Tesis Saul Diego Paucar PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
TESIS
“OPTIMIZACION DE LA FAJA TRANSPORTADORA 9B
PARA INCREMENTAR EL TONELAJE DE TRANSPORTE DE
MINERAL EN LA UMCL- MILPO CHINCHA PERU”
PRESENTADA POR EL BACHILLER:
SAUL ADRIAN DIEGO PAUCAR
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO MECÁNICO
HUANCAYO – PERÚ
2017
i
ASESOR:
Ing. Miguel Aurelio Cerrón Meza
ii
AGRADECIMIENTO
A Dios, a mis padres y a mis hermanos que me brindaron su apoyo

incondicional en toda la etapa de mi carrera universitaria.
iii
DEDICATORIA
A Dios por la protección y las bendiciones en

el transcurso de mi vida. A mis padres que
pese a las adversidades y golpes de la vida
siempre me han apoyado de una u otra
forma, con su amor, cariño, consejos,
bendiciones y todo lo que los padres pueden
entregar a sus hijos, gracias a eso he llegado
a cumplir una de las metas más importantes
en mi vida. A mi esposa e hijos que fueron un
motivo más para cumplir esta meta.
iv
RESUMEN
La presente tesis surge de la necesidad de la empresa UMCL – MILPO CHINCHA
PERU, de elevar el transporte de mayor tonelaje de mineral, para ello se ha visto
por conveniente optimizar el funcionamiento de la Faja transportadora 9B.
Es así como se realizó la optimización de los componentes de las fajas
transportadoras 9B para una capacidad de carga de un promedio de 545,6 de
flujo másico (Solido) T/h, para ello se ha utilizado la metodología de investigación
descriptiva analizando los componentes de las fajas transportadoras, comparando
el resultado con una medición previa del consumo de potencia de cada faja
durante la operación a una capacidad de 446,5 de flujo másico (solido) T/h.
Palabras claves: Optimización, Faja Transportadora.
v
ABSTRAC
The present thesis arises from the need of the company UMCL - MILPO
CHINCHA PERU. Of increasing the transport of the largest tonnage of ore, for this
it has been found desirable to optimize the operation of the Conveyor Belt 9B.
This is how the optimization of the components of the conveyor belts 9B was
carried out for a load capacity of 545.6 mass flow rate (Solid) T / h, for this
purpose the descriptive research methodology was analyzed by analyzing the
components Of the conveyor belts, comparing the result with a previous
measurement of the power consumption of each belt during operation at a mass
flow rate (solid) 446.5 T / h.
Keywords: Optimization, Conveyor Belt.
vi
INDICE GENERAL
CARATULA i
ASESOR ii
AGRADECIMIENTO iii
DEDICATORIA iv
RESUMEN v
ABSTRAC vi
INDICE GENERAL vii
INTRODUCCIÓN x
CAPITULO I
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 12
1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 13
1.2.1. Problema general 13
1.3. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN 13
1.3.1. Objetivo General 13
1.3.2. Objetivos Específicos 13
1.4 JUSTIFICACION E INPORTANCIA DEL PROYECTO 14
1.4.1. Razones que motivan la investigación 14
1.4.2. Importancia del tema de investigación 14
1.4.3. Limitaciones del Estudio 15
CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1. Antecedentes de la Investigación 16
2.2. Bases Teóricas 21
2.2.1. Faja Transportadora 21
2.2.2. Componentes estructurales 23
2.2.3 estructuras de soportes 23
2.3. Definiciones conceptuales 33
2.4. Definiciones Operacionales 33
2.5. Formulación de la Hipótesis 34
2.6. Operacionalizacion de las Variables 35
vii
CAPITULO III
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
3.1. Antecedentes 36
3.2. Diseño Metodológico 36
3.2.1. Método de Investigación 36
3.2.2. Tipo de investigación 37
3.2.3. Nivel de investigación 37
3.2.4. Diseño de la investigación 38
3.2.5. Unidad de Observación 38
3.2.6. Técnicas e instrumentos de recolección de datos 38
3.2.7. Técnicas y procesamiento de Datos 39
CAPITULO IV
OPTIMIZACION DE LA FAJA TRANSPORTADORA 9B
4.1. Cálculos Estructurales para Repotenciamiento de Faja Transportadora40

4.2. Normas y Documentos de referencia 41
4.3. Calculo de Carga 43
4.3.1. Cargas de diseño 43
4.4. Diseño de los Elementos 44
4.5. Desarrollo del Cálculo 45
4.5.1. Conceptualización de la Estructura 46
4.5.2. Diseño de los Elementos Estructurales 51
4.6. Diseño de la Torre Principal 69
4.7. Resumen de los Elementos Estructurales 76
4.8. Calculo de Instalaciones Eléctricas 76
4.8.1. Normas 76
4.8.2 Regulaciones 76
4.8.3 Standares 77
4.8.4 Standares Alternativos 77
4.8.5 Especificaciones de materiales y Equipos 78
viii
4.8.6 Estándar de Fabricación 79
4.9. Suministro de Electrificación 79
4.9.1. Configuración General 79
4.9.2 Tensiones nominales de Distribución 79
4.9.3. Sistemas de Control 80
CAPITULO V
RESULTADOS DE LA INVESTIGACION
5.1. Presentación de Resultados 87
5.2. Análisis Estadístico de Resultados 89
Conclusiones 92
Recomendaciones 93
Bibliografía 94
Anexos 95
ix
INTRODUCCIÓN
El estudio de investigación se realizó en la empresa minera UNCL – MILPO
Chincha – Perú, que explota, procesa y comercializa la minera, desde sus
yacimientos ubicados en Chincha la costa sur del Perú.
La mina es el lugar donde se realizan permanentemente trabajos de exploración y
de explotación de minerales; realizando perforaciones y disparos, para que luego
las rocas mineralizadas sean transportadas por palas y camiones volquetes hasta
las plantas chancadoras, de donde luego del proceso de chancado, el mineral es
apilado y posteriormente transportado, mediante un circuito de fajas
Transportadoras, con una capacidad de diseño de 446,5 de flujo másico (solido)
T/h, optimizando la faja se mejora el transporte de mineral a un promedio de
545,6 de flujo másico (Solido) T/h.
En el capítulo I se realiza el planteamiento del estudio, en el cual se enfoca la
problemática de las fajas transportadoras para proponer luego los objetivos de la
investigación.
x
En el capítulo II se describe los antecedentes y bases teóricas acerca de los
principales componentes de la faja transportadora, sus propiedades y las
metodologías usadas en la evaluación del rendimiento de las fajas
transportadoras.
En el capítulo III se describe la metodología usada en la investigación, el cual ha
facilitado el logro de las conclusiones propuestas a partir de los objetivos.
Finalmente, en el capítulo IV y V se presentan los resultados y a partir de ella se
interpreta los factores para presentar las conclusiones que darán respuesta a los
objetivos propuestos como investigación.
EL AUTOR
xi
CAPITULO I
PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Las exigencias actuales del procesamiento de minerales en un
entorno cambiante, busca permanentemente el mejoramiento de la
capacidad de transporte de minerales ya sean procesados y en bruto.
En las Plantas Concentradoras por lo general el problema de construir
una nueva instalación del sistema de transporte por medio de fajas
trasportadoras requiere espacio, y este siempre es reducido,
entonces para ello una buena opción es mejorar las instalaciones ya
existentes que podemos aprovechar.
Para los procesos industriales que incluyen líneas de ensamble o de
traslado de materiales en sus líneas de producción es indispensable
el uso de fajas transportadoras, estas pueden presentar diferentes
configuraciones y características dependiendo del tipo de producto a
transportar, del grado de modernización de las instalaciones y de las
12
disponibilidades de recursos económicos de la empresa.
Normalmente estos medios de transportes se convierten en el eje de
una empresa para poder distribuir su material desde un punto a otro.
Existe una serie de dificultades en la selección década uno de los
componentes tanto mecánicos como en la parte del control a utilizar
en una faja transportadora. Debido a los multiplex usos que este
medio de transmisión tiene, es necesario tener en cuenta la exigencia
a que están sometidos cada uno de sus elementos, por lo cual se
requiere conocer una forma adecuada para su diseño con el fin de
que la faja tenga una vida útil prolongada y para que su forma de
control sea la más eficaz en un entorno de producción.
1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
1.2.1. Problema general
¿Cómo optimizar el funcionamiento de la faja transportadora
9B para el sistema de transporte de mineral de una instalación
existente para transportar mayor tonelaje de mineral, en la
UMCL – MILPO CHINCHA?
1.3. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

1.3.1. Objetivo General
Optimizar el funcionamiento de la faja transportadora 9B
mediante el repotenciamiento, para el transporte de mayor
tonelaje de mineral de una instalación existente, en la UMCL –
MILPO CHINCHA.
13
1.3.2. Objetivos Específicos
- Realizar los nuevos cálculos estructurales con los nuevos
elementos que se repotenciaran.
- Conocer todas las restricciones y sus capacidades de la faja
9B.
- Determinar el mayor tonelaje de minerales, al optimizar la
faja transportadora.
1.4. JUSTIFICACION E INPORTANCIA DEL PROYECTO
1.4.1. Razones que motivan la investigación
Las razones que motivan la investigación se debe a que el
sistema de transporte de mineral por medio de fajas es el más
eficiente en distancias cortas, y cada vez más se requiere
transportar un mayor tonelaje y esto requiere una nueva
instalación. Pero la mejor opción es repotenciar el sistema ya
existente, esto nos ahorra espacio, genera menos
contaminación; mejoramiento de las falencias del sistema de
transporte como derrame de material, problemas al arranque
con carga estática.
1.4.2. Importancia del tema de investigación
Esta investigación es importante debido a que será útil para la
compañía minera de Milpo, considerando que, al optimizar el
funcionamiento de la faja transportadora, sin las perdidas en el
transporte, esta se incrementará en el mayor volumen de
14
minerales a ser transportado en benéfico de la empresa y su
producción.
1.4.3. Limitaciones del Estudio
Las limitaciones que pudiera presentarse en el presente
estudio son las siguientes:
- Que el sistema de transporte de fajas existente la cual se
repotenciará no cuente con la documentación técnica.
- Si la empresa no cuenta con otro sistema de transporte de
mineral paralelo al que se requiere repotenciar, haría que la
programación de ejecución de repotenciamiento se realice
en menor tiempo.
Los alcances que pudiera presentarse en el presente estudio

son las siguientes:
- Fallas que ocurren al arranque con carga estática después
de una para intempestiva.
- Derrame de material transportado en distintos lugares de
todo el sistema
15
CAPITULO II
MARCO TEORICO
2.1. Antecedentes de la Investigación
La Compañía Minera Milpo U.M. Cerro Lindo cuenta actualmente con
un área de chancado secundario y terciario el cual procesa, en
promedio, 946 tph de mineral llegando a picos de 1100 tph. Esta
cantidad se reparte en dos líneas de chancado en el que se cada uno
produce 471 TPH y 446 TPH.
Ambas líneas de chancado descargan sobre la actual Faja 9, la cual a
su vez descarga sobre el Stock Pile de Finos. Esta faja se encuentra
trabajando al 100%, habiendo sido anteriormente repotenciada para
llegar a dicha capacidad.
Sin embargo, trabajando aún la faja ya a su máxima capacidad,
ocasiona derrames de carga eventuales y acumulación de carga
16
debajo del bastidor y sobre todo en la polea de cola. Por esta
sobrecarga, cuando se da casos de parada intempestiva, la
motorización no puede romper la inercia de la carga estática y se
tiene que descargar manualmente la carga para volverla a arrancar
nuevamente el equipo. Por otro lado, si el equipo en mención tiene
que dejar de operar intempestivamente varias horas por
mantenimiento, la capacidad de transporte actual de esta faja no
permite acumular un stock suficiente de mineral, existiendo el riesgo
de una Parada de Planta por falta de mineral. Finalmente, tampoco se
cuenta con tiempo durante las guardias para inspeccionar la faja,
realizar la limpieza y no se puede efectuar una labor de
mantenimiento programado.
Por lo antes expuesto, y por el incremento de la Planta Concentradora
a 21,000 THD, Compañía Minera Milpo U.M. Cerro Lindo ha decidido
repotenciar las fajas transportadoras a (220-CB-001/9B y 220-CB-
002/9C).
Según Zenón Sarmiento Mejía (2005) en su tesis titulada
TRANSPORTE DE MINERAL POR MEDIO DE FAJAS
TRANSPORTADORAS EN UNA MINA A TAJO ABIERTO, concluye
que el estudio de expansión a 140,000 tpd en la mina es altamente
viable considerando el transporte del mineral a la planta concentradora
mediante chancado a la salida del tajo y acarreo por fajas
transportadoras.
17
La implementación de un sistema de chancado dentro del tajo se
torna atractiva a partir del año 2020, debido a que los ahorros de
capital y costo operativo de los volquetes en los primeros 12 años
(2008-2019) no son suficientes como para pagar la inversión del
sistema chancado/fajas dentro del tajo.
Según la tesis titulada DISEÑO DE UNA BANDA
TRANSPORTADORA MEDIANTE GUIDE DE MATLAB, MARIO
SALINERO GERVASO (2006), señala El objetivo principal del
presente proyecto, es la elaboración de un programa para diseñar una
banda transportadora mediante GUIDE de Matlab, conforme a las
normas: DIN 22101, ISO 5048 y UNE 58204. Otro objetivo
(secundario), por el que se ha desarrollado este software, es ayudar a
los estudiantes de Ingeniería Industrial en el cálculo y diseño de una
cinta transportador, para así facilitarles el entendimiento de parte del
temario de la asignatura de "Transportes en la Ingeniería". El
programa se ha elaborado, para que el usuario intuitivamente, con un
mínimo de conocimiento, pueda calcular diferentes casos que se dan
a la hora de diseñar una banda transportadora. Como se explicará en
el capítulo 6, el propio programa dispondrá de una serie de "botones"
los cuales ofrecen cierta información al usuario para que en todo
momento conozca qué variables son dependientes unas de otras,
cuáles son las que son establecidas por el fabricante y cuáles deben
ser introducidas por el alumno. Este programa no solo se ha realizado
18
con fines académicos exclusivos para estudiantes, sino que también
es válido para aquello usuarios que deseen realizar un estudio de los
componentes y parámetros necesarios para el desarrollo y diseño de
una banda transportadora, permitiendo así un uso más extendido.
Otro de los objetivos del presente Proyecto Fin de Carrera, ha sido el
propio aprendizaje del entorno de programación GUIDE de Matlab,
junto al estudio realizado para llevar a cabo el conjunto de elementos
que componen la banda transportadora.
Según CARLOS OMAR MAXERA BEDON (2005), en su tesis titulada
APLICACIÓN DE LA SIMULACIÓN PARA LA OPTIMIZACIÓN DEL
ACARREO DE MINERAL, Los grandes avances tecnológicos
producidos en estos últimos años, ya sean en el orden de los
procesos así como en nuevos equipos del sector minero; la alta
competitividad del mercado que obliga adaptar al máximo las
prestaciones de los productos a las expectativas de los clientes y la
mayor complejidad de los problemas analíticos funcionales, generan
hoy en día dificultades en orden de extraer el máximo valor del uso
conjunto de estas herramientas. Es un hecho admitido que las
empresas para sobrevivir en un ambiente competitivo como el de hoy,
deben responder rápidamente a los cambios del entorno reevaluando
permanentemente sus operaciones tanto internas como externas.
Es por ello que las Tecnologías de Simulación son actualmente
complementos indispensables, ya que permiten simular hasta una
19
mina entera, asignación de maquinarias, vehículos, secuencia de
producción, manejo de materiales que pueden ser evaluados para
evitar actividades costosas en tiempo y dinero; disminuir el riesgo de
decisiones tempranas y explorar un campo más amplio de posibles
soluciones.
La Simulación es el proceso de diseñar un modelo de un sistema real
y llevar acabo experiencias con la finalidad de comprender el
comportamiento del sistema o de evaluar nuevas estrategias, dentro
de los límites impuestos por un criterio o conjunto de ellos. Este
método posee propiedades útiles que permiten la experimentación de
situaciones con la manipulación de gráficos estadísticos o modelos
para probar y graficar nuevas ideas, procedimientos y nuevas políticas
en las operaciones. Estos modelos producen a su vez salidas en
forma de datos operacionales a partir de la comparación de diferentes
conjuntos de alternativas que pueden ser planteadas.
Una de las razones para aplicar Simulación en operaciones en el
mundo de la minería, es la necesidad de resolver las diferentes líneas
de espera y almacenaje, muy comunes en esta industria. Otro de los
motivos para el uso de la Simulación es el requerimiento básico de
pruebas retrospectivas; los sistemas reales con elementos
estocásticos que son de difícil modelamiento matemático para su
evaluación analítica, donde la Simulación resulta ser el único tipo de
investigación posible que puede ser usado repetidas veces una vez
20
que el modelo ha sido construido; generalmente son más fáciles de
aplicar que los métodos analíticos; la Simulación no requiere de
muchos supuestos para hacerlos manejables matemáticamente, como
si los métodos analíticos.
La aceptación de un modelo por los administradores depende mucho
de su actuación, antes que la comprensión lógica o la validez en
aspectos del modelo mismo. La Simulación es un puente entre la
teoría y la utilidad de los diseños de procedimientos.
2.2. Bases Teóricas
2.2.1. Faja Transportadora
Definición y Funciones: La función principal de la faja es
soportar directamente el material a transportar y desplazarlo
desde el punto de carga hasta el de descarga, razón por la cual
se le puede considerar el componente principal de las fajas
transportadoras; también en el aspecto económico es en
general, el componente de mayor costo. Se sabe que conforme
aumenta la longitud, también crece el costo de la faja respecto
del total.
Para el correcto funcionamiento de una cinta transportadora es
indispensable que todos los componentes del sistema de
transporte, tanto los estructurales como los no estructurales,
sean perfectamente analizados, teniendo en cuenta que se
21
comportan como una unidad y que los valores de cada uno de
ellos sumados, determinarán el esfuerzo al que el equipo será
sometido. Será preciso examinar cada uno de estos
componentes para ver cómo afecta, cada uno de ellos, a la
cinta transportadora.
Componentes Estructurales
• Estructura Soporte (1)
• Tambor de Accionamiento (2)
• Tambor de Reenvío (3)
• Tambores Tensores (4)
• Soporte de la Cinta en el Tramo Portante (5)
• Soporte de la Cinta en el Tramo de Retorno (6)
• Sistemas de Limpieza de la Banda (7)
• Sector de Carga del Transportador (8)
• Descarga del Transportador (9)
Figura N° 2.1 Componentes Estructurales de una Faja transportadora

Fuente: López Roa
Componentes No Estructurales
• Limpieza de la Banda
• Tensado de la Banda
22
• Alineación de la banda y del equipo
• Deformaciones de la Banda
• Abarquillamiento de la Banda - Soporte de Carga
2.2.2. Componentes Estructurales
2.2.3. a. Estructura de Soporte
Comprende todos los elementos que sustentan a la banda y
a los demás componentes del equipo. Debe estar diseñada
para que dicha sustentación sea firme y correctamente
alineada, de no ser así se crearán problemas para el normal
funcionamiento del sistema de transporte. Todos los
componentes del sistema se deben encontrar perfectamente
unidos a la estructura de modo tal que siempre se respete la
escuadra y el nivel de cada uno de ellos como así también
del conjunto en general. Las uniones de las diferentes
partes/secciones del sistema no deben presentar desniveles
respetando la horizontalidad de todo el conjunto para evitar
que la banda tienda a escaparse de su trayectoria efectiva.
b. Tambor de Accionamiento - Tambor Motriz.
La fricción entre la banda y este tambor es la encargada de
transmitirle la potencia y el movimiento al sistema. A través
de diferentes mecanismos el conjunto motor–reductor de
velocidad transmite el movimiento al tambor de
23
accionamiento y este a la banda “por fricción”. Resulta
fundamental la adherencia que se logre entre banda y
tambor y esto constituye de por sí la base del cálculo del
sistema. Se debe tener en cuenta que a mayor arco de
abrace de la banda sobre el tambor mayor será la
fuerza/potencia trasmitida a la cinta; este punto tiene mucha
importancia en el cálculo del sistema en cuanto a la
definición de la potencia necesaria para el movimiento y las
características de la banda. Existe un factor denominado
Coeficiente de Accionamiento "K" que es utilizado para el
cálculo de tensiones. El mismo es función de la relación
existente entre la tensión del ramal portante (tenso) y el
ramal de retorno (flojo) y que depende no solo del arco de
abrace referido sino también del tipo de superficie que
presenta el tambor de accionamiento, así como del tipo de
tensor utilizado.
Tabla N°2.1 Coeficiente K para cintas Transportadoras
24
Los tambores de accionamiento, dependiendo del arco abrazado,
se pueden clasificar en: a) Tambor Simple (Arco abrazado 180º,
aprox.) b) Tambor Simple con Polea desviadora (Arco abrazado
210º a 230º, aprox.) c) Tambores en Tándem (Arco abrazado
350º a 480º, aprox.).
Figura N° 2.2 Tipos de Tambores

Fuente: López Roa
La superficie del tambor de accionamiento, construido de
acero, puede ser lisa o con recubrimiento de caucho con
dureza Shore “A” de 60/70 aproximadamente, el cual permite
un importante aumento del coeficiente de rozamiento.
Existen procedimientos no convencionales de recubrimiento
del tambor como ser el forrado con cintas de caucho u otros
elementos de gran adherencia. También hay sistemas que
25
utilizan elementos "postizos" en el arco, engomados, que se
acoplan a los tambores de diferentes formas.
Figura N° 2.3 Tambores Revestidos

Fuente: López Roa
Para sistemas de transporte livianos es recomendable, tanto
como necesario, una doble conicidad en los tambores de
accionamiento, la función de esta diferencia de diámetro
entre el centro del tambor (mayor diámetro) y los extremos
(menores diámetros) es la de facilitar el “auto centrado de la
banda”.
Los valores aconsejados de esta diferencia se pueden
consultar en la Tabla N° 2.1. El tensado de la banda, para
que la misma se adapte a la doble conicidad es sumamente
importante, debiéndose tener cuidado con el sobre tensado
por inconvenientes que éste pueda ocasionar sobre el
tambor mismo (flexión).
26
No es recomendable la doble conicidad en los tambores de
accionamiento en sistemas de transporte pesado con banda
abarquillada (rodillos en artesa), una de las razones es
porque en estos sistemas son los rodillos abarquillados los
responsables del centrado mismo de la cinta, además del
centrado de la carga y los rodillos autoalineantes; por otra
parte, en estos sistemas de transporte pesados, en función
de la tensión a la que está siendo sometida la banda, la
doble conicidad puede provocar un desequilibrio total de
tensiones en sus componentes, haciéndola tanto inestable
como indeseable.
Tabla N°2.2 Valores Para el centrado de un Tambor
c. Tambor de Reenvío
Es el tambor que se encuentra en el extremo opuesto del
sistema de transporte respecto al tambor de accionamiento.
Por regla general se lo denomina también tambor de cola.
Su función es la de permitir el retorno de la banda una vez
27
que esta terminó el recorrido en el tramo portante.
Normalmente es del mismo diámetro que el tambor de
accionamiento, valor que debe ser tenido en cuenta en el
momento de selección de la banda, dado que cada tipo-
diseño de banda acepta un diámetro mínimo de tambor (esto
es válido tanto para un tambor como para el otro). En
sistemas de transportes livianos es frecuente el uso de
tensores a tornillo los cuales son aplicados sobre el eje del
tambor de reenvío, siendo éste deslizante sobre la
estructura.
d. Tambor del Sistema Tensor
Son de uso casi excluyente en sistemas de transporte
pesados y grandes distancias entre centros. Toda banda
posee un coeficiente de estiramiento inelástico, inherente a
la misma y que debe venir indicado por el fabricante. Este
estiramiento debe poder ser absorbido por el sistema tensor,
mientras más larga es la cinta, mayor será el recorrido del
sistema tensor para compensarlo, si no se compensa la
banda pierde tensado y se corre el riesgo de que se
produzca resbalamiento. Por lógica poseen mucho mayor
recorrido los tensores automáticos o por gravedad que los
de tornillo indicados en párrafos anteriores. No obstante,
siempre debe dimensionarse tanto el recorrido necesario
como así también calcularse el peso del contrapeso del
28
sistema tensor para poder lograr su cometido. Los tambores
tensores son los componentes principales de estos tipos de
sistemas automáticos o por gravedad y deben reunir todos
los requisitos indicados para los tambores mencionados en
puntos precedentes. Es el tambor tensor el que soporta el
contrapeso sobre su eje, el sistema consta además de otros
dos tambores fijos, denominados de desvío que son los que
encausan a la cinta para la entrada y la salida del sistema. El
lugar de ubicación de este tipo de tensores automáticos (por
gravedad es en puntos normalmente más cercanos al
tambor de accionamiento. (Sobre el tramo de retorno)
Figura N° 2.4 Tambor del sistema Tensor

Fuente: López Roa
e. Soporte de la cinta en el tramo portante
Según el tipo de equipo transportador este soporte puede
ser de dos tipos: a) sobre rodillos (planos o en artesa) b)
sobre cuna continúa.
29
f. Deslizamiento sobre rodillos
El caso de deslizamientos sobre rodillo planos se utiliza para
el transporte de bultos o piezas normalmente de mucho peso
y donde la utilización de cunas continuas supondría una gran
fricción debido al peso del material transportado. El diámetro
de los mismos como así también su separación obedecerá
fundamentalmente a las características del material
transportado. Para el transporte de materiales a granel se
utilizan los rodillos de sustentación formando artesas, las
que se define como a un grupo de rodillos (2 o 3) con sus
respectivos ejes en un mismo plano vertical.
Se define como ángulo de artesa o abarquillamiento al que
existe entre cada uno de los rodillos inclinados y la
horizontal. En el caso de los grupos de 2 rodillos, ambos se
encuentran inclinados brindando una configuración en "V".
En el caso de los grupos de 3 rodillos, el central permanece
horizontal y los laterales inclinados brindando una
configuración tipo canaleta que, entre otras ventajas, ofrecen
la de maximizar la capacidad de transporte respecto al
sistema con rodillos planos. Los ángulos de artesa más
comunes oscilan entre los 20º y 35º. Existen casos con
ángulos hasta de 45º pero hay que considerar que no todas
30
los equipos y bandas se adaptan a tan extrema
configuración.
Figura N° 2.5 Angulo de Deslizamiento

Fuente: López Roa
A cada uno de estos grupos de rodillos se los denomina como
“estaciones”, la distancia entre estaciones va a depender de
la cantidad de material transportado y sus características,
como así también de la inclinación del transportador y el
ancho de la cinta. Normalmente la distancia entre estaciones
oscila entre 1.000 a 1.750 mm. El arco máximo
recomendado de la cinta entre estaciones se establece en el
2%, existiendo fórmulas que lo determinan.
Figura N° 2.6 Arco entre Cintas

Fuente: López Roa
31
Existen estaciones de rodillos portantes especiales,
clasificadas según su función: - Estaciones de rodillos
amortiguadores: son aquellas ubicadas debajo de la zona de
carga del equipo transportador, como su nombre lo indica su
función es amortiguar el golpe producido por la carga del
material sobre la banda. La distancia entre estas estaciones
es siempre menor que la indicada para las estaciones de
rodillos portantes comunes o de línea y depende del tipo de
material a transportar, su altura de caída y velocidad.
Los rodillos de estas estaciones son conformados por discos
o anillos normalmente recubiertos en caucho y separados
entre sí por calces o arandelas.
Figura N° 2.7 Rodillo de Estaciones

Fuente: López Roa
Estaciones de Transición: Su finalidad es acompañar a la

banda gradualmente desde su posición abarquillada (artesa)
al plano del tambor de mando, como así también desde la
salida del tambor de reenvío hasta la posición de marcha
normal. El ángulo de artesa de cada una estas estaciones
van disminuyendo o aumentando según el caso en forma
32
gradual, logrando mantener así un equilibrio en las tensiones
producidas sobre la banda cuando debe cambiar su
conformación desde o hacia el abarquillamiento (más
adelante definiremos la Distancia de Transición y las
consideraciones respectivas).
Figura N° 2.7 Estaciones de transición

Fuente: López Roa
2.3. Definiciones Conceptuales
El presente trabajo se compone de:
VI: Optimización del funcionamiento de la faja transportadora: Es
un sistema de transporte de mineral compuesto por faja
transportadora 9b la cual se repotenciará a una faja de mayor
capacidad en carga y con menor perdida posible de material.
VD: Mayor transporte de Mineral: Es el incremento de la capacidad
de transporte sin perder material en cada tramo de la nueva faja.
2.4. Definiciones Operacionales
La presente investigación se compone de:
VI: Optimización del funcionamiento de la faja transportadora: el
funcionamiento de la faja transportadora, requiere recopilación de
33
información técnica y manuales de la faja, para la determinación de
partes o elementos más críticos y con posibles fallas en el transporte
de minerales, para después repotenciar la faja.
VD: Mayor transporte de Mineral: El repotenciamiento del
funcionamiento de la faja transportadora nos permitirá un mayor de
transporte de mineral, lo cual se incrementará en la producción.
2.5. Formulación de la Hipótesis
Si optimizamos el funcionamiento de la faja transportadora 9b para
incrementar el transporte de mayor tonelaje de mineral en el área de
chancado secundario y terciario, optimizaremos la capacidad
transporte de carga de minerales.
2.6. Operacionalizacion de las Variables

Tabla 2.3: Operacionalización de la variable independiente
Variable Independiente: Optimización del funcionamiento de la faja

transportadora
Definición conceptual Dimensión Indicador

Es un sistema de Módulo de resistencia Diseño y selección de
transporte de mineral del perfil habilitado. espesores en los
compuesto por faja habilitados de fabricación.
transportadora en la Propiedades mecánicas Fabricación del proyecto
cual Se repotenciara a de los tipos de variando el tipo de material.
una faja de mayor materiales.
capacidad en carga y Propiedades mecánicas Fabricación del proyecto
con menor perdida de la soldadura. variando el tipo de
posible de material. soldadura
Presupuesto del Elaboración de una
proyecto en ejecución. logística de materiales
empleado en la fabricación.
Fuente: elaboración propia.
34
La variable dependiente es optimizar la capacidad de transporte de
carga cuyos indicadores hacen referencia a la dimensión densidad
específica de materiales y la capacidad de carga útil en toneladas.
Tabla 2.4: Operacionalización de la variable dependiente
Variable Dependiente: Mayor transporte de Mineral

Definición Dimensión Indicador
conceptual
Es el incremento de Densidad especifica Peso por metros
la capacidad de de los materiales cúbicos de material a
transporte sin perder transportar.
material en cada Capacidad de Cantidad de toneladas
tramo de la nueva transporte de carga en que se puede cargar
faja. toneladas. en un lapso de tiempo.
Fuente: elaboración propia
35
CAPITULO III
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
3.1. Antecedentes
La metodología es la “descripción, explicación y justificación de los
métodos” (Kaplan, 1964), en el presente estudio hizo un análisis de
los principales componentes de las fajas transportadoras tomando
datos de operación in situ, los cuales fueron evaluados en el
comportamiento de sus parámetros de diseño y posteriormente
optimizar la faja transportadora con la finalidad de obtener mayor
transporte de Mineral.
3.2. Diseño Metodológico
3.2.1. Método de Investigación
El método es inductivo - deductivo, debido que a partir de
investigaciones anteriores podremos llegar a optimizar el
36
funcionamiento de la faja transportadora, que nos servirá
incrementar el transporte de minerales.
Sistémico debido a relaciona hechos aparentemente aislados y
se formula una teoría que unifica los elementos en una
totalidad.
3.2.2. Tipo de investigación
El tipo de investigación será básico debido a que se aplicará
teoría y datos actuales en el estudio del funcionamiento de la
faja transportadora y como resultado nos brindará un
incremento del transporte de minerales.
De acuerdo a Espinosa Montes (2010 pág.73) la investigación
básica tiene como propósito ampliar el conocimiento científico a
partir de la observación del funcionamiento de los fenómenos
de la realidad. Sus niveles son la exploración, descripción y
explicación.
3.2.3. Nivel de investigación
El nivel de investigación es descriptivo, porque estudiaremos a

la faja transportadora en su estado actual y no influiremos en el
funcionamiento de esta máquina.
Según Espinosa Montes (2010 pag.74) La investigación
descriptiva tiene como propósito describir los objetos tal como
están funcionando u ocurriendo. El investigador no debe de
influir en el funcionamiento del objeto de investigación.
37
3.2.4. Diseño de la investigación
El diseño será el descriptivo simple, debido a que se recogerá
datos de la faja transportadora en el estado en el cual se
encuentra. Teniendo como muestra “M” (funcionamiento de la
faja transportadora) y como observación de la muestra a “O”
(mayor transporte de minerales). Para lo cual tenemos:
Diagrama
Dónde:
M: Funcionamiento de la faja transportadora.
O: observación del mayor transporte de minerales.
Según Espinosa Montes (2010 pág. 91) los diseños
descriptivos (descriptivo simple) busca recoger información
actualizada sobre el objeto de investigación. Sirve para
estudios de diagnóstico descriptivo, caracterizaciones, perfiles,
etc.
3.2.5. Unidad de Observación
La unidad de Observación fue la Faja transportadora que se
encuentra La Compañía Minera Milpo U.M. Cerro Lindo.
3.2.6. Técnicas e instrumentos de recolección de datos
La técnica que se utilizara son documental y empírica.
38
La técnica documental se utilizará para la construcción del
marco teórico, así como el marco conceptual, del mismo modo
nos ayudará recolectar datos de archivos y documentos; el
instrumento que se utilizará es la ficha de observación, hojas
de reporte y hojas de inspección, además los respectivos
cálculos.
En la técnica empírica se utilizará para recolectar datos del
mismo objeto de estudio (faja transportadora) a través de la
observación y medición. Todos ellos me permitirán extraer
datos de la faja, empleando fichas de registro, reportes y
algunos instrumentos, como son tonelaje de transporte, hojas
de inspección.
3.2.7. Técnicas y procesamiento de Datos
Las técnicas de procesamiento y análisis de datos que se
utilizarán son: la estadística descriptiva e inferencial, el primero
para determinar los parámetros de tendencia central, media,
moda, además para la elaboración de tabal de frecuencias,
histogramas, el mismo que ha será asistido por el software
SPSS, el segundo para realizar inferencias de la muestra hacia
la población. El mismo que nos ayudara a poder determinar los
parámetros de funcionamiento.
39
CAPITULO IV
OPTIMIZACION DE LA FAJA TRANSPORTADORA 9B
4.1. Cálculos Estructurales para el Repotenciamiento de la Faja

Transportadora
A. Base de los cálculos para su Repotenciamiento
La estructura de faja se verificará la estabilidad estructural
mediante estimaciones del periodo de la estructura y sus
deformaciones debido a las solicitaciones por sismo, viento, cargas
operacionales, etc. El diseño se verificará por el método de
resistencia última (LFRD).
B. Materiales
Concreto: f’c = 30 MPa Resistencia a la compresión

γc = 2400 kg/m3 Peso específico concreto
40
Acero de refuerzo: fy = 420 MPa Esfuerzo de fluencia
acero A-615
Acero Estructural (ASTM-A36): Fy = 248 MPa Esfuerzo de
fluencia acero A-36
Conexiones de acero estructural:

Para elementos principales A-325
Para elementos secundarios A-307
En general: γs = 7850 kg/m3 Peso específico del acero
Es = 200 GPa Módulo de elasticidad acero
4.2. Normas y Documentos de referencia Reglamento Nacional de
Edificaciones (NTE):
NTE E-020 Norma de cargas.
NTE E-030 Norma de diseño sismo-resistente.
NTE E-090 Norma de estructuras metálicas.
Referencias:
ASCE 7-05 “Minimum Design Loads for Building and Other
Structures
AISC Specification for Structural Steel Buildings.
ANSI American National Standards Institute.
ANSI-AISC 360-05 Comentary Specification for Structural Steel
Buildings
41
“Load and Resistance Factor Design Specifications for Structural
Steel Buildings”
“Allowable Stress Design for Structural Steel” del American
Institute of Steel Construction (AISC-LRFD y ASD del 2005).
AWS D1.1/D1 Structural Welding Code - Steel
API 650 – 05 Tanques atmosféricos y con presiones de gas
internas de hasta 2.5 psi.
AISI American Iron and Steel Institute.
Specification for Cold Formed Steel Structure.
“Specification for Structural Joints using ASTM A325 or A490
Bolts” de “American Institute of Steel Construction”.
“Structural Welding Code-Steel” de “American Welding Society”
(AWS).
“Load and Resistance Factor Design” de “American Iron and
Steel Institute”.
Norma del “American Society for testing and Material “(ASTM).
Especificaciones para la preparación de superficies de Steel
Structures Painting Council (SSPC).
IBC -2006 “International Building Code”.
Documentos:
• SP-01GP0202-04-01_0
42
4.3. Calculo de Carga
4.3.1. Cargas de diseño
Carga Muerta (D)
El peso propio de los elementos estructurales será considerado
en el programa de cálculo.
Carga Viva (L)
Las cargas vivas incluirán cargas de piso, cargas sobre el
techo, cargas de operación de equipos, presión de líquidos o
gases, y otras cargas similares que no sean consideradas
cargas muertas.
Carga viva en plataformas principales y descansos de
escaleras en voladizo: 500 kg/m2
Carga viva sobre estructuras de techo horizontal: 100
kg/m2
Carga viva sobre estructuras de techo liviana: 30 kg/m2
Cargas de sismo (E)
La Norma a emplear para este diseño es la E-030.
Las cargas de Sismo se aplicarán a los sistemas que se
indiquen a continuación:
Pórticos Especiales Resistentes a Momentos (SMF).
Pórticos Intermedios Resistentes a Momentos (IMF).
Pórticos Ordinarios Resistentes Momentos (OMF).
43
Pórticos Especiales Concéntricamente Arriostrados
(SCBF).
Pórticos Ordinarios Concéntricamente Arriostrados (OCBF).
Pórticos Excéntricamente Arriostrados (EBF).
Cargas de viento (w)
La Norma a emplear para este diseño es la E-020.
La estructura, los elementos de cierre y los componentes
exteriores de todas las edificaciones expuestas a la acción del
viento, serán diseñados para resistir las cargas (presiones y
succiones) exteriores e interiores debidas al viento, suponiendo
que éste actúa en dos direcciones horizontales perpendiculares
entre sí.
En la estructura la ocurrencia de presiones y succiones
exteriores serán consideradas simultáneamente.
4.4. Diseño de los Elementos
Para el pre-diseño correspondiente a la Ingeniería Básica de la
estructura de fajas y se ha cuidado que la elección de cada uno de los
elementos componentes de la estructura principal satisfagan los
requerimientos de rigidez y resistencia para este nivel de análisis.
El pre-diseño descrito líneas arriba (y detallado en los planos que
acompañan el presente proyecto) apunta a guardar una relación entre
las dimensiones de los elementos principales de la estructura y las
44
dimensiones propias de la misma a fin de cumplir con los
requerimientos límites de deformación:
*DEFLEXIONES VERTICALES PERMISIBLES
Vigas de Plataformas: L/300
Vigas de Plataformas - Soporte de Equipos Vibratorios: L/800
*DEFLEXIONES HORIZONTALES PERMISIBLES
Por Sismo, (Ver NTE-E-030).
Por Viento, en pórticos con nudos rígidos en la dirección no
arriostrada: L/200
Por viento, en otros tipos de pórticos: H/500
Estructuras de Soporte de Equipos Vibratorios: H/800
Edificios con puente grúa, donde H es la altura del edificio H/400 o
50mm (EL MENOR VALOR).
4.5. Desarrollo del Cálculo
La presente memoria de cálculos corresponde al análisis y diseño de
la estructura de acero para la Faja Transportadora 009B-F1-3 a
construirse como parte de la Ampliación de la Unidad Minera Cerro
Lindo.
Corresponden los siguientes ítems:
1.- Conceptualización de la Estructura
2.- Diseño de los Elementos Estructurales
3.- Resumen de los Elementos Estructurales
45
4.5.1. Conceptualización de la Estructura
La estructura se trata de definir los componentes estructurales
de la Faja Nº 009B-F1-3, la cual está conformada por celosías,
bastidores de polea de cabeza y cola, torres de soporte y
conexiones, tal como se muestra en la Figura 4.1 y la Figura
4.2
Figura N° 4.1 - Planta y Elevación - Faja Transportadora Nº 09B-F1-3

Fuente: Elaboración Propia
Figura N° 4.2 Secciones A-B-C
46
Figura N° 4.3 Esquema de Idealización – Faja 09B
47
a. Celosía
Interconectadas por diagonales laterales a la izquierda y
derecha unidas entre sí por elementos verticales llamados
montantes.
Estas celosías son estructuras reticuladas encargadas de
soportar las cargas en tramos de 08m, 06m, 03m, 12m y
16m, para luego transmitirlas a torres bidimensionales
ubicadas en cada extremo del tramo correspondiente.
Constructivamente estas celosías se componen de 09
espacios de 1m cada uno formando bloques de 09m. En total
son 05 de éstas estructuras tridimensionales, tal como lo
muestra el esquema de idealización de la Figura 4.3.
Para el análisis correspondiente se seleccionará la celosía
de mayor luz a cubrir; es decir, todos los elementos serán
calculados para homogenizarlo para todos los demás tramos.
En las figuras Figuras 4.3, 4.4, 4.5. y 4.6 se
muestran los elementos respectivos.
Figura N° 4.3 Idealización Celosía

Elevación
48
Figura N° 4.4 Idealización Celosía vista
superior

Inferior

Lateral
Donde:
CS: Cuerdas Superiores
CI: Cuerdas Inferiores
D: Diagonales Principales
M: Montantes
ETS: Elementos Transversales Superiores
DS: Diagonales Superiores
ETI: Elementos Transversales Inferiores
DI: Diagonales Inferiores
ETP: Elemento Transversal para Pasarela
49
b. Torre de soporte Principal
Estructura Bidimensional la cual está conformada
por columnas de soporte inclinadas a 4º con
respecto a la vertical, esto para lograr la
estabilidad exigida.
Para el análisis correspondiente se seleccionará
la torre de soporte de mayor altura; es decir,
todos los elementos serán calculados para
homogenizarlo en los demás casos. En la figura
Figura. 4.7 se muestran los elementos
respectivos.
Figura N° 4.7 Idealización Celosía torre

de soporte principal Vista elevación
50
COL: Columna Principal de Torre de Soporte
EI: Elemento de Interconexión
DIA: Diagonales
c. Soporte de Polea Tensora y Plataforma de Inspección
Estructura Tridimensional la cual está conformada por
columnas de soporte verticales y elementos viga. En la figura
Figura. 4.8 se muestran los elementos respectivos.
Figura N° 4.8 Idealización Soporte de polea Tensora vista
elevación
VP: Vigas de Soporte
CP: Columnas Principales
4.5.2. Diseño de los Elementos Estructurales
1. Diseño de la Celosía Principal
Comprenden los siguientes ítems:
A.- Metrado de Cargas Totales
B.- Combinaciones de Carga
C.- Diseño de los elementos Estructurales
51
A. Metrado de Cargas Totales
 CARGAS MUERTAS
Peso Propio de la Estructura Modelada
Cuerdas Superiores
A=18,45 cm2
Carga lineal=9,71 Lb/pie=14,48 Kg-f/m
Longitud total de Elementos=32,00 m
Peso total de los elementos=463,40 Kg-f
Cuerdas Inferiores
A=12,56 cm2
Carga Lineal=6,58 Lb/pie= 9,81 Kg-f/m
Diagonales Principales
A=9,27 cm2
52
Montantes
A=9,27 cm2
Elementos Transversales Superiores
A=5,82 cm2
Diagonales Superiores
A=4,61 cm2
Elementos Transversales Inferiores
A=5,82 cm2
Carga Lineal=3,06 Lb/pie= 4357 Kg-f/m
53
Diagonales Inferiores
A=4,61 cm2
Elemento Transversal para Pasarela
A=4,61 cm2
Peso de los elementos modelados (CM1)
CM1=2055,44 Kg-f
 PESO EXTERNO
Plancha perforada Elementos a considerar


P=14,40 Kg
CANT=20,90
CP=300,88 Kg-f
54
Faja Transportadora + Contenido + Accesorios
Faja Transportadora (60”) + polines P=270,00 Kg/m
Carga a transportar Pt=1500,00 Tn/h
Pt=416,67 Kg/s
Velocidad de Transporte v=100,00 pie/min
V=0,51 m/s
Tiempo estimado por metro lineal t=1,97 s
Carga por ml P.E= 1.48 Tn/m3 P=820,21 Kg/m
Accesorios % 5% P=54,51 Kg/m
55
CÁLCULOS
Longitud Total de los elementos = 35,60 m

Peso Total de los elementos = 128,89Kg-f
Elementos Transversales Inferiores
L 2 1/2'' X 2 1/2'' X 3/16 '' A= 5,82 cm2

Carga Lineal = 3,06 Lb/pie = 4,569925 Kg-f/m
Peso Total de los elementos = 201,21 Kg-f
Diagonales Inferiores
L 2 '' X 2 '' X 3/16 '' A= 4,61 cm2

Elemento Transversal para Pasarela
L 2 '' X 2 '' X 3/16 '' A= 4,61 cm2

CM1 2055,44 Kg-f
b.- Peso Externo

Plancha Perforada
Elemento a considerar:
PL 0,75 X 1,00 X 1/8
P = 14,40 Kg
CANT = 20,90
CP = 300,88 Kg-f
Faja Transportadora + Contenido + Accesorios

Faja Transportadora (60") + Polines P= 270,00 Kg/m
Carga a Transportar Pt = 1500,00 Tn/h
Pt = 416,67 Kg/s
Velocidad de Transporte v= 100,00 pie/min
v= 0,51 m/s
Tiempo estimado por metro lineal t= 1,97 s
Carga por ml P.E. = 1,48 Tn/m3 P= 820,21 Kg/m
Accesorios % 5% P= 54,51 Kg/m
56
Longitud Total L= 16,00 m
CT = 18315,53 Kg-f
Conexiones en los Nudos Del Reticulado

Peso de los elementos Modelados P= 2055,44 Kg
Porcentaje consid % 5%
CT = 102,77 Kg-f
Peso de los elementos no modelados (CM2)
CM2 = 18.719,18 Kg-f … (II)
Cantidad de puntos aplicativos de la carga muerta en elementos

no modelados:
Long. Total = 16,00 m Intervalo = 1,00 m Cantidad = 16,00
Carga muerta aplicada en cada tramo respectivo:

p = 1169,95 Kg-f
Carga muerta aplicada en cada nudo respectivo:

p' = 584,97 Kg-f
A.2. Cargas Vivas
La sobrecarga humana corresponde a la carga de 100 Kg a cada

1.0m y en el lado derecho según la vista "C" de la Fig. 06
P= 100,00 Kg
CV = 1333,33 Kg-f … (III)
Cantidad de puntos aplicativos de la carga viva:

Long. Total = 16,00 m Intervalo = 1,00 m Cantidad = 16,00
Carga muerta aplicada en cada tramo respectivo:

p = 83,33 Kg-f
Carga muerta aplicada en cada nudo respectivo:

p' = 41,67 Kg-f
A.3. Cargas de Viento
Si bien es cierto que esta estructura no soporta mucho las
fuerzas de viento debido a su configuración reticulada, pero,
es importante aplicarla, aunque sea mínima, viento debido a
su esto debido a su longitud.
57
Velocidad de diseño Vh = V(h/10)^0.22
Donde:
Vh: Velocidad de diseño en la altura h en Km/h

V: Velocidad de diseño hasta 10m de altura en Km/h
h: Altura sobre el terreno en metros
Carga Exterior del Viento: Ph = 0.005CVh^2
Donde:
Ph: Presión o succión del viento a una altura h en Kg/m2
C: Factor de Forma adimensional indicado en la tabla 4 RNE
Vh: Velocidad de diseño en la altura h en Km/h
Fig. 09 - Factores de Forma
La velocidad del viento = 50,00 Km/h

h = 20,00 m
Vh = 58,24 Km/h
Barlovento Sotavento
C= 0,8 C= -0,6
Ph = 13,6 Kg-f/m2 VSPy = -10,175 Kg-f/m2
At = 0,15 m At = 0,1524 m
WBPy 2,07 Kg/m WSPy = -1,5506 Kg/m
Carga = 4,13 Carga = -3,1012
Carga/2 = 2,07 Kg Carga/2 = -1,55 Kg
58
A.4. Cargas de Sismo
Cálculo de la Masa Total del Pórtico:

La masa total del pórtico L está determinada por:
P
TE
9.81 PTE = 20775 Kg-f
W = 2118 Kg-f-s²/m
Cálculo del Periodo Fundamental de la Celosía:

Se determinará aplicando una carga lateral de la celosía con el fin de
hallar su rigidez lateral, de manera de hallar el periodo fundamental de
la estructura.
Aplicando una fuerza lat F = 1000 Kg-f se obtiene un desplaz. lateral
Dx= 0,01 m El periodo de la estructura en esta

La rigidez lateral será: dirección será:
K= 176367 Kg-f/m T= 0,69 s
Cálculo de la Cortante en la Base del Pórtico:

Sabemos:
Z= (Zona 3)
0,4
ZUCS
V P U= 1,3 (Categoría B - Edificación importante)
R S= 1,2 (Suelo tipo S2)
Ry = 9 (Pórticos Dúctiles con uniones resistentes
a momentos.
CM = 20.774,62 Kg-f Luego:

CV = 1.333,33 Kg-f P= 21.441,28
Kg-f
V = 3239 Kg-f
CARGA DE SISMO APLICADA EN CADA NUDO

P = 95,3 Kg
B. COMBINACIONES DE CARGA
Comb U1 : 1.2D+1.6L
Comb U2 : 1.2D+0.8L+1.3W
Comb U3 : 1.2D+0.5L+1.0Q
Donde:
D : Carga Muerta (Se incluye por supuesto el peso propio de la estructura).
L : Carga Viva.
W : Carga de Viento
Q : Carga Sísmica.
59
C. DISEÑO DE LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES
C.1. Preferencias de Diseño y Envolventes de Carga

Antes de empezar con el diseño mediante el programa SAP2000, es necesario que
en los nodos estén restringidas las condiciones de Momento, para optimizar las
fuerzas y proceder al cálculo estructural. De esta manera:
Fig. 10 - Esquema 3D - Celosía - Restricciones de Momentos en los Nudos
Fig. 11 - Preferencias de Diseño
60
Como vemos estamos utilizando como preferencia al diseño de los elementos de
acero dado por: AISC360-05/BC2006, correspondiente a la envolvente.
Fig. 12 - Diseño - Sap 2000
C.2.- Diseño de los Elementos del Tijeral
Diseño de Cuerda Superior

AISC 360-10 STEEL SECTION CHECK (Summary for Combo and Station)
Units : Kgf, m, C
Frame : 32 X Mid: 8.500 Combo: 1.2D+1.6L Design Type: Beam
Length: 1.000 Y Mid: 0.000 Shape: L4X4X3/8 Frame Type: OMF
Loc : 0.500 Z Mid: 1.000 Class: Compact Princpl Rot: 45.000 degrees
Provision: LRFD Analysis: Direct Analysis
D/C Limit=0.950 2nd Order: General 2nd Order Reduction: Tau-b Fixed
AlphaPr/Py=0.412 AlphaPr/Pe=0.184 Tau_b=1.000 EA factor=0.800 EI factor=0.800
Ignore Seismic Code? No Ignore Special EQ Load? No D/P Plug Welded? Yes
SDC: D I=1.000 Rho=1.000 Sds=0.500
R=8.000 Omega0=3.000 Cd=5.500
PhiB=0.900 PhiC=0.900 PhiTY=0.900 PhiTF=0.750
PhiS=0.900 PhiS-RI=1.000 PhiST=0.900
A=0.002 I33=1.798E-06 r33=0.031 S33=2.467E-05 Av3=9.677E-04
J=0.000 I22=1.798E-06 r22=0.031 S22=2.467E-05 Av2=9.677E-04
Ixy=-1.076E-06 Imax=2.874E-06 rmax=0.039 Smax=4.001E-05
Rot= 45 deg Imin=0.000 rmin=0.020 Smin=1.766E-05
E=2.039E+10 fy=35153481.3 Ry=1.100 z33=4.408E-05
RLLF=1.000 Fu=45699525.7 z22=4.392E-05
STRESS CHECK FORCES & MOMENTS (Combo 1.2D+1.6L)
Location Pu Mu33 Mu22 Vu2 Vu3 Tu
0.500 -26727.593 2.172 0.000 0.000 0.000 0.000
PMM DEMAND/CAPACITY RATIO (H2-1)
D/C Ratio: 0.564 = 0.561 + 0.001 + 0.002
= fa/Fa + fbw/Fbw + fbz/Fbz
AXIAL FORCE & BIAXIAL MOMENT DESIGN (H2-1)
61
Factor L K1 K2 B1 B2 Cm
Major Bending 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
Minor Bending 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
Lltb Kltb Cb
LTB 1.000 1.000 1.000
Pu phi*Pnc phi*Pnt
Force Capacity Capacity
Axial -26727.593 47627.230 58377.340
Mu phi*Mn phi*Mn
Moment Capacity No LTB
Major Moment 1.536 1394.647 1394.647
Minor Moment -1.536 838.317
SHEAR CHECK
Vu phi*Vn Stress Status
Force Capacity Ratio Check
Major Shear 0.000 18370.492 0.000 OK
Minor Shear 0.000 18370.492 0.000 OK
CONNECTION SHEAR FORCES FOR BEAMS
VMajor VMajor
Left Right
Major (V2) 8.690 8.690
Diseño de Cuerda Inferior

Units : Kgf, m, C
Loc : 0.500 Z Mid: 0.000 Class: Non-Compact Princpl Rot: 45.000 degrees
SDC: D I=1.000 Rho=1.000 Sds=0.500
R=8.000 Omega0=3.000 Cd=5.500
A=0.001 I33=1.249E-06 r33=0.032 S33=1.684E-05 Av3=6.452E-04
J=0.000 I22=1.249E-06 r22=0.032 S22=1.684E-05 Av2=6.452E-04
Ixy=0.000 Imax=2.004E-06 rmax=0.040 Smax=2.789E-05
E=2.039E+10 fy=35153481.3 Ry=1.100 z33=2.982E-05
RLLF=1.000 Fu=45699525.7 z22=2.982E-05
0.500 25288.040 1.474 0.000 0.000 0.000 0.000
D/C Ratio: 0.641 = 0.639 + 0.001 + 0.002
Major Bending 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
Minor Bending 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
Lltb Kltb Cb
LTB 1.000 1.000 1.000
Pu phi*Pnc phi*Pnt
62
Axial 25288.040 23112.335 39598.618
Mu phi*Mn phi*Mn
Major Moment 1.042 943.590 943.590
SHEAR CHECK
Major Shear 0.000 12246.995 0.000 OK
Minor Shear 0.000 12246.995 0.000 OK
VMajor VMajor
Left Right
Major (V2) 5.894 5.894
Diseño de Diagonales Principales

Units : Kgf, m, C
Frame : 87 X Mid: 14.500 Combo: 1.2D+1.6L Design Type: Brace
SDC: D I=1.000 Rho=1.000 Sds=0.500
R=8.000 Omega0=3.000 Cd=5.500
A=9.290E-04 I33=0.000 r33=0.023 S33=9.314E-06 Av3=4.839E-04
J=0.000 I22=0.000 r22=0.023 S22=9.314E-06 Av2=4.839E-04
Ixy=0.000 Imax=0.000 rmax=0.030 Smax=1.522E-05
E=2.039E+10 fy=35153481.3 Ry=1.100 z33=1.671E-05
RLLF=1.000 Fu=45699525.7 z22=1.671E-05
0.707 8013.416 1.008 0.000 0.000 0.000 0.000
D/C Ratio: 0.276 = 0.273 + 0.001 + 0.002
Major Bending 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
Minor Bending 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
Lltb Kltb Cb
LTB 1.000 1.000 1.000
Pu phi*Pnc phi*Pnt
Axial 8013.416 14897.626 29392.789
Mu phi*Mn phi*Mn
Major Moment 0.712 528.825 528.825
63
SHEAR CHECK
Major Shear 0.000 9185.246 0.000 OK
Minor Shear 0.000 9185.246 0.000 OK
Montantes
Units : Kgf, m, C
Frame : 143 X Mid: 0.000 Combo: 1.2D+0.5L+1.0Q Design Type: Column
Loc : 1.000 Z Mid: 0.500 Class: Slender Princpl Rot: 45.000 degrees
SDC: D I=1.000 Rho=1.000 Sds=0.500
R=8.000 Omega0=3.000 Cd=5.500
A=9.290E-04 I33=0.000 r33=0.023 S33=9.314E-06 Av3=4.839E-04
J=0.000 I22=0.000 r22=0.023 S22=9.314E-06 Av2=4.839E-04
E=2.039E+10 fy=35153481.3 Ry=1.100 z33=1.671E-05
RLLF=1.000 Fu=45699525.7 z22=1.671E-05
STRESS CHECK FORCES & MOMENTS (Combo 1.2D+0.5L+1.0Q)
(ASCE 12.4.3.2(5): (1.2+0.2*Sds)*D + 1.0*L - Omega0*Qe)
1.000 -6659.541 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
D/C Ratio: 0.382 = 0.382 + 0.000 + 0.000
Major Bending 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
Minor Bending 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
Lltb Kltb Cb
LTB 1.000 1.000 1.000
Pu phi*Pnc phi*Pnt
Axial -7844.855 20516.877 29392.789
Mu phi*Mn phi*Mn
Major Moment 0.000 528.825 528.825
Minor Moment 0.000 320.550
SHEAR CHECK
Major Shear 0.000 9185.246 0.000 OK
Minor Shear 0.000 9185.246 0.000 OK
Diagonal Superior
Units : Kgf, m, C
Frame : 164 X Mid: 13.500 Combo: 1.2D+0.8L+1.3W Design Type: Beam
64
SDC: D I=1.000 Rho=1.000 Sds=0.500
R=8.000 Omega0=3.000 Cd=5.500
A=4.613E-04 I33=0.000 r33=0.016 S33=3.086E-06 Av3=2.419E-04
J=0.000 I22=0.000 r22=0.016 S22=3.086E-06 Av2=2.419E-04
E=2.039E+10 fy=35153481.3 Ry=1.100 z33=5.539E-06
RLLF=1.000 Fu=45699525.7 z22=5.539E-06
STRESS CHECK FORCES & MOMENTS (Combo 1.2D+0.8L+1.3W)
1.257 -31.200 2.287 0.000 0.910 0.000 0.000
D/C Ratio: 0.045 = 0.019 + 0.011 + 0.015
Major Bending 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
Minor Bending 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
Lltb Kltb Cb
LTB 1.000 1.000 1.000
Pu phi*Pnc phi*Pnt
Axial -31.200 1649.681 14594.335
Mu phi*Mn phi*Mn
Major Moment 1.617 152.360 175.238
SHEAR CHECK
Major Shear 0.910 4592.623 0.000 OK
Minor Shear 0.000 4592.623 0.000 OK
VMajor VMajor
Left Right
Major (V2) 4.549 4.549
Diagonal Inferior
Units : Kgf, m, C
Frame : 130 X Mid: 13.000 Combo: 1.2D+0.5L+1.0Q Design Type: Column
65
SDC: D I=1.000 Rho=1.000 Sds=0.500
R=8.000 Omega0=3.000 Cd=5.500
A=9.290E-04 I33=0.000 r33=0.023 S33=9.314E-06 Av3=4.839E-04
J=0.000 I22=0.000 r22=0.023 S22=9.314E-06 Av2=4.839E-04
E=2.039E+10 fy=35153481.3 Ry=1.100 z33=1.671E-05
RLLF=1.000 Fu=45699525.7 z22=1.671E-05
STRESS CHECK FORCES & MOMENTS (Combo 1.2D+0.5L+1.0Q)
(ASCE 12.4.3.2(5): (1.2+0.2*Sds)*D + 1.0*L + Omega0*Qe)
0.000 1359.678 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
D/C Ratio: 0.055 = 0.055 + 0.000 + 0.000
Major Bending 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
Minor Bending 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
Lltb Kltb Cb
LTB 1.000 1.000 1.000
Pu phi*Pnc phi*Pnt
Axial 1609.520 20516.877 29392.789
Mu phi*Mn phi*Mn
Major Moment 0.000 528.825 528.825
SHEAR CHECK
Major Shear 0.000 9185.246 0.000 OK
Minor Shear 0.000 9185.246 0.000 OK
Elemento Transversal Superior

Units : Kgf, m, C
Frame : 157 X Mid: 4.000 Combo: 1.2D+0.8L+1.3W Design Type: Beam
Length: 1.840 Y Mid: 0.920 Shape: L2-1/2X2-1/2X3/16Frame Type: OMF
SDC: D I=1.000 Rho=1.000 Sds=0.500
R=8.000 Omega0=3.000 Cd=5.500
A=5.806E-04 I33=0.000 r33=0.020 S33=4.836E-06 Av3=3.024E-04
J=0.000 I22=0.000 r22=0.020 S22=4.836E-06 Av2=3.024E-04
E=2.039E+10 fy=35153481.3 Ry=1.100 z33=8.669E-06
66
RLLF=1.000 Fu=45699525.7 z22=8.652E-06
STRESS CHECK FORCES & MOMENTS (Combo 1.2D+0.8L+1.3W)
0.920 -62.400 2.314 0.000 0.000 0.000 0.000
D/C Ratio: 0.032 = 0.015 + 0.006 + 0.010
Major Bending 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
Minor Bending 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
Lltb Kltb Cb
LTB 1.000 1.000 1.000
Pu phi*Pnc phi*Pnt
Axial -62.400 4090.060 18370.492
Mu phi*Mn phi*Mn
Major Moment 1.637 255.553 274.263
SHEAR CHECK
Force Capacity RatioCheck
Major Shear 0.000 5740.779 0.000 OK
Minor Shear 0.000 5740.779 0.000 OK
VMajor VMajor
Left Right
Major (V2) 5.031 5.031
Elemento Transversal Inferior

Units : Kgf, m, C
Length: 0.750 Y Mid: -0.375 Shape: L2-1/2X2-1/2X3/16Frame Type: OMF
SDC: D I=1.000 Rho=1.000 Sds=0.500
R=8.000 Omega0=3.000 Cd=5.500
A=5.806E-04 I33=0.000 r33=0.020 S33=4.836E-06 Av3=3.024E-04
J=0.000 I22=0.000 r22=0.020 S22=4.836E-06 Av2=3.024E-04
E=2.039E+10 fy=35153481.3 Ry=1.100 z33=8.669E-06
RLLF=1.000 Fu=45699525.7 z22=8.652E-06
0.750 0.000 -34.362 123.442 92.999 -329.179 0.000
D/C Ratio: 0.904 = 0.000 + 0.230 + 0.674
67
67
Major Bending 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 0.202
Minor Bending 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 0.201
Lltb Kltb Cb
LTB 1.000 1.000 1.000
Pu phi*Pnc phi*Pnt
Axial 0.000 12680.812 18370.492
Mu phi*Mn phi*Mn
Major Moment 62.989 274.263 274.263
Minor Moment 111.584 165.440
SHEAR CHECK
Major Shear 92.999 5740.779 0.016 OK
Minor Shear 329.179 5740.779 0.057 OK
VMajor VMajor
Left Right
Major (V2) 88.897 92.999
Elemento Transversal para pasarela

Units : Kgf, m, C
Length: 1.000 Y Mid: -0.750 Shape: L2X2X3/16 Frame Type: OMF
SDC: D I=1.000 Rho=1.000 Sds=0.500
R=8.000 Omega0=3.000 Cd=5.500
A=4.613E-04 I33=0.000 r33=0.016 S33=3.086E-06 Av3=2.419E-04
J=0.000 I22=0.000 r22=0.016 S22=3.086E-06 Av2=2.419E-04
E=2.039E+10 fy=35153481.3 Ry=1.100 z33=5.539E-06
RLLF=1.000 Fu=45699525.7 z22=5.539E-06
0.500 1865.201 0.543 0.000 0.000 0.000 0.000
D/C Ratio: 0.134 = 0.128 + 0.002 + 0.004
Major Bending 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
Minor Bending 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
Lltb Kltb Cb
68
68
LTB 1.000 1.000 1.000
Pu phi*Pnc phi*Pnt
Axial 1865.201 6959.947 14594.335
Mu phi*Mn phi*Mn
Major Moment 0.384 175.238 175.238
SHEAR CHECK
Major Shear 0.000 4592.623 0.000 OK
Minor Shear 0.000 4592.623 0.000 OK
VMajor VMajor
Left Right
Major (V2) 2.172 2.172
4.6. Diseño de la Torre Principal
Comprenden los siguientes ítems:

A.- Metrado de Cargas Totales y Composición de Cargas
B.- Combinaciones de Carga
C.- Diseño de los elementos Estructurales
A. Metrado de Cargas Totales y Composición de Cargas
A.1. Cargas Muertas
a. Peso Propio de la Estructura
Columnas Principales (CP)
W 6'' X 20 #
Carga Lineal = 20 Lb/pie = 29,82582 Kg-f/m
Elementos de Interconexión (EI)
W 6'' X 15 #
Carga Lineal = 15 Lb/pie = 22,36936 Kg-f/m
Arriostres (AR)
L 3 '' X 3 '' X 1/4 '' A = 9,27 cm2

Longitud Total de los elementos = 33,70 M
69
69
CM1 1159,73 Kg-f
b. Peso Externo
b.1.- Conexiones en los Nudos de la Estructura
Peso de los elementos Modelados CM1 = 1159,73 Kg

Factor Considerado (%) : 25%
CON = 289,93 Kg-f Ltotal = 12,05 m
Wcon = 24,06 Kg-f/m
A.2.- Cargas debido a reacciones de la celosía – ENVOLVENTE

Rx1 = 224,39 Kg Rz1 = -7557,53 Kg
Rx2 = 0,00 Kg Rz2 = -6690,37 Kg
C. Diseño de los elementos Estructurales

C.1.- Preferencias de Diseño y Ratios Permisibles
Fig. 13 - Elevación - Torres de Soporte - Restricciones de Momentos en los Nudos
Fig. 14 - Preferencias de Diseño
70
Como vemos estamos utilizando como preferencia al diseño de los elementos de
acero dado por: AISC360-05/BC2006, correspondiente a la envolvente.
Fig. 15 - Diseño - Sap 2000

Como se aprecia en la Fig. 18, este diseño prelimar, satisface los requerimientos
del ratio de permisible < 0.9
C.2.- Diseño de los Elementos de la estructura
Columna
Units : Kgf, m, C
Frame : 6 X Mid: 3.243 Combo: 1.6CM+1.0ENV Design Type: Column
Length: 3.007 Y Mid: 0.000 Shape: W6X15 Frame Type: OMF
A=0.003 I33=1.211E-05 r33=0.065 S33=1.592E-04 Av3=0.002
J=0.000 I22=3.879E-06 r22=0.037 S22=5.099E-05 Av2=8.888E-04
E=2.039E+10 fy=35153481.3 Ry=1.100 z33=1.770E-04 Cw=0.000
RLLF=1.000 Fu=45699525.7 z22=7.784E-05
STRESS CHECK FORCES & MOMENTS (Combo 1.6CM+1.0ENV)
0.000 -7965.807 -19.447 0.000 -11.455 0.000 0.000
PMM DEMAND/CAPACITY RATIO (H1-1b)
D/C Ratio: 0.075 = 0.072 + 0.004 + 0.000
= (1/2)(Pr/Pc) + (Mr33/Mc33) + (Mr22/Mc22)
AXIAL FORCE & BIAXIAL MOMENT DESIGN (H1-1b)
Major Bending 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
__________________________________________________________________________________
71
Minor Bending 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
Lltb Kltb Cb
LTB 1.000 1.000 2.033
Pu phi*Pnc phi*Pnt
Axial -7965.807 55551.609 90423.641
Mu phi*Mn phi*Mn
Major Moment -19.447 5270.601 5270.601
SHEAR CHECK
Major Shear 11.455 18747.427 0.001 OK
Minor Shear 0.000 38146.937 0.000 OK
Elemento de Interconexión
Units : Kgf, m, C
Frame : 15 X Mid: 1.674 Combo: 1.6CM+1.0ENV Design Type: Beam
Length: 2.928 Y Mid: 0.000 Shape: W6X12 Frame Type: OMF
A=0.002 I33=9.199E-06 r33=0.063 S33=1.201E-04 Av3=0.001
J=0.000 I22=1.245E-06 r22=0.023 S22=2.450E-05 Av2=8.948E-04
E=2.039E+10 fy=35153481.3 Ry=1.100 z33=1.360E-04 Cw=0.000
RLLF=1.000 Fu=45699525.7 z22=3.802E-05
2.928 977.691 -49.474 0.000 111.546 0.000 0.000
PMM DEMAND/CAPACITY RATIO (H1.2,H1-1b)
D/C Ratio: 0.018 = 0.007 + 0.011 + 0.000
= (1/2)(Pr/Pc) + (Mr33/Mc33) + (Mr22/Mc22)
AXIAL FORCE & BIAXIAL MOMENT DESIGN (H1.2,H1-1b)
Major Bending 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
Minor Bending 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
Lltb Kltb Cb
LTB 1.000 1.000 1.894
Pu phi*Pnc phi*Pnt
Axial 977.691 23052.711 72461.385
Mu phi*Mn phi*Mn
Major Moment -49.474 4303.186 4303.186
SHEAR CHECK
Major Shear 111.546 18872.620 0.006 OK
Minor Shear 0.000 27433.268 0.000 OK
VMajor VMajor
Left Right
72
72
Major (V2) 106.285 111.546
Arriotres
Units : Kgf, m, C
Frame : 36 X Mid: 2.511 Combo: 1.6CM+1.0ENV Design Type: Brace
A=9.290E-04 I33=0.000 r33=0.023 S33=9.314E-06 Av3=4.839E-04
J=0.000 I22=0.000 r22=0.023 S22=9.314E-06 Av2=4.839E-04
E=2.039E+10 fy=35153481.3 Ry=1.100 z33=1.671E-05
RLLF=1.000 Fu=45699525.7 z22=1.671E-05
1.158 -949.084 5.653 0.000 0.000 0.000 0.000
D/C Ratio: 0.178 = 0.157 + 0.008 + 0.012
Major Bending 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
Minor Bending 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
Lltb Kltb Cb
LTB 1.000 1.000 1.000
Pu phi*Pnc phi*Pnt
Axial -949.084 6042.862 29392.789
Mu phi*Mn phi*Mn
Major Moment 3.998 501.277 528.825
SHEAR CHECK
Major Shear 0.000 9185.246 0.000 OK
Conexiones
a.- Plancha Base
Cálculo del Área Requerida

Pu max : 8757,99 kg-f Envolvente
Perfil : Fy = 36 Ksi = 2531 Kg-f/cm2
Plancha : Fy = 36 Ksi = 2531 Kg-f/cm2
Pedestal : f'c = 210 Kg-f/cm2
Tenemos como columna la siguiente sección:
W 6 X 15
d = 4,43'' = 11,25 cm El área requerida por defecto está dada por
P
tw= 0,23'' = 0,58 cm la siguiente expresión: A
u max
bf= 5,99'' = 15,21 cm 1req

tf= 0,26'' = 0,66 cm 0.6 0.85f 'C
73
73
A1req = 81,77 cm2
Dimensionamiento
Se optimiza las dimensiones de la plancha base considerando una dimensión
adicional delta, que está dada por la siguiente expresión:
0.95d 0.8bf
2
-0,74 cm
A
Con lo que: N 1req BA1req
N= 8,30 cm
B= 9,78 cm
Este cálculo teórico, se contrarrestrará con el procedimiento constructivo; para tal

efecto tomamos valores que realmente se ajusten a las dimensiones de la columna
Tomamos:
N = 30,00 cm
B = 30,00 cm
Espesor Requerido
Debido a que la excentricidad debido al momento considerado es baja, sólo se
recurre al diseño por aplastamiento del concreto
El cálculo de la plancha, obedecerá al área de influencia considerado por las
longitudes "m" y "n" que tienen las siguientes expresiones:
N 0.95d B 0.8bf
m n ØC P C 0.6 0.85 f 'C NB
2 2
m= 9,66 cm
n= 8,91 cm
La carga Puntual Nominal obedecerá a la siguiente expresión:
ØcPp = 96390 Kg-f
Teniendo en cuenta el siguiente gráfico:

Se tienen las siguientes expresiones:
Pu
4dbf máx
d b ØP
f C C
X= 0,09
2
1 1
= 0,30 < 1
OK
min ;1 dbf
n '
4
n' = 1,00 cm
max m; n; n '
= 9,66 cm
El espesor requerido mínimo está dada por la siguiente expresión:
74
74
treq = 0,89 Cm <> 8,9 mm
2Pumáx
treq
0.9fypNB
Por lo tanto usar: PL: 300 mm X 300 mm X 1/2 pulg.
Diseño de Pernos De Anclaje

Datos
Puh = 1253 Kg-f d= 4,43 pulg
Mu = 2468 Kg-f-m
ØMn = 2456 Kg-f-m
Diseño
Sabemos:
Pu' = 1246,88 Kg-f
Mu' = 2456,00 Kg-f.m
e= 1,97 m
Tu = 21203,40 Kg-f
Considerando: Øp = 5/8 pulg (Diámetro del Perno)

N' = 2 (Número de pernos por lado)
La resistencia a la tracción de cada perno está dado por: ' TU

Tu' = 10601,70 Kg-f
TU N'
Øn = 5/8 Luego entonces:
Ase = 1,98 cm2 ØNs = 15655,55 Kg-f < Tu' OK
Por lo tanto usar: 2 pernos Ø 5/8'' por lado

300
150 150
50 100 100 50
50
150
100 e=1/2"
300
100
150
50
W6"X15# (INCLINADO
A 4º)
4 PERNOS Ø5/8"
Fig. 19 - Plancha Base
75
75
4.7. 4.7. Resumen
Resumen de los de los Elementos
Elementos Estructurales
Se tiene el siguiente cuadro de Resúmenes de los elementos

Calculados
CELOSÍA
1,00 Cuerdas Superiores CS L4"X4"X3/8"
2,00 Cuerdas Inferiores CI L4"X4"X1/4"
3,00 Diagonales Principales D L3"X3"X1/4"
4,00 Montantes M L3"X3"X1/4"
5,00 Elementos Transversales Superiores ETS L2 1/2"X2 1/2"X3/16"
6,00 Diagonales Superiores DS L2 1/2"X2 1/2"X3/16"
7,00 Elementos Transversales Inferiores ETI L2 1/2"X2 1/2"X3/16"
8,00 Diagonales Inferiores DI L2 1/2"X2 1/2"X3/16"
9,00 Elemento Transversal para Pasarela ETPAS L2"X2"X3/16"
Torre de Soporte
1,00 Columnas COL W6"X15#
2,00 Elementos de Interconexión EI W6"X12#
3,00 Arriostres AR L3"X3"X1/4"
Soporte de Polea Tensora

1,00 Columnas Principales COL W6"X15#
2,00 Vigas Principales EI W6"X12#
4.8. Calculo de Instalaciones Eléctricas
4.8.1. Normas
• Código Nacional de Electricidad (CNE - Perú).
• National Electrical Code (NEC - USA).
• National Electrical Safety Code (NESC)
4.8.2. Regulaciones
El diseño eléctrico, instrumentación conformará al menos las
regulaciones de las siguientes organizaciones:
• Occupational Safety and Health Administration (OSHA).
• U.S U.S. Mine Safety and Health Administration (MSHA).
76
4.8.3. Standares
• American Iron and Steel Institute (AISI).
• American Society of Mechanical Engineers (ASME).
• American Society of Testing Materials (ASME).
• American Welding Society (AWS).
• Insulated Cable Engineers Association (ICEA).
• Illuminating Engineering Society of North (IESNA)
• National Electrical Manufacturers Association (NEMA)
• American National Standards Institute (ANSI)
• National Fire Protection Association (NFPA)
4.8.4. Standares Alternativos
Cuando se requiera o sustituir, los productos conforme a estándares,
requerimientos, recomendaciones y guías de las siguientes
organizaciones pueden sustituir al listado anterior:
• Canadian Standards Association (CSA)
• Deutsche Industrie Normen (DIN).
• International Electrotechnical Commission (IEC).
• International Organization for Standardization (ISO).
• Verband Deutscher Elektrotechniker (VDE).
El diseño, fabricación, pruebas y operación de los materiales,
deberán cumplir íntegramente con la última publicación de los
códigos, normas o referencias que le sean aplicables
77
En el evento que exista alguna diferencia entre las normas
indicadas, deberá aplicarse la de mayor exigencia.
4.8.5. Especificaciones de materiales y Equipos
Los equipos eléctricos a instalarse, estarán sujetos al uso industrial
del tipo pesado, en ambientes calientes, húmedos y en condiciones
de corrosión. El contratista asegurará que todos los materiales,
equipos, componentes que se suministren, se instalen y formen
parte de un sistema robusto, resistente al polvo y corrosión. Se dará
atención especial a la durabilidad a largo plazo tanto de los
materiales como a la construcción de los sistemas de soporte de las
bandejas, tuberías, conduits, push bottons, cajas, dispositivos y
equipos individualmente montados.
Siempre que los materiales, accesorios o equipos de marca
específica o comercial se especifiquen en la presente especificación,
o en cualquier parte del documento y planos van a mantenerse en la
licitación principal del contratista. Contratistas que deseen ofrecer
alternativas pueden hacerlo, pero deben adjuntar a su oferta
principal una carta de presentación que proporciona detalles
completos de la alternativa que se ofrece, y de la diferencia en el
precio.
Cualquier equipo alternativo o material sólo pueden utilizarse si está
autorizado específicamente por la Supervisión.
78
4.8.6. Estándar de Fabricación
Todo el trabajo de instalación debe ser llevada a cabo por personal
calificado adecuadamente, o por los operarios competentes que
trabajan bajo la supervisión directa, con los más altos estándares de
mano de obra.
Un trabajo mal hecho realizado con material de calidad inferior, o no
funciona de acuerdo con los planos correspondientes o con esta
especificación, puede ser rechazada por la Supervisión a su
elección. En tales casos, el contratista será responsable de la
rectificación de la obra en cuestión, a su costo y a satisfacción del
Ingeniero, pero la necesidad de cualquier trabajo de rectificación no
causará ningún retraso en la finalización de las obras del contrato
más allá de la fecha está de acuerdo en términos del contrato.
4.9. Suministro de Electrificación
4.9.1. Configuración General
El suministro eléctrico a las áreas del proyecto será del sistema
existente en cada área del mismo.
4.9.2 Tensiones nominales de Distribución
Se utilizarán las siguientes tensiones nominales para la distribución
de energía a las áreas del proyecto:
79
Distribución Primaria
4.16 kV, 3 fases, 3 hilos, 60Hz, neutro a tierra con baja resistencia
(existente).
Distribución en Baja tensión
• 480V, 3 fases, 3 hilos, 60Hz, neutro sólidamente a tierra para
distribución de fuerza para equipos, alimentadores y
tomacorrientes para máquinas de soldar de 60 A o 100 A.
• 400/230 V, trifásico, 4 hilos, 60Hz para artefactos fluorescentes y
tomacorrientes. Se deben balancear las cargas de alumbrado.
Suministro Eléctrico de Control
La tensión de control para propósitos generales, incluido motores y
calefactores que utilizan controladores (arrancadores) con
contactores será de 120V, 1 fase, 2 hilos, 60Hz.
4.9.3. Sistemas de Control
Centro de control de motores y tableros de arrancadores
Los Centros de Control de Motores y Tableros de Arrancadores
serán apropiados para operar a una tensión de servicio de 460V, 3
fases, 3 hilos 60Hz, con el neutro puesto directamente a tierra, a
4,500 m.s.n.m.
Los Centros de Control de Motores estarán provistos solamente de
borneras principales para la conexión de su respectivo alimentador
principal.
80
utilizarán:
• Arrancadores de combinación con interruptores automáticos solo
magnéticos
(Motor Circuit Protector - MCP) con disparo instantáneo y
contactores electromagnéticos.
Arrancadores en estado sólido del tipo arranque suave (Soft-Start)
combinados con interruptores automáticos solo magnéticos (Motor
Circuit Protector-MCP) con disparo instantáneo, contactores
electromagnéticos de by-pass y fusibles con filtros para harmónicos.
Arrancadores en estado sólido del tipo de frecuencia variable o
velocidad variable (VFD) combinados con interruptores automáticos
solo magnéticos (Motor Circuit Protector-MCP) con disparo
instantáneo, contactores electromagnéticos de aislamiento y/o by-
pass, fusibles, reactores o bobinas y filtros para harmónicos.
Interruptores automáticos termo magnéticos para alimentación de
otras cargas que no sean motores eléctricos.
Todos los arrancadores deberán estar equipados con sensor de falla
a tierra. En el caso de arrancadores a estado sólido de arranque
suave o de frecuencia variable (VFD), la falla a tierra podrá ser
detectada por la unidad principal.
Todos los arrancadores vendrán con comunicación Profibus Dp que
permita un control y monitoreo local/remoto de los motores, este
81
último desde la sala de control. En ausencia del sistema de control,
los arrancadores se podrán accionar en forma manual.
Cada arrancador de los Centros de Control de Motores y Tableros
de Arrancadores estará provisto de su respectivo transformador de
control.
serán apropiados para una capacidad mínima de 65kA de poder de
ruptura.
Todos los centros de control de motores y tableros arrancadores
deberán estar equipados con arrancadores del tipo extraíble
sistemas lockout, cubículos extraíbles.
Otros equipos eléctricos
Cualquier otro equipo eléctrico tendrá los siguientes tipos de
gabinete según clasificación NEMA o equivalentes IP cuando no sea
aplicable la norma NEMA:
• NEMA 1 para uso general en ubicaciones dentro de cuarto
eléctrico u oficinas.
• NEMA 4x a prueba de chorro de agua, suciedad y corrosión para
ubicación en áreas permanentemente húmedas o con presencia
de agentes corrosivos.
82
Motores
El rango de tensión para los motores de a.c. será como sigue: 115 V
o 230 V, monofásico, 60Hz, para motores menores de ½ HP 460 V,
trifásico, 60 Hz, para motores de ½ HP a 200 HP 4.16 kV, trifásicos,
60 Hz para motores mayores a 200 HP.
Todos los motores de 460 V a.c. deben ser totalmente cerrados y
enfriados por ventilador (TEFC), Grado de protección, IP-55, de alta
eficiencia, extra trabajo pesado, tipo inducción, apropiado para
instalación en fábricas y resistente a productos químicos con
aislamiento clase F y clase B por elevación de temperatura a un
factor de Servicio 1.15 en un ambiente de 40ºC.
Todos los motores tipo jaula de ardilla deberán cumplir con la Norma
IEEE 841, serán NEMA B (diseñados para trabajar en altitud)
excepto para bombas hidráulicas y molinos, en cuyo caso serán
NEMA C.
Cables
Caídas de tensión
Todos los alimentadores y circuitos de Media y Baja Tensión serán
calculados considerando una caída de:
83
Cables de baja tensión y de control
Los cables de baja tensión y de control serán del tipo cableado
concéntrico con conductores de cobre, unipolares y/o
multiconductores, para 600V, protegidos con chaqueta exterior de
protección, tipo XHHW, con aislamiento para 75 / 90ºC de operación.
Serán del tipo TC cuando se instalen en bandejas o en ductos bajo
piso.
Se utilizarán como calibres mínimos # 12 AWG (4mm2) para los
cables de fuerza y # 14 AWG (2.5mm2) para cables de control y
señalización.
Criterios de Carga
• La relación de cargas y de sus respectivas potencias se ha
tomado de la información de equipos proporcionados por
Compañía Minera Milpo.
• Cuando no se dispone de información del vendedor relacionada a
la eficiencia y factor de potencia, se han considerado los valores
correspondientes al tipo de motor y potencia de la norma
ANSI/NEMA MG1 – 2011.
• Para calcular la Máxima Demanda Total, se considera un factor
de coincidencia entre máxima demanda individuales de FC=0.9,
este factor corresponde al techo real de que todas las cargas no
84
presentan su consumo máximo en el mismo instante. Se asume
0.9 de manera conservadora considerando que el propósito de
este documento es determinar la capacidad de carga requerida.
• Para el dimensionamiento de los transformadores se tendrá
considerado una reserva de 25% para incrementos futuros.
• Para el presente análisis de MD, no se está considerando el
efecto de los Bancos de Compensación Reactiva, debido a que se
considera el peor escenario para el dimensionamiento de equipos,
esto es, con los Bancos de Compensación fuera de servicio.
Resumen de Cargas
85
86
CAPITULO V
RESULTADOS DE LA INVESTIGACION
5.1. Presentación de Resultados

En la siguiente tabla se detalla la optimización el cuadro comparativo de
transportes de mineral de la faja Transportadora 9B, antes y después de la
optimización.
87
Cuadro Nº 5.1. Cuadro Comparativo Antes y Después
de la Optimización
CUADRO COMPARTIVO DE TRANSPORTE DE CARGASD DE LA FAJA 9B – 1F – 60” (Antes del repotenciamiento y Después)
CARGAS EN LA FAJA 9B - 1F - 60" ANTES DEL CARGAS EN LA FAJA 9B - 1F - 60" DESPUES DEL
REPOTENCIAMIENTO REPOTENCIAMIENTO
TAMAÑO
TAMAÑO FLUJO DENSIDAD MAXIMO
FLUJO DENSIDAD ANGULO MAXIMO DEL MASICO DEL ANGULO DEL
MASICO DEL MINERAL DE MINERAL TENSION,FRECUENCIA (SOLIDO) MINERAL DE MINERAL TENSION,FRECUENCIA
(SOLIDO) T/h (T/m3) REPOSO (mm) Y FASES (V,Hz,f) T/h (T/m3) REPOSO (mm) Y FASES (V,Hz,f)
471 3.58 35 - 40° 35 460/60/3 550 3.58 35 - 40° 35 460/60/3
450 3.58 35 - 40° 35 460/60/3 550 3.58 35 - 40° 35 460/60/3
467 3.58 35 - 40° 35 460/60/3 540 3.58 35 - 40° 35 460/60/3
420 3.58 35 - 40° 35 460/60/3 546 3.58 35 - 40° 35 460/60/3
450 3.58 35 - 40° 35 460/60/3 547 3.58 35 - 40° 35 460/60/3
453 3.58 35 - 40° 35 460/60/3 539 3.58 35 - 40° 35 460/60/3
470 3.58 35 - 40° 35 460/60/3 549 3.58 35 - 40° 35 460/60/3
410 3.58 35 - 40° 35 460/60/3 546 3.58 35 - 40° 35 460/60/3
419 3.58 35 - 40° 35 460/60/3 541 3.58 35 - 40° 35 460/60/3
455 3.58 35 - 40° 35 460/60/3 550 3.58 35 - 40° 35 460/60/3
88
5.2. Análisis Estadístico de Resultados
Para el análisis de los resultados se usa el software estadístico SPSS
(Statistical Package For Social Sciences), para las diferentes pruebas.
Los análisis se harán de acuerdo al siguiente cuadro comparativo N° 5.1.
Prueba de Hipótesis
Si se optimiza la faja transportadora 9B entonces se mejorará el
transporte de mayor tonelaje de Mineral.
Por lo tanto, el objetivo de la hipótesis estadística consiste en
comparar la mayor cantidad de transporte de mineral.
Cuadro N° 5.2
Estadísticos
Antes de Después de
Repotenciar Repotenciar
Válidos 10 10
N
Perdidos 0 0
Media 446,5000 545,8000
Mediana 451,5000 546,5000
Moda 450,00 550,00
Desv. típ. 22,36689 4,31535
Varianza 500,278 18,622
Asimetría -,630 -,628
Error típ. de asimetría ,687 ,687
Suma 4465,00 5458,00
89
Además, podemos observar en los gráficos que la tendencia de la
desviación estándar después de la optimización de la faja es más
representativa.
Grafico N° 5.1 Antes de repotenciar la Faja Transportadora
90
Grafico N° 5.2 Después de repotenciar la Faja
Transportadora
En la Prueba de t de estudent nos indica que las relaciones antes y
después de la optimización, donde las medias su desviación típica y su
error típico de la media es mejor relacionado cuando se optimiza la faja
transportadora, además de trasladar mayor cantidad de mineral, con lo
cual señalamos que la tesis es válida por mejorar el transporte de mineral
mediante la optimización de la faja transportadora.
91
CONCLUSIONES
1. Los resultados obtenidos confirman la hipótesis de que identificando los
parámetros de diseño críticos y optimizando los componentes se logra
incrementar el flujo Másico de carga de 446.5 % de solidos T/h a
545,6% de solidos de T/h, optimizando los recursos con porcentajes
mínimos de cambios en los componentes.
2. Los resultados obtenidos corresponden a la condición más crítica en el
análisis el cual ocurre en el momento del arranque o frenado cuando
las fajas se encuentran cargadas de mineral en todo su tramo y
considerando los tiempos de arranque o frenado.
3. Para la optimización de la faja transportadora, se consideró materiales
en bases a las Normas CEMA y otros con la finalidad de mejorar el
transporte de Mineral.
4. Se concluye que para un mejor dimensionamiento y cálculos de
diferentes partes de la faja transportadora fue importante incluir en sus
cálculos el software como el SAP.
92
RECOMENDACIONES
1. Se recomienda que para una mejor optimización de la faja
transportadora incrementar la potencia del motor eléctrico.
2. Según la posición que ocupan en la faja transportadora, las poleas son
componentes muy críticos ya que tienen que resistir esfuerzos
generados por la tensión de la banda y por la carga del material, por
ello se recomienda que se cambien los ejes, para garantizar la
operación segura y confiable del sistema.
3. Se recomienda durante la operación de las fajas transportadoras se
tome en cuenta tiempos de arranque o frenado, estos deben tomarse
como valores mínimos, ya que de utilizar valores menores las
tensiones en las bandas se incrementan y como consecuencia la
tendencia a la rotura de banda en el punto de empalme.
4. Se recomienda que para una mejor optimización de la faja
transportadora los cálculos deben realizarse de a las Norma CEMA y
otras que fueron utilizados en esta tesis.
93
BIBLIOGRAFIA
1. Belt Conveyors for Bulk Materials CEMA
2. Agustín López Roa, (2002). Cintas Transportadoras, Editorial Dossat
2000, Primera Edición, España.
3. RULMECA BULK HANDLING, (2003). Rodillos y Componentes para
Transporte por Banda de Material a Granel. 2da edición. Buenos Aires.
4. YOKOHAMA, Belts Technical Information.
5. GOODYEAR, Handbook of Conveyor and Elevator Belting.
6. DUNLOP ENERKA B.V., Conveyor Belt Technique Design and
Calculation.
7. Catálogo de rodamientos montados DODGE
8. Conference of de Conveyor Equipament Manufactures Association,
(2002). Belt Conveyor for Bulk Materials Prepared by the Engineering.
Fifth Edition.
9. Consorcio Mecánico Comercial S.A.C., (2007). Manual de Fajas
Transportadoras Tipo Stacker. Lima.
10. Dunlop. Catálogo Cintas Transportadoras.
94
ANEXOS
95
96
PRODUCED BY AN AUTODESK EDUCATIONAL PRODUCT

VYP ICE S.A.C
INSTALACION DE NUEVAS FAJAS - CHANCADO

ARREGLO GENERAL - PLANTA
01GP0202-04-01 01GP0202 01GP0202-04-01 A


VYP ICE S.A.C

ARREGLO GENERAL - ELEVACION
SECCION - A
01GP0202-04-02 01GP0202 01GP0202-04-02 B


VYP ICE S.A.C

ARREGLO GENERAL - PLANTA
SECCION "C" & "D"
01GP0202-04-03 01GP0202 01GP0202-04-03 B


VYP ICE S.A.C

FAJA TRANSPORTADORA 9B-F1-3 ~ 60"
ARREGLO GENERAL
01GP0202-04-04 01GP0202 01GP0202-04-04 B


VYP ICE S.A.C

FAJA TRANSPORTADORA 9B-F1-3 ~ 60"
DETALLES GENERALES
01GP0202-04-05 01GP0202 01GP0202-04-05 B


VYP ICE S.A.C

FAJA TRANSPORTADORA 9C-F1-3 ~ 36"x18.667 MT
ARREGLO GENERAL
01GP0202-04-06 01GP0202 01GP0202-04-06 B


VYP ICE S.A.C

FAJA TRANSPORTADORA 9C-F1-3 ~ 36"
DETALLES GENERALES
01GP0202-04-07 01GP0202 01GP0202-04-07 B

Tesis Saul Diego Paucar PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Tesis Saul Diego Paucar PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

PRESENTADA POR EL BACHILLER:

SAUL ADRIAN DIEGO PAUCAR

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

A Dios, a mis padres y a mis hermanos que me brindaron su apoyo

A Dios por la protección y las bendiciones en

La presente tesis surge de la necesidad de la empresa UMCL – MILPO CHINCHA

PERU, de elevar el transporte de mayor tonelaje de mineral, para ello se ha visto

por conveniente optimizar el funcionamiento de la Faja transportadora 9B.

Es así como se realizó la optimización de los componentes de las fajas

transportadoras 9B para una capacidad de carga de un promedio de 545,6 de

flujo másico (Solido) T/h, para ello se ha utilizado la metodología de investigación

descriptiva analizando los componentes de las fajas transportadoras, comparando

durante la operación a una capacidad de 446,5 de flujo másico (solido) T/h.

Palabras claves: Optimización, Faja Transportadora.

purpose the descriptive research methodology was analyzed by analyzing the

components Of the conveyor belts, comparing the result with a previous

measurement of the power consumption of each belt during operation at a mass

flow rate (solid) 446.5 T / h.

Keywords: Optimization, Conveyor Belt.

4.1. Cálculos Estructurales para Repotenciamiento de Faja Transportadora40

El estudio de investigación se realizó en la empresa minera UNCL – MILPO

Chincha – Perú, que explota, procesa y comercializa la minera, desde sus

yacimientos ubicados en Chincha la costa sur del Perú.

La mina es el lugar donde se realizan permanentemente trabajos de exploración y

de explotación de minerales; realizando perforaciones y disparos, para que luego

las plantas chancadoras, de donde luego del proceso de chancado, el mineral es

apilado y posteriormente transportado, mediante un circuito de fajas

Transportadoras, con una capacidad de diseño de 446,5 de flujo másico (solido)

T/h, optimizando la faja se mejora el transporte de mineral a un promedio de

545,6 de flujo másico (Solido) T/h.

En el capítulo I se realiza el planteamiento del estudio, en el cual se enfoca la

problemática de las fajas transportadoras para proponer luego los objetivos de la

principales componentes de la faja transportadora, sus propiedades y las

metodologías usadas en la evaluación del rendimiento de las fajas

En el capítulo III se describe la metodología usada en la investigación, el cual ha

facilitado el logro de las conclusiones propuestas a partir de los objetivos.

Finalmente, en el capítulo IV y V se presentan los resultados y a partir de ella se

objetivos propuestos como investigación.

PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

entorno cambiante, busca permanentemente el mejoramiento de la

capacidad de transporte de minerales ya sean procesados y en bruto.

En las Plantas Concentradoras por lo general el problema de construir

una nueva instalación del sistema de transporte por medio de fajas

trasportadoras requiere espacio, y este siempre es reducido,

entonces para ello una buena opción es mejorar las instalaciones ya

existentes que podemos aprovechar.

Para los procesos industriales que incluyen líneas de ensamble o de

traslado de materiales en sus líneas de producción es indispensable

el uso de fajas transportadoras, estas pueden presentar diferentes

configuraciones y características dependiendo del tipo de producto a

transportar, del grado de modernización de las instalaciones y de las

Normalmente estos medios de transportes se convierten en el eje de

una empresa para poder distribuir su material desde un punto a otro.

Existe una serie de dificultades en la selección década uno de los

componentes tanto mecánicos como en la parte del control a utilizar

en una faja transportadora. Debido a los multiplex usos que este

medio de transmisión tiene, es necesario tener en cuenta la exigencia

a que están sometidos cada uno de sus elementos, por lo cual se

requiere conocer una forma adecuada para su diseño con el fin de

control sea la más eficaz en un entorno de producción.