Antologia Transporte Maritimo 2017

ESCUELA NAUTICA MERCANTE
CAP. DE ALTURA FERNADO SILICEO

Y TORRES
“TRANSPORTE MARITIMO”
I.M.N. HECTOR CAMARGO SEGOVIA
A 20 de noviembre del 2017

TRANSPORTE MARITIMO
…Se hace un agradecimiento a los estudiantes que colaboraron en

La investigación, redacción y elaboración de la presente antología…
Est. 1er Sem. “A”
 Fernández Rivas Manuel Emiliano

 Méndez Nieto Arturo
Est. 1er Sem. “B”
 Cuéllar Leboreiro José Rodrigo

 Sagrero Gómez Omar de Jesus
Est. 1er Sem. “C”
 Ortiz Vázquez Jorge

 López Reyes Luis Fernando
Est. 1er Sem. “D”
 Arcos Hernández Kevin

 Pino Hernández Gianni
ESCUELA NAUTICA MERCANTE DE VERACRUZ
CAP. ALT. FERNANDO SILICEO Y TORRES
…“HONOR, TRADICION, CIENCIA”…
I.M.N. Héctor Camargo Segovia 2

TRANSPORTE MARITIMO
INDICE
CAPITULO 1 Antecedentes del transporte marítimo………………………..…7
1.1 Historia antigua de la navegación.
1.2 Historia moderna de la navegación.
CAPITULO 2 Transporte Marítimo…………………………………………….....26
2.1 Tipos de buque y sus particularidades.
2.2 Fundamentos básicos del transporte marítimo.
2.3 La comercialización del transporte marítimo.
2.4 La interrelación entre el transporte marítimo el puerto y otros medios de

transporte.
2.5 El transporte marítimo como arte de la cadena del transporte multimodal.
2.6 Demanda del transporte marítimo en México y en el extranjero.
CAPITULO 3 Organismos internacionales que regulan la marina mercante

nacional……………………………………………………………………………....57
3.1 OMI (Organización marítima internacional).
3.2 OIT (Organización internacional del trabajo).
3.3 UIT (Unión internacional del trabajo).
3.4 OMM (Organización meteorológica mundial).
CAPITULO 4 Desarrollo de la propulsión naval……………………………….72
4.1 Cambio de madera por el hierro.
4.2 Primer buque de vapor
4.3 Aparición de la turbina
4.4 Motores de combustión interna
4.5 Propulsión eléctrica
CAPITULO 5 Dimensiones y formas del buque……………………………….86
5.1 Definición de buque.

TRANSPORTE MARITIMO
5.2 Dimensiones principales del buque.
5.3 Nomenclatura del buque.
5.4 Interpretación del comportamiento en planos.*
CAPITULO 6 Refuerzos de proa y popa………………………………………...98
6.1 Refuerzos adicionales en proa y popa, para reforzar

estructuralmente y soportar los golpes de mar.
6.2 Construcción de la roda.
6.3 Construcción del codaste en buques de una y dos

hélices.
6.4 Construcción de los diferentes tipos de proa y popa,

mostrando sus conexiones estructurales.
CAPITULO 7 Equipo de carga/descarga………………………………………107
7.1 Estanqueidad en las tapa escotillas mecánicas modernas.
7.2 Estanqueidad en accesos.
7.3 Limpieza de las tapa escotillas.
7.4 Pontones portátiles.
7.5 Tapa escotillas hidráulicas.
7.6 Descripción de la construcción de las plumas y grúas de

carga.
7.7 Descripción de la construcción de mástiles y king posts

forma de soportar su base.*
CAPITULO 8 Equipo de maniobra……………………………………………...147
8.1 Descripción del equipo de fondeo.
8.2 Descripción del equipo de amarre.
8.3 Distribución típica de amarre y fondeo en el castillo, gateras de amarre.
8.4 Descripción y uso de los winches de tensión constante.
8.5 Descripción del sistema se gobierno.

TRANSPORTE MARITIMO
8.6 Descripción del sistema de propulsión.
CAPITULO 9 Tanques de lastre, agua dulce y combustible………………179
9.1 Distribución de tanques.
9.2 Distribución y construcción de tubos sonda.
9.3 Distribución y construcción de respiraderos de tanques.
CAPITULO 10 Líneas de carga y marca de calados……………………......191
10.1 Escalas de calados, lugares donde se marcan.
10.2 Definición de francobordo.
10.3 Líneas y marcas de carga.
10.4 Desplazamiento.
10.5 Lectura de calados.
CAPITULO 11 Esfuerzos en el buque………………………………………….198
11.1 Definición de quebranto y arrufo.
11.2 Causas que provocan el quebranto y el arrufo.
11.3 Identificación de equipos que determinan esfuerzos.

TRANSPORTE MARITIMO
INTRODUCCION A LA MATERIA
JUSTIFICACION: TRANSPORTE MARITIMO ES UNA MATERIA BÀSICA PARA LA

RACIONALIZACION DE LA ESTRUCTURA DEL BUQUE Y DEL
CONOCIMIENTO PRIMORDIAL DEL USO DEL NAVIO, DEL
NOMBRE DE SUS PARTES, SU NOMENCLATURA, LAS
DIMENSIONES PRINCIPALES DEL MISMO Y SU CARGA .
OBJETIVO GENERAL: AL FINALIZAR EL CURSO, AL ALUMNO DEBERÀ

TENER EL CONOCIMIENTO DE LOS PRINCIPALES
MIEMBROS ESTRUCTURALES DE UN BUQUE Y LA
TERMINOLOGÌA PROPIA DE TODAS SUS PARTES
PRINCIPALES, EL CONOCIMIENTO SERA TAL, QUE
SEA CAPAZ DE HACER OBSERVACIONES
INTELIGENTES DURANTE EL CURSO ORDINARIO DE
SU TRABAJO, ELABORANDO, CUANDO SEA
NECESARIO, REPORTES DESCRIBIENDO LA
LOCALIZACIÒN Y NATURALEZA DE FALLAS O DAÑOS
MENORES QUE SEAN DESCUBIERTOS.

TRANSPORTE MARITIMO
CAPITULO 1 Antecedentes del transporte marítimo.
1.1 Historia antigua de la navegación.
INTRODUCCION.
La navegación desempeñó un importante papel en el desarrollo de las

antiguas culturas. Podemos decir que la primera embarcación propiamente dicha
fue la canoa, en la Edad de Piedra, y la construían ahuecando un tronco y como
medio de impulso se usaban remos cortos. Después se recubrieron de tejidos
impermeables y tras esto se construyeron utilizando planchas de madera, atadas
o cosidas entre sí, o sujetas con clavijas a una
armadura interna. Pronto fue descubierto que si se
les ponían velas a los barcos, éstos se movían más
rápido impulsados por el viento. Estas velas
probablemente en un principio eran de juncos
entretejidos o pieles.
Las más antiguas representaciones de barcos se han encontrado en

Egipto y datan de hace 6.000 años. Los egipcios fueron los primeros
constructores de barcos de los que se tiene noticia. Hace al menos cinco mil
años que los fabricaban para navegar por el Nilo y más tarde por el Mediterráneo.
Los primeros navegantes.
El descubrimiento de la embarcación coreana no quita el hecho de

que los pueblos de la cuenca del Mediterráneo fueron los primeros en volcarse
al mar como si de una autopista se tratara.

TRANSPORTE MARITIMO
Los cretenses son quizá el más

enigmático de los primeros pueblos de
navegantes. A diferencia de los demás
barcos construidos por griegos, egipcios,
romanos o cartagineses, no se han hallado
restos suficientes de bajeles cretenses que
nos permitan una detallada reconstrucción.
Sólo de las pinturas y esculturas minoicas pueden deducirse algunos detalles de
los barcos que construyó la primera potencia naval de la que se tiene noticia.
Durante muchos siglos los cretenses dominaron el comercio en el Mar

Mediterráneo. Para proteger dicho comercio, se necesitaba una flota de guerra
que dominara las rutas comerciales con Asiria, Egipto o Grecia.
Otro pueblo de gran importancia fueron los fenicios, grandes

mercaderes colonizadores. Exploraron la cuenca mediterránea occidental,
llegaron a las islas británicas y quizá navegaron alrededor de África. Los mástiles
de sus naves se hacían con cedros del Líbano. Los costados, muy altos, tenían
dos hileras de remos a cada lado, por ello recibieron el nombre de birremes.
Además también tal vez inventaron la trirreme, con tres hileras de remos. Fueron
los griegos quienes la desarrollaron. Tenía una vela cuadrada de tejido o cuero;
pero sobre todo en los combates, se fiaban de los remos. Algunas tenían ciento
sesenta bogadores. Los buques mercantes griegos, más grandes y anchos que
los de guerra, empleaban mucho más las velas que los remos.
Los fenicios, originarios del actual Líbano, disponían de diferentes tipos

de embarcaciones. Por un lado, existía la llamada gauloi (bañeras) por los
griegos, que era una embarcación de carga y que recibía este apodo debido a
que era de forma ancha y redondeada. Solía tener entre 20 y 30 metros de eslora
y de 6 a 7 de manga. El calado era de unos 1,5 metros y el casco estaba
impermeabilizado con pez. Para proteger a la embarcación de posibles
maleficios, llevaban en la proa una figura con la forma de algún animal; la popa

TRANSPORTE MARITIMO
solía ser de perfil redondeado y terminaba en forma de cola de pescado.
Por otro lado, encontramos la galera de guerra fenicia. Era un

birreme (impulsado por dos órdenes de remos), con un mástil en el centro de su
eslora. La característica más notable de estos navíos es que eran rápidos,
manejables y de escaso calado. Fue su estrecha pasarela de combate y su
poderoso espolón en forma de cuerno, una innovación muy plagiada
posteriormente. La pasarela de combate albergaba a las tropas de infantería que,
durante la batalla, tenían como misión la defensa del barco y el abordaje del
contrario. Sabemos que los fenicios llegaron
por el norte hasta Britania e incluso se están
cuestionando una serie de hallazgos en Brasil
que podrían ser testimonio de su presencia en
dichas latitudes. Podría rebatir esta posibilidad
el hecho de que preferían navegar al abrigo de
las costas.
Las reducidas tierras fértiles daban con facilidad vid, olivo y cereales, pero
la producción resultaba insuficiente para satisfacer las necesidades de la
creciente población. Los fenicios se vieron así en la necesidad de buscar en el
mar nuevos medios de subsistencia, dedicándose primero a la pesca y, más
tarde, a la navegación. Como Fenicia era tan abrupta, la navegación vinculó a

TRANSPORTE MARITIMO
las ciudades fenicias, que hallaron en las aguas una ruta más fácil y rápida para
comunicarse entre sí que la de los ásperos senderos de los valles.
La navegación costanera fue complementándose con la navegación en

mar abierto, y los fenicios cruzaron el Mediterráneo, en todas direcciones,
comerciando en todas sus riberas y transmitiendo a las poblaciones bárbaras de
sus costas las industrias y las ideas de los pueblos orientales. Los fenicios se
convirtieron así en los grandes navegantes de la antigüedad, y propagaron por
el Mediterráneo la civilización de los pueblos del Cercano Oriente.
Aporte fenicio a la navegación.
Los barcos fenicios eran de dos especies: de guerra, con la proa recta y
terminada por un espolón a ras de agua; y de comercio, con la proa y popa
levantadas en curva. Ambos eran manejados por una doble fila de remeros
ubicados en puentes superpuestos, y ambos tenían, además, un mástil central
cruzado por una verga triangular, en la que se desplegaba una vela de forma
cuadrada. Los fenicios practicaban la navegación a vela, pero sólo recurrían a
ella cuando el viento les era enteramente favorable, pues no sabían aprovechar,
como se hizo después, la fuerza del viento cualquiera que fuese la dirección en
que éste soplase.
Los fenicios ignoraban el uso de la brújula, y para orientarse observaban

la posición de las estrellas. Además, como sus naves eran de pequeño tonelaje,
no se atrevían a navegar mar adentro, y preferían seguir siempre la línea de la
costa. Por lo general, sólo navegaban de
día; llegada la noche abrigaban sus
naves en alguna bahía protectora. En
caso necesario las varaban en tierra,
pero también empleaban pesadas
piedras a modo de ancla. La provisión de
comestibles y de agua, imposible de
transportar en gran cantidad en el

TRANSPORTE MARITIMO
reducido espacio de sus barcos, la iban renovando en las distintas factorías de

la costa, estratégicamente dispuestas a no más de dos jornadas una de otra.
La habilidad marinera de los fenicios era ampliamente conocida entre los

pueblos vecinos y suscitó siempre una gran admiración o una fuerte envidia. En
realidad, el dominio de los medios de navegación y el profundo conocimiento de
los mares y de los elementos atmosféricos, junto con la costumbre de los tráficos
marítimos, permitieron a este pueblo llegar a ser un ejemplo en el ámbito de la
cuenca mediterránea.
Sobre la base de las antiguas fuentes escritas y con relación a los antiguos
asentamientos, es posible argüir los diferentes sistemas de navegación en uso
en aquella época. Se pueden reconocer, pues, dos tipos fundamentales: el
primero, de pequeño cabotaje, se desarrollaba en el ámbito de la franja costera,
con navegación a la vista de las costas y entre núcleos habitados próximos.
Diseño de embarcaciones:
Para poder desarrollar sus actividades comerciales, los fenicios utilizaron
barcos equipados adecuadamente para dichos fines, que explotaban todos los
recursos puestos a disposición por la técnica de los astilleros de la época y que
no estaban muy distantes de los criterios constructivos actualmente en uso. Ante

TRANSPORTE MARITIMO
todo hay que recordar los barcos de transporte, llamados gauloipor los antiguos
autores, a causa de la redondez de su casco, que tenían una amplia capacidad
de carga y poseían una anchura equivalente a la cuarta parte de la longitud. Los
barcos de transporte fenicios tenían una longitud comprendida entre los veinte y
los treinta metros y, por lo tanto, la anchura era de seis o siete metros; el calado
era de un metro y medio aproximadamente, en analogía con la parte saliente del
casco. Si las medidas ahora mencionadas corresponden a la mayor parte de la
flota en uso, no hay que excluir los
barcos mercantiles de mayores
dimensiones. La popa era
redondeada y culminaba con un
friso de cola de pescado o en
forma de viruta, así como la proa,
también curvilínea, acababa en el
aplustro, un friso zoomorfo
representando la cabeza de un
caballo. En el casco, a espaldas de la proa, estaban representados dos ojos,
que, según la intención de cada caso, tenían que permitir al barco ver la ruta y
tenían que causar terror a los enemigos. La propulsión de estos barcos estaba
garantizada por la presencia del palo maestro que sostenía una vela rectangular,
fija con una yerga que se orientaba según fuera la dirección del viento. La forma
y la posición de la vela permitían al barco tan sólo unas andaduras con vientos
provenientes de los cuadrantes de popa. El gobierno del barco estaba asegurado
por el timón, un remo con las palas asimétricas muy amplias, que se sujetaba en
el lado izquierdo, cerca de la popa. En el puente del barco, siempre hacia la parte
de popa, surgía el castillo que ofrecía protección a la tripulación y contenía los
aparejos además de la cocina de a bordo. La tripulación de estos buques
raramente superaba los veinte hombres, incluyendo al capitán armador y al
piloto, puesto que la navegación de vela no requería un número mayor de
marineros. Pasando a considerar los barcos que componían la flota de guerra de
los fenicios y de Cartago es preciso observar, ante todo, que estas

TRANSPORTE MARITIMO
embarcaciones eran más delgadas que la flotilla comercial. Pues, para poder
albergar una tripulación más numerosa y para poder disponer en los bancos del
mayor número posible de remeros, estos navíos tenían una anchura que
correspondía casi a la séptima parte de su longitud. Mientras la popa era
semejante a la de los barcos comerciales, la proa se apartaba bastante, puesto
que constituía la parte más importante de la embarcación y el arma ofensiva
durante las batallas. Era precisamente en la extremidad de la proa donde se
colocaba el espolón, es decir, una punta de bronce de diferentes perfiles que se
utilizaba para destrozar los costados de los barcos adversarios. A los lados de la
proa estaban ubicados los acostumbrados ojos, encima de los cuales se hallaban
los orificios por los que pasaban los cables de las anclas. En el puente, siempre
hacia proa, estaba situado el castillo, una estructura de madera que durante los
enfrentamientos albergaba a los arqueros o las catapultas; en popa estaba en
cambio el puente, reparo y alojamiento del capitán y de los oficiales. El gobierno
del barco estaba asegurado por dos timones colocados en los costados, cerca
de la popa. La propulsión del barco de guerra era más compleja, puesto que en
batalla eran indispensables las evoluciones y cambios bruscos de ruta para
poder tocar al enemigo con el espolón y evitar los golpes asestados por la flota
adversaria. Por lo tanto, en el puente se levantaban dos palos, uno colocado en
el centro, que sostenía la gran vela maestra, y otro ubicado en la proa que
enarbolaba una pequeña vela, la cual permitía gobernar el barco incluso con
vientos transversales. Durante las batallas los barcos se desarbolaban y la
propulsión de los mismos quedaba asegurada por los remeros. Estos se
colocaban en el interior del casco, a lo largo de los costados del barco, y
empuñaban los remos que salían por los orificios practicados en la tablazón.
Junto a los barcos comerciales y de guerra, se conocen también embarcaciones
menores, como los botes utilizados para recorridos de pequeño cabotaje o las
barcas de pesca. La forma del casco era semejante a la de los barcos
mercantiles, con una proporción análoga entre la longitud y la anchura. La popa,
adornada con un friso, era redondeada, mientras que la proa era apiculada,
llevando encima una viga. La propulsión dependía tanto de las velas, con un

TRANSPORTE MARITIMO
pequeño palo, como de los remos, mientras el gobierno se aseguraba mediante

un timón situado a la izquierda de la popa. Siempre sobre el tema de la flota de
guerra es preciso mencionar primeramente los tipos en uso entre el inicio de la
historia de los fenicios y la caída de Cartago.
El barco más antiguo y más elemental era la pentecontera, cuyo nombre

indica sus características más sobresalientes. La embarcación, en efecto, tenía
una longitud que se calcula entre unos veinticinco metros y tenía una tripulación
de cincuenta hombres en los remos, dispuestos en veinticinco por cada lado,
además del capitán, el segundo, el piloto y los hombres encargados de la
maniobra de las velas, que no superaban el número de diez. El ritmo del
movimiento de los remos lo aseguraba un flautista. La reina del Mediterráneo,
dueña indiscutible del mar, entre los siglos VII y IV a.C., fue la trirreme o triera,
cuya invención los antiguos autores atribuyen a los navegantes fenicios. Esta
embarcación albergaba una tripulación de unos ciento ochenta hombres,
dispuestos en la siguiente forma: ochenta y cinco hombres por cada lado se
aplicaban a los remos, mientras la parte restante constituía el personal
consagrado al mando y a la maniobra del velamen, así como un pequeño
contingente de infantería de desembarque, destinada al combate. La innovación
fundamental de este barco fue el hecho de que los remeros, dada la longitud del
casco, no superior a los treinta y seis metros, no estaban dispuestos en línea,
sino superpuestos en tres filas desiguales, de manera que pudieran lograr un
triple objetivo: no estorbar el movimiento de los remos de los marineros, no tener
que levantar demasiado los costados del barco y contener su longitud. Los
antiguos autores también atribuyen la sucesiva tetrera, en servicio en las flotas
cartaginesas a partir del siglo IV a.C., a los astilleros de Cartago. La innovación
de este barco, como la de la sucesiva pentera, clásico buque de línea durante
las guerras púnicas, consistía en disponer de cuatro y, a continuación, de cinco
remeros para cada remo y en un mismo banco. Tanto la tetrera como la pentera
tenían una longitud de casi cuarenta metros y una anchura de poco más de seis,
con una parte sumergida no superior a los dos metros. La máxima velocidad

TRANSPORTE MARITIMO
alcanzable por estos barcos -cuya tripulación era respectivamente de doscientos

cuarenta y de trescientos hombres aplicados a los treinta remos por lado,
además de aquellos destinados a la maniobra de las velas-, velocidad obtenida
con el uso simultáneo de dos medios propulsores y únicamente para cortos
trechos, era de cinco y de seis nudos. La velocidad de crucero, alcanzable con
el uso de uno solo de los medios de propulsión era de casi la mitad de la máxima.
La aproximación al teatro de la batalla se hacía con el exclusivo uso de la vela;
en el momento de avistar al enemigo, se amainaban las velas y se quitaba el
mástil y, cuando era posible, se dejaba en tierra para dejar libre el puente, a fin
de que los combatientes pudieran moverse fácilmente en él.
En cuanto a la carpintería y a las técnicas

de construcción de aquel tiempo, ha sido de
gran ayuda, para su mejor conocimiento, el
descubrir en un espejo de mar poco al norte
de Marsala, dos barcos púnicos del siglo III
a.C. Los barcos, en discreto estado de
conservación teniendo en cuenta su larga
permanencia en agua, han sido clasificados
por los autores del hallazgo como barcos de
guerra, pero la ausencia del espolón, de por
sí tan significativa, y su escasa longitud, no superior a los treinta metros, permiten
atribuir a las dos embarcaciones una función más bien de avisos-repuestos, no
destinados a las operaciones bélicas sino a funciones de enlace. En todo caso,
lo que sigue siendo de importancia fundamental es la técnica utilizada en su
construcción. En efecto, ha sido posible observar que ambos barcos estaban
construidos en su totalidad, con piezas de madera prefabricadas separadamente
y montadas sólo en un segundo tiempo. Esto se deduce en base a la presencia
en los bordes de cada pieza de unas letras del alfabeto púnico y de líneas de
guía que debían servir de referencia a los carpinteros. Este descubrimiento

TRANSPORTE MARITIMO
contribuye también a aclarar el famoso episodio descrito por Plinio (Nat. Hist.,
XVI, 92) en que se cuenta cómo la primera flota romana fue construida tan sólo
en sesenta días. En realidad, el historiador Polibio cuenta lo siguiente: "En esta
ocasión, los cartagineses habían asaltado (a los romanos) en el estrecho (de
Mesina) y un barco cubierto, habiendo avanzado demasiado en su afán de
combatir, se había embarrancado y había caído en manos de los romanos; de
este barco se sirvieron para construir toda la flota". Es bastante evidente que, si
para la construcción del barco de guerra cartaginés se habían utilizado los
sistemas descritos arriba, el subsiguiente desmontaje había revelado su
procedimiento y había permitido a los carpinteros romanos preparar la flota en
muy breve tiempo. Por otra parte, siendo innegable la supremacía de las flotas
cartaginesas en este período, es lógico que se tomaran como prototipos los
barcos que, en aquel tiempo, constituían la suma de las técnicas navales, de la
funcionalidad y de la manejabilidad, en toda la cuenca occidental del
Mediterráneo. En conclusión, la estructura de los antiguos barcos fenicios y
púnicos y los elementos que componían su casco, por lo menos en base a lo que
se puede deducir de los restos de embarcaciones arriba citados, era bastante
parecida a las actuales barcas de pesca de los países ribereños del
Mediterráneo. Se trata de un complejo de tablas colocadas a cuchillo o
parcialmente superpuestas -la tablazón- que va sujeto interiormente por un
esqueleto de vigas -las ordenadas- ortogonales a la quilla. Además subsisten
trazas de un recubrimiento externo que protegía la tablazón, formado por
planchas de plomo embreado interiormente con pez y fijadas al casco con clavos
de cobre.
Romanos
El poderío naval de Grecia declinó después del siglo IV a. de C. Cartago y
Roma emprendieron una larga lucha por el dominio del mar. Antes de la era
cristiana, los romanos habían triunfado y, durante muchos años, señorearon las

TRANSPORTE MARITIMO
rutas marítimas mediterráneas. Sus galeras eran similares a las griegas, pero
bastante más grandes. Tuvieron seis o más hileras de remos.
Después, habiendo comprobado que los buques don muchas filas de

remeros no resultaban prácticos en los combates navales, prefirieron los
birrenes en las operaciones bélicas. Los grandes barcos mercantes, que
llevaban a Roma provisiones de todo el Imperio, sólo utilizaban velas.
La navegación en época romana
Los hallazgos de arqueología indican que la navegación fue particularmente

intensa en la antigüedad. Los motivos de los viajes eran bastante diversos en la
antigüedad, pero en la época romana la proporción mayor de los viajes venían
determinados por el comercio. La
mayor cantidad del tráfico comercial
se producía siguiendo las rutas
principales establecidas en el
Mediterráneo. La navegación
comercial alcanzó unas
dimensiones que únicamente
recuperaría en el siglo XIV.
El transporte marítimo de mercancías era mucho más barato y rápido. Y

lo era pese a la evidente peligrosidad, puesto que la eventualidad del naufragio
estaba siempre presente. Un ejemplo literario lo encontramos en el relato
evangélico acerca del viaje de San Pablo a Roma; se trató de una travesía
desventurada, pero que entraba en lo posible.
Los navegantes romanos, en general, preferían tener a la vista las costas;

era necesario disponer de puertos que sirvieran para, en el caso necesario,
resolver algún problema de mantenimiento de los barcos. Y en el caso de Tarifa,
también jugaba importante papel tanto el refugio ante la tempestad, como la
parada para la conexión de los viajeros y las mercancías con el puerto de la
Mauritania Tingitana, que era la principal comunicación exterior de este territorio.

TRANSPORTE MARITIMO
Sin duda, los centros costeros en la antigüedad tenían unas condiciones muy
diferentes entre sí. Había simples radas, con un puerto muy modesto para los
pequeños barcos pesqueros.
Este era también el caso de la mayoría de las poblaciones costeras de

la antigüedad. En ellas solamente circunstancialmente accedían grandes navíos
de comercio; estos barcos no podían llegar al muelle del puerto directamente,
por lo que echaban el ancla en la rada y el acceso a la costa se hacía mediante
pequeñas barcas.
Por el contrario, había otros centros que requerían la existencia de

instalaciones mucho más numerosas y de unas mayores dimensiones, puesto
que los grandes barcos debían de atracar y no simplemente fondear. Como eran
esos barcos lo sabemos bastante bien por las representaciones de la época, y
también por los datos de la arqueología submarina. Los grandes barcos
comerciales tenían cerca de 25 metros de eslora, dimensiones considerables,
muy similares a las de las carabelas con las que Colón descubrió América (si
bien las carabelas eran mucho más altas).
Los puertos para los grandes navíos

comerciales precisaban de obras
importantes de ingeniería, para el calado de
los barcos y el atraque en los muelles. Pero,
sobre todo, unas condiciones naturales, muy
ligadas a la protección de los vientos, a lo
que se unían las instalaciones para
resguardo y depósito de las mercancías, los
albergues de los viajeros, centros de arreglo y repuesto de los barcos, etc. Este
tipo de puertos daba ocupación a bastantes personas: estibadores, expertos en
lastres, expertos en inmersión, almacenistas, pesadores, encargados de
almacenes y depósitos, amén de los cantineros y posaderos, y un conjunto de
pequeños intermediarios en el comercio.

TRANSPORTE MARITIMO
La navegación de las embarcaciones

de guerra, por el contrario, tenía lugar
durante todo el año, por la necesidad de
patrullar las costas y para la posible
represión de la piratería; o bien, en el caso
de acontecimientos bélicos en curso, para
las oportunas operaciones militares.
Estas eventualidades, condicionadas por la intemperie, fueron muchas

veces fatales si se considera que, por ejemplo, durante el desenvolvimiento de
la primera guerra púnica entre Cartago y Roma, las pérdidas de la flota comercial
-incluyendo barcos para el transporte de las tropas y de los aprovisionamientos,
y los barcos de línea- causadas por las tempestades y por los consiguientes
naufragios atribuibles a los cartagineses, sumaron cerca de 700 unidades;
mientras que las pérdidas de las flotas romanas superaron incluso el millar.
Vikingos y Cruzados
En el siglo IX los normandos o vikingos se convirtieron en el terror de los

mares septentrionales. En sus
embarcaciones, largas y estrechas,
propulsadas con velas y remos,
efectuaron incursiones en las costas
del norte de Europa, las islas
británicas y el Mediterráneo. En sus
naves, cuya proa simulaba un
dragón, se internaron en el tormentoso Atlántico septentrional, colonizaron
Islandia y Groenlandia, y arribaron a las costas norteamericanas.
Navegación de altura: En contraste con la navegación de cabotaje propia

del Mediterráneo, en que un marinero almorzaba en un puerto y cenaba en otro,
navegando siempre cerca de tierra, los viajes de altura eran lo contrario: muchos
días, a veces hasta meses, sin pisar tierra, y comiendo la mejor de las veces bajo

TRANSPORTE MARITIMO
un balanceo monótono. Esta fue la manera frecuente de navegar por el Atlántico

y en la que portugueses y castellanos serían maestros. Por ello, los grandes
viajes descubridores partieron de sus puertos. Para adentrarse en el océano y
practicar una navegación de altura con ciertas garantías, fue muy conveniente
poder disponer, en primer lugar, de una embarcación resistente al oleaje, fuerte
y bravo, del Atlántico, ya que ni servían las galeras movidas a remo, de bajo
bordo y excesiva tripulación, ni tampoco los veleros redondos, lentos y poco
manejables; la solución ideal sería la carabela. En segundo lugar, se hizo
necesario estudiar y conocer las condiciones físicas del mar, los vientos y
corrientes que reinaban en cada lugar para aprovecharlos al máximo y marcar
las rutas más favorables. Por último, resultó imprescindible manejar todo tipo de
instrumentos que ayudasen a orientarse en medio del ancho mar, localizar con
la máxima precisión las tierras que se iban descubriendo y asegurar el regreso
a los puertos de origen.
Desarrollo histórico de la Tecnología naval.
Los barcos progresaron muy poco en

el sur de Europa, y la navegación fue muy
reducida hasta que se iniciaron las
cruzadas en el siglo XII. Como se
necesitaron para transportar hombres y
pertrechos a Tierra Santa, aumentó de
pronto su construcción. Flotas de galeras
genovesas y venecianas, movidas a remo y no muy distintas de las griegas,
recorrían el Mediterráneo.
Los países de norte de Europa comenzaron a interesarse en la producción

de buques. Eran semejantes a una artesa, lo que les mereció el nombre de naves

TRANSPORTE MARITIMO
redondas. Después de las cruzadas, terminadas en el siglo XIII, se desarrollaron

rápidamente los veleros para todos los fines. El timón, inventado antes, sustituyó
al remo con que se dirigían los barcos. Las embarcaciones, al estar provistas de
dos o más mástiles, empleaban, naturalmente más velas. Cuando se utilizó la
triangular o latina al mismo tiempo que la cuadrada, los navegantes dominaron
el viento casi por completo: en su dirección, en ángulo con él y a veces incluso
contra él.
Durante los siglos XV y XVI aparecieron muchos tipos de naves: carracas,

carabelas, pinazas, saicas, galeones, etc. El uso de la brújula se generalizó y
posibilitó los viajes cada vez más largos. Se construyeron buques de unas mil
toneladas. Pero eran sorprendentemente pequeños los que ocupaban los
exploradores. `
Demanda de rapidez
En el XVII se tendía a construir buques del tipo fragata, que introdujo un gran
cambio en el diseño del casco. Era una nave rápida de proa baja y con
estructuras en la popa. El tráfico oceánico creció en los siglos XVII y XVIII,
cuando los ingleses, portugueses y
holandeses intensificaron la búsqueda de
productos orientales. Las naciones
europeas crearon compañías comerciales
rivales. La más famosa fue la Compañía
Inglesa de las Indias Orientales, fundada
en 1600. Los barcos de carga solían ser
más anchos y lentos que los de guerra, e
iban menos armados. Al incrementarse el comercio con Oriente, se necesitaron
naves más rápidas para el transporte de té, especias, café, etc.
Las que cumplían las travesías de la India, China y archipiélagos vecinos en

menos tiempo rendían ricos beneficios a sus propietarios. A principios del siglo

TRANSPORTE MARITIMO
XIX, el clíper, de líneas suaves y aerodinámicas, empezó a remplazar a los

buques que comerciaban con Oriente: el Cutty Sark alcanzaba los veinte nudos.
1.2 Historia moderna de la navegación.
Cambiando el diseño de los buques
Dos innovaciones
revolucionaron el diseño de
los barcos: la propulsión por
vapor y la construcción con
hierro. En 1860 los vapores
de cascos metálicos
ganaban rápidamente
terreno a los veleros de
madera.
El casco de hierro: Ya en
1777 los constructores de
naves habían probado los cascos de hierro. Se creyó que flotarían. Hubo quejas
de sus efectos en la brújula, lo que era cierto, porque el hierro desviaba su aguja
del verdadero norte. La dificultad se superó en la década de 1830 cuando los
navegantes idearon la forma de corregir el error del compás.
El vapor: Hacia fines de siglo XVIII el inventor escocés James Watt dominó
la energía del vapor de agua. Uno de los primeros en utilizarla para mover una
embarcación fue el francés Claude- Françoise Jouffroy d'Abbans, que construyó
varios vapores antes de 1785. James Rumsey empleó en Estados Unidos, una
bomba de vapor para impulsar un barco en el río Potomac (1787). Más o menos
por entonces, John Fitch construía naves con ruedas de paletas movidas por
vapor. Una transportó pasajeros por el río Delaware, entre Filadelfia y Trenton.
Otro precursor fue el ingeniero escocés William Symington. Uno de sus vapores

TRANSPORTE MARITIMO
remolcó gabarras, en 1802, en el río Clyde (Escocia). El estadounidense Robert

Fulton convirtió el barco de vapor en medio de transporte práctico y
comercialmente rentable. Imaginó varios artefactos para mejorar las industrias e
incluso un submarino. Robert Fulton y Robert Livingston, representantes de los
Estados Unidos en Francia, construyeron el Clermont en Nueva York. Muchos
hablaban burlonamente de la "locura de Fulton" y profetizaban que sería un
fracaso, pero se equivocaron. El barco se botó en 1807, remontó el río Hudson
hasta Albany (240 km) en treinta y dos horas.
Edad del vapor
Los trasatlánticos anteriores eran, en realidad veleros a los que se habían

adicionado motores de vapor. No pasaría mucho tiempo antes de que se
construyera un vapor auténtico.
En el siglo XIX la construcción naval comenzó a utilizar el hierro para el

casco y el vapor para la propulsión, lo que constituyó una revolución en el ámbito
marítimo.
El "Clermont",
pequeña nave de madera
construida en los Estados
Unidos por Robert Fulton fue
el primer barco propulsado
por ruedas movidas mediante
maquinaria a vapor. Prestó
servicios efectivos a la
navegación, remontando el
río Hudson en 1807. Desde esa fecha los buques a vapor se multiplicaron. A las
naves se les colocaron mástiles y velas además de ruedas en sus costados para
darles más velocidad en sus travesías oceánicas.

TRANSPORTE MARITIMO
En 1819 el "Savannah", velero norteamericano con propulsión auxiliar de

ruedas fue la primera nave a vapor en atravesar el Atlántico desde New York a
Liverpool. En 1821 se
construyó en Inglaterra el
primer buque a vapor con casco
de hierro el "Aaron Manby" que
en 1822 efectuó su primera
navegación desde Londres al
Havre.
Barcos de hierro, la hélice, el acero y la turbina.
Luego, en 1838, Brunel construyó el “Great Western” primer transatlántico

de casco de hierro dando inicio a la verdadera era de la construcción naval de
hierro. En 1845 entró en servicio el "Great Britain", transatlántico de pasajeros
de casco de hierro y hélice.
La hélice usada en el Great Britain y el Grear Eastern se debió a John

Ericcson, ingeniero sueco. Se proponía reemplazar la vieja rueda de paletas.
Ericcson, que logró interesar a la armada británica en su invento, se trasladó a
Estados Unidos, cuya marina de guerra aplicó la hélice a la mayoría de sus
nuevos barcos. Las embarcaciones mercantes del mundo entero comenzaron a
usarla. Así se avanzó mucho en el desarrollo de la técnica náutica y de la
navegación en general.
A partir de entonces el progreso en la construcción naval no se ha

detenido. En la década de 1860 desaparecieron los buques a vapor y vela, esto
porque ya la maquinaria de propulsión se había perfeccionado suficientemente.
El acero, más fuerte, resistente y elástico que el hierro, empezó a usarse

en la construcción de barcos en las décadas de 1870 y 1880. Antes del fin del
siglo, se introdujeron perfeccionamientos. Los grandes trasatlánticos poseían
dos hélices, movida cada una por un motor propio. Se eliminaron los mástiles y

TRANSPORTE MARITIMO
las velas auxiliares, y las máquinas de vapor de émbolo cedieron el paso a las
turbinas. Éstas funcionan según el principio del molino de viento. Así como el
aire empuja las aspas y hace que la muela gire, así el vapor actúa directamente
sobre las aletas de la turbina. Dichas aletas están fijas a un eje, el cual gira. Se
utiliza su movimiento directamente para voltear la hélice, o para alimentar una
dinamo que produce una corriente eléctrica con que se moviliza el motor de la
hélice.
En el siglo XX aparecieron los motores de combustión interna y a fines

de ese mismo siglo la propulsión nuclear.
La marina mercante es factor fundamental en el desarrollo de los países.

La actividad naviera genera una importante actividad económica que se refleja
en sus puertos y en la economía.
La marina
mercante, en los
últimos tiempos, se
ha desarrollado a la
par que la marina de
guerra. Desde 1873
se estableció una
gran competencia
por la velocidad de
las naves con el
propósito de acortar sus tiempos de navegación. Partiendo con 14,4 nudos en
1873, 23,36 nudos en 1900. Fue tanto la búsqueda de la velocidad que se
estableció un trofeo para los campeones de velocidad en el mar, un gallardete
azul que ganaron naves como el “Mauritania” en 1908 con 26 nudos y el “Queen
Mary” en 1936 al conseguir 30,63 nudos.

TRANSPORTE MARITIMO
CAPITULO 2 Transporte Marítimo.
2.1 Tipos de buque y sus particularidades.
Clasificación de Buques
A menudo nos encontramos dos o más colegas frente a la foto de un buque

con la duda o discusión de qué tipo de barco se trata.
Muchos barcos son realmente parecidos, diferenciándose más bien poco. Por
el contrario, buques de formas muy diferentes pertenecen a una misma
familia.
A pesar de que no siempre es fácil identificarlos, ya que su tendencia en

algunos casos a la polivalencia, hacen que puedan pertenecer a más de una
clasificación, hay unas características que lo pueden identificar fácilmente.
Por medio de este articulo vamos a aprender las diferencias básicas entre los
buques para que, en un rápido vistazo, podamos identificar de qué tipo se
trata.
Para una próxima vez dejaremos varios tipos de buque que de por sí tienen
clasificaciones muy amplias y complejas. Es el caso de los pesqueros, buques
auxiliares (remolcadores) y Pasaje.
Petroleros (Crude oil Carriers)
Obviamente su transporte es el petróleo crudo

desde las plataformas offshore o desde puertos de
países productores hasta las refinerías.Son los
buques de mayor tamaño. Hasta hace muy poco se

TRANSPORTE MARITIMO
llegaron a construir petroleros de más de 500.000 TPM. Verdaderos monstruos

cúbicos de casi 400 mtrs de largo (tres campos de fútbol juntos). Hoy día se ha
abandonado la idea de construir estos grandes buques. Es más viable construir
buque de medio tonelaje por su flexibilidad de transporte y rentabilidad (aún así
son los más grandes).
Son muy fáciles de identificar ya que son grandes cajones sin grandes finos en
la proa y popa. Su principal característica es la presencia a lo largo de la cubierta
y en su eje central, de las tuberías de carga y descarga del crudo. El resto de la
cubierta aparece casi despejada. Dos pequeñas grúas situadas a estribor y
babor se encargan de mover las mangueras que se conectan al muelle o a la
plataforma para su carga y descarga.
De similares características pero aún más pequeños y que cargan productos

derivados del crudo están los asfalteros, bitumen tanker y otros que cargan
productos indicados según su nombre.

TRANSPORTE MARITIMO
Buques Químicos (Chemical Tankers)
Son similares a la familia anterior pero se dedican al

transporte de productos químicos (fenol, amoniaco,
gasolina y demás derivados, ect.).
El tamaño es mas bien pequeño (5.000 ó 10.000 TPM)

aunque pueden llegar a los 50.000 TPM.
En sus muchos tanques (hasta 40 ó más ) pueden

cargar diferentes tipos de producto y se clasifican,
según el tipo de agresividad o riesgo de su carga,
en tres clases (Tipo 1, 2 ó 3). La tendencia es que
se construyan para las tres.
Son buques de un elevado coste por las exigencias constructivas como el doble
casco, tanques de acero inoxidable, o sofisticados sistemas de pintura.
Se identifican por su menor tamaño comparado con el petrolero ( unos 150 mtrs
de eslora) y un complejo ramal de tuberías repartidas sobre toda la cubierta.
Incluso aparece algún pequeño tanque en la cubierta.
El mayor armador de transporte de productos químicos vía marítima es la

compañía americana de origen noruego Stolt Nielsen.
Buques Gaseros - L.N.G. Carrier
Son buques de transporte de gas Natural o gas licuado.
Son muy sofisticados interiormente y de una alta tecnología que se traduce en

un alto costo de construcción.

TRANSPORTE MARITIMO
Hay dos tipos de gaseros. Los LNG (liquified

Natural Gas) y los LPG. La diferencia estriba en
que los primeros transportan el gas en estado
líquido a temperaturas de hasta -170 ºC y los
segundos a -50º C y a una presión de 18
Kg/cm2.
Se identifican rápidamente ya que en su cubierta asoman grandes tanques

esféricos, cilíndricos o una elevada cubierta para el nuevo sistema de transporte
conocido por "Sistema Technigaz".
En la foto, el buque gasero "Mubaraz",

construido el pasado 2000 en Finlandia,
con una eslora de casi 300 metros y
135.000 m3 de capacidad, tiene 4 tanques
esfericos (los más grandes del mundo) de
40,44 mtrs de diámetro fabricados con una
aleación de aluminio, magnesio y manganeso.
Buques Frigoríficos
Estos buque comenzaron a navegar a

partir de finalizada la segunda guerra
mundial, cuando quedó resuelto el
problema del aislamiento térmico de
las bodegas y la instalación de
equipos refrigerantes. Dependiendo
del tipo de carga la temperatura a mantener oscila entre los 12ºC necesarios
para el transporte del plátano, hasta la fruta y pescado congelado entre -15ºC y
-30ºC.

TRANSPORTE MARITIMO
Su tamaño está entre los 100 y 600 mil pies cúbicos.
Se caracterizan exteriormente por tener una cubierta con unas casetas que
sobresalen de esta y varias grúas de no más de 5/10 Tm que se encargaran de
mover la mercancía de las bodegas. Normalmente van pintados en color blanco
(por la reflexión de los rayos del sol y no absorción de temperatura) como ayuda
a mantener las bajas temperaturas.
Tienen unas líneas finas y una elevada potencia para alcanzar altas velocidades,
inusuales en otro tipo de buques.
Buques Portacontenedores
Se trata de una de las familias de buques de

mayor tamaño. Los mayores llegan a los 350
metros de eslora con una capacidad para casi
9.000 contenedores, aunque aún no han
finalizado su crecimiento en tamaño, habiéndose publicado estudios de
portacontenedores de hasta 18.000 unidades.

TRANSPORTE MARITIMO
Este desarrollo espectacular de tamaño ha sido posible merced a los avances

en la construcción de potentes motores que han permitido a estos buques
alcanzar velocidades de 23 nudos, potencias de 90.000 caballos y 250 Tm. de
consumo diario de combustible.
No todos los buques que veis con contenedores pertenecen a esta clasificación
ya que la mayoría de buques polivalentes (multipropósito) una de sus cargas
preferidas son los contenedores.
Para manejar la descarga de este tipo de buques en los puertos se necesitan

grúas especiales capaces de levantar 50 Tm. a 50 m. de alcance ( hay muy pocas
grúas de este tipo en el mundo).
Las compañías más grandes que hacen este

tipo de transporte son Maersk Line (tiene los
buques más grandes del mundo), Evergreen ,
P&O y Sea-Land. En la foto vemos un motor de
23 metros de largo. Tiene 12 cilindros de dos
tiempos, cada uno de ellos con un diámetro de 1 metro y un recorrido de 2,5 m.
Su peso de 2030 Tm. De ahí el exagerado consumo que posiblemente habréis
dudado.

TRANSPORTE MARITIMO
Buques de Carga General
Son conocidos por multipropósito. Transportan

mercancías diversas, carga general, a granel,
contenedores e incluso pueden llevar algún
pequeño tanque. Normalmente llevan gruas en
el centro para su propia carga y descarga,
En la foto el buque Ruso Igor llinskiy, construcción

nº 558 de ARN y de 132,7 m de eslora, está
especialmente concebido para el transporte de
madera y contenedores, aunque puede se puede
considerar multipropósito.
Hay buques que deben transportar cargas especiales que

por su tamaño o peso no pueden transportarse en buques
de carga general. Para estos casos, los buques tienen
dispuestas las gruas en los laterales para dejar una
cubierta abierta en su totalidad.
Roll on- Roll of (Ro-Ro)
Sus siglas significan “rodar dentro – rodar

fuera”. Transportan únicamente
mercancías con ruedas que son cargadas
y descargadas mediante vehículos
tractores en varias cubiertas comunicadas
mediante rampas o ascensores.
Se caracterizan por tener una gran porta abatible en la popa o proa que hacen
las veces de rampa, así como una superestructura muy alta y larga.

TRANSPORTE MARITIMO
Cargan vehículos, camiones, cargas rodantes y trailers cargados de

contenedores. Su aspecto es el de un gran cajón flotante.
En fotos vemos dos PCC (Pure car carrier) que se dedican en exclusiva al
transporte de coches.
Este tipo de barco lleva un sistema sofisticado de corrección de escora y que

consiste en unas potentes bombas que “inyectan” el agua de lastre de un tanque
a otro a medida que se produzca la escora corrigiendo esta.
Buques Graneleros
Son un tipo de buque que pertenece a la familia

general, también conocidos por la palabra
inglesa “bulkcarries” se dedican al transporte de
cargas secas a granel.
Suelen ser de gran tamaño (hasta 200.000TPM), superando en algunos casos

los 300m de eslora. Normalmente navegan a baja velocidad.

TRANSPORTE MARITIMO
Son fácilmente identificables por tener una única cubierta corrida con varias
escotillas (normalmente impares) y unas correderas a uno o ambos lados por
donde corren la tapa o tapas de las escotillas.
Los graneleros tipo Panamax y este comentario es extensivo para el resto de

familias de buque son aquellos de máximo tamaño que pueden pasar por el canal
de Panamá con unas limitaciones de calado (32,2 m) y manga lo que equivale a
un peso muerto de 60/70.000 toneladas.
Pueden transportar cereales, minerales (mineraleros) o mixto “Oil/bulk/ore

carrier” que transporta cargas secas y crudo. En el caso del transporte de cargas
pesadas sus bodegas están reforzadas para resistir golpes.
Algunos buques pueden tener medios propios de descarga con grúas.
Los cementeros y alumineros son un tipo especial de bulkarrier ya que son muy
especializados. Suelen ser pequeños ( 6.000 TPM) y tienen medios propios de
carga y descarga mediante tuberías por medios neumáticos (sistema de
fluidificación).

TRANSPORTE MARITIMO
Especiales
En esta clasificación podemos meter todo

buque que no tenga una propia. Son buques
construidos para un fin específico.
Sobre estas líneas podemos ver un buque muy

especial. Se trata de un barco diseñado para el
transporte de cargas muy voluminosas flotantes. El buque se sumerge al cargar
sus tanques de lastre, dejando la superficie
de la cubierta libre con agua. La carga (en el
caso de la foto , una plataforma petrolífera),
se posiciona encima del buque y éste,
expulsando el agua de lastre sube cogiendo
la carga sobre el nivel del mar.
Recientemente lo habréis visto en la TV transportando un buque de guerra
americano que estaba averiado.
Dragas
Se trata de buques cuya labor es la de eliminar los

sedimentos del fondo de los puertos ofreciendo así un
mayor calado. También se dragan ríos y sus
desembocaduras siendo el objetivo el mismo. Los ríos en
su desembocadura se depositan las arenas recogidas y
arrastradas a lo largo de su trayecto. Se hace necesario en el caso de ríos
navegables eliminar periódicamente estos sedimentos.

TRANSPORTE MARITIMO
Puede haber varios sistemas de dragado. Mediante cangilones, chuponas o

simplemente mediante grúas que hacen bajar al fondo unas cucharas que
recogen la arena.
En las fotos vemos algunos modelos distintos aunque no todos.
2.2 Fundamentos básicos del transporte marítimo.
Transporte marítimo internacional
Antes del establecimiento de la Organización Marítima Internacional (OMI) las

pérdidas causadas por colisiones entre buques o por el encallamiento o
naufragio de los mismos eran considerables, y de estas casi la mitad eran
producto de errores o deficiencias de navegación.
Desde 1959, un año después del establecimiento de la OMI las pérdidas han
disminuido de forma espectacular y más del 96 % de las flotas mercantes del
mundo se han adherido a las tres convenciones fundamentales sobre seguridad
elaboradas por esta Organización.
La OMI busca mejorar la seguridad del transporte marítimo internacional y

prevenir la contaminación marina causada por los buques, además de ocuparse
de cuestiones jurídicas, incluidas las de responsabilidad e indemnización y de
facilitar el tráfico marítimo internacional.

TRANSPORTE MARITIMO
La OMI ha aprobado convenciones y protocolos, que se han ido enmendando de

acuerdo a los cambios en el transporte marítimo mundial. El proceso de
legislación relativa al mar se completó en gran medida a finales del decenio de
1970 y desde entonces la OMI se
ha encargado de mantener la
legislación marítima al día y
lograr su ratificación por la mayor
cantidad posible de países.
Actualmente algunas de las

convenciones de la OMI se
aplican a más del 98 % del
tonelaje de la marina mercante
mundial.
La tendencia en, lo que se podría

llamar, la globalización de los contratos, obedece a la necesidad de aprovechar
las ventajas competitivas del transporte para convertirlas en ventajas
competitivas en las mercancías que se están trasladando. Esto es lo que se
conoce como Operaciones Logísticas del Transporte.
El Transporte Multimodal, acompañado de los servicios conexos que facilitan su

operatividad, es un requisito sin el cual no es posible mejorar los niveles de
competitividad de nuestros productos en los mercados internacionales.
El movimiento de la carga, la logística de la distribución física, los Centros de

Transferencia Intermodal, los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos, y
la transmisión electrónica de documentos, entre otros, son expresiones nuevas
en el transporte de mercancías, que aunque recientemente incorporadas, surgen
con un fuerte dinamismo, gracias a los resultados que muestran.
Transporte de Carga Internacional: el eje del sistema
Tiene tres componentes principales:

TRANSPORTE MARITIMO
• La infraestructura, en la cual se incluyen las vías naturales o artificiales (ríos,

lagos, océanos, espacio aéreo, rieles, carreteras) y las terminales.
• Operaciones, compuesto por los modos de movilización que pueden ser

unimodal o multimodal (es decir que involucra más de un medio de transporte),
las unidades de operación (vagones, camiones, barco, aviones) y Operadores
de unidades.
• Servicios: tanto los proveedores individuales como corporativos (transportistas,

Conferencias navieras o aéreas) y los usuarios individuales o corporativos
(importadores, exportadores, comercializadores o consejos de usuarios).
El transporte marítimo internacional supone el 80% del comercio internacional

expresado en toneladas. En total el volumen de tráfico marítimo mundial alcanza
unos 5,000 millones de toneladas y se mueve en un flota de 30,000 buques que
representan unos 800 millones de toneladas de peso muerto (TPM).
Asimismo, hoy en día operan en el mundo unos 2,300 buques porta

contenedores con una capacidad total de 4 millones de TEUs. El segmento de
buques mayores a 2,000 TEUs de capacidad ha pasado de representar cerca
del 17% de la capacidad de la flota en 1985 a ocupar en la actualidad más del
60% .
El crecimiento del tráfico mundial de contenedores ha ido a la par de una mayor

concentración empresarial, hasta el punto que mientras en 1981 los 20
principales operadores mundiales sólo acumulaban el 32% de la capacidad total
de la flota, actualmente ya superan el 50% y operan integrados en seis alianzas
estratégicas.
Elementos del transporte Marítimo
1) Tipos de Buques
 Especiales

TRANSPORTE MARITIMO
Para el transporte de productos especiales (productos químicós, peligrosos,

cemento, maderas, combustible, frigorífico, etcétera).
 Bulk-Corriers(graneleros)
Son buques que disponen de un gran volumen de bodegas ap tas para el

transporte de graneles -sólidos o líquidos- de baja densidad. La mayoría dispone
de medios propios de carga y descarga que les permite indopendizarse de las
instalaciones portuarias.
 Portagabarras(Lash)
Los que transportan en su interior embarcaciones de menor por te, las que a la
llegada a cercanía de puerto son echadas al agua y recogidas por remolcadores
que las conducen a puerto de destino.
 Roll on Roll off
Se caracterizan por disponer de rampas en proa o popa o en am bos extremos

a la vez, por las que los remolques son introducidos en el buque,
distribuyéndoselos por las diferentes cubiertas, evitando los manipuleos
intermedios de la carga.
 Petroleros
Destinados al transporte de combustibles. Representan el 45% de la flota

mundial y son los buques de mayor tamaño.
 Porta contenedores
De creciente importancia y tamaño Los portacontenedores componen el

segmento de buques que más creció en los últimos 35 años.. En la actualidad
se contruyen buques de este tipo capaces de transportar más de 12.000
contenedores.
2) Explotación de los buques

TRANSPORTE MARITIMO
Los buques pueden explotarse de acuerdo con las condiciones o formas

operativas que establezcan sus armadores. Puede ser a través de una "línea
regular" o de "tráfico conferenciado" o como "Outsiders": o bajo la modalidad de
"Tramp". Veamos sus particularidades esenciales.
a) Línea regular La
explotación de buques a
través de líneas regulares
ofrece un servicio de
carácter permanente en un
tráfico determinado, con
salidas y entradas a puertos
que integran el itinerario a
intervalos regulares. La
regularidad, como característica del servicio, no presupone acuerdo alguno entre
los armadores que lo ofrecen acerca de tarifas, frecuencias u otros aspectos del
tráfico.
b) Tráfico conferenciado Este tráfico se realiza como consecuencia de una

"conferencia" o "acuerdo de fletes" en virtud del cual dos o más transportistas
navieros se obligan a servir determinada línea con cierta regularidad, a cobrar
fletes uniformes y a cumplir con un número mínimo de salidas (zarpadas) hacia
o desde los puertos que integran el corredor marítimo. La característica saliente
de esta modalidad radica en la habitualidad del tráfico y en la igualdad de fletes
para las mismas mercaderías.
c) Outsiders Es el caso de armadores que no se hallan ligados por acuerdo

alguno para regular las frecuencias de entrada y salida a puertos, itinerarios
preestablecidos o tarifas predeterminadas. Son armadores que operan fuera de
la conferencia, libremente, sin ataduras, pero desarrollan el tráfico de manera
paralela a ellas. En consecuencia, sin obligación alguna de cumplir con las reglas

TRANSPORTE MARITIMO
que comprometen a los armadores conferenciados (regularidad, itinerario, tarifas

comunes, etcétera). Por lo tanto el itinerario podrá realizarse con regularidad o
no y las tarifas podrán ser similares o menores, todo lo cual no impide que su
operatoria y los servicios que presten puedan ser tan eficientes como los que
ofrezcan los armadores conferenciados.
d) Tramp La modalidad del tráfico Tramp tiene por característica el ser un

tráfico libre por oposición al regular o conferenciado. Es la modalidad usual para
el transporte de mercaderías a granel(Cereales). Por otra parte, es igualmente
usual que se contrate el flete
en esta modalidad sin incluir
los gastos de carga, estiba y
descarga. En cambio, en el
tráfico conferenciado es
común que en el valor del flete
se hallen incluidos los gastos
mencionados. Además de la
característica señalada -tráfico
libre- tiene otras dos.
irregularidad del tráfico y fletes no uniformes. La contrata- ción de los servicios
de un buque Tramp puede realizarse bajo tres modalidades: arrendamiento a
casco desnudo, el fletamiento a tiempo y el fletamiento por viaje.
3) Conferencias Marítimas. Concepto.
Son acuerdos de tipo formal (asociaciones voluntarias) entre las compañias

navieras(tanto privadas como estatales) cuyo objeto principal es establecer una
política común del tráfico marítimo.
En virtud de esta política común se trata de evitar las lamadas “ guerras de fletes”
que tuvieros lugar en épocas anteriores y que causaron la inestabilidad de los
fletes y los servicios y la ruina económica de varias compañias. No son solo

TRANSPORTE MARITIMO
acuerdos de fletes. Suelen ser acuerdos que regulan, además, la cantidad y

calidad de los servicios que prestan.
4) Convenios Internacionales
Las convenciones y protocolos más importantes del Transporte Marítimo

Internacional son:
Convención de Bruselas de
1924: Sobre la unificación de
reglas sobre Conocimientos,
Definición de los elementos
del transporte marítimo
(Transportador-Contrato de
Transporte-Mercaderías-
Buque –Transporte de
Mercaderías) Determinación de las responsabilidades del transportista por
pérdidas o daños.
Convenio de Hamburgo 1978 de Naiones Unidas (UNCITRAL): Lo más

importante de este convenio: Primera parte definiciones-Segunda Parte trata
sobre la responsabilidad del porteador-Tercera Parte responsabilidad del
cargador-Cuarta parte Documentos del trasporte marítimo (Conocimiento de
Embarque) Artículos 14 a 18
Convenio e Atenas de 1974 (Ley 22718) relativo al Transporte de Pasajeros y

sus Equipajes por Mar
5) Conocimiento de Embarque (C.E.)
Este documento es conocido en inglés como “Bill of Lading” es el

documento probatorio de un contrato de transporte marítimo de mercancías, por
lo que toda enajenación, gravamen o embargo de las mismas, para ser
plenamente valido, deberá comprender el título mismo.

TRANSPORTE MARITIMO
Por sus características legales, de contrato, el conocimiento de embarque es un

documento negociable y puede ser endosado de acuerdo a la Ley de Títulos y
Operaciones de Crédito, convirtiéndolo en Título de Propiedad de las mercancías
que en él se describen.
El ‘conocimiento’ debe ser entregado por el transportador, capitán o agente

marítimo, al cargador, contra la devolución de los recibos provisionales.
El ‘conocimiento’ debe contener las siguientes menciones
a) Nombre y domicilio del transportador;
b) Nombre y domicilio del cargador;
c) Nombre y nacionalidad del buque;
d) Puerto de carga y descarga o hacia donde el buque deba dirigirse a ‘órdenes’.
e) Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o

entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería, si los conocimientos
son a la orden del cargador o de un buque intermediario;
f) La naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas o cantidad

o peso, y las marcas principales de identificación;
g) Estado y condición aparente de la carga;
h) Flete convenido y lugar de pago;
i) Número de originales entregados;
j) Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán.
Para qué sirve el conocimiento?

TRANSPORTE MARITIMO
1) Es la instrumentación del contrato de transporte por agua de mercaderías, y

como tal, prueba la existencia del mismo, sus condiciones, el flete a pagar y, en
general, las obligaciones a cargo de las partes.
d) Sirve como ‘recibo' de las mercaderías a bordo.
3) Es un título de crédito. En él se dan los tres elementos que caracterizan a los

títulos de crédito: necesidad, literalidad y autonomía. Además, es un título
representativo de la mercadería, por lo cual el tenedor legítimo del conocimiento
puede disponer de la misma (venderla, darla en prenda o en garantía, etc.)
durante el viaje.
4) Es título ejecutivo. El tenedor del conocimiento tiene ‘noción ejecutiva’ para

obtener la entrega de la mercadería en el puerto de destino.
El transporte internacional multimodal:
A diferencia del transporte sucesivo, donde se utilizan varias veces el

mismo medio de transporte (unimodal), el transporte multimodal se ejecuta
mediante dos o más modos de transporte y es entendido como una sola
operación jurídica continuada. Los trasbordos multimodales generalmente tienen
lugar en los aeropuertos, las estaciones de tren y los puertos.
La multimodalidad es,
por tanto, un elemento clave
en cualquier sistema de
transporte moderno. Su
naturaleza apunta a la
reducción de los costos del
traslado de mercancías
asignando eficientemente
los distintos medios de
transporte en relación a las fortalezas y debilidades de cada uno de ellos. Por lo

TRANSPORTE MARITIMO
tanto, su uso asegura el crecimiento económico y, al mismo tiempo, satisface los

requisitos del desarrollo sostenible. Ciertamente se ha reconocido que el
enfoque multimodal es una herramienta importante para armonizar los aspectos
económico, social y ambiental de la sustentabilidad.
El uso de transporte multimodal es hoy una tendencia generalizada a nivel

mundial. Uno de los modos de transporte multimodales que más ha contribuido
a la reducción de los costos de la cadena de comercialización es el marítimo.
Los cambios experimentados en la industria naviera en las últimas tres décadas
revolucionaron el transporte a nivel mundial. No solo en lo relativo a la
introducción de los containers sino también a la construcción de grandes buques
para el transporte de materias primas. La producción de buques de gran tamaño
potencia la eficacia de los sistemas multimodales de transporte ya que permite
reducir los costos en uno de los modos que tradicionalmente encarecían la
cadena logística, es decir, el transporte marítimo.
Este sector viene experimentado permanentes avances en los últimos años y se

prevé nuevos adelantos basados en el hecho del constante crecimiento del
comercio mundial lo cual ha tenido un impacto favorable en el balance entre la
oferta de producción de barcos y la demanda de carga mundiales.
Por primera vez en la historia de la industria de barcos portacontenedores, a

partir de 1998 se han comenzado a sustituir viejas unidades por nuevas con
capacidad superior a los 3,000 TEU. También se están registrando pedidos de
barcos con capacidades de 6,600 TEU y 7,000 TEU, lo que puede impulsar el
movimiento de contenedores a 60,000 TEU y 100,000 TEU por año en los
próximos cinco años.

TRANSPORTE MARITIMO
Por otro lado, desde 1996 se inició un proceso de fusiones, adquisiciones y

alianzas estratégicas entre las principales líneas navieras (carriers), con el fin de
emprender políticas de racionalización en el uso de navíos, terminales y en los
esquemas de costos, así como de ampliar la cobertura y los servicios. Este
proceso debe influir en los próximos años en el volumen de la carga, la
orientación de las rutas comerciales las tarifas y la calidad del servicio, debido a
la competencia que se ha generado entre las líneas navieras.
En el transporte marítimo encontramos los conocimientos de embarque para

transporte combinado, que incorporan trayectos adicionales al marítimo, bien
terrestre, por ferrocarril y carretera, bien fluviales. El porteador se encarga de
todo el proceso de transporte, pero no siempre asume responsabilidad por los
trayectos no marítimos.
En el transporte aéreo encontramos los transportes marítimos-aéreos

empleados fundamentalmente por transitarios para salidas de mercancías desde
Extremo Oriente, donde por exceso de demanda existen dificultades para poder
exportar directamente por avión. Así, se realiza un primer trayecto marítimo hasta
un punto intermedio para a continuación pasar las mercancías al modo aéreo
aprovechando el bajo nivel de cargas y fletes aéreos desde esos puntos. El
precio final es superior al marítimo pero sustancialmente inferior al aéreo, y el
tiempo de tránsito es intermedio.

TRANSPORTE MARITIMO
2.3 La comercialización del transporte marítimo.
Contratos tradicionales de transporte
1. TRANSPORTE UNIMODAL
Es el servicio de transporte que permite el traslado de mercancía de un lugar a

otro utilizando un solo modo de transporte, bajo un documento de transporte,
Guía aérea, Bill of Lading B/L o Conocimiento de Embarque Marítimo, o Carta
de Porte Terrestre, etc.
La coordinación del servicio de transporte la realiza directamente el generador

de la carga, o a través de su representante, que puede ser un Agente de Carga,
quien contrata, en nombre del generador, al transportador carretero, ferroviario,
aéreo, marítimo o fluvial y su responsabilidad se limita a la coordinación de la
operación, mas no ante los siniestros que pudieran presentarse.
2. TRANSPORTE SEGMENTADO
Es una de las modalidades de Transporte Intermodal, se utilizan tantos

documentos de transporte como modos de transporte se requieran para el
desplazamiento de las mercancías entre el origen y el destino. Adicionalmente,
se utilizarán otro tipo de contratos, algunos de ellos verbales, en los puntos de
transferencia de uno a otro modo de transporte, ya sea para el cargue,
descargue, almacenamiento u otros servicios.
La característica principal de esta modalidad es que el generador de la carga,

directamente o a través de su Agente de Carga, realiza la coordinación de toda
la operación de transporte y normalmente asume una parte de la responsabilidad
en los puntos de transferencia.
3. TRANSPORTE COMBINADO
Es el servicio de transporte intermodal que permite el transporte de mercancías

utilizando varios modos de transporte, bajo un Documento de Transporte

TRANSPORTE MARITIMO
Combinado origen - destino, con un régimen fraccionado de responsabilidad,

pues a cada modo de transporte se le aplican las normas que lo regulen.
Esta forma de contratar el servicio de transporte, se utiliza frecuentemente en el

transporte internacional de mercancías y mas frecuentemente cuando el trayecto
principal es marítimo.
4. TRANSPORTE MULTIMODAL
Cuando se combinan varios modos de transporte, es decir cuando se utiliza el

transporte intermodal, hay varias formas de contratarlo: Transporte Segmentado,
Transporte Combinado y Transporte Multimodal.
Ante un siniestro, en cualquier lugar o momento del recorrido de las mercancías,

el expedidor o dueño de la carga tiene un solo interlocutor que le responde por
la pérdida, el daño o el retraso en la entrega de las mercancías.
El Transporte Multimodal, no solo es una expresión moderna del transporte, sino

que principalmente es una forma eficiente y adecuada, a los nuevos
requerimientos del mercado, de trasladar las mercancías entre un origen y un
destino.
El gran alcance del Transporte Multimodal es lograr que la combinación de

modos de transporte sea competitivo frente al transporte unimodal, segmentado
o combinado, y logre transformar en una realidad la complementariedad de los

TRANSPORTE MARITIMO
modos de transporte. Por esta razón la implementación del Transporte

Intermodal es un requisito para hacer posible el Transporte Multimodal.
Los múltiples contratos que es necesario hacer en una operación de transporte

internacional tradicional, ha obligado a que el industrial se distraiga de sus
actividades fundamentales para atender los requerimientos del transporte. El
Transporte Multimodal permite a los industriales trasladar sus mercancías, desde
el origen hasta el destino final con un solo contrato de transporte, con atención
técnica de la carga, menores costos de transporte, en la cantidad adecuada y
con la frecuencia requerida.
El movimiento de grandes volúmenes de carga de comercio internacional se

hace principalmente a través del transporte marítimo, lo que obliga a que las
mercancías deban trasladarse hasta el puerto para su embarque o desde el
puerto hasta los centros de consumo. Los traslados internos se pueden hacer
por uno o varios modos de transporte dependiendo de las alternativas existentes,
la vocación de la carga y la vocación de los modos de transporte.
2.4 La interrelación entre el transporte marítimo el puerto y otros medios

de transporte.
SERVICIO DE TRANSPORTE MARITIMO ENTRE PUERTOS MEXICANOS
Del universo de 114 puertos y terminales habilitados con actividad portuaria en

las costas del país, la carga operada en el Sistema Portuario Nacional, se
concentra en 41 puertos con actividades comerciales, turísticas e industriales y
los 73 puertos restantes están bajo responsabilidad de la Secretaría de Marina
(SEMAR).
El Servicio de Transporte Marítimo entre puertos de un mismo país es el llamado

Tráfico de Cabotaje, el cual se realiza a lo largo de un litoral como servicio
costero.

TRANSPORTE MARITIMO
A continuación se presenta un listado de empresas mexicanas que prestan este

tipo de servicio, donde el usuario podrá encontrar información con respecto a
los puertos a los que arriban estas empresas, embarcaciones con las que
cuentan y servicios que ofrecen, entre otros datos.
El transporte multimodal es el porte de mercancías por dos modos diferentes de

transporte por lo
menos, en virtud de un único contrato de transporte multimodal, desde un lugar

en que el Operador de Transporte Multimodal toma las mercancías bajo su
custodia hasta otro lugar designado para su entrega.
El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es la persona que celebra un

Contrato de Transporte
Multimodal y asume la
responsabilidad de su
cumplimiento en calidad de
porteador. En esta modalidad
de contratar el servicio de
transporte, el generador de la
carga o expedidor, hace un
solo contrato con un OTM,
quien está registrado ante la Dirección General de Transporte Ferroviario y
Multimodal de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, que asume
la responsabilidad tanto de la coordinación de toda la cadena logística de
transporte entre el origen y el destino de la mercancías, así como de los
siniestros que pudieran presentarse a la carga y/o los siniestros a terceros
o a los bienes de terceros que la carga pueda ocasionar.
APIS
Con la creación de las Administración Portuarias Integrales, en 1994, inicia un

periodo de

TRANSPORTE MARITIMO
transformación de los puertos mexicanos, alcanzando prácticamente en el año

2000 su consolidación, es decir, en aproximadamente una década pasaron de
ser puertos subsidiados e ineficientes, a centros de negocios de alto rendimiento
capaces de ofrecer a exportadores e importadores, servicios de calidad,
competitivos y con estándares internacionales y vincular mas eficazmente a los
mercados de producción y consumo, mediante el desarrollo de los servicios
multimodales de transporte.
Las API’s son sociedades mercantiles encargadas de la planeación,

programación, desarrollo y demás actos relativos al uso, aprovechamiento y
exploración de los bienes del dominio público de la federación, que integra el
recinto portuario. A través de ellas, se impulsa la participación privada en la
construcción de obras, terminales marinas, instalaciones portuarias y en la
prestación de servicios portuarios.
Este modelo de organización y operación portuaria es autónomo en su gestión

operativa y
financiera, y tienen como base en su actuación un Programa Maestro de

Desarrollo en el que observan los usos, destinos y modos de operación de las
diferentes zonas del puerto, las medidas y previsiones necesarias, para
garantizar una eficiente explotación de los espacios portuarios, este programa
se renueva cada cinco años y anualmente diseña un programa operativo.
Existen Administraciones Portuarias Integrales en los principales puertos

comerciales, ejerciendo la función de generar, como su nombre lo indica, un
desarrollo integral de la infraestructura y servicios necesarios, y al mismo
tiempo, un ambiente propicio que promueva el asentamiento de terminales e
instalaciones industriales, en apoyo al comercio nacional e internacional.
2.5 El transporte marítimo como parte de la cadena del transporte

multimodal.

TRANSPORTE MARITIMO
INFRAESTRUCTURA PARA TRANSPORTE MULTIMODAL
El Operador de Transporte Multimodal (OTM) es un empresario del transporte,

con un alto conocimiento del mercado y con una visión comercial de lo que
representa el transporte en la competitividad de un producto. Su actividad es
eminentemente internacional, lo cual implica
que debe tener una red de agentes, encargada
de la dirección operativa de sus actividades en
las rutas atendidas.
Una operación de Transporte Multimodal

involucra a muchos actores pero también
requiere de infraestructura física. Entre los
actores se encuentran: el OTM., las
autoridades de cada país por donde circula la carga, los usuarios y los
organismos nacionales e internacionales que trabajan en su regulación.
El Transporte Multimodal utiliza la infraestructura del transporte unimodal y

segmentado, pero esto no es suficiente cuando se necesita que la carga fluya
rápidamente entre su lugar de origen y su lugar de destino. Nuevos conceptos
entran a participar en la infraestructura de transporte, que requiere una carga
internacional que circula por el interior del territorio nacional y el manejo del
contenedor. Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos, los Centros de
Transferencia y las instalaciones de seguimiento y comunicaciones, hacen parte
de la nueva infraestructura que debe incorporarse para hacer posible el
Transporte Multimodal.
Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos son instalaciones fijas,

ubicadas en los lugares de origen y/o destino de la carga internacional, donde
se le presta servicio a cada uno de los actores que intervienen. El principal actor
es la carga, adicionalmente están los vehículos, los operadores, los conductores
y los expedidores, entre otros.

TRANSPORTE MARITIMO
Los Centros de Transferencia Intermodal son instalaciones que facilitan la

combinación de los diferentes modos de transporte presentes en un Corredor de
Comercio Exterior,
con el fin de
aprovechar las
ventajas y los
beneficios, que de
acuerdo con la
vocación de la carga,
ofrece cada uno.
Los corredores de
Comercio Exterior,
son el conjunto de la infraestructura y de servicios, para los actores del transporte
de carga, ubicada entre el origen y el destino de la carga, constituida por, entre
otras: las vías, los servicios de comunicaciones, los centros de transferencia, los
Puertos Secos, los talleres de atención a los vehículos, los hoteles y los
restaurantes.
El Transporte Multimodal permite obtener ahorros substanciales en los procesos

de distribución física de las mercancías de importación y de exportación
posibilitando así a los empresarios mejorar la competitividad de sus productos
en mercados externos.
BENEFICIOS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL.
El Transporte Multimodal presenta beneficios para el país, para los

transportadores y para los usuarios. Algunos de estos beneficios son:
Para el País:
1. Descongestión de los Puertos Marítimos,
2. Menores costos en el control de las mercancías,
3. Mayor seguridad del recaudo de los tributos,

TRANSPORTE MARITIMO
4. Autocontrol del contrabando,
5. Reducción en costos de recaudos de Tributos Aduaneros,
6. Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados

Internacionales, y
7. Menores precios de las mercancías importadas.
2.6 Demanda del transporte marítimo en México y en el extranjero.
ORGANISMOS DE APOYO
La Asociación Mexicana de Agentes Navieros, AMANAC, tiene como funciones

agrupar a las principales empresas navieras Mexicanas, Terminales Portuarias,
Prestadores de Servicios Portuarios y
Conexos y Administraciones Portuarias Integrales. Teniendo entre sus

principales objetivos el ser órgano de consulta y colaboración del Estado para
el Diseño y ejecución de políticas, programas e instrumentos que faciliten la
expansión de la actividad relacionada con el sector, dedicándose a promover el
estudio del transporte y el comercio marítimo internacional.
La Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo, CAMEINTRAM,

tiene como objetivo atender y defender los intereses comunes de los industriales
que integran la Cámara, cuando se trate de lograr el fortalecimiento de la marina
mercante mexicana o de la actividad especifica a la cual se dedica el socio.
Asimismo, estudiar todas las cuestiones que afectan a la actividad industrial que
la constituye y proponer ante las instancias correspondientes las medidas que
tiendan al fomento y desarrollo del transporte marítimo, los puertos y las
actividades conexas.
La Asociación Nacional de Agentes Navieros, A. C. , ANANAC, fue fundada para

formar un frente común que representara a los Agentes Navieros ante
Autoridades, Sindicatos y terceras personas y que al mismo tiempo coadyuvara

TRANSPORTE MARITIMO
en la realización de sus actividades. Además, dar a sus asociados servicios

especializados, que por su naturaleza, carecen en sus propios negocios y que a
su vez, sean de interés general.
El comercio marítimo es un proceso que comprende un intercambio financiero y

comercial, siendo este último donde se destaca la importancia del transporte
marítimo, el cual su alta capacidad de trasladar el volumen más grande de
mercancías a mayores distancias, y por su elevada adaptabilidad, es el modo de
transporte ideal para cubrir los destinos más alejados del planeta con
embarcaciones especializadas y con altos estándares internacionales de
seguridad para la vida humana en el mar, las cargas y las propias
embarcaciones.
México a través de sus puertos de altura atiende a embarcaciones, personas y

bienes en navegación entre puertos nacionales y puertos extranjeros, por lo que
tanto exportadores como importadores son beneficiados a través de la utilización
de las 82 líneas navieras que arriban a puertos mexicanos procedentes y con
destino a África, América, Asia, Europa y Oceanía.
Dentro del comercio internacional, la

eficiencia, suficiencia y oportunidad son
aspectos importantes a considerar en el
intercambio de mercancías, así como el
tener accesibilidad a los diferentes
destinos geográficos.
La posición geográfica en la que se

encuentra México, permite que con excepción de E.U.A. y Canadá, el 80% de su
comercio exterior se realice a través del transporte marítimo, esto se logra al
interconectar a los principales puertos mexicanos del Golfo de México y del
Océano Pacífico, con 535 destinos geográficos de casi cualquier parte del

TRANSPORTE MARITIMO
mundo, lo que posibilita una mayor diversificación del intercambio comercial de

los exportadores e importadores nacionales.
Uno de los indicadores que regulan el nivel de comercio exterior de cualquier

país, lo constituye la oferta de servicios que se registra en materia de transporte
marítimo, es decir el número de empresas instaladas dedicadas a la actividad.
Actualmente México cuenta con 82 líneas navieras que arriban y salen de

Puertos Mexicanos, de los cuales 5 son nacionales y 77 son extranjeras, mismas
que tienen representantes en la Ciudad de México y en los principales puertos
del país.
La contratación de un servicio regular de transporte marítimo se realiza

directamente con el armador o con la agencia representante de la línea naviera,
existiendo los servicios de líneas que forman parte de una Conferencia Marítima
y los independientes, ambos ofrecen servicios con itinerarios fijos y escalas
predeterminadas.
Este apartado, presenta al usuarios opciones de líneas navieras, que ofrecen

servicios para el transporte de contenedores, carga general, puerta a puerta,
puerto a puerto, puerta a puerto, buques con refrigeración, buques tanque, carga
seca, porta automóviles, buques rampa, material rodante, buques por entero,
buques de proyectos y carga a granel, entre otros.
Además se proporciona información de destinos extranjeros a los que sirven las

líneas navieras, la frecuencia del servicio y la nacionalidad, así como la agencia
que la representa en nuestro país.
Los Puertos Mexicanos a los que presta servicio cada línea, se dividen por
litoral, es decir, del Golfo de México y del Océano Pacífico, y a su vez se
enumeran de acuerdo a su posición geográfica de norte a sur.

TRANSPORTE MARITIMO
CAPITULO 3 Organismos internacionales que regulan la

marina mercante nacional.
3.1 OMI (Organización marítima internacional).
QUÉ ES OMI
Debido al carácter internacional del transporte marítimo, las medidas

encaminadas a mejorar la seguridad de las operaciones marítimas serán más
eficaces si se realizan en un marco internacional en lugar de depender de la
acción unilateral de cada país. En 1948 se celebró una Conferencia de las
Naciones Unidas que adoptó el convenio por el que se constituyó oficialmente la
Organización Marítima Internacional (OMI), el primer organismo internacional
dedicado exclusivamente a la elaboración de medidas relativas a la seguridad
marítima.
Entre la adopción del Convenio y su entrada en vigor en 1958, otros problemas

relacionados con la seguridad también despertaron la atención internacional, aun
cuando requerían un enfoque relativamente diferente. Uno de los problemas
más importantes fue la amenaza de contaminación del mar ocasionada por los
buques, en particular los buques tanque. En 1954 se adoptó un convenio
internacional sobre esta materia, y en 1959 la OMI asumió la responsabilidad de
administrarlo y promoverlo. Así es como, desde los inicios, la mejora de la

TRANSPORTE MARITIMO
seguridad marítima y la prevención de la contaminación del mar han constituido

los objetivos primordiales de la OMI.
La OMI es el único organismo especializado de las Naciones Unidas con sede

en el Reino Unido. Actualmente está integrada por 166 Estados Miembros y dos
Miembros Asociados. El órgano rector de la OMI es la Asamblea, que se reúne
una vez cada dos años. Entre los periodos de sesiones de la Asamblea, el
Consejo, integrado por 40 Gobiernos Miembros elegidos por la Asamblea, ejerce
las funciones de órgano rector.
La OMI es una organización técnica cuyo trabajo, en su mayor parte, lo realizan

varios comités y subcomités. El Comité de Seguridad Marítima (CSM) es el
comité principal.
El Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) fue establecido por la

Asamblea en noviembre de 1973, y se encarga de coordinar las actividades de
la Organización encaminadas a la prevención y contención de la contaminación.
Estos dos comités cuentan con varios subcomités cuyas denominaciones indican
los temas de los que se ocupan: Seguridad de la Navegación (NAV);
Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento (COMSAR); Formación y
Guardia (STW); Transporte de Mercancías Peligrosas, Cargas Sólidas y
Contenedores (DSC); Proyecto y Equipo del Buque (DE); Protección contra
Incendios (FP); Estabilidad y Líneas de Carga y Seguridad de Pesqueros (SLF);
Implantación por el Estado de Abanderamiento (FSI); y Transporte de Líquidos
y Gases a Granel (BLG).
El Comité Jurídico fue constituido inicialmente para ocuparse de los problemas

jurídicos resultantes del accidente sufrido por el Torrey Canyon en 1967, pero
posteriormente adquirió carácter permanente; se encarga de examinar todas las
cuestiones de orden jurídico que son competencia de la Organización.

TRANSPORTE MARITIMO
El Comité de Cooperación Técnica coordina el trabajo de la OMI en lo

concerniente a la provisión de asistencia técnica, particularmente a los países en
desarrollo.
El Comité de Facilitación se encarga de las actividades y funciones de la OMI

relativas a la facilitación del tráfico marítimo internacional, con el fin de reducir
las formalidades y simplificar la documentación que se exige a los buques al
entrar o salir de puertos u otras terminales.
Todos los comités de la OMI están abiertos a la participación de todos los

Gobiernos Miembros en régimen de igualdad.
La dirección de la Secretaría de la OMI está a cargo del Secretario General,

nombrado por el Consejo con la aprobación de la Asamblea. La Secretaría
cuenta con un cuerpo de aproximadamente 300 funcionarios internacionales.
QUÉ HACE
La OMI ha adoptado unos 40 convenios y protocolos, así como más de 800

códigos y recomendaciones sobre seguridad marítima, prevención de la
contaminación y otras cuestiones conexas.
Seguridad
En la primera conferencia que organizó la OMI en 1960 se adoptó el Convenio

internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), que entró
en vigor en 1965. El
Convenio de 1960
abarcaba una amplia
gama de medidas
para mejorar la
seguridad del
transporte marítimo,
entre las que cabe
incluir el

TRANSPORTE MARITIMO
compartimentado y la estabilidad; las instalaciones de máquinas e instalaciones

eléctricas; la prevención, detección y extinción de incendios; los dispositivos de
salvamento; la radiotelegrafía y la radiotelefonía; la seguridad de la navegación;
el transporte de grano; el transporte de mercancías peligrosas; y los buques
nucleares.
En 1974 la OMI adoptó una nueva versión del Convenio SOLAS que incorporaba
numerosas enmiendas al Convenio de 1960. Entre otros cambios, se incluía un
nuevo procedimiento de enmienda mediante el cual las enmiendas adoptadas
por el CSM de la OMI entrarían en vigor en una fecha prefijada, a menos que un
determinado número
de Estados recusara
tales enmiendas. El
Convenio SOLAS
1974 entró en vigor el
25 de mayo de 1980,
y desde entonces se
ha modificado en
diversas ocasiones
con el fin de
responder a los cambios que ha experimentado el sector marítimo y a los
avances tecnológicos.
Entre otros convenios importantes adoptados por la OMI y relacionados con la

seguridad se incluye el Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966 (que
actualiza un convenio anterior que se adoptó en 1930), que entró en vigor en
1968; el Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques, 1969; el Reglamento
internacional para prevenir los abordajes, 1972, que hizo obligatorios los
dispositivos de separación del tráfico adoptados por la OMI y redujo
considerablemente el número de abordajes en numerosas zonas; y el Convenio
internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, 1979.

TRANSPORTE MARITIMO
En 1976 la OMI adoptó el Convenio constitutivo de la Organización internacional

de telecomunicaciones marítimas por satélite (INMARSAT) y su Acuerdo de
Explotación. El Convenio entró en vigor en julio de 1979 y dio lugar al
establecimiento de Inmarsat que, al igual que la OMI, tiene su sede en Londres.
La pesca difiere tanto de otras actividades marítimas que resulta difícil aplicar la
mayor parte de los convenios de la OMI directamente a los buques pesqueros.
El Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques
pesqueros, 1977, estaba destinado a solucionar algunos de tales problemas
pero, por dificultades de orden técnico, nunca llegó a entrar en vigor. En 1993
este Convenio se modificó mediante un protocolo.
La OMI ha atribuido la máxima importancia a la formación del personal de los

buques. En 1978, la Organización convocó una conferencia que adoptó el primer
Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la
gente de mar. Este Convenio entró en vigor en abril de 1984 y estableció, por
vez primera, normas mínimas aplicables a las tripulaciones, de aceptación
internacional. Este instrumento se revisó en 1995, dándole a la OMI la facultad
de fiscalizar los procedimientos administrativos, de formación y de titulación de
las Partes en el Convenio. Estas enmiendas entraron en vigor en 1997.
Prevenir la contaminación... facilitar indemnización
Si bien el Convenio de 1954 para prevenir la contaminación de las aguas del mar
por hidrocarburos se actualizó en 1962, el naufragio del Torrey Canyon en 1967
dio lugar a que se crearan nuevos convenios y otros instrumentos, incluidas
nuevas enmiendas al Convenio de 1954 que se adoptaron en 1969.
El Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de

accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos, adoptado en 1969,
otorgó a los Estados ribereños el derecho a intervenir en caso de sucesos
sobrevenidos en alta mar que puedan dar lugar a contaminación por
hidrocarburos, y entró en vigor en 1975. El Convenio internacional sobre
responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos

TRANSPORTE MARITIMO
y el Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de

indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos
establecieron conjuntamente un régimen para indemnizar a las víctimas de la
contaminación ocasionada por hidrocarburos procedente de los buques.
En 1971 se modificó nuevamente el Convenio internacional para prevenir la

contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, 1954. No obstante,
pronto se consideró que se requería un instrumento totalmente nuevo. En 1973,
la OMI convocó una importante conferencia para examinar en su totalidad el
problema de la contaminación del mar procedente de los buques. Como
resultado, se adoptó el primer convenio exhaustivo para combatir la
contaminación concertado hasta la fecha: el Convenio internacional para
prevenir la contaminación por los buques (MARPOL).
El MARPOL no sólo se ocupa de la contaminación ocasionada por hidrocarburos,

sino que abarca, además, otras formas de contaminación como la originada por
productos químicos y otras sustancias perjudiciales, las basuras y las aguas
sucias. Este Convenio reduce considerablemente la cantidad de hidrocarburos
que pueden eliminar los buques en el mar y prohíbe totalmente que éstos
efectúen descargas en ciertas zonas ambientalmente sensibles.
La OMI convocó en 1978 la Conferencia sobre seguridad de los buques tanque

y prevención de la contaminación, en la cual se adoptó un Protocolo relativo al
Convenio MARPOL 1973 para introducir nuevas medidas entre las que se
incluyen determinadas técnicas operacionales y prescripciones sobre
construcción para buques tanque. El Protocolo de 1978 relativo al Convenio
MARPOL de 1973 incorpora en realidad el Convenio matriz con modificaciones,
y dicho instrumento combinado se denomina comúnmente MARPOL 73/78, el
cual entró en vigor en octubre de 1983. Desde entonces ha sido enmendado en
varias ocasiones.
En 1990 la OMI adoptó el Convenio internacional sobre cooperación,

preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos (Convenio de

TRANSPORTE MARITIMO
Cooperación), cuyo propósito es mejorar la capacidad de las naciones para

hacer frente a una emergencia repentina. Este Convenio entró en vigor en 1995.
En 1996, la OMI adoptó el Convenio internacional sobre responsabilidad e

indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias
nocivas y potencialmente peligrosas (SNP), que establece un sistema de dos
estratos para facilitar indemnización y abarca no sólo los aspectos de
contaminación sino también riesgos tales como incendios y explosiones.
La OMI ejerce funciones de Secretaría con respecto al Convenio sobre la

prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras
materias (Convenio de Londres), que entró en vigor en 1975. Este Convenio
prohíbe la evacuación de ciertas sustancias de las que se sabe que son
especialmente perjudiciales, e incluye disposiciones concretas sobre el
vertimiento de algunas otras materias que pueden suponer un riesgo para el
medio marino y para la salud humana.
Otros asuntos
En 1965 la OMI adoptó el Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional.

Los principales objetivos de este Convenio son prevenir demoras innecesarias
en el tráfico marítimo, estimular la cooperación entre los diferentes Gobiernos y
asegurar el más alto grado de uniformidad posible en las formalidades y
procedimientos relativos a la llegada, permanencia y salida de buques en los
puertos. El Convenio entró en vigor en 1967.
En 1971, la OMI, en asociación con el Organismo Internacional de Energía

Atómica y la Agencia Europea de Energía Nuclear de la Organización de
Cooperación y Desarrollo Económicos, convocó una conferencia en la que se
adoptó un convenio para regular la responsabilidad civil derivada de daños
resultantes del transporte marítimo de sustancias nucleares.
En 1974, la OMI adoptó el Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros

y sus equipajes por mar, en virtud del cual se constituyó un régimen de

TRANSPORTE MARITIMO
responsabilidad para los daños sufridos por los pasajeros que viajan en buques
de navegación marítima.
El problema general de la responsabilidad de los propietarios de buques se había

tratado en un Convenio adoptado en 1957. En 1976, la OMI adoptó un nuevo
Convenio, el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de
reclamaciones de derecho marítimo, que elevó los límites en un 300% en
algunos casos. Los límites se establecen para dos tipos de reclamaciones: las
que se derivan de muerte o de lesiones corporales y las relacionadas con bienes,
tales como los daños causados a buques, bienes u obras portuarias.
En 1988 se adoptó el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la

seguridad de la navegación marítima, con la intención de mejorar las medidas
para hacer frente a sucesos tales como ataques terroristas contra buques
comerciales. Este Convenio entró en vigor en marzo de 1992.
Las operaciones de salvamento marítimo se han regido desde comienzos del

siglo XX por la fórmula "no se paga si no se salva", pero este criterio no tiene en
cuenta a un salvador que evite un suceso de contaminación importante pero que
no salve el buque ni la carga. Para solucionar este problema se adoptó el
Convenio internacional sobre salvamento marítimo, que entró en vigor en julio
de 1996.
Códigos y recomendaciones
Además de los convenios y otros instrumentos convencionales, la OMI ha

adoptado varios centenares de códigos, directrices o recomendaciones relativos
a una amplia gama de cuestiones que no se consideran idóneas para su
reglamentación mediante instrumentos convencionales oficiales. Aunque estas
recomendaciones no tienen fuerza de ley para los Gobiernos, les sirven de
orientación en la formulación de reglamentaciones y prescripciones de carácter
nacional. Muchos Gobiernos aplican las disposiciones de esas
recomendaciones incorporándolas, en su totalidad o en parte, a su legislación o
reglamentación nacionales. En algunos casos, códigos importantes han

TRANSPORTE MARITIMO
adquirido carácter obligatorio mediante la inclusión de las referencias pertinentes

en un convenio.
En determinados casos, las recomendaciones llegan a incluir prescripciones

adicionales que se han considerado útiles o necesarias a la luz de la experiencia
adquirida o sirven para aclarar diversas cuestiones que surgen en relación con
medidas concretas, garantizándose así la interpretación y aplicación uniformes
de estas medidas en todos los países.
Entre los numerosos códigos y recomendaciones que se han adoptado a lo largo

de los años, se incluye el Código marítimo internacional de mercancías
peligrosas (Código IMDG), adoptado por vez primera en 1965; el Código de
prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel (Código de Cargas
a Granel, 1965); el Código Internacional de Señales; el Código para la
construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos
peligrosos a granel (código CGrQ, 1971) y el Código para la construcción y el
equipo de buques que transporten gases licuados a granel (Código de Gaseros,
1975); el Código internacional para la construcción y el equipo de buques que
transporten gases licuados a granel (código CIG, 1983); el Código internacional
para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos
peligrosos a granel (código CIQ); el Código internacional para el transporte sin
riesgos de grano a granel (Código Internacional para el Transporte de Grano,
1991); el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS, 1993);
el Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad (Código NGV,
1994); y el Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS,
1996).
Asistencia técnica
El programa de asistencia técnica de la OMI les ayuda a los Estados, muchos de

ellos países en desarrollo, a ratificar los convenios de la Organización y a
alcanzar los niveles normativos establecidos. Como parte de este programa, la
OMI contrata a cierto número de asesores y consultores que prestan

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asesoramiento a los Gobiernos, y cada año interviene, como organizadora o

participante, en numerosos seminarios, cursillos y otras actividades para asistir
en la implantación de las medidas de la Organización. Algunas de esas
actividades tienen lugar en la sede de la OMI o en países desarrollados, y otras
en los propios países en desarrollo.
En 1977, reconociendo la importancia que tiene garantizar una eficaz

implantación de los
instrumentos que se
adopten, la OMI llegó a
ser el primer
organismo de las
Naciones Unidas en
institucionalizar un
Comité de
Cooperación Técnica.
Un elemento clave del programa de asistencia técnica es la formación. Las

medidas de la OMI sólo pueden llevarse a la práctica eficazmente si las personas
responsables han recibido la debida instrucción, razón por la cual la OMI ha
contribuido a crear o mejorar las academias de formación naval en muchos
países de todo el mundo. Algunas de éstas atienden exclusivamente las
necesidades nacionales, en tanto que otras se han creado para ocuparse de las
necesidades de una región, criterio muy útil cuando la demanda de personal
adiestrado en los países no es suficiente para justificar las considerables
inversiones económicas que se requieren a fin de establecer instituciones de esa
naturaleza. La OMI ha elaborado una serie de cursos modelo para los centros
de formación.
Si bien la OMI facilita apoyo técnico para tales proyectos, la financiación procede
de diversas fuentes. La más importante de ellas es el Programa de las Naciones
Unidas para el Desarrollo (PNUD), aunque en algunos casos contribuyen otros
organismos internacionales como el Programa de las Naciones Unidas para el

TRANSPORTE MARITIMO
Medio Ambiente (PNUMA). Asimismo, diversos países facilitan generosamente

recursos o prestan otro tipo de asistencia, como por ejemplo brindando
oportunidades de formación para cadetes y otro personal procedente de países
en desarrollo. De esta manera, la OMI ha conseguido establecer con éxito un
programa de becas que, a lo largo de los años, ha ayudado a la formación de
muchos miles de personas.
De todos los proyectos de asistencia técnica de la OMI el más ambicioso es la

Universidad Marítima Mundial de Malmö (Suecia), que se inauguró en 1983. Su
objetivo es proporcionar medios de formación de alto nivel para el personal de
países en desarrollo que ya ha alcanzado un nivel relativamente alto en sus
propios países pero que se beneficiaría de una formación superior intensiva. La
Universidad puede impartir formación a unas 200 personas al mismo tiempo, en
cursos de uno o dos años de duración.
Entre otros establecimientos internacionales que imparten formación marítima

vinculados al programa de asistencia técnica de la OMI destacan el Instituto de
Derecho Marítimo Internacional, sito en Malta, y la Academia Marítima
Internacional de la OMI en Italia.
CÓMO FUNCIONA
Los comités y subcomités especializados de la OMI están integrados por

representantes de los Estados Miembros. Se han establecido también acuerdos
oficiales de cooperación con más de 30 organizaciones intergubernamentales y
se ha concedido carácter consultivo a casi 50 organizaciones internacionales no
gubernamentales a fin de que participen en la labor de los diversos órganos en
calidad de observadoras. Estas organizaciones representan un amplio espectro
de intereses marítimos, jurídicos y relativos al medio ambiente, y contribuyen a
la labor de la OMI facilitando información, documentación y asesoramiento
pericial. Estas organizaciones no tienen, sin embargo, derecho de voto.

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Normalmente son los comités o subcomités los que se encargan de la labor

preliminar sobre un convenio. Posteriormente se elabora un proyecto de
instrumento, el cual se remite a una Conferencia a la que se invita a las
delegaciones de todos los Estados del sistema de las Naciones Unidas, incluidos
los Estados que pueden no ser Miembros de la OMI. La Conferencia adopta un
texto definitivo, el cual se remite a los Gobiernos para su ratificación.
El instrumento así adoptado entra en vigor una vez que se ha cumplido lo

estipulado en determinadas prescripciones, que siempre incluyen la ratificación
por un número específico de países. Cuanto más importante es el convenio,
más rigurosas son las prescripciones relativas a su entrada en vigor. La
implantación de las prescripciones de un convenio tiene carácter obligatorio para
los países que son Partes en el mismo. Los códigos y recomendaciones
adoptados por la Asamblea de la OMI no son obligatorios para los Gobiernos,
pero su contenido puede ser igualmente importante y, en muchos casos, serán
implantados por los Gobiernos por medio de su legislación nacional.
Para obtener el texto de los convenios y otros instrumentos de la OMI, así como
publicaciones sobre otros temas y publicaciones electrónicas, póngase en
contacto con el Servicio de Publicaciones, Organización Marítima Internacional,
4 Albert Embankment, Londres SE1 7SR, Reino Unido.
3.2 OIT (Organización internacional del trabajo).
OIT Organización Internacional del Trabajo
 Asesora sobre los asuntos marítimos y organiza reuniones encargadas de

elaborar y adoptar normas sobre el trabajo marítimo.
 La reunión más reciente adoptó el Convenio sobre el trabajo marítimo,
2006.

TRANSPORTE MARITIMO
 El programa marítimo de la OIT se centra en la promoción de las normas

marítimas del trabajo.
 La mayoría de los países marítimos han promulgado una legislación en la
que se contempla la singularidad del trabajo de la gente de mar.
 Asesora sobre los asuntos marítimos y organiza reuniones encargadas de
elaborar y adoptar normas sobre el trabajo marítimo.
 La reunión más reciente adoptó el Convenio sobre el trabajo marítimo,
2006.
 El programa marítimo de la OIT se centra en la promoción de las normas
marítimas del trabajo.
 La mayoría de los países marítimos han promulgado una legislación en la
que se contempla la singularidad del trabajo de la gente de mar.
 La marina mercante de los países interesados deberán participar en la
implementación de las normas marítimas de la OIT.
 Promueve la seguridad en el lugar de trabajo y relaciones laborales
armoniosas.
Grupo de Trabajo OMI / OIT
 Se encarga de responsabilidad e indemnización relacionadas con las

reclamaciones presentadas por tripulaciones.
 Garantiza, el derecho de las tripulaciones y de la gente de mar a recibir
indemnizaciones adecuadas por muerte, lesiones corporales y abandono.
 Garantizan trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo.
 Realizan estudios sobre las condiciones de vida y trabajo abordo de
buques de registro internacional.

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3.3 UIT (Unión internacional de telecomunicaciones).
UIT Unión Internacional de Telecomunicaciones.
 UIT: Organización más importante de las Naciones Unidas en lo que

concierne a tecnologías de la información y la comunicación.
 Coordinador mundial de gobiernos y sector privado
 Organiza eventos TELECOM
 Principal entidad patrocinadora de la Cumbre Mundial sobre la Sociedad
de la Información
 Sistema de acceso y extracción en el servicio móvil marítimo (MARS)
 Objetivo: facilitar a las entidades que participan en actividades de
búsqueda y salvamento, los datos más actuales del Banco de Datos de
estaciones de barco.
 Este sistema se actualiza todas las semanas y está disponible las 24
horas al día, 7 días a la semana.
 Informa los estados descriptivos de las estaciones de barco, de las
estaciones costeras y de las estaciones terrenas costeras que participan
en el SMSSM.
 Costeras que proporcionan un servicio de correspondencia pública, las
direcciones con información de contacto de las autoridades encargadas
de la contabilidad (CIAC) y de las administraciones notificantes.
3.4 OMM (Organización meteorológica mundial).
OMM Organización Meteorológica Mundial
 Fomenta la colaboración entre los Servicios Meteorológicos e

Hidrológicos Nacionales

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 Favorece la aplicación de la meteorología a los servicios meteorológicos

para la navegación
 Facilita el intercambio gratuito y sin restricciones, en tiempo real o casi
real, de datos, información, productos y servicios afines que guardan
relación con la seguridad.
 Contribuye a la formulación de políticas a escala nacional e internacional.
Programas de la OMM
 Vigilancia Meteorològica Mundial (VMM)

 Programa Mundial sobre el Clima (PMC)
 Aplicaciones de la Meteorologìa (PAM)
 Programa de Meteorología Marina y Oceanografía (PMMO)
 ETC...
Funciones.
 Emitir pronósticos y avisos meteorológicos de calidad en apoyo de la

seguridad de la vida humana y los bienes en el mar.
 Prestación de servicios de meteorología marina y oceanografía para los
usuarios del sector marítimo.
 Contribuir a la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS).
 Cumplir con las disposiciones del Convenio por medio de su Sistema de
radioemisiones marinas para el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad
Marítimos (SMSSM).
 Sistema coordinado con el Servicio mundial de radioavisos náuticos, que
está a cargo de la Organización Hidrográfica Internacional.

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CAPITULO 4 Desarrollo de la propulsión naval.
4.1 Cambio de madera por el hierro.
Para comenzar, tenemos entendido que nuestros antepasados comenzaron

navegando en troncos ahuecados y que utilizaban los brazos como remos para
así poder propulsarse, la evolución de las embarcaciones y sus invenciones,
han hecho al hombre querer mejorar la construcción naval para una mejor
navegación, por lo que con el paso de los años, los buques han ido mejorando
en distintos aspectos, uno de ellos evidentemente es el material con el que se
encuentran hechos, ya que primero comenzó siendo totalmente de madera, en
la época donde la propulsión a vela dominaba, después se fue implementando
el hierro para la unión de las mismas piezas del barco.
Las primeras naves de hierro aparecieron en 1790

y las primeras de acero soldado hacia 1880.
Por lo que la utilización del hierro y las distintas

piezas hechas del mismo material fueron
mayormente utilizadas debido a su gran
efectividad, aunque en un comienzo la mayor parte
de las embarcaciones eran de madera, así como su roda y codaste.
Las primeras embarcaciones de hierro de que tenemos noticia son las que
navegaban en algunos canales de Inglaterra á finés del siglo XVII. El 26 de Julio
de 1787 escribían de Birmingham lo siguiente:
« Hace algunos días, un barco construido de hierro inglés por J. Wilkinson,

ingeniero de la herrería de Bradley, subió por el canal á esta villa, conduciendo
22 toneladas y 15 quintales de hierro. Sus dimensiones son próximamente las
mismas que las de las otras embarcaciones que navegan en el canal, pues mide
70 pies de largo y 6 pies y 8 1/2 pulgadas de ancho. El grueso de las planchas

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con que está construido es de unos 5/16 de pulgada, cuyas planchas están
unidas ó clavadas con remaches, como las calderas de cobre ó las de las
bombas ó máquinas de incendios; pero la roda y el codaste son de madera, y la
regala está forrada ó revestida de lo mismo; los baos son de olmo. Pesa unas 8
toneladas, puede conducir, teniendo agua suficiente, más de 32 toneladas, y cala
8 ó 9 pulgadas sin carga.»
A comienzos del siglo XIX es cuando la

construcción naval comenzó a elaborar los
cascos de hierro, lo que significo una gran
evolución para el ámbito marítimo, por lo que
muchas embarcaciones comenzaban a ser
construidas de dicho material a partir de la aparición del Clermont (el primer
buque a vapor).
4.2 Primer buque de vapor
El inventor del barco de vapor fue John Fitch, nacido en Connecticut el 21 de

enero de 1743. Este relojero de profesión era consciente de que el vapor podía
hacer mover engranajes y ruedas, y fue así como construyó un primer prototipo
del barco de vapor en 1787. El aparato, de 14
metros de eslora, contaba con una serie de
remos unidos entre sí. La prueba del invento
se realizó con un gran éxito y ante varios
sorprendidos testigos en el río Delaware. Ya
en 1790 construyó una versión mejorada, a la que colocó una rueda de palas en
el centro del barco, y era capaz de transportar pasajeros y mercancía. De hecho,
sus barcos de vapor fueron empleados en una línea regular entre Filadelfia y
Burlington; aunque las numerosas averías que sufrían los aparatos provocaron
que su negocio se fuese a pique.

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Valiéndose de la idea de John Fitch, fue el ingeniero Robert Fulton quien logró
explotar comercialmente el uso de los barcos a vapor. Tras ser contratado por el
empresario de navegación Robert. R. Livingston, Fulton construyó el ‘Clermont’
en 1807 -considerado como el primer barco de vapor que tuvo éxito comercial
en aguas estadounidenses-. La nave realizó un viaje de 177 kilómetros por el río
Hudson, desde Nueva York a Albany en 32 horas, toda una proeza en los
tiempos que corrían.
FUNCIONAMIENTO DEL BUQUE A VAPOR
El corazón del barco a vapor es el motor a vapor. Se han desarrollado y probado

diferentes diseños y variaciones de motores a vapor durante la época de los
barcos a vapor. El diseño más importante fue el del motor básico Watt.
Primero, se llena una caldera con agua, que hierve hasta el punto de que
produce vapor, por medio de un
combustible tipo fósil (carbón).
Luego, un pistón cilíndrico se
llena con el vapor. Esto empuja al
pistón hasta la parte superior de
su recorrido. Cuando alcanza la
parte superior, se abre una

TRANSPORTE MARITIMO
válvula en el costado del cilindro para expulsar el vapor. La válvula desciende

nuevamente y el ciclo comienza nuevamente.
Los barcos a vapor podían ser manejados por hélices como la mayoría de los
barcos actuales. De todos modos, la imagen más clásica del barco a vapor es el
barco de río con la rueda giratoria. Estos barcos tenían dos variantes: los que
tenían una rueda simple en la parte de la popa del barco, y el que tenía una rueda
a cada lado del barco. La rueda era grande y estaba equipada de paletas a lo
largo de toda la parte externa. La energía para mover el barco se generaba con
el empuje de estas paletas a través del agua. Los barcos con las ruedas en los
costados también usaban sus paletas para girar haciendo fuerza en una de las
ruedas y frenando o retrocediendo la otra rueda.
4.3 Aparición de la turbina
La propulsión a vapor requiere de varios elementos que hagan de este proceso

el correcto, por lo que mediante un diagrama se puede identificar todo lo que
interviene para que en este ciclo se genere y se ejecute la instalación del mismo.
TURBINA
La primera patente de una turbina de gas la obtiene en 1791 John Barber, pero
fue a principios del siglo pasado cuando se construye la primera turbina de gas
que funcionó realmente.
El primer avance importante lo logró F. Stolze en Alemania cuya turbina consistía

en los mismos elementos que las turbinas de gas actuales: cámara de

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combustión que funciona separadamente y compresor multietapa de flujo axial,

movido directamente por una turbina multietapa de reacción.
No obstante, los rendimientos del compresor y la turbina, así como la

temperatura del gas, eran aún demasiado bajos para permitir un funcionamiento
aceptable.
En 1903 se construyó en Francia la primera turbina de gas que funcionó con

éxito. Constaba de compresor alternativo, cámara de combustión y turbina de
impulso de dos etapas.
Turbina de gas
Una turbina de gas es un motor térmico rotativo de flujo continuo que utiliza el
flujo de gas como medio de trabajo, para convertir energía térmica en energía
mecánica y se caracteriza por presentar una baja relación peso/potencia y una
velocidad de giro muy elevada.
Emplean como combustible gas natural o líquidos como queroseno o gasoil.

También puede usarse carbón, una vez transformado en gas en un gasificador
aparte.
Operación:
Una turbina de gas de ciclo simple incluye un compresor que aspira aire a presión
atmosférica y lo comprime para ser luego inyectado en la cámara de combustión.
El combustible, en forma gaseosa o nebulizada, también se inyecta en dicha

cámara, donde se produce la combustión. Los productos de la combustión salen
de la cámara a través de las toberas y hacen moverse la turbina, que impulsa el
compresor y una carga externa como un generador eléctrico.
1) entrada (E)
2) compresor (C)

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3) sistema de combustión (SC)
4) turbina propiamente dicha (T)
5) descarga (D).
El aire atmosférico es aspirado por el compresor el cual es axial esto quiere decir
que el aire aspirado va pasando a compartimentos más pequeños en su
evolución de esta manera sufre una comprensión, tras esta fase el aire
comprimido pasa a mezclarse con el combustible esto se produce en una cámara
de combustión donde el combustible es inyectado resultando gas el cual va
directamente a la turbina de alta que a su vez acciona el compresor y después
de expansionarse pasa a la turbina de baja o también llamada turbina de
potencia en la cual se produce el trabajo. Como toda combustión se producen
residuos que salen a la atmósfera.
En el diagrama se puede observar en la máquina dos zonas la zona de

generación de gas, con los extremos de frío y caliente y la zona de potencia y en
la figura se aprecia claramente lo que decíamos que no hay ligazón mecánica
entre ambas, si bien existe la ligazón física del fluido que evoluciona en ellas.

TRANSPORTE MARITIMO
Comentar que la aplicación de la turbina de gas ha de hacerse siempre mediante

un engranaje reductor ya que la salida de la turbina de potencia es del orden de
3.500 r.p.m. y la velocidad de la hélice ha de ser considerablemente menor.
La disposición puede variar mucho: una única turbina moviendo el eje: dos
turbinas sobre un reductor con salida única e incluso una sola turbina con dos
salidas (buque de dos
hélices). Aunque
actualmente ya
existen muchas
instalaciones donde
se utilizan un solo tipo
de turbinas de gas, lo
usual es utilizar como
máquina de potencia
en instalaciones mixtas, asociada a motores diésel o a otras turbinas de gas de
menor potencia utilizadas para la velocidad de crucero. En el diagrama se puede
observar en la máquina dos zonas la zona de generación de gas, con los
extremos de frío y caliente y la zona de potencia y en la figura se aprecia
claramente lo que decíamos que no hay ligazón mecánica entre ambas, si bien
existe la ligazón física del fluido que evoluciona en ellas.

TRANSPORTE MARITIMO
Comentar que la aplicación de la turbina de gas ha de hacerse siempre mediante

un engranaje reductor ya que la salida de la turbina de potencia es del orden de
3.500 r.p.m. y la velocidad de la hélice ha de ser considerablemente menor.
La disposición puede variar mucho: una única turbina moviendo el eje: dos
turbinas sobre un reductor con salida única e incluso una sola turbina con dos
salidas (buque de dos hélices). Aunque actualmente ya existen muchas
instalaciones donde se utilizan un solo tipo de turbinas de gas, lo usual es utilizar
como máquina de potencia en instalaciones mixtas, asociada a motores diésel o
a otras turbinas de gas de menor potencia utilizadas para la velocidad de crucero.
4.4 Motores de combustión interna
A lo largo de los años como ya antes mencionado, se han implementado

diferentes métodos de propulsión, de los cuales a finales del siglo XIX se
implementó en los trasatlánticos un nuevo sistema de propulsión el cual es el
motor Diesel.
El motor de combustión interna

es utilizado hoy en día hasta en
nuestros mismos automóviles,
el cual a partir del combustible
utilizado es donde la energía
química se convierte a energía
mecánica y hace operar los
pistones para generar el
movimiento de la máquina.
Por lo tanto en una

embarcación funa de forma muy similar. La principal ventaja del motor Diesel es
su alto rendimiento de combustible, frente a otros motores como son el de
gasolina o las turbinas de gas. En los 100 años que han trascurrido desde su

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invención, se han producido impresionantes avances tecnológicos haciéndolo

más económico, ecológico, más potente, seguro, duradero, ligero y silencioso.
Además, este tipo de motor ha demostrado ser capaz de funcionar con una gran
variedad de combustibles, como los bio-diesel, haciéndolo sumamente versátil.
La primera aplicación en propulsión marina tuvo lugar en Francia, en la barcaza

"Petit Pierre" allá por el año 1903 con una potencia total de 30 Cvs. Poco después
llegó la locomotora diesel construida por Maschinenfabrik Esslingen la cual
demostró su alta eficiencia. Los motores ya llegaban a 1.000 CVs, impulsando el
convoy a 50 Km/hora.
Los motores diesel trabajan con una compresión muy elevada y por esta razón
son capaces de poder quemar combustibles menos volátiles como por ejemplo
el petróleo o el aceite de palma (bio-diesel).
Los motores de 2 y 4 tiempos clásicos tenían carburadores en los que se

mezclaba el aire y la gasolina pulverizada la cual pasaba al cilindro ya mezclada.
Tenían válvulas de admisión y escape o transferencia en el caso de los 2 tiempos
y por tanto contrastes muy significativas respecto a los motores diesel. Pero 2 y
4 tiempos no define ninguna diferenciación frente a los diesel ya que es posible
encontrar diesel que trabajen en 2 tiempos o también en 4 tiempos.
De hecho las fronteras nunca fueron totalmente nítidas. Por ejemplo el motor
diesel tipo Hesselmann trabaja con una relación de compresión 9, mucho más
baja que en los otros motores diesel, por lo que el calentamiento de la
compresión no es capaz de inflamar el combustible, y por ello se recurre a la
chispa de una bujía corriente alimentada con todo un sistema de encendido
tradicional. Es un motor mixto entre el diesel y el explosión precursor de los
actuales motores de inyección de 4 tiempos.

TRANSPORTE MARITIMO
Ahora los motores de 4 y 2 tiempos de gasolina también tienen inyectores de alta

presión que introducen la mezcla con el aire ya comprimido en el cilindro. Las
diferencias son mucho más difusas… La mayoría de los actuales motores de
gasolina ya no tienen carburadores, hay motores de 2 tiempos que inyectan el
combustible directamente en el cilindro como lo hacen de toda la vida los diesel.
La diferencias son más sutiles y las prestaciones y rendimientos más parecidos.
Los diesel ya no son motores de vibraciones espantosas, con bloques
sumamente pesados. Los motores de 2 tiempos ya no contaminan más que los
de 4 tiempos.
La mayoría de los motores marinos son diesel tanto para la náutica de recreo
como en propulsión de barcos de pasajeros, lanchas rápidas, transbordadores,
remolcadores, barcos de guerra o rompehielos. Pero en barcos verdaderamente
grandes las turbinas de gas son más beneficiosas ya que para grandes potencias

TRANSPORTE MARITIMO
a partir de algunos miles de caballos, el peso de motor con turbinas es del orden
de la mitad que el de las motorizaciones con diesel.
Existen motores diesel de hasta 24 cilindros normalmente dispuestos en V a 60º

o a 90º. En motores pequeños de hasta 1000 Cvs la inyección es directa pero
en los grandes motores de mercantes esta se produce en una precámara que
está conectada con el cilindro. Las relaciones de compresión normalmente
utilizadas oscilan entre 10:1 y 20:1, con o sin turbocompresores.
4.5 Propulsión eléctrica
Podemos decir que desde el año 1839, cuando Moritz Herman von Jacobi,
diseña y construye un motor eléctrico de alrededor de 1 HP (quizás
verdaderamente el primer motor eléctrico práctico) y decide montarlo sobre una
embarcación existen las plantas de propulsión eléctricas en buques.
La propulsión eléctrica en buques de suministro a plataformas o instalaciones

marítimas se lleva utilizando desde principios de los noventa. A lo largo de los
años las tecnologías han ido avanzando, y en la actualidad existen varios

TRANSPORTE MARITIMO
sistemas de propulsión óptimos que reducen el consumo de combustible y el

impacto medioambiental, simplifican el diseño y la construcción, aprovechan
mejor el espacio a bordo y mejoran el entorno de trabajo para la tripulación. La
necesidad de reducir el consumo de combustible y los costes de explotación han
sido los factores que han impulsado el desarrollo de la tecnología de propulsión
eléctrica, con unos importantes beneficios económicos.
Hasta hace poco, los buques de suministro a instalaciones marítimas eran el

centro de atención, pero ahora el uso de la propulsión eléctrica en los buques de
remolque, suministro y manejo de anclas está ganando protagonismo y
extendiendo el ahorro a otro sector del transporte marítimo.
La propulsión eléctrica consigue reducir el consumo de combustible en buques

de remolque, suministro y manejo de anclas Llegar a buen puerto 20 revista ABB
3|10 menores comparadas con las pérdidas hidrodinámicas de las hélices y la
eficiencia de la combustión en los motores principales. Por eso, aunque se crean
pérdidas eléctricas, las menores pérdidas hidrodinámicas y de combustión se
traducen en una reducción de las pérdidas totales del sistema. El menor
consumo de combustible en un sistema de propulsión eléctrico se puede atribuir

TRANSPORTE MARITIMO
a dos elementos fundamentales. El primero es el control de velocidad variable

de la hélice, que reduce al mínimo las pérdidas sin carga de las hélices en
comparación con las hélices clásicas de paso variable y velocidad fija. El
segundo elemento es la puesta en marcha y parada automática de los motores
diésel, lo que garantiza que la carga del motor se mantenga lo más próxima
posible a su punto de trabajo óptimo, dentro de los límites de funcionamiento. El
diseño clásico de un buque de suministro marítimo, incluidos los buques AHTS
(de remolque, suministro y manejo de anclas), se basa en hélices de velocidad
fija y paso variable. En comparación con el control de velocidad variable de la
hélice, ésta es una forma muy poco eficiente de controlar la propulsión, debido a
las elevadas pérdidas sin carga de las hélices de velocidad fija ➔ 3. Esto por sí
solo contribuye a la mayor parte del ahorro que supone la propulsión eléctrica
cuando se aplica a los buques para instalaciones marítimas. Además, la potencia
del propulsor en las operaciones de DP se usa muy poco en la mayoría de los
días de servicio en entornos como, por ejemplo, el Mar del Norte, aunque se
considere un entorno duro. L a propulsión eléctrica ha demostrado reducir
sustancialmente el consumo de combustible en comparación con la propulsión
mecánica directa para los buques de suministro a instalaciones marítimas.
Se puede lograr un ahorro de entre el 15% y el 25% en condiciones de

funcionamiento típicas, y de hasta entre el 40% y el 50% en operaciones de
posicionamiento dinámico (DP) ➔ 1. Aunque la mayoría de las plantas de
propulsión y energía eléctrica utilizan los mismos conceptos fundamentales, en
el mercado existe, sin embargo, una gama de configuraciones diferentes. Para
lograr un ahorro óptimo, los propietarios de los buques, los astilleros y los
diseñadores deben evaluar todas las opciones disponibles y examinar diferentes
criterios a la hora de considerar los productos, los sistemas y los servicios ➔ 2.
Ahorrar combustible La introducción de la propulsión eléctrica requiere la
sustitución del eje entre el motor principal y la hélice por un sistema compuesto
por generadores, cuadros de distribución, transformadores, accionamientos y

TRANSPORTE MARITIMO
motores. El sistema tiene una eficiencia de aproximadamente el 90%, lo que

significa que hay otras pérdidas que deben tenerse en cuenta de algún modo. La
variación de pérdidas entre las diferentes topologías eléctricas es reducida.

TRANSPORTE MARITIMO
CAPITULO 5 Dimensiones y formas del buque.
5.1 Definición de buque.
Se llama así a toda construcción flotante, ya sea de madera, hierro o acero

destinado a surcar los mares y
ríos; su estructura debe ser
sólida e impermeable para
resistir los innumerables
esfuerzos que haya de soportar.
Existen diferentes clases - de
guerra, destinados a la defensa
de la costa de un país;
mercantes, destinados al
comercio entre diversos países
o al cabotaje del propio país; asimismo hay buques a vela, a vapor, petroleros,
hospitales. Carboneros, portaaviones, escuelas, hidrógrafos, etc.
Un buque para poder navegar debe poseer flotabilidad lo cual exige que su
estructura sea impermeable al agua y resistente para soportar los esfuerzos a
que estará sometida, lo que le proporciona esta impermeabilidad y resistencia
es la calidad y forma de su casco.
5.2 Dimensiones principales del buque.
DIMENSIONES.
Las dimensiones principales de una embarcación son la eslora, manga y puntal.
ESLORA (E).- Es la longitud del buque medida de proa a popa. Existen tres
clases de esloras:

TRANSPORTE MARITIMO
• Eslora total o máxima longitud de la embarcación. Es la distancia medida

paralelamente a la línea de agua de diseño, entre dos planos perpendiculares a
la línea de crujía, uno a proa y otro a popa, sin considerar elementos no
estructurales del casco.
• Eslora entre perpendiculares es la distancia comprendida entre dos

perpendiculares al plano de la flotación en máxima carga de verano, la de proa
por la roda y la de popa por el codaste popel. Es decir, la longitud del buque sin
lanzamientos.(f.p.)
• Eslora en la flotación es la que está marcando el agua en el costado.(f.p.)
MANGA MÁXIMA: Es
la máxima anchura del casco con las estructuras fijas. Es la mayor anchura del
casco, es decir la tomada sobre la cuaderna maestra y por la cara exterior del
forro.
PUNTAL: Es la altura medida desde el canto superior de la quilla hasta la

cubierta principal (unión de la cuaderna con el bao, sin tener en cuenta la
brusca).tiene tres posibles acepciones.
• Máxima dimensión vertical medida desde la parte superior de la quilla

hasta cubierta principal.
• Cada uno de los pilares que soportan las cubiertas.
• Palo para manejar cargas.

TRANSPORTE MARITIMO
FRANCOBORDO. Es la distancia entre la línea de flotación en máxima carga y

la línea de cubierta. La máxima carga de un buque vendrá determinada por el
Disco Plimsoll.
• Francobordo medio (F) = (fa + fm + ff)/3
• fa = francobordo en el extremo de proa.
• fm = francobordo en la mitad de la eslora.
• ff = francobordo en el extremo de popa.
CALADO: profundidad de la embarcación. Es la máxima dimensión sumergida

del casco medida verticalmente, sin contar el timón, la orza, las colas de los
motores y otros apéndices similares.
• Calado a popa: distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de

flotación a popa de la embarcación.
• Calado a proa: distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de

flotación a proa de la embarcación.
• Calado en el medio: distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea

de flotación en el medio de la eslora de la embarcación.
• Calado medio: semisuma de los calados a popa y a proa.
ARRUFO: Cuando el calado medio es menor que el calado en el medio, es decir,

un casco en forma de U.
QUEBRANTO: Cuando el calado medio es mayor que el calado en el medio, es

decir, un casco en forma de U invertida.
ASIENTO. Es la diferencia entre el calado de popa y el calado de proa, por lo

que la quilla del barco no será paralela a la línea de flotación. ( A= Cpp-Cpr)
• Asiento positivo: el calado de proa es menor que el de popa.
• Asiento negativo: el calado de proa es mayor que el de popa.

TRANSPORTE MARITIMO
• Asiento neutro: los calados de proa y de popa son iguales.
DESPLAZAMIENTO: peso del barco, medido en toneladas métricas.
DESPLAZAMIENTO MÁXIMO (W). Es el peso del volumen de agua desplazada

por el casco, incluyendo todos los apéndices sumergidos.
De acuerdo con el principio de Arquímides, podemos decir que, desplazamiento,

en general, es el peso del volumen del líquido desalojado por el buque en una
determinada flotación; es decir, su peso. Este peso viene expresado en
toneladas métricas.
El cálculo del desplazamiento se hará con la embarcación presta para salir a

navegar, con todo su equipo e instalaciones fijas, con los motores de mayor peso
con que esté diseñada, con los tanques de combustible y agua potable llenos y
el número máximo de personas autorizadas, (75 Kgs por persona), elementos
de seguridad, contraincendios, salvamento y navegación.
Según la carga, el desplazamiento puede ser, además del máximo:
• Desplazamiento en rosca: Es el peso del buque totalmente descargado,

sin combustible, agua, dotación, víveres, etc.
• Desplazamiento en lastre: Cuando el buque está sin carga, pero listo para
navegar, con dotación, víveres, etc.
• Desplazamiento en carga: es el peso del buque con carga sin llegar a ser
la máxima.
Peso muerto es la diferencia entre el desplazamiento máximo (DM) y el

desplazamiento en rosca (DR).
PM = DM – DR
ARQUEO: expresa el volumen interior de la embarcación. Medido en toneladas

Moorson (1 Tmo = 2,83 m3 = 100 pies3) (sinónimo: Tonelada de Registro Bruto
o TRB).

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• Arqueo neto: es el volumen de los espacios de uso comercial del buque.
• Arqueo bruto es el volumen total de los espacios de un buque
5.3 Nomenclatura del buque.
DENOMINACIONES DEL CASCO
 CASCO.- Es el forro exterior del barco; puede ser metálico, de plástico,

de madera o goma.
Dependiendo de su forma y finalidad encontraremos: casco en "V", casco

redondo, casco de quilla profunda, casco semirrígido, etc.
Las embarcaciones se dividen en:
Monocascos.- Son embarcaciones de un solo casco. Dentro de este apartado

tenemos cruceros a motor, a vela, motoveleros y monotipos.
Multicascos.- Embarcaciones de cualquier tipo cuya construcción se debe a la

yuxtaposición de varios cascos o flotadores.

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Existen principalmente dos tipos:
CATAMARAN = dos cascos
TRIMARAN = tres cascos.
Los catamaranes tienen una gran estabilidad,

superando ampliamente la que pueda tener un
monocasco. Dicha estabilidad depende de la
separación entre cascos y no del peso de la orza.
El trimarán tiene menor estabilidad que el catamarán,

por lo que a igualdad de dimensiones un trimarán
llevará menos superficie vélica.
 PROA (Pr).- Parte delantera del barco en forma

de cuña, para ofrecer menor resistencia al
agua.
 POPA (Pp).- Parte posterior del buque donde
va instalado el timón y la hélice.
 BABOR (Br).- La parte del buque que queda a la izquierda de la crujía
mirando de popa a proa. La línea de crujía es el plano vertical longitudinal
que pasa por el centro del barco, lo divide en dos bandas.
 ESTRIBOR (Er).- Parte que queda a la derecha de la crujía, mirando de
popa a proa.
 OBRA VIVA.- Es la parte del casco comprendida desde la quilla hasta la
línea de flotación. También se le denomina carena.
 OBRA MUERTA.- Es la parte del casco que emerge del agua, y aparece
a nuestra vista a partir de la línea de flotación, así como la superestructura
que hay encima de ésta.
 LINEA DE FLOTACION.- es la intersección entre la parte sumergida y la
parte que emerge del agua de la embarcación, señala el agua en la parte

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exterior del casco, es decir, la línea que separa la obra viva de la obra
muerta.
 LINEA DE CRUJIA.- eje longitudinal (popa-proa) de la embarcación.
 COSTADOS.- Cada uno de los dos lados verticales del casco. Se suele
confundir con las Bandas
 BANDAS.- cada una de las mitades que divide la línea proa-popa (crujía).
 AMURAS.- Son las partes curvas de la cubierta y costados que convergen
en la roda formando la proa. Hay dos amuras: la de estribor y la de babor.
 ALETAS.- partes posteriores de los costados, desde través convergiendo
en la popa. Hay dos aletas: la de estribor y la de babor. :
 PANTOQUE.- Es la parte inferior curvada del casco, que va desde la
vertical del costado, hasta la casi horizontal del fondo del buque.(f.p.).
 OBRA VIVA.- es la parte del casco por debajo de la línea de flotación
(sinónimo: carena).
 OBRA MUERTA.- es la parte del casco por encima de la línea de flotación.
 CUBIERTA.- Es el piso del buque. La cubierta principal o superior, es
aquélla corrida más alta con medios permanentes de cierre.
 PLAN.- Piso más bajo del buque o parte superior de la sentina.
 SENTINA.- La parte más profunda del barco donde se recoge el agua y
eventualmente aceite y derrames. Tienen por objeto almacenar esa agua
para después ser achicada con bombas. Dicho de otro modo, parte baja
del barco que recorre entre el forro del pantoque y la parte inferior del
plan, formando una canal que tiene por misión recoger los líquidos que se
filtren para ser achicados posteriormente.
ESTRUCTURA DEL CASCO
La estructura del buque es el

conjunto de piezas que le dan su
forma mas o menos uniforme y de
las cuales obtendremos las
cualidades esenciales para

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navegar anteriormente citadas. Entre los elementos estructurales podemos

distinguir los que forman su esqueleto o armazón, que contribuirán en grado
sumo a darle solidez: quilla, cuadernas, varengas, baos, vagras, puntales,
palmejares, roda y codaste; otros que además de contribuir a la solidez de la
estructura hacen estanco el interior del casco: forro exterior, cubiertas y
mamparos.
GLOSARIO.-
 Casco: es el envoltorio impermeable de la nave. Debe tener una

forma tal que favorezca su velocidad y le proporcione las mejores
cualidades marineras para la navegación. La proa es la parte
anterior del casco y la popa la parte posterior. Estribor y babor son
respectivamente, las partes derecha e izquierda del buque
suponiendo al observador mirando hacia la proa.
 Cuaderna maestra: es la sección vertical transversal del casco de
área máxima.
 Cuadernas: son las piezas curvas que se afirman a la quilla en
forma perpendicular a esta. Sirven para dar forma al buque y
sostener los forros.
 Quilla: pieza longitudinal que corre de proa a popa en la parte más
baja del buque, sirviendo de ligazón entre las cuadernas.
 Roda y codaste: piezas fundidas que en prolongación de la quilla
forman los extremos del buque a proa y a popa respectivamente.
 Forro exterior: es la parte exterior del casco, formado por tablones
o planchas, según el buque seade madera o hierro.
 Calafatear: es la operación de impermeabilizar o hacer estanco el
casco.
 Baos: son piezas transversales que complementan las cuadernas
y sirven para sostener a las cubiertas.
 Castillo: es la superestructura de proa.

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 Combés: es la superestructura que se encuentra en el centro del

buque.
 Alcázar: la superestructura que se encuentra en la popa.
 Bodega: espacio interior de una nave, bajo la cubierta principal.
 Sentina: zona más baja de la bodega donde llegan las aguas que
puedan haber penetrado en ella.
 Escotilla: aberturas practicadas en las cubiertas, que sirven para
comunicarlas y dar paso a la luz y al aire.
 Brazola: brocal que rodea a la escotilla para impedir la caída de
agua y objetos al interior del buque.
 Fogonaduras: son las aberturas de las cubiertas por donde
atraviesan los palos.
 Puntales: son los refuerzos de los baos en sentido vertical.
 Mamparos: longitudinales o transversales, subdividen el casco en
varios compartimientos, aumentando su rigidez y resistencia.
 Mamparo estanco: aquellos que se cierran herméticamente,
mediante puertas estancas, que impiden que el agua se comunique
entre ellos en caso de avería.
 Doble fondo: consiste en colocar un segundo forro interior entre las
cuadernas, dividiendo en celdas el fondo de la nave.
 Coferdams: empleados en los buques de guerra. Son especies de
largos cajones que protegen el casco en caso de una vía de agua.
 Escobenes: agujeros practicados en la roda que permiten el paso
de la cadena del ancla.
 Ancla: elemento que, lanzado al fondo del mar, se agarra en él
gracias a sus uñas, manteniendo la nave fija en su lugar de fondeo.
 Cabrestante: maquinaria que sirve para izar la cadena del ancla y
trabajar con los cabos de a bordo. Ejerce grandes esfuerzos.
 Bita: columnas de hierro firmes a la cubierta donde se toman vuelta
los cabos, alambres y cadenas que que se utilizan a bordo.

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5.4 Interpretación del comportamiento en planos.
Sobre los buques podemos situar tres planos de referencia y una serie de líneas,
unas que actúan como ejes para situar con respecto a ellas cualquier punto del
buque, y otras con funciones auxiliares.
 Plano transversal:
También conocido como plano YZ. Es aquel plano vertical perpendicular a los
planos diametrales y de base. Se traza por la perpendicular media o por la
perpendicular de proa . Divide longitudinalmente al barco en dos mitades iguales.
Al plano transversal se le denomina cuaderna maestra, y su intersección con el

plano diametral (coincidente por tanto con la perpendicular media) se denomina,
por extensión, cuaderna maestra "ø".

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 Sobre el plano transversal podemos distinguir la línea de referencia

siguiente:
 Línea central (LC), que es la línea resultante de la intersección del plano

diametral con el plano transversal. Actúa como eje de simetría del barco,
sobre el que se miden las coordenadas transversales de las bandas de
Estribor y de Babor. Otra denominación que recibe es línea de crujía.
 Plano horizontal o plano base:
Es un plano paralelo al plano de Flotación de Trazado, de proyecto o de verano,

y que pasa por la línea de quilla, en un buque sin Asiento de Trazado, o por la
Línea Base si lo tiene.
Este Plano sirve de referencia para todas las coordenadas verticales, de

cualquier punto del buque que necesitemos determinar. Sobre este Plano
Horizontal Base, también se proyectan ortogonalmente las Secciones
Horizontales resultantes de dividir el buque en sentido vertical, por planos
equidistantes y paralelos al Base, que nos producirán los contornos horizontales
del buque por encima de dicho Plane Base.

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 Plano longitudinal :
Es un plano vertical trazado en dirección Proa-Popa, plano de simetría del buque,

y, que la proyección ortogonal del buque sobre él, nos da su contorno longitudinal
en dicho plano.
Sobre este Plano Diametral o Longitudinal, también se proyectan

ortogonalmente, las Secciones Longitudinales resultante de dividir el buque en
sentido transversal, por planos equidistantes y paralelos al Diametral de
referencia, que nos producirán contornos verticales longitudinales del buque,
fuera de su plano diametral. A este Plano Diametral representado por la linea de
crujía están referidas las distancias horizontales transversales, de cualquier
punto del buque que necesitamos determinar.

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CAPITULO 6 Refuerzos de proa y popa.
6.1 Refuerzos adicionales en proa y popa, para reforzar estructuralmente y

soportar los golpes de mar.
Los buques que se construyen demasiado fuerte son lentos, y el costo de dinero
pesado, extra para construir y operar, ya que pesan más, mientras que los
buques que se construyen débilmente sufren de daños en el casco de menor
importancia y en algunos casos extremos falla catastrófica y se hunde.
 Los cascos de los barcos se someten a un número de cargas.
 Incluso cuando está amarrado en el muelle o anclado, la presión del agua

circundante; desplazada por el buque, presiona en su casco.
 El peso del casco, y de la carga y los componentes dentro de la nave se

apoyan sobre el casco.
 El viento sopla contra el casco, y las olas correr en él.
 Cuando un barco se mueve, no hay resistencia adicional casco, la fuerza

de las hélices, el agua impulsada contra la proa.
 Cuando un barco se carga, puede tener muchas veces su propio peso en

vacío de carga (Se refiere a otras secciones) empujando hacia abajo en
la estructura.
Si la estructura, el equipo, y la carga se distribuyen de manera desigual puede

haber grandes cargas puntuales en la estructura, y si se distribuyen de forma
diferente de la distribución de la flotabilidad del agua desplazada entonces hay
fuerzas de flexión en el casco.
OBSERVACIONES DE LOS REQUISITOS PARA REFORZAR EL BUQUE
Las sociedades de clasificación de buques, como Det Norske Veritas, American

Bureau of Shipping, y Lloyds Register han establecido formas estándar de

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cálculo de cargas de casco, los requisitos de resistencia, el espesor de las

planchas del casco y los refuerzos de refuerzo, vigas y otras estructuras. Estos
métodos a menudo dan una forma rápida para estimar los requisitos de
resistencia para cualquier buque determinado. Casi siempre estos métodos
darán datos conservadores, o más fuertes que requiere precisión, los valores de
resistencia. Sin embargo, proporcionan un punto de partida para el análisis de la
estructura detallada de un buque determinado y si cumple con los estándares
comunes de la industria o no.
¿Cómo lo Solucionan?
Los constructores navales hoy en día, hacen uso de aceros que tienen buena
resistencia a la corrosión cuando se exponen al agua del mar, y que no adquieren
fragilidad a bajas temperaturas (por debajo de cero), ya que muchos barcos
están en el mar durante las tormentas de frío en invierno, y algunos aceros de
buques de más edad, que no eran lo suficientemente resistentes a bajas
temperaturas se agrietaban y partían por la mitad; con el consecuente
hundimiento. Todo esto se observó en el desarrollo de la Segunda Guerra
Mundial; particularmente en el Atlántico.
Características de los reforzamientos del acero
El grado de acero de referencia es un ABS, especificado por el American Bureau

of Shipping. Este acero tiene un límite elástico de al menos 34.000 psi (230 MPa),
resistencia a la tracción de 58.000 a 71.000 psi (400 a 490 MPa), debe alargados
al menos 19% en una de 8 pulgadas (200 mm) de largo espécimen antes de la
fractura y 22% en un 2 pulgadas (50 mm) de largo espécimen.
6.2 Construcción de la roda.
 La roda es la prolongación de la quilla en la parte delantera de la

embarcación en sentido vertical o inclinado (según el tipo de buque)
formando la proa del barco. Esta construida del miso material que la

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quilla.( ya sea de madera o metal) La unión de la roda con la quilla se

llama pie de roda.
CARACTERÍSTICAS DE LA RODA
 Pueden ser perpendiculares, verticales o inclinadas a la quilla.
 Es la primera parte que corta el agua cuando avanza el barco.
 Es del mismo material que la quilla.
 Puede ser de proa o de popa.
Tipos de roda
Roda de barra: Se construye generalmente de sección rectangular y curvada,

según el perfil del plano diametral del buque en proa; se une a la quilla mediante
un escarpe en la zona llamada alefriz.
Roda de plancha: Es un tipo de roda de menor peso que la anterior, pero tan
resistente como ella Está constituida por una plancha de espesor ligeramente
superior al de las planchas del costado; para dar figura a las planchas de la roda,
éstas toman forma de “U” en sección, y en longitud tienen que tomar la de la proa
del barco de la roda.
Roda de bulbo. Es un tipo de roda que se forma con planchas. Este tipo de roda,
que va en la parte delantera del bulbo de proa, facilita la velocidad del buque. En
este caso, la roda comienza por popa, en el mamparo de colisión de proa,
consolidándose esta zona en el llamado pie de roda
6.3 Construcción del codaste en buques de una y dos hélices.
Existen dos tipos básicos de codaste, dependiendo de la forma y piezas que lo

componen y una estructura denominada falso codaste que en realidad es un
soporte del timón.

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Por lo general cualquier tipo de codaste está formado por piezas fundi-das y de
acero laminado, que serán los elementos de soporte o nervios del mismo.
El codaste completo es el que forma un marco cerrado, constituido por dos

elementos verticales, ambos de acero fundido, denominados codaste popel y
codaste proel o contracodaste, unidos por otros dos horizontales, el arco o
superior, y la zapata o pie de codaste, el inferior. Todo el conjunto define el vano
de la hélice.
Este tipo de codaste es usual en los buques de una hélice, estando el timón
soportado por el codaste mediante las hembras o salientes horizon-tales, que
encapillan a los machos del timón; como continuación de la zapata se sitúa la
patilla o talón del codaste, que será el último soporte del timón. En el
contracodaste y en el centro del mismo estará un núcleo tala-drado para sujeción
de la bocina de la hélice.
La estructura de todo el conjunto descrito, como se indicó anteriormen-te es de

acero fundido, formado de una sola pieza o de varias soldadas entre sí cuando
sean de grandes dimensiones; a esta estructura se unirá el resto de la siguiente
forma:
La zapata suele disponer de un alargamiento hacia la proa que se unirá a la quilla

vertical y horizontal, disponiendo de unos nervios transversales para su unión a
las varengas; el contracodaste se unirá directamente con las planchas del forro
exterior del costado, que deberá curvarse para adoptar una perfecta
intersección, siguiendo este tipo de unión hasta el arco.
No obstante ser el codaste completo el más tradicional, el más usado en la

actualidad es el denominado "codaste abierto" consistente en una varie-dad del
anterior en el que se ha eliminado el codaste popel, quedando el timón soportado
exclusivamente por el talón y por un soporte superior. El vano de la hélice
quedará por lo tanto limitado en la proa, arriba v abajo igual que en el completo,
pero en la popa por el timón directamente. En este caso el timón no dispondrá

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de machos sino que tendrá un eje que lo atravesará a lo largo de un tubo o

bocina.
La construcción del codaste abierto es

similar a la anteriormente descrita
pudiendo darse los dos tipos
representados en la figura 7, en la que el
(a) está formado por una pieza completa
y el (b) por una combinación de piezas
fundidas unidas por redondos, y de
planchas de acero laminado.
En cualquiera de los casos anteriormente considerados, la estructura del codaste

ha de soportar el peso del timón, hélice y bocina, así como los es-fuerzos
dinámicos debidos al movimiento del timón y hélice y golpes de mar sobre la
estructura. Circunstancialmente puede el buque varar la popa, por lo que el talón
deberá disponer de resistencia suficiente
para soportar estos esfuerzos.
El falso codaste es la estructura típica en

buques con dos hélices, por lo que el codaste
queda reducido solo a soportar el timón, en
cuyo caso será colgado.
La estructura del falso codaste estará

formada por piezas de acero fun-dido que
serán las que soporten el eje del timón,
encastrándose en la es-tructura y uniéndose
a ella de forma efectiva mediante nervios que
corres-ponderán con los elementos de
soporte de las planchas del forro exterior del
pique.

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6.4 Construcción de los diferentes tipos de proa y popa, mostrando sus

conexiones estructurales.
La proa se compone de las siguientes partes:
 Roda o canto de cizalla.

 Amura o costados anteriores.
La estructura de la proa se compone de las cuadernas y mamparos, llamado este

último mamparo de colisión. El mamparo de colisión como su nombre lo indica
está construido pensando en una colisión frontal con un objeto y su función era
absorber la energía del choque y contener la entrada de agua, generalmente en
él se alojan las cadenas del ancla.
Roda:
La roda se define como el elemento de cierre del casco en la proa, estando
formada por piezas que se unirán e identificarán con el forro exterior del buque
y elementos del soporte del mismo.
Amura:
Es la parte del costado donde la manga va disminuyendo para cerrar y formar la
popa del barco.

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En algunas ocasiones existirán los llamados

baos al aire, o perfiles que conectarán las
bandas de babor y estribor de forma
horizontal sin ser soporte de planchas,
situándose según la dirección de planos
transversales.
Todos estos puntos se pueden observar en
la figura, en la que se representa una proa
del tipo convencional, con la característica
especial en la roda, antes descrita, que es
la combinación de una parte maciza con otra armada en la parte alta. Así mismo
el pique dispone de una cubierta bajo la resistente a efectos de crear un
compartimiento tipo pañol.
Cuando el buque tiene bulbo de proa, la

estructura está basada en los mismos
conceptos anteriormente expuestos, con la
salvedad de que en este caso la roda tendrá
amplias curvas y los refuerzos de tipo
vertical tomarán forma de bulárcamas. En la
figura se pueden ver estos detalles
constructivos.
Partes de la popa:
Espejo: es el extremo plano al final del codaste que se forma con la última
cuaderna.
Codaste: pieza vertical que sube desde la quilla hasta el comienzo del espejo
de popa.

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Timón: plano de orientación mecánico para la dirección de un buque.
Arbotantes y henchimientos: los arbotantes son estructuras de soporte laterales

cuando las hélices no están en línea de crujía, los henchimientos son las salidas
al exterior del casco.
Vano de la hélice: es un henchimiento o la salida del árbol o bocina de

propulsión de la hélice.
Hélice(s): componente(s) propulsor(es) de la embarcación.
Alefriz: es la extensión de la quilla que sirve de soporte al talón del timón.
El cuerpo de popa se puede dividir estructuralmente en dos partes, la

correspondiente a la parte baja, que delimita el codaste y la alta, teniendo en
cuenta que no existe una zona de diferenciación clara entre ambas.
La parte baja, que forma prácticamente lo que es el fondo, tiene como principal
característica un gran afinamiento, debido a la necesidad de crear formas que
faciliten la entrada del agua en la hélice.
La estructura estará formada por la quilla horizontal que se unirá al talón del
codaste, y si existiera quilla maciza, la unión con el talón se hará de forma que
sea continuación de la misma. Interiormente, en el caso de que el afinamiento
sea muy grande, no existirá quilla vertical. Las varengas, cuya forma es
excesivamente estrecha, servirán de soporte a la bocina y se prolongarán sobre
ella con una altura incluso superior a la del codaste, aligerándose con el fin de
hacer todos los espacios que delimitan intercomunicados.
El forro exterior cubrirá toda la estructura y cerrará el conjunto uniéndose al

codaste y quilla.
Cuando el buque tiene número par de hélices esta zona fina de la popa no
alojará, por supuesto, a la bocina, pudiendo hacerse con formas suaves como
una curvatura hacia arriba del fondo, en cuyo caso no habría diferencia entre las

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estructuras de popa y fondo de bodegas, sólo que las varenga s tomarían una
mayor altura y podría usarse el espacio a popa del mamparo de prensaestopas
como tanque. En algunas ocasiones se cierra la popa en su parte baja de forma
similar a cuando existe hélice central, con el fin de continuar la quilla lo más a
popa posible y realizar así un sistema de protección de las hélices en caso de
varada. Como se ha podido observar, no existen elementos estructurales
específicos, sino que se vuelven a repetir los del fondo de bodegas con
características geométricas distintas.
Como se ha podido observar, la popa dispone

de una serie de elementos estructurales
iguales a los del resto de la viga-casco, con
modificaciones de forma, y algunos
específicos que no son más que los
anteriores con distinta orientación. Así mismo
hay estructuras específicas, todas
dependientes de las funciones que se le
adjudican a la popa de ser soporte de los
equipos de maniobra y propulsión, tales como
el codaste, bocina, henchimiento s y
arbotantes y el timón como estructura adosada. Por otra parte, el cuerpo de popa
se ha de usar para transporte de líquidos, generalmente el agua dulce y
alojamiento de maquinaria, lo que va a hacer que exista una delimitación de
espacios con tal fin.
Las formas de la popa y sobre todo el tipo de codaste y consecuentemente el

número de hélices definirán el conjunto estructural de la popa, y como ejemplo
de uno de éstos, en la figura, se representa una popa con espejo y una hélice de
la que se podrán deducir las conclusiones para los demás tipos.

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CAPITULO 7 Equipo de carga/descarga.
7.1 Estanqueidad en las tapa escotillas mecánicas modernas.
Aproximadamente un tercio de todos los reclamos de P & I están relacionados

con la carga. Una parte importante de los reclamos de carga es causada por
daños causados por el agua, de los cuales numerosos casos se relacionan con
la entrada de agua de mar a través de las escotillas de buques de carga seca.
Los informes de tapas de escotilla con fugas son la causa más frecuente para
seleccionar un buque para una encuesta de condición no programada.
En los veleros, las escotillas de carga solían ser pequeñas, lo más pequeñas
posible, para preservar la integridad del casco. Las cubiertas a menudo se
inundaban durante los pasos oceánicos y cuanto menor era la apertura, menor
era el riesgo de inundar las bodegas. En los barcos de hoy en día, la carga ya
no se transporta abordo de hombres fuertes, y los métodos veloces de carga y
descarga requieren aberturas de cubierta mucho más grandes. En realidad, las
aberturas son muy grandes, pero los fabricantes han podido diseñar y construir
cubiertas de acero y dispositivos de cierre lo suficientemente fuertes como para
soportar la demanda: lo suficientemente fuertes y apretados al momento de las
pruebas y la entrega del nuevo barco, pero a medida que pasa el tiempo sin
embargo, las cubiertas de la escotilla son propensas a sufrir desgaste, y surgen
problemas de rigidez.
Cuando se producen fugas, los gerentes de los barcos pueden culpar a las
condiciones climáticas en lugar de la posible falta de mantenimiento de los
sistemas de hermeticidad de la tapa de escotilla. Sin embargo, a menudo se
encontrará que hay evidencia de ambos: mal tiempo y malas condiciones de los
sistemas de estanqueidad de la tapa de escotilla.
La responsabilidad de un transportista por los daños a la carga relacionados con

la entrada de agua de mar a través de las escotillas a menudo depende de si

TRANSPORTE MARITIMO
puede demostrar que ejerció la diligencia debida para hacer que el buque sea
navegable antes y al comienzo del viaje en cuestión. Si bien esta es una onerosa
carga de la prueba que cumplir, un transportista que puede mostrar
procedimientos y prácticas diligentes con respecto a la inspección, prueba y
mantenimiento será menos probable que encuentre problemas desde el
principio, y estará en mejor posición para demostrar que la diligencia debida de
hecho se ha ejercido. Por lo tanto, Gard Services ve un buen mantenimiento y
pruebas adecuadas de las cubiertas de escotilla como un claro problema de
prevención de pérdidas. En los siguientes párrafos observamos algunos puntos
importantes relacionados con la estanqueidad de las tapas de escotilla de carga
de los buques de carga seca.
LA LEY Y EL ORDEN
La Convención Internacional sobre Líneas de Carga de 1966 contiene

regulaciones sobre la posición de las escotillas, la altura de las brazolas, la
solidez de las cubiertas y la necesidad de dispositivos de seguridad. Estas
regulaciones deben cumplirse para la emisión de un Certificado de línea de carga
internacional. Los estados de abanderamiento normalmente autorizan a la
sociedad de clases del buque a llevar a cabo inspecciones y emitir varios
certificados en su nombre, incluido el Certificado de línea de carga.
Además, las sociedades de clase tienen reglas para la construcción de

coberturas de escotilla y cubiertas de escotilla, y éstas deben cumplirse para
obtener un certificado de clasificación que cubra el casco del buque.
La carga de diseño es un tema importante para el transporte de carga en las

tapas de escotilla, y los maestros deben tener un conocimiento completo de la
misma. No se debe llevar carga en las tapas de las escotillas a menos que hayan
sido diseñadas para tales cargas.
Las tapaescotillas son inspeccionadas anualmente por un inspector de clase, a

los efectos de los dos certificados mencionados anteriormente, por lo que las

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sociedades de clase tienen una gran influencia en el grado de mantenimiento de

la cubierta de escotilla necesaria en lo que respecta a la certificación. La
responsabilidad de mantener las tapas de escotilla de un buque y los dispositivos
de bloqueo recae en el propietario y el operador, pero el estado de la clase y del
pabellón es responsable de certificar el cumplimiento de las reglas de
clasificación y de línea de carga. Además, las reglamentaciones del SOLAS para
la emisión de un Certificado de construcción de seguridad para buques de carga
internacional se refieren al tema y requieren que las aberturas en cubierta tengan
los medios para ser estancas.
El objetivo del Código internacional de gestión de la seguridad (ISM) es

proporcionar normas para la gestión y el funcionamiento seguros de los buques.
Sus requisitos incluyen la creación de procedimientos para el mantenimiento del
buque y para inspecciones e informes. Al revisar el texto de tales procedimientos,
los inspectores a menudo observan que no se presta mucha atención a las
cubiertas de escotilla del buque. Las cubiertas de escotilla son importantes para
la seguridad del buque, la tripulación y la carga, pero a menudo se abordan en
términos muy generales o apenas se mencionan en los procedimientos de
mantenimiento del buque. Se recomienda encarecidamente a los miembros que
incluyan las instrucciones de los fabricantes de cubiertas de escotilla en el
programa de mantenimiento de embarcaciones, incluidos los registros de
mantenimiento, pruebas y reparaciones.
MALAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS
El Convenio internacional de la línea de carga contiene principios para asignar

francobordo mínimo a los buques: límites a la profundidad de carga de los
buques para realizar un viaje seguro. También incluye regulaciones sobre cómo
construir y equipar embarcaciones para evitar la entrada de agua de mar a través
de varias aberturas. Aborda principalmente la seguridad del buque, no la
seguridad de la carga. La convención exige que las tapas de las escotillas sean
"resistentes a la intemperie", lo que puede conducir a argumentos sobre qué tan
ajustadas deben ser realmente las cubiertas de la escotilla, ya que no se usa la

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palabra "estanco al agua". Sin embargo, el propio Convenio de línea de carga

establece que "estanca a la intemperie" significa que en cualquier condición de
mar el agua no penetrará en el barco.
Tapaescotilla con juntas originales profundamente

comprimidas y endurecidas, la tripulación ha
pegado un forro de goma de 10 mm de espesor en
la parte superior. El arreglo no impidió que las
cubiertas de las escotillas fueran penetradas por el
agua y la carga se dañaran.
Tapaescotillas con barra de compresión y cojinetes en buenas condiciones.

Observe que la barra de compresión está redondeada en la parte superior, lo
cual es mejor para las juntas.
Las encuestas para la emisión y el mantenimiento

de la clase y los certificados reglamentarios no
siempre parecen ser lo suficientemente estrictas
como para garantizar que la carga transportada
esté a salvo de la entrada de agua a través de las
tapas de escotilla. Algunas toneladas de agua en
una bodega de carga pueden no representar un
riesgo para la seguridad del buque, pero incluso
cantidades muy pequeñas de agua pueden, por
ejemplo, dañar una carga de acero sensible. Los
topógrafos de clase no están especialmente
entrenados para cuidar la carga, con el resultado de que las cubiertas de escotilla
de carga aprobadas durante una inspección de la línea de carga pueden fallar
durante una inspección de condición de P & I. Las Sociedades de Clase han
tenido diferentes reglas con respecto a la frecuencia de las pruebas de cobertura
de sombreado en el pasado. De acuerdo con la publicación de la Asociación
Internacional de Clases (IACS) Los cuidados y levantamiento de las tapas de
escotilla de los buques de carga seca y la orientación para los propietarios,

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"consistirá, como mínimo, en verificar la eficacia del arreglo de sellado de todas

las tapas de escotilla por una prueba de manguera o equivalente según sea
necesario". ¿Pero cómo sabe un topógrafo si es necesaria una prueba de
manguera? Sin duda, es necesario probar las cubiertas de las escotillas mucho
más a menudo que cada cinco años, para la seguridad de la carga, y las
sociedades de clase deben alentar a los inspectores a hacer eso. Una
recomendación para realizar una prueba de manguera de las tapas de escotilla
"según sea necesario" brinda a los peritos libertad para omitir la prueba cuando
se enfrentan dificultades prácticas (por ejemplo, embarcación cargada cuando
no hay disponible un equipo de prueba ultrasónica) y para realizar solo una
inspección visual.
PROBLEMAS DE LAS TAPAESCOTILLAS
Cuando las tapas de la compuerta tienen fugas, las juntas de goma son las
primeras en llamar la atención porque muchos problemas están directamente
relacionados con su condición, y la tripulación puede cambiar las juntas.
Desafortunadamente, sin embargo, algunos propietarios limitan la atención de la
tapa de la escotilla a la sustitución de las juntas cuando están gastadas, y se
pierden en muchos de los puntos más particulares de mantenimiento de la
cubierta de la escotilla. La mayoría de las tapas de escotillas tienen partes
móviles como bisagras, cilindros hidráulicos, ruedas, tacos, interruptores, todo
ello expuesto al desgaste con el tiempo y que influye en el funcionamiento de las
tapas de la escotilla. Además, la corrosión y el desgaste físico de las partes fijas
de las brazolas de escotilla, los paneles de escotilla, los bastidores de
almacenamiento, etc., pueden provocar que las cubiertas de escotilla se filtren.
Debido a la operación frecuente de las cubiertas y las cargas y fuerzas a las que
están expuestas, las cubiertas de las escotillas de los buques envejecerán más
rápido que el barco, y necesitarán mantenimiento constante o renovaciones
importantes durante su vida útil.

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Juntas de goma: Cuando se producen fugas, las juntas de goma de las tapas
de la escotilla suelen estar duras, profundas y permanentemente comprimidas,
rotas o sueltas, e incluso pueden tener secciones faltantes. Las juntas pueden
ser de goma sólida o tener un núcleo hueco o de esponja. El punto es tener
empaquetaduras de elasticidad suficiente para lograr la estanqueidad cuando
descansa contra las barras de compresión de los paneles contiguos y las
brazolas de la escotilla. La compresión de diseño para los tipos de junta comunes
generalmente está en el rango de 10-15 mm, dependiendo del grosor, y la regla
empírica del fabricante es reemplazar el empaque cuando una impresión
permanente alcanza la mitad del valor de diseño. Esto puede parecer una regla
difícil de cumplir para muchos superintendentes, pero así es como evitar las
cubiertas de escotilla cuando hace mal
tiempo. Los inspectores de a menudo ven
juntas de cubierta de escotilla con
depresiones permanentes alrededor de un
tercio del espesor. Tales juntas
definitivamente deberían ser
reemplazadas. Al reemplazar las juntas, es
importante que los canales de retención
estén en buenas condiciones y mantenidos
contra la corrosión. Existen muchas juntas de goma de baja calidad en el
mercado. Las juntas de goma económicas se comprimirán permanentemente
rápidamente y puede causar falta de hermeticidad después de algunos meses
de servicio.
Panel de tapaescotilla equipado con una nueva cala de acción rápida. En las
cerraduras antiguas, la arandela de goma suele ser dura y las huellas y las
tuercas se corroen debido a la falta de mantenimiento.
Barras de compresión: las barras de compresión en los paneles de cubierta de

la escotilla y en las tapas de las escotillas deben ser rectas y el borde superior
debe estar bien redondeado y tener una superficie pareja. En los buques más

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viejos, a menudo tienen escamas de corrosión pesadas, y cuando las escamas

caen en secciones, las barras de compresión se quedan con áreas altas y bajas
donde la compresión de las juntas será desigual. Dichas barras de compresión
se deben astillar y mantener por recubrimiento. En algunos barcos, la barra de
compresión consiste en una barra de acero inoxidable, soldada a la parte
superior de un acero plano de soporte. Se prefiere dicha barra de compresión,
ya que la superficie permanece siempre uniforme y pareja.
Guía de las cubiertas de las escotillas: cuando los paneles de la tapa de la

escotilla se colocan en su lugar, existen, según el tipo, diversos medios para
guiarlos correctamente a su lugar. El desgaste y la distorsión de elementos como
los tapones, los rieles de guía, las orugas, las ruedas embridadas, etc., pueden
permitir que los paneles se deslicen excesivamente hacia los lados y hacia el
juego longitudinal, y las juntas se desprendan del centro de las barras de
compresión. Los cojinetes desgastados y los ejes de las ruedas doblados
también causarán una falta de guía adecuada para las cubiertas de la escotilla,
con el mismo resultado.
Cada vez que el cierre de los paneles de escotilla incluye la intervención de

miembros de la tripulación armados con pesadas palancas y martillos, algo está
mal tanto con el guiado de las tapas de escotilla como con la política general de
mantenimiento a bordo. Si las compuertas de carga no se pueden cerrar
fácilmente debido a problemas operacionales, también existe el riesgo de daño
de la carga por el agua de lluvia durante los tiempos de carga y descarga.
Medios de sujeción: Hay varias maneras de asegurar las cubiertas de la tapa

una vez que están en su lugar, dependiendo del tipo. Las cubiertas modernas
pueden ser autoclavadas o aseguradas con tacos o cuñas accionadas
hidráulicamente, pero el tipo más común en las embarcaciones más antiguas es
la abrazadera manual de acción rápida, que tiene una leva en el extremo
superior, que está forzada sobre los paneles de la tapa de la escotilla. Un disco
de goma entre dos arandelas de acero en el extremo inferior de la abrazadera

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tiene suficiente elasticidad para que la leva pueda colocarse sobre la parte
ajustada mediante una palanca portátil. Por lo tanto, las cubiertas de la escotilla
están restringidas de la elevación, pero se les permite algún movimiento en el
enganche de la escotilla en las direcciones transversal y longitudinal.
Con frecuencia se tienen muchos tacos mal mantenidos en las embarcaciones

más antiguas, y los problemas comunes son que la cala se debilita seriamente
por la corrosión o que el disco de goma está endurecido y sin elasticidad. Las
tuercas y las bandas de rodadura pueden estar tan corroídas que no se pueden
realizar ajustes. Las ranuras, que están soldadas a los paneles de la tapa de la
escotilla, pueden estar muy corroídas o dañadas, sin ofrecer resistencia al
ensamblaje. Un problema bien conocido en los barcos de cierta edad es la
corrosión avanzada alrededor del paso de la cala a través de la placa superior
de la bobina de la escotilla. Cuando todas esas áreas de la placa superior se
debilitan, se corre el riesgo de perder las cubiertas en condiciones climáticas
extremas.
Cuando los paneles de cubierta de la escotilla no están suficientemente unidos

entre sí por las bisagras, también necesitan listones a través de las juntas
transversales de los paneles. Estos pueden ser en forma de cuñas o tacos de
rosca. Los topógrafos a menudo encuentran que faltan cuñas, que no están
enganchadas o que no proporcionan ninguna fuerza en el panel adyacente
debido al desgaste o las distorsiones. En el peor de los casos, todas las cuñas
se han eliminado y están bien almacenadas dentro del castillo de proa. Algunas
cubiertas pueden tener tacos internos en las barras de torsión, que se operan de
forma manual o automática. Estos tienen la intención de ahorrar algo de trabajo
a la tripulación, pero cuando están viejos, tales arreglos pueden no proporcionar
suficiente presión sobre la junta de junta cruzada debido al desgaste, y la
impermeabilidad posiblemente no sea completa. Tales arreglos de seguridad son
más difíciles de inspeccionar que los externos.

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Las cubiertas de escotillas de alto tipo de estiba, como el tipo de plegado, a veces
se dejan sin asegurar en la posición elevada. Eso representa un peligro para la
tripulación y los estibadores, y las cubiertas de la escotilla se pueden dañar
seriamente si se caen. Con frecuencia, se considera que los dispositivos de
seguridad están dañados y no funcionan, o simplemente no están ocupados por
la tripulación. Dichos dispositivos de seguridad mecánica siempre deben estar
bien mantenidos y enganchados.
Canalones y desagües: Los empaques en buen estado y las pruebas periódicas

de mantenimiento y hermeticidad de las tapas de escotilla son imprescindibles
para evitar la entrada de agua en las bodegas de carga, pero en caso de que el
agua de mar penetre en las juntas durante el clima pesado, es importante el agua
no entra en la bodega de carga, sino que se drena nuevamente. Las juntas
cruzadas entre los paneles tendrán canaletas colocadas debajo del empaque
para atrapar pequeñas cantidades de agua que penetren. Estas canaletas
drenarán el agua hacia las canaletas de los conductos de escotilla, y es
importante verificar que no estén fracturadas o dañadas en los extremos, por lo
que el agua drena hacia abajo en el interior de las copelas. Las canaletas de los
conductos de escotilla drenarán el agua hacia atrás para drenar las tuberías.
Estas canaletas no siempre están bien mantenidas y pueden tener capas de
corrosión. Deben mantenerse limpios y recubiertos para facilitar el flujo de agua,
y todos los restos de la carga también deben eliminarse antes de cerrar las tapas
de la escotilla. A menudo, el borde interior de las canaletas, que es la parte
superior de la placa de enganche de la escotilla vertical, puede haber sido rozado
por cables, golpeado por grapas o reducido por la corrosión. Tal daño permitirá
que el agua se desborde a la bodega de carga en lugar de ser drenada a las
tuberías de drenaje, y debe repararse y mantenerse siempre en buenas
condiciones.

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Las tuberías de drenaje a popa son a menudo de pequeño diámetro y se

obstruyen fácilmente. Las válvulas antirretorno se obstruyen fácilmente, por lo
que deben abrirse con frecuencia para su limpieza o, en su lugar, es mejor
colocar una manguera de lona de tres pies en la tubería de drenaje. La manguera
de lona debe ser de un tipo flexible y estar bien asegurada con abrazaderas de
manguera de acero inoxidable.
Reparaciones temporales: En los buques más antiguos, a menudo hay signos

de esfuerzos bastante desesperados para mantener las tapas de las compuertas
cerradas, y aplicando espumas y rellenos en las juntas entre paneles, etc. Se
ven frecuentemente forros de goma pegados encima endurecidos y gastados
empaquetaduras y cinta pegadas sobre barras de compresión para formarlas y
mejorar la compresión. En un barco, la tripulación se había quedado sin cinta y
trató de mejorar la impermeabilidad de las escotillas de carga instalando una
cuerda cubierta de cemento alrededor del perímetro de las cubiertas. Los
inspectores también han visto que los buques con tapas de escotilla en malas
condiciones están equipados con lonas alquitranadas, tiradas hacia abajo por
cuerdas fijadas a cualquier tubería o accesorios en la cubierta. Tales recursos a
menudo son solicitados por los propietarios de la carga o fletadores para reducir
el riesgo de ingreso de agua. El capitán del buque puede elegir dichos medios,
si tiene dudas sobre la estanqueidad de las juntas del buque y tiene que

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transportar una carga sensible. Sin embargo, todos estos medios solo se
consideran reparaciones temporales, y no se les debe permitir reemplazar un
sistema de hermeticidad original completamente funcional. Los efectos de tales
remedios también son muy limitados si se encuentra clima pesado. La unión de
la cinta no es más fuerte de lo que permite la condición de la superficie de las
cubiertas de la escotilla y es difícil lograr cualquier firmeza alrededor de las calas,
etc. La cinta puede perder elasticidad en clima frío y ser estafada por los mares
en la cubierta. Las lonas ayudarán contra el rocío del mar, pero serán levantadas
si todos los bordes no están firmemente encajados. El dinero gastado en
costosas cintas y rellenos podría utilizarse mejor si se gasta en mantenimiento
regular de las tapas de escotilla y en renovaciones bien planificadas de las juntas
originales.
PRUEBAS DE ESTANQUEIDAD EN LAS TAPAESCOTILLAS
Test de Tiza
Para llevar a cabo esta prueba, las tapas se abren y se pintan las barras de
compresión con tiza blanca o amarilla. Las tapas se cierran y se trincan para
asegurarse que haya una presión completa contra las gomas de la tapa. Tras
abrir las tapas parcialmente, se comprueban las juntas de goma. Si la línea de
tiza que aparece marcada es continua, significa que la tapa es estanca. Si se
encuentra algún hueco, indica falta de presión entre la barra de compresión y las
juntas de goma.
Test de Luz
Para llevar a cabo esta prueba, las tapas se cierran y trincan, el supervisor entra
en la bodega y se sitúa en el centro del plan de bodega. Si hay algún agujero en
las tapas, cubiertas y brazolas, o holguras en las gomas, se puede apreciar en
forma de rayos de luz entrando por el hueco.
Esta prueba sólo se puede realizar, obviamente, de día, y con la bodega vacía,
y puede interrumpir las operaciones de carga.

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Test de chorro
Para realizar esta prueba, en primer lugar, se cierran y trincan las tapas.
Seguidamente se prepara una línea de contraincendios y se lanza un chorro de
agua a presión contra los costados de las escotillas y en los “cross joints” a la
altura de las gomas, mientras nos vamos desplazando poco a poco.
Si hay alguna fuga, el agua generalmente entra en canal de drenaje interior antes
de rebosar dentro de la bodega. Es interesante monitorizar las válvulas anti-
retorno durante el test.
Este tipo de prueba requiere

que la bodega esté vacía.
También es recomendable
que haya dos supervisores,
uno para verificar el chorro
en cubierta y el otro dentro
de la bodega, con una buena
linterna, para poder localizar
posibles fugas.
Test de Aire
Este test consiste en comprobar las juntas de las tapas tras aplicarles una capa
de agua jabonosa. Tras cerrar y trincar las tapas, la ventilación y los accesos a
bodegas se aplica aire a baja presión a la bodega. Si aparecen burbujas
alrededor de las juntas, indica que el aire está pasando a través de ellas y existe
una posibilidad de fuga.
La bodega debe estar vacía. Esta comprobación se debe realizar con luz diurna,
en seco y puede interrumpir las operaciones de carga.
Ultrasonic Hatch Cover Tightness Test
La prueba de estanqueidad por ultrasonidos consiste en un generador de

ultrasonidos en la bodega, y un receptor con un micrófono para recibir la señal.

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Si llenas un espacio cerrado como una bodega con sonido de alta frecuencia,
cualquier agujero que haya se detectará en forma de fuga en las tapas de bodega
o en las escotillas.
Las ventajas de este tipo de test son muchas. La prueba la puede realizar un
supervisor solo. El transmisor lo puede colocar en la bodega un miembro de la
tripulación. Se puede realizar con las bodegas llenas o con carga, es más rápida
que los métodos anteriores y se puede realizar el test sin trincar las tapas.
7.2 Estanqueidad en accesos.
Las puertas estancas son tipos especiales de puertas que se encuentran en los
barcos y que evitan la entrada de agua de un compartimento a otro durante
inundaciones o accidentes. Estas puertas se usan a bordo en áreas donde las
posibilidades de inundación son altas. Áreas tales como los compartimientos de
la sala de máquinas y el túnel del eje y algunos son algunos de esos lugares.
Estas puertas se clasifican en tres tipos, que rigen el funcionamiento de las

puertas estancas.
TIPO A: Este tipo de puertas pueden dejarse abiertas y deben cerrarse solo
durante una emergencia.

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TIPO B: Este tipo de puertas estancas deben estar cerradas y deben permanecer
abiertas solo cuando haya personal trabajando en el compartimento adyacente.
TIPO C: Este tipo de puertas estancas se deben mantener cerradas todo el

tiempo. Se puede abrir solo por un tiempo suficiente cuando el personal está
pasando por el compartimiento de la puerta.
Condiciones peligrosas para el barco cuando las puertas deben cerrarse
a) Cuando hay una visibilidad restringida.
b) En puertos donde el puerto limita los límites obligatorios de edad del piloto.
c) Se requiere que se cierre cuando la profundidad del agua es menos de 3 veces

el calado.
d) Alta densidad de tráfico.
e) Otros factores cuando el maestro siente que la condición es peligrosa.
Especificaciones
1. Las revisiones para la operación de puertas estancas se realizarán todas las

semanas. También las puertas deben ser revisadas antes de salir del puerto.
2.Todas las puertas estancas, con bisagras y con accionamiento a motor, deben
funcionar a diario durante las rondas.
3. La puerta debe poder operar desde lugares locales y remotos. Es decir. puente
y centro de control de la nave.
4. Si la puerta se opera desde una ubicación remota, debe haber una alarma de
audio y visual durante el cierre,
5. Debe haber una indicación de abrir y cerrar en el lugar de operación remoto.

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Regulaciones de Solas con respecto al cierre de puertas estancas

(Según la regulación Solas, SOLAS capítulo II-1, puertas estancas de la
regulación 14 a la regulación 25)
1.Todas las puertas de accionamiento eléctrico deben poder cerrarse

simultáneamente desde el puente y el Centro de control de buques (SCC) en no
más de 60 segundos cuando el barco esté en posición vertical.
2. La puerta tendrá una tasa de cierre uniforme aproximada bajo el poder. El
tiempo de cierre, desde el momento en que la puerta comienza a cerrarse hasta
el momento en que se cierra completamente, no será en ningún caso inferior a
20 segundos o superior a 40 segundos con el barco en posición vertical.
3. En caso de operación manual de la puerta, durante el corte de energía, la
puerta debe cerrarse dentro de los 90 segundos.
7.3 Limpieza de las tapa escotillas.
Cauchos de sellado: Los cauchos deben ser lisos y deben ser limpiados
constantemente de partículas de óxido y escamas de pintura, posiblemente
recogidos de las brazolas de la escotilla. Si los cauchos se han deteriorado
debido a la edad, se informa a la Oficina de Gestión correspondiente del alcance

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de dicho deterioro. Un sellado deficiente puede remediarse mediante la inserción

de un revestimiento de goma adicional debajo del caucho de sellado principal
para aumentar la compresión y proporcionar un mejor sellado.
Barras de compresión: En cuanto a limpieza, las barras de compresión siempre

deben mantenerse lisas, libres de óxido y pintura, y cualquier daño debe
repararse inmediatamente. Las áreas que rodean inmediatamente a las barras
de compresión se deben limpiar con barrido de cualquier residuo de carga
después de las operaciones de carga y descarga, para asegurar que no haya
distorsión de cauchos y canales de retención cuando se cierra la tapa de la
escotilla.
Asegurar perros: Los perros de seguridad siempre deben usarse mientras el

buque está en el mar. Deben estar bien mantenidos y engrasados, y deben
revisarse regularmente.
Drenar canales: Los Canales de Drenaje son normalmente inaccesibles

después de que se ha cerrado la tapa de la escotilla, y por lo tanto deben ser
atendidos y verificados inmediatamente después de que se hayan completado
las operaciones de carga / descarga. Si hay alguna obstrucción presente, se
permitirá que el agua se acumule y desborde en la bodega de carga. Los canales
deben estar limpios de cualquier residuo de carga, y siempre deben estar libres
de óxido, escamas y escamas de pintura. Los artículos sueltos, como estos, se
lavarán en los desagües de coaming y causarán bloqueos que resultarán en la
acumulación de agua y un posible desbordamiento en la bodega de carga.
Drenajes de Coaming: Las instalaciones de drenaje sin retorno en las brazolas

de la escotilla siempre deben mantenerse despejadas. Son más susceptibles al
bloqueo durante las operaciones de carga / descarga, y deben verificarse y
borrarse después de la finalización de dichas operaciones. El estado de la
instalación sin retorno debe verificarse con frecuencia para garantizar un
funcionamiento óptimo y evitar el ingreso de agua durante el mal tiempo.
Asegurar perros

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Los perros de seguridad siempre deben usarse mientras el buque está en el mar.
Deben estar bien mantenidos y engrasados, y deben revisarse regularmente.
Drenar canales
Los Canales de Drenaje son normalmente inaccesibles después de que se ha

cerrado la tapa de la escotilla, y por lo tanto deben ser atendidos y verificados
inmediatamente después de que se hayan completado las operaciones de carga
/ descarga. Si hay alguna obstrucción presente, se permitirá que el agua se
acumule y desborde en la bodega de carga. Los canales deben estar limpios de
cualquier residuo de carga, y siempre deben estar libres de óxido, escamas y
escamas de pintura. Los artículos sueltos, como estos, se lavarán en los
desagües de coaming y causarán bloqueos que resultarán en la acumulación de
agua y un posible desbordamiento en la bodega de carga.
Drenajes de Coaming
Las instalaciones de drenaje sin retorno en las brazolas de la escotilla siempre

deben mantenerse despejadas. Son más susceptibles al bloqueo durante las
operaciones de carga / descarga, y deben verificarse y borrarse después de la
finalización de dichas operaciones. El estado de la instalación sin retorno debe
verificarse con frecuencia para garantizar un funcionamiento óptimo y evitar el
ingreso de agua durante el mal tiempo.
Aberturas de la cubierta de la tapa
El siguiente tipo de aberturas de tapa de escotilla son lugares comunes a bordo

de graneleros; respiraderos de carbón, respiraderos naturales, cobertizos de
ventilador de tiro forzado, tapas del alimentador de cemento, escotillas de
inspección.
Todos estos tipos de aberturas implican algún tipo de sello y dispositivos de

seguridad que deben verificarse regularmente. Los pernos / pernos de seguridad
siempre deben estar libres y engrasados, listos para su operación inmediata.

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Algunas aberturas, tales como las tapas del alimentador de cemento, que no se
han vuelto a utilizar después de un período prolongado de tiempo, pueden
dejarse sin perturbar si se sabe de manera confiable que son totalmente
herméticas después de una prueba con manguera. Sin embargo, si el sello ha
fallecido debido a la edad, debe renovarse inmediatamente. Esto también se
aplica a las portillas de acceso de retención.
Sistemas de apertura y cierre
La maquinaria y el equipo asociado necesarios para la apertura y el cierre de

las tapas de escotilla deben mantenerse en buen estado en todo momento y
cualquier defecto que pueda obstaculizar la operación y no pueda ser rectificado
inmediatamente por los oficiales y tripulantes del buque, debe notificarse al
Oficina de administración de inmediato.
Los daños en la carga son comunes debido a defectos que retrasaron el cierre
de las escotillas durante la lluvia. Las reclamaciones de los fletadores también
han sido un lugar común por el tiempo perdido, debido a un tiempo inaceptable
que se requiere para abrir / cerrar las escotillas como resultado de la apertura y
el cierre de los sistemas que no funcionan correctamente.
Cuando se empleen sistemas hidráulicos, se debe tener cuidado para evitar las
fugas de fluido hidráulico que podrían causar condiciones peligrosas en la
cubierta del buque y posibles lesiones al personal del buque y de la orilla. Se han
ocasionado muchas demoras y la pérdida resultante de la contratación a través
del personal de tierra y los funcionarios del puerto que se niegan a abordar el
buque debido al fluido hidráulico en la cubierta del buque. También ha sido la
causa de las multas por contaminación cuando dicho fluido ha escapado por el
costado del buque.

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7.4 Pontones portátiles.
Los pontones son embarcaciones portátiles sin un sistema de propulsión propia
lo que significa que necesitan ser remolcados por alguna otra, son utilizados para
la transportación de diversos tipos de carga e incluso para la operación de grúas
en los puertos. Algunos tipos de pontones son los siguientes:

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El pontón Stan B12 puede transportar combustible en tanques integrados de

hasta 540 m3 que se pueden llenar a través del colector central. Para hacerlo
más versátil, se puede instalar un contenedor de carga (375 m3) o se puede
detener el camión en caso de que no llegue una plataforma plana. Se incluye
una rampa estándar con cabrestantes y esquinas y el casco está protegido con
guardabarros de neumáticos.
Con una manga de 11,4 metros, el Stan Pontoon B11 puede acceder al más
lejano de los canales interiores de Europa. Con opciones prediseñadas como
postes de spud, contraincrustaciones y barandillas extraíbles disponibles, es
ideal para trabajos de dragado y construcción en el interior.

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El Stan Pontoon 9127, también conocido como el 'North Sea Barge', mide 91.5
por 27.4 por 6.1 metros (300 x 90 x 20 pies). Está diseñado para el transporte de
carga en cubierta y tiene su propio sistema de tanques de lastre.
El Stan Pontoon 12032 es frecuentemente seleccionado por su capacidad para

pasar a través del Canal de Panamá. Está diseñado para el transporte marítimo
y tiene una gran cubierta libre.

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El Stan Pontoon B13 es muy popular en una amplia gama de industrias y

regiones. Desde proyectos pesqueros en alta mar en Australia hasta transporte
a granel en África, además de operaciones en zonas remotas alejadas de Europa
a Asia.
El Stan Pontoon B24 tiene una gran flexibilidad en tamaño debido al uso de
técnicas de construcción modular. Al agregar o excluir una o más secciones
durante la construcción, la longitud se puede ajustar fácilmente.
7.5 Tapa escotillas hidráulicas.
Dado que el objetivo es una carga cada vez más eficiente en el puerto, los
buques de carga seca modernos tienden a desarrollar una tendencia más
"abierta", es decir, el tamaño de las escotillas en comparación con el área de
cubierta está creciendo. Esto implica que hay menos espacio de estiba
disponible para las tapas de escotilla, lo que ha hecho que las fundas plegables
hidráulicas de alto estiba sean muy populares.
La operación hidráulica permite un control suave y positivo de los paneles

grandes durante la apertura y el cierre de la cubierta. Una ventaja importante con
las cubiertas plegables hidráulicas es la baja cantidad de paneles. Menos
paneles grandes son ventajosos cuando se diseñan las cubiertas para cargas de

TRANSPORTE MARITIMO
contenedores. Las cubiertas de escotilla plegables hidráulicas se pueden diseñar

en varias configuraciones para cumplir con casi todos los requisitos sobre el
tamaño de abertura de la escotilla, la carga uniforme, las disposiciones del
recipiente y las posibilidades de operación.
Las cubiertas de escotilla de la cubierta meteorológica pueden equiparse con

accesorios especiales, según se requiera: por ejemplo, con zócalos para carga
de madera, escotillas de alimentación de granos / granos y escotillas de
ventilación o dispositivos de pulverización de agua para cargas peligrosas.
Existen varios métodos para operar la cubierta hidráulica de plegado múltiple. El

par líder se utiliza con mayor frecuencia como la cubierta plegable, es decir,
mediante cilindros hidráulicos que actúan directamente sobre los brazos de
bisagra extremos. Los pares finales a menudo son operados por brazos
hidráulicos de manivela. Son largos y fuertes brazos conectados pivotantemente
fuera de las brazolas longitudinales. Los brazos de la biela interactúan con las
ruedas respectivas en el primer panel del par posterior, cuando son empujados
hacia arriba por los cilindros hidráulicos. En las unidades de seis paneles hay
dos juegos de brazos acodados. En el caso de una escotilla extremadamente
ancha, las primeras bielas de campana también pueden incorporarse en la
escotilla debajo del par principal en naves estrechas.

TRANSPORTE MARITIMO
1. Bisagra intermedia
2. Tapón longitudinal
3. Rueda
4. Enlace para la bisagra final
5. Cilindro hidráulico externo
7.6 Descripción de la construcción de las plumas y grúas de carga.
En la actualidad, hay muchos tipos diferentes de grúas, dependiendo del lugar

donde trabajen, de las cargas que hayan de izar y de las toneladas que soporten,
así como de los mecanismos que empleen (poleas, contrapesos, rieles, ruedas,
etc).
Las grúas más comunes son:

TRANSPORTE MARITIMO
1. Grúas Pórtico.
Su nombre en inglés es Granty cranes. Se las llama así por tener forma de
pórtico. Están fabricadas en acero o aluminio. Constan de un puente elevado
soportado por dos extremos creando un arco. Pueden desplazar las cargas
horizontal, vertical y lateralmente con la ayuda de sus guinches. Se mueven
sobre raíles y se sustentan sobre sus cuatro patas, ubicadas en las zonas de
maniobra, para efectuar los movimientos de traslación y elevación. Pueden
levantar cargas de hasta 15 toneladas.
2. Grúas Semipórtico.
Se las denomina así porque uno de sus caminos de maniobra permanece unido
a rieles, mientras que el otro se mueve con ruedas. Éste último es el punto de
apoyo que permanece en el suelo. Los otros dos están elevados sobre pilares o

TRANSPORTE MARITIMO
columnas. Las grúas semipórtico pueden emplearse tanto para trabajos en el

interior como a la intemperie.
Englobadas en las grúas pórtico y semipórtico, podemos encontrar las

siguientes:
 STS (Ship to Shore)
Están diseñadas para la carga y descarga de mercancías del buque al muelle y

viceversa. Sus principales características son la precisión, la rapidez y su fácil
manejo. Su tamaño dependerá de las características del muelle, el barco y las
mareas.

TRANSPORTE MARITIMO
 RTG (Rubber Tyred Gantry)
Grúa semipórtico cuya energía la produce un generador con motor diesel, lo que
evita utilizar cables. Pueden trasladar contenedores de 20, 40 y 45 pies gracias
a su spreader telescópico, incluso dos contenedores de 20 pies al mismo tiempo,
siendo la carga máxima de 40 a 60 toneladas. Tienen una capacidad de
apilamiento de contenedores de 4 a 6 verticalmente y de 6 a 8 horizontalmente.

TRANSPORTE MARITIMO
 VLG (Vessel Lift Gantry)
Permiten el varado de embarcaciones y su posterior regreso al agua para su

reparación, por lo que son muy útiles en puertos con mucho movimiento. Se trata
de grúas pórtico que no necesariamente requieren un camino de rodadura para
sus ruedas, que pueden girar hasta en un ángulo de 90º.
 MDBC (Multipurpose Double Boom Crane)
Obtienen su energía a través de cable conectado a una toma de la terminal.

Como su propio nombre indica, se pueden utilizar y diseñar para muchas
funciones diferentes. Su alcance y carga máxima son variables en función del
uso que se le vaya a dar, al igual que su diseño, ya que pueden viajar
incorporadas a medios de transporte o ser fijas, tener brazos articulados, etc.
Algunos ejemplos son las grúas para coches o las elevadoras.

TRANSPORTE MARITIMO
3. Carretilla Pórtico.
Como su propio nombre indica, tienen un sistema similar al de las grúas pórtico
en cuanto a su forma y características, pero la carretilla se emplea para
manipular los contenedores dentro del muelle y llevarlos hasta el siguiente medio
de transporte, ya sea camión o ferrocarril.

TRANSPORTE MARITIMO
4. Sidelifter.
Utilizado también para la manipulación de cargas en el muelle al igual que la

carretilla pórtico, sin embargo, su uso está más vinculado al ferrocarril. Se utiliza
tanto en trenes como en camiones, apoyándose sobre el lateral de estos así
como en el suelo, para cargar y descargar los contenedores de manera lateral.
5. Grúas Torre.
Grúa con pluma, ubicada en la parte superior de una torre vertical. Realiza su
función de carga y descarga con la ayuda de un gancho suspendido de un cable.
Es muy utilizada en el sector de la construcción.

TRANSPORTE MARITIMO
6. Grúas Puente.
Tiene forma de arco rectangular. Sus elementos se apoyan sobre el suelo o

sobre uno o dos caminos de rodadura (birraíl). Puede instalarse también en el
techo de una nave.
7. Grúas Flotantes.

TRANSPORTE MARITIMO
Es la grúa con mayor capacidad de elevación y puede soportar más de 10.000

toneladas. Se emplean generalmente para la construcción de puertos y puentes.
Algunas son fijas, como es el caso de plataformas marítimas en las que se
realicen trabajos constantes, otras se incorporan a barcos especiales para
transportarlas a donde sean requeridas para el caso de obras eventuales.
Estas impresionantes estructuras nos permiten trabajar con toda clase de

objetos voluminosos y de gran tonelaje que de otra manera sería imposible
mover, teniendo a nuestro alcance cualquier tipo de grúa según el trabajo a
realizar.
7.7 Descripción de la construcción de mástiles y king posts forma de

soportar su base.
Los llamados mástiles, puntales o plumas son parte del sistema normal
empleado para maniobrar las mercancías que se arruman en la bodega. Consta
de la pluma propiamente dicha, aparejos, cables y cabos para guarnirla,
guinches y accesorios en cubierta. La carga máxima (safety weight loads) que
puede admitir se encuentra marcada en el cuerpo (en general 5 toneladas); la
resistencia de los elementos que la componen debe estar en relación con aquel
limite. Por ningún concepto se rebasara la carga admisible. PLUMA (PUNTAL O
MASTIL) Es una percha de madera o acero de gran longitud, mediante la cual
se suspenden y remueven pesos. Las que llevan los buques mercantes son de
acero tubular resistente, reforzado en el centro y con sostén en el pie del palo
macho o en otra construcción afirmada, frente a cada escotilla de bodega, con
giro en todo sentido e instalada con carácter permanente. En buques de escaso
porte y en embarcaciones en que la manipulación de peso es ocasional y estos
en general son livianos, las perchas suelen ser de madera
maciza. GENERALIDADES La cabeza o penol, lleva un zuncho circular con

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cuatro armellas (anillas) en cruz, a las que se engrilletan o enganchan los cables
y/o aparejos que la maniobran o retienen, salvo la inferior a la que va cosida la
catalina, por la que laborea el amante, o en la que se arma el palanquín cuando
se trata de un guarnido doble para movilizar grandes pesos. El otro extremo, la
coz, posee un encastre por lo general al pie del palo y acomodada al movimiento
del penol en cualquier dirección.El puntal va trincado normalmente en posición
horizontal en su cuna o calzo, aunque los grandes – algunos hasta de 60
toneladas- se aseguran al palo macho
en posición vertical mediante un
collar. Para el giro vertical o retención
del penol a una altura determinada
dispone de un amantillo, ya sea de cable
sencillo o un aparejo palanquín, combes
o real, de acuerdo a la potencia. Cuanto
mas largo sea el amantillo, mas sufre la
instalación al mover pesos (máximo con
pluma horizontal); los esfuerzos se
reparten con la pluma a 45º.El amantillo
va asegurado a la armella superior del
zuncho, pasa luego por una catalina
cosida a la armella, para continuar hacia
cubierta. En su caída tiene intercalado un perigallo (fuerte chapa triangular de
acero) con larga boza de cadena, la que una vez que la percha haya alcanzado
en ángulo vertical deseado, se engrilleta a un cáncamo dispuesto en cubierta. El
guinche proporciona la potencia necesaria para izar o arriar la pluma. Para
efectuar dichas maniobras hay que hacer tomar al chicote del amantillo cinco o
seis vueltas en el tambor auxiliar de aquel – pocas vueltas son propensas a
resbalar; el sentido del arrollamiento depende de la dirección del movimiento a
dar al puntal. Para el movimiento transversal de orientación del puntal, el equipo
cuenta con un par de ostas, que consiste en cabos o cable dispuestos desde la
armella hacia las bandas las cuales me permite mover el penol hacia los

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laterales. Se cobran a mano o tomando unas vueltas al tambor auxiliar del

guinche, y simultáneamente lascando de la osta opuesta. Llevada la percha a la
posición de trabajo se tensan ambas por igual, haciéndolas firmes a las
cornamusas que se encuentran en las bandas para realizar dicha maniobra. Para
izar o arriar pesos, la pluma dispone de un amante con su gancho de carga en
el chicote libre. El amante es un cable de acero resistente cuyo seno pasa por
una catalina cosida a la armella inferior del zuncho de la cabeza, laborea
sucesivamente por un motón guía en el centro del cuerpo y por una catalina de
retorno cerca de la coz, que lo presenta al tambor principal del guinche, en donde
toma vueltas. El gancho de carga va engrilletado al chicote del amante o al
cuadernal del aparejo.
El puntal o pluma es una pieza cilíndrica alargada, de dimensión y material

variable cuya coz o parte inferior, está arraigada a una estructura firme, que no
se moverá. En el extremo superior del puntal o penolencontramos el amante y
el amantillo. El amantillo es un cabo o cable que se encarga de la inclinación

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vertical del puntal mientras que el amante es otro cabo o cable que sostiene la
carga. A su vez, dos cabos llamados ostas mueven el puntal horizontalmente
para poder trasladar la carga de un sitio a otro.
El puntal ha sido durante la historia, el elemento fundamental de carga y

descarga a bordo de los barcos mercantes, debido a su bajo mantenimiento y
fácil manejo, pero con el paso de los años y la modernización de los métodos de
carga y descarga, ha sido progresivamente sustituido por grúas, que necesitan
menos personal para su utilización.
 1 Cable al gancho = Amante
 2 Cable a la pluma o puntal = Amantillo
 3 Cable entre penoles = Pajarito
 5 Motor o güinche de Amante
 6 Motor o güinche de Amantillo
 7 Cable de Ostas
Con varios puntales se pueden realizar distintas maniobras y trabajar de distintas

maneras. La más usada es el sistema de trabajo "a la americana" que consiste
en unir los dos amantes de dos penoles y utilizar solo una osta de cada uno de
los dos puntales empleados. Este sistema permite además de una mayor
versatilidad en sus movimientos una mayor capacidad de carga por parte de los
puntales, pudiendo así izar y arriar cargamentos que con un solo puntal no se
pueda.

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Grúa YMV-TC/H-C
Uso previsto: para buque, para astillero naval, sobre muelle flotante, para yate
Tipo: de cubierta, telescópica, con compensación activa, de mástil
Otras características: manejo de embarcaciones, a medida, para la botadura de

botes
Cargas de trabajo: Mín.: 1 t (1.1 us ton) Máx.: 30 t (33.07 us ton)

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Tipo de la grúa
Las grúas variables eléctricas de la impulsión de la frecuencia de GLE (VFD) son

unidades autónomas con toda la maquinaria incluida en la vivienda de la grúa.
Esto las protege contra el tiempo, la corrosión y el daño.
La gama estándar de GLE cubre toneladas de elevación de las capacidades de
25 a 100, con supera los hasta 41m.
La grúa se puede también entregar en una carga stepless/supera la

combinación, que hace el uso máximo de la grúa debido a su diseño mecánico.
Cada grúa se prueba eléctricamente y mecánicamente antes de entrega.
Diseño general
Las grúas de GLE se diseñan para resolver las reglas de todas las sociedades
reconocidas de la clasificación.
El sistema de control de MacGregor asegura control de grúa liso, rápido y

stepless con la independiente de los movimientos del levantamiento, el virar de
bordo y de la matanza de uno a. Esto significa que en su capacidad máxima, las

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grúas de GLE pueden actuar a toda velocidad usando los tres movimientos al
mismo tiempo.
Las grúas se pueden también suministrar las herramientas necesarias para

manejar tipos específicos de cargo.
Detalles de la grúa
Levantamiento de capacidad; 25-100t
Radio de la horca: los 20-41m
Levantamiento de velocidad: 19-50m/min
Los pescantes son dispositivos para izar o arriar pesos a bordo de un barco.
Este dispositivo permite arriar, una vez soltadas todas las trincas de mar, un bote
sin empleo de energía eléctrica. El simple hecho de levantar una palanca de
freno posibilita que el bote sea bajado al agua para facilitar el embarque de los
pasajeros.

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Tiene la contraindicación de que si, por algún motivo, el buque tiene al momento
del abandono una escora muy pronunciada (más de 45°), este mecanismo puede
fallar.
En previsión de esta circunstancia, el Convenio Internacional para la Seguridad

de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) exige que los buques de carga que utilicen
estos mecanismos como método de arriado de botes salvavidas posean la
capacidad de plazas de abandono exigida a cada banda. Es decir, que un buque
con 100 pasajeros-tripulantes deberá tener esa capacidad por cada banda.
Accionamiento
1. Se liberan todas las trincas para permitir que el conjunto bote-pescante se

deslice por el plano inclinado, sacando al bote por fuera de la borda.
2. Se arría el conjunto hasta poner el bote a la altura de la cubierta de

abandono.

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3. Se embarca a los pasajeros y tripulantes, luego se liberan las trincas de

aconche (las que obligan al bote a permanecer pegado al casco).
4. Finalmente se deja descender al bote hasta el agua.
Todo este proceso debe realizarse liberando un freno mecánico.
La tendencia moderna en buques de carga, donde son pocos los tripulantes a

evacuar, es tener un solo bote salvadidas en la popa que se lanza al agua con
toda la dotación ya en su interior. Esto, si bien es más violento, es más ágil más
veloz y más seguro, por este motivo se lo adopta en las nuevas construcciones.
CAPITULO 8 Equipo de maniobra.

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8.1 Descripción del equipo de fondeo.
Molinete
Es una máquina ubicada en la cubierta de castillo y que se utiliza en el equipo

de fondeo en las operaciones de arriar o izar las cadenas de las anclas.
BARBOTEN
El barboten es una rueda o corona del molinete que tiene muescas del tamaño
de la cadena para que la cadena al enrollarse se acople y engrane y así poder
subir la cadena al ancla, el embrague sirve para dejar libre el eje de giro y poder
bajar rápidamente el ancla, el freno impide el eje de giro para poder detener al
arriado del ancla.
ESTOPOR

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Es un dispositivo que va fijado a la cubierta de castillo y situado entre el molinete

y el escobén. Es un aliviadero del escobén, ya que su misión es retener la
cadena, impidiendo que la tensión de la misma actúe constantemente sobre el
molinete. Por ello, cuando el barco está navegando, el estopor muerde a la
cadena y el molinete queda libre.
ESCOBEN
Se da este nombre a los conductos de sección circular o elíptica que unen la

cubierta de castillo y las amuradas del barco a un lado y otro de la roda, para, a
través de los mismos, efectuar el paso de las cadenas de fondeo, y alojar las
cañas de las anclas.
CAJA DE CADENAS

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Lugar donde se alojan las cadenas durante la navegación de los barcos, que es
cuando las cadenas no se utilizan. Es el caso de barcos dotados con dos
cadenas, suele ser una única caja dividida en dos, por un mamparo aligerado,
para permitir su comunicación. Modernamente las cajas tienen forma cilíndrica,
no son estructurales y cada cadena se aloja en una caja distinta. El tubo de
gatera, o simplemente la gatera, es por donde accede la cadena desde la
cubierta a cada caja, y por ello situado en su parte alta. La caja de cadenas debe
situarse debajo del molinete y en las proximidades de su vertical para que las
cadenas resbalen hacia ella cuando se opere con ellas.
En el fondo de la caja de cadenas, se coloca un piso reforzado en forma de

enjaretado, y a través del mismo pasa el agua y el fango que arrastran las
cadenas del fondo del mar al ser izadas
BOZA

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A veces, el trozo de cadena comprendido entre el estopor y el ancla, cuando ésta

se encuentra alojada en el escobén, no queda perfectamente tesado y en dicho
caso recurrimos a una boza, que no es más que un dispositivo de amarre.
CABIRONES DEL MOLINETE
Tambores que se encuentran en los extremos del eje del molinete
GUÍA – CABOS
Para evitar que cuando los cabos de maniobras son operados desde las
maquinillas, cabirones del molinete, o cabrestantes de eje vertical, rocen con las
amuras, las tapas de regala, se colocan los guía-cabos, que como su propio
nombre indican, sirven de guías para los diferentes cabos o cables de maniobras.

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BITAS
Se utilizan para hacer firmes los cabos a las cubiertas del barco. Están formadas
por una base o polín de la que salen dos cilindros de eje perpendicular, a la base
o ligeramente inclinados, y en su extremo superior tienen mayor diámetro para
no permitir que se salgan los cabos con facilidad.
ESCOBENES DE COSTADO
Se fabrican en acero y van soldados sobre polines a las cubiertas, efectuándose

igualmente aligeramientos en las amuras. Se utilizan para el paso de amarras y

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cables, a través de las amuradas de proa y popa, e incluso en la parte cilíndrica

del barco, por donde pasan los cabos de través y a veces los esprines.
CABRESTANTE
Para las maniobras de los cabos de popa se colocan uno o dos cabrestante de
fricción de eje vertical, generalmente de accionamiento eléctrico o hidráulico, en
barcos petroleros y otros de grandes dimensiones.
GATERAS DE AMARRE
Son elementos fijados a las cubiertas que actúan como guías entre los cabos
que se han hecho firme en los norayes de los muelles y las bitas de amarre de
los mismos a las cubiertas, estando las gateras soldadas en las amuradas en las
cubiertas de castillo y de la toldilla, y soldadas a la cubierta principal si han sido
instaladas sobre ésta. Las gateras de remolque se sitúan a proa o popa en línea

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de crujía. Las gateras son de muy diversos tipos y clases. Existen gateras de tipo
abierto pero sólo hoy se utilizan en pequeñas embarcaciones ya que, al poderse
escapar los cabos, originan accidentes. Las gateras deben estar fabricadas de
tal forma que dañen lo más mínimo los cabos. Se sitúan de formas muy diversas,
pero hay veces que se tienen que adaptar a los reglamentos de canales, como
son las conocidas gateras Panamá o guías Panamá, necesarias para el paso por
dicho canal
8.2 Descripción del equipo de amarre.
A la llegada de un barco a puerto para realizar las diversas operaciones

comerciales de carga, descarga, aprovisionamiento, reparaciones, etc., se
situará en un muelle atracado, amarrado a boyas, o incluso fondeado, por no ser
imprescindible su atraque. En esa ubicación, su equipo propulsor permanecerá
parado, pero sobre el barco actuarán los vientos y corrientes marinas, y por esta
razón el barco deberá ser amarrado al muelle, a las boyas o sujetado al fondo
del mar con sus anclas.
Los cabos de amarre se fabrican en fibras vegetales (cáñamo, abacá, sisal, etc.)
y se denominan estachas. Hoy día se fabrican de plásticos industriales
(propileno, polietileno, etc.); a veces, los cabos de amarre son cables metálicos,
de acero o acero galvanizado e incluso hay cabos de amarre mixtos.
Los cabos de amarre reciben su denominación de acuerdo con la posición en

que trabajan, y se llaman amarras. Sus nomenclaturas más sencillas son:

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Largo: Cuando sale de proa, y trabaja hacia proa, o bien cuando sale de popa,
y trabaja hacia popa. Normalmente forman un ángulo de 30° con la línea del
muelle o con la crujía del barco.
Través: Si trabaja en sentido perpendicular al plano longitudinal del barco.
Esprin: Derivación del término inglés spring line; si trabaja de proa a popa, o de
popa a proa, pero normalmente en la zona central del barco. La palabra esprin,
es del argot marinero, y la usa la gente de la mar de todos los países.
Los cabos también sirven, ya que además de mantener el barco fijo a muelle o
boyas, encapillándose en los bolardos o norayes que están sobre los muelles o
amarrándose a las boyas, para ayudar en las maniobras de atraque o
desatraque, aportando el llamado cabo de remolque. Normalmente en
maniobras de puerto, los cabos de remolque los da el remolcador, y en
remolques a mar abierto, siempre el remolcador. Cuando un barco queda
amarrado, debe procurarse que todos sus cabos queden trabajando por igual,
pues de no ser así, trabajará únicamente el que esté más tirante y llegado el
momento puede romperse. A veces, para evitar el fallo anterior, lo que se hace
es dar las amarras por seno, es decir, colocar una misma amarra en doble, o

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sea, que en vez de estar en firme en las bitas del barco y encapillada en el noray,
se encapilla o se hace firme en las bitas, se pasa por seno por el noray, y el
retorno, otra vez a las bitas del barco donde vuelve a hacerse firme.
NUMERAL DE EQUIPO
Término que sirve, para definir las dimensiones principales de los elementos de
fondeo y amarre de un barco, es decir:
a) Número de anclas que debe llevar un barco.
b) Peso de cada una de ellas.
c) Longitud de las cadenas, caso de ser más de una.
d) Sección del redondo (barra de sección circular) con el cual se construyen

las
e) cadenas.
f) Número de cadenas y estachas que, como mínimo, debe llevar un barco.
g) Características que definen la resistencia de las estachas o cables.
Las Sociedades de Clasificación han preparado unas tablas cuyo parámetro es

una cifra llamada numeral de equipo, que se obtiene por fórmulas empíricas en
las que entran las dimensiones principales del barco.
Cada Sociedad de Clasificación define el numeral de equipo por una fórmula. A

continuación se transcribe la fórmula actualmente empleada por el Lloyd's
Register of Shipping.
Donde:
D: Desplazamiento de trazado en la flotación en carga, en toneladas.
B: Manga de trazado, en metros.

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h: Franco-bordo en la cuaderna maestra, más la altura de cada entrepuente de

la Superestructura, cuya manga sea superior a 0,25 B, en metros.
A: Sección longitudinal del buque entre perpendiculares del casco, incluida la de

la superestructura, por encima de la flotación, en metros cuadrados.
N: Numeral. Es adimensional.
8.3 Distribución típica de amarre y fondeo en el castillo, gateras de amarre.
Castillo de proa
1. Molinete.
2. Barboten o barbotín.
3. Estopor.
4. Cadenas de fondeo.
5. Escobén, tubo de.
6. Boca de escobén o medallón.

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7. Caja de cadenas.
8. Caja de fangos de la caja de cadenas
CASTILLO DE PROA VISTA SUPERFICIAL
9. Gatera de la caja de cadenas (tubo).
10. Arraigada.
11. Bozas de las cadenas.
12. Cabirones del molinete.
13. Guía-cabos.
14. Bitas.
15. Gateras de remolque de Proa (gateras Panamá).
16. Torretas o guías de retorno.

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17. Guía-cabos de proa (alavantes).
18. Carretel.
20. Frenos del molinete
21. Escobenes de costado o guías.
8.4 Descripción y uso de los winches de tensión constante.
Este sistema que se emplea

generalmente en cubierta, tiene por
objetivo el izado o arriado de una
carga, por medio de un cabo o cable
fijo a un tambor cilíndrico dispuesto
horizontalmente. Según su
accionamiento también los hay
eléctro-hidráulicos o mecánicos y
operan generalmente con plumas y
grúas, o ya sea en remolcadores a
través de roletes en la popa.
En los grandes barcos

especialmente en los supertanques,
los barcos LNG etc., las maniobras de amarre no sólo se hacen con amarras de
proa y popa, sino que también se dan cabos de través, generalmente cables
metálicos, que se arrollan en unos tambores de maquinillas de eje horizontal, de
accionamiento eléctrico o hidráulico, y que van instaladas en la cubierta principal,
y por tanto en la parte
cilíndrica del barco.
Hay maquinillas
llamadas de tensión
constante, de forma
que los cables de
amarre están
siempre tesados al
tener unos
dispositivos
adecuados para ello.

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8.5 Descripción del sistema se gobierno.
TELEMOTOR
Sistema de manejo hidráulico a distancia, con el que se transmite el movimiento

de la rueda de gobierno en el puente, a la barra que actúa sobre el mecanismo
de control del servomotor del timón. Utilizado desde hace mucho tiempo, fue
ideado para superar los inconvenientes inherentes a las transmisiones
mecánicas, consiguiendo así una gran disminución del esfuerzo de
accionamiento, por estar casi exento de fricción, una mejora notable de
estanqueidad en el paso de mamparos, y menores problemas de mantenimiento.
Una instalación de esta clase está constituida por dos cilindros iguales enlazados
por una doble tubería de cobre; uno de ellos telemotor de gobierno o transmisor,
está situado en el puente junto a la rueda de gobierno, siendo su émbolo
accionado por ésta, y el otro, telemotor motor o receptor, va instalado junto al
servomotor del timón. Todo el conjunto, cilindros y tuberías, está lleno de un
líquido no congelable, el cual puede ser un aceite especial Al girar la rueda de
gobierno se produce el desplazamiento del émbolo del transmisor, impulsando
una cierta cantidad de líquido por la tubería hasta el receptor, dando lugar al
correspondiente traslado del émbolo del mismo y con ello del mecanismo que
produce el movimiento de la válvula repartidora del servomotor, si éste es de
vapor, o del vástago de control de la bomba, si es electrohidráulico. En los
sistemas de construcción más modernos, el telemotor-transmisor está dotado de
dos cilindros con sus correspondientes émbolos o pistones, cuyos vástagos
terminan exteriormente en unas cremalleras que engranan con un piñón
colocado entre ellas, el cual recibe el movimiento de la rueda de gobierno, por
medio de unos engranajes. Además, el aparato está dotado de dos manómetros,
que indican constantemente las presiones existentes en los dos ramales del
circuito, y una palanca que acciona dos pequeñas válvulas, mediante las que, y
estando la rueda a la vía, se ponen en comunicación los dos cilindros entre sí.

TRANSPORTE MARITIMO
Asimismo, posee un depósito que contiene una cierta cantidad del líquido con el
que está relleno el sistema.
SERVOMOTORES
Los distintos tipos de servomotores que hoy día todavía están en uso son los
siguientes.
SERVOMOTORES DE VAPOR
Van colocados junto a la mecha del timón y acoplados directamente al sector y
controlados desde el puente por un telemotor. En esencia, es una máquina
alternativa de vapor de dos o cuatro cilindros iguales. El cambio de marcha se
efectúa por el cambio de flujo de vapor que se realiza por medio de una válvula
repartidora accionada desde el puente por un telemotor hidráulico. Estas
máquinas arrancan en cualquier posición del cigüeñal de las mismas, pero tienen
un gran consumo de vapor, y su rendimiento es bajo. El movimiento de la
máquina se transmite por medio de un husillo a una rueda enchavetada al eje
que liga el servomotor con el mecanismo de gobierno del puente. En realidad,
hoy día están casi en desuso y sólo se ven en barcos que tienen calderas, como

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algunos antiguos petroleros. Existe una variante de este tipo que es el llamado
servomotor hidráulico de vapor.
SERVOMOTORES ELÉCTRICOS
El aparato de gobierno eléctrico está proyectado especialmente para barcos

costeros, remolcadores, pesqueros, barcos para servicios especiales, barcos de
pasaje y yates.
La casa Thomas Reid ha construido un servomotor de este tipo, cuyo movimiento
se transmite por medio de placas de fricción múltiples y cuyo control es mecánico
(por ejes) o mediante un telemotor. El motor de velocidad constante gira
continuamente en una misma dirección, y está unido a una caja de engranajes
que contiene un piñón cónico A que engrana con las ruedas dentadas cónicas B
y C, una en cada costado, haciendo girar en sentidos contrarios los ejes de las
ruedas dentadas citadas. En una caja de acero entre las ruedas dentadas
cónicas B y C, y montadas sobre el eje D del motor, hay una serie doble de
placas de fricción, separadas por un nervio en el eje motor. Las placas de fricción
van montadas alternativamente en nervios. de la caja de acero y nervios en el
eje motor. El eje motor es sólido y en su extremo E van montadas las conexiones
del telemotor, acopladas directamente al mismo por medio de la varilla de la
conexión M, que va conectada a las uniones R del telemotor, por medio de una
junta de bola en la conexión del telemotor, y por cojinetes de empuje de bolas en
el extremo E del eje.

TRANSPORTE MARITIMO
Cuando en el puente se mueve la rueda del timón, los émbolos del

telemotorreceptor, al lado del servo, se mueven en dirección paralela al eje D,
en sincronismo directo con la rueda del timón, y la unión R del telemotor se
mueve también en dirección paralela. Apoyado en el eje seguidor S, el eje del
telemotor empuja al eje motor contra las ruedas cónicas B o C, que forman
conexión con el eje D al cual comunican su rotación, actuando éste por medio
de los engranajes planos H y J los cuales hacen girar el sinfín. Al girar el sinfín,
la rueda dentada cónica K, firme en la parte inferior de rueda dentada que
engrana con el sinfín, hace girar el piñón cónico L montado con rosca cuadrada
sobre el eje S seguidor, el cual vuelve a poner la unión K del telemotor en la
posición central. El sentido del engrane depende enteramente del sentido del
movimiento de la rueda del puente, ya que el efecto es exactamente el mismo
para babor que para estribor, y de acuerdo con el movimiento de la rueda del
puente, se comunica el movimiento a una de las ruedas dentadas, que a su vez
transmite la fuerza al piñón principal N que va directamente engranado al sector

TRANSPORTE MARITIMO
del timón, al cual proporciona el movimiento requerido, velocidad y dirección al

mismo.
SERVOMOTOR TODO ELÉCTRICO: WARD-LEONARD

Este aparato eléctrico consta de: un reóstato en el puente y otro reóstato en el
servo, un motor que mueve el timón acoplado al mismo por medio de engranajes,
un grupo moto-generador y un arrancador e interruptores de límite.
El motor del grupo moto-generador toma la corriente de la principal del barco y
funciona continuamente mientras funcione el servomotor y mueve el generador
y una excitatriz, estando la armadura del generador conectada
permanentemente a la armadura del motor del timón. El campo del generador es
alimentado por la excitatriz. El arrollamiento compound de campo del motor del
timón está permanentemente excitado en una dirección, conectado en derivación
(shunt), a través de la corriente del barco; el arrollamiento en serie, está en serie
con el motor del grupo-generador.
De este modo, sucede que la dirección de la corriente a través del campo de la
excitatriz, determina la dirección de la corriente a través del campo del
generador, y por ende la de la armadura del generador y wo, armadura del motor
del timón, que a su vez ordena la dirección de giro del motor del timón y, por
consiguiente el sentido de giro del timón. explica la forma en que la dirección e
intensidad de la corriente por el campo de la excitatriz varía, para proporcionar
el movimiento necesario del timón, mediante el empleo del principio del puente
de Wheastone. Una de las resistencias (formando dos brazos del puente) está
situada en la caseta del timonel, y la otra resistencia (formando los otros dos
brazos) está en el departamento del servomotor. El arrollamiento del campo de
la excitatriz, ocupa el lugar del galvanómetro del puente de Wheastone de los
libros de texto. La excitatriz da una amplificación del orden de 55 a 1, de la
corriente del galvanómetro del puente de Wheastone, y es esta amplificación la
que proporciona la extrema sensibilidad y excelente funcionamiento del aparato.
La resistencia mencionada anteriormente, adquiere la forma de un reóstato
móvil, que se desliza sobre una serie de contactos. El eje del reóstato de la

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caseta del puente está conectado a la rueda, de modo que cualquier movimiento
de la rueda, desplaza el cursor, que de esta forma destruye el equilibrio eléctrico
y pasa corriente a través del arrollamiento de campo de la excitatriz. El otro
reóstato va montado en los engranajes del motor principal del timón, por el que
se mueve mediante unos engranajes de reducción. El resultado de la corriente
que pasa por el campo de la excitatriz, es que ésta suministra corriente a la
derivación del generador. Entonces esta máquina suministra corriente a la
armadura del motor principal, dependiendo el voltaje del grado de
desplazamiento del reóstato de la rueda y la consiguiente intensidad de la
derivación del generador. El movimiento de la armadura del motor de gobierno
mueve también el reóstato del timón hasta tener el cursor en coincidencia con la
nueva posición del cursor del reóstato del puente. En el momento en que estos
dos coinciden, el arrollamiento de campo de la excitatriz ha perdido la corriente
por tanto, el generador pierde la excitación y el motor de gobierno se queda sin
corriente en la armadura, con lo cual todo el sistema queda en reposo. Hay que
hacer notar que el voltaje del generador, y por lo tanto la velocidad del motor de
gobierno, depende de la diferencia de posición entre los cursores de los
reóstatos del puente y del timón. Esto significa que para grandes ángulos de
timón, el movimiento empieza muy rápidamente, pero tiende a disminuir
gradualmente a medida que se aproxima la coincidencia. A pesar de que el motor
del servo disminuye su velocidad hacia el final de su movimiento, no disminuye
su fuerza ya que el generador puede suministrar una gran corriente con un
pequeño voltaje para completar el movimiento. El reóstato del timón es algo más
largo que el reóstato del puente, de manera que cuando este último está todo a
la banda, al primero todavía le queda un poco de recorrido.
Como medida de precaución adicional, se colocan interruptores de límite en los
dos brazos del puente de Wheastone, que evitarán que el timón se pase en caso
de emergencia, pero evitándose el movimiento en dirección inversa. Tuvieron
mucha aplicación en especial en los barcos pesqueros, pero hoy día ha decaído
su utilización.

TRANSPORTE MARITIMO
SERVOMOTORES ELECTRO-HIDRÁULICOS
Constan de cuatro émbolos buzos y dos juegos de bombas eléctricas siendo

capaz cada una de ellas de poner el timón de una banda a la otra, con el barco
a toda máquina, en el tiempo requerido. Normalmente funciona con una bomba
y la otra está de reserva. Sólo en casos difíciles trabajarán las dos bombas, ya
que los motores eléctricos están preparados para funcionar con independencia
o simultáneamente.

TRANSPORTE MARITIMO
TIMONES
Es el elemento que hace girar y maniobrar el barco. Está constituido por una
pala, la cual gira accionada por un eje vertical llamado mecha, originando una
fuerza transversal que da un momento respecto al centro de gravedad (c.d.g.)
del barco. La mecha está accionada a mano en embarcaciones pequeñas o por
medio de los servomotores citados anteriormente en los barcos. Generalmente

TRANSPORTE MARITIMO
el timón se coloca en la parte posterior del barco, y cuando hay sólo uno se ubica
en el plano diametral del mismo, de tal forma que cuando está contenido en dicho
plano, es decir, timón a la vía, ofrece una mínima resistencia a la marcha.
Analizaremos a continuación corno actúa el timón.
Supongamos un barco que en un momento va a una velocidad V, actúa la pala
del timón a babor, con un ángulo a respecto al plano diametral del barco.
En su nueva posición el timón está sometido a la acción de una fuerza aplicada

en el punto I, que tiene una componente normal a la pala y la llamaremos N. Si
D es el brazo de palanca de esta fuerza, respecto al c.d.g. del barco, su momento
M= N * D, llamado momento de evolución, hará que el barco gire alrededor de
un eje vertical que pasa por G, en tal sentido que la proa del barco se desplace
hacia la misma banda a la que se ha metido el timón.
Si d es la distancia del punto de aplicación de la fuerza N al centro de la mecha,

dará un momento M' = N * d, que llamaremos momento de giro del timón, y dicho
momento tiende a llevarse al timón, al plano longitudinal, y tiene que ser
contrarrestado por el esfuerzo del timonel, ayudado por un servomotor o
manualmente en embarcaciones pequeñas. Este momento que actúa sobre la
mecha interesa que no sea demasiado grande, con el fin de evitar los grandes
esfuerzos de torsión en la mecha, y para ello, sin entrar en explicaciones que
harían el tema muy amplio, digamos solamente que no se debe acentuar la
rapidez de la maniobra. El valor de este momento es función del tiempo, de tal
forma que la prueba que se exija a un timón, es que vaya de 35° babor a 35°
estribor, en un plazo de 28 segundos.

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CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DEL TIMÓN. COMPENSACIÓN

El timón debe tener forma hidrodinámica. La forma suele ser un rectángulo.
Llamaremos:
 Área de la pala S
 Longitud o altura de la pala b
 Ancho del timón c
 Relación de aspecto b/c
 Espesor máximo e
 Relación de espesor e/c
 Distancia del eje de la mecha a la curva de proa de la pala d
 Relación de compensación e/d
Si d= 0, el timón no será del tipo llamado compensado.

Si e/d oscila entre 0,2 y 0,3 entonces si será un timón compensado.
Cuando el timón es compensado varía el punto de aplicación de N sobre la pala
del timón y como consecuencia de ello disminuye d, y por ello también lo hace el
momento de giro del timón, reduciéndose el esfuerzo sobre la mecha y, por tanto,

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la potencia del servomotor. Pero es importante resaltar que d nunca podrá ser
cero ya que, en caso de avería, el barco no tendría gobierno.
CURVA DE EVOLUCIÓN DE UN BARCO
Cuando un barco navega con una velocidad V constante y con el timón a la vía,
en cuanto se varía la posición del timón se producen una serie de efectos como
son escora, balance, trimado, cabeceo y los de giro y guiñada con respecto al
eje vertical que pasa por el centro de gravedad G del barco, pero sólo vamos a
considerar el de giro, para no profundizar en el tema por el momento.
De acuerdo con la figura 106 cuando el barco lleva un rumbo de entrada y en
ese instante actúa el timón y se cierra a estribor, el centro de gravedad (c.d.g.)
G se desplaza hacia el lado opuesto al que se ha gobernado, es decir, existen
dos movimientos:
 Un movimiento de traslación del centro de gravedad G del barco.

 Un movimiento de rotación con respecto a su centro de gravedad G.
La trayectoria del centro de gravedad G al comienzo es en forma de S,

cambiando luego en espiral, para convertirse en el tercer y cuarto cuadrantes en
un arco de circunferencia, constituyendo la llamada curva de evolución.

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En dicha curva se llama avance a la distancia AB cuyo valor suele ser de cuatro
esloras; diámetro de evolución a la distancia BD cuyo valor oscila entre tres y
seis esloras, y diámetro de giro, a la distancia TU.
La curva de evolución de un barco no se ve afectada por la velocidad que lleva

para un mismo estado de calados, pero eso sí, para una misma velocidad en
barco cargado y en lastre, pues en la segunda situación la curva de evolución es
menor.
TIPOS DE TIMONES
Existen muchos y variados tipos de timones, pero vamos a considerar los

timones que son completamente móviles y que se pueden dividir en dos grupos:
 De acuerdo con la situación del eje de giro.
 De acuerdo con el sistema de su fijación al barco.

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Al primer grupo pertenecen los timones no compensados, compensados y los

semicompensados.
A su vez, el segundo grupo se puede dividir en los siguientes:
Timón con pinzotes. (B.1.)

Es el timón más antiguo, no es compensado y es un plano o pala de madera, o
bien una plancha de acero con refuerzos horizontales, la cual se une por medio
de unos machos a unas hembras fijadas en el codaste, actuando como si fuesen
bisagras.
Este timón se usa en barcos de madera y en embarcaciones pequeñas, y
presenta muchas averías por la dificultad de alineación de los pinzotes, que van
montados en un codaste cerrado. Podemos decir que sólo se ven en barcos
antiguos.
Timón con pinzotes. (B.2.)

Es una variante del anterior y puede ser compensado.
Timón simpleza. (B.3.)

Constituye la primera variante, en la que la pala del timón tiene un eje, pero el
giro de la pala lo realiza la mecha que es a su vez accionada por el servomotor.
En la segunda variante 107 B.3.2, es la propia mecha y el pinzote bajo los que
actúan de eje de giro de la pala del timón, también accionada la mecha por el
servomotor. Sin lugar a dudas la primera variante es más costosa, al tener que
ser forjada la mecha para darle la figura adecuada, por citar alguna de las causas
del aumento de los costos. La segunda variante es muy usada.
Timón suspendido. (B.4.)

Es un timón del tipo compensado, que se utiliza cuando la disposición del
codaste no permite colocar ningún apoyo. Esto se presenta en barcos con dos
timones o en grandes barcos de popa especial.

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Son muy eficientes, pero la mecha al estar sometida, además de a los ya

mencionados momentos de torsión, a grandes momentos de flexión, origina que
los diámetros de las mismas sean grandes, y por otra parte el peso del timón
también la afecta su dimensionado.
Timón semisuspendido. (B.5.)

Empleado en los barcos de popa de crucero
TIMONES-TOBERAS
En el caso de barcos especiales que utilizan toberas para aumentar el empuje,
como pueden ser algunos remolcadores o los pesqueros arrastreros por popa,
aunque hoy día se le instalan a otros tipos de barcos, a veces en vez de utilizar
una tobera de tipo fijo, pueden usar un timón-tobera que gira alrededor de un eje
vertical, de tal forma que dicho conjunto, al funcionar como turbina y dirigir el
fluido en una u otra dirección (por el giro de la tobera y por la reacción de éste

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en la tobera), se produce un empuje en el barco que forma un ángulo con su

línea de crujía, el cual origina el giro del barco. Estos timones son ideales para
pequeñas velocidades, y aumentan la capacidad de maniobra del barco, de ahí
más que nada su aplicación en remolcadores de puerto.
ESTABILIZADORES
Son unas aletas que salen de los costados de algunos barcos (especialmente de
los cruceros de pasaje), en la parte sumergida de los mismos y que se pueden
hacer girar alrededor de un eje de forma parecida a como lo hace un timón, de
tal manera que producen un par, que se opone al par de balance del barco. El
movimiento o giro de los estabilizadores se realiza a distancia y actúan
controlados por un giróscopo que hace variar la dirección de giro de los mismos
rápidamente. Las aletas estabilizadoras van alojadas en el interior de unos
nichos en el casco del barco, y cuando van a ser usadas se sacan hacia el
exterior; cuando están en la posición de extendidas o sacadas, y no se actúa
sobre ellas, se sitúan en sentido paralelo al de la corriente sin apenas causar
resistencia.

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Cada aleta va montada sobre un eje, corno un timón compensado cuyo eje fuera
horizontal estando su línea central proyectada de modo que la aleta está
prácticamente equilibrada y de aquí que la torsión para producir el movimiento
angular sea pequeña. Las aletas oscilan por medio de sus ejes y se controlan de
tal manera que sus movimientos angulares son iguales y de sentido contrario,
movimiento que se efectúa mediante accionamiento hidráulico y en exacto
sincronismo. Si el borde de salida de la aleta de babor está arriba y el borde de
salida de la aleta de estribor está hacia abajo, las reacciones forman un par sobre
ellas por medio del punto de unión.
Mirando hacia proa, en este caso el sentido del par sería contrario a las agujas
del reloj y dispuesto para anular un balance en el mismo sentido de las agujas,
si se produjeran en el momento oportuno. La magnitud de la fuerza sobre la aleta
varía con el producto del peso del agua que desvía por segundo y la variación
de la velocidad absoluta del agua entre la entrada y salida. El peso del agua por
segundo varía también con la superficie de la aleta y la velocidad del barco, a la

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vez que la variación en la velocidad cambia con el movimiento angular efectivo

de la aleta (unos 20° máximo). El momento máximo de esta fuerza es igual a la
fuerza sobre una de las aletas multiplicada por la distancia horizontal entre los
centros de presión de cada una de ellas cuando están totalmente extendidas.
Se comprende que la inversión del ángulo de ataque de las aletas, se debe hacer
rápidamente si el estabilizador debe ser efectivo. En el caso de un buque
pequeño que tenga un período de balance de 12-13 segundos, sólo una pequeña
fracción de este tiempo se puede dedicar a la inversión de las aletas, el momento
de adrizamiento debe ser efectivo durante un período de tiempo suficiente para
producir los resultados apetecidos. Por lo tanto, se dispone que la inversión se
efectúe en 1 ó 2 segundos, como máximo.
8.6 Descripción del sistema de propulsión.
Los buques mercantes utilizan casi en su totalidad la hélice debido a las ventajas
que su uso representa. La hélice de codaste se encuentra protegida por la popa.
El motor de combustión interna actualmente es el más utilizado en los buques
mercantes para poner en movimiento la hélice, representando alrededor del 97%
en relación con otros tipos de propulsión.
Es necesario conocer las características y capacidades de la máquina principal,
a modo de realizar las maniobras con el número mínimo de órdenes a fin de
evitar el exceso de consumo de aire del compresor que luego puede ser incapaz
de reponerse y que puede agotar la reserva.
HELICES DE PASO CONTROLABLE

Las hélices de paso Controlable, en las que el eje de la hélice gira
constantemente en un sentido, lo que evita tanto los arranques como la
dependencia de la ejecución de la orden desde la máquina, al depender su
ejecución totalmente desde el puente. Sin embargo surge la dificultad de cambiar
el sentido de giro de la máquina, tanto partiendo de la marcha avante, como de
la marcha atrás, al girar la hélice en su propia estela hasta que se logra
contrarrestar, y sobre todo a mayor revoluciones de partida para invertir el

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sentido de giro hasta que la hélice no esta totalmente parada, salvo riesgos de
daños en el eje de cola, por ello es mejor reducir la velocidad a la mínima posible
antes de ordenar invertir la marcha.
HELICES PROPULSORAS
Las hélices propulsoras nacen del fenómeno físico llamado sustentación, se

pueden definir como dispositivos que imparten velocidad a una columna de agua,
moviéndola en un sentido opuesto a la dirección en que se desea mover el
buque.
Las hélices generalmente son fijas y solidarias al eje de cola girando con él en
uno u otro sentido.
Las hélices giran en el sentido directo como las agujas del reloj, visto desde la
popa del buque mirando hacia la proa, se dice que giran a la derecha o
dextrógiras
En sentido contrario, son llamadas de giro izquierdo o levógiras. Con máquina

atrás.

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HELICE DE PASO VARIABLE
La propulsión marina se diseñan para dar la mayor eficiencia de propulsión en

un amplio intervalo de velocidades y condiciones de carga.
Una hélice de paso fijo es más eficiente que una hélice de paso variable para
una velocidad concreta de rotación y condición de carga.
Las hélices de paso variable también mejoran la maniobrabilidad de una

embarcación. Permite el cambio rápido de dirección de propulsión.
HELICES DE MANIOBRAS (THRUSTER)
Estas van instaladas transversalmente en las zonas de proa o popa del buque
con el fin de proporcionar fuerzas laterales de empuje que asistan la acción poco

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relevante del timón a bajas velocidades, básicamente durante las maniobras de

atraque o desatraque y navegación en aguas restringidas.
Al llevar el buque marcha avante, se aprecia una pérdida importante de empuje

y de momento de giro, debido a la baja presión que se produce a la salida del
chorro.
PROPULSION AZIMUTAL
Un propulsor azimutal consiste en una hélice que puede orientar su impulso

girando alrededor de un eje vertical. Este giro es completo (360º) lo que mejora
la maniobrabilidad haciendo incluso innecesario el timón. Parte de los
mecanismos necesarios para el funcionamiento están encerrados en una
góndola, delante o detrás de la hélice. Es similar a la lanchas fueraborda pero
con mayor posibilidad de giro y mayor tamaño.

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CAPITULO 9 Tanques de lastre, agua dulce y

combustible.
9.1 Distribución de tanques.
Los tanques existentes en los buques son los siguientes:
 Tanques de combustible
 Tanques de lastre
 Tanques de agua dulce
Los tanques de almacenamiento son estructuras de diversos materiales, por lo

general de forma cilíndrica, que son usadas para guardar y/o preservar líquidos
o gases a presión ambiente, por lo que en ciertos medios técnicos se les da el
calificativo de tanques de almacenamiento atmosféricos.

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La misión del sistema de combustible en un buque es la de proporcionar el

suministro necesario de combustible, en las condiciones óptimas de pureza,
temperatura, presión y viscosidad, a los distintos consumidores del buque. Para
ello, se deberá disponer de los medios necesarios de almacenamiento, trasiego,
purificación y alimentación a todos los receptores de combustible. Por esta razón,
dentro del ámbito de los servicios de combustible, podemos distinguir los
siguientes sistemas:
- Sistema de almacenamiento / Tanques de almacenamiento.
- Sistema de recepción y trasiego de combustible.
- Sistema externo de combustible.
- Sistema de tratamiento o preparación.
- Sistema de alimentación presurizado.
- Sistema interno de combustible.
TANQUES ALMACÉN: En estos tanques, se instalarán serpentines de

calefacción por aceite térmico, de tal forma que sea posible mantener la
temperatura entre 48 y 50 ºC, según el diagrama viscosidad-temperatura
suministrado por el fabricante.
TANQUES DE SEDIMENTACIÓN: Se han dispuesto dos tanques, en el costado

de babor, que se extienden desde el techo del doble fondo hasta la cubierta
principal. En ellos va a comenzar el sistema de tratamiento /limpieza de
combustible. Estos tanques también dispondrán de serpentines de calefacción
para mantener la temperatura en torno a los 80-85 ºC con el fin de asegurar el
correcto funcionamiento de la depuradora. El nivel mínimo en este tanque debe
mantenerse tan alto como sea posible, evitando así que la temperatura
descienda demasiado al rellenarlo con combustible más frío.

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TANQUES DE SERVICIO DIARIO: Se han dispuestos dos tanques, en el

costado de babor y que, también, se extienden desde el techo del doble fondo a
la cubierta principal. Al igual que los anteriores, también dispondrán de
serpentines de calefacción para mantener los tanques a una temperatura
alrededor de unos 10-20 ºC por debajo de la de inyección, que según el diagrama
viscosidad-temperatura está entre los 115 y 130 ºC.
TANQUES ALMACÉN: Se ha dispuesto un tanque de servicio diario, entre la

plataforma alta y la cubierta principal y en el costado de babor de la cámara de
máquinas. Tanto los tanques almacén como el tanque de servicio diario de MGO,
no disponen de serpentines de calefacción ya que el combustible ligero tiene, a
temperatura ambiente, una viscosidad menor a la requerida, por los fabricantes,
en los sistemas de inyección.
TANQUE DE REBOSES: El tanque de reboses se sitúa en el doble fondo, a popa

de la cámara de máquinas. En este tanque se almacena combustible que
proviene de las sondas de rebose de varios tanques y también dispondrá de
serpentines de calefacción.
TANQUE DE LODOS: En este tanque se almacenan todos los lodos de

combustibles, derrames de combustibles, lodos de aceite, aceites sucios, así
como los residuos procedentes de las depuradoras, que se van generando en
los buques durante las travesías. El tanque de lodos está situado debajo de la
sala de depuradoras. Este tanque también dispondrá de serpentines de
calefacción para que el combustible pueda ser descargado al exterior del buque
con la bomba de lodos.
TANQUE DE DRENAJES DE COMBUSTIBLE: Este tanque es un tanque menor

no estructural al que van a parar las purgas de todos los tanques anteriores,
excepto la del tanque de lodos que va a parar al tanque de sentinas. Este tanque
también dispondrá se serpentines de calefacción para que el combustible pueda
ser descargado al exterior o a otro tanque según se estime oportuno.

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TANQUES DE COMBUSTIBLE.
La tubería de llenado de combustible pesado desde cubierta, penetra en la caja

o colector de válvulas, de manera que todos los tanques puedan llenarse atreves
de esta, la bomba de transferencia de combustible pesado aspira y descarga a
través de dicha caja o colector de válvulas, que tiene conexiones con todos los
tanques de combustible y con el de sedimentación.

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El tanque de sedimentación se llena a través del rebose del tanque de servicio

diario y la separadora de combustible aspira del tanque de sedimentación y
descarga al tanque de servicio diario.

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MAL USO DEL AGUA DE LASTRE.
Con el agua de lastre de los buques se transportan especies marinas y, cuando

es expulsada del buque para poder realizar la carga de mercancías, son también
expulsadas especies foráneas, siendo su cantidad significativa debido a la
cantidad de agua involucrada, miles de millones de toneladas anuales. Se
desplazan así especies indígenas provocando un desastre ecológico sin
precedentes y difícilmente reversible. Antes de 1870 se solía utilizar lastre sólido.
Las calles del “Old Boston” están pavimentadas con piedras usadas como lastre
sólido por los buques. En Manila se hicieron iglesias con ellas. Con el paulatino
aumento del número y del tamaño de buques construidos en acero, se hizo

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habitual empleo de agua, normalmente salada, como lastre, incrementándose el

problema del trasiego de organismos de un sitio para otro paralelamente al
incremento ingente del volumen de mercancías transportadas por mar.
Al momento de realizar el proceso del desagua de los tanques es necesario

contar con el libro registro del agua de lastre y aplicar los procedimientos de
gestión del agua de lastre de conformidad con una norma determinada.
En el Convenio se prescribirá que todos los buques implanten un plan de gestión

del agua de lastre. Todos los buques tendrán que llevar a bordo un libro registro
del agua de lastre y aplicar los procedimientos de gestión del agua de lastre de
conformidad con una norma determinada. Las Partes en el Convenio tienen la
opción de adoptar medidas adicionales de conformidad con los criterios
establecidos en el Convenio y las Directrices de la OMI.
Tanques de agua dulce.
Los componentes de este sistema para el servicio sanitario son:
 Dos bombas, tanques o hidrosforos.

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 Dos filtros
 Un calentador de agua
 Un generador de agua dulce
 Dos taques de agua dulce
 Un tanque de aprovisionamiento de agua de alimentación
 Un tanque mineralizador
 Sistema de rayos ultravioleta para desinfectar
El llenado de los tanques se realiza desde tierra o puede recibir agua producida
por la evaporadora, mientras se consumé el producto cargado en puerto.
Normalmente, los dos tanques de agua dulce van situados en la prolongación de
la cubierta, por encima del pique de popa. El tanque de almacenamiento de agua
de alimentación va en el doble fondo, por delante y continúo al pique de popa.
Los tanques de distribución o consumo diario, se

encuentran situados en las superestructuras y
casetas, los cuales son llenados por las bombas del
sistema conectado a los taques principales.-
poseen serpentines para la calefacción o
enfriamiento dependiendo de las condiciones
climatológicas y además, son protegidos por un
aislamiento térmico.- una vez llenos los tanques de
distribución, el agua circula por tuberías del sistema
por gravedad y se distribuye a los puntos del consumo.
9.2 Distribución y construcción de tubos sonda.

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Existe una amplísima gama de equipamientos para controlar el nivel o el

aforamiento de los tanques de combustibles líquidos. Desde los sencillos y
económicos, pero poco fiables medidores de nivel mecánicos o neumáticos,
hasta las más sofisticadas sondas y sistemas de tele medición
Existe la sonda de control continuo de nivel, modelo OCIO, que permite conocer
la altura del nivel del líquido y el volumen que ocupa en el tanque mediante
consola con display incorporado. Sistema de control continuo del nivel en el
depósito. OCIO detecta la presión estática generada por la altura del líquido por
medio de un tubo introducido en el depósito y visualiza el nivel del líquido o el
volumen.
El sistema está constituido por:
-Un tubo para la detección de la presión estática. El tubo con el terminal es

introducido por la parte superior del depósito y sumergido en el líquido hasta
tocar el fondo del depósito.
-Una unidad de control para la visualización del nivel y la gestión del sistema. La
unidad dispone de software intuitivo y completo y permite la conexión de dos
dispositivos de alarma o de bloqueo.
Por medio del software es posible:
-Establecer el tipo y las dimensiones del depósito
-Definir las alarmas de nivel
-Definir la indicación del nivel
-Definir la unidad de medida

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-Calibrar el instrumento.
Sonda de nivel ALX la cual proporciónalos datos del software ALX LV8 cuando
ha sido instalado en el PC, disponiendo de control de inventario, así como
temperatura de combustible y nivel de agua en el fondo del tanque.
Sistema de Tele medición Automática de Tanques INCON que proporciona el

control de los parámetros antes indicados hasta en 12 tanques, incluyendo un
modelo que dispone de un Sistema de Verificación de estanqueidad y detección
de fuga volumétrica. Con este modelo se elimina la necesidad de realizar
periódicamente las pruebas de estanqueidad, que son obligatorias en tanques
enterrados de simple pared.
9.3 Distribución y construcción de respiraderos de tanques.
Cada recipiente, reductor o tanque que contiene aceite o combustible necesita

una manera de expulsar el aire cuando se calienta el líquido y que pueda permitir
el ingreso de aire cuando se enfría o se consume el líquido.
Cuando un reductor no tiene un respiradero funcionando correctamente, el aire

es expulsado por los retenes, llevando aceite por el eje. Cuando enfría el líquido,

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el aire es chupado por este mismo retén, llevando tierra al aceite. Esto acorta la
vida útil del aceite y el reductor.
Su función es la expulsión de gases que se acumulan en los tanques y así evitar

que por medio de presión llegue a causar un ruptura en el tanque por exceso de
presión.
El filtro respiradero reducen el riesgo de ingreso de polvo y humedad a los

estanques de almacenamiento a través de la ventilación de modo que el aire esté
más limpio y seco y permite que el fluido ingrese al estanque y egrese de él a
altas velocidades de flujo.
Pasivos: Se denominan así porque solo

proporcionan una ruta de acceso para que el aire
entre o salga del interior del barco
Activos: Incorporan un ventilador para mantener el

aire en movimiento.
El filtro respiradero reducen el riesgo de ingreso de

polvo y humedad a los estanques de
almacenamiento a través de la ventilación de modo que el aire esté más limpio

TRANSPORTE MARITIMO
y seco y permite que el fluido ingrese al estanque y egrese de él a altas

velocidades de flujo.
Los Respiraderos Lectrobreather previene que la humedad atmosférica entre en

el almacenamiento durante la "respiración" debido a los cambios de temperatura
ambiental y periodos de drenaje. Aceites y soluciones químicas valiosas se
mantienen libres de contaminación de agua.
Una aplicación común para los Lectrobreathers es en tanques de ácido sulfúrico.

En esta aplicación, el ácido sulfúrico emite gases corrosivos, lo que requiere una
válvula de ventilación de acero inoxidable para evitar
que estos gases entren al Lectrobreather.
Un reactivador también está disponible para recargar

el desecante una vez que se satura con humedad.
La necesidad de reactivación está indicada cuando
el desecante de la ventana de indicación de
humedad es de color rosado.

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CAPITULO 10 Líneas de carga y marca de calados.
10.1 Escalas de calados, lugares donde se marcan.
Un barco llega a puerto a cargar, se conoce –aproximadamente- los pesos que

tienen a bordo, se toman calados a la llegada y comienza las operaciones de
carga. Finalizadas las operaciones se vuelven a tomar calados. En este caso
situación se suelen hacer una serie de cálculos que nosotros ordenaremos de la
siguiente manera:
1º.- Cálculo del desplazamiento por pesos a la llegada.
2º.- Cálculo de la máxima carga que es posible embarcar, calculada a partir de

los pesos a bordo.
3º.- Cálculo de los calados reales a proa, centro y popa a partir de lecturas en
todas las escalas de calados del buque a proa, centro y popa, a estribor y babor,
para las lecturas iniciales y finales.
4º.- Cálculo del calado en el centro, asiento y situación de arrufo o quebranto

iniciales.
5º.- Calado medio inicial.
6º.- Cálculo del calado en el centro, asiento y situación de arrufo o quebranto

finales.
7º.- Calado medio final.
8º.- Alteración producida entre las dos situaciones de carga.
9º.- Carga embarcada según los calados finales e iniciales y comprobarla

mediante la inmersión y las toneladas por centímetro de la flotación intermedia.

TRANSPORTE MARITIMO
Como se puede ver, el conocimiento de los calados no es solo una obligación

para saber cuánto está el buque está sumergido en el agua, conocer su asiento,
y si el buque tienen arrufo o quebranto, aparte de que también entran en juego
en los cálculos de estabilidad y otros- sino que se pueden utilizar, y en
determinados barcos es el medio que se utiliza normalmente, para calcular la
carga que se ha embarcado o desembarcado. El buque E (Echo) llega a un
puerto situado en la zona de carga de verano, según el Convenio Internacional
de Líneas de Carga, para realizar operaciones de carga con los siguientes
calados iniciales, en el costado de estribor (líneas de agua en verde), y en el
costado de babor (línea de agua en rojo).
Explicaremos todos estos cálculos que se realizan a partir de las expresiones

anteriores, con los datos del buque y los conceptos ya conocidos de calados y
su lectura, con un ejemplo resuelto.
El buque E (Echo) llega a un puerto situado en la zona de carga de verano, según

el Convenio Internacional de Líneas de Carga, para realizar operaciones de
carga con los siguientes calados iniciales, en el costado de estribor (líneas de
agua en verde), y en el costado de babor (línea de agua en rojo).

TRANSPORTE MARITIMO
10.2 Definición de francobordo.
Señala la altura maxima que puede tener la flotacion en carga a efectos de

seguridad.
Es la distacia medida en vertical y en milimetros desde la interseccion de la cara

alta de la cubierta principal ( cubierta mas alta con cierres permanentes) con la
cara exterior del forro hasta la flotación en carga, es decir con el centro del disco
francobordo.
Esta madida se hace en la sección tomada en la mitad de la eslora de flotación.
Las marcas se señalan en los costados de la cuaderna maestra, van grabadas

con cincel o marcadas con finos cordones de soldadura, para posteriormente ser
pintados en colores muy visibles ( si la pintura del casco es de colores oscuros,
se pintan de blanco, o viceversa). El mismo criterio se mantiene para marcar y
pintar los calados.
DISCO DE PLIMSOLL.
Aunque el llamado disco francobordo está sujeto a unos cálculos, todas las
sociedades clasificadoras tienen una serie de medidas y normas comunes para
los mismos. Su forma inglesa Plimsoll’s mark.
Las medidas del disco son 300mm de diámetro exterior y 25 mm de espesor,

atravesado por una pletina horizontal de 460 mm de longitud y de 25 mm de de
ancho, quedando el canto alto enrasado con el centro del disco. Tomaremos el
centro del disco y la arista superior de la pletina para marcar las restantes lineas.
Las lineas empleadas son :
TD Linea de carga tropical en agua dulce.
D Linea de carga para gua dulce en verano.
T Linea de carga tropical.

TRANSPORTE MARITIMO
V Linea de carga para verano. Esta linea está a la misma altura que el centro del
disco.
I Linea de carga para invierno.
ANI Linea de carga para invierno en el Atlántico Norte.
DISCO FRANCOBORDO.
CALADOS.
Cuando la escala de calados va pintada en números romanos, estos serán

consecutivos. La separación entre números es un pie, la altura del número es de
6 pulgadas y hay otras 6 de separación.
Cuando la escala se representa en unidades del sistema métrico decimal, la

unidad es el decimetro, y sólo se pintan los números pares; la base del número
indica el calado que éste señala. El número tiene la altura de un decimetro, o
sea, que el borde superior indica un decimetro más que su base. La separacion
entre números es de un decímetro.

TRANSPORTE MARITIMO
El término calado tambien se utiliza para medir la profundidad del agua del mar
en un determinado lugar (por ejemplo, se dice que el calado del puerto es de 10
metros).
El calado del mar se mide por medio de las sondas.
ASIENTO POSITIVO TPP> TPR
10.3 Líneas y marcas de carga.
El calado de un barco o de un buque es la

distancia vertical entre un punto de la línea de
flotación y la línea base o quilla, incluido el
espesor del casco. En caso de no estar incluido,
se obtendrá el llamado calado de trazado
Calados de un buque:
El calado de popa (Cpp) es el calado medido en la perpendicular de popa.
El calado de proa (Cpr) es el calado medido en la perpendicular de proa.
El calado medio (Cm) es el calado medido en la vertical de F, centro de gravedad

de la flotación que se considere. El calado medio se obtiene por el cálculo a partir

TRANSPORTE MARITIMO
de la semisuma de los calados de proa y popa, con una corrección por asiento y
valor de la posición de F con respecto a la Pm (perpendicular media).
EL CALADO ESTA REPRESENTADOPOR EL SEGMENTO T.
En buques de eslora superiores a 70 u 80 m, es frecuente encontrar una escala

de calados a la altura de la sección maestra, para poder leer un calado medio y
comparar con el calculado por la semisuma de los calados de proa y popa. La
diferencia que pueda surgir entre el calado leído y el calculado dará una idea de
la magnitud de la deformación a la que puede estar sometida la estructura viga-
buque por los esfuerzos de arrufo o quebranto originados por la distribución de
los pesos a bordo.
10.4 Desplazamiento.
Peso del barco medido en toneladas métricas.
El desplazamiento puede ser de varios tipos.
Desplazamiento en rosca: Se entiende por el peso del buque completamente

descargado (sin combustible, agua pertrechos, dotación repuestos, ni efecto de
consumo alguno, es decir el buque recién salido del astillero)

TRANSPORTE MARITIMO
Desplazamiento en lastre: Es el peso cuando el buque está sin carga pero listo
para navegar (con combustible, agua, pertrechos, dotación, víveres y demás
equipamiento).
Desplazamiento máximo: Es el peso cuando el buque está cargado totalmente

(lo máximo permitido) y listo para navegar.
10.5 Lectura de calados.
La lectura de las escalas de calados se realiza de acuerdo con lo siguiente: el

pie del número indica el calado, y la altura del número es un decímetro o medio
pie (6 pulgadas), según el caso; por tanto, las posiciones se obtienen
proporcionalmente. Para relacionar ambas escalas, se indican las equivalencias
entre pies, pulgadas y centímetros.
1 pie = 12 pulgadas
1 pulgada = 2,54 cm
1 pie = 30,48 cm
ESCALA DE PROA SISTEMA NUMERICO.

TRANSPORTE MARITIMO
CAPITULO 11 Esfuerzos en el buque.
11.1 Definición de quebranto y arrufo.
Los esfuerzos de arrufo y quebranto, en ingeniería naval, son combinaciones de

fuerzas que sufren los navíos por diferentes causas y que ponen en peligro su
integridad estructural. Se llama esfuerzo de arrufo al que tiende precisamente a
exagerar el arrufo, esto es, la curvatura o elevación simultánea de la proa y la
popa frente al plano horizontal del barco. Se llama esfuerzo de quebranto al
efecto contrario.
Arrufo: al esfuerzo que sufre el buque cuando las crestas de las olas están en la
proa y en la popa mientras que el seno de la ola está en el centro del buque.
Esos esfuerzos tratan de torcer la proa y la popa hacia arriba.
Curvatura que se da habitualmente a un buque en sentido longitudinal, elevando

sus extremos. Forma del casco (longitudinal) con la proa y la popa más elevada.
Quebranto: al esfuerzo inverso, donde la proa y la popa se encuentran en el seno

de la ola mientras que la parte central está en la cresta. En ese momento la proa
y la popa sufren un esfuerzo hacia abajo, mientras el centro del caso es
impulsado hacia arriba.
Movimiento en la trabazón de un casco, por el cual la quilla se arquea,

elevándose en el medio y bajando en sus extremos, con pérdida de arrufo.

TRANSPORTE MARITIMO
Los esfuerzos de arrufo y quebranto, en ingeniería náutica, son combinaciones

de fuerzas que sufren los navíos por diferentes causas y que ponen en peligro
su integridad estructural. Se llama esfuerzo de arrufo al que tiende precisamente
a exagerar el arrufo, esto es, la curvatura o elevación simultánea de la proa y la
popa frente al plano horizontal del barco. Se llama esfuerzo de quebranto al
efecto contrario.
11.2 Causas que provocan el quebranto y el arrufo.
Cuando un buque navega entre las olas, su estructura atraviesa crestas y valles
como muestra la figura. Cuando la longitud de la onda es aproximadamente igual
a la eslora se produce la situación graficada que es la más desfavorable a la
estructura de la nave. En el caso superior, la proa y popa reciben más empuje
que el centro del buque ( que se halla en un seno) y esto combinado al
desplazamiento generan tres fuerzas que podemos considerar representadas
por las flechas que tienden a colapsar la estructura como un libro que se cierra.
Estos esfuerzos también pueden darse en aguas tranquilas si la distribución

de carga en el buque no es la adecuada. Es el caso de una nave con la bodega
central cargada y las bodegas extremas vacías, que se ve afectada por el
esfuerzo de arrufo, mientras que una bodega central vacía y extremas
abarrotadas generaran un esfuerzo de quebranto.
Por esta razón es vital para la seguridad de una nave conocer estos esfuerzos
que combinados pueden sobrepasar los valores calculados de resistencia
ocasionando la pérdida de vidas y bienes.
Una nave que se encuentra a flote es, estructuralmente, una viga que se
encuentra sometida a diferentes fuerzas distribuidas, fuerzas puntuales,
presiones, torsiones, momentos de fuerzas, pares de fuerzas, esfuerzos
térmicos, etc.
11.3 Identificación de equipos que determinan esfuerzos.

TRANSPORTE MARITIMO
Uno de los casos más desfavorables para la estructura de una nave se

presenta al navegar en una mar que tenga un largo de ola (distancia
entre crestas de las olas) parecido a la eslora de ella.
El barco-viga se curvará, ya que el acero es elástico. Se dice que el

casco sufrirá un “arrufo” (sagging, en idioma inglés). Esto implica que la
parte superior de la viga, o sea la cubierta, estará sometida a un esfuerzo
de ‘compresión’. Lo mismo sucederá con las cubiertas que estén más arriba
de la cubierta principal, como así mismo de algunas de ellas que estén bajo
ella. En cambio las planchas y refuerzos estructurales del fondo del casco
(bottom) estarán sometidos a un esfuerzo de ‘tensión’.
El casco se curvará también en forma contraria a la anterior sufriendo el

casco lo que se llama un “quebranto” (hogging, en idioma inglés). En este
caso la cubierta principal y sus refuerzos longitudinales trabajarán en
‘tensión’ y el fondo, con la quilla y refuerzos longitudinales estarán
sometidos a ‘compresión’.
Las naves con caseríos a popa tienen una tendencia natural al quebranto,
debido al peso de la maquinaria y caserío y a los pesos de proa que
deben cargarse para disminuir el asiento, normalmente lastre.
Fuerzas que actúan sobre el Casco
Una componente importante es el peso de la nave vacía (Light Ship). Los

Astilleros proporcionan un gráfico de su distribución a lo largo de la eslora,
en TM/metro de eslora.
Otra componente importante entre las fuerzas que actúan sobre el casco
es la Flotabilidad o Boyantez
Para los calados existentes tendrá una forma similar a la línea azul del
gráfico inferior, en TM/metro de eslora, en aguas quietas. Las olas,
indudablemente, pueden cambiar la forma de la curva de distribución de

TRANSPORTE MARITIMO
las fuerzas de boyantez. La forma de calcular la Boyantez es mediante las

Curvas de Bonjean, las que se describirán posteriormente.
Las terceras fuerzas que actúan sobre el casco son todos los pesos que
conforman el “PESO MUERTO” (o Dead Weight), vale decir los lastres,
combustibles, lubricantes, cargas, peso de la constante, etc…
Vale decir, si tomamos un “trozo” de buque como ‘cuerpo libre’ podremos

analizar estos tres tipos de fuerzas que actúan en dicha sección y así
podremos calcular los ESFUERZOS que se producen en las secciones
estructurales que estamos analizando. La función del oficial que controla
los esfuerzos sobre el casco será cargar la nave de tal forma que nunca
dichos esfuerzos sobrepasen los permitidos por el diseñador del barco.

TRANSPORTE MARITIMO
Referencias:
 El libro del Barbudo. TOMO 1

 De proa a popa. TOMO 1 (Luis Delgado Lallemand).
 Calculo de calados, inmersion, alteracion y carga a embarcar por
 Lecturas de calados en dos situaciones de carga. (pdf)
 http://sailandtrip.com/partes-del-barco-dimensiones/.
 https://www.ecured.cu/calado.
 http://maquinasdebarcos.blogspot.mx/2008/12/propulsin-elctrica-de-
buques-iv.html
 https://riull.ull.es/xmlui/bitstream/handle/915/1240/sistemas%20de%20pr
opulsion%20y%20clasificacion%20de%20buques.pdf?sequence=1
 http://es.calameo.com/read/0029880598cb0d7cba02e
 https://www.grijalvo.com/rebolo_gomez_rafael/armada_cartaginesa/2_2_
arquitectura_del_barco.htm
 http://www.fondear.org/infonautic/barco/motores_helices/motores_diesel/
motores_diesel.htm
 http://www.ehowenespanol.com/funciona-barco-vapor-como_73265/
 http://www.mnve.mil.ve/web/index2.php?option=com_content&task=emai
lform&id=34&itemid=84

Antologia Transporte Maritimo 2017

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ESCUELA NAUTICA MERCANTE

CAP. DE ALTURA FERNADO SILICEO

I.M.N. HECTOR CAMARGO SEGOVIA

A 20 de noviembre del 2017

…Se hace un agradecimiento a los estudiantes que colaboraron en

Est. 1er Sem. “A”

 Fernández Rivas Manuel Emiliano

Est. 1er Sem. “B”

 Cuéllar Leboreiro José Rodrigo

Est. 1er Sem. “C”

 Ortiz Vázquez Jorge

Est. 1er Sem. “D”

 Arcos Hernández Kevin

ESCUELA NAUTICA MERCANTE DE VERACRUZ

CAP. ALT. FERNANDO SILICEO Y TORRES

…“HONOR, TRADICION, CIENCIA”…

I.M.N. Héctor Camargo Segovia 2

1.1 Historia antigua de la navegación.

1.2 Historia moderna de la navegación.

CAPITULO 2 Transporte Marítimo…………………………………………….....26

2.1 Tipos de buque y sus particularidades.

2.2 Fundamentos básicos del transporte marítimo.

2.3 La comercialización del transporte marítimo.

2.4 La interrelación entre el transporte marítimo el puerto y otros medios de

2.5 El transporte marítimo como arte de la cadena del transporte multimodal.

2.6 Demanda del transporte marítimo en México y en el extranjero.

CAPITULO 3 Organismos internacionales que regulan la marina mercante

3.1 OMI (Organización marítima internacional).

3.2 OIT (Organización internacional del trabajo).

3.3 UIT (Unión internacional del trabajo).

3.4 OMM (Organización meteorológica mundial).

CAPITULO 4 Desarrollo de la propulsión naval……………………………….72

4.1 Cambio de madera por el hierro.

4.2 Primer buque de vapor

4.3 Aparición de la turbina

4.4 Motores de combustión interna

4.5 Propulsión eléctrica

CAPITULO 5 Dimensiones y formas del buque……………………………….86

5.1 Definición de buque.

I.M.N. Héctor Camargo Segovia 3

5.2 Dimensiones principales del buque.

5.3 Nomenclatura del buque.

5.4 Interpretación del comportamiento en planos.*

CAPITULO 6 Refuerzos de proa y popa………………………………………...98

6.1 Refuerzos adicionales en proa y popa, para reforzar

6.2 Construcción de la roda.

6.3 Construcción del codaste en buques de una y dos

6.4 Construcción de los diferentes tipos de proa y popa,

CAPITULO 7 Equipo de carga/descarga………………………………………107

7.1 Estanqueidad en las tapa escotillas mecánicas modernas.

7.2 Estanqueidad en accesos.

7.3 Limpieza de las tapa escotillas.

7.4 Pontones portátiles.

7.5 Tapa escotillas hidráulicas.

7.6 Descripción de la construcción de las plumas y grúas de

7.7 Descripción de la construcción de mástiles y king posts

CAPITULO 8 Equipo de maniobra……………………………………………...147

8.1 Descripción del equipo de fondeo.

8.2 Descripción del equipo de amarre.

8.3 Distribución típica de amarre y fondeo en el castillo, gateras de amarre.

8.4 Descripción y uso de los winches de tensión constante.

8.5 Descripción del sistema se gobierno.

I.M.N. Héctor Camargo Segovia 4

8.6 Descripción del sistema de propulsión.