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Este artículo tiene su origen en la monografía de pregrado para optar al título de historiadora
Un vuelo al pasado: empresas, Estado y vida cotidiana en los inicios de la aviación en
Colombia, 1911-1950, aprobada en julio de 2007 por el Departamento de Historia de la
Universidad de Antioquia.
[…] Una noticia caliente para el pueblo bogotano que ya decididamente no vuela el
aeroplano. Primero en el ground del Polo y más abajo después, ni acompañado, ni solo,
pudo volar el francés. Entonces por más acierto, resolvieron contratar un potrero muy
abierto, enorme como un desierto y verde como un billar. Una tarde: la sabana molondra y
esmeraldina. ¡Que guarden la resolana! ¡Que prendan la gasolina! Ya gira la mariposa, ya
va para el sur el viento; ¡espérense otro momento porque se dañó una cosa! Con su traje de
montar y encaramado en el ave, ni el piloto mismo sabe donde puede ir a parar. Al fin el
bicho se arranca traqueando como una fiera; cuatro cuadras de carrera, medio revuelo… y
se tranca! ¿Tal vez un dolor le asiste en la pechuga o la cola? El cuadro es de lo más triste:
Un mueble que se resiste, y un volador que no vola (El Gráfico, serie V, No. 44, Bogotá, 24
de junio de 1911, s.p.).
Un año después de los primeros intentos por sobrevolar a Bogotá, el 29 de diciembre de
1912, llegó a Barranquilla, bajo los auspicios del comerciante barranquillero José Víctor
Dugand Gnecco, el piloto John Smith, un joven de veintiún años sobre el que mucho se ha
especulado, no sólo sobre su nacionalidad (canadiense o alemana), sino incluso sobre su
nombre (Smith o Schmitt) y el tipo de avión que utilizó para hacer el que se considera el
primer vuelo en Colombia.
Hasta la fecha no se ha encontrado en las publicaciones periódicas de la época ninguna
noticia sobre el vuelo de Smith en Barranquilla. Sin embargo, Gustavo Arias de Greiff en
Otro cóndor sobre los Andes: historia de la navegación aérea en Colombia, menciona el
vuelo de Smith y la polémica acerca de su nacionalidad, nombre y tipo de avión utilizado: “El
canadiense John Smith hizo por fin el primer vuelo en Colombia, en ‘La Arenosa’, en
diciembre de 1912”. Alfredo de la Espriella, en Imagen temporal de Barranquilla siglo XX
acompaña la noticia del vuelo de Smith con una imagen, que atribuye al primer vuelo de
Smith sobre Barranquilla, durante el despegue en los terrenos del que sería el Parque Once
de Noviembre. El tipo de avión no corresponde a los fabricados en 1912, pues el aparato
que aparece en la fotografía parece ser metálico, y los aviones de metal fueron
desarrollados sólo durante la primera guerra mundial. Además, la citada fotografía
corresponde a un aviso publicado en 1922 por la empresa Geiseken & Cía., representante
de los aviones alemanes Fokker para Colombia.
El 26 de enero de 1913 Smith efectuó el primer vuelo claramente documentado en
Colombia. Sobrevoló Medellín, con el mismo avión que al parecer usó en Barranquilla. No
fue fácil llevar el aparato tipo Farman desde la costa Atlántica hasta el valle de Aburrá, a
pesar de estar desarmado. El tamaño y la fragilidad del aeroplano construido en madera y
tela hicieron de esta una faena difícil. Después de sobrevolar Medellín, Smith salió del país.
No hay claridad sobre la suerte que corrió el piloto; al parecer, falleció en un accidente de
aviación ocurrido en Curazao según noticia reseñada en El Colombiano de 1979. El 21 de
noviembre de 1913 El Espectador situó la tragedia en Montreal: “El aviador Schmidt […]
quien se desprendió del aeroplano cuando se hallaba a unos 400 metros de elevación. El
joven Schmidt estuvo en esta ciudad en días pasados”.
[…] ¿Es cierto que pasaba rozando San Nicolás, que se metía entre las dos torres; todo eso
que se cuenta fue fantasía de la gente o realidad? –¡Realidad!… Hacía el looping the
loop3 que no me explico cómo no se mataba. Podrá imaginarse usted cómo llamaría la
atención a la gente aquel maromero del aire. Y así como era de audaz, era de simpático…
Se pasaban ratos muy amenos con él… Hablaba muy bien el español (Diario del Caribe, año
VII, No. 1192, Barranquilla, 20 de junio de 1969, s.p.).
Con el fin de financiar el segundo vuelo de Knox Martin sobre Barranquilla, el aeroplano fue
exhibido en el Teatro Municipal, y se cobraron diez centavos (platea) y cinco (galería) a las
personas que quisieran verlo mientras el piloto explicaba su complejo mecanismo. El 18 de
junio de 1919, Knox Martin efectuó otro vuelo, no es claro si fue el segundo, como la
mayoría de autores califican al vuelo de ida y regreso de Barranquilla a Puerto Colombia. El
piloto invitó a varios amigos a este vuelo, pero ninguno se atrevió a acompañarlo. A última
hora, Mario Santo Domingo, quien lo llevó en su automóvil al Parque Once de Noviembre
para realizar dicho vuelo, aceptó volar con él. Un artículo publicado por El Derecho de
Barranquilla ilustra lo ocurrido en el improvisado campo de aviación ese día:
El sitio en las afueras de Barranquilla estaba atiborrado de personas y coches, desde
tempranas horas comenzaron a llegar al parque curiosos y amigos, las chivas solo llegaban
en esa época hasta la calle del Dividivi, lo mismo que el tranvía de mulas; de modo que las
personas que vivían en el centro o en los barrios de abajo o de arriba tenían que darse la
caminata larga por entre los zanjones del callejón del Rosario, la avenida de la República y
la calle del Tanque. Pero valía la pena, pues, el espectáculo que se iba a presenciar gratis
compensaba el sacrificio4.
Piloto y acompañante transportaron un saco con 164 cartas y lo lanzaron sobre la plaza de
Puerto Colombia. Ambos vuelos causaron una enorme sensación en el público de
Barranquilla. El Imparcial del 19 de junio de 1919 dedicó la primera página al vuelo:
Ayer en la tarde sentimos el ruido que hace el aeroplano del señor Knox Martin, ruido que a
nuestro entender proviene del motor, y que es distinto al de los autos. Salimos
inmediatamente a la calle, a tiempo que salían también de las casas vecinas otras personas
y buscaban con la mirada, como explorando el horizonte. ¡El aeroplano!, decían todos, y
realmente se presentó a nuestra vista el aparato del señor Knox Martin que ascendía en una
vuelta extensa y se dirigía al noroeste en viaje a Puerto Colombia.
Luego de volar sobre Barranquilla, el avión fue desmontado, empacado por piezas y
conducido por el río Magdalena hasta Honda, a donde llegó el 10 de agosto de ese mismo
año. Knox Martin sobrevoló en varias ocasiones a Bogotá, despegando desde el viejo
hipódromo de La Merced, situado en predios aledaños al colegio del Sagrado Corazón de
Jesús, y aterrizando en algún lugar sobre los llanos de Muzú. Cada vuelo sobre la capital en
el avión de Knox Martin costaba a cada pasajero la suma de 200 pesos. En su libro Historia
de la aviación en Colombia, el coronel José Ignacio Forero F. recuerda: “sólo tenía 150
pesos y le propuse al norteamericano esta suma. La negativa fue inmediata. Eran muchos
los bogotanos que hacían ‘cola’ para dar el paseo en avión pagando los doscientos pesos
completos, contantes y sonantes”.
A principios de 1920, Knox Martin regresó a Barranquilla. Se desconoce cuánto tiempo vivió
en Colombia, donde, además de desempeñarse como piloto, fundó The Weekly Review, el
segundo semanario bilingüe publicado en Barranquilla. Dejó preparados dos manuscritos de
un libro que pensaba divulgar con la historia del aeroplano y sus vuelos en el país. Este libro
no alcanzó a publicarse; al parecer algunos fragmentos se publicaron por entregas en
periódicos de esa ciudad. Se casó en 1923 con la barranquillera Isabel Vieco, con quien
tuvo tres hijos: William Knox Jr. y Morris, ambos nacidos en Colombia, y Ernest nacido en
California. La familia viajó a Estados Unidos, se radicó en Nueva York y Knox Martin se
empleó como instructor de pilotos. En 1927 murió en un accidente automovilístico en la
ciudad de Wattertown, Massachusetts 5.
Pero experiencia empresarial y capital, no fueron factores suficientes para que la mayoría de
compañías alcanzaran el éxito. El tipo de aviones utilizados, los continuos accidentes, el
endeudamiento y los problemas jurídicos terminaron por llevar a la bancarrota a varias
empresas. Sin embargo, es importante resaltar empresas como la Compañía Colombiana de
Navegación Aérea, pionera en el establecimiento del transporte aéreo en Colombia, pues su
aporte fue fundamental en el desarrollo de la aviación en Colombia, fue la primera compañía
en transportar el correo entre Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y algunas de las
poblaciones situadas sobre el margen del río Magdalena. La sociedad Limitada Nacional de
Servicio Aéreo, LANSA, ayudó a consolidar la aviación entre la costa Atlántica y el interior
de Colombia, construyó los aeropuertos de Santa Cecilia en Bogotá, Las Nieves en
Barranquilla, el aeropuerto Barvo en Lorica y realizó el reconocimiento y adecuación de
sitios destinados para otros campos de aviación o el Servicio Aéreo Colombiano, SACO, que
le permitió a Bogotá y Medellín tener una conexión más rápida.
Entre los pioneros de la aviación en Colombia se destaca un grupo de empresarios entre los
que se encuentran Guillermo Echavarría Misas, Gonzalo Mejía Trujillo, Ernesto Cortissoz
Álvarez-Correa, José Bernardo Londoño Suárez, Luis H. Coulson y pilotos nacionales como
Ernesto Recamán Saravia, Camilo Daza Álvarez, José Ignacio Forero F., Ernesto Samper
Mendoza, Mauricio T. Obregón y los pilotos extranjeros entre los que figuran: el argelino
Félix Fratoni, los franceses Jacques Jourdanet y René Bazin (ex piloto de la Compañía
Colombiana de Navegación Aérea, CCNA), los pilotos alemanes al servicio de la Sociedad
Colombo-Alemana de Transportes Aéreos, SCADTA: Hellmuth von Krohn, Herbert Laasch,
Willy Levermann, Fritz W. Hammer, Herbert Boy y Hermmann Kuehl, entre otros. También el
italiano Ferruccio Guicciardi, quien voló para la CCNA, LIADCA y luego para SCADTA. W.
Junk, de nacionalidad alemana, quien fue piloto de COSADA. Los alemanes Fritz
Herzhauser y Hans Hoffman antiguos pilotos de SCADTA que volaron en Aerovías Ramales
Colombianas, ARCO; el estadounidense Dennis C. Powelson piloto y socio de SAM, solo por
mencionar algunos. Ellos reconocieron y estimularon el papel desempeñado por la aviación
como enlace entre los dispersos núcleos de población, en otras palabras, la aviación
comercial fortaleció los vínculos económicos y políticos entre zonas aisladas
geográficamente en Colombia. Desde 1919 la aviación en el país logró un desarrollo
significativo con la fundación de 27 compañías, entre ese año y 1948. El país presenció
cambios drásticos en la forma de trasladar pasajeros, correo postal y carga. El viaje en un
barco a vapor entre Barranquilla y Puerto Berrío podía tomar entre 8 y 15 días, se redujo a 8
horas por vía aérea para la primera década del siglo XX.
Hoy Colombia ostenta el título de tener la compañía de aviación más antigua de América,
pues su consolidación pasó por el establecimiento de la compañía Colombo-Alemana de
Transportes Aéreos, SCADTA, luego en 1940, por la nacionalización de la misma, gracias a
la fusión de SCADTA, ya en manos norteamericanas y SACO, Servicio Aéreo Colombiano,
que la convirtió en Aerovías Nacionales de Colombia, AVIANCA. Desde el 2004 hace parte
del grupo empresarial brasilero Synergy bajo un nuevo nombre Aerovías del Continente
Americano, AVIANCA.
El miedo a volar
El transporte aéreo constituyó uno de los medios de integración económica, acercó las
distintas regiones del país, le permitió al Estado establecer contacto con las autoridades y
habitantes de las regiones más alejadas y trajo ventajas en aspectos como el económico.
Así lo relata en su libro El Dorado 6 Walter Röthlisberger Ancízar, quien en 1920 viajó a
Colombia, para fijar su residencia en Bogotá[…].
Un ejemplo en este sentido lo constituyen los envíos de oro y valores de todas clases, que
los bancos, hasta ahora, acostumbraban a realizar con la menor frecuencia posible, y que
hoy día, con la ayuda de los aviones, pueden practicar más sencilla y económicamente. Con
ello consiguieron los bancos de la ciudad mayor libertad de movimiento; en especial los
nacionales (entre los que hay que citar a este respecto el
Banco de la República, el Banco de Bogotá y el Banco de Colombia) acreditaron lo dicho
con la fundación de numerosas sucursales en las ciudades comerciales de los
departamentos del Norte y del Oeste del país.
No fue fácil convencer a los colombianos que el medio de transporte que resolvía el
problema de la rapidez era el avión; un pasaje en avión para un vuelo deportivo sobre
Barranquilla o Cartagena en 1920 costaba entre 30 y 50 pesos en las únicas empresas que
existían en ese momento, CCNA y SCADTA. La prensa les aseguró a los consumidores los
beneficios que les traería viajar por vía aérea, ahorrando tiempo y dinero. Uno de los
encargados de publicitar los viajes en avión fue el antioqueño Guillermo Echavarría Misas,
quien en una entrevista concedida al diario El Espectador se refirió al objetivo de los vuelos
deportivos:
Se hacen vuelos deportivos más que todo para acostumbrar a la gente a los viajes aéreos y
para que les pierdan el miedo. Este factor de la seguridad es de los más importantes y
jamás estará sobrado todo lo que de él se diga. A propósito, aquí tiene usted una estadística
inglesa, que con todo y referirse al período de experimentación no puede ser más
tranquilizadora. El recorte de prensa dice: horas de vuelo: 4.000, número de vuelos: 21.000,
recorrido aproximado en millas: 303.000, número total de accidentes: 13, accidentes fatales:
2, pilotos muertos: 2, pilotos heridos: 0, pasajeros muertos: 0, pasajeros heridos: 10 […] no
hay un sistema de transporte que muestre en su período de experimentación un porcentaje
tan bajo de accidentes (El Espectador, Medellín, 25 de marzo de 1920, p. 1).
La puesta en funcionamiento de las dos primeras compañías (CCNA y SCADTA) supuso
inicialmente, para una parte de los colombianos, un desafío: utilizar este nuevo medio de
transporte en lugar de los más seguros, pero más lentos, trenes o barcos. A medida que las
compañías empezaron los vuelos hacia el interior del país, los colombianos reconocieron la
importancia del transporte aéreo. En Colombia, el uso del avión como medio de transporte
durante los primeros años, fue criticado por el alto costo de los pasajes y por el temor que
producía trasladarse por un medio ajeno a los ya acostumbrados barcos de vapor, trenes o
deslizadores. Aunque el transporte por vía aérea no fue de uso masivo durante los primeros
años, poco a poco un número cada vez mayor de colombianos empezaron a usar el avión
para realizar los viajes a distintas regiones del interior del país. Inicialmente, debido al alto
costo de los pasajes, el transporte de pasajeros por vía aérea no era asequible a toda la
población, y sólo algunos cuantos podían darse el lujo de montar en un avión a comienzos
de la década del veinte.
La resistencia a volar, perceptible en los primeros años de la aviación comercial, fue
reemplazada por la costumbre. Un testimonio, dejado por Luis de Zuleta durante los años
cuarenta, revela lo habitual que se había vuelto para una parte de los colombianos viajar por
avión:
El avión partió del aeródromo de Cartagena de Indias. Giró sobre la bahía: veíamos todavía
allá abajo, las murallas y los castillos de la histórica ciudad […] al poco tiempo la máquina
inició su rápida ascensión hacia la cordillera de los Andes. El breve viaje empezaba. Me
acomodé tranquilamente en mi butaca. Mi vecino, con la cabeza sobre una almohadilla,
entornó los parpados, dispuesto a dormitar durante el trayecto. Más allá otro pasajero
mascaba chicle, y una señora ojeaba distraídamente un ‘magazine’ atrasado… Había que
conllevar, de cualquier modo, el aburrimiento del vuelo. ¿El aburrimiento del vuelo?… De
pronto me pareció que nuestra situación era inconcebible, absurdo nuestro estado del alma.
“Vuelo y aburrimiento”, dos conceptos que no podían asociarse en una mente humana. En
aquel pequeño mundo suspendido en el aire dentro de la cabina del avión, éramos todos
unos ciegos, o unas sombras, inconscientes del milagro que nosotros mismos estábamos
viviendo. A los jóvenes no les sería fácil compartir esta reacción de mi espíritu. Ellos
nacieron en la época que el hombre volaba […] El avión es, para ellos, una realidad
consabida, habitual, rutinaria. […] Cuando yo era niño el vuelo humano parecía un sueño y,
a la verdad, un sueño irrealizable. La nueva generación no puede imaginarse lo que fue para
la de sus padres la ilusión de volar. ¡Volar!… ¡si un día la ciencia –la magia– descubriera el