Tipos de hielo y consecuencias

en la aviación.
 INTRODUCCION:

Actualmente existen muchos medios de transporte que surgen de la necesidad del hombre
por movilizarse de un lugar a otro con menor tiempo. Para que esto fuera posible, se
realizaron distintos estudios y pruebas, que permitieron la posibilidad de diversas opciones
de movilizarse. De todas las formas de transporte la forma más segura de hacerlo es el
transporte aéreo o la aviación.
Este medio de transporte ha logrado obtener la fama del más seguro, debido a las medidas
de seguridad y mantenimiento que se tienen ya estipuladas por las distintas organizaciones
que se encargan de regularlo. Los procedimientos son bastante minuciosos y cuidadosos
para poder detectar cualquier inconveniente posible. Pero de igual forma esto no significa
que este medio de transporte no se encuentre propenso a sufrir accidentes.
Los accidentes ocurren por distintos factores por los que se debe de cumplir con las
revisiones y mantenimientos exigidos por las autoridades reguladoras de la aviación de
cada país. De las distintas posibilidades de fallas podemos mencionar la formación de hielo
o congelamiento que se presenta de diversas formas en los aviones y por muchas causas.
A continuación se presenta una investigación de este fenómeno que sucede con mucha
frecuencia en la aviación. Se muestra los distintos tipos de hielo que se forma en las
aeronaves, sus causas, recomendaciones y accidentes que han ocurrido como
consecuencia del congelamiento.

OBJETIVOS:

 Conocer los distintos tipos de hielo que se presentan en la aviación.

 Identificar las causas por las que se forma el hielo en los aviones.
 Comprender el funcionamiento de los distintos sistemas anti hielo (anti-ice) que
posee el avión para contrarrestar los efectos de la congelación.
 Aplicar las distintas recomendaciones y métodos para eliminación de hielo en el área
profesional de trabajo para evitar cualquier accidente o mal funcionamiento.
 Aprender y crear conciencia de los distintos accidentes que han ocurrido en la
historia de la aviación.

CONGELAMIENTO:
Para poder estudiar el fenómeno de formación de hielo o congelamiento en los aviones es
importante tener claro primero la definición básica de lo que esto implica. El congelamiento
o también llamado punto de congelación en física fundamental se presenta en líquidos y es
la temperatura a la que dicho líquido se solidifica. Esto quiere decir que para que algo se
pueda congelar es necesario que dentro de su estructura, composición o superficie debe
estar presente algún líquido ya que es una propiedad única de ellos. El congelamiento es
provocado debido a una reducción de energía del líquido. El punto de congelación varía
dependiendo de la densidad del líquido.
El punto de congelación se alcanza en una solución cuando la energía cinética de las
moléculas se hace menor a medida que la temperatura disminuye. En otras palabras esto
significa que las moléculas disminuyen su movimiento y dejan de interactuar entre ellas por
lo que llegan a quedar estáticas aumentando las fuerzas que existen entre ellas provocando
que el líquido se cristalice. Las soluciones siempre se congelan a menor temperatura que
el disolvente puro. La temperatura de congelación del agua pura es 0 °C ó 32° F.
Para nuestro interés se sabe que el avión se encuentra en constante contacto con líquidos
para el funcionamiento de sus distintos sistemas al igual que al momento del vuelo en el
aire sobre el que se moviliza se encuentra en constante contacto con agua. Esto provoca
que se encuentre en la posibilidad de congelamiento por distintos factores. Existen distintos
tipos de hielo o congelamiento de los cuales podemos mencionar:

 Acelerador
 Vapor de combustible
 Impacto
 Engelamiento o congelación atmosférica

FORMACION DE HIELO EN EL CARBURADOR:

El tipo de formación de hielo más común es el que ocurre en el carburador; es el primero en
aparecer y el más grave. Se produce por una súbita bajada de la temperatura cuando el
combustible se vaporiza en el aire, y una nueva bajada cuando la presión se reduce, a
medida que la mezcla pasa a través del sistema Venturi del carburador y de la válvula de
mariposa.
Si la bajada de la temperatura enfría el aire por debajo del punto de rocío, el agua se
condensa. Si la temperatura de la mezcla cae por debajo del punto de congelación, el agua
condensada formará hielo en las paredes del carburador El hielo bloquea gradualmente el
Venturi, cambiando la proporción combustible/ aire y provocando una pérdida progresiva y
lenta de potencia.
 HIELO DE VAPOR DE COMBUSTIBLE

Los trazos o estelas de avión son áreas de condensación que se originan por detrás de los
escapes de las turbinas y que forman cirros artificiales (a veces llamados estelas de vapor).
También se generan en los vórtices de las alas de los jets, que precipitan una corriente de
cristales de hielo en atmósferas húmedas y frías. Al contrario de su apariencia, no
ocasionan polución. Las estelas se producen cuando hay una presión muy baja a gran
altitud. Pero también se puede producir en los cazas o aviones supersónicos cuando vuelan
a poca altitud, modificando la abertura de las toberas. Otras estelas que se disipan muy
rápido se producen en los extremos de las alas. Debido a la diferencia de presión de la
parte superior e inferior de las alas se produce una corriente de aire en los extremos en
forma de torbellino. Cuando la diferencia de presión de las caras es mayor, por ascensos
rápidos o rizos, el torbellino se hace lo suficientemente fuerte para crear un vacío debido a
la fuerza centrífuga. Este vacío hace que la temperatura del aire baje rápidamente y el
vapor se condense.
 HIELO ACELERADOR

Entre los diversos meteoros que afectan a la aviación, se halla el engelamiento o formación
de hielo sobre la estructura del avión y / o en las instalaciones del motor. El engelamiento se
debe al choque y congelación, sobre las superficies del avión, de diminutas gotas de agua
que están en sobrefusión o superenfriadas. El engelamiento puede ocurrir tanto en tierra
como en vuelo, afectando principalmente a las zonas donde se produce el impacto del aire.
Entre éstas, podemos citar: - Bordes de ataque de las alas y de los estabilizadores - Tomas
de aire del motor - Hélices - Parabrisas. - Tubos pitot, mástiles de antenas, etc. Para que el
agua existente en la atmósfera se congele sobre el avión, es necesario que las gotas
posean una temperatura inferior a 0° C. Estas gotas, en estado de sobrefusión, se hallan
corrientemente constituyendo nubes. También se encuentran gotas de este tipo en la
llamada lluvia helada. Puede ocurrir también que se origine engelamiento por sublimación,
es decir, por paso directo de vapor de agua a hielo. Esto sucede cuando hay un contenido
de humedad muy grande (próximo al 100%) y existen en la atmósfera gran cantidad de
núcleos de condensación que facilitan el cambio de estado. Este sería un caso de formación
de hielo en aire claro (sin la presencia de nubes) y en el que el movimiento del avión hace
de acelerador del proceso de sublimación de las gotas de agua. Se ha podido comprobar en
múltiples ocasiones que el engelamiento más intenso tiene lugar con temperaturas
comprendidas entre 0° C y –10° C. Con temperaturas entre –10°C y –20° C, es menos
intenso y tiene menor adherencia sobre el avión. Normalmente, por debajo de lo –20° C, el
engelamiento es poco intenso y no tiene mucha consistencia.
 CONGELACION DE IMPACTO

Cuando en una aeronave una parte de su estructura está a una temperatura por debajo del
punto de congelación, si impacta agua líquida en ella, puede formarse hielo. A temperaturas
muy bajas, el hielo tiende a formarse cerca de los bordes de ataque, y por lo general, es
fácil de ver. A temperaturas justo por debajo de cero, el hielo se extiende hacia atrás, es
menos visible y afecta a un área mayor de la estructura.
Las gotas de agua en suspensión en las nubes con una temperatura por debajo del punto
de congelación no siempre se convierten en hielo. Si no hay partículas alrededor de las
cuales puedan formar hielo, las gotas de agua pueden permanecer superenfriadas en forma
líquida hasta una temperatura de –40°C. Estas gotas de agua superenfriada se encuentran
frecuentemente en nubes convectivas con temperaturas desde justo por debajo del punto
de congelación, hasta temperaturas de unos -10°C.La severidad de las condiciones de
formación de hielo varía enormemente, y depende de la concentración de agua líquida
superenfriada y del tamaño de las gotas.
La nieve seca representa un riesgo menos significativo para la formación de hielo en la
estructura, ya que normalmente no se adhiere. Sin embargo, es más probable que se forme
hielo en el impacto con las tomas de admisión de aire y en los bordes de ataque.
El hielo por impacto puede afectar tanto a los sistemas de inyección de combustible como a
los carburadores, y en motores turboalimentados este tipo de engelamiento es el que
supone un riesgo más importante. Es muy improbable que se elimine este tipo de hielo
seleccionando el aire caliente del carburador, si bien al seleccionarlo, o al seleccionar aire
alternativo en un motor de inyección, la entrada de aire al motor se efectuará evitando la
toma normal y permitirá que el motor funcione normalmente, aunque con una probable
reducción de potenciaa.
 FORMACION DE HIELO EN LA VALVULA DE MARIPOSA

La disminución de la temperatura por el efecto Venturi , el cual provoca  un aumento de la

velocidad del aire, lo que conlleva una disminución de la presión y una caída en la
temperatura, independientemente de si en el exterior la temperatura está sobre cero.

ENGELAMIENTO:

La congelación atmosférica o engelamiento sucede cuando gotas de agua en

la atmósfera se congelan y se crea una capa los objetos que tienen contacto con este tipo
de atmósfera.
Esta condición climática es extremadamente peligrosa para los aviones, pues el hielo
cambia la aerodinámica del avión causando bloqueos, modificando el perfil alar y causando
pérdida de sustentación dando lugar a la entrada en pérdida. Por esta razón los sistemas de
protección contra el hielo son cruciales y necesarios en los aviones para el deshielo.
No toda el agua se congela a 0 °C o 32 °F. El agua líquida debajo de esta temperatura se
encuentra en estado de sobrefusión y sus gotas pueden causar problemas en aeronáutica.
Por debajo de −20 °C, la formación de hielo es rara porque las nubes a estas temperaturas
por lo general consisten en partículas de hielo en lugar de gotas de agua sobreenfriadas.
Por debajo de −42 °C, el agua sobrefusionada no puede existir, por lo tanto es imposible la
formación de hielo.
La formación de hielo a causa de la congelación atmosférica también se presenta
en torres, aerogeneradores, barcos y en plataformas petroleras y otros objetos expuestos a
bajas temperaturas.
 ACCIDENTES POR CONGELAMIENTO:

VUELO 90 AIR FLORIDA:

El vuelo 90 de Air Florida era un vuelo de cabotaje de pasajeros desde el Aeropuerto

Nacional Ronald Reagan, en Washington D. C., hasta el Aeropuerto Internacional Fort
Lauderdale-Hollywood, en Fort Lauderdale, Florida, con escala en el Aeropuerto
Internacional de Tampa, en Tampa, Florida. El 13 de enero de 1982, el Boeing 737 que
realizaba el vuelo 90 se estrelló en el Puente de la Calle 14 sobre el río Potomac,
falleciendo 74 personas a bordo y sobreviviendo sólo 5 personas. El avión transportaba 74
pasajeros a bordo y 5 tripulantes de cabina al momento del accidente, cuando falló el
despegue. 70 pasajeros y 4 miembros de la tripulación murieron. El avión golpeó el puente,
que lleva a la Interestatal 395 de la autopista entre Washington D. C. y el Condado de
Arlington, Virginia de la calle 14, aplastando a su paso 7 vehículos que transitaban por la
zona, además de dañar 30 metros del ferrocarril de guardia, antes de caer al río Potomac.
El accidente ocurrió cerca de la Casa Blanca, el Pentágono y el Monumento a Jefferson.
Además de los 74 fallecidos a bordo del vuelo 90, 4 transeúntes en tierra murieron al ser
aplastados sus vehículos en este accidente, los pocos sobrevivientes, tanto a bordo como
las 5 personas en tierra fueron rescatados por civiles y rescatistas profesionales; estos
actos fueron elogiados por el presidente Ronald Reagan durante el discurso de la Unión
días después.
Los pilotos del vuelo 90 de Air Florida fueron el capitán Larry Wheaton y el primer oficial
Roger Pettit. Las descripciones de cada piloto se incluyeron en el informe oficial del
accidente de la NTSB. El capitán Larry Wheaton, de 34 años, fue contratado por Air Florida
en octubre de 1978 como primer oficial. Él rápidamente se actualiza para el ascenso a
capitán menos de dos años más tarde, en agosto de 1980. En el momento del accidente
tenía unas 8.300 horas de vuelo, con 2.322 horas de experiencia en un avión comercial
(todas registradas en Air Florida). Wheaton había iniciado su carrera con 1.752 horas sobre
el Boeing 737, para el momento del accidente tenía 1.100 de esas horas como capitán.
Wheaton fue descrito por sus compañeros pilotos como una persona tranquila, con buenas
habilidades operativas y conocimientos, que funcionaba bien en situaciones estresantes de
trabajo en vuelo. Su estilo de liderazgo fue descrito como similar al de otros pilotos. Sin
embargo, el 8 de mayo de 1980, Wheaton fue suspendido después de fallar una verificación
de línea del Boeing 737 de Air Florida y resultó ser insuficiente en las siguientes áreas:
Cumplimiento de normas, uso de lista de comprobación, procedimientos de vuelo tales
como salidas y control de velocidad crucero y aproximaciones y aterrizajes. Sin embargo,
retomó sus funciones después de pasar una prueba por segunda vez el 27 de agosto de
1980. El 24 de abril de 1981, el capitán recibió un grado satisfactorio en un chequeo de
aptitud periódica de la empresa cuando mostró deficiencias en elementos de memoria,
conocimientos de sistemas de la aeronave y las limitaciones de operación de los aviones.
Tres días más tarde Wheaton pasó satisfactoriamente una prueba de aptitud profesional.
El primer oficial Roger Pettit, de 31 años, fue contratado por Air Florida el 3 de octubre de
1980, como un primer oficial en el Boeing 737. En el momento del accidente tenía
aproximadamente 3.353 horas de vuelo, con 992 acumuladas en Air Florida, todas en el
Boeing 737. Desde octubre de 1977 hasta octubre de 1980, Pettit fue un piloto de caza de
la Fuerza Aérea de Estados Unidos, acumulando 669 horas de vuelo como un examinador
de vuelo, instructor de tierra y piloto instructor en una unidad operativa de F-15.
Pettit fue descrito por pilotos como una persona ingeniosa y brillante, con un excelente
dominio de habilidades físicas y mentales en el pilotaje de aviones y buen amigo. Quienes
habían volado con él durante las operaciones de vuelo estresantes dijeron que en esos
tiempos se mantuvo el mismo individuo ingenioso, agudo y "que sabía sus limitaciones".
Varias personas dijeron que él era el tipo de piloto que no dudaría en hablar si sabía que
algo específico estaba mal con las operaciones de vuelo.
Es habitual en las operaciones de la aerolínea comercial, alternar el rol de "piloto principal"
entre el piloto en comando (PIC) y el segundo en comando (SIC) después de cada vuelo.
Uno de los pilotos es designado el "piloto volador" (PF) y el otro como "piloto no volador"
(PNF). Sin embargo, el PIC conserva la máxima autoridad para todas las operaciones de
aeronaves y seguridad. El copiloto Roger Pettit estaba en los controles como el PF durante
el accidente del vuelo 90.
El día del accidente, el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington (cercano al
lugar del accidente) había sido cerrado por una fuerte tormenta de nieve, luego abrió sus
operaciones a las 12:00 p. m. en condiciones limitadas, cuando comenzaron a cesar las
nevadas. Ese mismo día, la tripulación del vuelo 90 salió del Aeropuerto Internacional de
Miami, Florida, a la 1:45 p. m.. Esa tarde el avión debería regresar al sur, rumbo al
Aeropuerto Internacional Fort Lauderdale-Hollywood, en Dania, Florida, con escala en el
Aeropuerto Internacional de Tampa. La salida se demoró aproximadamente 1 hora y 45
minutos debido al cierre temporal del aeropuerto. El avión fue preparado para la salida,
seguido de una nevada moderada y una temperatura de -4°C.

Procedimiento de Deshielo
El avión fue descongelado con una mezcla de agua caliente y monopropileno glicol por
American Airlines, en virtud de un acuerdo de servicio en tierra con Air Florida. Ese acuerdo
especificado cubre los puertos de pitots/estática y ensenadas de motor que debían usarse,
pero los empleados de American Airlines no cumplían con las normas para realizar este
procedimiento. Dos operadores, que escogieron porcentajes diferentes de la mezcla,
descongelaron el avión por ambos lados. Pruebas posteriores del camión de deshielo
mostraron que la mezcla aplicada es distinta de la mezcla seleccionada. La mezcla inexacta
fue el resultado de la sustitución de la tobera de Trump estándar. El operador no tenía
medios para determinar si las válvulas dosificadoras funcionaban correctamente para este
procedimiento.

Momentos FInales del Vuelo

El avión tuvo problemas para salir a la pista cuando el motor de remolque en tierra no pudo
obtener la tracción sobre el hielo. Durante hora y media la tripulación intentó realizar el
registro de seguridad fuera de la puerta mediante la reversa de los motores, que resultó
inútil. Boletines de las operaciones de Boeing habían advertido contra el uso de reversa en
este tipo de condiciones.
Finalmente el avión salió a la pista de despegue, esperando 49 minutos más antes de
despegar. El piloto aparentemente decidió no regresar a la puerta para descongelación,
temiendo otra demora del vuelo; más hielo y nieve se acumulaban durante la espera, y los
pilotos eran conscientes de la situación cuando decidieron realizar el despegue. Mientras el
avión despegaba caían fuertes nevadas en el aeropuerto.
Cuando el avión comenzó su despegue, el primer oficial señaló varias veces al capitán \\\\\\
las lecturas suyas en el panel de instrumentos no reflejaban la realidad, algo que el
capitán \\\\\\\\\\\\\\\ó y dejó que el avión continuará con el despegue. Más tarde, los
investigadores determinaron que había mucho tiempo y espacio en la pista de aterrizaje
para que la tripulación aborta el despegue y criticaron la negativa del capitán a escuchar las
inquietudes de su primer oficial respecto a las lecturas del panel de instrumentos. El piloto
decidió no retrasar el vuelo debido a que había otro avión utilizando la misma pista.
A pesar de que el avión logró suspenderse en el aire, alcanzó una altitud máxima de 352
metros antes de perder altitud de vuelo. Las grabadoras de datos y de voz indicaron que el
avión fue aerotransportado tan sólo 30 segundos. A las 4:01 p. m. se estrelló en el puente
de la Calle 14 sobre el río Potomac, a 1.390 metros desde el final de la pista. El avión
aplastó seis coches y una camioneta que transitaba por el lugar y rompió 30 metros del
puente ferroviario y 12 metros de la pared del puente. El avión averiado cayó al río Potomac
poco después, entre dos de los tres tramos del puente de la Calle 14, entre el intervalo 395
Norte (el puente del Memorial de Rochambeau) hacia el norte y el sur abarca alrededor de
61 metros. El resto del fuselaje, excepto la cola, se sumergió al río congelado.
De los 79 pasajeros a bordo del avión:
● 4 de los 5 miembros de la tripulación (incluidos los pilotos) murieron.
● La única sobreviviente de la tripulación (la sobrecargo Kelly Duncan), resultó
gravemente herida.
● 70 de los 74 pasajeros murieron.
● 4 pasajeros sobrevivieron.
De los transeúntes en el puente:
● 4 murieron.
● 1 resultó gravemente herido.
● 3 resultaron levemente heridos.
Aferrándose a la cola del avión siniestrado, la sobrecargo Kelly Duncan infla el único
chaleco salvavidas que encontró en el avión y se lo da a una de los pasajeros más graves,
Nikki Felch. Joe Stiley había asistido a Priscilla Tirado, otra sobreviviente, tratando de
llevarla a la orilla del río cuando un helicóptero de la Policía de Parques de Estados Unidos
intervino sacándolos del lugar.
 VUELO 883 DE AEROCARIBBEAN

El vuelo 883 de Aerocaribbean fue un vuelo internacional entre el de Aeropuerto

Internacional Toussaint Louverture de Puerto Príncipe, Haití y el Aeropuerto Internacional
José Martí de La Habana, Cuba, con escala en el Aeropuerto Internacional de Santiago de
Cuba operado por la compañía cubana Aerocaribbean. El aparato, un ATR 72-212, se
estrelló el 4 de noviembre de 2010 en torno a Guasimal, en la provincia de Sancti Spíritus,
falleciendo sus 68 ocupantes 61 pasajeros y 7 tripulantes
Causas del Accidente
Según la Comisión Estatal de Investigación creada para precisar los detalles de las posibles
causas del accidente, la aeronave se encontraba en buen estado técnico y todos sus
sistemas funcionaron correctamente, así como la tripulación poseía sus licencias
actualizadas, encontrándose apta para asumir el vuelo.
Después del análisis de los datos recopilados en los registradores de parámetros (cajas
negras), La Comisión Estatal de Investigación, la Oficina de Investigación y Análisis para la
seguridad de la aviación civil de Francia (BEA) y representantes del fabricante de dicha
aeronave ATR, informan que este vuelo se desarrollaba normalmente hasta que se
presentaron condiciones meteorológicas extremas en la ruta, como consecuencia de lo cual
la aeronave entró en una condición de engelamiento severo (alta concentración de hielo) a
una altura de 20 mil pies, lo que unido a errores de la tripulación en el manejo de dicha
situación, ocasionó el accidente de la misma.
Avión
El avión involucrado era un ATR 72-212 con matrícula CU-T1549, que operaba con
Aerocaribbean desde octubre de 2006. Su primer vuelo tuvo lugar en 1995, cuando fue
entregado a su primer propietario, Continental Express. La compañía Aero Caribbean, con
sede en Cuba, era su tercer propietario y lo adquirió en 2005. El avión había acumulado
casi 25.000 horas de vuelo a lo largo de más de 34.500 vuelos, de acuerdo con la
información proporcionada por el fabricante. Aero Caribbean es una empresa en propiedad
del Gobierno de Cuba.
 METODOS PARA EVITAR LA FORMACION DE HIELO:

 Algunos motores cuentan con calentadores eléctricos que incrementan la

temperatura del cuerpo del carburador, propiciando la eliminación de hielo.
 En otros motores refrigerados por aire, el engelamiento del carburador, por lo
general, se elimina con la selección por parte del piloto de una fuente de aire
alternativa que suministra aire que ha sido calentado en un intercambiador de calor
para derretir la obstrucción de hielo.
 Los motores de inyección de combustible, por lo general, tienen una toma de aire
alternativa dentro del capó del motor. Este aire alternativo, por lo general, no pasa a
través de un intercambiador de calor, pero puede calentarse con el calor del motor.

RECOMENDACIONES:

 Siempre que aplique aire caliente al carburador, ponga el mando de calefacción al

máximo; el aire parcialmente caliente solo debe emplearse si así lo recomienda el
manual de vuelo o el POH.
 Seleccionar la calefacción del cuerpo del carburador siempre que sea probable el
engelamiento del carburador.
 En vuelo de crucero, aplique la calefacción del carburador a intervalos regulares
para evitar la formación de hielo.
 A no ser que sea necesario, evite usar el aire caliente de forma continua con ajustes
de potencia alta.
 Tener conocimiento del tiempo para determinar el clima es el adecuado para realizar
un vuelo.

PROCEDIMIENTOS PARA MANTENIMIENTO:

 Compruebe periódicamente la operatividad y el estado del sistema de calefacción

del carburador.
 Preste particular atención a las juntas, que pueden haberse deteriorado y permiten
que el aire frío se mezcle con el caliente.
 Para encendido Arranque el motor con el control del aire caliente del carburador en
posición COLD (carburator heat..off) .
 Comprobaciones de potencia en tierra, eleccione el aire caliente del carburador al
máximo en ON durante, al menos, 15 segundos. Compruebe que la potencia
desciende notablemente cuando se selecciona el aire caliente y que la potencia
vuelve a recuperarse cuando se vuelve a seleccionar el aire frío.

PROCEDIMIENTOS PARA PILOTO:

 Para el rodaje: Aunque la calefacción del cuerpo del carburador podría estar
seleccionada como ON, el uso del aire caliente del carburador, por lo general, no se
recomienda durante el rodaje: normalmente, el aire cuando se ha seleccionado la
posición HOT no pasa por el filtro del aire.
 Comprobaciones de potencia en tierra
 Antes del despegue: Dado que el engelamiento puede producirse cuando se
realiza el rodaje a bajos ajustes de potencia, o cuando el motor está al ralentí,
seleccione el aire del carburador en ON durante un mínimo de 15 segundos, y
después, seleccione OFF inmediatamente antes del despegue para limpiar cualquier
acumulación de hielo.
 Despegue: Asegúrese de que el motor esté lo suficientemente caliente como para
proporcionar calor al cuerpo del carburador si es necesario. Inicie solo el despegue
cuando esté seguro de que el motor dispone de potencia completa.
 Ascenso: Vigile los síntomas de engelamiento en el carburador, especialmente
cuando la humedad es visible o si las condiciones aparecen reflejadas en el rango
de alto riesgo de la tabla. Sepa si su manual de vuelo restringe el uso de la
calefacción del carburador a toda potencia.
 Modo crucero: Evite las nubes siempre que pueda. Controle los instrumentos de
motor en busca de cambios que pudieran indicar formación de hielo. Si dispone de
un sistema de calefacción del cuerpo del carburador, compruebe que esté en ON
siempre que pueda formarse de hielo en el carburador.
 Comprobación rutinaria con calefacción del carburador.
 Descenso y aproximación: El engelamiento del carburador es mucho más
probable que ocurra con potencia reducida, por lo que debe seleccionar la
calefacción del carburador antes de que la potencia se reduzca para el descenso, y
especialmente si esta entrenando un aterrizaje forzoso o una autorrotación en un
helicóptero.
 Tramo de viento en cola: La comprobación previa al aterrizaje debe incluir la
comprobación de la calefacción del carburador en crucero explicada en el punto 6(i)
anterior. Puede que quiera seleccionar y dejar la calefacción puesta, sin embargo, la
 velocidad o la altitud disminuirán a no ser que se haya aumentado la potencia de
antemano.
 Tramo base y aproximación final: A no ser que se especifique otra cosa en el
manual de operaciones del piloto o en el manual de vuelo, seleccione HOT tiempo
antes de reducir la potencia y manténgalo así hasta la toma. En ciertas
configuraciones de motores, para garantizar una mejor respuesta del motor y para
permitir una maniobra rápida de motor y al aire, puede ser recomendable quitar el
aire caliente del carburador y pasarlo a la posición COLD a unos 200 o 300 pies de
altitud durante la aproximación final.
 Frustrada o toma y despegue: Cuando aplique potencia en esta situación
asegúrese de seleccionar COLD en ése momento o inmediatamente después de
hacerlo.
 Después del aterrizaje Ponga de nuevo el aire caliente a COLD antes del rodaje, si
no lo ha hecho ya.

CONCLUSIONES:

 En la aviación se tiene conocimiento de 4 tipos de hielo a los que se expone la

aeronave siendo estos: en acelerador, de impacto, vapor de gasolina y
engelamiento.
 El engelamiento del carburador no ocurre solo con tiempo frío. También se produce
en días cálidos si la humedad es alta, especialmente con ajustes de baja potencia.
 El engelamiento superficial es provocado por el impacto de gotas con la superficie a
bajas temperaturas.
 Calentar el motor antes del despegue mejora la eficacia de cualquier método de
calefacción del cuerpo del carburador.
 La creación de hielo es muy difícil de detectar por lo que es necesario seguir la guía
de recomendaciones para evitar accidentes.
 Es importante tener conocimiento de la historia de la aviación y los accidentes para
no cometer los mismos errores.

BIBLIOGRAFIA:

 EASA – EUROPA, EU, Formación de hielo en motores de pistón, Folleto para la

promoción de seguridad, para pilotos de aviación general, EGAST, traducido por
AESA (Agencia Estatal De Seguridad Aérea).
 EASA – EUROPA, EU, Formación de hielo en vuelo, Folleto para la promoción de
seguridad, para pilotos de aviación general, EGAST, traducido por AESA (Agencia
Estatal De Seguridad Aérea).
 AGENCIA EUROPEA DE SEGURIDAD AÉREA (EUROPEAN AVIATION SAFETY
AGENCY, EASA)
 AOPA, Aircraft Owners and Pilots Association,
(http://www.aopa.org/asf/publications/advisors.html.)