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Investigación del impacto sostenible de la provisión de infraestructura portuaria en
Componente marítimo de la cadena de suministro
Artículo en Energías ∙ Junio 2021

DOI: 10.3390/en14123519
CITAS LECTURAS
5 382
2 autores:
Dariusz Bernacki cristian lis
Universidad Marítima de Szczecin La Universidad de Szczecin
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Artículo
Investigación del impacto sostenible de la infraestructura portuaria
Disposición sobre el componente marítimo de la cadena de suministro
Dariusz Bernacki 1,* y Christian Lis 2
1 Instituto de Gestión del Transporte, Facultad de Ingeniería y Economía del Transporte, Universidad Marítima
de Szczecin, 70500 Szczecin, Polonia
2 Instituto de Economía y Finanzas, Facultad de Economía, Finanzas y Gestión, Universidad de Szczecin,
70453 Szczecin, Polonia; Christian.Lis@usz.edu.pl
* Correspondencia: d.bernacki@am.szczecin.pl
Resumen: El objetivo de la investigación es identificar y cuantificar los efectos económicos directos resultantes de la mejora del acceso
náutico y la expansión de la capacidad de los puertos marítimos. Este estudio de caso considera un puerto regional ubicado en el mar
Báltico y se relaciona con los usuarios del puerto, es decir, operadores y transportistas de transporte marítimo.
Los efectos se identificaron para el transporte marítimo comparando el desempeño del transporte en dos escenarios: con inversión y sin
inversión. El cálculo incremental aborda los fletes (contenedores, graneles secos y cereales) comercializados hacia y desde un puerto
determinado, los cambios en el tamaño de los buques y las alternativas de rutas de envío frente a los puertos adyacentes en el rango. El
impacto sostenible se refiere al costo generalizado del transporte marítimo, es decir, los costos operativos del transporte marítimo y el tiempo
de tránsito de puerto a puerto, así como el consumo de energía y los costos externos del transporte marítimo. Para capturar los efectos, en
el transporte marítimo de carga se revelaron los graneles secos diarios y unitarios, así como el costo de envío de contenedores, los valores
del tiempo y los costos externos marginales. Como se ha investigado, los operadores y transportistas se beneficiarán de la reducción de los
costos operativos de los buques (incluido el ahorro de combustible) y del tiempo, mientras que la comunidad disfrutará de la reducción de las
externalidades. Sin embargo, el principal efecto económico es la reducción de los costes operativos del transporte marítimo resultante del
aumento del tamaño de los buques (economías de escala).
Cita: Bernacki, D.; Lis, C.

Investigación del impacto sostenible de la
provisión de infraestructura portuaria en Palabras clave: puerto; inversión; impacto; sostenibilidad; ahorros de energía; Transporte maritimo; componente de la cadena de suministro
el componente marítimo de la cadena

de suministro. Energías 2021, 14,
3519. https://doi.org/10.3390/es14123519
Editor académico: Jeffrey S. Cross 1. Introducción
En general, un puerto marítimo puede describirse como un lugar donde dos dominios, el tráfico terrestre y el tráfico marítimo, se
Recibido: 15 de mayo de 2021
ponen en contacto y se fusionan. El papel clave que juega el puerto marítimo es asegurar la continuidad entre dos sistemas de transporte
Aceptado: 11 de junio de 2021
que atraviesan dos espacios con características diferentes [1], que tiene operaciones en un promontorio, el puerto propiamente dicho, y un
Publicado: 13 de junio de 2021
hind terland, constituyendo así una (sub)cadena de suministro. que trae mercancías desde/hacia la costa y hacia/desde el proveedor/cliente
Nota del editor: MDPI se mantiene en el interior. El antepaís del tríptico es una zona portuaria alejada del puerto y es origen o destino del flujo de mercancías que llegan o salen
neutral con respecto a reclamos del puerto [2]. En particular, se entenderá por antepaís de un puerto la superficie terrestre situada en la costa del puerto, excluida la propia
zona marítima. Los transportistas marítimos son el vínculo entre el promontorio del puerto y el puerto mismo [3,4]. Los usuarios del puerto
jurisdiccionales en mapas e instituciones publicados.
afiliaciones nacionales. son entidades que operan en el puerto como parte del proceso de transbordo de carga desde un determinado lugar de embarque de carga
hasta un determinado lugar de destino. Por lo tanto, los usuarios de los puertos son transportistas y transportistas de carga que utilizan los
puertos para el transporte de carga [5].
Copyright: © 2021 por los autores. li

censee MDPI, Basilea, Suiza.
Este artículo es un artículo de acceso abierto.
La accesibilidad náutica portuaria se refiere a la capacidad de un puerto para dar servicio a buques de gran tamaño en cualquier
distribuido bajo los términos y condiciones
momento. Para adaptarse al crecimiento del comercio y ofrecer economías de escala en un mercado altamente competitivo, muchas
condiciones de Creative Commons en
compañías navieras han comprado barcos más grandes. Un cambio estructural de este tipo en el tamaño de los buques impone desafíos
Licencia de distribución (CC BY) (http://
operativos a los puertos. Las inversiones portuarias cruciales son
crea tivecommons.org/licenses/by/4.0/).
Energías 2021, 14, 3519. https://doi.org/10.3390/es14123519 www.mdpi.com/journal/energies

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necesarios para dar cabida a dichos buques y satisfacer la demanda de tiempos de cambio de turno más cortos. Además,
estos puertos que no invierten sus gastos en consecuencia pueden perder sus cuotas de mercado. Por tanto, estos nuevos
requisitos se convierten en una condición sine qua non para aquellos puertos que estén dispuestos a seguir el ritmo de los
cambios del mercado y quieran defender su competitividad [6,7].
Los buques marítimos, en general, realizan economías de tamaño en el mar. Las economías de tamaño de los buques
en el mar surgen porque los costos de los buques en el transporte de carga en el mar no crecen proporcionalmente al aumento
del tamaño de los buques. En el mar, los buques exhiben economías de tamaño, es decir, los costos por tonelada/TEU en el
mar disminuyen a medida que aumenta el tamaño del buque, por ejemplo, [810]. Los puertos que pueden atender a buques
más grandes manteniendo al mismo tiempo un tiempo de respuesta rápido (es decir, diferencias horarias entre los buques
que entran y salen de un puerto) lograrán un aumento en el número de escalas de buques más grandes y en los volúmenes de
carga en transbordo.
Desde un punto de vista microeconómico, una inversión en activos fijos e instalaciones portuarias normalmente provoca
un aumento del transbordo tanto total como por unidad de tiempo, así como una mejora en la calidad de los servicios portuarios
[11]. En primer lugar, la inversión portuaria genera ganancias en la eficiencia del transporte, como tiempos de servicio más
cortos y menores costos para los usuarios del puerto (transportistas de carga) y beneficios económicos para los operadores
portuarios. La ampliación de la capacidad del puerto reduce los costos para los usuarios del puerto, lo que reduce los costos
totales generalizados de transporte. Esto afecta a la elección de ruta por parte de los transportistas a favor del puerto
específico, suponiendo que todo lo demás permanezca sin cambios [12].
El alcance de la inversión portuaria tiene un impacto en la eficiencia económica, lo que implica lo siguiente: (1) efectos
directos que se manifiestan en ahorros de costos para los usuarios y operadores portuarios; (2) efectos indirectos que se
transmiten a otras empresas a través de un mecanismo de precios; y (3) efectos externos que son independientes del
mecanismo de precios, por ejemplo, congestión del tráfico y contaminación ambiental.
Lo bueno es que los usuarios del puerto exigen servicios portuarios eficientes (es decir, baratos y rápidos).
Los transportistas marítimos son uno de los transportistas de carga más importantes.
Este manuscrito investiga el impacto de un mejor acceso náutico a los puertos en los operadores y transportistas de
transporte marítimo. Su objetivo es elaborar los efectos directos para los operadores y transportistas de transporte marítimo
resultantes de la mejora de la accesibilidad marítima y la expansión de la capacidad de los puertos. Cuantificamos los efectos
aplicando un concepto de costo generalizado en el transporte marítimo con el uso de costos operativos de envío, costo de
tiempo, así como economías de costos del tamaño del barco.
Algunos aspectos de la infraestructura portuaria que afectan a los usuarios del puerto pueden derivarse implícitamente
de estudios sobre la competitividad y la elección de los puertos. Sobre la base de conocimientos de la literatura científica (ver,
por ejemplo, [6]), la dotación de infraestructura portuaria y la accesibilidad náutica se mencionan entre los factores clave de la
competitividad portuaria. Un puerto es competitivo si posee un excelente acceso marítimo y al interior y ofrece una conectividad
superior a los mercados [13]. El problema de la accesibilidad marítima y la competitividad portuaria se explora con más detalle
en [1417].
El cargador elige el puerto de destino. De hecho, esto ocurre a través de la elección de transportista por parte de él (o
de su agente). Incluso cuando el transportista elige el puerto, sólo tiene posibilidades si él mismo es elegido primero [5,18,19].
La elección del puerto de destino depende de la elección de las cadenas de suministro que realizan los transportistas, los
representantes de los transportistas, la línea naviera y otros [20]. Los transportistas consideran que el tiempo de viaje es el
factor más importante a la hora de elegir el puerto. En consecuencia, gracias a esta elección, los transportistas pueden
minimizar los costos de transporte de carga incurridos por el tiempo de viaje [18,21]. Los transportistas eligen el puerto más
cercano al destino de la carga de importación o exportación para mantener sus costos de transporte lo suficientemente bajos.
Malchow y Kanafani [22,23] indican que un cargador, al elegir un transportista, implícitamente elige un puerto para un
envío determinado. Llegaron a la conclusión de que la distancia interior y la distancia oceánica eran los factores más cruciales
que influyeban en la elección del puerto por parte de los transportistas. Al describir los factores determinantes de la elección
de puerto por parte de los transportistas marítimos, uno de ellos es el tamaño del envío, es decir, la cantidad de carga que los
buques transportarán hacia y desde el puerto. Cuanto mayor sea el tamaño del envío, mayor será la probabilidad de que un
operador marítimo haga escala en un puerto determinado [5].
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Veldman y Buckman [24] analizaron la elección de puertos de contenedores tanto para el interior continental como
para el interior de ultramar de los puertos centrales de contenedores de Europa occidental. Posteriormente, este enfoque
se amplió para incluir la mejora de la accesibilidad del puerto de Amberes mediante la profundización del río Escalda [25].
Se han desarrollado modelos para medir la competencia entre puertos, y las variables explicativas más destacadas para la
elección de puerto son los costos del transporte interior, los costos del transporte marítimo, los costos portuarios y la calidad
de los servicios portuarios [26].
Zondag [27] construyó un modelo de competencia portuaria de contenedores para el noroeste de Europa utilizando
una función de costes generalizada. El modelo permite calcular los flujos de carga portuaria bajo diferentes escenarios del
sector marítimo. Dicho modelo de competencia portuaria integra la evolución del comercio por origen, destino y tipo de
carga, en el tamaño de los buques, el acceso marítimo, la capacidad y eficiencia portuaria, el acceso marítimo y el transporte
interior. El componente del modelo marítimo consta del costo del transporte marítimo y los tiempos entre el puerto de origen
y el de destino y utiliza valores de costo de tiempo y costo de distancia para seis categorías de tamaño de buques.
Dekker [28] y Sanders [29] vieron la competencia portuaria desde la perspectiva de las inversiones en capacidades
portuarias. Un modelo dinámico de inversión portuaria aborda los efectos de escala, la congestión, la competencia y los
aspectos de desarrollo de la red de transporte. La determinación de la demanda de servicios portuarios se basa
esencialmente en la competencia entre rutas alternativas. En el análisis de los impactos económicos de las inversiones en
capacidad portuaria en el puerto de Rotterdam [30], se subraya que una escasez de capacidad dará lugar a cambios de
ruta de una parte de los posibles flujos de carga a través del puerto de Rotterdam hacia otros puertos, por ejemplo , a
Amberes y Hamburgo/Bremen. Existe una amenaza constante de que (partes de) los flujos de carga se desplacen hacia
puertos competidores que ofrecen servicios más eficientes (más baratos y/o más rápidos). Se necesitan inversiones
portuarias sustanciales para dar cabida a buques más grandes y satisfacer la demanda de tiempos de respuesta más
cortos. En la mayoría de los casos, los retrasos en el proceso de inversión por parte de las autoridades portuarias pueden
dar lugar a una pérdida de cuota de mercado [30].
Van Hassel et al. [31] desarrolló un modelo que permite estimar el impacto de un aumento en el tamaño de los
buques portacontenedores en los costos generalizados de la cadena desde un punto de carga en tierra, a través de un
puerto y transporte marítimo de carga a otro puerto y un punto de descarga en el otro interior. . Los académicos se centraron
en el impacto de los buques portacontenedores más grandes en los costos generalizados de la cadena de transporte
marítimoterrestre. El componente marítimo del modelo consta de tres partes principales: un módulo de rutas, un módulo de
tamaño del barco y un módulo de costos. En el tramo marítimo de la cadena de transporte, el modelo se aplicó a dos rutas
diferentes de contenedores (bucles) con diferentes tamaños de buques, a partir de las cuales se calcularon los costos
generalizados del transporte marítimo. Jensen y Bergquist [32] calcularon los efectos de costos de varios escenarios en la
cadena intermodal, entre otras cosas, diferenciando el tráfico directo del servicio de línea para un flujo de contenedores
determinado versus donde el tráfico alimentador es reemplazado por tráfico directo y viceversa. En cuanto al tramo marítimo,
incluyeron en la función de costos los costos de los buques dependientes del tiempo y de la distancia, los costos de los
buques alimentadores y de aguas profundas grandes, y el cambio de tamaño y frecuencia de los buques.
A partir de la revisión de investigaciones relacionadas, no se han abordado suficientemente las relaciones entre la
inversión portuaria, los costos marítimos y los flujos comerciales. Falta investigación orientada a los efectos de la expansión
de la capacidad de la infraestructura portuaria en el comercio marítimo, los buques, los puertos y las rutas alternativas, así
como a los elementos de los costos del transporte marítimo. Al investigar el impacto de un mejor acceso náutico en los
usuarios de los puertos, la investigación debe realizarse a nivel desagregado en referencia a rutas comerciales, tipos de
carga, tamaño de los buques y costos de envío y tiempo.
Este manuscrito explora el impacto de la mejora del acceso náutico portuario en los usuarios del puerto, los
operadores marítimos y los transportistas, y contribuye a la literatura existente de varias maneras.
En primer lugar, elabora el vínculo económico directo entre la provisión de infraestructura portuaria y el desempeño
de la industria naviera, siendo este último desde la perspectiva del tramo marítimo de la cadena de suministro.
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En segundo lugar, el análisis económico resultante de la expansión de la capacidad portuaria se distingue por los
efectos provenientes de la distribución espacial del comercio y los redireccionamientos del transporte marítimo, y por
aquellos efectos resultantes del aumento del tamaño de los buques (economías de escala).
En tercer lugar, cuantifica el impacto de las mejoras de la infraestructura portuaria explícitamente en los usuarios del
puerto, es decir, los operadores y transportistas de transporte marítimo, y así crea bases sólidas para la evaluación de las
inversiones portuarias y la toma de decisiones políticas.
Este manuscrito contribuye a la literatura sobre los problemas de la cadena logística marítima y se relaciona con la
discusión sobre cuestiones de consumo de energía y ahorro en las emisiones de CO2 de los buques [33–36], y desarrollos
sostenibles de las cadenas logísticas marítimas (circulares) [37–42].
La investigación también brinda información sobre la perspectiva más amplia y los problemas globales de la gestión
sostenible, así como el desarrollo de las cadenas de suministro en términos de capacidades dinámicas, el papel del
aprendizaje y la innovación organizacionales y la gestión de la cadena de suministro [43–45].
Nuestro estudio profundiza en el puerto báltico y regional de Szczecin (Polonia). El puerto es un puerto universal y el
volumen de carga de 9 millones de toneladas al año lo califica como un puerto marítimo del Báltico de tamaño pequeño y
mediano. La principal deficiencia del puerto es su escasa accesibilidad marítima. Recientemente se han realizado
inversiones a gran escala en el puerto de Szczecin, con el objetivo de mejorar el acceso náutico al puerto. Las inversiones
incluyen la profundización de una vía fluvial de 67,35 kilómetros de longitud que va desde el mar Báltico hasta el puerto de
Szczecin, así como la ampliación de la capacidad de transbordo portuario. Esto permitirá que el puerto maneje buques más
grandes y también aumentará la capacidad de manejo de carga.
Los efectos se identifican para el transporte marítimo comparando el desempeño del transporte en dos escenarios:
con la inversión y sin la inversión. Sólo se considera la diferencia entre dos escenarios, mientras que el análisis aborda el
flujo de contenedores, graneles secos y cereales, cambios en el tamaño de los buques y alternativas de rutas de envío
frente a los puertos adyacentes en el rango. El impacto económico de la inversión portuaria se refiere a ahorros en los
costos generalizados del transporte marítimo, es decir, en los costos operativos del transporte marítimo (incluido el consumo
de energía), en los costos del tiempo de tránsito de puerto a puerto y en los costos ambientales del transporte marítimo.
Las preguntas de investigación abordadas por este estudio son las siguientes: 1.
¿Cómo afecta el exceso marítimo portuario mejorado al transporte de antepaís (marítimo)?

¿actuación?
2. ¿Cuál es el impacto de la mejora del exceso náutico portuario en los costos del transporte marítimo de mercancías?
3. ¿Cuál es la estructura de las ganancias de eficiencia en costos para los usuarios del puerto?
Para responder a estas preguntas, se identificaron varios efectos netos en el desempeño del transporte marítimo, a
saber, las distancias del transporte marítimo y los volúmenes de contenedores, graneles secos y cereales comercializados
hacia y desde el puerto, cambios en la competitividad portuaria en el rango de puertos y alternativas de rutas de envío para
el comercio y dispersión en distancias marítimas. Para capturar los efectos económicos, en el transporte marítimo de carga
se revelaron los costos diarios y unitarios de envío de carga seca a granel y de contenedores, así como los valores del
tiempo y los costos externos marginales. A continuación, como resultado de la reducción de la distancia marítima, se
cuantificaron los ahorros en los costos de envío y tiempo de tránsito para determinados flujos de carga, así como en las
externalidades. Finalmente, estimamos las economías de costos resultantes del mayor tamaño de los buques
portacontenedores y graneleros, así como los ahorros en los costos operativos de envío para el comercio de carga marítima.
El resto de este trabajo se estructura de la siguiente manera. La Sección 2 presenta el concepto de investigación y
el marco metodológico. La sección 3 se refiere a los insumos y parámetros de cálculo. La sección 4 mide los ahorros de
costos como resultado de la reducción de la distancia de viaje de carga y el aumento del tamaño de los buques y proporciona
resultados de investigación. La Sección 5 extrae conclusiones, mientras que la Sección 6 incluye una discusión y
necesidades de investigación adicionales.
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2. Concepto de investigación y marco metodológico

Suponemos que los operadores navieros (transportistas) y los transportistas buscan minimizar el costo
generalizado del transporte marítimo, que consiste en los costos operativos del envío y los costos de tiempo
de tránsito. Las economías de costos derivadas del tamaño de los buques en el mar, la distancia recorrida por
los buques y el tiempo de tránsito son factores cruciales que influyen en los costos del transporte marítimo
de mercancías. Se analiza la evolución del costo generalizado del transporte marítimo con respecto a la
distancia marítima, los desvíos de los flujos de carga y los cambios en el tamaño de los buques en vista de
la mejora de la accesibilidad marítima de los puertos y la capacidad de transbordo. Distingue los efectos
resultantes de la reducción de la distancia de envío y del aumento del tamaño de los buques (economías de escala).
El principal problema de investigación es identificar el impacto de la mejora de la accesibilidad
marítima de los puertos y la expansión de la capacidad de transbordo en el rendimiento y los costos
del transporte marítimo de mercancías. Elaboramos un escenario con la inversión y un escenario
contrafáctico sin la inversión. En este último, define lo que sucedería en ausencia de la inversión.
Comparamos el desempeño del transporte marítimo de carga en el antepaís portuario que aparece en
el escenario: con la profundización de la vía navegable y la expansión de la capacidad de transbordo
(en el resto de este documento, este escenario se abrevia como WI) y con el escenario sin profundización
de la vía navegable y la expansión de la capacidad. expansión (en el resto de este artículo, este
escenario se abrevia como W0). Finalmente, solo consideramos la diferencia neta en el desempeño
del transporte en los escenarios: con inversión y sin inversión. Este enfoque es ampliamente reconocido
en la evaluación de los impactos de proyectos de infraestructura y de proyectos de transporte a gran
escala (por ejemplo, [46,47]).
En la investigación se aplica un enfoque microeconómico, lo que significa que los efectos se
miden directamente en el sistema de transporte, denominados impactos internos o directos de las
mejoras de infraestructura [48–50]. Las inversiones en infraestructura portuaria reducen las distancias
y, por tanto, el tiempo de viaje en el transporte marítimo de carga, y/o reducen la congestión en el
puerto, y/o permiten acomodar barcos más grandes. En cualquier caso, permiten ofrecer servicios de
transporte de mercancías más eficientes o más fiables, o ambas cosas [50]. Los beneficios directos
para los transportistas y transportistas están relacionados con el tiempo (ahorro de tiempo y confiabilidad)
y con el dinero (costos operativos del buque) [50]. Los ahorros en costes operativos y de tiempo en el
transporte marítimo aumentan el excedente de los consumidores, los transportistas y los transportistas
y, por tanto, el bienestar.
En el cálculo del impacto económico de la inversión, utilizamos el concepto de costo generalizado
del transporte, una noción ampliamente reconocida en la economía del transporte (por ejemplo, [31,51–
54]), sin embargo, significa cosas diferentes según el contexto y los objetivos de la investigación.
Limitados a los componentes principales y adoptados para el transporte marítimo de mercancías, los
costos de transporte generalizados son la suma de los costos operativos del transporte marítimo (costos
operativos de los transportistas marítimos) y el valor del tiempo de tránsito en las relaciones puerto a puerto.
En la función de costos, el costo de envío y el valor monetario del tiempo son elementos homogéneos y sumables.
Los costos generalizados del transporte marítimo de mercancías GC se pueden definir de la siguiente manera [55]:
= +× , : > 0, > 0 > 0, y (1)
dónde:
GC(D): costo de transporte generalizado,
P(D): costo operativo de envío, H:
costo de tiempo por hora,
T(D): tiempo de tránsito de puerto a puerto.
El costo de transporte generalizado en (1) es la suma de los costos pecuniarios que están relacionados
con el costo operativo del envío (P) y el costo de tiempo (HT), mientras que este último es el producto del
costo de tiempo por hora H y el tránsito de puerto a puerto. tiempo (T). Se supone que P y T, y por tanto
también GC, están correlacionados positivamente con la distancia de transporte (D) medida en kilómetros
(km), mientras que H es independiente de la distancia de transporte. Asumimos que los transportistas y
operadores marítimos eligen las soluciones de transporte que ofrecen los costos generalizados más bajos.
Energías 2021, 14, 3519 6 de 23
Los efectos económicos se cuantifican utilizando la y , siendo los costes

generalizados del transporte marítimo de mercancías, respectivamente, en el escenario WI y W0. Cuando la
–
diferencia en la cuenta económica toma valores negativos, es decir < 0, se interpreta como una ventaja
relacionada con la reducción (ahorro) de costos generalizados resultantes de la mejora de la infraestructura
portuaria. En la evaluación se adoptó el enfoque incremental para todos los resultados del transporte y los
efectos económicos.
Este estudio de caso considera el puerto universal pequeño y mediano de Szczecin ubicado en el mar
Báltico, mientras que los puertos adyacentes y competidores ubicados en la zona consisten en dos importantes
puertos polacos de Gdynia y Gdańsk, y el puerto alemán de Rostock. Recientemente se realizaron grandes
inversiones en el puerto de Szczecin con el objetivo de mejorar la accesibilidad marítima del puerto. Esto
permitirá que el puerto maneje buques marítimos más grandes y también aumentará la capacidad de manejo
de carga. Los efectos de las inversiones se especifican en la Tabla 1.
Tabla 1. Efectos de la intervención en el puerto de Szczecin.
Escenario sin Escenario con

Especificación
Inversión W0 Inversión WI
Máx. calado del buque (m) 9.15 11.1
Peso muerto del granelero seco (toneladas) 20.000 40.087

Capacidad de buques portacontenedores (TEU) 1000 1800
Capacidad de transbordograno (toneladas) 1.400.000 2.280.000

Capacidad de transbordocontenedores (toneladas) 2.800.000 3.600.000
Capacidad de transbordo de graneles secos
2.900.000 4.600.000
(carbón, minerales y otros graneles secos) (toneladas)
Fuente: Cálculos de los autores.
La ejecución del proyecto permitirá manipular un buque portacontenedores con una capacidad de carga
de 1.800 TEU y un granelero con una capacidad de carga de 40.000 toneladas.
La capacidad de movimiento anual del puerto aumentará en graneles secos, contenedores y cereales, en total,
en 3.380.000 toneladas.
El cálculo incremental aborda los volúmenes de carga (contenedores, graneles secos y granos)
comercializados hacia y desde el puerto de Szczecin, los cambios en el tamaño de los buques y la variación de
la distancia de la ruta de envío frente a los puertos adyacentes en el rango.
La competencia interportuaria en el rango se analiza directamente, comparando los siguientes factores
en los puertos bajo estudio: (1) el calado máximo del buque, que determina el tamaño del buque, y (2) las
capacidades de transbordo para determinados grupos de carga. La velocidad del barco es constante
independientemente del escenario y el tamaño del barco. El tamaño de los buques marítimos se clasifica según
el tonelaje de peso muerto (abreviado DWT o dwt), que es una medida del peso que puede transportar un barco.
Se trata de la suma total de carga, combustible, agua dulce y agua de lastre, provisiones, tripulación y pasajeros
expresada en toneladas. En el caso de los buques para el transporte de contenedores, el tamaño de dichos
buques se mide por el número de contenedores equivalentes de 20 pies (TEU) que pueden transportar al
mismo tiempo.
Establecimos rutas marítimas alternativas y diferencias de distancia marítima en el contexto de acceso y
capacidad náutica portuaria, que sean suficientes para dar cabida al tráfico y a los buques.
Sólo se considera el tráfico desviado de otras rutas, lo que significa que no se supone ningún tráfico
generado (inducido). Debido a la dificultad de la estimación, el problema del tráfico inducido no se incorpora en
el procedimiento estándar de previsión de la demanda de mercancías [56,57].
Para captar los efectos económicos, la previsión de transbordo a largo plazo en el puerto de Szczecin se
elaboró para proporcionar datos razonables que reflejaran la evolución esperada de los buenos volúmenes de
flujo a lo largo del tiempo diseñados para el comercio marítimo. Asimismo, se estiman los costos diarios y
unitarios de envío de graneles secos y contenedores para un determinado tamaño de buques, así como los
valores de tiempo y costos externos marginales en el transporte marítimo de carga. Con referencia a
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rutas marítimas alternativas, se realizaron cálculos incrementales (WIW0) en los costos del transporte
marítimo generalizado en el comercio de contenedores, granos y graneles secos, así como en los costos externos.
Luego, calculamos las economías de costos resultantes del despliegue de buques portacontenedores y
graneleros secos más grandes. Distinguimos los efectos resultantes de la reducción de la distancia de viaje y
del aumento del tamaño de los buques (economías de escala), que resultaron en ahorros de operación de
transporte marítimo y costos de tiempo también en externalidades del transporte marítimo.
El artículo se basa en gran medida en el complejo análisis costebeneficio realizado por los autores
para la evaluación de las inversiones en el puerto de Szczecin. Por lo tanto, tanto los pronósticos portuarios
desarrollados como los valores de los insumos y los coeficientes se refieren al año 2018 como año base para
los cálculos. En consecuencia, el período para el cual se realizó el análisis incluye la fase de operación de la
vía fluvial, que es de 21 años (20232043). La tasa de descuento social utilizada en el análisis es del 4,5%,
con precios fijos desde el año de la cuenta y sin considerar la inflación durante todo el período de análisis. En
el cálculo, los valores unitarios de los beneficios económicos se presentan en términos netos (sin IVA). El
primer año de funcionamiento de la vía fluvial profundizada es 2023 y a partir de este año se calculan los
beneficios económicos.
3. Entradas y Parámetros 3.1.

Demanda prevista para el transbordo portuario
Las decisiones de inversión requieren el desarrollo de previsiones a largo plazo, ya que los puertos
generalmente tienen una larga vida técnica y económica, y las inversiones realizadas en infraestructura
portuaria tienen un largo período de recuperación [58].
Debido a limitaciones estructurales relacionadas con su baja accesibilidad al transporte, el puerto de
Szczecin se enfrenta a barreras para su desarrollo y su importancia en el transporte ha ido disminuyendo. El
principal obstáculo para la accesibilidad del puerto de Szczecin es la profundidad de la vía fluvial Świnoujście
Szczecin. La previsión del flujo de mercancías se refiere directamente a las tendencias y condiciones internas
del puerto de Szczecin, que sufre limitaciones estructurales de crecimiento portuario e ignora las relaciones
con los principales puertos. Tras numerosos estudios sobre la dinámica del desarrollo de sistemas
multiportuarios, por ejemplo [5966], en general se reconoce que el desarrollo de los puertos pequeños y
medianos (SMP) está determinado por sus relaciones con los puertos más importantes, que , a su vez, se
basan en la competencia y complementariedad para atender la creciente demanda de servicios en los
grandes puertos. En nuestro caso, el puerto de Szczecin tiene relación con otros tres importantes puertos
polacos (Świnoujście, Gdańsk y Gdynia). Por lo tanto, el método de pronosticar la demanda en el puerto de
Szczecin es relativo ya que estima la demanda de transbordos en los puertos principales y luego utiliza los
índices de la dinámica de transbordo para desarrollar pronósticos de rotación de carga en el puerto de
Szczecin.
Las ecuaciones de regresión para grupos de carga en los principales puertos se estimaron utilizando las
previsiones del PIB a largo plazo del Ministerio de Desarrollo y Finanzas recomendadas para las previsiones
a largo plazo en el sector del transporte polaco. Sin embargo, las previsiones del PIB no consideraron el
impacto económico de la pandemia de COVID19.
Los volúmenes previstos del movimiento de carga del grupo en los principales puertos marítimos
polacos se convirtieron en índices dinámicos. Para predecir la demanda de servicios del puerto de Szczecin
se utilizó la matriz de índices de dinámica de la demanda para el transbordo de grupos de carga individuales,
tal como se estableció para los principales puertos polacos, mientras que el año de partida para las
previsiones fue 2018. A partir de los volúmenes de rendimiento promedio de los grupos de carga registrados
entre 2007 y 2017 en el puerto de Szczecin y los índices en cadena de los aumentos previstos en el
rendimiento de carga en los principales puertos, se utilizó la siguiente ecuación recursiva para producir
pronósticos de rendimiento de carga para el puerto de Szczecin:
= ∙ +
, , , , (2)
dónde:
, —previsiones para el jésimo grupo de carga en el tiempo t,
, —previsiones para el jésimo grupo de carga en el tiempo t − 1,
Energías 2021, 14, 3519 8 de 23
,—los índices en cadena anuales de la dinámica del crecimiento del rendimiento de carga en el jésimo grupo de carga,
y,—el nivel
promedio de tránsito en el jésimo grupo de carga determinado a partir de k períodos de tiempo.
La profundidad del canal no impide que los buques multipropósito y los petroleros atraquen en el puerto de Szczecin.
Según la información proporcionada por los transportistas, el transporte de carga general, productos químicos y productos
petrolíferos se realiza mediante buques con una capacidad máxima de carga de 12.000 toneladas y un calado no superior
a 9,15 m. En cuanto a las relaciones marítimas hacia y desde el puerto de Szczecin, en el futuro no se espera ningún
aumento en el tamaño de los envíos de estas cargas y, por consiguiente, en el tamaño de los barcos. Por lo tanto, a los
efectos de la previsión, se supuso que los transbordos de carga general y petróleo no cambiarán y se mantendrán en sus
volúmenes de procesamiento promedio registrados entre 2007 y 2007.
2017. Los volúmenes de carga previstos se vieron limitados adicionalmente por la capacidad de manipulación del puerto
de Szczecin (Tabla 2).
En el escenario sin inversión, se considera que el tráfico de carga se mantendrá constante en torno a los volúmenes
promedio del período anterior (20072017) para todo tipo de carga.
Tabla 2. Previsión de rendimiento en el puerto de Szczecin en el escenario WI (tasas de crecimiento).
Mineral de hierro + Envase

Año Carbón Grano Total
Otros a granel Carga
2023 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

2028 3,1% 8,6% 22,1% 22,3% 9,4%
2033 6,2% 17,3% 39,0% 44,7% 17,9%
2038 9,1% 25,4% 40,2% 65,8% 23,2%
2043 12,1% 33,6% 40,3% 87,1% 28,3%
Los índices de crecimiento varían según los tipos de carga. El transporte de mercancías con mayor potencial en el
puerto de Szczecin es el de contenedores. Se estima que debido a la Świnoujście–
Con la profundización de la vía fluvial de Szczecin, el transbordo de contenedores aumentará un 87,1% en 2043 en
comparación con 2023 (primer año de funcionamiento de la vía fluvial). Los cereales serán el segundo tipo de carga con
una tasa de crecimiento del +40,3% en el mismo período. El carbón es el tipo de carga que menos crece. Se estima que el
carbón aumentará un 12,1% hasta 2043. El transbordo total de carga en el puerto de Szczecin aumentará un 28,3% en los
próximos 20 años.
El pronóstico de rendimiento incremental se muestra en la Tabla 3.
Tabla 3. Previsión de rendimiento incremental (WIW0) en el puerto de Szczecin (toneladas).
Mineral de hierro + Envase

Año Carbón Grano Total
Otros a granel Carga
2023 110.363 566.648 737.518 224.846 1.639.375

2028 170.390 874.852 1.164.006 412.719 2.621.966
2033 230.842 1.185.235 1.488.387 601.920 3.506.383
2038 287.846 1.477.918 1.512.801 780.332 4.058.897
2043 345.176 1.772.275 1.514.552 959.764 4.591.767
En la Figura 1 se muestra una visión general del tráfico total de mercancías proyectado en el puerto de Szczecin.
Energías 2021, 14, 3519 9 de 23
Figura 1. Rendimiento de carga previsto en el puerto de Szczecin (toneladas). Fuente: Elaboración propia.
Las previsiones elaboradas en el puerto de Szczecin prevén un aumento a largo plazo del transbordo de
+4,6 millones de toneladas. Las previsiones indican que el puerto de Szczecin conservará en el futuro su
carácter universal y un aumento moderado del transbordo confirma que servirá como puerto complementario
a los principales puertos polacos de la región.
3.2. Distancias marítimas de las cargas comercializadas hacia y desde el puerto de Szczecin
Se calculó en hojas de Excel un análisis detallado de los volúmenes y distancias del transporte marítimo
de carga seca a granel, cereales y contenedores manipulados en el puerto de Szczecin, mientras que los
resultados agregados se muestran en la Tabla 4.
Tabla 4. Distancias marítimas promedio ponderadas en contenedores, graneles secos y cereales comercializados hacia y desde
el puerto de Szczecin.
Distancia media ponderada anual al mar (km)

Año Envase
Carga seca a granel Grano
Carga
2011 1037 1983 4085
2012 993 2433 2900
2013 1010 2262 4034
2014 1024 2700 4308
2015 997 2824 6925
2016 896 2386 9882
Distancias medias
992 2429 5772
ponderadas al mar
Fuente: estudio propio, las distancias del transporte marítimo se determinaron con base en http://
www.seadis tances.org/ (consultado el 11 de septiembre de 2020) y Polish Ports Handbook 2007, Maritime
Economy and Industry Guide, LINK Szczecin 2007.
3.3. Competitividad portuaria en el rango Al

evaluar la competitividad portuaria en el rango, se comparó la accesibilidad marítima portuaria al calado
máximo de los buques y la capacidad de transbordo de contenedores, granos y fletes secos a granel.
Energías 2021, 14, 3519 10 de 23
En cuanto a la manipulación de contenedores, el más cercano al puerto de Szczecin es el puerto de Gdynia, que
cuenta con dos terminales para la manipulación de contenedores. En lo que respecta a la manipulación de carga a granel
(carbón, minerales y otros graneles), el puerto de Gdańsk, que es el más cercano al puerto de Szczecin, tiene una
amplia capacidad de transbordo de carga a granel. En el transporte marítimo de cereales compiten con el puerto de
Szczecin los puertos de Rostock y Gdynia. Ambos puertos tienen capacidad suficiente para el transbordo de granos. Las
condiciones de navegación para el alojamiento de buques portacontenedores, graneleros y buques con granos en los
respectivos puertos se presentan en el Cuadro 5.
Tabla 5. Calado máximo de los buques que hacen escala en los puertos de Szczecin, Gdańsk, Rostock y Gdynia.
Calado máximo de buques portacontenedores

Puerto de Szczecin Puerto de Gdynia
Guión
Calado (m) Calado (m)
W0 9,15 Terminal de contenedores de Gdynia 11,0 m
Wisconsin 11.1 Terminal de contenedores del Báltico 12,7 m
Calado máximo de graneleros Puerto de Gdańsk

Calado (m) Puerto de Szczecin
Calado (m)
W0 9.15 Puerto exterior 15,0 m
Wisconsin 11.1 Puerto interior 10,2 m
Calado máximo de buques con grano Puerto de
Szczecin Calado (m) Puerto de Rostock Puerto de Gdynia
9,15 Calado (m) Calado (m)
W0 Atracaderos (nº 13, 17 y 18)
Terminal de Granos del Báltico 11,0 m
Wisconsin 11.1 para manipulación de cereales 13,0 m
3.4. Alternativas de rutas marítimas y dispersión de distancias marítimas
La diversificación de las rutas de transporte marítimo hacia los puertos analizados se producirá en el Mar Báltico.
Como punto de referencia se utiliza la calle del puerto de Malmö, situado en la entrada de los buques marítimos al Mar
Báltico. Se trata de una posición de navegación común para los buques que transportan mercancías en el Mar Báltico.
A partir de aquí se determina la distribución hipotética del transporte marítimo para los distintos grupos de carga en los
escenarios WI y W0 (Figura 2).
En el escenario W0, los volúmenes de transporte previstos se dirigirán a Rostock (para cereales), Gdynia (para
contenedores y cereales) y Gdańsk (para carga seca a granel). Esto se debe a que los puertos cuentan con condiciones
suficientes para recibir buques de mayor tamaño y capacidad para recargar grupos de carga (punto 3.3.). En el escenario
WI, los volúmenes de carga previstos se dirigen al puerto de Szczecin. Las diferencias en las distancias marítimas entre
la vía navegable al puerto de Malmö y los puertos de Szczecin, Rostock, Gdynia y Gdańsk se presentan en la Tabla 6.
Las velocidades de crucero de los buques en ambos escenarios (WI, W0) son constantes y ascienden a 25,93 km/
h para un portacontenedores y 22,22 km/h para un granelero. El tiempo de tránsito se define como el número de horas
de navegación en relación con el punto de referencia del puerto de Malmö hasta los puertos de destino: Rostock,
Szczecin, Gdynia y Gdańsk, respectivamente.
Energías 2021, 14, 3519 11 de 23
Figura 2. Rutas de envío alternativas y distancias marítimas basadas en escenarios para contenedores, graneles
secos y granos. Fuente: estudio propio, las distancias se basan en http://www.seadistances.org (consultado el 11 de
septiembre de 2020).
Tabla 6. Diferencias en la distancia del transporte marítimo de mercancías desde el puerto de Malmö a los puertos de
Gdynia, Gdańsk, Rostock y Szczecin.
Puerto Gdynia Gdansk Rostock Szczecin

Malmö (en millas náuticas) 269 273 106 164
Malmö (en kilómetros) 498 506 196 304
Diferencia en la distancia de transporte

marítimo desde Szczecin a otros 194 202 (107) 0
puertos (en kilómetros)
Fuente: las distancias se basan en http://www.seadistances.org (consultado el 11 de septiembre de 2020).
En el escenario WI, el mayor flujo de contenedores (WIW0) se redirigirá desde el puerto de Gdynia al
puerto de Szczecin y, por tanto, la distancia del transporte marítimo de contenedores se reducirá en 194 km.
El mayor flujo de cereales (WIW0) se desviará desde los puertos de Rostock y Gdynia al puerto de Szczecin.
En comparación con el puerto de Rostock, la distancia del viaje aumentará en 107 km, mientras que en
comparación con el puerto de Gdynia, la distancia se reducirá en 194 km. Además, el mayor flujo de carga a
granel (WIW0) se redirigirá del puerto de Gdańsk al puerto de Szczecin y, por tanto, la distancia del transporte
marítimo de carga a granel se reducirá en 202 km.
3.5. Costo de envío diario y unitario de carga seca a granel y en contenedores

Los costos de transporte del viaje marítimo en la relación puerto a puerto en que incurren los buques
incluyen [67]:
costos de operación (administración, reparaciones y mantenimiento, personal, provisiones y lubricantes, y

seguros), gastos de viaje
(costo de combustible y derechos portuarios) y costos de capital

(intereses y reembolsos de capital).
El coste de envío diario (expresado en EUR/día) se calcula de la siguiente manera:
Energías 2021, 14, 3519 12 de 23
DSC = DOC + DVC + DCC, (3)
donde:
DSC—el costo de envío diario, DOC—

el costo de operación diario, DVC—el
costo de viaje diario (costo de combustible y derechos portuarios) y DCC—
el costo de capital diario.
Los componentes de los costos de envío diarios de los graneleros y portacontenedores en la etapa de
operación se tomaron de [68]. Los autores presentaron los costos de envío diarios promedio por grupos seleccionados
de tamaños de barcos. Gracias a la forma de presentación de datos en el documento mencionado, se puede
presentar una estructura detallada de los costos de envío diarios. Esto se debe a que los costos se calcularon para
el tamaño promedio de los buques en cada grupo de tamaño de buques.
El análisis se realizó para graneleros con pesos muertos guía de 25.000, 70.000, 85.000 y 155.000 TPM (Tabla 7),
y para buques portacontenedores con pesos muertos guía de 7.308, 18.270, 66.991, 103.532 y 133.982 TPM (Tabla
8).
Cuadro 7. Coste diario de envío de graneleros secos (EUR/día) (2010).
Tamaño del recipiente Tamaño práctico Panamax Post Panamax tamaño cape
Rango de tamaño tpm 10 000–40 000 60 000–80 000 80 000–110 000 110 000–200 000
guía tpm 25.000 70.000 85.000 155.000
Manning 1389 1847 1847 2069

Seguro 473 702 756 817
Reparaciones y mantenimiento 1107 1458 1656 1824

Tiendas y aceite lubricante. 374 511 557 611
Administración 947 1099 1160 1237
Reembolsos de capital 3847 5837 6102 6898

Interés 3162 4798 5016 5671
Margen bruto 1921 2763 2906 3251

Puerto 2100 2800 3000 3500
Combustible (tonelada/día) 32.0 38.0 42.0 55.0
Combustible (EUR/día) 10,198 12,111 13.385 17.528
Velocidad (nudos) 12.0 13.0 13.0 13.0
Relaciones Relaciones vía Relaciones vía Relaciones vía Cabo de

Peso total de la carga (toneladas) europeas canal de Panama Canal de Suez Buena Esperanza
24.739 69.252 83.448 151.931
Coste total de envío diario (EUR/

25.519 33.927 36.387 43.406
día)
Fuente: Datos de [68].
El combustible marítimo y los costos de capital son los componentes principales de los costos de envío de un
granelero, donde los costos de capital significan cuotas e intereses sobre el capital para financiar la compra de
buques. Juntas, ambas categorías de costos representan casi el 80% de los costos de viaje de los graneleros. Su
participación en los costos totales es independiente del peso muerto del buque. Los costes de personal relacionados
con la dotación de personal del buque pierden importancia a medida que aumenta el tamaño del buque. Además,
en relación con el coste total, los costes de personal oscilan entre el 5,4% para los graneleros de tamaño Handy y el
4,8% para los grandes graneleros de tamaño Capesize. Es importante señalar que la participación de los otros
costos por tipo en los costos totales de operación de los graneleros es independiente del tamaño del buque.
Energías 2021, 14, 3519 13 de 23
Tabla 8. Coste diario de operación de los buques portacontenedores en 2010 (EUR/día).
Tamaño del buque (TEU) 500–700 1000–2000 5000–6000 8000–9000 10 000–12 000
Capacidad media de los portacontenedores

600 1500 5500 8500 11.000
(TEUS)
guía tpm 7308 18.270 66.991 103.532 133.982
Manning 1588 1588 2176 2313 2466

Seguro 313 443 931 1168 1336
Reparaciones y mantenimiento 802 977 2603 2786 3092

Tiendas y aceite lubricante. 351 580 1557 1847 2122
Administración 504 550 931 962 1008
Reembolsos de capital 2189 4378 11.276 16.848 20.430

Interés 1799 3599 9269 13.850 16.794
Margen bruto 1283 2059 4886 6762 8032

Puerto 1200 2500 5200 6800 8300
Combustible (tonelada/día) 28.0 45.0 77.0 91.0 116.0
Combustible (EUR/día) 8924 14.341 24.540 29.002 36.969
Velocidad (nudos) 14.0 14.0 18.0 18.0 18.0

Relaciones vía Relaciones Relaciones vía
re europeo re europeo
Panamá Ca vía Suez Ca Cabo del Bien
Peso total de la carga (toneladas) laciones laciones nal nal
7200 18.000 66.000 102.000 Esperanza 132.000
Coste total de envío diario (EUR/

18.952 31.015 63.370 82.337 100.547
día)
Fuente: Datos de [68].
Al igual que con los graneleros, los costos del combustible marítimo y los costos de capital con cuotas e intereses
sobre el capital son un componente importante de los costos de viaje de los buques portacontenedores. En conjunto,
representan entre el 68% y el 74% de los costos totales de envío, incluidos barcos pequeños y grandes. A su vez, a
diferencia de los graneleros, se producen cambios significativos en la estructura de costos, a medida que aumenta el
tamaño de un buque portacontenedores. Es decir, para los buques portacontenedores pequeños, la proporción del costo
del combustible es el 47% de los costos totales y, a medida que el tamaño del barco aumenta, la proporción del costo
del combustible disminuye hasta el 36,8%. Esto da como resultado un aumento de la participación de los costos de
capital del 21% al 37% de los costos totales de envío a medida que el tamaño del barco aumenta. El aumento de tamaño
de los buques portacontenedores conduce a mayores costos portuarios y a menores costos de gestión del buque en los
costos totales de operación del buque. Otros tipos de costos de envío de contenedores, como seguros, reparaciones y
transportes, suministros y aceites, son independientes del tamaño del buque portacontenedores.
El costo de envío diario se puede describir mediante modelos de regresión. La función de potencia se
utiliza para estos modelos. Los parámetros se estiman mediante el estimador de mínimos cuadrados
ordinarios (OLS), pero de forma linealizada. Los modelos de costos de envío diarios con estimaciones se
pueden escribir de la
siguiente manera: [69]: • para graneleros secos

.
= 1336,6 × .
, (4)
.
donde:
1336,6 es la estimación del parámetro del modelo de costos y 0,2909
es la elasticidad promedio del costo de operación por día de envío en relación con el iésimo peso
muerto del granelero.
• para buque portacontenedores
.
= 121.974 × .
, (5)
.
dónde:
121.974 es el parámetro del modelo de costos y
Energías 2021, 14, 3519 14 de 23
0,565 es la elasticidad promedio del costo de operación por día de envío en relación con el iésimo peso muerto del
portacontenedores.
Con base en las relaciones funcionales establecidas, se calculó el costo diario de operación para la capacidad
máxima de carga (DWT) del granelero y portacontenedores en el puerto de Szczecin en los escenarios W0 y WI (Tabla 9).
Tabla 9. Costo diario de envío de graneleros y portacontenedores (2010).
Costo de envío diario Costo de envío diario

Tipo de barco TPM (W0) DWT (WI)
EUR EUR
Granelero seco 20.000 23.833 40.087 29.175

TEU (W0) TEU (WI)
Buque portacontenedores alimentador
1000 24,907 1800 34.726
Dos supuestos cruciales sustentan el cálculo del costo unitario de envío de productos a granel.
transportistas y portacontenedores por toneladakilómetro. Estos supuestos son los siguientes: 1. La capacidad del
buque está totalmente utilizada (en toneladas de carga).

2. La velocidad de navegación para un tamaño de barco determinado es constante; en consecuencia, la distancia recorrida que
que el barco puede recorrer en un período de 24 h también es constante (en km).
Por tanto, el coste unitario de envío (en EUR/tkm) se define como:
DSC DOC + DVC + DCC

USC = (6)
FCW x DD
donde:
USC: costos unitarios de envío, DSC:

costo de envío diario, DOC: costo
operativo diario, DVC: costo de viaje diario
(costo de combustible y derechos portuarios), DCC: costo de capital diario,
FCW: peso total de la carga (tonelada)/
embarcación, DD: la distancia máxima diaria (km), S:
velocidad (km/h, constante) y DD = S × 24 h.
Significa que al calcular las economías de escala, el efecto adicional resultante de

Se ignoran las economías de distancia.
El coste unitario de una toneladakilómetro para buques (Tabla 10) se calcula de la siguiente manera: • Se
estableció la distancia máxima de un viaje marítimo que puede recorrer un buque en 24 h.

Se estaba utilizando la velocidad de crucero de un barco. Los nudos marinos se convirtieron a kilómetros por hora.
Luego, el costo diario de envío se dividió por la distancia máxima de viaje por día para obtener el costo de operación
del barco por kilómetro. • El costo de 1 toneladakilómetro de viaje de un barco se calculó
dividiendo el costo operativo por 1 kilómetro de viaje de un barco por su peso total de carga. • Los datos de costos operativos
para graneleros y portacontenedores se obtuvieron para 2010; La tasa de crecimiento
del PIB nominal en 20102018 del 28,07% se utilizó para actualizar los costos operativos para 2018. La aplicación de la
indexación proporciona valores plausibles de los costos unitarios de envío, aunque algunos costos operativos son
bastante volátiles (por ejemplo, los costos del combustible), mientras que otros tienden a aumentan a una tasa
inflacionaria (por ejemplo, costos de tripulación y administración).
Tabla 10. Coste unitario de envío de graneleros secos y portacontenedores (EUR/tkm, 2018).
Granelero seco
W0 Wisconsin
DWT 20.000 40.087
Coste de envío diario (EUR/día) 23.833 29.175

Energías 2021, 14, 3519 15 de 23
Coeficiente de carga máxima 0,95 0,95

Peso total de la carga (toneladas) 19.000 38.082
Velocidad de crucero en nudos (NM/h) 12 12
Convertidor de velocidad nudos/km 1,85 1,85
Velocidad de crucero km/h 22.22 22.22
Distancia máxima diaria de viaje (km/día) 533.38 533.38
Costes operativos EUR/km 44,68 54,70

Coste de explotación EUR/tkm 2010 0.0024 0.0014
Coste operativo EUR/tkm 2018 0.0029 0.0018
Barco mercante
W0 Wisconsin
Tamaño del buque (TEU) 1000 1800
Coste de envío diario (EUR/día) 24.907 34.726
Carga máxima por 1 TEU (toneladas) 10 10
Peso total de la carga (toneladas) 10.000 18.000
Velocidad de crucero en nudos 14 14
Convertidor de velocidad nudos/km 1,85 1,85
Velocidad de crucero km/h 25,93 25,93

Distancia máxima diaria de viaje (km/día) 622.27 622.27
Coste operativo EUR/km 40.03 55,81
Coste de explotación EUR/tkm 2010 0.0040 0.0031
Coste operativo EUR/tkm 2018 0.0049 0.0038
En investigaciones posteriores se aplican las estimaciones del costo unitario de envío de los graneleros secos y los
buques portacontenedores.
3.6. Valor del tiempo (VOT) y coeficientes de costes externos en el transporte marítimo de mercancías
Los valores unitarios de tiempo aplicados en el estudio se estimaron originalmente para los Países Bajos [70,71].
Los datos de la encuesta sobre las elecciones reales e hipotéticas (preferencias declaradas) de los usuarios de carga entre
alternativas se utilizaron para medir la disposición a pagar (DAP) por el ahorro de tiempo de carga. Los ahorros constan de
dos componentes: los costos de tiempo del transporte (componente del transportista del VOT) y los costos de tiempo
relacionados con la carga (componente del transportista del VOT). En nuestros cálculos, los índices para los valores de
tiempo de 2018 para envíos contenerizados y no contenerizados son respectivamente 0,102 EUR/tonhora y 0,114 EUR/
tonhora (CUPT 2019).
Para calcular las externalidades ambientales en el transporte marítimo de mercancías, utilizamos coeficientes de
costos externos calculados en 2011 para buques de carga general/graneleros y portacontenedores que utilizan combustible
bajo en azufre [72].
Los costos ambientales marginales se indexaron mediante el índice de crecimiento del PIB nominal de la UE 27
calculado para el período 20112018 y multiplicado por la elasticidad respecto del PIB en índice de 0,8. Los valores de los
costes ambientales unitarios se expresaron en EUR para 2018. Los cálculos se muestran en la Tabla 11.
Energías 2021, 14, 3519 16 de 23
Cuadro 11. Coeficientes de costo ambiental marginal para el transporte marítimo de carga (tecnología de combustibles, combustible
bajo en azufre).
Tipo de barco
General General
Carga/Granel Seco Carga/Granel Seco Barco mercante Barco mercante

Exterioridad
Transportador Transportador EUR/1000 tkm EUR/1000 tkm
EUR/1000 tkm EUR/1000 tkm
2011 2018 2011 2018
La contaminación del aire

4.48 5.17 3.09 3.56
Cambio climático 0,21 0,24 0,40 0,46

Total 4.69 5.41 3.49 4.03
Fuente: Cálculos de los autores basados en [72].
Utilizados en la investigación del coste medioambiental marginal total, los coeficientes para graneleros y
portacontenedores ascendieron, respectivamente, a 5,41 EUR/1.000 tkm y 4,03 EUR/1.000 tkm.
3.7. Estimaciones de consumo de combustible marino y emisiones de CO2
Los cuadros 12 y 13 se utilizan para estimar el consumo de combustible de los buques con datos recuperados de
2010, mientras que la tecnología de combustible en el transporte marítimo, en promedio, no cambia en 2018 y, en
consecuencia, no reduce el consumo promedio de combustible marítimo por buque, como se supone.
Tabla 12. Estimaciones de consumo de combustible marítimo por buque portacontenedores de 1000 y 1800 TEU.
Barco mercante
Capacidad media de un buque portacontenedores (TEU) 2000 5500
Consumo de combustible (toneladas/día) 45 77
Parámetro de escala a 0.00914

b constante 26.71429
Buque W0 (1.000 TEU) WI (1.800 TEU) 35,86

portacontenedores Consumo de combustible (toneladas/día) 43,17
Consumo de combustible (toneladas/kilómetro) 0,058 0,069

Consumo de combustible (toneladas/millones de toneladaskilómetros) 5.762 3.854
Fuente: Cálculos de los autores basados en la Tabla 8.
Tabla 13. Estimaciones de consumo de combustible marítimo por granelero con tamaños de 20.000 DWT y 40.087 DWT.
Granelero
Capacidad media del granelero (DWT) 25.000 70.000
Consumo de combustible (toneladas/día) 32 38
Parámetro de escala a 0.00013

b constante 28,66667
Granelero W0 (20.000 TPM) WI (40.087 TPM) 31,33 34,01
Consumo de combustible (toneladas/día)
Consumo de combustible (toneladas/kilómetro) 0,059 0.064
Consumo de combustible (toneladas/millón de toneladaskilómetro) 3.092 1.674

Fuente: Cálculos de los autores basados en la Tabla 7.
Volúmenes de emisiones de CO2 por tonelada de combustible marítimo para graneleros y contenedores
buque se presentan en la Tabla 14.
Energías 2021, 14, 3519 17 de 23
Tabla 14. Volumen de emisiones de CO2 por tonelada de combustible marítimo para graneleros y portacontenedores.
CO2
Tipo de embarcación Tipo de motor
(kg/t)
Granelero seco Buque motor diesel de baja 3200
portacontenedores velocidad motor diesel de velocidad media 3200
Fuente: Colls y Tiwary 2009.
4. Mediciones y Resultados
4.1. Ahorros de costos como resultado de la reducción de la distancia de viaje de carga
Hay tres fuentes principales de ahorro identificadas en la investigación inducida por un mejor acceso
al puerto, a saber: externalidades, • viajes
• en el tiempo y
costos de viaje.
•
Los ahorros en costos de transporte externo resultantes del acortamiento de la distancia del viaje se
calculan de la siguiente manera:
∆=∑ ∙∆∙ , (7)
dónde:
∆ —reducción de externalidades debido al acortamiento de la distancia de viaje en el tiempo t, —
previsiones de la iésima categoría de carga (contenedores, carga seca a granel y granos) en el
tiempo t, ∆ —la reducción de la distancia de viaje de carga para i aésima categoría de carga (constante en el
tiempo), y —costos marginales de transporte ambiental de la contaminación del aire y el cambio climático para la iésim
tipo de carga en el tiempo t.
El subíndice i que aparece en la Fórmula (7) requiere más explicación. El subíndice significa el tipo de
carga en combinación con un destino alternativo de transporte de esta carga. Esto significa que i varía de 1
a 4, es decir, i = 1 significa transporte de contenedores hacia/desde Szczecin en lugar de Gdynia; i = 2
significa transporte de cereales hacia/desde Szczecin en lugar de Rostock; i = 3 significa transporte de
cereales hacia/desde Szczecin en lugar de Gdynia; e i = 4 significa transporte de carga seca a granel hacia/
desde Szczecin en lugar de Gdańsk.
La reducción de la distancia de los viajes de mercancías provoca, al mismo tiempo, una disminución del tiempo de viaje.
costos. Dichos ahorros se calculan de la siguiente manera:
∆ =∑ ∙∆∙ , (8)
dónde:
∆ —reducción de los costos de viaje en el tiempo debido al acortamiento del tiempo de viaje en el tiempo t,
—previsiones de la iésima categoría de carga (contenedores, carga seca a granel y cereales) en el
tiempo t, ∆ —la reducción del tiempo de viaje de carga para la iésima categoría de carga (constante en el tiempo), y
—costos unitarios de tiempo de los viajes de carga en el tiempo t.
Finalmente, la reducción de la distancia de viaje de carga tiene un impacto en el costo del transporte de carga que
se puede calcular de tal manera:
∆ =∑ ∙∆∙ , (9)
donde:
∆ —reducción de los costos de viaje de mercancías debido al acortamiento de la distancia del viaje en el tiempo t,
—previsiones de la iésima categoría de carga (contenedores, carga seca a granel y cereales) en el

tiempo t, ∆ —la reducción de la distancia de viaje de carga para la iésima categoría de carga (constante en el tiempo), y
—costos unitarios de viaje de carga para el iésimo tipo de carga.
En definitiva, los ahorros en transporte debido al acortamiento de la distancia de viaje consisten en
ahorros en externalidades, ahorros en tiempo de viaje y ahorros en costos de viaje, que se pueden escribir
de la siguiente manera:
Energías 2021, 14, 3519 18 de 23
∆ =∆+∆ +∆ , (10)
donde:
∆ —el ahorro de transporte debido al acortamiento de la distancia recorrida en el tiempo t,
∆ —reducción de externalidades debido al acortamiento de la distancia de viaje en el tiempo t, ∆
—reducir los costos de viaje en el tiempo debido al acortamiento del tiempo de viaje en el tiempo t, y
∆ —reducir los costos de viaje de carga debido al acortamiento de la distancia de viaje en el tiempo t.
Los ahorros totales nominales derivados del acortamiento de las distancias de viaje ascendieron a 186,1
millones de euros en el período de análisis económico; las externalidades representaron el 49,2% del ahorro
total, el ahorro en tiempo de viaje el 37,0% del ahorro total y los costos de viaje el 13,8% del ahorro total.
4.2. Ahorros de costos como resultado de las economías de

tamaño de los buques Para calcular los ahorros de costos asociados con el transporte de carga por
buques más grandes (economías de escala y economías de tamaño de los buques), utilizamos distancias
marítimas promedio para graneles secos, granos y contenedores ponderados por volumen. en el puerto de
Szczecin y ya se han calculado para los costos operativos unitarios de buques de tamaño WI y W0 para
graneleros secos y buques portacontenedores (Tabla 9).
Al contrario de los ahorros derivados del acortamiento de la distancia de transporte, que se derivan del
aumento de la distancia, las economías de escala se producen a lo largo de toda la distancia del recorrido de
la carga. Por lo tanto, fue necesaria la determinación de las distancias promedio de viaje (Tabla 3).
Los ahorros en costes de transporte de contenedores y graneleros resultantes del aumento de tamaño
del buque se calcularon de la siguiente manera:
∆ ∙+∆∙ ∙ ∙ .
=∑ −∑ (11)
Transformando la ecuación anterior, obtenemos

∆ =∑ =1 ∙ ∙ 0
+∑ =1 ∙∆∙
0
−∑ =1 ∙ ∙ . (12)
Finalmente, obtenemos la ecuación de economías de escala de la siguiente manera:
∆ =∙ ∙ 0
− + ∙∆∙ 0, (13)
=1 =1
donde:
∆ —un incremento de las economías de escala en el tiempo t,
—previsiones de la iésima categoría de carga (contenedores, carga seca a granel y cereales) en el tiempo
t, ∆ —la reducción de la distancia de viaje de carga para la iésima categoría de carga (constante en el tiempo),
—distancia promedio ponderada de viaje de carga hasta /desde el puerto de Szczecin, —
costos unitarios de viaje de carga para el iésimo tipo de carga en el escenario W0, y
—costos unitarios de viaje de carga para el iésimo tipo de carga en el escenario WI.
El ahorro total de costos nominales resultante de la operación de buques marítimos más grandes
El acumulado para el período 20232043 ascenderá a 475,2 millones de euros.
4.3. Ahorro en Consumo de Combustible Marino y en Emisiones de CO2

El consumo total de combustible marítimo de los buques portacontenedores y graneleros secos se
determinó multiplicando el consumo unitario de combustible de los buques portacontenedores con una
capacidad de 1.000 TEU y 1.800 TEU, y de los graneleros con una capacidad de carga de 20.000 toneladas y
40.087 DWT por el cantidad de rendimiento de los buques de transporte marítimo (en toneladaskilómetro)
como en el escenario W0.
El consumo de combustible en los escenarios W0 y WI es el producto del rendimiento del transporte en
W0 (volumen de carga según la demanda prevista en W0 x distancia marítima al puerto de Szczecin) y el
consumo de combustible por kilómetro para buques de tamaño W0 y WI.
El ahorro en emisiones de CO2 se calculó multiplicando las emisiones de CO2 por
tonelada de combustible por el consumo total de combustible de los buques de tamaño W0 y WI.
Energías 2021, 14, 3519 19 de 23
Como resultado de la inversión portuaria, el ahorro total en el consumo de combustible en los años 20232043
ascenderá a: 24.613 toneladas para los portacontenedores y 554.948 toneladas para los graneleros. Los ahorros en
emisiones de CO2 en 20232043 ascenderán a: 78.760 toneladas para los portacontenedores y 1.775.834 toneladas
para los graneleros secos. En total, las emisiones de CO2 se reducirán en 1.854.594 toneladas durante el periodo
de análisis.
Como se investigó, inducidos por la inversión en el puerto de Szczecin, los efectos económicos totales en el
tramo marítimo de la cadena de suministro incluyen ahorros de costos resultantes de la operación de buques
marítimos más grandes (economías de escala) y causados por el acortamiento del transporte. distancia. Los efectos
económicos totales calculados y descontados (con una tasa de descuento del 4,5%) inducidos por la inversión se
resumen en el Cuadro 15.
Tabla 15. Efectos económicos totales y descontados inducidos por la inversión portuaria (EUR).
Efectos económicos inducidos por la inversión portuaria

Con descuento Estructura
Ahorros resultantes de la menor distancia de viaje marítimo en:
Valor (%)
costos externos/ambientales costos 57.240.487,10 15,0
operativos de envío costos de 15.125.027,64 4.0

tiempo de viaje 41.962.390,76 11.0
Ahorros en los costos operativos de envío resultantes del aumento del tamaño
266.918.647,06 70.0
del barco (economías de escala)
Total 381.246.552,56 100.0
Los efectos de acortar la distancia de transporte incluyen ahorros en costos ambientales, en costos de tiempo
de viaje y en costos operativos, y constituyen, respectivamente, el 15,0%, 11,0% y 4,0% del total de efectos
económicos descontados. Las economías de escala representan el 70% del
efectos económicos totales descontados, donde el transporte de graneles y granos tienen un impacto importante.
Esto es posible, ya que la mayoría de los transbordos de cereales y graneles se realizan en el puerto de Szczecin y
su impacto clave es evidente.
5. Conclusiones
Los beneficiarios finales de la provisión de infraestructura portuaria serán:
• los operadores marítimos, que se beneficiarán de los ahorros en los costos operativos resultantes de la reducción
de la distancia de viaje de la carga y, para la mayoría, de las economías de tamaño de los buques, y en total,
representa el 74% del total de los efectos de la inversión portuaria; • transportistas,
exportadores e importadores: debido a viajes de carga marítimos más cortos y, por lo tanto, ahorros de costos de
tiempo, y estos beneficios representan el 11,0% de los beneficios totales de la inversión portuaria; y
• la comunidad: gracias a la disminución de las externalidades ambientales relacionadas con el transporte marítimo
como efecto de los viajes de carga marítimos más cortos, lo que representa el 15% del impacto de la inversión
portuaria.
El ahorro total en costes operativos y de tiempo, también en externalidades, constituye el excedente del
consumidor y, por tanto, aumenta el bienestar por un valor total de 381,2 millones de euros.
6. Discusión
La mejora de la accesibilidad marítima permite dar cabida a buques más grandes en el puerto y, por tanto, los
ahorros de costes se deben a la tecnología, es decir, están relacionados con el aumento del tamaño de los buques.
Al mismo tiempo, el número de puertos adaptados para el manejo de grandes buques está creciendo en la región, lo
que significa que (1) se pueden elegir más puertos y (2) hay más rutas alternativas a disposición. Por lo tanto, el
ahorro de costos está integrado en la distribución espacial, debido a los desvíos comerciales y la reducción de la
distancia de viaje. Nuestro estudio confirma que predominan las economías de escala y son responsables del 70%
de las ganancias de costos. Economías de transporte más corto
Energías 2021, 14, 3519 20 de 23
La distancia en el promontorio representa el 30% del ahorro de costes. Además, las economías de costos del tamaño de los
buques en el mar y la distancia del viaje cubierto por los buques son factores cruciales que influyen en los costos
generalizados del transporte marítimo.
Hay varias generalidades que se pueden aplicar en futuras investigaciones, como por ejemplo:
• el concepto de costes de transporte generalizados en el transporte marítimo de mercancías, así como el concepto de un
punto de referencia para investigar los desvíos de los transportes y la dispersión en las distancias, así como sus
consecuencias en el rendimiento y los costes del transporte; • modelos de estimaciones de
costos operativos diarios en función de los graneleros secos y con
tamaño del buque
portacontenedores; y • valores revelados de los coeficientes de tiempo y costo externo en el transporte marítimo de carga.
Sin embargo, debido a la previsión de la demanda portuaria, el establecimiento del alcance de los puertos y la
competitividad de los puertos adyacentes, así como la distribución espacial de los flujos de carga en el antepaís, existen
cuestiones contextuales y de estudio de casos.
Las limitaciones del estudio resultan de algunas suposiciones hechas. En el análisis de los cambios en las rutas
comerciales y en el transporte de mercancías, el volumen se realiza con constante accesibilidad y capacidad marítima en
los puertos vecinos, así como con la misma eficiencia de los transbordos portuarios y las conexiones con el interior. Del
mismo modo, en el puerto de Szczecin se supone que la duración de la estancia de un gran barco en operaciones de
recarga no se ampliará y la eficiencia del transporte al interior no cambiará. También supusimos que los volúmenes
incrementales totales de fletes (WIW0) serían asumidos en su totalidad por buques más grandes desde el primer año en
que la inversión esté operativa. Estos supuestos son bastante sólidos en el contexto del horizonte de largo plazo sobre el
que se realiza el análisis.
Además, las limitaciones de este estudio resultan de los datos de pronóstico utilizados. Al pronosticar el transbordo
portuario, utilizamos una relación histórica con el PIB polaco, mientras que, en el futuro, estas relaciones pueden cambiar
con magnitud y dirección desconocidas. Además, la previsión del PIB polaco utilizada también es cuestionable dada la
reciente pandemia mundial de Covid19. Además, los valores proyectados del tiempo en el transporte marítimo de
mercancías y el coste de CO2
Las emisiones pueden ser objeto de futuros cambios y shocks estructurales, sociales y económicos impredecibles. Además,
no pudimos tener en cuenta los cambios en la tecnología de combustible de los barcos ni los resultados futuros de las
regulaciones políticas destinadas a reducir las emisiones de CO2.
Por tanto, sigue siendo válida la cuestión de la fiabilidad de las previsiones elaboradas y de los efectos económicos
previstos, así como del ahorro de energía y de CO2.
Además, asumimos que los operadores marítimos (transportistas) y los transportistas toman decisiones portuarias
para minimizar el costo generalizado del transporte marítimo. Sin embargo, otros factores además del costo generalizado
juegan un papel en la elección de una cadena logística y un puerto en particular, como por ejemplo, la confiabilidad y las
decisiones estratégicas. También factores históricos, psicológicos, políticos y personales pueden dar lugar a que los flujos
de carga se desvíen de las soluciones rentables. La racionalidad limitada, la inercia y el comportamiento oportunista se
encuentran entre los factores de comportamiento que podrían conducir a una desviación de la solución óptima [73].
La investigación adicional debería centrarse en las interacciones espaciales y de los flujos de tráfico, por ejemplo,
con el uso de modelos gravitacionales. Los costos generales del transporte marítimo y las distancias de los fletes marítimos
son los principales insumos en el modelado. Además, existen cuestiones desafiantes a la hora de pronosticar la demanda
de puertos y la elección de puertos, por ejemplo, con el uso de modelos de elección discreta.
Es importante investigar el impacto de la expansión de la capacidad portuaria en las autoridades portuarias, los operadores
de terminales y los operadores del interior. Por último, también se fomenta el perfeccionamiento de los modelos que miden
la competencia entre puertos y una investigación polifacética encaminada a ahorrar energía y reducir los costes
medioambientales en el sector del transporte marítimo.
Contribuciones de los autores: DB; Conceptualización, Redacción: borrador original, Metodología, CL; Curación de datos,
Análisis formal, Revisión y edición, DB y CL; Investigación y Recursos. Todos los autores han leído y aceptado la versión
publicada del manuscrito.
Financiamiento: Esta investigación fue financiada con una subvención del Ministerio polaco de Ciencia y Educación Superior
para actividades reglamentarias; Transporte 4.0: 1/S/KGMiST/21 y Economía y Finanzas 503
0001230000ZS13.
Energías 2021, 14, 3519 21 de 23
Declaración de la Junta de Revisión Institucional: No aplicable.
Declaración de Consentimiento Informado: No aplicable.
Declaración de disponibilidad de datos: No aplicable.
Conflictos de intereses: Los autores declaran no tener ningún conflicto de intereses.
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Investigación del impacto sostenible de la provisión de infraestructura portuaria en

Componente marítimo de la cadena de suministro

Artículo en Energías ∙ Junio 2021

Dariusz Bernacki cristian lis

Universidad Marítima de Szczecin La Universidad de Szczecin

39 PUBLICACIONES 48 CITAS 35 PUBLICACIONES 32 CITAS

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Análisis Costo Beneficio en transporte Ver proyecto

Bernacki i Lis Consulting Ltd ­ Proyectos Ver proyecto

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Investigación del impacto sostenible de la infraestructura portuaria

Disposición sobre el componente marítimo de la cadena de suministro

Dariusz Bernacki 1,* y Christian Lis 2

aumento del tamaño de los buques (economías de escala).

Cita: Bernacki, D.; Lis, C.

el componente marítimo de la cadena

Editor académico: Jeffrey S. Cross 1. Introducción

puertos para el transporte de carga [5].

Copyright: © 2021 por los autores. li

Energías 2021, 14, 3519. https://doi.org/10.3390/es14123519 www.mdpi.com/journal/energies

Energías 2021, 14, 3519 2 de 23

Energías 2021, 14, 3519 3 de 23

Energías 2021, 14, 3519 4 de 23

¿Cómo afecta el exceso marítimo portuario mejorado al transporte de antepaís (marítimo)?

Energías 2021, 14, 3519 5 de 23

2. Concepto de investigación y marco metodológico

= +× , : > 0, > 0 > 0, y (1)

Energías 2021, 14, 3519 6 de 23

Los efectos económicos se cuantifican utilizando la y , siendo los costes

Tabla 1. Efectos de la intervención en el puerto de Szczecin.

Escenario sin Escenario con

Máx. calado del buque (m) 9.15 11.1

Peso muerto del granelero seco (toneladas) 20.000 40.087

Capacidad de transbordo­grano (toneladas) 1.400.000 2.280.000

Energías 2021, 14, 3519 7 de 23

3. Entradas y Parámetros 3.1.

Energías 2021, 14, 3519 8 de 23

Tabla 2. Previsión de rendimiento en el puerto de Szczecin en el escenario WI (tasas de crecimiento).

Mineral de hierro + Envase

2023 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Tabla 3. Previsión de rendimiento incremental (WI­W0) en el puerto de Szczecin (toneladas).

Mineral de hierro + Envase

2023 110.363 566.648 737.518 224.846 1.639.375

Energías 2021, 14, 3519 9 de 23

Distancia media ponderada anual al mar (km)

3.3. Competitividad portuaria en el rango Al

Energías 2021, 14, 3519 10 de 23

Calado máximo de buques portacontenedores

Calado máximo de graneleros Puerto de Gdańsk

3.4. Alternativas de rutas marítimas y dispersión de distancias marítimas

Energías 2021, 14, 3519 11 de 23

Puerto Gdynia Gdansk Rostock Szczecin

Diferencia en la distancia de transporte

3.5. Costo de envío diario y unitario de carga seca a granel y en contenedores

­ costos de operación (administración, reparaciones y mantenimiento, personal, provisiones y lubricantes, y

Energías 2021, 14, 3519 12 de 23

DSC = DOC + DVC + DCC, (3)

DSC—el costo de envío diario, DOC—

Cuadro 7. Coste diario de envío de graneleros secos (EUR/día) (2010).

Manning 1389 1847 1847 2069

Reparaciones y mantenimiento 1107 1458 1656 1824

Bernacki i Lis Consulting Ltd Proyectos Ver proyecto

Capacidad de transbordograno (toneladas) 1.400.000 2.280.000

Tabla 3. Previsión de rendimiento incremental (WIW0) en el puerto de Szczecin (toneladas).

costos de operación (administración, reparaciones y mantenimiento, personal, provisiones y lubricantes, y

Consumo de combustible (toneladas/millón de toneladaskilómetro) 3.092 1.674

—previsiones de la iésima categoría de carga (contenedores, carga seca a granel y cereales) en el