corregir los gatos diariamente y ser conscientes en este caso
que sometemos al avión a mayores ciclos de carga.
- Para corregir los valores de carga: llevar todos los gatos del fuselaje dentro de
tolerancia desde el cockpit hacia el HTP, una vez que todos estos están dentro
de tolerancia, modificar los gatos de las alas desde el encastre hacia la punta del
ala. Siempre se debe asegurar que una vez realizado el proceso todos los
valores han quedado dentro de la tolerancia admisible.
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Una vez explicada más en detalle la situación de Stress Free del avión, volvamos
ahora a la visión general de la planificación de la conversión que estábamos
desarrollando:
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Téngase en cuenta que el mapa representado está hecho de forma esquemática,
es decir no muestra las operaciones, sino cómo se agrupan, por estaciones, y
posteriormente por grupos un nivel más abajo.
La ubicación de las operaciones se realiza de forma que el proceso total sea el más
eficiente posible, es decir, el que consiga una planificación viable más corta, con la
consecuente optimización económica. Esto tendrá que tener en cuenta las
operaciones que para poder ejecutarse necesitan de la ejecución de otras
previamente.
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3.3. Instalaciones
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Piezas Mecanizadas
Revestimiento: estirado
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Ubicación de la consola en
la cabina
Formeros
Herrajes
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Fig. 46 y 47. Refuerzos para la instalación de los nuevos asientos
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- Modificaciones en la Sección 19:
FR 90
FR 89
FR 88
FR 87
FR 86
FR 85
FR 84
Fig. 51. Nuevo tramo de cuaderna: queda reforzada respecto a las originales
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- Carenas:
Se añaden carenas para albergar el sistema BEVS (Boom Enhanced Vision
System) que se encarga de la muestra de imágenes de video en las operaciones
de repostaje y la fijación de la pértiga BOOM al fuselaje
Fig. 55. Refuerzos Fig. 56. Refuerzos Fig. 57. Típico refuerzo para
para luces formación para luces piloto la instalación de antenas
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- Instalación de DIRCM (Directed Infra-red Counter Measures) El sistema DIRCM
es un sistema de autoprotección de la aeronave frente un ataque de misiles
mediante un guiado térmico. El principio operativo se basa en la detección del
misil en su fase de lanzamiento para finalmente desviarlo de su trayectoria
gracias a la acción del láser del sistema DIRCM. El proceso se desencadena
muy rápidamente, siendo el sistema capaz de responder ante ataques
simultáneos de varios misiles ya que su secuencia de contramedida es eficaz sin
necesidad de hacer una identificación previa del tipo de misil atacante.
Sensor MWS
(a ambos lados)
Sensor MWS
(a ambos lados) Sensor MWS Transmisor Láser
Fig. 59. Sensor MWS: Missile Warning System Fig. 60. Transmisor Láser
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- Instalaciones de combustible:
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La instalación del conjunto UARRSI implica que haya que hacer modificaciones en
la zona para poder ubicarlo y evitar así interferencias que se producirían con las
instalaciones que tiene el avión original.
Accionamiento mecánico
de la puerta
Conductos hidráulicos
Instalación eléctrica
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Del UARRSI parte una línea hasta el Tanque Central (center tank):
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La estructura del Tanque Central y las costillas del ala han de ser retrabajadas
para albergar la nueva instalación de tuberías para el trasvase de combustible:
Refuerzos
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Bajo el ala se instalan los llamados “Pods”: sistemas de reabastecimiento subalares
para surtir de combustible a aeronaves equipadas con sonda. Se hace a través de
una estructura para su sujeción al ala llamada “pilón”, en celeste en la imagen:
Borde de ataque
Carena
Costilla superior
(fijada al formero frontal)
Formero frontal
(Front Spar)
Costilla intermedia
(desmontable)
Costilla inferior
(fijada al formero frontal)
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Costilla superior Herrajes para la
cogida al ala
Formero Frontal
Formero Posterior
Formero Intermedio
Costilla Inferior
Modificación que hay que realizar en la estructura del ala (costilla 26):
Refuerzos de la costilla
Larguerillo 16 superior
Larguerillo 15 superior
Herrajes mecanizados
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Fig. 76. Detalle de la unión estructura del pilón - estructura del ala
Refuerzos en formero
Instalación de combustible
Tanto el pilón como el Pod han de ser partes “intercambiables”, es decir, en caso de
que tengan que ser sustituidos dicho montaje se ha de poder realizar únicamente
empleando elementos de fijación y sin tener que retrabajar o taladrar las zonas
donde se efectúa la unión. En la figura se señalan los puntos en los que se tiene que
asegurar dicha intercambiabilidad:
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- Aviónica:
- Interior:
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- Resumen de Tecnologías / Cantidades:
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Capítulo 4. Ejecución y Gestión de la Conversión
- La Estructura de Fabricación
- La Ruta de Fabricación
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Una vez que se da por aprobada una orden de producción, ésta se “lanza” al taller
de forma que los operarios ya disponen de ella y pueden empezar a realizar las
tareas que en ella se indican.
Todo proceso de fabricación está formado, como hemos indicado, por dos
documentos estrechamente relacionados:
- RUTA:
Que recoge información como la siguiente:
Proceso (normas)
Materia prima
Piezas
Conjuntos
Normales (standard)
Accesorios
Consumibles
Útiles
Planos
I.T.´s, I.V.´s y M.C.´s
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La ingeniería de rutas cumple la función de crear, revisar y mantener los procesos
(rutas) de fabricación y montajes de los componentes aeronáuticos necesarios, con
las siguientes condiciones:
PROCESO:
Se define proceso como una serie de acciones u operaciones ordenadas y
planificadas, que hacen que un material (entendido de forma genérica) avance desde
una fase de terminación a la otra.
PROCESO DE FABRICACIÓN:
Se llama proceso de fabricación a la DESCRIPCIÓN Y ORDENAMIENTO de las
tareas necesarias par a trasformar una materia prima en un pieza o varias partes en
un conjunto, de acuerdo con los planos y teniendo en cuenta el COSTE, CADENCIA
y CALIDAD.
RUTA DE UN TRABAJO:
Conjunto de Operaciones necesarias para obtener un determinado componente
aeronáutico. Contienen toda la información precisa para su correcta ejecución. La
ruta específica:
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OPERACIÓN:
Conjunto de acciones realizadas en una máquina o lugar físico, para conseguir
transformar uno o varios componentes en otro elemento superior. Es una unidad
elemental de trabajo, controlable y valorable como tal.
a. ESTUDIO
b. CREACIÓN
c. APROBACIÓN
a) ESTUDIO
Y realizar un análisis previo del trabajo a realizar y de las tecnologías que puedan
intervenir.
b) CREACIÓN
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- útiles
- componentes (conjuntos / piezas / normales)
- documentación complementaria: IT´s (Instrucciones de Trabajo) / IV´s
(Instrucciones de Verificación)
- herramientas especiales
que van interviniendo conforme se desarrolla el proceso.
- Tipos de efectividad:
Al igual que con las efectividades de las partes en la Estructura de Fabricación, las
operaciones pueden ser efectivas por:
- Avión.
- Módulo.
- Fecha.
- Operaciones alternativas:
- Medios auxiliares:
- Útiles
- Herramientas Especiales
- Herramientas normales (Se pueden aprovisionar por racks)
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Estos elementos se consideran también como partes de la estructura pero con
carácter “de referencia” y se dan de alta por Ingeniería de Rutas al establecer la ruta,
asociándolas a las partes que necesitan de ellas en su proceso productivo así como
a las operaciones concretas donde se usan.
ÚTILES:
- Facilitar la fabricación
- Conseguir repetitividad en la fabricación
- Conseguir los mínimos de calidad exigidos
- Gradas de montaje
- Útiles auxiliares
- Eslingas de izado
- Carros de transporte
- Plantillas
- Caballetes, etc.
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La Ingeniería del producto es responsable de la definición básica del útil del cual se
hace el requerimiento, de los requisitos mínimos que tienen que cumplir, así como de
la definición de la cantidad de útiles necesarios de acuerdo con el ciclo y la cadencia
estimados para el producto de este proyecto. Es lo que se denomina la realización
de una petición de utillaje (“petuti ”).
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Fig. 82. Útil para el izado de conjuntos de cierta envergadura
Un primer grupo de cuatro letras en las que las dos primeras hacen referencia a la
familia o función básica en la que quedan encuadrados, y las otras dos letras indican
la función específica que desempeñan.
Por ejemplo:
TL: Taladrar, MT: Montar, GR: Grada, CL: Calibre, PL: Plantilla (funciones básicas)
Para designar el útil de forma básica se hará añadiendo OO a los dos primeros
caracteres de función básica. La siguiente tabla recoge algunos de ellos:
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Fig. 83. Codificación de útiles. Funciones básicas.
A continuación siguen dos dígitos con los que se indica el número de útiles que se
van a aplicar con esa función sobre el elemento en cuestión.
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De esta forma:
HERRAMIENTAS:
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Del estudio anterior surge alguna de estas necesidades:
Planos
Normas
Especificaciones técnicas
Estos no son sólo necesarios para la elaboración de la propia ruta sino que también
son de gran ayuda como apoyo en la ejecución del trabajo físico en avión.
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También se tratan como partes de referencia al darlos de alta en el sistema
relacionándolos en la estructura de fabricación con el elemento a montar o instalar.
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Fig. 85. Cotas para situar piezas que no se montan con útiles
Fig. 86. Cotas de distancia mínima entre piezas, contorno de revestimiento, etc.
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Fig. 88. Diámetro definitivo de taladros fuera de normas
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En cuanto a las Normas a emplear si bien muchas son de carácter general y
aplicables a todo tipo de procesos del sector aeronáutico hay un grupo de normas
que son específicas del programa que se esté tratando. La definición de las normas
a aplicar en un programa determinado, viene definido en la nota técnica de normas
aplicables al mismo.
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Esto mismo se hace con los planos. En este caso los índices se deben a
modificaciones que se aplican bien por mejoras técnicas bien por definir alguna
peculiaridad para ser aplicada en un determinado avión. Respondiendo así a una
determinada Efectividad planificada para una cierta instalación.
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La Ingeniería de procesos tiene como una de sus áreas de responsabilidad la
elaboración de la IT´s a utilizar en el taller, y el posterior mantenimiento de las
mismas (evoluciones o correcciones).
Veamos un ejemplo una IT (una parte de ella) del tipo de las que se están utilizando
actualmente:
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Vemos como este documento recoge (lado izquierdo) las tareas que hay que ir
realizando de forma lógica y ordenada, indicando qué piezas y/o conjuntos
intervienen, junto con notas de atención que ha de tener en cuenta el operario y
normas que se requieran cumplir.
También se consideran como Partes de Referencia y deben ser dados de alta por
Ing. de Rutas, al establecer la ruta asociándolas a la parte para la que se necesitan,
así como a las Operaciones concretas donde se usan.
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MODIFICACIÓN DE RUTAS:
Las rutas pueden tener que ser modificadas por varios motivos, a continuación se
relacionan los principales:
- Modificaciones de diseño
- Mejoras de proceso
- Cambio en tiempos (cambios de máquinas, etc.).
- Cambios de medios productivos.
- Incorporación de útiles nuevos.
- Incorporación de I.T. o I.V.
- Creación de rutas alternativas
ORDEN DE PRODUCCIÓN:
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A continuación se muestran dos flujogramas a seguir en la elaboración de órdenes
de producción:
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Funciones complementarias de la Ingeniería de rutas:
c) APROBACIÓN
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Igualmente se comprueba que tanto los requisitos generales y específicos del
programa (normas, especificaciones, etc.) así como aquella otra documentación de
referencia (I.T., I.V., M.C. (Memoria de Control), P.F. (Prueba Funcional), etc.), y los
medios auxiliares (útiles, etc.), están asociadas a las partes para la que se necesitan
en su proceso productivo, y se relacionan en cada una de las operaciones donde sea
necesario hacer referencia a alguna de ellas.
Elementos seriados: Son aquellos que además del número de la parte quedan
identificados por un número de serie único e irrepetible, de forma que posibilite su
trazabilidad individual.
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Consideraciones generales a tener en cuenta para la definición de la ruta de un
conjunto:
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- Definición de las máquinas especiales (grapado, remachado, embuticiones..)
- Definición de los procesos especiales (pegado, sellado, etc.) teniendo en
cuenta probetas necesarias, tiempo de aplicación, tiempos de curado,
temperatura, humedad, etc., de acuerdo con la norma
- Repasos superficiales en zonas repasadas
- Definición de las I.T., I.V. y P.F. necesarias
- Tratamiento superficial de acabado final
- Situación
- Taladro
- Avellanado
- Escariado
- Rebabado
- Galgueo
- Mediciones
- Comprobaciones
- Sellado
- Fijación
- Limpieza
- Verificación
Vamos ahora a relacionar ciertos tipos de partes especiales que manejamos en los
trabajos sobre avión:
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Partes Clase de Seguridad I:
- Son aquellos elementos que por su alta responsabilidad estructural (su fallo
podría derivar en un fallo catastrófico del avión o en graves daños para los
ocupantes) o por su alto coste de reposición o reparación requieren un control
especial del proceso.
- Las partes de este tipo deberán indicarse en los planos según normativa
aplicable al programa
Partes Identificables:
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- La responsabilidad de designar una parte como IDENTIFICABLE son de los
departamentos de Diseño y Cálculo de la Dirección de Proyectos.
- Las partes de este tipo deberán indicarse en los planos y listas de piezas
según normativa aplicable al programa
Partes Intercambiables:
- Las partes de este tipo se podrán quitar del avión e intercambiarlas por la
equivalente de cualquier avión.
- Las partes de este tipo deberán indicarse, como en los casos anteriores, en
los planos y listas de piezas según normativa aplicable.
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- Las cotas de las PARTES INTERCAMBIABLES, de las cuales depende la
Intercambiabilidad, serán indicadas en los planos dentro de un recuadro con
las esquinas redondeadas.
No será necesario dicho recuadro cuando las cotas de que se trate estén ya
normalizadas (roscas, taladros, etc.) si bien las cotas que sitúen
geométricamente dichos elementos sí deberán recuadrarse.
- Documentos de Intercambiabilidad:
1. Planos de Intercambiabilidad:
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- Como condición general, se debe hacer plano de intercambiabilidad,
siempre que no queden suficientemente definidas en los planos de la
parte, las características de las que depende aquella, ya sea por lo
complicado de la intercambiabilidad en si, o por lo complicado del plano
de definición de la parte.
2. Planos de Intercambiabilidad:
3. Memoria de Control:
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- Datos a incluir en la Memoria de Control:
- Croquis del elemento.
- Tipo y puntos de intercambiabilidad.
- Documentos de referencia que afectan a la intercambiabilidad
- Medios de comprobación
- Hoja de mediciones
AirConcept
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- MEDIOS QUE GARANTIZAN LA INTERCAMBIABILIDAD:
- Controlan el elemento y la parte receptora.
- Generalmente son llamados “calibres”
Partes Reemplazables:
- Los criterios para designar una PARTE REEMPLAZABLE son los mismos que
para una PARTE INTERCAMBIABLE, con la diferencia de que pueda
necesitar algunas operaciones adicionales o suplementarias a los medios de
fijación, como taladrado, conformado o escariado.
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4.2. Gestión Informática
Las rutas de fabricación se designan también con este patrón, solo que también se
le antepone un número correspondiente a la estación a la que pertenece y una letra
según la zona del avión en la que se va a desarrollar, según el siguiente gráfico:
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4.2.2. Aplicaciones utilizadas
SPRINT.net:
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A través del menú de Diseño:
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Vemos como se muestran las partes y conjuntos que forman parte de un conjunto
superior, llamado “padre”, con las cantidades con las que lo hacen y demás datos o
atributos característicos de esas relaciones padre-hijo.
SAP:
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Vemos un ejemplo de ruta de fabricación, estructurada en distintas operaciones:
Y dentro de cada operación las distintas tareas en las que se divide para llevar a
cabo ese trabajo; o referencia a la IT correspondiente, que como hemos visto ha ido
tendiendo a recoger todo el trabajo, no sólo de una operación, sino de la ruta entera,
lo que hace que quede una única operación para la ruta, más otra de verificación.
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SIPLA:
Esta herramienta potencia las utilidades que SAP venía ofreciendo y es la que lo ha
sustituído en ciertas ámbitos de la creación / mantenimiento de rutas, aportando
mejoras como el rápido acceso en el mismo taller a documentos que se vinculan
previamente en la propia ruta, tales como las IT´s o las normas, haciendo más ágil el
acceso a la información conforme se está ejecutando una orden de producción.
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Capítulo 5. Conclusiones
Esa misma competitividad y el alto nivel de seguridad que se le exige a este tipo de
producto industrial hacen que la calidad requerida en cuanto a materiales, procesos
de montaje y prestaciones de las instalaciones incorporadas sea de primer nivel.
Hemos visto cómo Diseño, coordinado con Cálculo, plantea la nueva configuración
que ha adoptar el avión, e Ingeniería del Programa lleva a cabo los procesos
necesarios para obtener dicha configuración. Conseguir un buen resultado y de
forma óptima en un proyecto así y que cuenta con varios departamentos
participantes requiere una eficaz comunicación entre los mismos, por lo que
Ingeniería retroalimentará a otros departamentos en casos de problemas en la
realización de instalaciones o montajes previos, originando posibles modificaciones
que se someterán a estudio con vistas a dar una solución.
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Tras repasar las instalaciones fundamentales que incorpora el producto de este
proyecto, se ha pasado a presentar la labor principal responsabilidad de la Ingeniería
del Programa: la creación y el mantenimiento de las órdenes de fabricación, y para
ello de las estructuras y rutas de fabricación. Esto implica un estudio exhaustivo del
objetivo de cada operación, de la tecnología involucrada, de la normativa a aplicar,
incorporando según el caso el uso de determinados útiles, herramientas y otro
elementos auxiliares.
Por todo ello, se puede considerar que es un proyecto muy amplio y rico desde el
punto de vista ingenieril, pues aborda distintas disciplinas o especialidades, emplea
tecnología de vanguardia, técnicamente interesante y de gran esfuerzo en cuanto a
coordinación de los distintos y numerosos profesionales que intervienen.
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BIBLIOGRAFÍA:
- Nota Técnica: Affected Areas from A330-200 Civil A/C to A330-200 MRTT
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K´cam
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