Trabajo Monográfico para Optar Al Titulo De: Ingeniero Mecánico

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
RECINTO UNIVERSITARIO PEDRO ARAUZ PALACIOS

FACULTAD DE TECNOLOGIA DE LA INDUSTRIA
Mon UNI - RUPAP
621.436
B197
2008
Trabajo Monográfico para optar al titulo de:

Ingeniero Mecánico
“ELABORACION DE MANUAL GUIA PARA LA

REALIZACION DE PRACTICAS DE
LABORATORIO EN MOTORES DIESEL”.
AUTORES:
Br: Gabriel Armando Baltodano Solórzano.
Br: Miguel Alfonso Dávila Jiménez
TUTOR:
Ing. William Emigdio Urbina Espinoza
Managua, Octubre del 2008

INDICE
CAPITULO I
1. Introducción 1
2. Antecedentes 2
3. Justificación 3
4. Objetivos 4
5. Marco Teórico 5
6. Diseño Metodológico 10
CAPITULO II
Guía de laboratorio No. 1
Verificación y puesta a punto de la culata y sus accesorios.
1. Introducción 11
1.1. Esquema de la culata y sus accesorios 12
1.2. Formas y características de la cámara de combustión 13
1.3. Clasificación de las cámaras de combustión 13
2. Generalidades 14
3. Objetivos de la práctica 14
4. Tiempo de realización 15
5. Valor de la práctica 15
6. Materiales, equipos, herramientas e instrumentos de medición 15
6.1. Materiales 15
6.2. Equipos 15
6.3. Herramientas 16
6.4. Instrumentos de medición 16
7. Medidas de seguridad 16
8. Procedimiento 17
8.1. Procedimiento para el desmontaje de la culata 17
8.2. Proceso para el desmontaje de las válvulas de admisión,
escape y guías de válvulas 18
8.2.1. Desmontaje 18
8.2.2. Limpieza de la culata 19
8.2.3. Verificación y control de la culata 19
8.3. Procedimiento de verificación y control de la culata y sus
componentes 20
9. Cuestionario 25
CAPITULO III
Guía de Laboratorio No. 2
Verificación de pistones, segmentos, bulón, bielas.
1. Introducción 26
2. Generalidades 27
2.1. Estructura del mecanismo biela-pistón 27
2.2. Funcionamiento del mecanismo biela-pistón 28
6.1. Materiales 30
6.2. Equipos 30
8. Procedimiento 32
8.1. Desmontaje del conjunto biela-pistón 32
8.2. Limpieza y verificación de los pistones 32
8.3. Proceso de verificación y control biela-pistón y sus componentes 33
9. Cuestionario 39
CAPITULO IV
Guía de laboratorio No.3
Verificación del cigüeñal y del volante de inercia.
1. Introducción 40
2. Generalidades 41
2.1. Estructura del cigüeñal 42
6.1. Materiales 43
6.2. Equipos 43
6.4. Instrumentos de Medición 43
8. Procedimiento 44
8.1. Verificación del cigüeñal 45
8.2. Proceso de verificación del cigüeñal y volante de inercia 45
8.3. Proceso de armado del cigüeñal en el bloque y volante de inercia 48
9. Cuestionario 50
CAPITULO V
Verificación del bloque y de los cilindros.
1. Introducción 51
2. Generalidades 52
2.1. Estructura del bloque de cilindro 53
6.1. Materiales 54
6.2. Equipos 54
8. Procedimiento 56
8.1. Limpieza del bloque 56
8.2. Proceso de verificación y control 57
9. Cuestionario 59
CAPITULO VI
Reglaje y puesta a punto del sistema de distribución de los motores
diesel.
1. Introducción 60
1.1. Funcionamiento del mecanismo de distribución de gases 60
1.2. Componentes del sistema de distribución de gases 60
2. Generalidades 62
6.1. Materiales 63
6.2. Equipos 63
8. Procedimiento 65
8.1. Proceso de la práctica desmontaje del sistema de distribución 65
8.2. Proceso de verificación y control 66
8.3. Proceso de armado del sistema de distribución 69
8.4. Proceso de calibración de válvulas 70
9. Cuestionario 71
CAPITULO VII
Comprobación y puesta a punto del circuito de lubricación del motor
diesel.
1. Introducción 72
2. Generalidades 72
2.1. Tipos de rozamientos por deslizamiento 73
2.2. Tipos de sistemas de lubricación usados en el motor 74
6.1. Materiales 76
6.2. Equipos 76
8. Procedimientos 78
8.1. Elementos que constituyen una bomba de aceite 79
8.2. Proceso de verificación 80
8.3. Procedimiento para la sustitución del filtro de aceite 81
8.4. Elementos del sistema de lubricación de la parte externa del motor 82
8.5. Estructura del filtro recambiable 83
8.6. Comprobación del circuito de lubricación 84
8.7. Limpieza y control de la válvula de regulación 85
9. Cuestionario 86
CAPITULO VIII
Verificación y puesta a punto del circuito de refrigeración
1. Introducción 87
1.1. Estructura del circuito de refrigeración motor diesel 88
2. Generalidades 89
6.1. Materiales 91
6.2. Equipos 91
8. Procedimientos 93
8.1. Proceso de desmontaje de la bomba de agua y sus accesorios 93
8.2. Montaje y verificación de la bomba de agua 94
8.3. Partes componentes de la bomba de agua 95
8.4. Sustitución de la correa del ventilador 96
8.5. Comprobación del circuito de refrigeración 97
8.6. Verificación y control del termostato 98
9. Cuestionario 100
CAPITULO IX
Comprobación y puesta y punto del circuito de alimentación de
combustible en el motor diesel.
1. Introducción 101
1.1. Estructura del sistema de alimentación diesel 101
2. Generalidades 102
2.1. Función del sistema de alimentación de combustible del motor 102
2.2. Tipos de bombas inyectoras usadas en el motor diesel 103
6.1. Materiales 104
6.2. Equipos 104
6.4. Instrumentos de Medición 105
8. Procedimiento 106
8.1. Procedimientos de la práctica 106
8.2. Comprobación y reglaje de la válvula de seguridad 107
8.3. Comprobación de la bomba de alimentación 109
8.4. Verificación y control del sistema de alimentación 110
9. Cuestionario 111
CAPITULO X
Arranque y puesta a punto del motor diesel.
1. Introducción 112
2. Generalidades 112
2.1. Ciclo de trabajo del motor de cuatro tiempos de diesel 112
6.1. Materiales 114
6.2. Equipos 114
8. Procedimiento 116
8.1. Arranque del motor y puesta en funcionamiento 116
8.2. Comprobación de la presión en los cilindros 117
8.3. Análisis del comportamiento del motor durante su funcionamiento 119
9. Cuestionario 121
Conclusiones y Recomendaciones 122
Bibliografía 124
Anexos 125
Anexo1
Tabla para determinar el diámetro de los pasadores de émbolos
de motores diesel rápidos 126
Anexo 2
Tabla para determinar el diámetro de los pasadores de émbolos
de motores diesel lento 126
Anexo 3
Tabla de holgura en la abertura de los segmentos 127
Anexo 4
Tabla de tolerancia para conicidad y ovalización de cigüeñales 127
Anexo 5
Ajuste de los pernos 128
DEDICATORIA
El presente trabajo monográfico se lo dedico a mis seres queridos, que han

colaborado para alcanzar el ideal que me propuse y en especial:
A Dios quien permitió seguir con vida
A la memoria de mis padres
A mis hijos y esposa
A mis suegros y hermanos
Que con su apoyo silencioso y casi desapercibido, hacen posible que todas las
metas que nos hemos ido trazando en el transcurso de nuestras vidas se realicen
de manera más satisfactorios
Br: Gabriel Armando Baltodano Solórzano
DEDICATORIA
Este trabajo monográfico se lo dedico en especial a:

Dios quien es el que ilumina mi camino, mis padres, mis hermanos, mis suegros,
mi esposa y a mi hija quienes me han dado el apoyo incondicional ante las metas
que me he propuesto a lo largo de mi vida.
Br: Miguel Alfonso Dávila Jiménez

AGRADECIMIENTO
El presente trabajo Monográfico titulado “Elaboración de Manual Guía para la

Realización de Prácticas de Laboratorios en Motores Diesel” será utilizado en las
Carreras de la Facultad de Tecnología de la Industria siendo de mucha relevancia
para el desarrollo de la carrera de Ingeniería Mecánica y sus carrera afines.
Por tanto agradecemos profundamente los gestos de cooperación de todos y cada

uno de los representante de instituciones que sacrificaron su tiempo en
proporcionar información clave para que este estudio llegara a su fin.
Finalmente reiteramos nuestro profundo agradecimiento a profesores, autoridades

de la universidad, y estudiantes de la carrera de Ingeniería que con su aporte de
asesoramiento y su experiencia son parte de este logro que hemos obtenido en
nuestra vida.
Guía de Laboratorio de Motores de Combustión Interna
1. INTRODUCCION
La elaboración del presente Manual Guía para la Realización de Prácticas de

Laboratorio de Motores Diesel tiene mucha relevancia, principalmente para el
estudiante de la Carrera de Ingeniería Mecánica quien podrá poner en práctica los
conocimientos teóricos aprendidos en el aula de clase.
El presente trabajo colaborará en el mejoramiento de los planes de estudio de

la Facultad de Tecnología de la Industria, específicamente en la carrera de
Ingeniería Mecánica.
En este Manual se presentaran 9 guías aplicables a los Motores Diesel

tomando en cuenta las normas de seguridad en el banco de trabajo, hasta la puesta
en marcha del motor, apoyados en el diseño de las guías.
1
2. ANTECEDENTES
La Facultad de Tecnológica de la Industria, conserva hasta el momento un

laboratorio que ya no responde a las necesidades actuales, de igual manera con los
equipos de motores y herramientas.
Debido a que en el plan de estudio están plasmadas las prácticas de

laboratorio, es urgente su recuperación para atender la demanda de la población
estudiantil, la cual ha crecido desde que se creó la Escuela de Mecánica, hoy
transformada en Facultad.
Las prácticas de los laboratorios del motor de combustión interna diesel deben
ser actualizadas a la nueva realidad que la Facultad tiene. Es por eso, la importancia
de la creación del manual guía para los laboratorios.
2
3. JUSTIFICACIÓN
La Facultad de Tecnología de la Industria, en el proceso de renovación de su

pensum académico del 97, tendrá que ir adaptándose a las nuevas políticas
educativas para que los estudiantes puedan enfrentar las exigencias de una
empresa, ya sea estatal o privada.
Deberá ordenar, definir y normalizar su modelo académico en base a las

necesidades de adquirir equipos y herramientas y laboratorios para que los
estudiantes puedan enriquecer sus técnicas al momento de aplicarlas.
Las guías de los laboratorios deberán estar organizadas en tal forma, que
tengan como resultados la puesta en práctica de todos los conocimientos teóricos
adquiridos en la aula de clase y como consecuencia tengan una mayor compresión
práctica.
La elaboración de este Manual Guía para las Prácticas en el Laboratorio, será

un referente indispensable para afrontar los nuevos cambios o ajustes que tengan
que realizar en respuesta a las necesidades académica que actualmente se están
llevando a cabo.
3
4. OBJETIVOS
Objetivo General:
 Elaborar un Manual Guía para las Prácticas de Laboratorio que permita a los
estudiantes de la carrera de Ingeniería Mecánica, la realización del
desmontaje, verificación y montaje de las partes de un motor de combustión
interna a diesel.
Objetivos Específicos:
1. Aplicar las técnicas apropiadas para el desmontaje, verificación y montaje de

los componentes del motor diesel.
2. Diseñar las guías para las prácticas de laboratorio en el desmontaje,

verificación, y montaje de los elementos del motor diesel.
3. Aplicar los conocimientos de mantenimiento en la elaboración de las guías

para una mayor apropiación de los aspectos teóricos en lo referido a los
motores a diesel.
4
5. MARCO TEÓRICO
La elaboración del manual guía de Laboratorio, permitirá la explicación de

las operaciones específicas que conlleva al desmontaje, verificación y montaje de
los componentes del motor en esta práctica. Al comenzar una labor de
mantenimiento se debe de tomar en cuenta el factor de seguridad en el área de
trabajo, las herramientas y los equipos especializados para el desarme del motor.
El manual estará compuesto de las guías necesarias conteniendo los aspectos

siguientes: el proceso del desmontaje, se comienza de la parte superior a la parte
inferior, quitando la tapa de válvula, el tren de balancines, múltiple de admisión y
escape. El segundo paso es el aflojamiento de los pernos de la culata de acuerdo a
como lo especifica el fabricante. El tercer paso es darle vuelta al motor para quitar el
aceite del cárter. A continuación se desmonta la bomba de lubricación, el sistema
biela- pistón (desmontar las tapas de biela y el pistón), el desmontaje de las
bancadas principales del cigüeñal. El desmontaje del cigüeñal puede ser de dos
maneras, haciendo uso de los soportes técnicos para poner en reposo al cigüeñal; de
lo contrario ubicándolo de forma vertical. Para el desmontaje final se procede con la
extracción de las camisas o cilindros del block. La información arriba descrita es
meramente de aspecto general.
El proceso de verificación se puede realizar de varias formas destacándose

entre ellos la verificación por medio de los parámetros funcionales de los elementos o
conjuntos.
Los términos y definiciones que a continuación se señalan, facilitarán en gran
manera la comprensión del presente documento.
Eje de balancín
Es la palanca que transmite directa o indirectamente el movimiento de la leva
a la válvula.
5
Válvulas
Estas piezas tienen que ser resistentes y flexibles para tener buena
característica de resistencia al desgaste especialmente en la zona del plato de
asiento de válvula que asienta contra el casquillo.
Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el
momento oportuno de cada ciclo. La de admisión suele ser de mayor tamaño
que la de escape.
En una válvula se distinguen las siguientes partes: pie de válvula, vástagos,
cabeza y asiento de válvula.
Culata
Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden
ser de fundición de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos
del motor como son: válvulas, balancines, inyectores.
Empaque de culata
Este elemento está formado por dos láminas de cobre muy delgada que
aprisionan entre cada una de ellas, un relleno de fibras de amianto prensado.
Bloque
Es la estructura básica del motor. Conocido también como bastidor. En él, van
alojados los cilindros, cigüeñal, árbol de levas, y de igual manera, los
accesorios.
Colector de admisión
Es el elemento encargado de hacer llegar lo mejor posible el aire, para los
motores diesel de inyección directa e indirecta, al interior de los cilindros.
Suele estar construido de aluminio, es un elemento que no está sometido a
grandes temperaturas ya que los gases que entran son gases frescos. El
número de orificios del colector dependerá del número de cilindros del motor.
6
Colector de escape
Sirve de camino de salida de los gases quemados en la combustión hacia el
exterior. Soportan grandes temperaturas por eso, se fabrican de hierro
fundido con estructura perlítica para darle una buena resistencia a las altas
temperaturas.
Camisas o Cilindros
Son los cilindros por cuyo interior se desplazan los pistones. Suelen ser de
hierro fundido y tienen la superficie interior endurecida.
Pistón o émbolo
Es el elemento móvil que se desplaza en el interior de cilindro el cual recibe
directamente sobre él, el impacto de la combustión de la mezcla. Se divide en
dos partes fundamentales: lo que se denomina cabeza del pistón y la otra
llamada falda del pistón.
Segmentos o anillos
Son piezas circulares metálicas, autotensadas, que se instalan en las ranuras
de los pistones para servir de cierre hermético.
Biela
Es el elemento que sirve de unión entre el pistón y el cigüeñal, es el que
transmite todo el esfuerzo del pistón a las muñequillas del cigüeñal. La biela
consta de cabeza de biela, cuerpo de biela y pie de biela.
Árbol de levas
El árbol de levas es el elemento encargado de vencer la fuerza que ejercen
los muelles, sobre las válvulas a través de los mecanismos de mando para
poder abrir y cerrar las válvulas en el momento preciso.
7
Varillas de empuje
Son los elementos que sirven de unión entre los taqués y los balancines.
La acción de empuje debe ser resistente a la flexión para vencer la acción del
resorte sin deformación elástica alguna. Las varillas se construyen con acero
al carbono de alta resistencia.
Cigüeñal
Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en
movimiento rotativo. Está montado en el bloque en los cojinetes principales
los que, están lubricados.
Se distinguen las siguientes partes: muñequillas de apoyo o de bancada.,
muñequillas de bielas, manivelas y contrapesos, engranajes de mando y
taladros de lubricación
Bomba de aceite
Está localizada en el cárter del motor. Su misión es bombear aceite para
lubricar los cojinetes y las partes móviles del motor.
Bomba de agua
Es la encargada de hacer circular el refrigerante a través del bloque del motor,
la culata y el radiador.
Circuito de refrigeración
Mantiene la temperatura del motor dentro de un rango de temperatura idónea,
para el perfecto funcionamiento del mismo. Sus elementos son: radiador,
termostato, circuito, ventilador y depósito de expansión.
Engranaje de distribución
Conduce los accesorios y mantiene la rotación del cigüeñal, árbol de levas,
eje de leva de la bomba de inyección. El engranaje del cigüeñal es el
engranaje motriz para todos los componentes que deben estar sincronizados.
8
Circuito de alimentación diesel

Es el conjunto de elementos encargados de enviar a una determinada presión,
el combustible purificado hacia el sistema de inyección. Estos componentes
son el filtro primario, filtro secundario, toberas, bomba auxiliar de combustible,
bomba inyectora e inyectores.
Inyector
Su función es atomizar el combustible en la cámara de combustión.
Calentadores
Calientan las paredes del cilindro para que el combustible atomizado tenga un
mejor trabajo y un arranque efectivo.
9
6. DISEÑO METODOLOGICO
La información de esta investigación se llevo a través de diferentes consultas

a profesores, alumnos activos, alumnos egresados y autoridades involucradas en el
tema investigado.
Este manual tiene sus fundamentos aplicado a los diferentes manuales,

folletos y páginas web enfocados al mantenimiento de los motores de combustión
interna a diesel.
El siguiente paso fue la elaboración de la guías, el procedimiento se realizo de

la siguiente manera:
 Revisión del programa para determinar las horas de laboratorio que se

recomiendan en este manual, y al mismo tiempo los objetivos que se quieren
alcanzar.
 Visitas a talleres con un alto nivel de experiencia en el ramo de la mecánica

automotriz: talleres Pellas, talleres de Autónica, Grupo Q y otros.
10
1. INTRODUCCION
La culata es una de las piezas principales del motor, también se conoce con el
nombre de tapa de cilindro ya que su misión es tapar la cámara de combustión para
que los gases admitido queden comprimidos en el interior de la cámara de
combustión. Su construcción es muy robusta y con una forma apropiada para que
pueda resistir las fuerzas de expansión de los gases y las altas temperaturas
producto de la combustión.
En las culatas se alojan las válvulas de admisión y escape, los conductos

correspondientes al inyector, la antecámara si las hay, además tiene las
canalizaciones para la circulación del agua de refrigeración que vienen del bloque,
conductos de lubricación y los conductos de los gases de admisión y escape.
La culata se fija al bloque mediante espárragos de acero de gran resistencia

ya que estos resisten el esfuerzo que provocan los gases que se comprimen. Entre
la culata y el bloque se dispone una junta a fin de evitar pérdidas de compresión y
comunicación entre las canalizaciones de refrigeración y lubricación. Las juntas
deben resistir las altas presiones y temperaturas.
El desmontaje, verificación y montaje de la culata y sus accesorios es necesario
realizarlo cuando se ha diagnosticado: Pérdida de compresión, Excesivo consumo de
aceite o mal estado de la junta de culata.
Las culatas según el tipo de motor donde van instaladas se clasifican en:
a) Culata Única: Se emplean para motores diesel de vehículos rápidos como:

vehículos livianos y lanchas rápidas etc. o sea para motores pequeños. Como
su nombre lo indica es una culata única para todos los cilindros y como
variante puede ser una culata para tres, cuatro, y seis cilindro.
11
b) Culatas Individuales: Este tipo de culata se emplean para motores diesel

lento. Su uso se debe a que resultan piezas de más fácil manejo, más
pequeña menos pesada, más fácil su reparación
1.1. ESQUEMA DE LA CULATA Y SUS ACCESORIOS
1. Culata de cilindro
2. Contra tuerca
3. Tornillo de ajuste
4. Buje del eje de balancín
5. Collar partido
6. Asiento de resorte de válvula superior
7. Resorte de válvula exterior
8. Resorte de válvula interior
9. Junta de vástago de válvula
10. Tapón de refrigeración
11. Asiento de resorte interior
12. Guía de válvula
13. Válvula
14. Encastre de válvula
15. Surtidor de agua
16. Balancín de válvula
17. Esparrago múltiple de escape
18. Guía de culata
19. Espárrago del múltiple de admisión
20. Conducto de admisión
21. Conducto de escape
12
1.2. FORMAS Y CARACTERISTICA DE LAS CAMARAS DE COMBUSTION

En el espacio pequeño llamado cámara de combustión el motor desarrolla su
función vital como es quemar el combustible aprovechando su energía.
1.3. CLASIFICACION DE LAS CAMARAS DE COMBUSTION

a) Cámara de inyección directa
b) Cámara de inyección indirecta
a) Cámara de inyección directa

Los tipos más simple de cámara de combustión son los empleados en los
motores de inyección directa. En este tipo de inyección el combustible es
inyectado por medio de tobera de agujeros para conseguir una pulverización
muy fina y una repartición uniforme del chorro en toda la cámara. La presión de
inyección va desde 140 hasta 250 kg/cm2.
b) Cámara de inyección indirecta

Los motores de cámara de inyección indirecta se caracterizan por tener la
cámara de combustión dividida en dos partes: la cámara de precombustion y la
cámara de combustión propiamente dicha.
La cámara de precombustión permite el empleo de una presión de inyección más

baja que la de los motores de inyección directa desde 65 hasta 115 kg/cm2.
13
2. GENERALIDADES
CULATA
Es una pieza de forma compleja que se instala por encima del grupo de
cilindro o por encima del bloque. Por lo general se fabrica de aleaciones de
hierro, cobre y de aluminio (más usada en automóviles). Su función es hacer
un cierre hermético sobre el bloque de cilindros por medio de un empaque. La
culata lleva un empaque de acero forrado con amianto. Se sujeta por medio
de espárragos y tuercas al bloque los cuales deben apretarse
cuidadosamente para evitar su deformación y que se produzcan perdidas de
compresión y potencia del motor.
LAS VALVULAS
Son las encargadas de abrir y cerrar los conductos de admisión y escape en la
culata del motor; formando un sello con su cara y el asiento en la culata, para
evitar pérdidas de compresión.
EJE DE BALANCINES
Es un elemento del motor, que se encuentra ubicado en la parte superior de la
culata. Su función es la de abrir y cerrar las válvulas en el momento preciso a
través del movimiento que la transmite el eje de levas por medio de los
botadores y varillas de empuje. Se compone de las siguientes partes:
balancines, eje, resortes y soportes.
3. OBJETIVOS DE LA PRACTICA
1. Identificar las diferentes partes de la culata y sus accesorios.
2. Aplicar los conocimientos de mantenimiento para una mayor apropiación de
los aspectos teóricos en lo referido al estudio técnico de la culata y sus
accesorios.
3. Realizar un diagnóstico para las reparaciones de la culata y sus accesorios.
4. Verificar el buen funcionamiento de la culata y sus accesorios.
14
4. TIEMPO DE REALIZACION
3 Horas
5. VALOR DE LA PRACTICA
10 Puntos
6. MATERIALES, EQUIPOS, HERRAMIENTAS E INSTRUMENTOS DE

MEDICION
6.1. MATERIALES
Diesel
Brocha
Hilaza
Lijas grano 180
Desengrasante
Aceite nuevo para motor 20w50
Grasa
Plástico
Azul de Prusia
6.2. EQUIPOS
Banco de trabajo
Prensa mecánica
Prensa hidráulica 250 psia
6.3. HERRAMIENTAS
Cepillo de alambre
Raqueta
Equipos individuales de herramientas
Extractor de guía de válvulas
Útil para desmontar las válvulas
15
6.4. INSTRUMENTOS DE MEDICION

Comprobador de muelle de válvula (dinamómetro)
Mármol L= 800 mm * A= 630 mm
Torquímetro de ½” 20 lb.pie a 250 lb.pie
Comparador de carátula 0 - 5 mm resolución de 0.01 mm
Base magnética
Regla plana biselada 200 mm a 800 mm
Calibre de hojas 0.05 – 1 mm: 20 hojas
Goniómetro de precisión 0- 3600
Micrómetro para exteriores 0- 25 mm resolución 0.01 mm
Compás para interiores 150 mm de longitud
Alexómetro de profundidad 50 mm – 150 mm
Escuadra lisa de 75 mm * 50 mm
7. MEDIDAS DE SEGURIDAD EN EL AREA DE TRABAJO
1. Utilice pantalones de trabajo y camisas de mangas largas abotonadas para

proteger las piernas y los brazos.
2. Quítese anillos, relojes de pulsera y aretes.
3. Utilizar zapatos de cuero y si es posible con puntas de acero.
4. Lentes o gafas transparente de seguridad durante todo el tiempo que
permanezca en el taller.
5. Mantener los pisos limpios de desechos y basura. Los operarios pueden
tropezarse con mangueras de aire, cables eléctricos, partes y herramientas
dejadas sobre el piso.
6. Mantener los líquidos inflamables lejos de chispas, llamas y/o temperatura
superiores a los líquidos ya que podría causar explosiones.
7. Mantener las herramientas limpias.
8. Utilizar las herramientas de acuerdo a las actividades a realizar.
9. Al utilizar aire a presión no sopletee en aéreas polvosas.
10. Utilizar mascarilla de protección.
16
8. PROCEDIMIENTOS
8.1. PROCEDIMIENTO PARA EL DESMONTAJE DE LA CULATA

1. La separación de la culata del bloque de cilindro no debe realizarse nunca en
caliente, con el objeto de evitar posibles deformaciones en la misma debido a
las tensiones internas.
2. Aflojar el grifo de desagüe del radiador y vaciar el agua del circuito de
refrigeración hasta un nivel ligeramente inferior al de la culata.
3. Si la operación se realiza sobre una maqueta se debe soltar previamente el
tubo de escape, se quita a continuación los colectores de admisión y escape
con sus respectivas juntas, para lo cual se sueltan los tornillos de fijación a la
culata.
4. Retirar los manguitos del agua que van acoplado a la culata y las tubería
de aireación del cárter.
5. Desmontar las tuberías de combustible.
6. Quitar la tubería de alta presión, proteja las conexiones de los inyectores y de
la bomba.
7. Desconectar el cable o el tubo del indicador de temperatura.
8. Desconectar los calentadores.
9. Retirar los calentadores.
10. Retirar los inyectores.
11. Soltar los tornillos que fijan la tapa de balancines y a continuación se retira
esta con su junta correspondiente.
12. Aflojar al máximo los tornillos que se emplean para el reglaje de las válvulas.
13. Quitar las tuercas o los tornillos de los soportes del eje de balancines y retirar
este conjunto de la culata.
14. Sacar las varillas empujadoras y marcar su posición de montaje con el objeto
de poder volverlas a colocar en su posición original.
15. Aflojar los pernos de la culata dando una vuelta a cada una en el orden que
previamente ha sido indicado por el fabricante hasta que toda la presión haya
desaparecido y extraer los pernos.
17
16. Para separar la culata del bloque no es conveniente apalancar nunca con una
herramienta punzante, basta generalmente con girar el cigüeñal, porque la
propia compresión de los cilindros es suficiente para que se despegue del
bloque. Esta operación puede realizarse también por medio de ligeros golpes
sobre la culata con un mazo de plástico.
8.2. PROCESO PARA EL DESMONTAJE DE LAS VALVULAS DE ADMISION,

ESCAPE Y GUIAS DE VALVULAS
8.2.1. Desmontaje
1. Por medio del útil para desmontar las válvulas comprimir los muelles para que
se puedan liberar los vástagos de las válvulas, retirar de ellas los clips y los
semicono que fijan los muelles a la culata. ( fig. 1 )
2. Retirar el útil y quitar las cazoletas y los muelles, extraer por la parte inferior
las válvulas de sus guías y depositar todas las piezas sobre la bandeja de
trabajo.
3. Ordenar las válvulas sobre una tabla o un cartón con agujeros para su
posterior identificación y montaje en la misma posición de su desmontaje
(fig.2)
Figura 2 Figura 1
18
8.2.2. Limpieza de la culata

1. Para eliminar las incrustaciones carbonosas de la cámara de combustión
de los orificios de paso de las guías y de los conductos de admisión y
escape, se realiza por medio de un cepillo metálico circular acoplado a un
taladro eléctrico.
2. A continuación se sopla con aire comprimido la culata y los orificios para

eliminar el polvo carbonoso depositado durante el rascado o limpieza. Se
debe lavar la culata en una solución de agua y de soda cáustica u otro
producto adecuado, esto se hace para eliminar los depósitos calcáreos que
quedan adheridos en las cámaras de refrigeración y lubricación.
8.2.3. Verificación y Control de la Culata

1. Comprobar visualmente que no existan grietas en la superficie de apoyo
de la culata, en los conductos de admisión y escape así como en las
cámaras de combustión. En caso de duda y como mayor garantía se
puede utilizar para esta comprobación el detector de grietas.
2. Comprobar si existe alabeo en el asiento de la culata con la ayuda de un
comparador de reloj o mediante una regla plana biselada de 200 mm a
800 mm.
3. También se puede comprobar deslizando la misma sobre el mármol que
previamente se ha untado con pintura de marcar. Si la superficie queda
manchada de forma irregular es necesario realizar un rectificado en la
superficie de asiento por medio de una rectificadora de superficie.
4. En caso de tener que rectificar hay que tener en cuenta la altura nominal
de la culata y el espesor que se puede rectificar, sin que se perjudique el
volumen de la cámara de combustión. Estas características las determina
el fabricante para cada tipo de motor.
19
8.3. PROCEDIMIENTO DE VERIFICACION Y CONTROL DE LA CULATA Y

SUS COMPONENTES.
Compruebe la planicidad, prueba hidrostática y la elongación de los pernos de la
culata
Tabla # 1 Valores promedio
Culata Medida Limite Proceso de Verificación

Estándar Admisible
Deformación 0.15 mm
Prueba
Hidrostática 4 Kg/cm2
Elongación del
perno de la 13.5 mm 12.6 mm
culata
20
Realice las siguientes mediciones de las válvulas de admisión

Medida Límite
Válvula de admisión Proceso de Verificación
Estándar Admisible
Ángulo de cara de la válvula 300
Grosos del margen de 1,1 mm 0,6 mm

válvula
Diámetro del vástago 5,985 mm 5,970 mm
Longitud de la válvula
105,15 mm 104,65 mm
21
Realice las siguientes mediciones de las válvulas de escape

Válvula de Escape Medida Límite Proceso de Verificación
Estándar Admisible
Ángulo del asiento de

válvula 450
Grosor del margen de

válvula 1.2 mm 0,7 mm
Diámetro del vástago

5,975 mm 5,960 mm
Longitud de la válvula 105,02 mm 104,52 mm
22
Mida la tensión, longitud y desviación de los resortes de válvula de admisión y

escape
Resortes de válvula de Medida Límite Proceso de Verificación
Admisión y Escape Estándar Admisible
Tensión del resorte

149,9 a 166,1 N 150,2 a 165,8 N
( A)
Longitud de los resortes 46,8 mm 46,5 mm
( B)
Desviación de los
resortes 2,0 mm
( C)
23
Mida el diámetro del casquillo de guía con un calibrador para interiores

Medida Límite Proceso de Verificación
Estándar Admisible
Guía de válvula de Admisión y

Escape
6,030 mm 6,010 mm
Mida el juego entre el Vástago de Válvula y la Guía

Guías Medida Standard Límite Admisible Proceso de Verificación
Guía de válvula de Admisión 0,035 mm a 0,10 mm

0,070 mm
0,025 mm a
Guía de válvula de Escape 0,08 mm
0,060 mm
24
9. CUESTIONARIO
1. ¿Cuál es la función de la culata y de que materiales se puede fabricar?

2. Mencione los elementos que componen a la culata y explique el
funcionamiento de cada uno de ellos.
3. Mencione 6 causas que pueden producir desperfectos en la estructura de la
culata.
4. Explique por qué se aplica el par de apriete del centro hacia los extremos al
socar los pernos de la culata.
5. Mencione las causas que provoca que una válvula se queme.
6. ¿Por qué se debe hacer la prueba hidrostática a la culata?
7. Mencione la forma en que usted puede diferenciar la válvula de admisión y la
de escape.
8. Mencione los tipos de cámara de combustión para motores de combustión
interna y explique cada una de ella.
9. Para comprobar el estado de los resortes hacemos uso de:
a) Tacómetro
b) Tensómetro
c) Dinamómetro
10. Los calentadores son accesorios que generalmente se instalan en los
motores diesel con:
a) Cámara abierta
b) Antecámara
c) Inyección directa
25
1. INTRODUCCION
Este conjunto de elementos motrices está conformado por el émbolo también
conocido como pistón. Este es el elemento móvil que se desplaza en el interior del
cilindro, los segmentos, cabeza, falda del pistón, y la biela, que es el elemento
intermedio entre el embolo y el cigüeñal.
La función específica del pistón consiste en recibir directamente la fuerza de
expansión de los gases durante la combustión. Fuerza destinada a mover el motor
mediante la adecuada transformación de la energía térmica producida por la
combustión en energía puramente mecánica.
Los materiales de que están construidos los pistones son los siguientes:
Grupo de aleaciones Densidad Kg/dm Observación
Al Si 12 Cuando mayor sea el contenido
ALEACIONES 2.7
Cu- Ni de Si tanto menor es la dilatación
DE ALUMINIO térmica y tanto menor el desgaste
Al Si 18
SILICIO (Al-Si) 2.68 pero mayores las dificultades de
Cu Ni
2.65 mecanizado y fabricación.
Al Si Cu Ni
La función de los segmentos es mantener herméticamente cerrado el recinto

volumétrico del cilindro durante el desplazamiento del pistón, asegurar la lubricación
del cilindro y transmitir el calor absorbido por el pistón a la pared del cilindro.
Existen dos tipos de segmentos:
1- Segmentos de compresión
2- Segmento de engrase
Los materiales en que están construidos los segmentos son:
Silicio 2.50 % 2.80 %
Azufre no más de 0.10 % *******
Fósforo 0.50 % 0.70 %
Manganeso 0.60 % 0.80 %
Carbón combinado 0.60 % 0.80 %
Carbón total 3.50 % 3.80 %
Hierro fundido El resto El resto
26
2. GENERALIDADES
Las condiciones de trabajo de las piezas del sistema biela – pistón se

caracteriza por ser considerables y variables rápidamente, las fuerzas que surgen en
ellas durante los diferentes regímenes de funcionamiento del motor. La magnitud y
el carácter con que varían las cargas mecánicas, que soportan estas piezas, se
determinan a base de la investigación cinemática y dinámica del mecanismo Biela –
Manivela.
2.1. ESTRUCTURA DEL MECANISMO BIELA – PISTON
1. Anillo de compresión
2. Anillo de compresión
3. Anillo aceitero
4. Pistón
5. Seguro
6. Bulón
7. Buje
8. Perno
9. Biela
10. Cojinete superior
11. Cojinete inferior
12. Tapa de biela
13. Tuerca
27
2.2. FUNCIONAMIENTO DEL MECANISMO BIELA – PISTÓN
El mecanismo Biela- Pistón es el principal sistema del motor ya que a este se

acoplan los demás sistemas del motor, consta de piezas móviles e inmóviles. Las
piezas inmóviles son: cárter, culata, cilindro, bloque y bandeja (donde se deposita el
aceite) y las piezas móviles son: pistón, anillos, cigüeñal, volante y biela.
Pistón
Es el que recibe la fuerza de la combustión, trasmitiendo al cigüeñal por medio
de la biela, en el van montados los anillos. Debe estar fabricado con
presiones para qué ajuste adecuadamente en el cilindro, también debe ser de
construcción robusta para que resista la fuerza de combustión. Las Partes del
pistón son: cámara, cabeza, ranura y falda.
Cámara
Recibe la presión de los gases, se fabrican plano o forma perfilada (Diesel).
Según el tipo de motor el fondo del pistón puede ser: de cámara centrada,
cámara descendente y plano
Cabeza del pistón

La cabeza del pistón puede ser: plana, cóncava e irregular. Las diferentes
formas tienen por objeto conseguir mayor o menor turbulencia de los gases
según el tipo del motor.
Anillos del pistón

Son los encargados de efectuar un cierre hermético entre el pistón y el
cilindro, así como barrer el aceite de lubricación de la pared del cilindro
Forma de unión de los anillos

La forma de la unión de los añillos puede ser cualquiera de las siguientes: En
diagonal, en tope (la más usada), en tope con tornillo de retén.
28
Sección transversal de los anillos

La sección transversal de los anillos de compresión puede ser: Rectangular,
cónica, con chaflán en la parte interior, con bisel interno y externo, con
entalladura en la parte interior y en forma de trapecio unilateral.
Motor Diesel: 3 – 4 anillos de compresión.

1 – 2 anillos de barrido de aceite.
Bulón del pistón

Sirve para unir el pistón con la biela. Es un segmento de tubo de Acero 40 ó
45 con paredes gruesas, sometido a tratamiento térmico también la superficie
del bulón se somete a pulido.
Biela
La biela es la encargada de transmitir al cigüeñal la fuerza de empuje del
pistón. En el pie de biela generalmente lleva un buje que une la biela al pistón
por medio de un bulón.
1. Realizar las operaciones de desmontaje y verificación del conjunto biela
pistón.
2. Realizar el montaje del conjunto biela-pistón y comprobar su buen
funcionamiento.
3 horas
10 puntos
29

MEDICION
6.1. MATERIALES
Diesel
Brocha
Hilaza
Lijas grano 180
Desengrasante
Grasa
Plástico
6.2. EQUIPOS
Banco de trabajo
Balanza de cero constante
Alineador de Biela
6.3. HERRAMIENTAS
Raqueta
Limpiador de ranura
Martillo de goma
Extractor de seguro
Extractor de segmento
Equipo individuales de herramientas
Útil de montaje de casquillo del bulón
Cinta para empistonar
30

Base magnética
Calibre de hojas 0.05 – 1 mm 20 hojas
Micrómetro para exteriores 0 - 25 mm resolución 0.01 mm x 75-100 y 25-50
Micrómetro para interiores de 25 - 50
1. Utilizar pantalón de trabajo y camisa de mangas largas abotonadas para

2. No utilizar anillos y relojes de pulseras que puedan engancharse en el motor o
causar un corto circuito en las conexiones eléctricas.
3. Utilizar zapatos de cuero ayuda a proteger los pies en caso que caigan en
ellos piezas o herramientas, los zapatos con puntas de acero darán
protección a los pies.
4. Utilice lentes o gafas de seguridad transparente durante todo el tiempo que se
esté en el taller.
5. Utilizar guantes de cuero.
6. No desarmar el motor en caliente.
7. Ordenar las piezas de acuerdo al desmontaje realizado.
31
8. PROCEDIMIENTOS
8.1. DESMONTAJE DEL CONJUNTO BIELA-PISTON
1. Liberar las tuercas o pernos de la tapa de biela y extraer el conjunto biela-

pistón.
2. Colocar el conjunto en el banco de trabajo.
3. Por medio del útil adecuado separar los segmentos de las ranuras del pistón.
Colocar junto cada juego sobre el banco de trabajo.
4. Desmontar el bulón que une la biela con el pistón, siguiendo en cada uno el
proceso más adecuado según el tipo de montaje entre ambos elementos.
5. Colocar por juegos completos sobre la bandeja o banco de trabajo los
elementos desmontados para su verificación y posterior montaje.
8.2. LIMPIEZA Y VERIFICACION DE LOS PISTONES
1. Por medio de una escobilla metálica se eliminan las incrustaciones en la

cabeza del pistón y en los asientos de los segmentos. Si la carbonilla no se
desprende con facilidad de la ranura del pistón emplear para esta operación
un limpiador de ranura.
2. Lavar a fondo con gasolina toda la superficie exterior e interior del pistón y
secarlo con aire a presión para eliminar todos los restos de impureza en los
orificios de lubricación.
3. Comprobar que no exista grieta en la superficie del pistón y en los asientos del
bulón. En caso de existir grietas o cualquier desperfecto en el mismo, se debe
de sustituir el pistón por uno nuevo.
4. En caso de sustituir uno o más pistones, comprobar por medio de una balanza
de cero constante que el peso de los nuevos pistones es igual ha los que no
han sido sustituidos. Se admite una diferencia máxima de peso entre mayor y
menor de 2.5 gramos.
32
8.3. PROCESO DE VERIFICACION Y CONTROL BIELA-PISTON Y SUS

COMPONENTES.
Mida el diámetro exterior de cada pistón y anote el resultado.

Medida Límite
Proceso de Verificación
Estándar Admisible
95,92 mm 95,93 mm
95,93 mm 95,94 mm
95,94 mm 95,95 mm
33
Mida la holgura entre el segmento y la hendidura del pistón

Medida Limite
Segmento Proceso de Verificación
Estándar Admisible
0,091 mm a
1
0,135 mm
0,090 mm a
2 0,20 mm
0,130 mm
0.030 mm a
Aceite
0,075 mm
34
Mida el diámetro interior del alojamiento del calibre del bulón.

Medida Limite
Punto Proceso de Verificación
Estándar Admisible
34,012 mm 34,016 mm
A═
B═ 34,016 mm 34,020 mm
35
Mida la separación de los extremo de cada segmento.

Medida Limite
Segmento Proceso de Verificación
Estándar Admisible
1
0,39 mm 0,27 mm
Compresión
2
0,57 mm 0,47 mm
Compresión
3
0,40 mm 0,20 mm
Aceitero
36
Mida el diámetro exterior del bulón.

Medida Limite
Estándar Admisible
34, 008 mm 33, 996 mm
37
Mida el alineamiento de la biela mediante un alineador y una galga de espesores

Biela Medida Limite Proceso de Verificación
Estándar Admisible
Curvatura 0,03 mm Cambie la biela
Torcedura 0,15 mm Cambie la biela
38
9. CUESTIONARIO
1. Mencione las partes del pistón.

2. ¿Qué cuidado se debe de tener a la hora del montaje de los pistones?
3. Explique cómo deben quedar repartidas las aberturas de los segmentos en un
pistón y diga el por qué.
4. Explique cuál es la función de la biela y cómo está constituida.
5. ¿Qué avería originaria el desgaste excesivo de los cojinetes de biela?
6. Mencione los pasos a realizar para medir la holgura de los cojinetes con la
cinta de plastigage.
7. La forma más correcta de limpiar el carbón de los pistones es:
a) Con una raquetita
b) Con la máquina de cuesta de vidrio
c) Con el escariador de ranura
8. Las bielas están sujetas a los esfuerzos de.
a) Tensión
b) Compresión y tensión
c) Flexión
9. Si no hay especificaciones para la colocación de los números de las bielas
estos deben ir :
a) Al lado de turbo cargador
b) Al lado derecho del motor
c) Al lado del árbol de leva
10. Explique los pasos para instalar pistones, bielas, anillos, bulones y cojinetes
de biela.
39
1. INTRODUCCION
En los motores diesel y vehículos altamente revolucionados suelen emplearse

cigüeñales que poseen dos brazos de manivelas para cada cilindro y un numero de
muñones de apoyo equivalente al número de cilindro más uno. Esto quiere decir que
si un motor tiene cuatro cilindros, el cigüeñal poseerá ocho manivelas y cinco
muñones, no sucediendo así en los motores de gasolina de mediana potencia, en
estos se emplean cigüeñales cuyo número de apoyo corresponde al número de
cilindro menos uno.
Este tiene la función principal de transformar el movimiento alternativo del

pistón en movimiento rotatorio, recibe la fuerza desarrollada por todos los pistones
para mandarlas al volante del motor. Todo cigüeñal posee las siguientes partes:
muñones dispuestos en forma de línea para su apoyo en bloque, contrapesas de
equilibrio estático y dinámico, los muñones de biela, y orificio de lubricación.
Ambos tipos de muñones están unidos por medio de los brazos del cigüeñal.
Por el lado de la salida de fuerzas del cigüeñal está fijada la volante del motor y al
lado contrario del cigüeñal están colocados los engranajes de accionamiento del
árbol de levas; de la bomba de aceite del distribuidor del encendido y el trinquete
para hacer girar el cigüeñal y la correa de transmisión.
VOLANTE
Es una masa cilíndrica, equilibrada, ubicada en el extremo trasero del
cigüeñal, la cual lleva una corona dentada puesta a presión o apernada,
donde se acopla el motor de arranque para el arranque inicial del motor de
combustión interna. Es un almacenador de energía, con la cual se salvan los
tiempos de vacío del motor, los puntos muertos y se equilibran las
oscilaciones en el número de revoluciones del motor.
40
CONTRAPESO DE LOS CIGUEÑALES

Las fuerzas centrifugas que actúa en los cigüeñales originadas por el
movimiento giratorio gravita sobre los muñones, manivelas e incluso sobre
parte del cuerpo de la biela de un modo desequilibrado que haría vibrar
fuertemente todo el motor con el gran riesgo de que el árbol del cigüeñal se
rompa por alguno de sus puntos más débiles (muñones de biela, muñones de
apoyo del cigüeñal).
MUÑONES TRASEROS Y DELANTEROS DE LOS CILINDROS

Cuando se habla de muñón delantero se hace referencia a la longitud que
ocupa el cojinete de bancada de cigüeñal, pero en realidad el eje motriz no
termina en este punto sino que se prolonga hacia adelante con el objeto de
alojar el piñón que acciona el mecanismo de distribución.
ORIFICIO DE ENGRASE DEL CIGUEÑAL

Los modernos motores de combustión están lubricados mediante una red de
canalizaciones practicadas en la estructura del bloque, llegando el aceite a
toda la superficie del motor sometida a fricción por rodadura o deslizamiento
principalmente a los muñones del cigüeñal.
2. GENERALIDADES
El cigüeñal es la pieza de mayor importancia en los motores y se construye

dándole unas dimensiones relativamente grandes de manera que ofrezcan una
seguridad máxima en comparación con las otras piezas del motor.
Su finalidad es de modificar el movimiento alternativo en giratorio, los

cigüeñales se basan en el principio de la manivelas, el cual consiste en que todo par
de fuerza aplicado cada una de ellas diametralmente opuesta a la otra, origina otra
nueva fuerza cuya trayectoria es circular siempre y cuando el eje que soporta esta
combinación de fuerza sea libre.
41
2.1. ESTRUCTURA DEL CIGÜEÑAL
1- Muñones de Bancada
2- Muñones de Biela
3- Contrapesos
4- Orificios de Lubricación
5- Agujeros de balanceo
6- Engrane de distribución
7- Brida
8- Cuñero del piñón
3. OBJETIVOS DE LA PRÁCTICA
1. Que el estudiante conozca las partes principales del cigüeñal.
2. Que el estudiante sea capaz de determinar cuándo es necesario proceder a la

rectificación del cigüeñal.
3. Que realice las verificaciones en cada una de las partes del cigüeñal
3 Horas
10 Puntos
42

MEDICION
6.1. MATERIALES
Diesel
Brocha
Hilaza
Desengrasante
Grasa
Plástico
Mascarilla
Gasolina, gas oíl
6.2. EQUIPOS
Banco de trabajo
Bandeja de recolección de piezas (para el lavado)
Aceitera
6.3. HERRAMIENTAS
Raqueta
Equipo individuales de herramientas
Extractor de engranaje

Base magnética
43
1. Utilice pantalones de trabajo y camisas de mangas largas abotonadas.

2. Quítese anillos, relojes de pulsera, y aretes.
3. Utilizar zapatos con puntas de acero.
4. Llévese lentes o gafas de seguridad durante todos el tiempo que permanezca
en el taller.
5. Mantener los pisos limpios de desechos y basura.
6. Los operarios pueden tropezarse con mangueras de aire, cables eléctricos,
partes y herramientas dejadas sobre el piso.
10. Utilizar mascarilla de protección
8. PROCEDIMIENTOS
1. Antes de desmontar el cigüeñal mida el juego axial.

2. Cuando se desmonte el cigüeñal hacerlo con cuidado levantándolo de los
extremos uniformemente.
3. La cota máxima de rectificado de las muñequillas del cigüeñal no debe nunca
sobrepasar un rebaje superior a 1mm ya que entonces aumentara la presión
superficial unitaria sobre dicha zona y se debilitaría el cigüeñal.
4. Siempre que sea rectificado el cigüeñal es imprescindible proceder a la
limpieza de los conductos de engrase; esto se hace para eliminar en ellos los
restos de suciedad y residuos abrasivos, que al mezclarse con el aceite
causaría un rápido desgaste en los elementos del motor.
5. De existir algún cojinete dañado deben limpiarse detenidamente con gasolina
todos los conductos de aceite en el bloque o en el cigüeñal y soplarlo con aire
a presión. Esta limpieza debe hacerse extensible también a la bomba y a al
filtro de aceite.
44
8.1. VERIFICACION DEL CIGÜEÑAL
Lavar previamente el cigüeñal con gasolina y comprobar que las muñequillas

de apoyo o las de biela no presenten grietas en su superficie. De ocurrir esto,
es preciso sustituir el cigüeñal.
Comprobar que las muñequillas están perfectamente lisas y sin señales de
picaduras. En caso de presentar estas anomalías, es necesario proceder al
rectificado del cigüeñal.
8.2. PROCESO DE VERIFICACION DEL CIGÜEÑAL Y VOLANTE DE INERCIA
Mida el diámetro de las muñequillas de biela.

Tabla# 1 Valores promedios
Medida Limite Proceso de Verificación
Estándar Admisible
59,000 mm 58,994 mm
45
Mida la redondez y cilindricidad de las muñequillas de biela y muñones principales

del cigüeñal.
Tabla# 2 Valores promedio
Medida máxima Proceso de Verificación
0,03 mm
Mida el diámetro de los muñones principales

Estándar Admisible
70,000 mm 69,994 mm
46
Verifique el juego axial de cigüeñal

Estándar Admisible
0,040 mm 0,30 mm
Mida la desviación del volante de inercia. Montar el volante de inercia en el cigüeñal

y apretar los tornillos al par establecido. Colocar el conjunto entre punto y situar un
comparador de reloj de base magnética con el palpador apoyado en los puntos B y
C.
Medida Estándar Limite

Admisible
0,2 mm 0,01 mm
47
8.3 PROCESO DE ARMADO DEL CIGÜEÑAL EN EL BLOQUE Y EL VOLANTE

DE INERCIA.
1- Limpiar los semicojinetes que se van a colocar y ponerlos por orden en los
asientos de la bancada. Comprobar que el resalte o pestaña de fijación queda
colocada en su alojamiento a la medida establecida. Verificar la
correspondencia que tiene que ver entre los agujeros de engrase y los
semicojinetes.
2- Aceitar las muñequillas de apoyo del cigüeñal con aceite 20w50 y colocar
este con cuidado sobre los cojinetes. No se debe girar el cigüeñal en sus
asientos hasta no estar colocados los sombreretes, esto se hace para evitar
que los semicojinetes se giren en sus alojamientos.
3- Colocar los semicojinetes axiales de la bancada deslizándolo axialmente
hacia sus respectivas garganta, teniendo en cuenta que la zona recubierta de
antifricción o acanaladuras practicadas sobre un lado de los mismos, queden
orientados y en contacto con la superficie de apoyo del cigüeñal.
4- Colocar los semicojinetes axiales superiores y los sombreretes con sus
respectivos semicojinetes correspondientes. Se deben seguir las mismas
normas que se dieron para los semicojinetes de la bancada. Montar los
tornillos de fijación y apretar estos provisionalmente.
5- Colocar un comparador de reloj centesimal de base magnética de forma que
su punta de apoyo haga contacto sobre la brida de amarre del volante y poner
el comparador a cero.
6- Por medio de dos destornilladores, provocar el desplazamiento axial del
cigüeñal. Comprobar que la desviación está dentro de los valores que han
sido especificado por el fabricante. Si el juego axial es superior al máximo
admitido, sustituir los semicojinetes axiales por otro de mayor diámetro,
añadiendo o quitando arandela hasta conseguir el juego correcto.
7- Apretar definitivamente los tornillos de la bancada del cigüeñal al par
correspondiente y comprobar la libre rotación del cigüeñal. Esta operación
indica el perfecto montaje y el correcto acoplamiento de las muñequillas en
sus respectivo semicojinetes.
48
8- Montar el reten del cigüeñal con la ayuda del útil correspondiente. Comprobar
que el labio obturador quede colocado hacia el interior del bloque.
9- Montar el volante de inercia. Apretar los tornillos al par correspondiente y
verificar nuevamente el alabeo del mismo, comprobando que esta dentro de
los valores establecidos.
Figura 1
Figura 2 Figura 3
49
9. CUESTIONARIO
1. ¿De qué materiales están compuestos los cigüeñales de los vehículos liviano?
2. ¿Sobre qué gira el cigüeñal?
3. Explique cuál es la función principal que tiene el volante de inercia.
4. Explique por qué se balancea el volante de inercia junto con el cigüeñal.
5. Mencione las partes que componen al cigüeñal.
6. Los cigüeñales más comúnmente usado en los motores rápidos de diesel son:
a) Integrales
b) Armados
c) Semiarmado
6. Para que el cigüeñal no vibre se balancea:
a) Cinemáticamente
b) Dinámicamente
c) Estáticamente
7. Para apretar las bancadas principales se procede:
a) De afuera hacia adentro
b) Del centro hacia a fuera
c) Alternativamente
8. El objetivo de medir los cojinetes principales y de bielas con plastigage es de:
a) Medir el ovalamiento del muñón
b) Saber si los metales son los adecuados
c) Saber la holgura entre el metal y el muñón
9. Para saber si un cigüeñal tiene fisura lo sometemos a una prueba llamada:
a) Inspección física
b) Inspección química
c) Inspección magnética
10. Cuando un cojinete tiene la palabra lower esta debe ir hacia:
a) Arriba
b) Abajo
c) A un lado
50
1. INTRODUCCIÓN:
BLOQUE:
El bloque de cilindros es el soporte principal para los componentes básicos del
motor. El bloque se fabrica de una sola pieza generalmente de hierro y de
aleación de aluminio (el más costoso).
El bloque suele llevar bancadas para alojar al cigüeñal y a veces también el
árbol de levas. Además en el bloque están atornillados los cilindros (para el
caso de los cilindros enfriados por aire) o van ubicados dentro de éste (en el
caso del monobloque), además lleva canalizaciones interiores para el paso del
aceite lubricante y el líquido refrigerante. La parte superior del bloque es
plana y mecanizada donde se sujeta la culata para efectuar un sello
hermético.
Según sea el tipo de monoblock de acuerdo a las disposiciones de los

cilindros pueden ser:
1- Línea
2- En V
3- Inclinado
4- Horizontales
5- De pistones opuesto
6- Elíptico
51
2. GENERALIDADES
CILINDRO
Son los que forman partes integral del mismo bloque y no son recambiables,
cuando es necesario reparar con pistones sobre medidas, pueden rectificarse
normalmente en cuatro etapas. En la mayoría de los motores cuando se ha
rectificado en su última etapa puede encamisarse para volver tener la medida
estándar.
TIPOS DE CILINDROS.
Camisas Secas
Camisas Húmedas
Camisas Secas
Son las que van ensambladas a presión dentro de cada cilindro del bloque,
haciendo en este caso de superficie de fricción para el pistón. Se llaman
camisas secas porque no están en contacto directo con el líquido refrigerante.
Se caracterizan por ser más delgadas, por esta razón no es conveniente
rectificarlas para pistones de sobre medidas, salvo de recomendaciones del
fabricante.
Camisas Húmedas
Son las que se ensamblan en el bloque, haciendo de superficie de fricción
para el pistón. Se les llaman camisas húmedas porque están en contacto
directo con el líquido refrigerante, razón por la cual llevan sellos o juntas para
evitar el paso de agua al aceite lubricante.
52
2.1. ESTRUCTURA DEL BLOQUE DE CILINDRO

1. Camisa de cilindro
2. Rebajo
3. Bloque
4. Tapones de expansión
5. Cara de montaje
6. Pasador tubular
7. Bancada principal traseros
8. Tornillo de tapa de cojinete
9. Cojinete central con cara de empuje
10. Bancada principal delantero
11. Cavidad para cojinete principal
12. Cavidad para el árbol de leva
13. Canalización de enfriamiento
14. Alojamiento de la varilla de empuje.
15. Canalización de lubricación.
53
3. OBJETIVO DE LA PRACTICA
Esta práctica tiene como objetivo que el estudiante conozca los

procedimientos para el mantenimiento y reparación del bloque y los cilindros.
3 horas
10 puntos

MEDICION
6.1. MATERIALES
Diesel
Brocha
Hilaza
Raqueta
Lijas grano 180
Desengrasante
Grasa
Plástico
6.2. EQUIPOS
Banco de trabajo
Detector de grietas
54
6.3. HERRAMIENTAS
Cepillo metálico
Raqueta

Base magnética
Micrómetro para exteriores 0- 25 mm resolución 0.01 mm – MKM (75-100)
Alexómetro de profundidad 50 mm – 150 mm
7. MEDIDAS DE SEGURIDAD
1. Utilizar pantalones de trabajo y camisas de manga largas.

4. Utilizar lentes o gafas de seguridad durante todos el tiempo que permanezca
en el taller.
55
8. PROCEDIMIENTOS
8.1. LIMPIEZA DEL BLOQUE
1- Sumergir el bloque en un recipiente que contenga una solución de agua y

tricloroetileno a una temperatura de 80º C y mantenerlo dentro unos 15 a 20
minutos.
2- Extraer el bloque del recipiente y someterlo a un fuerte chorro a presión con la
misma solución.
Esto se hace para eliminar las posibles incrustaciones de oxidaciones en los
conductos de refrigeración y la suciedad en los conductos de engrase.
3- Completar la limpieza rascando con una escobilla metálica los restos de
depósitos carbonosos que se han depositado sobre la superficie de apoyo de
la culata.
4- Finalmente soplar con aire a presión todo el bloque, especialmente los
conductos internos que sirven para el paso del aceite.
56
8.2. PROCESO DE VERIFICACION Y CONTROL
Por medio de un alexómetro con reloj comparador comprobar el desgaste en los

cilindros, para ello mida la redondez y cilindricidad.
Tabla # 1 Valores promedios

Medida Limite
Estándar Admisible Proceso de Verificación
(A) 96,000 a 96,010 mm
0,01 mm
(B) 96,010 a 96,020 mm
(C) 96,020 a 96,030 mm
57
Mida la deformación de la superficie del bloque.
Medida Máxima Proceso de verificación
0,10 mm
58
9. CUESTIONARIO
1- De acuerdo a la disposiciones de los cilindros los monoblock se fabrican en:

a) d)
b) e)
c) f)
2- Al hablar de húmeda y seca nos referimos a :
a) Válvulas
b) Culata
c) Camisas
3- El bloque de cilindro está sometido a los esfuerzo de:
a) Presión y flexión
b) Tensión y torsión
c) Fricción únicamente
4- Cuando un motor presenta los siguientes síntomas:
a) Burbuja en el radiador
b) El motor cojea al trabajar
c) Los cilindros se inundan de agua
Esto se debe a:
a) Camisas picadas
b) Camisas flojas
c) Camisas cristalizadas
5- ¿Cuál es la función de los levantadores?
6- Enumere los tipos de camisas usados en los motores diesel.
7- ¿Qué avería ocasionaría al deteriorarse los sellos de las camisas húmedas?
8- ¿Cuál es la zona de mayor desgaste de los cilindros y por qué se produce?
9- ¿Qué comprobaciones deben realizarse en el bloque?
10-Explique por qué los motores con cámara de inyección indirecta usan
calentadores.
11-¿Cuáles son los elementos fijos que constituyen un motor diesel?
59
1. INTRODUCCION:
1.1. Funcionamiento del mecanismo de distribución de gases.
Este sistema hace funcionar las válvulas de admisión y de escape, o sea hace
posible la admisión de los gases frescos en los cilindros y la expulsión de los gases
quemados. Se acciona el sistema de distribución de gases desde la rueda del
cigüeñal, puede tener forma de (ser por medio de) cadena, rueda dentada y rueda
de correa dentada hasta el árbol de levas.
1.2. Componentes del sistema de distribución de gases.
Árbol de levas, válvulas, resortes de válvulas, varillas de empuje, guías de

válvulas, levantadores de válvulas, eje de balancines, balancines, múltiple de
admisión y escape.
Eje de balancines
Es un elemento del motor, que se encuentra ubicado en la parte superior de la
culata, generalmente es hueco con el objetivo de reducir el peso y cerrado por
su extremo.
Las válvulas
Son las encargadas de abrir y cerrar los conductos de admisión y escape en la
culata del motor; formando un sello con su cara y el asiento en la culata, para
evitar pérdidas de compresión.
Árbol o Eje de Leva.
Es un elemento que es accionado por los engranajes de distribución, está
provisto de las levas para accionar los botadores, varillas de empuje y
balancines.
Los piñones van sujetos al árbol de levas y cigüeñal por medio de chavetas o
pernos en posiciones estrictamente determinadas.
60
El árbol de leva se puede situar en el bloque de cilindro o por encima de la

culata. Según sea la posición de mando los elementos que sirven de enlace
entre el árbol de leva y las válvulas.
Los sistemas empleados en la actualidad son:
Sistema OHC (Árbol de leva en la culata)
Este sistema de distribución lleva el árbol de leva situado en la culata. Según
la disposición de las válvulas pueden accionar un solo árbol o bien pueden ser
dos.
Sistema OHV (Árbol de leva en el block)
Este sistema se emplea en todo tipo de distribución con válvulas en la culata y
árbol de leva situado en el bloque.
Sistema SV (Árbol de leva en el block con las válvulas)
Este sistema de distribución tiene el árbol de levas y las válvulas en unos de
los costados del bloque.
61
2. GENERALIDADES:
El sistema de la distribución es el encargado de mantener correctamente el

control de la inyección de combustible y el movimiento de abertura y cierre de
válvulas de admisión y escape en el momento preciso.
El mecanismo de distribución consta de las siguientes partes:
1. Que el estudiante conozca todos los componentes que pertenecen al sistema

de distribución.
2. Realizar todas las operaciones de verificación, montaje, y puesta a punto de

los elementos que componen el sistema de distribución.
62
3 Horas
10 Puntos

MEDICION
6.1. MATERIALES
Diesel
Brocha
Hilaza
Lijas grano 180
Desengrasante
Grasa
Plástico
6.2. EQUIPOS
Banco de trabajo con la bandeja
Prensa mecánica
6.3. HERRAMIENTAS
Extractor de engranaje
63

Base magnética
Compas para interiores 150 mm de longitud
Alexometro de profundidad 50 mm – 150 mm
7. MEDIDAS DE SEGURIDAD
1. Utilizar pantalones de trabajo y camisas de manga largas abotonadas.

4. Utilizar lentes o gafas de seguridad durante todos el tiempo que permanezca
en el taller.
64
8. PROCEDIMIENTO
8.1. PROCESO DE DESMONTAJE DEL SISTEMA DE DISTRIBUCION
1- Bloquear el motor por medio de la corona de arranque y aflojar la tuerca de

fijación de la polea de mando del cigüeñal.
2- Desmontar la polea del cigüeñal, haciendo uso del extractor.
3- Desconectar la tapa de la distribución con su junta.
4- Verificar si los engranajes de la distribución están marcados, poner el cilindro
número 1 en su punto muerto superior (PMS) en el tiempo de combustión y
marcar las posiciones de los engranajes de distribución.
5- Aflojar y extraer las tuercas y tornillo de fijación de los engranajes de
distribución.
6- Por medio de un extractor retirar los engranajes de distribución
7- Si no se ha desmontado previamente la culata proceder a desmontarla.
8- Por medio de una herramienta adecuada se desmonta la placa de tope o
distanciador del piñón del árbol de leva.
9- Extraer el árbol de leva guiándolo con la mano durante su salida para que las
levas no tropiecen con los cojinetes de apoyo en el bloque.
65
8.2. PROCESO DE VERIFICACION Y CONTROL DEL ARBOL DE LEVA
Colocar el árbol de leva en el banco de trabajo sobre dos calzos en V, verificar por
medio de un comparador de reloj el alza de las levas.
Tabla #1 Valores promedios

Medida Limite
Estándar Admisible
48,070 mm a 47, 92 mm
48,170 mm
66
Compruebe el diámetro exterior de los muñones principales de leva
Tabla #2 Valores promedios

Medida Medida Proceso de Verificación
Estándar Admisible
27,985 mm 27,969 mm
Mida la holgura del brazo de balancín.

Tabla# 3 Valores promedios
Medida Estándar Proceso de Verificación
18,60 mm
67
Mida el diámetro del eje de balancines

Medida Proceso de Verificación
Estándar
18,44 mm
68
8.3. PROCESO DE ARMADO DEL SISTEMA DE DISTRIBUCION
1- Sincronizar el sistema de distribución poniendo en punto las marcas

especificada por el fabricante. (fig. 1)
2- Montar el empaque de la culata
3- Montar la culata y apretar los pernos a lo especificado por el fabricante
4- Montar las varillas empujadoras en su alojamiento.
5- Montar el tren de balancines y apretar las tuercas o pernos especificada
por el fabricante. ( fig. 2)
Figura 1 Figura 2
69
8.4. PROCESO DE CALIBRACION DE LAS VALVULAS
1- Girar el cigüeñal hasta que el pistón #1 del primer cilindro este en el punto
muerto superior, (PMS), de su carrera de compresión.
2- Actuar sobre el tornillo de regulación hasta conseguir el juego prescrito por el
fabricante y apretar la tuerca para bloquear el tornillo. No deben confundirse
las válvulas de escape con las de admisión porque suelen trabajar con
holguras y temperaturas diferentes.(fig. 1)
3- Realizar la misma operación con las válvulas de los restante cilindros teniendo
presente que hay que colocar en cruce el cilindro número 1 para calibrar en
numero 4 el 3 para calibrar el 2 y viceversa.
4- Instalar la tapa de válvula
Figura 1
70
9. CUESTIONARIO
1- Explique el proceso de calibración para un motor de 6 cilindros con un orden

de encendido 153624 diesel.
2- Explique el por qué se calibran las válvulas de admisión y escape.
3- Explique por qué las válvulas de admisión y escape tiene diferente holgura de
calibración.
4- Mencione y explique los sistemas de distribución en que el árbol de leva se
puede localizar en el motor.
5- Mencione los tipos de balancines y explique cada uno de ellos.
6- Explique los pasos para sincronizar un sistema de distribución cuando se han
perdido las marcas en los engranaje.
7- Mencione 5 causas que originaría una mala calibración de las válvulas de
admisión y escape.
8- Explique las causas el cuales el árbol de leva no entra o engrana con el
engranaje del cigüeñal y bomba de combustible al momento del montaje.
9- Mencione las causas que ocasionaría un pandeo de las varillas de empuje en
un motor.
10-¿Sobre qué gira el árbol de leva cuando el sistema de distribución del árbol de
leva es OHV?
71
1. INTRODUCCION:
El conducto principal que se localiza a todo lo largo del block, de ahí se deriva
canalizaciones a cada unas de las bancadas la cual tienen una vena de lubricación
para los puntos de apoyo del árbol de leva de estos puntos hay conductos que hacen
llegar el aceite hasta el eje de balancines atravesando la culata.
El eje de balancines es la parte más alta del motor con respecto a la bomba
en donde llegar el aceite a presión después de lubricar los balancines y vástagos de
válvulas, el aceite escurre por gravedad de tal manera que al ir bajando hacia el
cárter, lubrica las varillas de empuje, levantadores y levas.
2. GENERALIDADES
Función del sistema de lubricación del motor

La función de la lubricación es reducir por aplicación de un aceite lubricante el
rozamiento entre las piezas del motor que tienen movimiento, lo cual provocaría
averías en el motor acortando su vida útil.
Propiedades de los aceites lubricantes del motor

Las propiedades de los aceites lubricantes usados en los motores de combustión
interna son las siguientes: viscosidad, anticorrosión, estabilidad, propiedad
detergente, resistencia al desgaste, presencia de aditivos.
Viscosidad:
Es la magnitud que representa la capacidad de fluir.
La viscosidad del aceite depende de la presión y de la temperatura; cuanto más
alta es la temperatura más fluido es el aceite.
72
Anticorrosión
Propiedad del aceite de no causar corrosión en las superficies.
Estabilidad
Es la propiedad de resistirse a la oxidación y la polimerización oxidable, es decir,
a la formación del aceite en productos de oxidación.
Resistencia al desgaste
Es la posibilidad de formar la capa defensiva del aceite en las superficies de las
piezas que permite protegerlas contra el contacto inmediato de los metales
durante las altas cargas.
2.1. TIPOS DE ROZAMIENTOS POR DESLIZAMIENTO.

Existen tres tipos de rozamiento por deslizamiento: seco, semilíquido y
liquido.
En el caso del rozamiento seco por causa del contacto duro de las partes que
se deslizan, se presentan crestas de temperaturas elevadas.
El rozamiento semilíquido se presenta donde, a pesar de la lubricación no

puede formarse una película de aceite uniforme.
El rozamiento líquido es el más eficiente porque la capa de aceite que se

adhiere, (por ejemplo: el árbol de levas, se desliza sobre la capa de aceite adherida
al cojinete). Con esto resulta que solo hay rozamiento entre líquidos, por esto el
rozamiento es muy pequeño y el desgaste de las piezas es muy reducido.
73
2.2. TIPOS DE SISTEMAS DE LUBRICACION USADOS EN EL MOTOR.
LUBRICACIÓN POR CIRCULACIÓN A PRESIÓN.
Funcionamiento del sistema de lubricación por circulación a presión

En este sistema, una bomba impulsada por el mismo motor (cigüeñal o árbol
de levas) aspira aceite del cárter generalmente a través de un filtro y luego lo
impulsa con suficiente presión a través de los conductos del circuito de
lubricación del motor y de aquí a los diferentes puntos que han de lubricar en
el motor y de estos puntos el aceite cae por goteo nuevamente al cárter del
motor.
Componentes del sistema de lubricación por circulación a presión.

El sistema de lubricación por circulación a presión del motor consta de los
siguientes componentes: tapón de drenaje, cárter, filtro, varilla de nivel de
aceite, bomba, válvula de alivio, filtro, manómetro indicador de presión, luz de
aviso de baja presión, taladros de lubricación en el cigüeñal, conducto de
lubricación en el árbol de levas, conducto de lubricación en el eje de
balancines, tapón de llenado.
74
Bomba de aceite.
Es la encargada de poner en circulación el aceite por todo el sistema de
lubricación. El accionamiento de la bomba se realiza desde el piñón motriz
ubicado en el extremo delantero del cigüeñal o desde el árbol de levas. La
presión máxima que desarrolla la bomba es la presión más baja que puede
entregar el suficiente aceite para lubricar todas las partes del motor. Esta
presión es aproximadamente 15 PSI
Filtros de aceite
Los filtros se instalan en el sistema de lubricación para evitar que el aceite se
contamine debido a las impurezas tales como: hollín, limaduras metálicas,
polvo.
Cárter de aceite
Está ubicado en la parte inferior del motor, atornillado al bloque de cilindros,
sirve de depósito de aceite, almacenando la cantidad necesaria para
garantizar la lubricación del motor.
1. Conocer los componentes de la bomba de aceite

2. Verificar el estado físico de los componentes de la bomba de aceite.
3. Realizar las pruebas de control de presión del circuito de lubricación
4. Diagnosticar las diferentes averías del sistema de lubricación.
3 horas
10 puntos
75

MEDICION
6.1. MATERIALES
Diesel
Brocha
Hilaza
Desengrasante
Plástico
6.2. EQUIPOS
Banco de trabajo
Prensa mecánica
6.3. HERRAMIENTAS
Cinta para desmontar el filtro de aceite.

Base magnética
Compas para interiores 150 mm de longitud
76
1. Utilizar pantalones de trabajo y camisas de manga largas abotonadas.

4. Utilizar lentes o gafas de seguridad durante todo el tiempo que permanezca
en el taller.
9. Al utilizar aire a presión no sopletee en áreas polvosas.
77
8. PROCEDIMIENTOS
1- Es aconsejable siempre que se desmonte los elementos del circuito, que se

intercambien las juntas de unión salvo que estas estén en buenas
condiciones en caso de duda consultar en el profesor de la práctica.
2- Cuando se coloque una junta nueva hay que comprobar que la superficie en
contacto con la junta están bien limpias de los restos de las juntas anteriores.
3- La calidad de aceite que se emplea debe ajustarse a la recomendada por el
fabricante en su catalogo de servicios. Además hay que emplear aceite de
viscosidad adecuada a la temperatura de trabajo.
4- Algunos tipos de bomba suelen llevar incorporado una válvula de regulación
de presión; por tanto para su control y limpieza hay que desmontar la bomba
del motor o revisar la misma cuando se desmonte la bomba para su revisión y
limpieza.
5- En los motores diesel la válvula de regulación suele ser independiente, está
situada generalmente en un lateral del bloque y por debajo del conducto
general de engrase.
6- Separar el depurador de aceite soltando los tornillos que lo fijan a la bomba.
7- Sujetar el cuerpo de la bomba 1 en el tornillo de banco con las mordazas
protectoras para no dañar el cuerpo de la bomba, desmontar la tapa inferior
6 con su junta 7 para tener acceso a los engranajes 2 y 3.
8- Extraer los piñones 2 y 3 y demás elementos componentes de la bomba,
depositarlo sobre una bandeja con gasolina para su limpieza.
9- Lavar cuidadosamente todos los componentes y secarlos con aire a presión,
especialmente los conductos de aspiración y envío de aceite.
10-Examinar el cuerpo de la bomba y la tapa con el fin de localizar posibles
grietas. Examinar igualmente los piñones, comprobando que no exista indicios
de deterioro.
78
8.1. ELEMENTOS QUE CONFORMAN UNA BOMBA DE ACEITE
1- Cuerpo de la bomba
2- Engranaje impulsor
3- Engranaje impulsado
4- Eje impulsor
5- Eje impulsado
6- Tapa inferior de la bomba
7- Junta
8- Tubería de succión
9- Filtro primario
10-Anclaje de sujeción
11-Tubería principal de aceite
79
8.2. PROCESO DE VERIFIACION

Realizar las siguientes verificaciones del estado técnico de los componentes de la
bomba de aceite.

Medida Límite
Bomba de Aceite Standard Admisible Proceso de Verificación
Mida el contragolpe de los 0,10 a 0.20 0,4 mm

engranaje mm
Diámetro del eje del 23,967 mm a Cambio

engranaje impulsor 23,980 mm
Mida el diámetro interior del 24,020 mm a Cambio

buje 24,041 mm
Holgura entre el impulsor y 0,040 mm a

buje 0,074 mm 0,19 mm
Diámetro del eje del 30,939 mm a

engranaje impulsado 30,955 mm Cambio
Mida el diámetro interior del 30,995 mm a

engranaje impulsado 31,020 mm Cambio
Holgura entre el engranaje 0,040 mm a

impulsado y el eje 0,081 mm 0,15 mm
Mida la holgura entre el 0,060 mm a

engranaje y la caja de la 0,105 mm Cambio
bomba
0,04 mm a
Juego axial del engranaje 0,10 mm 0,15 mm
80
8.3. PROCEDIMIENTO PARA LA SUSTITUCIÓN DEL FILTRO DE ACEITE.
1- Colocar un recipiente adecuado para la recogida del aceite usado, se debe

situar debajo del tapón 11 de salida del aceite del motor.
2- Desmontar el tapón 15 de la base del cárter y dejar que el aceite salga
totalmente antes de tapar nuevamente.
3- Si el filtro es del tipo monoblock desenroscar este de su soporte en el motor y
sustituir por uno nuevo.
4- Si el filtro es de elementos recambiable desmontar el cuerpo 11
desatornillando el perno central 10 y extraer el conjunto del motor.
5- Sobre el banco de trabajo sacar el elemento filtrante 3 soltar el clip 4 del perno
central para el despiece del conjunto filtrante.
6- Lavar el cuerpo y los demás elementos con gasolina y secarlo con aire a
presión si se ha desmontado la cabeza del soporte 1 es necesario limpiar los
orificios de paso montar nuevamente sobre el motor con una junta nueva.
7- Montar el conjunto del filtro con un elemento filtrante nuevo asegurándose de
que la arandela del filtro 6 y 14 están en buenas condiciones.
8- Rellenar el filtro con aceite de motor y montar en su soporte 1 asegurándose
de que la arandela selladora 16 está colocada correctamente en la cabeza del
filtro.
9- Colocar el tapón de llenado y la varilla de nivel, poner el motor en
funcionamiento para que el aceite circule por el circuito, comprobar que no
haya fuga de aceite por el filtro.
10- Parar el motor y dejar reposar el aceite. Comprobar el nivel de aceite con la
varilla y rellenar el circuito si es necesario.
81
8.4 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE LUBRICACION DE LA PARTE EXTERNA

DEL MOTOR
1- Transmisor eléctrico para la señalización de insuficiencia presión de aceite.

2- Filtro de aceite
3- Racor para el filtro
4- Junta y varilla de control de nivel de aceite
5- Manguito
6- Apaga llama
7- Tapón y junta de retención del llenado de aceite
8- Casquillo
9- Árbol de mando de la bomba de aceité
10-Cuerpo de la bomba y su junta
11-Tornillo de fijación del cuerpo de la bomba al bloque
12-Tornillo con arandela elástica
13-Tubo de descarga de aceite
14-Filtro o colador de la bomba
15-Tapón de vaciado de aceite del Carter
Filtro Monoblock
82
8.5 ESTRUCTURA DEL FILTRO RECAMBIABLE
1- Tapa de válvula
2- Empaquetadura
3- Resorte de válvula
4- Válvula
5- Base del filtro de aceite
6- Empaquetadura
7- Elemento filtrante
8- Empaquetadura
9- Arandela de resorte
10-Resorte
11-Caja del filtro de aceite
12-Empaquetadura
13-Tapón de drenaje
14-Empaquetadura
15-Perno central
83
8.6 COMPROBACION DEL CIRCUITO DE LUBRICACION
1- Desmontar el transmisor (4) para el indicador luminoso de suficiente

presión de aceite del cuadro que está situado en un lateral del motor sobre
el conducto principal del aceite.
2- Montar el su lugar un manómetro de presión, poner el motor en
funcionamiento hasta alcanzar la temperatura normal de régimen 85o C
3- Anotar la presión indicada en el manómetro comprobar que se ajusta a la
especificada por el fabricante para el motor en prueba.
4- Si la presión es correcta comprobar la presión de apertura del transmisor o
su circuito eléctrico en el cuadro, sustituir el transmisor en caso necesario.
5- Si la presión leída es superior a la especificada por el fabricante
comprobar la válvula 8 reguladora de presión de aceite, o limpiar los
conductos de lubricaron con aire a presión por si hubiera obstrucción en
ellos.
6- Si la presión leída en el manómetro es inferior a la especificada comprobar
el estado del aceite y el filtro, sustituir ambos elementos en caso necesario.
Para comprobar el filtro 5 hacer funcionar el motor durante unos minutos
hasta que el aceite alcance la temperatura de régimen de trabajo. En estas
condiciones tocar con la mano la superficie exterior del filtro; si el filtro
permanece frió el filtrado es deficiente.
7- Si el aceite y el filtro están en buen estado y la presión sigue siendo baja
después de sustituir estos elementos, desmontar la bomba de aceite 9 y el
depurador 10 para su comprobación y limpieza antes de desmontar la
bomba comprobar la válvulas de regulación 8 y si existe fugas de aceite
por la junta y los retenes.
84
8.7 LIMPIEZA Y CONTROL DE LA VÁLVULA DE REGULACION
1- Si la válvula 7 está situada sobre la bomba 2 unida por los tornillos y la

placa 3 desmontar la tapa de aspiración de la válvula 6 y extraer el embolo
regulador de presión 1 con su muelle 5 casquillo 4 y la arandela de reglaje.
2- Si la válvula es independiente quitar la tuerca 1 de retención del muelle 2 y
retirar este con la arandela de reglaje introducir el útil de extracción y
separar la válvula de presión.
3- Lavar los componentes de la válvula con gasolina o petróleo y secarlo con
aire a presión.
4- Verificar la holgura entre la válvula y su alojamiento en la bomba o bloque
comprobar que está dentro de los limites establecido de 0.15 mm como
máximo.
5- Comprobar la elasticidad del muelle de la válvula especificado por el
fabricante.
6- Montar la válvula en su alojamiento del bloque o en la bomba regulando la
presión del muelle con su arandela de reglaje aumentando o disminuyendo
el espesor de la misma de acuerdo con los datos de presión obtenidos en
la comprobación del circuito.
7- Si la válvula va incorporada a la bomba comprobar previamente la presión
de apertura de la válvula antes de montar la bomba en el motor.
8- Montar la bomba en su alojamiento del bloque y sujetar el mismo con los
tornillos de fijación.
9- Colocar la junta del cárter en posición correcta sobre el asiento del bloque
y montar el cárter de aceite. Apretar los tornillos al par establecido.
10-Llenar el circuito con aceite nuevo o con el recogido anteriormente si
estaba en buenas condiciones de uso, comprobar nuevamente la presión
en el circuito.
11- Desmontar el manómetro de presión de aceite y montar en su lugar el
trasmisor 4 de presión para el indicador del tablero.
85
9. CUESTIONARIO
1- Explique a qué se debe la baja presión de aceite.
2- ¿A qué se debe la alta presión de aceite?
3- Explique las causas que origina lodo en el sistema de lubricación.
4- ¿Qué causaría un nivel alto de aceite en el cárter del motor?
5- ¿Qué causa provocaría un nivel bajo de aceite en el cárter del motor?
6- Explique el por qué no hay que rellenar el motor con aceite a granel.
7- Omitir el empaque de la bomba de aceite que va en la succión provocará.
a) Entrada de aire
b) Fuga de aceite
c) Baja presión de aceite
8- Los tres tipos de rozamiento son
a) Seco limite y viscoso
b) Seco húmedo y liquido
c) Seco húmedo y mojado
9- Hay dos tipos de lubricación del motor
a) Por alimentación a presión y por alimentación forzada
b) Por alimentación a presión y salpicadura
c) Por salpicadura y por chorros dirigidos
10-La finalidad de la válvula de seguridad del sistema de lubricación es de:
a) Asegurar la adecuada presión
b) Impedir presiones excesivas
c) Impedir insuficiencia en la lubricación
d) Asegurar la adecuada circulación del aceite.
86
1. INTRODUCCION
En cualquier motor y especialmente en los ciclos diesel, es de gran

importancia aprovechar al máximo el calor producido por la comprensión y la
combustión, durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada en el
interior del cilindro es muy elevada superando los 2000ºC al momento de la
combustión. Esta temperatura está por encima del punto de fusión de los metales
empleado en la construcción de las piezas del motor, lo que provocaría su
destrucción.
El sistema de enfriamiento tiene la finalidad de mantener el motor a su

temperatura de funcionamiento constante, esta ha de ser eficiente a todas las
velocidades y en todas las condiciones.
El circuito de refrigeración de los motores están formado por una bomba de

agua que aspira el liquido refrigerante del radiador, lo hace circular por el interior del
motor para refrigerar las camisas y las cámaras de combustión saliendo nuevamente
a través de las válvulas termostática hacia el radiador donde es enfriado nuevamente
para volver a repetir el ciclo.
Alrededor del 25% del calor se utiliza para efectuar trabajo útil, el 31% se
disipa en los gases de escape; el 33% se consume en el sistema de refrigeración; el
10% se pierde por la fricción y resto en otras pérdidas térmicas.
87
1.1. ESTRUCTURA DEL CIRCUITO DE REFRIGERACION MOTOR DIESEL
1. Radiador
2. Motor electro ventilador del enfriamiento del radiador
3. Interruptor para el mando del electroventilador
4. Fusible de protección del motor electroventilador
5. Fusible de protección del arrollamiento de excitación del interruptor del
motor electroventilador
6. Interruptor termométrico de mando del motor electroventilador
7. Grifo de descarga del refrigerante del motor
8. Conducto del Refrigerante del motor
9. Conducto de retorno de agua del motor del radiador
10. Tubo de unión del radiador al depósito suplementario
11. Soporte con su termostato
12. Bomba de agua
13. Deposito suplementario de expansión
14. Tubo de envío del agua de calefacción
15. Tubo de retorno del agua de calefacción
16. Tapón del radiador con válvulas de doble efecto
17. Transmisor termométrico para señalización de temperatura alta
88
2. GENERALIDADES
Función de los sistemas de enfriamiento del motor.

Durante el funcionamiento del motor es necesario tener un sistema capaz de
sacar el calor excesivo (un tercio del calor de combustión), manteniendo la
temperatura normal de operación (80...950C), para así aprovechar al máximo
su potencia y vida útil. El enfriamiento tiene la función de ceder a un medio
refrigerante el calor que debido al proceso de combustión, se ha transmitido a
partes del motor como: cilindros, pistones, culatas y al aceite mismo del motor.
Esto es necesario ya que tanto los materiales como el aceite tienen limitada
resistencia al calor.
Partes del sistema de enfriamiento por líquido

Bomba, radiador, ventilador, banda, polea, termostato, pasajes de
enfriamiento en el bloque y culata, mangueras, tapón del radiador, indicador
de temperatura, luz de aviso de recalentamiento.
Bomba de agua
Generalmente esta bomba es de tipo centrífuga; es accionada por una correa
trapezoidal la cual recibe movimiento a través de una polea montada en el
propio cigüeñal del motor.
Radiador
El radiador está formado por una caja superior y una caja inferior y entre
ambas cajas está colocada la parrilla o panal, la cual tiene aletas de
enfriamiento. En la caja superior va instalado el tubo de entrada del líquido y
en la caja inferior va colocado el tubo de salida del líquido.
Tapón del radiador:

La boca de llenado del radiador tiene un tapón a presión con una válvula de
resorte que cierra el respiradero del sistema de enfriamiento.
89
El tapón del radiador está provisto de dos válvulas: Una válvula de alivio y una
válvula de vacío.
Válvula de alivio
Es la que ayuda a mantener la presión correcta en el sistema, se abre cuando
hay exceso de presión y se cierra cuando la presión se normaliza.
Válvula de vacío
Esta válvula, permite la entrada de la presión atmosférica, para evitar que se
formen vacíos en el radiador que lo puedan deformar.
Termostato
Es una válvula térmica accionada por temperatura. Sirve para garantizar que
el motor alcance más rápido su temperatura de operación, cerrando el paso
del agua por el radiador, cuando el motor esta frío.
Ventilador
Los automóviles con motores transversales accionan el ventilador por medio
de un motor eléctrico; lo mismo que algunos vehículos de último modelo con
motores longitudinales.
Sin embargo la mayoría de los ventiladores son accionados por medio de
correas desde la polea del cigüeñal a la polea de la bomba de agua.
1. Que el estudiante comprenda la función del sistema de refrigeración.

2. Que memoricen los componentes que forman el sistema de refrigeración.
3. Que diagnostiquen síntomas y causas que provocaría un desperfecto en el
circuito de refrigeración.
4. Que realice algunas comprobaciones de elementos del sistema de
refrigeración.
90
3 Horas
10 Puntos

MEDICION
6.1. MATERIALES
Diesel
Brocha
Hilaza
Lijas grano 180
Desengrasante
Plástico
Agua
6.2. EQUIPOS
Banco de trabajo
Prensa mecánica
6.3. HERRAMIENTAS
Deposito de cristal

Manómetro de presión de aceite 0- 100 psia
Termómetro con escala de 00 a 1000C
91
1- Utilice pantalones de trabajo y camisas de manga largas abotonadas para

2- Quítese anillos, relojes de pulsera, y aretes.
3- Utilizar zapatos de cuero y si es posible con puntas de acero.
4- lentes o gafas transparente de seguridad durante todo el tiempo que
5- Mantener los pisos limpios de desechos y basura. Los operarios pueden
6- Mantener los líquidos inflamables lejos de chispas, llamas y/o temperatura
superiores a los líquidos ya que podría causas explosiones.
7- Mantener las herramientas limpias.
8- Utilizar las herramientas de acuerdo a las actividades a realizar.
9- Al utilizar aire a presión no sopletee en aéreas polvosas.
10- Utilizar mascarilla de protección.
92
8. PROCEDIMIENTOS
8.1. PROCESO DE DESMONTAJE DE LA BOMBA DE AGUA Y SUS

ACCESORIOS
1. Vaciar el circuito de refrigeración y recoger el líquido refrigerante en un

recipiente limpio.
2. Aflojar los manguitos de goma de la bomba y quitar los tornillos que la
sujetan al bloque, retirarla del motor con su junta.
3. Soltar los tornillos que unen los dos semicojinetes de la bomba, el cuerpo 1
y la tapa 2 separar la tapa de aspiración con su junta de estanquidad 6.
4. Con el tornillo extractor 3 separar la turbina o rotor 2 y la junta de retención
del cuerpo de la bomba 1 ya que la primera va montada a presión en el
árbol de mando.
5. Desenroscar el tornillo de seguridad 11 del cojinete interno 10 y extraer
del cuerpo de la bomba 1 y el árbol de mando 17.
6. Desmontar en la prensa con la ayuda de la herramienta de extracción la
polea de mando 16, el cojinete exterior 14 y el distanciador 12.
7. Verificar el estado de todos los componentes de la bomba, sustituir
aquellos que no ofrezcan garantía de buen estado. En todos los casos se
debe sustituir las juntas de retención.
93
8.2. MONTAJE Y VERIFICACION DE LA BOMBA DE AGUA
1. Limpiar todos los componentes con gas-oil a secarlo con aire a presión.
2. Volver a montar en la prensa los cojinetes 10 y 14 la arandela de seguridad 15
y los distanciadores 12 y 8 en el árbol de mando 17 también se debe montar la
polea de accionamiento.
3. Montar el conjunto formado en el cuerpo de la bomba introduciéndolo con la
prensa hasta obtener entre las paletas de la turbina y la tapa de la bomba una
galga de 0.8 mm a 1.2 mm.
4. Colocar la tapa de aspiración con una junta nueva y apretar los tornillos de
fijación al par establecido.
5. Colocar la bomba sobre el motor con una junta nueva apretar los tornillos de
fijación al par establecido montar la tubería de agua y la correa de mando.
6. Llenar el circuito con el líquido refrigerante y poner el motor en
funcionamiento.
94
8.3. PARTES COMPONENTES DE LA BOMBA DE AGUA
1. Cuerpo de la bomba
2. Tapa de la bomba
3. Rotor
4. Racor para el tubo de retorno
5. Junta de retención
6. Junta de estanquidad
7. Anillo de retención
8. Anillo de posición del cojinete
9. Anillo de retención interno
10. Cojinete interior
11. Tornillo y arandela de seguridad
12. Distanciador
13. Anillo exterior de retención
14. Cojinete externo
15. Arandela de seguridad
16. Polea
17. Árbol de la bomba de agua
95
8.4. SUSTITUCION DE LA CORREA DEL VENTILADOR.
1- Aflojar el perno de sujeción del generador desplazar el generador hacia el

motor hasta que la correa quede lo suficientemente floja para ser extraída de
la polea.
2- Colocar la correa nueva sobre la polea de mando y desplazar el generador
sobre su corredera girando sobre el punto fijo. Hasta tensar la correa, apretar
los tornillos de tuercas de fijación del generador.
3- Comprobar el tensado de la correa de forma que puede, ser suficientemente
tirante para que no patine y que no quede excesivamente tirante para que la
tensión no fatigue a los cojinetes del generador y bomba de agua.( figura 1)
Figura 1
96
8.5. COMPROBACION DEL CIRCUITO DE REFRIGERACION
1- Comprobar el nivel del liquido refrigerante y llenar en caso necesario hasta

que rebose por la boca de llenado del radiador, llenar a continuación el
depósito de expansión hasta unos 7 cm. por encima del nivel mínimo.
2- Comprobar el estado y el tensado de la correa del ventilador sustituir esta en
caso de estar defectuosa.
3- Comprobar la existencia de herrumbre o incrustaciones en el sistema de
refrigeración para ello de observa el estado del agua; si esta presenta un
color rojizo y denso se debe proceder a la limpieza del circuito.
4- Por medio de una bomba de presión y un adaptador se comprueba el
funcionamiento y el tarado de las válvulas de sobrepresión del tapón del
radiador.
A- Bombear aire a presión sobre el tapón y comprobar en el manómetro la

presión de apertura de la válvula unos 0.5 bares si la presión esta fuera de
los limites establecido de debe sustituir el tapón del radiador.
B- Si se detecta perdidas de liquido refrigerante hay que comprobar la
estanquidad en el circuito para ello se introduce aire a presión para poner
de manifiesto por donde se produce la fuga y de esta forma poder reparar
la avería.
97
8.6. VERIFICACION Y CONTROL DEL TERMOSTATO.
1- Quitar los tornillos que sujetan la tapa que soporte el asiento del termostato y
retirar la tapa con su junta.
2- Extraer el termostato y sumergirlo en un recipiente con agua. Poner el agua a
calentar y controlar la temperatura con un termómetro, comprobar que la
válvula del termostato inicie su apertura a 85 a 87ºC, en caso que la válvula
no abra hay, que sustituir el termostato por otro nuevo ya que este no tiene
reparación alguna.
3- Montar nuevamente el termostato en su alojamiento y montar la tapa con su
junta colocar la manguera que une el motor con el radiador y apretar la
abrazadera.
TERMOSTATO
98
Realice la operación de comprobación de la hermeticidad del tapón del radiador
Medida
Medida Estándar Proceso de Verificación
Admisible
0,5 bar a 0,7 bar Cambie el

( 7 psia a 10 psia) tapón
99
9. CUESTIONARIO
1- ¿Cuál es la importancia del sistema de refrigeración?

2- Mencione cuales son los elementos que componen el sistema de refrigeración
3- ¿Qué función desempeña el tapón del radiador?
4- Explique cuál es la función del termostato
5- ¿Cuál es la importancia de una correcta tensión en la correa?
6- El termostato es el encargado de mantener una temperatura normal en el
motor, la cual varia de:
a) 150 a 160 º F
b) 170 a 190 º F
c) 190 a 200 º F
7- Si se utiliza un tapón de radiador con más libra de lo especificado por el
fabricante existe el peligro que:
a) Se desoldén las tapas superior e inferior del radiador
b) Que se rompan los celdas de cobre del radiador
c) Se calienta el motor demasiado
8- El ciclo de refrigeración en el radiador circula
a) Desde la parte superior a la inferior
b) Desde la parte inferior a la superior
c) Siguiendo un recorrido circular en el radiador
100
1. INTRODUCCION:
El circuito de alimentación de los motores diesel está formado por un circuito

de baja presión que alimenta a la bomba de inyección y un circuito de alta presión
que alimenta a los cilindro a través de los inyectores.
El circuito de baja presión del depósito pasa por el filtro a la bomba de

alimentación. Esta aspira e impulsa el combustible hasta el filtro principal donde es
purificado. Mantiene a su vez la presión establecida por medio de una válvula de
seguridad y llega a la bomba de inyección en las debidas condiciones de presión
120 atmosfera y la pureza debida.
El circuito de alimentación de alta presión está constituido por una bomba inyectora
que alimenta de combustible a los cilindro a través de los inyectores.
1.1. ESTRUCTURA DEL SISTEMA DE ALIMENTACION DIESEL
1. Depósito de Combustible
2. Prefiltro de combustible
3. Bomba de alimentación
4. Filtro de combustible
5. Inyector
6. Bomba de inyección diesel
7. Regulador neumático
8. Conexión del tubo de depresión
9. Racor
10. Tubería de retorno
11. Tornillo de purga y válvula de rebose
101
2. GENERALIDADES
En los motores de combustión interna la energía térmica necesaria para

realizar el trabajo mecánico se obtiene como resultado de las reacciones químicas
entre el combustible introducido al cilindro y el oxigeno del aire por medio de la
combustión, en la cual se transforma la energía química del combustible en energía
calorífica y luego en energía mecánica.
2.1. FUNCION DEL SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE DEL

MOTOR
En general la instalación de alimentación de combustible tiene la función de
alimentar suficientemente a la bomba inyectora; en todos los estados de
funcionamiento del motor. El sistema de alimentación de combustible del motor sirve
para preparar el combustible a los cilindros del motor en la cantidad requerida.
Este proceso se finaliza en los cilindros del motor durante los ciclos de
admisión y compresión. Una vez quemada la mezcla de trabajo, los gases de
combustión se evacuan a través del tubo de escape y el silenciador, hacia la
atmósfera.
Tanque
Éste se fabrica generalmente de chapa de acero, y para evitar la corrosión
tiene un baño de zinc, por el interior puede estar emplomado o recubierto con
una laca especial, también pueden usarse tanques de plástico.
Tuberías
Las líneas de conexión del sistema de combustible generalmente son de
tuberías de acero o cobre y también mangueras de hule sintético.
102
Filtros de combustible
Sirven para eliminar tanto las impurezas mecánicas como el agua del
combustible. Los filtros se construyen generalmente de tamiz o de papel y en
el caso del motor Diesel los filtros son de malla de acero con orificios finos.
Depurador de aire
El polvo contenido en el aire está formado principalmente por partículas
finísimas de bióxido de Silicio (conocido como sílice).
Inyectores
Son los encargados de descargar el combustible a una determinada presión y
en forma pulverizada en la cámara de combustión del motor, para que se
mezcle con el aire comprimido y se produzca la combustión.
2.2. TIPOS DE BOMBAS INYECTORAS USADAS EN EL MOTOR DIESEL
La bomba de Inyección de Diesel, sirve para suministrar, baja presión, al

inyector de cada cilindro una porción igual y exactamente dosificada del combustible,
correspondiente a la carga dada del motor Diesel.
Tipos de bombas inyectoras

Bomba inyectora lineal (unitaria), bomba rotativa y bomba tipo distribuidor.
Bomba inyectora lineal

Esta bomba inyectora como su nombre lo indica, su salida hacia los inyectores
es en forma lineal.
Bomba inyectora rotativa

Estas bombas tienen las salidas hacia los inyectores dispuestas en forma
circular.
103
3. OBJETIVOS
1. Que el estudiante conozca los componentes del sistema de alimentación
diesel.
2. Que diagnostique las posibles causas y fallas en el sistema de alimentación
diesel.
3. Que el estudiante realice las pruebas necesarias para el buen funcionamiento
del sistema de alimentación diesel.
3 Horas
10 Puntos

MEDICION
6.1. MATERIALES
Diesel
Brocha
Hilaza
Desengrasante
6.2. EQUIPOS
Banco de trabajo con la bandeja
Prensa mecánico
6.3. HERRAMIENTAS
Cinta para desmontar el filtro de combustible
104

Manómetro alta presión 0,5 bar a 10 bar
Manómetros con capacidad de 50 at a 150 at
1. Utilice pantalones de trabajo y camisas de manga largas abotonadas para

4. Usar lentes o gafas transparente de seguridad durante todo el tiempo que
5. Mantener los pisos limpios de desechos y basura. Los operarios pueden
105
8. PROCEDIMIENTOS
8.1. PROCEDIMIENTOS DE LA PRACTICA
1- Soltar el racor de entrada de combustible a la bomba de inyección. Intercalar

en el circuito un manómetro de presión de escala 0 a 5 bar.
2- Aflojar el tornillo de purga situado sobre la cabeza del filtro y bombear el
combustible por medio del mando manual de la bomba de alimentación hasta
que las canalizaciones queden exentas de aire purgado del circuito.
3- Poner el motor en funcionamiento en mínimo y después a 3000 rpm.
Comprobar que en ambos régimen la presión de alimentación con el
manómetro coincida con el valor establecido por el fabricante en el manual de
reparación.
4- Si la presión leída en el manómetro es superior a la establecida por el
fabricante comprobar si existe algún punto de estrangulación en la tubería de
retorno, 10, del filtro al depósito. Si esto no ocurre desmontar la válvula de
rebose 11 situada en la parte superior del filtro principal 4 y realizar el
mantenimiento correspondiente.( fig. 1)
5- Si la presión leída en el manómetro es inferior a la establecida por el
fabricante comprobar el estado del filtro, la bomba de alimentación o posible
fuga en el circuito. ( fig. 2 )
Figura 1 Figura 2
106
8.2. COMPROBACIÓN Y REGLAJE DE LA VÁLVULA DE SEGURIDAD
1- Desmontar la válvula de seguridad situada en el filtro principal de

combustible.
2- Quitar el tornillo de cierre 5 y la junta anular 4 extraer el cuerpo de la válvula 3,
la bola de cierre 1, el muelle de retención 2 y colocarlos sobre la bandeja en el
banco de trabajo.
3- Limpiar todos los elementos con diesel y después secarlo con aire a presión.
4- Volver a montar el conjunto pero con la precaución de colocar una junta anular
4 de mayor espesor, con objeto de disminuir la presión del resorte y
comprobar la estanquidad de la bola en su asiento.
5- Montar la válvula en el filtro y las tuberías de retorno al depósito.
6- Poner el motor en funcionamiento y comprobar nuevamente la presión de
alimentación regular la presión por medio de arandela de reglaje hasta
conseguir la presión establecida por el fabricante.
107
Válvula de seguridad Figura # 1
1- Balín de cierre
2- Muelle de retención
3- Cuerpo de la válvula
4- Junta anular
5- Tornillo de cierre
Filtro de combustible Figura # 2
1- Tapa
2- Racor de paso
3- Tornillo de purga
4- Tuerca tensora
5- Anillo sellador
6- Anillo sellador de goma
7- Elemento filtrante tubular de
fieltro
8- Cuerpo del filtro
9- Anillo sellador
10- Disco de apriete o platillo de
resorte
11- Resorte de presión
12- Tornillo de vaciado o de purga
13- Porta tubos de fieltro
14- Perno de fijación
108
8.3. COMPROBACIÓN DE LA BOMBA DE ALIMENTACIÓN
1- Intercalar entre la bomba de alimentación y el depósito de combustible un

manómetro de escala 5 bar para comprobar la presión de aspiración de la
bomba.
2- Purgar el circuito por medio del mando de la bomba de alimentación y el
tornillo situado sobre la cabeza del filtro.
3- Poner el motor en funcionamiento y elevar el régimen hasta las 3000 rpm
comprobar a través del tubo transparente del medidor que no exista burbuja
de aire en el circuito.
Si existe aire en las canalizaciones comprobar las mangueras de unión desde
el depósito a la bomba de alimentación. Volver a apretar las abrazaderas de
los empalmes o cambiar la junta del prefiltro decantador 2 en caso necesario.
4- Poner el motor en funcionamiento en mínimo rpm, comprimir la tubería entre el
manómetro y el depósito de combustible, comprobar en el manómetro la
depresión de aspiración en la bomba de alimentación que debe ser de 0. 2 a
0,4 bar.
Si no se alcanza este valor, limpiar o cambiar el filtro 7 o desmontar la bomba
de alimentación para su comprobación y limpieza y reparación.
5- Intercalar el manómetro de 5 bar a la salida de la bomba de alimentación para
comprobar la presión de bombeo y el estado del filtro principal (prueba 3).
6- Purgar el circuito como se ha indicado anteriormente hasta que las
canalizaciones queden exenta de aire.
7- Poner el motor en funcionamiento a un régimen de 3000 rpm y comprobar en
el manómetro la presión de bombeo. La presión leída en el manómetro debe
ser superior a 0.2 a 0.3 bar a la obtenida después del filtro principal.
Si la presión es superior a 2.5 bares indica que el elemento filtrante está sucio.
Si la presión es inferior a la establecida 2.5 bar comprobar la estanquidad en
la bomba de alimentación, observar si pasa burbuja de aire por las
canalizaciones o hay posibles fugas entre la bomba y el filtro principal.
109
8.4. VERIFICACION Y CONTROL DEL SISTEMA DE ALIMENTACION

Realice las siguientes operaciones comprobando las presiones del sistema de
alimentación.
Prueba de Medida Limite
Alimentación Estándar Admisible
0,2 bar 0,4 bar

Prueba # 1
Prueba # 2 0,2 bar 0,4 bar
0,2 bar 0,3 bar

Prueba # 3
110
9. CUESTIONARIO
1- Mencione los elementos que componen el sistema de alimentación diesel.

2- Mencione los pasos para expulsar el aire del sistema de alimentación diesel.
3- ¿Qué función tiene el filtro primario de combustible?
4- ¿Cuáles pueden ser las averías cuando por el tubo de escape se observan
humos blanco, negro y azulado?
5- Mencione las posibles causas que provocan el consumo excesivo de
combustible.
6- Mencione los elementos que componen el elemento filtrante principal de
combustible.
7- Mencione las posibles causas que provoca que el sistema de alimentación se
descarga cuando el motor se para por un tiempo de 12 horas.
8- Mencione los dos tipos de bomba inyectora utilizadas en los motores diesel.
9- ¿Qué función desempeña la válvula de seguridad?
10-¿Qué avería ocasionaría un retraso de la inyección?
11-Mencione los componentes químicos del diesel
12-Mencione las partes de la bomba principal de combustible lineal.
111
1. INTRODUCCION
FUNCION DEL SISTEMA DE ARRANQUE

Su función es proveer el movimiento del motor hasta alcanzar el número de
revoluciones mínimas.
Arrancador
Sirven para girar el cigüeñal del motor durante su arranque. Debe desarrollar
la potencia para arrancar el motor en diferentes condiciones de temperatura,
deben desconectarse automáticamente después de arrancar el motor y no
conectarse durante el funcionamiento del motor.
2. GENERALIDADES
Función del motor de combustión interna
La función del motor de combustión interna es transformar la energía calorífica
producida por la combustión del combustible en energía mecánica.
2.1. CICLO DE TRABAJO DEL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS DIESEL
Tiempo de admisión
El pistón se traslada del PMS al PMI, la válvula de Admisión está abierta y en
la cámara entra aire fresco.
Tiempo de compresión
Las dos válvulas están cerradas. El pistón se desplaza del PMI al PMS y
comprime el aire, el combustible suministrado al cilindro se mezcla con el aire
calentado y los gases residuales, formando la mezcla de combustión.
Tiempo de expansión
Ambas válvulas están cerradas. El pistón se desplaza del PMS al PMI.
112
Tiempo de escape
La válvula de escape se abre. El pistón se traslada del PMI al PMS y a través
de la válvula de escape abierta expulsa los gases de escape a la atmósfera.
LOS CUATRO TIEMPO DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA
113
1. Que el estudiante realice una comprobación general del correcto
funcionamiento del motor( carga, combustible, temperatura y aceite )
2. Determinar las diferentes fallas presentadas durante el arranque del motor.
3. Que el estudiante realice la prueba de compresión a cada unos de los cilindro.
3 horas
10 puntos

MEDICION
6.1. MATERIALES
Diesel
Hilaza
Desengrasante
Aceite nuevo para motor 20w50 monogrado
Plástico
Mascarilla de protección
6.2. EQUIPOS
Prensa mecánica
6.3. HERRAMIENTAS
114

Comprobador de presión en los cilindro (compresómetro 0 a 150 kg/cm2)
Manómetro de presión de aceite 0 a 20 psia
Comprobador de batería 12 V a 24 Voltios
Comprobador de temperatura 0 a 1000C
1. Utilice pantalones de trabajo y camisas de manga largas abotonadas.

4. Utilice lentes o gafas transparente de seguridad durante todo el tiempo que
11. Al tener encendido el motor mantenerse a 2 metros de distancia.
12. Utilizar protectores auditivos
13. Al maniobrar los acumuladores o batería utilizar guantes de cuero.
115
8. PROCEDIMIENTOS
8.1. ARRANQUE DEL MOTOR Y PUESTA EN FUNCIONAMIENTO
1- Poner el motor en funcionamiento y comprobar que arranque con facilidad. Si

el motor de arranque no gira comprobar el estado y la carga de la tubería.
Someter a ésta a un régimen de carga en caso necesario.
2- Si la tubería está bien, comprobar el circuito de arranque y sus conexiones al
motor. De estar en mal estado el motor desmontar y comprobar el motor de
arranque.
3- Si el circuito de arranque ésta bien, pero el motor térmico no arranca,
entonces comprobar que la palanca de paro en la bomba de inyección ésta
abierta si la bomba es rotativa, o que la palanca del acelerador en la bomba
de línea no están en posición de corte de suministro.
4- Si el motor sigue sin arrancar, soltar el tubo de alimentación en la bomba,
realizando un cebado de la misma para mayor seguridad.
5- Si el combustible llega a la bomba, purgar el circuito en el filtro principal y en la
bomba. Comprobar que no existen entradas de aire indebidas en el circuito.
Si el combustible no llega a la bomba o fluye con dificultad, comprobar el
circuito de baja presión.
6- Comprobar que los tubos de alta presión no están abollados o deformados.
Aflojar los racores sobre los inyectores y comprobar con el arranque de la
bomba si inyecta combustible.
Si el combustible no llega a los inyectores, desmontar estos y comprobarlo en
el equipo de prueba.
Si el combustible llega pero con dificultad verificar la sincronización de la
bomba en el motor.
Si están bien, entonces desmontar la bomba para su revisión en el banco.
116
8.2. COMPROBACION DE LA PRESIÓN EN LOS CILINDROS

1- Desmontar los inyectores y conectar por el orificio de los mismos el
comprobador de presión. Mover los pistones con el motor de arranque y
comprobar la presión en cada uno de los cilindros.
2- Verificar que la presión obtenida es sensiblemente igual para todos los
cilindros y que se corresponde con la especificada por el fabricante en la
característica del motor.
3- Si la presión es sensiblemente igual en todos los cilindro, pero no se ajusta a

la especificada por el fabricante, anotarla en la ficha de trabajo baja
compresión para comprobar el estado y el desgaste de los cilindro.
117
4- Si la baja compresión se manifiesta en alguno de los cilindro, colocar el

cilindro afectado en compresión PMS y bloquear el volante para mantener el
embolo en esa posición.
5- Desmontar el filtro de aire e inyectar, por los orificios de inyección aire a
presión 7 bares observa si se produce fuga de aire.
Como en el trabajo anterior, la fuga se produce por el escape, la válvula no
cierra correctamente.
Si la fuga es por el colector de admisión, indica que las válvulas de admisión
no cierran correctamente.
Si la fuga se produce por la tapa de balancines indica un excesivo desgaste
en los segmentos. Si es a través de la junta de la culata, es que esta agrietada
o mal montada.
Anotar las posibles causas de fuga o baja compresión en los cilindros en la
ficha de trabajo; esto se hace para su comportamiento y posterior reparación.
118
8.3. ANALISIS DEL COMPORTAMIENTO DEL MOTOR DURANTE SU

FUNCIONAMIENTO
1- Arrancar el motor y dejarlo en funcionamiento hasta alcanzar la temperatura

normal de régimen 85 ºC.
2- Observar el comportamiento del motor en mínimo anotar en la ficha de
trabajo los posibles fallos para su posterior reparación.
Si el motor tiende apararse, comprobar el reglaje de la bomba para mínima
velocidad y el tarado del regulador.
Si el fallo persiste, comprobar la presión de alimentación y la puesta a punto
de la bomba sobre el motor.
3- Acelerar el motor y comprobar el funcionamiento del mismo a diferente
régimen de velocidad.
Si el motor falla al acelerar, comprobar el estado del filtro del aire y el caudal
de la bomba de alimentación de combustible.
4- Si al acelerar se producen fallos de encendido revisar las posibles entrada de
aire indebidas. Para solucionarlo, apretar los racores en las tuberías de
alimentación, tanto en baja como en alta presión.
Si el fallo persiste desmontar los inyectores para su comprobación y tarado en
el banco. Si los inyectores están bien comprobar y ajustar la bomba de
inyección en el banco de prueba.
5- Comprobar si se produce humos en el escape color de los mismos.
Si los humos son negro comprobar el estado del filtro de aire y limpiarlo en
caso necesario. Si los humos persisten y la compresión en los cilindro es
correcta, desmontar los inyectores para su limpieza o hacer el reglaje del
caudal de la bomba el banco de prueba.
Si los humos son azulados, comprobar en primer lugar el nivel de aceite en la
cuba del filtro de aire si esto es baño de aceite; en caso contrario comprobar
el tarado de los inyectores. Si estos están bien los humos se producen por la
quema del aceite en los cilindros; en este caso de debe comprobar la holgura
en los segmentos y en las guías de válvulas.
119
6- Verificar si se produce ruidos anormales en el motor durante el

funcionamiento. realizar un reglaje en los taques y comprobar la presión en el
circuito de lubricación.
Mida todos los cilindros la presión de compresión

Presión Presión
máxima mínima
80 kg/cm2 70 kg/cm2
120
9. CUESTIONARIO
1. Mencione las causas que provocaría una baja compresión en los cilindro
2. ¿A qué se debe una baja presión en el sistema de lubricación?
3. Explique las causas que provocaría una fuga de aire por las válvulas de
admisión y escape, el múltiple de escape, múltiple de admisión, tapa de
válvula y el respiradero del motor.
121
CONCLUSIONES
Actualmente el mercado laboral es cada vez más exigente frente a los

profesionales en cuanto a la experiencia práctica se refiere. Esto es una pauta que
debe tomar en cuenta la Facultad de Tecnología de la Industria para cumplir con su
objetivo de formar profesionales en todos los sentidos de la palabra, que abarca no
solamente la parte teórica, sino, la práctica.
En el presente trabajo se elaboraron nueve guías, y cada una contiene una

estructura de desarrollo tanto teórico, como práctico.
122
RECOMENDACIONES
Es necesario que el trabajo realizado en esta monografía lo tome como

referencia las autoridades de la facultad para ver cuál va a ser el alcance y
cumplimiento que las guías van a tener en la práctica. Se tiene que tomar en cuenta
que no se pretende formar mecánicos automotrices clase “A“.
Los aspectos que se deben analizar son los siguientes:
 La comprensión de la parte teórica de los estudiantes y al mismo tiempo la

similitud entre los programas de clases con relación a las prácticas del
laboratorio.
 Que los estudiantes de la carrera de ingeniería mecánica pueden desarrollar
las habilidades mínimas necesarias para la realización de las prácticas que se
proponen en las guías.
 Si el tiempo establecido en cada guía es suficiente para lograr los objetivos
planteados.
 La actualización de equipos, herramientas, materiales e instrumentos
aplicados en las guías de acuerdo al avance de la tecnología en el ámbito
nacional, que permita que la universidad forme profesionales con el dominio
de la tecnología que avanza día a día, estos avances se realizarían en base a
las posibilidades económicas y los objetivos académicos de la universidad.
Al momento de realizar las prácticas de laboratorio, se recomienda que el

estudiante entregue un reporte por cada guía con sus cálculos de medición
correspondiente.
La Facultad tiene que comprar equipos y herramientas para el desarrollo de
las prácticas de laboratorios, se tiene que equipar con todos los equipos de
seguridad y auxiliares que se mencionan en cada unas de las guías
correspondientes, para reducir cualquier posibilidad de accidente.
123
BIBLIOGRAFIA
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2. Ellinger, Herbert E. Manual de Mecánica Automotriz Prentice Hall, 1991.
3. Equipo de inyección diesel, Instituto Politécnico “LA SALLE” LEÓN, 1994.
4. Gili Gustavo. Manual del motor diesel, Barcelona 1977. Tercera edición.
5. Hernández Sampiere, Roberto. Metodología de la Investigación Científica.
Tercera edición. 2003.
6. Hofmann, Edward: Instrumentos Básico de Medición Edit. Limusa México
1991.
7. Introducción a los motores diesel. Capacitación Técnica Motores de
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8. Lukanin, V. N Motores de combustión Interna Mir 1988.
9. Manual de mantenimiento motor 1KD Y 2KD Toyota 2007
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12. Tecnología de motor diesel Instituto Politécnico “LA SALLE” LEÓN
Noviembre 2001.
13. Zeleny, R. y González, C: Metrología Dimensional.
124
125
Anexo 1
Tabla para determinar el diámetro de los pasadores de émbolos de motores
diesel rápidos.
Diámetro del émbolo Diámetro del bulón
80 mm 35 mm
90 mm 40 mm
100 mm 43 mm
110 mm 49 mm
120 mm 51 mm
130 mm 55 mm
140 mm 60 mm
150 mm 62 mm
160 mm 67 mm
170 mm 70 mm
180 mm 73 mm
190 mm 79 mm
200 mm 82 mm
Anexo 2
Tabla para determinar el diámetro de los pasadores de émbolos de motores
diesel lento.
Diámetro del émbolo Diámetro del bulón
80 mm 35 mm
90 mm 40 mm
100 mm 42 mm
110 mm 45 mm
120 mm 49 mm
130 mm 51 mm
140 mm 55 mm
150 mm 59 mm
160 mm 62 mm
170 mm 65 mm
180 mm 70 mm
190 mm 73 mm
200 mm 77 mm
126
Anexo 3
Tabla de holgura en la abertura de los segmentos
Diámetro del cilindro Abertura del segmento

30 a 40 mm 0, 2 mm
40 a 50 mm 0,3 mm
50 a 60 mm 0,35 mm
60 a 70 mm 0,4 mm
70 a 80 mm 0,5 mm
80 a 90 mm 0,6 mm
90 a 100 mm 0,7 mm
100 a 110 mm 0,8 mm
110 a 130 mm 0,9 mm
Anexo 4
Tabla de tolerancia para conicidad y ovalización de cigüeñales
Diámetro de los cuellos en mm Tolerancia normal Limite de aprovechamiento

Hasta 150 mm 0, 020 0,030
151 a 300 mm 0, 025 0,040
301 a 500 mm 0,030 0,050
501 mm en adelante 0,040 0,050
127
Anexo 5
Ajuste de los pernos
Los pernos están sujetos a elevados esfuerzos no pueden ser apretados demasiado
para que no se rompan durante el trabajo. Por esta razón hay que utilizar un
torcómetro para ajustarlo según las indicaciones hechas por el fabricante.
Tabla de apriete máximo para pernos de rosca métrica
Símbolo 5.6 8.8 10.9 12.9

de
dureza
Diámetro Lbs. pie Nm Lbs. pie Nm Lbs. pie Nm Lbs. pie Nm

8 mm 12 17 21 29 26 36 32 44
10 mm 23 32 40 55 50 69 60 83
12 mm 40 55 70 97 87 120 105 145
14 mm 65 90 110 152 135 187 160 221
16 mm 100 138 170 235 210 290 250 345
18 mm 130 179 225 311 275 380 333 462
20 mm 160 221 280 386 345 476 420 582
128
Tabla de apriete máximo para tornillo con rosca inglesa
Símbolo
de
Dureza
Diámetro Lbs. pie Nm Lbs. pie Nm Lbs. pie Nm Lbs. pie Nm
3/8 20 28 33 46 47 65 54 75
7/16 32 44 54 75 78 108 84 116
1/2 47 65 78 108 119 165 125 173
9/16 69 95 114 158 169 234 180 249
5/8 96 133 154 213 230 318 250 346
3/4 155 214 257 355 380 526 400 553
7/8 206 285 382 528 600 830 640 885
129

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8.3. PROCEDIMIENTO DE VERIFICACION Y CONTROL DE LA CULATA Y

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Ángulo de cara de la válvula 300

Grosos del margen de 1,1 mm 0,6 mm

Diámetro del vástago 5,985 mm 5,970 mm

Realice las siguientes mediciones de las válvulas de escape

Ángulo del asiento de

Grosor del margen de

Diámetro del vástago

Longitud de la válvula 105,02 mm 104,52 mm