Parte1: 2021 Certificación A2

Meteorología

Perdiéndonos por ahí

Efecto de las condiciones meteorológicas
en el vuelo de un UAS
1. VIENTO
Se debe a la igualación de la presión del aire en la masa de aire. Estos cambios de presión del aire son causados por
un calentamiento desigual de la superficie de la Tierra, este aire se calienta geográficamente de manera diferente
debido a las diferentes características de la superficie (agua, tierra, terreno llano o inclinado). A esto se le suma la
fuerza centrífuga producida por el movimiento de rotación de la tierra así como la gravedad.
El sol no calienta el aire directamente, por lo que donde la superficie terrestre es más cálida, el aire también es más
cálido. Al estar el aire a temperatura diferente:
- El aire caliente es menos denso, tiene menos presión y tiende a subir.
- El aire frio es mas denso, tiende a bajar y aumenta la presión.
Aire caliente Aire Frio
Menos denso Más denso
Menos Presión Más presión
Tiende a subir Tiende a bajar

Por lo que el aire fluye de una presión más alta -> a una más baja.
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El viento se comporta de forma diferente según la distancia al suelo y los obstáculos. Al volar máximo a 120m de
altura, es algo que los pilotos a distancia deben tener en cuenta.

o El viento de tierra se caracteriza por tener una velocidad media en relación con el viento en altitud. La velocidad de
avance se reduce debido a la fricción con la superficie, especialmente en áreas con obstáculos densos (árboles,
edificios).
o En vientos moderados y fuertes,
Edificio

Zona sin viento

se forman vórtices de aire (turbulencias):
Barlovento Sotavento
✓ Barlovento, de donde viene el viento.
✓ Sotavento, hacia donde se dirige el viento
+- seguro
turbulencias
o Los obstáculos (edificios, árboles más grandes, montañas) que forman "cuellos de botella" se caracterizan por un
viento más rápido y fuerte que el que los rodea (efecto Venturi).
o Viento racheado, fuertes lluvias y tormentas: también provoca inestabilidad en el vuelo y la posible pérdida de
control de la aeronave.

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o Turbulencia: masa de aire que cambia de dirección y velocidad de forma rápida y desigual. Es difícil o
incluso imposible controlar el vuelo del dron. Existe la turbulencia de los obstáculos y turbulencia
térmica, que se produce en los días calurosos y soleados debido al aumento de la masa de aire.
Un viento moderado reduce la potencia necesaria para flotar, pero los vientos fuertes, racheados y las turbulencias
requieren más potencia (más consumo y menos autonomía).
o Ráfaga: velocidad del viento aumenta repentinamente.
o Turbonada: cuándo esa ráfaga se extiende aproximadamente durante 1 minuto.
Los UAS con alas fijas son particularmente sensibles al cambio rápido de viento en contra a viento dorsal, porque su
velocidad aérea puede caer por debajo del mínimo permitido y por lo tanto volverse inmanejable.
En el vuelo con UAS se debe tener en cuenta que el viento en contra y el viento frontal pueden afectar el alcance
operativo del UAS.
La velocidad y la dirección del viento afectan las características del vuelo de UA.
El viento en contra reduce el alcance y prolonga el tiempo de vuelo hasta el punto planificado.

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 Conceptos claves: El viento con nuestro UAS
✓ En caso de encontrar turbulencias durante una operación -> La aeronave tendrá dificultades para mantener una
posición o trayectoria estable.
✓ La velocidad del viento a medida que aumenta la altitud sobre el terreno es más fuerte.
✓ Si estoy realizando una operación con una aeronave no tripulada y se avecina una tormenta debo aterrizar lo más rápido
posible.
✓ En comparación con un área sin obstáculos, las velocidades del viento en las proximidades de obstáculos o en ciudades
son:
• Mucho más bajas justo por encima del suelo;
• Aumentan mucho más rápidas al aumentar la altura.
✓ Una aeronave no tripulada vuelve al punto de despegue tras realizar una operación, teniendo VIENTO DE COLA ayudaría
a reducir la duración de vuelo durante el regreso.
✓ Las turbulencias, con el vuelo de UAS se dan con mayor frecuencia en las inmediaciones de obstáculos. La aeronave no
tripulada tendrá dificultades para mantener una posición o trayectoria estable.
✓ Por lo que el efecto del viento afecta a la maniobrabilidad y autonomía de la aeronave no tripulada.

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 2. Temperatura
Además de las limitaciones técnicas que dependen de la temperatura, el deterioro del rendimiento del vuelo a altas
temperaturas también se debe a una reducción de la densidad del aire.

A bajas temperaturas entre 5 º C y -20 ° C, se puede producir

engelamiento, lo que afecta el rendimiento del vuelo debido al
aumento de masa y a las superficies de flotabilidad contaminadas (Se
utiliza Glicol para el deshielo).

Cuando la temperatura es muy baja, por debajo del punto de

congelación, tiene sentido precalentar las baterías y mantenerlas
calientes, de acuerdo con las instrucciones del fabricante de la batería o
UAS.

La temperatura también es un factor importante para la RP, que podría tener dificultades para manejar los UAS debido
a la ropa y el equipo de protección inadecuados. Perdiéndonos por ahí
Conceptos claves: La temperatura con nuestro UAS

✓ Cuando las temperaturas son muy elevadas se tiene que tener en cuenta que se reduce el rendimiento de la
aeronave no tripulada debido a la disminución de la densidad del aire.
✓ A la hora de volar un UAS con altas temperaturas debemos tener en cuenta que las térmicas locales pueden
provocar turbulencias, debido a variaciones en la densidad del aire.
✓ Cuando la temperatura es muy alta, el rendimiento de las baterías disminuye.
✓ Cuando la temperatura es muy baja, es necesario calentar las baterías para tener un rendimiento correcto de
estas.

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 3. Visibilidad
Tener suficiente visibilidad en VLOS es clave para asegurar la seguridad del UAS. Por tanto, necesitamos conocer los
fenómenos meteorológicos que reducen la visibilidad.
Con visibilidad reducida, es difícil o incluso imposible controlar el vuelo del UAS y evitar obstáculos de manera efectiva.
La visibilidad se reduce considerablemente durante las lluvias intensas y la visibilidad es nula en las nubes y la niebla. La
visibilidad también puede verse reducida debido al polvo, el humo o la nieve transportada por el viento.
Se debe prestar especial atención a las nubes en el mundo de la montaña, donde las nubes pueden formarse rápidamente
a lo largo de las pendientes.

Conceptos claves: La visibilidad con nuestro UAS

✓ La visibilidad a nivel del suelo se puede ver reducida debido tanto al nieve y polvo en suspensión.
✓ En una zona de alta montaña la duración del vuelo con UAS es menor debido a la disminución de la densidad
del aire.

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 4. Densidad del aire
La densidad del aire describe la masa de aire en una habitación determinada, es la relación entre la masa del aire y su
volumen. La densidad influye en la energía cinética del viento. La densidad del aire se caracteriza por una disminución:
o Con altura creciente
o Elevando la temperatura
o Con humedad creciente.
o Con la disminución de la presión *

El rendimiento de nuestro UAS está asociada a la densidad del aire, lo que significa que tendrá capacidad reducida en
un día caluroso y húmedo y en altitudes más elevadas.

*Actualizado en la descripción del video

Perdiéndonos por ahí
Predicciones meteorológicas
Para más información sobre tipos de nubes recomiendo visitar:
https://cimanorte.com/meteorologia-de-montana-tipos-nubes/

Isobaras: son líneas que unen puntos de igual presión en los mapas
meteorológicos de superficie.
ISO: igual. BAR: presión.

Anticiclón: Zona o región con presiones relativamente altas. La presión es máxima en el centro y
debe estar rodeada, al menos por una isobara cerrada. Las presiones en su interior suelen situarse
por encima de los 1013 mb, que es el valor nominal de la presión atmosférica. El giro es siempre a
derechas y la circulación del aire en el centro bárico es de arriba a abajo.

Borrasca o depresión: Justo lo contrario que el anticiclón, el área encerrada por al menos
una isobara cerrada, presenta presiones relativamente bajas con un mínimo de presión en su
centro bárico. Por lo que la presión en su interior es menor que la presión existente en las
regiones que las rodea. El giro es siempre a izquierdas y la circulación del aire en el centro bárico
es de abajo a arriba.

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 Simbología de
los frentes

A: Lugar donde hay más viento. L: Baja presión.

C: lugar donde hay menos viento. H: Alta presión.

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*Ambas imágenes obtenidas de AESA.
Ejemplo de Anticiclón con isobaras numeradas.

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Fin conceptos de
meteorología

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Parte2: 2021 Certificación A2

Rendimiento de
vuelo del UAS

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Envolvente operativa típica de un giroavión.
Helicópteros: Un helicóptero es una aeronave que despega verticalmente con alas que realizan un movimiento giratorio
sobre un rotor o rotores con un eje en rotación vertical. Les permite flotar, despegar y aterrizar verticalmente, a pesar de se
enérgicamente ineficiente. Hay diferentes tipos:

Monorotor: de un solo rotor Altitud y avance con el rotor principal, rotor de cola para la dirección.
(con rotor de cola).

Multirotor: controlan la altura y la dirección de tracción cambiando la velocidad de rotación de los respectivos rotores

Tándem (o secuencial),
con dos rotores delantero y trasero. Paralelo, (bicóptero)
rotor izquierdo y derecho.

Coaxial (o contrarrotatorios), Multicóptero , más de dos rotores,

rotor superior e inferior. tricóptero, cuatricóptero, …

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Envolvente operativa típica de una aeronave de ala fija y
de una aeronave de configuración híbrida
Ala Fija: La sustentación necesaria para volar se obtiene de las alas, por lo que debe estar en movimiento constantemente
por el aire. Esta velocidad la proporciona la propulsión (empuje) mediante hélices o turbinas. Características:
✓ Velocidades de vuelo más altas.
✓ Mejor eficiencia energética en comparación con los helicópteros (posibilidad de volar más tiempo).
✓ Inconveniente necesita una velocidad mínima de vuelo, por lo que necesita más espacio para despegar y aterrizar, y a la
hora de evitar obstáculos se tiene que realizar con cierta antelación.
Con alas fijas se opera a lo largo de tres ejes: inclinación longitudinal, inclinación transversal, dirección vertical.

Sistemas híbridos: Combinación de un avión de ala fija y un multicóptero. Aprovechan la eficiencia de las aeronaves de
ala fija en vuelo y tienen la opción de despegue y aterrizaje vertical.
Por lo que pueden realizar:
✓ Vuelo estacionario.
✓ Despegue y aterrizaje vertical.
✓ Vuelo hacia adelante con alas fijas.

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Centro de gravedad y equilibrio de masas
Centro de gravedad (CG): El centro de gravedad de la aeronave no tripulada es el punto en el que la distribución
del peso es igual en todas las direcciones.
Para realizar un vuelo con seguridad, es necesario que la aeronave tenga un equilibrio de masas adecuado, para ello es
muy importante que la carga de pago este colocada en el centro de gravedad de la aeronave. Este centro de gravedad
variará en función del tipo de aeronave, si es un multirotor o si es una aeronave de ala fija. Por lo que el punto óptimo
para la colocación de la carga de pago es:

En el caso de un
En una aeronave de ala fija,
Multirotor, la carga
la carga de pago debe de ir
de pago debería de ir
situada en la primera parte
situada, lo más
de las alas fijas (borde de
centrada posible
ataque), ya que son las que
entre las cuatro
nos ofrecen la sustentación
hélices (en este caso)
principal en vuelo

Independientemente del tipo de carga de pago que se utilice, se debe de garantizar su correcta sujeción, es mejor abusar
en exceso, que quedarse corto asegurando la carga.
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Carga útil
Cálculo de la carga útil: Masa máxima de despegue – Masa en vacío.
Como hemos citado con anterioridad, es muy importante colocar adecuadamente la carga de pago de la aeronave, y
asegurarla para que no se mueva y no interfiera en la estabilidad de la aeronave, además de garantizar y asegurarnos de que
no perderemos esta carga de pago por el camino y no causaremos daños a terceras personas.

Siempre antes de volar debemos asegurarnos de que no superamos la MTOM (masa máxima de despegue o maximum
take-off mass) que nos proporciona en las instrucciones el fabricante de la aeronave.
Conceptos clave:
✓ El incremento de la MTOM de una aeronave no tripulada hace necesario aumenta la potencia para el despegue.
✓ Aumentar la MTOM de la aeronave no tripulada al incorporar una carga de pago implica una reducción de la
autonomía.
✓ Para conocer la masa máxima de despegue “MTOM” de una aeronave no tripulada se necesita consultar las
instrucciones facilitadas por el fabricante del UAS.
✓ La autonomía de la aeronave no tripulada con carga útil será menor en comparación con la aeronave no tripulada sin
ella.
✓ Recordar: CG = Centro de Gravedad.
✓ Recordad el cálculo de la carga útil (arriba).

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Baterías
Son los elementos encargados de suministrar energía eléctrica a todo el conjunto de equipos que requieren para funcionar.
Son sistemas de almacenamiento químico y la corriente que ofrecen es Corriente Continua (CC).
Variables más importantes de las baterías: Voltaje, Capacidad y velocidad de carga y descarga.

Efecto memoria de las baterías: Fenómeno que reduce la capacidad de las baterías con cargas incompletas. Se
produce cuando se carga una batería sin haber sido descargada del todo: se crean unos cristales en el interior de estas
baterías, a causa de una reacción química al calentarse la batería, bien por uso o por las malas cargas. Para prevenirlo no
hace falta esperar a descargar totalmente la batería antes de realizar una carga; basta con que todas las cargas sean
completas.
Entre las baterías que se ven afectadas por el efecto memoria se encuentran la batería de níquel cadmio (NiCd) y, en menor
grado, la batería de níquel e hidruro metálico (NiMH). Por el contrario, las baterías de plomo y ácido o las de iones de litio
apenas se ven afectadas por el mismo.
En las baterías sin efecto memoria se recomienda una descarga completa seguida de una carga completa cada cierto tiempo.
En las baterías de litio se recomienda efectuarla mensualmente, si se utilizan con asiduidad.

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 Las más antiguas,
Compuesta de células de 1.2 voltios (suelen ser 6 ofreciendo 7.2 voltios).
Ni-Cd Inconveniente: No toleran bien las cargas rápidas y sufren efecto memoria.
Níquel-cadmio
Sustituyen las de Ni-Cd
Ni-MH Ventajas: utilizan hidruros metálicos para su reacción química en lugar de cadmio (muy contaminante). Tiene mayor capacidad
de carga, menor efecto memoria y acepta cargas rápidas.
Inconvenientes: Soporta menor número de cargas durante su vida útil que las Ni-Cd y tienen una resistencia interna superior,
Níquel-metal-hidruro por lo que las limita para alimentar motores con mucha potencia.
Pueden tener una capacidad de energía aún mayor que el Li-Po, pero una capacidad más pobre para descargarse rápidamente.
Capacidad es aproximadamente el doble que las de níquel cadmio y el voltaje de cada una de sus células es de 3.7 voltios.
Li-Ion Ventajas: emplean litio que a igualdad de capacidad son mucho más ligeras, no poseen efecto memoria y tienen baja descarga
durante su almacenamiento. Requieren un circuito de control para limitar el voltaje máximo de cada célula de la batería, para
Ion-Litio limitar el voltaje mínimo de descarga, controlar la temperatura y determinar cuando la batería esta cargada.
Precaución, no perforar ya que puede provocar fuego o una explosión al exponerse los componentes internos con el oxígeno del
aire.
Iones de litio
Las baterías más usadas en los drones. Las celdas Li-Po individuales tienen un voltaje nominal de 3.7 V.
Pueden estar conectadas en serie (S) o en paralelo (P).
Ventajas: pesan poco, les permite ser fabricadas en una mayor variedad de formas y tamaños que las del ion de litio, por lo que
Li-Po se aprovecha mejor el espacio en el fuselaje de la aeronave.
Capacidad de entre 5 y 12 veces las de Ni-Cd o las de Ni-MH aunque necesitan una carga mucho más lenta y cargadores
digitales especiales. No padecen efecto memoria y se inflaman o explotan si entran sus componentes internos en contacto con
Polímero de litio el aire. Tienen un ciclo de vida más corto que las Ni-MH.

LiFePo4 Son menos adecuados para su uso en UAS, pero pueden usarse en dispositivos que operan a temperaturas más bajas o más
altas que el tipo de batería descrito anteriormente. Voltaje de salida nominal de 3,2 V.
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Litio-Ferroso
Conceptos clave
✓ Cuando una batería llega al final de su vida útil su temperatura aumenta vuelo tras vuelo.
✓ Una batería hinchada indica que está dañada. Hay que remplazarla inmediatamente.
✓ Siempre que queramos almacenar durante un largo periodo de tiempo una batería Li-Po es recomendable almacenarla
con su voltaje nominal 3,7 V.
✓ El término 10C, 15C, 20C, 25C, 30C, 40C, 50C y 60C nos indica la tasa de descarga máxima.
✓ El término 0,1C ; 0,5C; 1C, 2C, 3C y 5C no indica tasa de carga. Nunca cargar por encima de 5C en una batería de LiPo de
1500mAh significa que: Podría cargarse con una corriente máxima de 7,5 A (5x1500 = 7500 mAh = 7,5 A).
✓ Cuando se vuela con temperaturas bajas (bajo cero), recomendable precalentar las baterías antes del uso y mantenerlas
almacenadas en un lugar cálido.
✓ Significado de la letra S en las baterías: Conexión en serie de las celdas de las baterías.
✓ Significado de la letra P en las baterías: Conexión en paralelo de las celdas de las baterías.
✓ El modo de carga recomendado para las baterías LIPO es mediante carga equilibrada.
✓ En una batería LIPO, aparte de los dos cables principales, existen 4 cables delgados en otro conector significa que la
batería es de 3 celdas.
✓ Comparando las baterías LiPo con las NiMH:
• Li-Po tienen una mejor energía específica.
• Li-Po son más propensas a incendiarse.
• Li-Po tienen un ciclo de vida más corto
✓ Baterías Li-Po cuando se empiezan a oxidar y se vuelven de color blanco nos indica que están llegando al final de su
vida útil
Perdiéndonos por ahí
Fin rendimiento de
vuelo del UAS

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Parte3: 2021 Certificación A2

ATENUACIONES TÉCNICAS Y
OPERACIONALES DEL RIESGO EN
TIERRA

Videos con explicaciones en: Perdiéndonos por ahí

RECORDEMOS…
Tabla de las subcategorías de vuelo
(Material de estudio A1/A3)

Subcategorías Condiciones Requisitos Aeronaves

Se permite vuelo a Marcado clase C2:
distancia horizontal - Familiarización con las instrucciones. Requisitos clase C1:
segura de al menos
A2 30m de personas no
participantes, pudiéndose
- “Prueba de superación de formación en línea”.
- Completar Autoformación práctica.
Excepto peso: < 4 kg
+ Función baja velocidad ( < 3m/s)
reducir hasta mínimo 5m en - Examen de conocimientos teórico: “Certificado + Enlace de datos protegidos ante
modo baja velocidad y de competencia de piloto a distancia”. interferencias
la altura se reducirá en la +Luces de controlabilidad y visibles de noche.
misma proporción 1:1

¡Muy importante!

30m
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Función del modo de baja velocidad
Para los UAS de clase "C2" en la “categoría abierta” y solo es válido en la subcategoría A2
cuando vamos a volar cerca de las personas.
El modo de vuelo a baja velocidad tiene un límite de velocidad de 3 m/s (10,8 km/h). En este
modo, siempre que este activado, se permite acercarse a los no participantes a un
máximo de 5 m horizontalmente.

Conceptos clave
✓ Si se realiza un vuelo en la subcategoría A2 de la categoría abierta a 3 m de altura y con el modo de baja velocidad de
la aeronave no tripulada activado. ¿Cuál es la distancia mínima de seguridad horizontal que hay que mantener con
personas no participantes en la operación? 5 m.
✓ El marcado de clase de UAS que se permite en la subcategoría A2 de la categoría abierta es el C2
✓ La máxima velocidad permitida para considerar que una aeronave no tripulada está volando en modo de baja
velocidad, es 3 m/s.

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Evaluación de la distancia a personas no participantes en la
operación.
Siempre que volemos un UAS es necesario observar y mantener una distancia segura con las personas no participantes.
Cuando un dron vuela en el aire, es difícil para un piloto a distancia estimar la distancia exacta , la distancia de seguridad con la
que tenemos que volar es variable y depende en gran medida de varios factores, como:
✓ Rendimiento y características de nuestro UAS.
✓ Condiciones meteorológicas,
✓ El grado de dispersión y concentración de las personas no participantes, así como el movimiento de estos.
El piloto a distancia siempre es el único y directo responsable de identificar y determinar
distancias seguras.
Existen UAS con determinados sensores que pueden llegar a ser un complemento para el piloto a distancia y conocer la
distancia real de los objetos o incluso impedir que el dron se acerque a los objetos que detecte a una determinada distancia.

Cuando se realizan vuelos con UAS, se debe tener en cuenta que la trasmisión WIFI en las proximidades de una operación
con UAS puede causar problemas en el enlace de mando y control del UAS, con el correspondiente riesgo que puede
suponer en cuanto a la seguridad, en vuelos cercanos a personas.
Para realizar un vuelo seguro debemos intentar atenuar técnica y operacionalmente el riesgo en tierra,
antes de una operación el piloto a distancia debe considerar:
✓ La existencia de obstáculos en el entorno operativo.
✓ La dirección y velocidad del viento.
✓ La existencia de lugares seguros para el despegue y aterrizaje.
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Conceptos clave

✓ Tener claro que las personas participantes, son las que están directamente relacionadas con la operación de la
aeronave, como el piloto del UAS, el observador de la aeronave no tripulada situada junto al piloto o un trabajador del
operador de UAS que está bloqueando el acceso a la zona de operaciones.
✓ Las personas no participantes, son las que no tienen nada que ver en la operación de la aeronave, como personas
sentadas en un parque en la zona de operaciones; personas presentes en un festival de música informados a través de una
declaración en el ticket de entrada; personas presentes en la zona de operaciones, pero que no quieren participar en ella.
✓ Medidas de atenuación orientadas a reducir el riesgo en tierra: Definir una zona de contingencia o una zona de prevención
de riesgos en tierra; volar en una zona de operaciones controlada; instalar en la aeronave no tripulada un dispositivo de
limitación de la energía de impacto (ej: paracaídas) o la función de vuelta a casa (RTH).
✓ La energía cinética, con la cual se determina la energía de impacto de una aeronave no tripulada al caer al suelo, depende
de los siguientes factores:
• La MTOM de la aeronave no tripulada.
• Para aeronaves no tripuladas de ala fija, la velocidad máxima.
• Para Giroaviones, el diámetro de la estructura.
✓ Riesgo en tierra durante una operación con UAS es el riesgo de que una persona sea golpeada por la aeronave no tripulada
en caso de pérdida de control. Factores importantes para determinar el riesgo en tierra de una operación son:
• La dimensión característica mínima de la aeronave no tripulada.
• Operación dentro o más allá del alcance visual.
• La densidad de población en la zona de operaciones.

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Regla 1:1
Solución dinámica práctica para determinar rápida y fácilmente la distancia necesaria de las personas no involucradas para
garantizar la seguridad.
El propósito de la regla es mantener el perímetro de seguridad con las personas incluso en el caso de que el piloto remoto
tenga problemas inesperados con el UAS.

La regla 1:1 Consiste en mantener la misma distancia horizontal con la persona no participante que la altura del UAS,
siempre de forma proporcional, de esta forma se minimiza el riesgo de la operación. Es decir,
Distancia horizontal = Altura de vuelo del UAS

Si ya se ha producido cualquier
altercado, está obligado a garantizar una
Zona de seguridad distancia segura y una altura adecuada lo
antes posible.
Recordar, solo te puedes acercar más
de 30m si tienes el modo de baja
velocidad activado.
10m 20m
5m

5m 10m
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Distancia máxima a personas no participantes
20m
Conceptos clave
Ojo con las siguientes preguntas:
✓ Si se realiza un vuelo en la subcategoría A2 de la categoría abierta a 40 metros de altura y sin
activar el modo de baja velocidad de la aeronave no tripulada, ¿Cuál es la distancia mínima de
seguridad horizontal que debería mantenerse con personas no participantes en la operación siguiendo la regla
1:1?: 40m.
✓ Si se realiza un vuelo en la subcategoría A2 de la categoría abierta a 20 metros de altura y con el modo
de baja velocidad de la aeronave no tripulada activado, ¿Cuál es la distancia mínima de seguridad
horizontal que debería mantenerse con personas no participantes en la operación siguiendo la regla 1:1?
20m
✓ Si se realiza un vuelo en la subcategoría A2 de la categoría abierta a 20m de altura y sin activar el
modo de baja velocidad de la aeronave no tripulada, ¿Cuál es la distancia mínima de seguridad
horizontal que hay que mantener con personas no participantes en la operación? 30m

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 FIN
ATENUACIONES TÉCNICAS
Y OPERACIONALES DEL
RIESGO EN TIERRA

¡Mucha suerte!
¡Muchas gracias por apoyar el canal y por todas las muestras de agradecimiento!

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