ESCUELA NÁUTICA MERCANTE DE MAZATLÁN

CAP. ALT. ANTONIO GÓMEZ MAQUEO

ANTOLOGIA DE TRANSPORTE MARITIMO

DOCENTE: CAP. ALFREDO PORRAS ALANIA
Mazatlán, Sinaloa, Agosto del 2021
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TEMAS Y SUBTEMAS
1. Antecedentes del Transporte Marítimo

1.1 Historia antigua de la navegación.

1.2 Historia moderna de la navegación.

2. Transporte Marítimo

2.1 Tipos de buque y sus particularidades.

2.2 Fundamentos básicos del transporte marítimo.

2.3 La comercialización del transporte marítimo.

2.4 La interrelación entre el transporte marítimo, el puerto y los otros medios de

transporte.

2.5 El transporte marítimo como parte de la cadena del transporte multimodal.

2.6 Demanda del transporte marítimo en México y en el extranjero.

3. Organismos Internacionales que regulan la Marina Mercante Nacional

3.1 OMI (Organización Marítima Internacional).

3.2 OIT (Organización Internacional del Trabajo).

3.3 UIT (Unión Internacional de Telecomunicaciones).

3.4 OMM (Organización Meteorológica Mundial).

4. Desarrollo de la propulsión Naval

4.1 Cambio de la madera por el hierro.

4.2 Primer buque de vapor.

4.3 Aparición de la turbina.

4.4 Motores de combustión interna.

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4.5 Propulsión eléctrica.

5. Dimensiones y elementos del Buque

5.1 Definición de buque.

5.2 Dimensiones principales del buque.

5.3 Nomenclatura del buque.

5.4 Interpretación del comportamiento en planos.

6. Refuerzos de Proa y Popa

6.1 Refuerzos adicionales en proa y popa, para reforzar estructuralmente y soportar los
golpes de mar.

6.2 Construcción de la roda.

6.3 Construcción del codaste en buques de una y dos hélices.

6.4 Construcción de los diferentes tipos de proa y popa, mostrando sus conexiones
estructurales.

7. Equipo de carga/descarga

7.1 Estanqueidad en las tapas escotillas mecánicas modernas.

7.2 Estanqueidad en accesos.

7.3 Limpieza de las tapas escotillas.

7.4 Pontones portátiles.

7.5 Tapa escotillas hidráulicas.

7.6 Descripción de la construcción de grúas y plumas de carga.

7.7 Descripción de la construcción de mástiles y king posts. Forma de soportar su base.

8. Equipo de maniobra

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8.1 Descripción del equipo de fondeo.

8.2 Descripción de equipo de amarre.

8.3 Distribución típica de amarre y fondeo en el castillo, gateras de amarre.

8.4 Descripción y uso de los winches de tensión constante.

8.5 Descripción del sistema de gobierno.

8.6 Descripción del sistema de propulsión.

9. Tanques de lastre, agua dulce y combustible.

9.1 Distribución de tanques.

9.2 Disposición y construcción de tubos sonda.

9.3 Distribución y construcción de respiraderos de tanques.

10. Líneas de Carga y Marca de calados

10.1 Escalas de calados, lugares donde se marcan.

10.2 Definición de francobordo.

10.3 Líneas y marcas de carga.

10.4 Desplazamiento.

10.5 Lectura de calados.

11. Esfuerzos en el buque

11.1 Definición de quebranto y arrufo.

11.2 Causas que provocan el quebranto y el arrufo.

11.3 Identificación de equipos que determinan esfuerzos.

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1. Antecedentes del transporte Marítimo

La navegación marítima es el arte y la ciencia de conducir una embarcación del punto de zarpe al
punto de arribo, eficientemente y con responsabilidad. Es arte por la destreza que debe tener el
navegante para sortear los peligros de la navegación, y es ciencia porque se basa en
conocimientos físicos, matemáticos, oceanográficos, cartográficos, astronómicos, etc. La
navegación puede ser superficial o submarina

1.1 Historia antigua de la navegación

La historia del transporte marítimo y el desarrollo portuario se remonta a más allá de 3.500 años
a.C. A lo largo de los siglos, el transporte de mercancía a través de los mares, ha ido
evolucionando de acuerdo con las necesidades del comercio mundial y de la capacidad técnica
para construir barcos más grandes y eficientes instalaciones portuarias adecuadas para la
manipulación de mercancías.

Después de que el hombre descubriese que su cuerpo se sostenía sobre un tronco, se le ocurrió
unir dos o más troncos para formar una balsa como transporte. Podemos decir que la primera
embarcación propiamente dicha fue la canoa. Se debe a la Edad de Piedra, y la construían
ahuecando un tronco y como medio de impulso se usaban remos cortos. Después se recubrieron
de tejidos impermeables y tras esto se construyeron utilizando planchas de madera, atadas o
cosidas entre sí, o sujetas con clavijas a una armadura interna. Pronto fue descubierto que si se
les ponían velas a los barcos, éstos se movían más rápido impulsados por el viento. Estas velas
probablemente en un principio eran de juncos entretejidos o pieles. Los egipcios fueron los
primeros constructores de barcos de los que se tiene noticia. Hace al menos cinco mil años que
los fabricaban para navegar por el Nilo y más tarde por el Mediterráneo.
Otro pueblo de gran importancia fueron los fenicios, grandes mercaderes colonizadores.
Exploraron la cuenca mediterránea occidental, llegaron a las islas británicas y quizá navegaron
alrededor de África. Los mástiles de sus naves se hacían con cedros del Líbano. Los costados,
muy altos, tenían dos hileras de remos a cada lado, por ello recibieron el nombre de birremes.
Además también tal vez inventaron el trirreme, con tres hileras de remos. Fueron los griegos
quienes la desarrollaron. Tenía una vela cuadrada de tejido o cuero; pero sobre todo en los

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combates, se fiaban de los remos. Algunas tenían ciento sesenta bogadores. Los buques
mercantes griegos, más grandes y anchos que los de guerra, empleaban mucho más las velas que
los remos.

Navegación primitiva: El ser humano ha navegado desde su pasado más remoto, aunque
las pruebas directas más antiguas que nos han llegado de ello correspondan al Mesolítico. A
Australia se llegó hace más de 40.000 años desde la costa del Sudoeste cruzando cortos tramos
de los estrechos, y muchos homínido tuvieron que atravesar ríos caudalosos y mares muchos
miles de años antes, con embarcaciones muy rudimentarias o simples troncos, pero llegaban al
otro lado.
Para adentrarse algo más en el mar tendrían que utilizar troncos atados con cuerdas formando
embarcaciones más sólidas, sin carecer tampoco de riesgo. Algunas de estas embarcaciones
fueron rescatadas de North Ferriby a orillas del Humber, y en ellas se muestra cómo sus
constructores eran capaces de realizar naves hechas con tablas atadas entre sí, de 15 metros de
eslora y una manga de más de 1,5 metros.
El tipo de navegación en aquellos tiempos se realizaba o bien por aguas interiores o bordeando la
costa, intentando evitar el adentrarse en alta mar siempre que se podía. Lógicamente, también la
época del año era importante, la mejor era el verano y, por las condiciones climáticas existentes,
se desarrolló el comercio, la navegación y difusión cultural de mejor forma en las zonas
templadas, donde la mayor parte del año se podía navegar, es decir, a lo largo de todo el
Mediterráneo.

Navegación antigua: En el siglo XVIII se produjeron una serie de innovaciones en

la construcción y en las técnicas de navegación de los grandes bajeles. Las mejoras técnicas en la
construcción permitieron incrementar el tamaño, los grandes navíos en línea llegaban a armar
cien cañones. Las fragatas y bergantines, además de aumentar la capacidad, mejoraban en
maniobrabilidad y velocidad. El sistema bélico, hacia final de siglo, pasa de tener una sola vela
cuadrada en cada mástil, a tener varias.
Los grandes navíos como los últimos galeones y las primeras fragatas dejaban de aparejar las
velas cebaderas (que van bajo el bauprés) y la latina del mástil de mesana (en catalán mituana) se
cambiaba por la cangreja (cat: cangrea).

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Un elemento que mejoró la navegación fue la rueda del timón que permitía una más cómoda y
segura transmisión desde la cubierta a la pala del timón. Se mejoró la capacidad del casco, el
rendimiento del aparejo, la velocidad y la maniobrabilidad, especialmente en las últimas décadas
del siglo XVIII y las primeras del XIX.
En el Mediterráneo la vela básica continuó siendo la latina. "Els xabecs, les sageties, els llaüts i
les barques" dominaban la navegación balear. Algunas embarcaciones como la tartana
(Embarcación menor de vela latina y con un solo palo) o los bergantines combinaban los dos
tipos de aparejos ("rodó i llatí" o redondo y latino). Incluso una embarcación, el pinc, podía
aparejar alternativamente en el mástil mayor una gran vela latina o dos cuadradas.
La embarcación más empleada eran los jabeques. Era una embarcación de tres palos y "botaló",
con el trinquete inclinado hacia proa y el mayor y el mesana "en candela" (Dicho de los palos del
buque y de otros objetos semejantes: En posición vertical). El más habitual era el aparejo con
velas latinas, pero había también el "xabec rodó" (polacra - jabeque) que llevaba velas cuadras en
el trinquete y mayor; el "xabec místic" con vela cuadra en el mayor y con cangreja y cuadra en el
mesana. Una variedad del jabeque sería la bergantina, con tres velas cuadras en el mayor.
En el siglo XVIII se realizaron los primeros planos a escala de las embarcaciones, se escribieron
los primeros tratados de construcción naval y las primeras obras de cálculo. Tras el

descubrimiento del cronómetro y del octante que permiten calcular con precisión la posición del
navío en la mar, determinando la longitud y la latitud, se desarrollaron las técnicas de
navegación. La aparición de las primeras Escuelas de Náutica, aparte de la Casa de la
Contratación y del Colegio de San Telmo de Sevilla, supusieron un paso importante en la
difusión de conocimientos y en las técnicas de navegación. La cartografía también mejoró
gracias a las exploraciones y viajes científicos que los países marítimos avanzados de la época
organizaron.

1.2 Historia Moderna de la Navegación:

Durante los siglos XV y XVI aparecieron muchos tipos de naves: carracas, carabelas, pinazas,
saicas, galeones, etc. El uso de la brújula se generalizó y posibilitó los viajes cada vez más
largos. Se construyeron buques de unas mil toneladas. Pero eran sorprendentemente pequeños los
que ocupaban los exploradores.

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Dos innovaciones revolucionaron el diseño de los barcos: la propulsión por vapor y la
construcción con hierro. En 1860 los vapores de cascos metálicos ganaban rápidamente terreno a
los veleros de madera.

El casco de hierro: Ya en 1777 los constructores de naves habían probado los cascos de hierro.
Se creyó que flotarían. Hubo quejas de sus efectos en la brújula, lo que era cierto, porque el
hierro desviaba su aguja del verdadero norte. La dificultad se superó en la década de 1830
cuando los navegantes idearon la forma de corregir el error del compás.
Los trasatlánticos anteriores eran, en realidad veleros a los que se habían adicionado motores de
vapor. No pasaría mucho tiempo antes de que se construyera un vapor auténtico. La quilla del
barco en cuestión -el Great Western, vapor de ruedas de paletas de sesenta y seis metros de
eslora - se colocó en Inglaterra a fines de la década de 1830. Lo diseñó el ingeniero Isambard K.
Brunel. En 1838 el Great Western entró en el puerto de Nueva York con ciento cincuenta y dos
pasajeros a los catorce días de haber zarpado de Bristol (Inglaterra). Su velocidad media fue de
ocho nudos.
No había sido el primer vapor en cruzar el Atlántico. La víspera de su llegada, uno más pequeño,
el Sirius, había aparecido en el mismo puerto. Había zarpado antes que el Grear Western, y tardó
dieciocho días en llegar desde Irlanda.

Navegación Moderna: Existe un documento de 1695 en el Archivo de Simancas en el cual hay

constancia de una tentativa de 1543 por parte Blasco de Garay de propulsar la galera "Trinidad",
de 200 toneladas de desplazamiento, por medio de seis ruedas de palas movidas mediante una
máquina de vapor. Sin embargo esta propuesta no obtuvo el apoyo financiero de la corona, y
quedó relegada al olvido y hasta finales del siglo XVIII no existieron máquinas de vapor fiable y
eficiente cuando se realizaron las primeras tentativas serias de propulsión naval por medio del
vapor.
En 1707 Denis Papin diseñó un barco, movido por la fuerza del vapor, con la intención de
realizar la travesía desde Kassel, a orillas de del Fulda, hasta Londres. En 1765 James Watt
convirtió el concepto preexistente de la máquina de vapor atribuido usualmente a Thomas
Newcomen, en un invento realmente eficaz, gracias a la incorporación del condensador externo.

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A partir de este momento se suceden las tentativas de conseguir aplicar la máquina de vapor
como fuerza motriz de todos los medios de transporte y en particular el más avanzado de la
época: el barco.
En 1783 Claude François Jouffroy d'Abbans, Marqués de Jouffroy d'Abbans, dota el
"Pyroscaphe" un barco vapor de 45 metros de longitud, con ruedas con el que logra remontar la
corriente del río Saona, desde Lyon a Santa Bárbara. No obstante, su condición noble le obliga a
emigrar al estallar la Revolución francesa y finalmente murió arruinado en 1832.
En 1797 John Fitch realiza un intento de barco de vapor que ha de abandonar por falta de apoyo
financiero.
En 1804 John Stevens desarrolla la aplicación de la máquina de vapor a una transmisión con
hélices, teniendo claro que el futuro de la propulsión naval mecánica pasa por la utilización de
éstas en lugar de las ruedas de paletas.
A finales de 1803, Robert Fulton lanzó al Sena un barco cuyo propulsor era una rueda con
paletas, movida por una máquina de vapor, fue mal acogido en Francia, y Fulton prosiguió
sus experimentos en Estados Unidos, en 1807 bota su vapor "Clermont". Fulton recorrió en él los
240 km que separan Nueva York de Albany surcando el río Hudson. Con este mismo barco, se
establecería el primer servicio regular a vapor. Este vapor llevaba unas ruedas con paletas a
ambos lados del casco, diseño que durante un tiempo se extendió mucho. A estos buques se les
conocería como "vapor de ruedas" y muchos llevaban mástiles con velas al mismo tiempo. Este
tipo de barco de vapor tendría mucho éxito en la navegación fluvial, ya que necesitaban poco
calado, aunque como inconveniente aumentan de forma considerable la anchura de los barcos,
ejemplos de este tipo de nave son los famosos vapores de ruedas que circularon por el Misisipí,
ejemplos de este tipo de vapor en España fueron el vapor de ruedas Colón, el Pizarro y el Blasco
de Garay.
En 1824 Sadi Carnot publica sus trabajos sobre el segundo principio de la termodinámica lo que

supone el despegue definitivo de la propulsión a vapor.

Navegación Contemporánea: Uno de los avances tecnológicos producidos a finales del

siglo XIX fue el desarrollo de la turbina compuesta de vapor, inventada por el británico Charles
A. Parsons y adaptada para su uso naval en 1897. En 1903, el Wandal, un paquebote del Volga,
fue el primer buque propulsado por un motor diésel.

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El barco danés Selandia, que entró en servicio en 1912, fue el primer buque marítimo de motor.
Después de la I Guerra Mundial se efectuaron avances significativos, especialmente en el
perfeccionamiento de la propulsión turbo eléctrica. Durante la II Guerra Mundial,
la soldadura sustituyó a los remaches en la construcción naval.
El 22 de mayo de 1958 comenzó en Camden (Nueva Jersey) la construcción del primer barco de
propulsión nuclear para pasajeros y carga, el Savannah, que fue botado en 1960. En 1962 fue
vendido a una empresa privada para su uso comercial experimental, pero resultó un fracaso
financiero

Rutas comerciales
La mayoría de los barcos utiliza un número relativamente pequeño de rutas oceánicas
principales: la del Atlántico Norte, entre Europa y el este de América del Norte; la ruta del
Mediterráneo a Asia, a través del canal de Suez; la ruta del canal de Panamá, que une Europa y la
costa oriental de América con las costas occidentales de América y con Asia; la ruta surafricana,
que une Europa y América con África; la ruta americana, entre Europa y América del Norte y
América del Sur; la ruta del Pacífico Norte, que une el oeste de América con Australia, Nueva
Zelanda, Indonesia y el sur de Asia. La antigua ruta del cabo de Buena Esperanza, descubierta
por el portugués Vasco da Gama y acortada con la apertura del canal de Suez, ha vuelto a ser
usada por los petroleros gigantes que viajan del golfo Pérsico a Europa y América. Muchas rutas
más cortas, algunas de ellas costeras, también son muy transitadas.

Navegación costera
Técnicamente, la navegación costera es la realizada a menos de 20 millas de la costa; en la
práctica, sin embargo, las rutas de navegación se extienden a una distancia mayor por razones
de economía y seguridad. Según la restricción conocida como cabotaje, muchos países sólo
permiten el comercio costero a los barcos de bandera propia. En varios países europeos pequeños
no se aplica esta restricción y son frecuentes los viajes cortos internacionales. Una característica
especial de la navegación costera en Estados Unidos es el comercio entre la costa del Pacífico y
las costas del Atlántico y del golfo de Florida. Los barcos dedicados a ese comercio navegan por
alta mar y utilizan el canal de Panamá; sin embargo, están cubiertos por las leyes de cabotaje. En
la navegación costera y de distancias cortas se utilizan frecuentemente barcos especiales, como
transbordadores de automóviles o de trenes.

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2. Transporte Marítimo
2.1 Tipos de buques y sus particularidades
Buque Portacontenedores (Container Ship)
Su diseño es de una sola cubierta y una bahía de carga, con la característica de poder realizarse
adaptaciones de celdas para el acomodo de contenedores.
Se trata de una de las familias de buques de mayor tamaño. Los mayores llegan a los 350 metros
de eslora con una capacidad para casi 9.000 contenedores, aunque aún no han finalizado su
crecimiento en tamaño, habiéndose publicado estudios de portacontenedores de hasta 18.000
unidades.

Este desarrollo espectacular de tamaño ha sido

posible merced a los avances en la construcción
de potentes motores que han permitido a estos
buques alcanzar velocidades de 23 nudos,
potencias de 90.000 caballos y 250 Tm. de
consumo diario de combustible.
No todos los buques que veis con contenedores
pertenecen a esta clasificación ya que la mayoría
de buques polivalentes (multipropósito) una de
sus cargas preferidas son los contenedores.
Para manejar la descarga de este tipo de buques en los puertos se necesitan grúas especiales
capaces de levantar 50 Tm. a 50 m. de alcance (hay muy pocas grúas de este tipo en el mundo).
Configuraciones: Carga seca / carga seca y refrigerada / líquidos
Las compañías más grandes que hacen este tipo de transporte son Maersk Line (tiene los buques
más grandes del mundo), Evergreen , P&O y Sea-Land. En la foto vemos un motor de 23 metros
de largo. Tiene 12 cilindros de dos tiempos, cada uno de ellos con un diámetro de 1 metro y un
recorrido de 2,5 m. Su peso de 2030 Tm. De ahí el exagerado consumo que posiblemente habréis
dudado.

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Buques Carga General (General Cargo)

Construido con una sola bahía de carga puede

configurarse de varias maneras para el
transporte de carga seca, se utiliza en muchos
casos para transportes de grandes dimensiones y
sobrepeso, contiene compartimentos para
adaptar contenedores líquidos y refrigerados.

Normalmente llevan grúas en el centro para su

propia carga y descarga.

Buques Petroleros (Crude oil Carriers)

La mayoría de los buques petroleros del mundo

pesan entre 70,000 y 500,000 toneladas
netas/muertas (DWT). Dentro de este rango, los
cuatro tamaños más populares son:

Panamax El tanquero petrolero de mayor tamaño el

cual puede viajar a través del Canal de Panamá
(hasta 70.000 DWT o Toneladas de Peso Muerto)

Mínimo Promedio Máximo

Largo (pies) 726 761 797
Bao (pies) 106 107 118
Tracción (pies) 38 44 45
DWT 61,938 67,009 69,999
Capacidad de
419,000 455,709 527,285
Barriles

Aframax pesa entre 70,000 a 120,000 toneladas netas/muertas y tiene una capacidad aproximada
para 750,000 barriles, creado originalmente para obtener la mejor calificación dentro de la
medida ponderada para fletes de todas las tasas practicadas en el tráfico marítimo mundial
Average Freight Rate Assessment Scale que publica mensualmente por el London Tanker
Brokers Panel.

Suezmax pesa entre 120,000 a 200,000 toneladas netas/muertas y tiene una capacidad
aproximada para 1, 000,000 barriles. Es el buque de mayor tamaño capaz de transitar por el

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Canal de Suez con carga completa.

Mínimo Promedio Máximo

Largo (pies) 817 896 952
Bao (pies) 136 154 174
Tracción (pies) 48 55 61
DWT 121,000 152,765 169,204
Capacidad de
808,000 1,023,882 1,142,000
Barriles

Very Large Crude Carrier (VLCC) es un súpertanquero que pesa entre 200,000 y

325,000 toneladas netas/muertas con capacidad aproximada para 2,000,000 barriles.

Mínimo Promedio Máximo

Largo (pies) 1037 1091 1092
Bao (pies) 184 193 196
Tracción (pies) 62 71 74
DWT 258,096 300,118 319,430
Capacidad de Barriles 1,920,000 2,089,087 2,221,000

Ultra Large Crude Carrier (ULCC) es un buque tanquero extremadamente grande que pesa entre
326,000 a 550,000 toneladas netas/muertas con capacidad aproximada para 4,000,000 barriles.
Buques Químicos (Chemical Tankers)
Se dedican al transporte de productos químicos (fenol,
amoniaco, gasolina y demás derivados, etc.). El
tamaño es más bien pequeño (5.000 o 10.000 TPM)
aunque pueden llegar a los 50.000 TPM.
Pueden cargar diferentes tipos de producto y se
clasifican, según el tipo de agresividad o riesgo de su
carga, en tres clases (Tipo 1, 2 o 3). La tendencia es
que se construyan para las tres. Son buques de un
elevado coste por las exigencias constructivas como el
doble casco, tanques de acero inoxidable, o
sofisticados sistemas de pintura. Se identifican por su menor tamaño comparado con el petrolero
(unos 150 mts de eslora) y un complejo ramal de tuberías repartidas sobre toda la cubierta.
Incluso aparece algún pequeño tanque en la cubierta. El mayor armador de transporte de
productos químicos vía marítima es la compañía americana de origen noruego Stolt Nielsen

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Buque Gasero (L.N.G. Carrier)

Son buques de transporte de gas Natural o gas

licuado.
Son muy sofisticados interiormente y de una
alta tecnología que se traduce en un alto costo
de construcción.
Hay dos tipos de gaseros. Los LNG (liquified
Natural Gas) y los LPG. La diferencia estriba
en que los primeros transportan el gas en
estado líquido a temperaturas de hasta -170 ºC
y los segundos a -50º C y a una presión de 18 Kg/cm2.
Se identifican rápidamente ya que en su cubierta asoman grandes tanques esféricos, cilíndricos o
una elevada cubierta para el nuevo sistema de transporte conocido por "Sistema Technigaz".

Buque Frigorífico

Dependiendo del tipo de carga la temperatura a mantener

oscila entre los 12ºC necesarios para el transporte del
plátano, hasta la fruta y pescado congelado entre -15ºC y
-30ºC.
Su tamaño está entre los 100 y 600 mil pies cúbicos.
Se caracterizan exteriormente por tener una cubierta con
unas casetas que sobresalen de esta y varias grúas de no
más de 5/10 Tm que se encargaran de mover la
mercancía de las bodegas. Normalmente van pintados en color blanco ( por la reflexión de los
rayos del sol y no absorción de temperatura) como ayuda a mantener las bajas temperaturas.
Tienen unas líneas finas y una elevada potencia para alcanzar altas velocidades, inusuales en otro
tipo de buques.

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Buque carga a granel (Bulk Carrier)

Suelen ser de gran tamaño (hasta 200.000TPM),

superando en algunos casos los 300m de eslora.
Normalmente navegan a baja velocidad.
Son fácilmente identificables por tener una única
cubierta corrida con varias escotillas
(normalmente impares) y unas correderas a uno o
ambos lados por donde corren la tapa o tapas de
las escotillas.
Los graneleros tipo Panamax, como el resto de
familias de este tipo de buques, tienen el máximo
tamaño permitido para pasar por el canal de Panamá, con una serie de limitaciones de calado y
manga, lo que equivale a un peso muerto de 60/70.000 tn.
Pueden trasportar cereales, minerales o cargas mixtas (oil/bulk/ore carrier) (cargas secas y
crudo). En el caso del trasporte de cargas pesadas, sus bodegas están reforzadas para resistir
golpes.
Configuraciones: Madera / Materiales/ Metales
Su diseño es de una sola bahía de carga con la intención de poder cargar materiales en bruto,
diseñado con grúas laterales para carga y descarga por medio del mismo barco. Cuenta con
compartimentos separados para diferente tipos de materiales.

Roll On / Roll Off Cargo (RoRo)

"Rodar dentro – Rodar fuera". Transportan únicamente mercancías con ruedas que son cargadas
y descargadas mediante vehículos tractores en varias cubiertas comunicadas mediante rampas o
ascensores.

Se caracterizan por tener una gran porta

abatible en la popa o proa que hacen las
veces de rampa, así como una
superestructura muy alta y larga.

Su aspecto es el de un gran cajón flotante.

Este
tipo
de barco lleva un sistema sofisticado de corrección de
escora y que consiste en unas potentes bombas que
"inyectan" el agua de lastre de un tanque a otro a medida
que se produzca la escora corrigiendo esta.

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Los contenedores RORO a menudo tienen rampas construidas en el barco o fijas en tierra que
permiten descargar el cargamento (roll off) y cargarlo (roll on) al barco desde el puerto. En
contraste, los contenedores lo-lo (lift on-lift off, algo así como, levantar y bajar) necesitan una
grúa para cargar y descargar el cargamento.

Remolcadores
Embarcación pequeña utilizada para
maniobrar, principalmente al tirar / halar de
o empujar a otras embarcaciones en
muelles, pero también en mar abierto o a
través de ríos o canales. También se usan
para remolcar barcazas, barcos
incapacitados u otros equipos. Los
remolcadores son muy fuertes para su
tamaño, sus motores típicamente producen
de 750 a 3.000 caballos de fuerza (de 500 a
2.000 kW), pero los más grandes (usados en
aguas más profundas) pueden producir hasta
25.000 caballos de fuerza (20.000 kW) a
menudo son los mismos que los de las
locomotoras, pero típicamente mueven las hélices mecánicamente en vez de convertir el
resultado a energía para motores eléctricos, como es común en las locomotoras.

Tipos de remolcadores:

Un remolcador de altura es un remolcador de gran potencia y autonomía capaz de acudir en

auxilio de embarcaciones de gran porte que requieran de asistencia en alta mar. Son aptos para
llevar a cabo una operación de rescate en cualquier punto del océano. Están asentados en puntos
estratégicos de gran volumen de tráfico marítimo (Ciudad del Cabo, Gibraltar, Singapur,
Estrecho de Magallanes etc.) y siempre listos a zarpar de inmediato respondiendo a la llamada de
auxilio de cualquier embarcación.

El remolcador por empuje es aquel que, como su nombre lo indica, ejerce su misión empujando.
Son muy empleados en la cuenca del río Misisipi y en la hidrovía Paraná - Paraguay.
Generalmente empujan un conjunto de barcazas o gabarras constituyendo el denominado tren de
empuje o convoy.

2.2 Fundamentos básicos del transporte marítimo

El transporte marítimo ha experimentado en estos últimos años el mayor crecimiento de su
tráfico, y los expertos vaticinan un aumento del 50 % para el 2010.

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Uno de los fundamentos de la política medioambiental europea consiste en anticiparse a los
riesgos, a través de los principios de precaución (preventivo) y de «quien contamina paga»
(disuasivo).
Las iniciativas internacionales han fracasado a la hora de enfrentarse a la contaminación
originada por el transporte marítimo.
Por tal motivo, Surfrider Foundation Europe ha puesto en marcha un innovador programa de
investigación sobre el transporte marítimo de tres años de duración, en el que intervendrá junto
con una universidad y otros actores.
Surfrider quiere estar lo más cerca posible de las principales víctimas de la contaminación; es
decir, de los habitantes del litoral que se ven indefensos ante las crisis medioambientales y
encuentran dificultades para ejercer sus derechos. Queremos darles todo nuestro apoyo en la
defensa y protección de nuestros litorales.
Estamos decididos a emplear todas las herramientas jurídicas presentes y futuras para prevenir la
contaminación y detener las agresiones contra el mar y el litoral.
La logística puede ser vista desde perspectivas muy diferentes pero en esta investigación se
realizara con el objetivo de la aplicación de los diferentes conceptos he ideologías que se tienen
respecto a la logística tanto en el ámbito administrativo hasta alcanzar un lado ecológico.

Como punto de enfoque en este tema es de suma

importancia establecer que la logística es un
elevado estatus de calidad que se le puede
proporcionar al cliente debido a que es la máxima
coordinación de los materiales y de los procesos en
la producción de los artículos o servicios que se le
vallan a brindar.
Proceso: debido a que es una secuencia de fases que
se realizan en la formación de procesos de
actividades repetitivas.
Planeación: se fundamenta en la elaboración de estrategias realizables y programadas para el
funcionamiento de una institución y los clientes.
Instrumentación basada en la ejecución del punto antes visto.
Control de cualquier artículo o proceso en constante movimiento que sea ejecutado para la
evaluación, supervisión, retroalimentación y la reestructuración de la metodología con la que se
realizara.
Flujo y almacenamiento se basa en la correcta distribución física en cualquier forma que este se
encontrase (Francisco, 2004).

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Flujo informativo se muestra la información correspondiente para pretender tomar medidas en un
plazo correcto de manera que no existan retrasos en la entrega de la mercancía.
Logística de aprovisionamiento: incluye el manejo de toda la información del proceso así como
planeación y acciones directamente con los insumos de las mercancías.
Logística de distribución: La creación de esta fase contiene procesos particulares de cada
industria y que normalmente no son mencionados en los proceso de logística asociados
regularmente a suministros, almacenamientos y distribución (Ana, 2007).
Logística de almacenamiento: es una etapa donde se realiza la correcta clasificación de la
ubicación de las mercancías, listas para su transporte al cliente final o bien el establecimiento
correcto de un sistema de surtido de las materias primas que servirán en la producción de la
empresa.
La logística integral se enfoca en un principio básico el de operación fluidas de distribución y
producción los cuales cuentan con los siguientes puntos básicos.
Economías de escalas: mercados más amplios
crean costos más bajos de fabricación. Con el
volumen más grande proporcionado por estos
mercados se puede hacer uso más rápido en las
instalaciones productivas, y en consecuencia la
determinación de la mano de obra dedicada a
este ramo en específico.
El precio (costo) del servicio del transporte para un consignatario será simplemente la tarifa de
transporte de línea para el desplazamiento de bienes y cualquier cargo accesorio o terminal por
servicio adicional proporcionado.
Tiempo de tránsito y variabilidad: Investigaciones repetidas han mostrados que el tiempo de
entrega promedio a la variabilidad del tiempo de entrega se clasifican en los primero lugares de
las listas de características importantes de desempeño.
Enviar las mercancías a otros destinos: esto suele ocurrir por negligencia de los agentes de carga,
los cuales procesan erróneamente la guía o BL (documento por el cual son transportadas las
mercancías). En esos casos, aunque las navieras siempre saben en dónde se encuentra el
cargamento, es preciso devolverlo a su destino original en el mismo medio de transporte por el
cual fueron enviadas, lo cual resulta embarazoso y muy costoso. De ahí que sea necesario
siempre estar atento a la diligencia de la BL.
Pérdida y daños: Debido a los transportistas difieren en su habilidad para desplazar la carga sin
pérdidas ni daños, la experiencia en pérdida y daños se vuelve un factor importante en la
selección de un transportista.
Este tipo de medio de transporte se encuentra en el marítimo, sin embargo sea logrado
comprobar que el uso de barcos o diversas embarcaciones limitan sus actividades por lo que
tienen una influencia menor de uso. Además que el transporte marítimo es mucho más lento que

pág. 18
el de ferroviario. Otro punto que se debe analizar es el que este tipo de transporte se ve
influenciado por los cambios climáticos, por ejemplo en Estados Unidos de América durante la
temporada de invierno es imposible navegar por sus ríos o lagos, y durante la época de las
sequias se vuelve de igual manera imposible debido al decrecimiento de los ríos o en invierno al
congelamiento de los mismos.
Sin embargo existen ventajas para el transporte marítimo debido a que las mercancías enviadas
por agua se desplazan libres de regulación económica.
Otro punto importante es que si llegasen a existir perdidas y daños durante la transportación
marítima se considerarían bajos en comparación con otro tipo de transporte debido a que son
productos a granel y de bajo valor, además que los retrasos no resultan tan graves como lo serian
en mercancías de alto valor los cuales tendrían altos costos de pérdidas y daños, y un embalaje
muy costoso debido al tipo de transporte.
La característica de este medio de transporte son su gran capacidad de carga y su adaptabilidad
para transportar toda clase de productos, de volúmenes y de valores.
El transporte marítimo ofrece el tráfico de cabotaje, que es aquel que se presta a lo largo de un
litoral como un servicio costero. En México se usa la expresión “Gran cabotaje” cuando pasan
los buques de un litoral a otro a través del Canal de Panamá.
El conocimiento de embarque puede funcionar como prueba de un contrato de transporte, como
recibo de las mercancías, como título representativo de las mercancías. En este último se concede
al consignatario el derecho de tomar posesión de las mercancías en el puerto de destino mediante
el endoso.
Por mar, hay dos tipos: carga general y gráneles.
La carga general se presenta en estado sólido,
líquido o gaseoso y que puede ser tratada como
unidad. Usualmente se transporta en buques de
líneas regular y puede presentarse para su
traslado como carga fraccionada (mercancía que
por su tipo de embalaje se maneja
individualmente como sacos, cajas, bultos, etc.)
y carga unitarizada (en pequeñas cargas,
uniformes o heterogéneas, se unen para formar
una unidad, pudiendo presentarse a través de
paletas (pallet) o tarimas, en contenedores).

La carga a granel es un producto que es embarcado suelto en la bodega. En ocasiones se habla

que los automóviles son embarcados a granel, lo que significa que el buque tiene una sola carga
o tiene cierta carga como predominante. Este tipo de carga lo constituyen grandes volúmenes o
tonelajes homogéneos que no requieren de embalaje.

pág. 19
La carga peligrosa son las capaces de causar daños a las personas, a cargas contiguas o al medio
de transporte. Son un gran número de productos químicos orgánicos e inorgánicos, materias
primas artificiales, productos fotográficos, químicos-agrícolas, pólvora, explosivos, colorantes,
pinturas, barnices, productos de perfumería y cosméticos, ladera, corcho, farmacéuticos,
derivados y compuestos de todos los anteriores y desperdicios.
La carga valiosa o ad-valorem son artículos que tienen un gran valor intrínseco, tales como
joyas, obras de arte y metales preciosos. Se transportan en recipientes de seguridad.
Animales en pie es el transporte de animales vivos.
La carga pesada y voluminosa son aquellas piezas o bultos cuyo peso y/o dimensiones exceden
de las que se manejan con equipo convencional.
Congestionamiento portuario (cuando por alguna razón el puerto o los puertos de un país no
pueden despachar rápidamente los barcos que llegan).
Ajuste cambiario (se debe a las pérdidas que representa hacer el cambio de una moneda a otra).
Precios del combustible (causa de la crisis energética).
Inseguridad (se aplica a los puertos que tienen un alto índice de sustracción de mercancías, o no
cuentan con las instalaciones adecuadas para combatir incendios o no tienen señales apropiadas
para las maniobras).
Rutas:
Algunas rutas que actualmente están vigentes para exportadores mexicanos son:
Lejano Oriente-EUA-México (Japón, Corea, Taiwán, Hong-Kong, EUA y México).
Norte de Europa-EUA-México (Bélgica, Holanda, Alemania, Inglaterra, EUA y México).
Mediterráneo-EUA-México (Francia, España, Italia, EUA con los puertos mexicanos del
Golfo).
El agente marítimo, conocido también como agente consignatario de buques, es el representante
de una o varias líneas navieras en un país o puerto determinado, y actúa en su nombre y por
cuenta de ellos.
El transporte marítimo, en el ámbito mundial, es el modo más utilizado para el comercio
internacional. Es el que soporta mayor movimiento de mercancías, tanto en contenedor, como
gráneles secos o líquidos.

Características del transporte marítimo

Gran capacidad: se pueden transportar grandes masas de gráneles o de contenedores. Los grandes
petroleros llamados ULCC (Ultra Large Crude Carrier), tienen una capacidad de más de 500.000

pág. 20
TPM (toneladas de peso muerto). Los mayores buques portacontenedores actuales tienen una
capacidad de hasta 18.000 TEU, equivalentes a 165.000 TPM.
Ámbito internacional: es el mejor medio para trasladar grandes volúmenes de mercancías entre
dos puntos alejados geográficamente. Además, el desarrollo de las autopistas del mar y del
«transporte marítimo de corta distancia» (en inglés, Short Sea Shipping o SSS) permite la
combinación del transporte marítimo con otros medios de transporte.
Flexibilidad y versatilidad: la flexibilidad debido a la posibilidad de emplear buques desde
pequeños tamaños (100 TPM) hasta los VLCC; la versatilidad porque se han construido buques
de diversos tamaños y adaptados a todo tipo de cargas; además de los tradicionales cargueros,
existen buques portacontenedores, metaneros, para carga rodante, para carga refrigerada, para
gráneles sólidos.
En las operaciones de compraventa internacional frecuentemente el transporte de la mercancía se
realiza por mar. Un contrato de compraventa internacional de mercancías incluye, entre otros, el
precio y el modo de transporte.
Para delimitar las responsabilidades de exportador e importador en estas transacciones se utilizan
los incoterms o «términos internacionales de comercio». Los incoterms apropiados para el
transporte marítimo son: 2 FAS, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP, DES y DEQ. Los incoterms CPT y
CIP se utilizan en transporte multimodal cuando uno de los tramos se realiza por vía marítima.
La Organización Marítima Internacional (OMI, en inglés IMO) es un organismo especializado de
las Naciones Unidas que promueve la cooperación entre Estados y la industria de transporte para
mejorar la seguridad marítima y para prevenir la contaminación marina.
El Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar de 1974, fue
modificado por su Protocolo de 2002, aprobado el 1 de noviembre de 2002 bajo los auspicios de
la Organización Marítima Internacional (OMI), («el
Convenio de Atenas»), y de acuerdo con la reserva y las
directrices para la aplicación del Convenio de Atenas
aprobadas por el Comité Jurídico de la OMI el 19 de
octubre de 2006 («las directrices de la OMI»), que se
especifican en el anexo II del mencionado Reglamento,
teniendo estas últimas carácter vinculante.

Europa
El Reglamento 392/2009, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009 se
ocupa de la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar en caso de accidente,

pág. 21
establece el régimen comunitario de responsabilidad y el seguro aplicables al transporte de
pasajeros por mar.
España
Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el texto refundido de
la Ley de Puertos del Estado y de la marina mercante.
En España, existen las bonificaciones al transporte marítimo para los residentes en las
Comunidades Autónomas de Canarias y de las Islas Baleares y en las Ciudades de Ceuta y
Melilla, en el ámbito de tráfico con la España peninsular e Interinsular. Están reguladas por la
orden FOM/2554/2006, de 27 de julio y FOM/2427/2012, de 29 de octubre.
Por otro lado, el Real Decreto 270/2013, de 19 de abril regula el certificado del seguro o la
garantía financiera de la responsabilidad civil en el transporte de pasajeros por mar en caso de
accidente.
2.3 LA COMERCIALIZACIÓN DEL TRANSPORTE MARITIMO
El transporte marítimo es el principal modo de realizar el comercio internacional. A diferencia
del transporte aéreo, el transporte por carretera o el transporte ferroviario, el transporte marítimo
permite enviar grandes cantidades de mercancía a un coste muy económico. El transporte
marítimo aglutina más del 80% del comercio internacional de mercancías.
Los principales agentes del transporte marítimo son Occidente (ver La Tríada) y las nuevas
economías asiáticas (Sudeste Asiático, China, Corea, países del Golfo Pérsico, India…).
Como se puede observar en el mapa, la densidad de flujos marítimos es mucho mayor en el
hemisferio norte, gracias a la existencia de dos pasos estratégicos como el Canal de Panamá y el
Canal de Suez, que evitan a los buques tener que rodear los continentes sudamericano y africano.
De forma artificial se creó, entre 1859 y 1869, el Canal de Suez, que sirvió para abrir una nueva
ruta marítima, mucho más rápida, que conectaba Europa con los nuevos socios comerciales
asiáticos (El Sudeste Asiático). Por otro lado, el Canal de Panamá, inaugurado en 1914, eliminó
la necesidad de atravesar el Estrecho de Magallanes, al sur de Sudamérica, y de rodear todo el
continente sudamericano para llegar desde una costa de América a otra, lo cual supuso una
importante reducción de la distancia.
Una nueva ruta en el Norte
El deshielo que sufre el Ártico está permitiendo sugerir la idea de una nueva ruta marítima que
conecte Europa con el Este de Asia a través de las aguas del Océano Ártico, recorriendo toda la
costa norte de Rusia. Algunos estudios indican que hacia el año 2020 el Océano Ártico podría ser
navegado, tanto por el norte de Canadá como por el norte de Rusia.

La industria del transporte marítimo es de suma importancia para el mundo moderno. Tiene gran
influencia en cuestiones de desarrollo social y económico, como así también es generadora de

pág. 22
fuente de empleos, ya que millones de personas en el mundo trabajan en actividades directa o
indirectamente relacionadas con los océanos y mares.
Una de los aspectos fundamentales para la economía globalizada de las sociedades modernas se
relaciona con los gastos de transporte. Podríamos decir que son la columna vertebral del
comercio intercontinental para el transporte a granel de materias primas y la importación y
exportación de alimentos y bienes manufacturados.
En los últimos tiempos, el número de buques se ha incrementado enormemente, tanto en los
mercados internacionales como en el comercio marítimo de corta distancia, con registros
recientes que muestran que en todo el mundo hay millones de profesionales que participan
activamente en el comercio internacional.
Satisfacer la creciente demanda de transporte de carga y lograr una mayor reducción de tiempos
a partir del envío de la carga, ha conducido a un incremento en la participación de los aspectos
normativos y técnicos relacionados con la seguridad de la industria naviera.
Haciendo un poco de historia, la navegación ha sido no solo la principal forma de transporte sino
también un vínculo de comunicación para la conexión de ciudades costeras, países y continentes.
Sin embargo, el mar siempre ha sido considerado como un ambiente peligroso y difícil para el
trabajo. En el mundo moderno, el transporte marítimo fue una de las primeras industrias en
implementar normas internacionales de seguridad para reducir al mínimo los accidentes.
Los tratados internacionales marítimos han existido desde el siglo XIX, estableciendo, por
ejemplo, procedimientos comunes de navegación para evitar colisiones en el mar. Actualmente,
bajo la responsabilidad de la OMI (Organización Marítima Internacional) y totalmente
renovados, los tratados siguen siendo el principal instrumento internacional relativo a la
seguridad marítima, que abarca áreas tales como diseño de buques, construcción y equipamiento,
subdivisión y estabilidad, protección contra incendios, comunicaciones por radio, seguridad en la
navegación, transporte de cargas, gestión de seguridad y protección marítima.
En el mundo está cada vez más aceptada la competencia de la OMI en la resolución de muchas
de las complejas situaciones conflictivas generadas por las regulaciones nacionales en el
comercio mundial. El nivel de ratificación y el cumplimiento de los convenios de la OMI son
muy altos en comparación con las normas internacionales adoptadas en las industrias terrestres.
A nivel mundial se aceptan convenios de la OMI, tales como el Convenio Internacional para la
Seguridad de la Vida Humana en el Mar (o SOLAS acrónimo de la denominación inglesa del
convenio: "Safety of Life At Sea"), el cual es el más importante de todos los tratados
internacionales sobre la seguridad de los buques, y el Convenio Internacional para prevenir la
contaminación por los Buques o MARPOL, son sólo algunos ejemplos de las herramientas que
se brindan para detener a los barcos extranjeros en los puertos si no se ajustan a las normas
internacionales.
La intervención de la OMI ha logrado incrementar notablemente el nivel de seguridad de la
industria del transporte marítimo y su desempeño ambiental. Aunque los responsables políticos
nacionales y regionales, a veces cuestionan el régimen internacional de reglamentación de la

pág. 23
 organización, ésta ha asegurado de manera eficiente un
acuerdo sobre los complejos requisitos técnicos. De todos
los sectores que componen la infraestructura de transporte
global, el transporte marítimo tiene probablemente el más
bajo perfil público y sin embargo, afecta a cada una de
nuestras vidas en lo que consumimos a diario.
En cuanto a su relación con el medio ambiente, en
comparación con la industria de transporte terrestre, el transporte marítimo es un contribuyente
mucho menor a la contaminación. A pesar de un aumento masivo en el comercio marítimo
mundial, datos de varios estudios demuestran que ha habido una reducción sustancial de la
contaminación marina en los últimos 20 años, especialmente con respecto a la cantidad de
petróleo derramado en el mar.
Como hemos mencionado en otras ocasiones, el transporte marítimo es económica y
medioambientalmente la manera más eficiente de transportar mercancías. Hoy alrededor del 90%
del comercio mundial es transportado por la industria marítima internacional. Esta industria sólo
es responsable de un 12% del total de la contaminación generada por las diferentes actividades
económicas humanas.
Las verdaderas dimensiones de las actividades de la industria mundial del transporte marítimo
aportan un enorme potencial para lograr el desarrollo sostenible en el mundo mediante el
fomento de la prosperidad a través del comercio.

2.4 LA INTERRELACION ENTRE TRANSPORTE MARITIMO, PUERTO Y OTROS

MEDIOS DE TRANSPORTE: Los puertos marítimos de un país constituyen uno de sus
activos logísticos estratégicos más relevantes, dada su participación en el intercambio
internacional de bienes. De acuerdo con estadísticas de la Organización Mundial de Comercio
(OMC, 2012) más del 80% de las mercancías que se comercializan en el mundo se mueven por
vía marítima, siendo los puertos los nodos que permiten operar dicho intercambio. Quizá el
modo de transporte que más impacto ha tenido por la globalización en los últimos 20 años ha
sido precisamente el marítimo, considerando su amplia cobertura geográfica, los grandes
volúmenes que se pueden desplazar por este medio y el alto nivel de eficiencia con el que esto se
logra.
Desde el punto de vista de su función física, los puertos son instalaciones provistas de espacios
de aguas tranquilas que permiten la conectividad entre el medio marítimo y el terrestre, mediante
la existencia de tres zonas principales: la zona marítima o de acceso, la zona terrestre para
maniobras y la zona de enlace con los modos terrestres.

La primera de ellas está constituida por las obras y el señalamiento marítimo que permite la
entrada de las diferentes embarcaciones que arriban al puerto, a través del canal principal de

pág. 24
acceso, la dársena de la ciaboga y los canales secundarios hacia sus distintas posiciones de
atraque. Su capacidad está limitada, por una parte, al ancho de los canales y al diámetro de la
dársena, así como a la profundidad mínima de sus aguas, que es conocida como el calado.

La denominada zona terrestre, está integrada principalmente por los muelles ubicados en las
diferentes terminales con las que cuenta cada puerto comercial, con base en su vocación a los
distintos tipos de mercancías (gráneles, líquidos, vehículos, carga general, refrigerada y
contenedores, entre otras) y al equipamiento de que disponen para efectuar las maniobras de
carga y descarga de los buques.

Cada terminal cuenta con cierto número de posiciones de atraque donde se atiende a los barcos
en razón de su eslora (longitud) y del calado mínimo necesario de acuerdo con el tonelaje que
transporten. Su capacidad está determinada por el largo de los muelles y por el rendimiento y
productividad de su equipamiento, el cual comúnmente se mide por el número de operaciones
realizadas o por las toneladas manejadas por hora.

Dentro de la zona de enlace, se encuentran las superficies e instalaciones que permiten el acceso,
circulación, estacionamiento y operación de los modos de transporte terrestre de carga, así como
las destinadas al almacenamiento de transferencia de las mercancías operadas, tanto de
importación como de exportación. También comprende los circuitos de reconocimiento
aduanero, bodegas fiscalizadas y las oficinas de las distintas autoridades, servicios y actores
privados que actúan dentro del recinto portuario.

Tipos de puertos

Los puertos comerciales se clasifican en dos categorías en razón del tipo de tráficos que operan:
los de altura, que atienden flujos internacionales, y los de cabotaje, que se orientan a los
movimientos marítimos entre dos puertos nacionales. La importancia de un puerto marítimo para
un país radica por una parte en su foreland, determinado por el número de puertos que a nivel
mundial constituyen sus mercados potenciales y que son enlazados por los servicios de línea de
las navieras que escalan en ellos, a través de las diversas rutas marítimas.

Por otra parte se encuentra el denominado hinterland, definido como la zona de influencia
económica de un puerto marítimo hacia el interior del territorio del país al que pertenece y que

pág. 25
incluso puede extenderse hacia otras naciones colindantes. Sus límites están condicionados a la
existencia de infraestructura de conectividad terrestre, tanto carretera como ferroviaria, cuya
capacidad, extensión y especificaciones, permitirán la operación de los servicios de transporte
asociados a ella, con un determinado nivel de eficiencia. Cabe mencionar que en la medida que
un puerto mejore o amplíe su hinterland, tendrá la posibilidad de también aumentar su foreland,
debido al incremento en la capacidad comercial del puerto hacia el exterior, haciéndolo más
atractivo para los exportadores y las líneas navieras.

Con base en la información disponible por parte de la SCT, sabemos que nuestro país dispone, en
sus 11,500 km de litorales, de alrededor de 117 instalaciones portuarias de distintos tipos y
vocaciones, entre las que se cuentan puertos de abrigo, comerciales, industriales, petroleros,
pesqueros, turísticos y para fines militares y de seguridad nacional. A través de ellos,
principalmente los comerciales y petroleros, México realiza una creciente actividad de
intercambio internacional de bienes y mercancías con prácticamente todas las naciones del
planeta.

Las instalaciones portuarias comerciales de mayor relevancia en el país, por el volumen anual de
mercancías que operan (con excepción del petróleo), así como por el número de navieras
extranjeras que en ellos operan y sus frecuencias de servicio, son los puertos de Manzanillo y
Lázaro Cárdenas en el litoral del Pacífico, y los de Veracruz y Altamira en el litoral del Golfo.
Mediante ellos, México mantiene relaciones de intercambio internacional marítimo con países de
los 5 continentes, a la vez que aportan más del 95% del tonelaje de carga contenerizada que se
mueve en los puertos mexicanos.

pág. 26
Aeropuertos

Los aeropuertos constituyen un importante activo de la infraestructura logística nacional, los

cuales posibilitan el comercio por carga aérea, que si bien representa el medio más costoso,
también ofrece niveles de servicio muy altos por los tiempos de transportación asociados. Esto
para cargamentos sensibles a la rapidez de entrega, adquiere una importancia estratégica y le
confiere al país la posibilidad de establecer rutas comerciales de gran impacto económico.

Se define a un aeropuerto como un aeródromo civil de servicio público que cuenta con las
instalaciones y servicios adecuados para la recepción y despacho de aeronaves, pasajeros, carga
y correo del servicio de transporte aéreo regular y no regular, así como del transporte privado
comercial y no comercial.

De forma generalizada, en México la totalidad de la superficie de los polígonos que conforman

un aeropuerto está tipificada como Zona Federal para todos los efectos relativos a la propiedad
de los terrenos, jurisdicción de las distintas autoridades que actúan en ellos, prestación de
servicios públicos, vigilancia y seguridad, tránsito de pasajeros y mercancías, así como para la
legislación aplicable en materia de vías generales de comunicación y en la comisión de delitos.

En un aeropuerto se definen dos “lados”, a saber el lado aire y el lado tierra. En el primero de
ellos, se realizan todas las operaciones relacionadas con las aeronaves, desde las plataformas
para maniobras y estacionamiento de aviones, las calles de rodaje, los hangares de
mantenimiento, las estaciones de bomberos y de surtimiento de combustible, las posiciones
remotas, la torre de control y hasta las pistas de despegue y aterrizaje. El lado aire es una zona de
alta seguridad de acceso restringido para personas y vehículos, que cuenta con filtros y
dispositivos de entrada y salida.

Por su parte en el lado terrestre, se concentran todos los servicios relacionados con los pasajeros
y la administración de los volúmenes de carga que son operados en un aeropuerto. Esto incluye
las vialidades de acceso desde las arterias urbanas y suburbanas, los circuitos de circulación
interior y las áreas destinadas al estacionamiento de vehículos. Comprende los edificios de las
terminales donde se asientan las oficinas de empresas privadas y dependencias públicas; locales
comerciales en sus diferentes tipos (bancos, casas de cambio, restaurantes y tiendas, entre otros)

pág. 27
los mostradores de las aerolíneas y taxis, así como diversos servicios orientados a los pasajeros y
público en general, dentro de la zona denominada de acceso libre.

También incluye los filtros de seguridad para el acceso controlado de pasajeros, empleados de
las aerolíneas y personal acreditado ante las autoridades del aeropuerto, que requieren ingresar a
la zona restringida del lado tierra donde se ubican las salas de última espera, las puertas de
abordaje y los pasillos telescópicos hacia las aeronaves, en los flujos de salida de pasajeros. En el
sentido de llegada de los aviones que aterrizan en el aeropuerto se tienen además de las
instalaciones descritas -usadas también para el arribo de los pasajeros-, las salas de recepción
general de vuelos internacionales donde se incluyen los controles migratorios y de sanidad
humana de los pasajeros, así como las zonas de reconocimiento aduanero para los equipajes y
mercancías de origen extranjero, que portan consigo los usuarios del servicio aéreo.

Por lo que respecta a las instalaciones para la recepción, manejo y almacenaje de mercancías que
son transportadas en los servicios aéreos nacionales e internacionales, generalmente se ubican en
los límites entre los denominados lados aire y tierra de los aeropuertos en donde existen
terminales para carga. Cuando las mismas tienen acceso directo a la zona de plataformas de
pista, estas instalaciones se denominan de primera línea y cuando no cuentan con ese acceso, se
clasifican como de segunda o tercera línea, de acuerdo con su localización dentro del perímetro
del aeropuerto o colindante con él.

Todas las mercancías de comercio exterior que ingresan a las instalaciones de los aeropuertos
son resguardadas en almacenes y áreas de transferencia, comprendidas dentro de los Recintos
Fiscalizados habilitados por la Aduana aeroportuaria y están sujetas al reconocimiento aduanero
para su despacho, tanto en la importación como en la exportación. Es usual que las oficinas de
los Agentes Aduanales y de los Agentes de Carga, así como las de servicios relacionados con el
despacho de las mercancías, se ubiquen dentro de los Recintos Fiscalizados mencionados.

El sistema aeroportuario mexicano consta de 85 aeropuertos y 1,385 aeródromos civiles. Hasta

1998 del total de instalaciones aéreas, 59 eran administradas y operadas por el organismo
paraestatal Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), mientras 26 estaban a cargo de las
secretarías de la Defensa Nacional y de Marina, así como de gobiernos estatales y municipales.

pág. 28
A partir de 1998 se concesionan 34 de los principales aeropuertos mexicanos a grupos privados,
quedando integrado el sistema de 85 instalaciones, como sigue:

 12 asignados al Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP).

 13 al Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA) y

 9 al Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR).

 24 son administrados por ASA y,

 27 a cargo de las secretarías de la Defensa Nacional y de Marina, así como de diversos

gobiernos estatales y municipales.

Desde el año 2010, se dejan de realizar operaciones de aviación civil en algunos aeropuertos de
control militar y algunos más, se reclasifican como aeródromos, por lo que el Sistema Nacional
de Aeropuertos quedó conformado a partir de entonces por 76 instalaciones, de las cuales 23
quedan administradas por ASA, 34 permanecen concesionadas a los grupos privados con la
misma distribución y los 19 restantes, quedan a cargo de las secretarías de Marina y Defensa
Nacional, así como a diversos gobiernos estatales y municipales.

Ferrocarril

La infraestructura ferroviaria representa uno de los activos logísticos de la mayor importancia,

debido a que es el elemento principal dentro de la red logística que facilita el denominado
transporte intermodal, donde varios modos de transporte combinan sus ventajas para lograr una
mayor eficiencia.

El Sistema Ferroviario Mexicano está integrado por 26 mil 727 km de vías férreas, de las cuales
20 mil 722 km son troncales y ramales, y 6 mil 005 son secundarias, de las cuales 4 mil 450 km
son vías auxiliares (patios y laderos) y 1 mil 500 km son propiedad de particulares, conectadas a
las distintas vías troncales. Actualmente se encuentran concesionadas a consorcios privados para
su operación 17 mil 799 km en 3 troncales principales y 3 líneas cortas, así como la Terminal
Ferroviaria del Valle de México, a una sociedad de capital mixto, donde participa el gobierno

pág. 29
federal con el 25% de las acciones. Por su parte, los 222 km de la línea del Istmo de Tehuantepec
son administrados por el gobierno federal.

Las troncales principales se denominan Ferrocarril del Noreste, asignada a la empresa

norteamericana Kansas City Southern de México, con 4 mil 283 km; Ferrocarril del Pacífico
Norte, concesionada a la empresa Ferromex con 8 mil 439 km, y el Ferrocarril del Sureste con 1
mil 954 km a la empresa Ferrosur. Entre las líneas cortas figuran el Ferrocarril Coahuila-
Durango con 974 km; el Ferrocarril Chiapas-Mayab con 1 mil 558 km y la línea que corre de
Salina Cruz, Oax. a Medias Aguas, Ver., con 222 km, y que es la única operada por un
organismo de carácter público denominado Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec.

La cobertura de la red ferroviaria comprende las rutas longitudinales del Distrito Federal a las
fronteras de Nuevo Laredo, Piedras Negras y Matamoros en la región Noreste; del Distrito
Federal a Cd. Juárez en la región Centro Norte, y del Distrito Federal a Nogales y Mexicali en la
vertiente del Pacífico Noroeste, que incluye a los puertos de Mazatlán, Topolobampo y
Guaymas. Hacia el sureste del país corre la ruta del Distrito Federal a Córdoba, Coatzacoalcos y
Mérida, mientras hacia el sur, la ruta comprende la región del Istmo de Tehuantepec y el
corredor de Ixtepec, Oaxaca, hasta Cd. Hidalgo, Chiapas, en la frontera con Guatemala.

Por su parte, los corredores ferroviarios transversales enlazan a los puertos marítimos más
importantes que disponen de conectividad ferroviaria, entre los que se cuenta a Veracruz,
Tampico y Altamira en el Golfo, y Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Salina Cruz en el litoral del
Pacífico. Otros corredores este-oeste enlazan Querétaro con Celaya, Irapuato y Guadalajara;
Torreón con Monterrey y Matamoros; Topolobampo con la frontera de Ojinaga en Chihuahua, y
Aguascalientes con San Luis Potosí y Tampico.

Hoy en día, con más de 15 años de operación privatizada del Sistema Ferroviario Mexicano,
iniciada en junio de 1997, los concesionarios han invertido una suma considerable de recursos
económicos que se han traducido en la modernización de vías, puentes, túneles, laderos, patios y
otros componentes de la infraestructura, lo cual permite que la capacidad actual de carga por
carro de cuatro ejes se sitúe en las 130 toneladas en casi la totalidad del sistema, con excepción
de los corredores del Pacífico y la línea Topolobampo-Ojinaga con 120, así como las líneas de
México al Sureste del país, las cuales oscilan entre 100 y 120 toneladas por carro.

pág. 30
Asimismo, se ha logrado incorporar modernos sistemas para el uso bidireccional de las vías,
nuevos patios operativos, comunicaciones con tecnología de punta y dispositivos AEI para la
ubicación dinámica de trenes.

Red Carretera

En México, al igual que en muchos otros países, la red carretera es la infraestructura de

transporte más utilizada, dada la flexibilidad que confiere a los movedores de carga así como su
gran extensión, permitiendo los servicios de entrega puerta-a-puerta.

Los 370 mil kilómetros de vialidades interurbanas de que dispone México se integran por
autopistas, carreteras, caminos y brechas que permiten la conectividad entre prácticamente todas
las poblaciones del país, con independencia del número de habitantes con que cuenten y su
relevancia económica. La red nacional está conformada en números redondos por 50 mil
kilómetros de carreteras de jurisdicción federal -de las cuales casi 9 mil son autopistas de cuota-
así como por aproximadamente 80 mil km de carreteras estatales, 170 mil km de caminos rurales
y poco más de 70 mil km de brechas mejoradas.

Esta red nacional, adicionalmente a su jurisdicción, se clasifica también en 5 categorías por sus
características geométricas, especificaciones de diseño, equipamiento, señalización y número de
carriles totales. El nivel más alto corresponde a la denominación de Eje Troncal de Transporte o
ET; en segundo lugar se ubica la categoría A destinada a las Autopistas, a la cual sigue la
categoría B, asignada a las carreteras de la denominada red primaria. Estas 3 categorías se
subdividen en cada caso, por el número de carriles de circulación de que disponen, ya sean de 2
carriles o bien de 4 o más, por lo que a las letras de cada categoría se adiciona el número 2 o el 4
para identificar esa característica (ET4, ET2, A4, A2, etc.).

Las dos categorías restantes corresponden a carreteras de 2 carriles ya sean tipo C (red
secundaria) o bien tipo D (red alimentadora). La nomenclatura mencionada se emplea dentro del
Reglamento de Peso y Dimensiones para clasificar a las carreteras federales, como base para
determinar su capacidad máxima de carga permitida, por clase de unidad integral o de
combinaciones articuladas de vehículos de tracción y arrastre, que son empleadas para el
transporte de mercancías por el territorio nacional, donde las ET corresponden a las de mayor
capacidad, mientras que las D son las que menores tonelajes soportan.

pág. 31
Por otra parte, dentro de la red federal de 50 mil km y atendiendo a la densidad del tráfico de
mercancías y pasajeros que anualmente registran, así como por la importancia de las zonas
metropolitanas, los nodos de producción, los de actividades logísticas y los de consumo que
enlazan, se han identificado 14 corredores carreteros principales, los cuales en conjunto suman
casi 20 mil kilómetros a lo largo de diversos ejes longitudinales norte-sur y transversales este-
oeste.

Los corredores son:

1. México-Guadalajara-Hermosillo-Nogales, con ramal a Tijuana

2. México-San Luis Potosí-Nuevo Laredo, con ramal a Piedras Negras
3. Querétaro-Aguascalientes-Zacatecas-Cd. Juárez
4. Acapulco-México
5. Puebla-Progreso
6. Mazatlán-Durango-Saltillo-Monterrey-Matamoros
7. Manzanillo-Guadalajara-San Luis Potosí-Tampico, con ramal a Lázaro Cárdenas
8. Acapulco-Puebla-Veracruz
9. Veracruz-Monterrey, con ramal a Matamoros
10. Transpeninsular de Baja California
11. Corredor del Altiplano
12. Puebla-Cd. Hidalgo
13. Circuito Transístmico
14. Circuito Turístico de la Península de Yucatán
Estos corredores comunican a todas las capitales estatales, las principales concentraciones
metropolitanas, las ciudades medias, los puertos marítimos de relevancia y los accesos a los
puentes fronterizos internacionales de mayor movimiento tanto con los Estados Unidos en el
norte, como con Belice y Guatemala en el sur del país. Además de su impacto socio-económico
en la integración del territorio, la definición de estos corredores ha permitido dar prioridad a las
inversiones federales en la materia en los últimos sexenios, tanto para la modernización de
algunos tramos faltantes, como para elevar sus especificaciones y niveles de seguridad.

pág. 32
2.5 El Transporte Marítimo Como Parte De La Cadena De Transporte Multimodal.
El transporte multimodal es la articulación entre diferentes modos de transporte, a fin de realizar
más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías (incluyendo
contenedores, palets o artículos similares utilizados para consolidación de cargas). El transporte
multimodal es aquel en el que es necesario emplear más de un tipo de vehículo para transportar
la mercancía desde su lugar de origen hasta su destino final, pero mediando un solo contrato de
transporte.

De acuerdo con el concepto general de transporte multimodal, es posible transportar carga por
medios multimodales a granel, con o sin contenedores o efectuar operaciones de transporte
multimodal doméstico. Dentro de este marco global, distinguimos el transporte intermodal
(utilizando diversos tipos de transporte pero utilizando una única medida de carga) y transporte
combinado (diferentes medios dentro de una misma cadena de transportes agriculturas).

Generalmente el transporte multimodal es efectuado por un operador de transporte multimodal,

quien celebra un Contrato de Transporte Multimodal y asume la responsabilidad de su
cumplimiento en calidad de porteador.

En práctica los promotores de carga se han convertido al transporte multimodal, aceptando una
mucha más amplia responsabilidad como transportistas. También grandes transportistas de mar
se han desarrollado dentro de lo transportes multimodales y proporcionan a sus clientes el
servicio entrega puerta a puerta, el transportista de mar ofrece transporte desde los remitentes
locales (situado en algún sitio interior) hasta todo el camino de las instalaciones del receptor
(también frecuente en alguna parte de interior) en vez de solo ofrecer más servicio tradicional
frente a frente o servicio puerto a puerto. Hoy los transportes de contenedores son los envíos
multimodales más importantes. Sin embargo hay que tener siempre en cuenta que el transporte
multimodal no es equivalente al transporte de contenedores y el transporte multimodal es tan
factible sin ningún tipo de contenedores.

Actualmente los transportes multimodales son gobernados por diferentes y frecuentes mandatos,
convenios internacionales. Estas convenciones estipulan diferentes bases de la responsabilidad y
diferentes limitaciones de responsabilidad para el transportista. Los diferentes convenios existen
sin alterar ninguno de los lados y la responsabilidad del transportista está definida según cuando

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el incumplimiento del contrato se haya producido. (Por ejemplo, donde los artículos hayan sido
dañados por el transporte). Sin embargo, los problemas tienden a surgir si el lugar del
incumplimiento del contrato no es determinable.

La característica de este medio de transporte son su gran capacidad de carga y su adaptabilidad

para transportar toda clase de productos, de volúmenes y de valores. Últimamente ha sufrido
grandes cambios. Hay diversos tipos de buques: los que cuentan con bodegas de ventilación o
refrigeración (carga perecedera), graneleros, buques tanque, cementeros o los que se construyen
para varios tipos, como los buques portacontenedores o los que pueden cargar mineral, granel y
petróleo. El transporte marítimo ofrece el tráfico de cabotaje, que es aquel que se presta a lo
largo de un litoral como un servicio costero. En México se usa la expresión “Gran cabotaje”
cuando pasan los buques de un litoral a otro a través del Canal de Panamá.

2.6 Demanda del transporte marítimo en México y en el extranjero

La recuperación de la economía mundial es aún lenta, no obstante, esto ofrece una ventana de
oportunidades para México, las cuales deben aprovecharse para lograr el desarrollo de la
infraestructura portuaria, la creación de empleos y la atracción de inversionistas extranjeros. El
transporte marítimo no sólo representa uno de los medios más antiguos de transporte, es también
el medio que permite trasladar el mayor volumen de mercancías, a mayores distancias y a un
costo comparativamente más bajo que cualquier otro medio de transporte. Cuando se habla de
transporte marítimo, es fácil perder de vista los diversos negocios asociados a esta industria, los
cuales ofrecen miles de empleos y oportunidades de inversión. Tal es el caso de los puertos y
patios de almacenaje de contenedores, las propias autoridades portuarias y marítimas, servicios
de puerto, como el remolque de buques, descarga de contenedores, etc.

3. ORGANISMOS INTERNACIONALES QUE REGULAN LA MARINA

MERCANTE NACIONAL

3.1 OMI -Organización Marítima Internacional-

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Es el organismo especializado de las Naciones Unidas responsable de la seguridad y protección
de la navegación y de prevenir la contaminación del mar por los buques.

Como organismo especializado de las Naciones Unidas, la OMI es la autoridad mundial

encargada de establecer normas para la seguridad, la protección y el comportamiento ambiental
que ha de observarse en el transporte marítimo internacional. Su función principal es establecer
un marco normativo para el sector del transporte marítimo que sea justo y eficaz, y que se adopte
y aplique en el plano internacional.
En otras palabras, su función consiste en crear un marco de igualdad de condiciones a fin de que
los armadores de buques dispongan de diversas maneras de solucionar sus problemas financieros
que no presupongan simplemente la aplicación de recortes presupuestarios que comprometan la
seguridad, la protección y el comportamiento ambiental. Por otra parte, este enfoque promueve la
innovación y la eficacia.
El transporte marítimo es una industria verdaderamente internacional, y sólo puede funcionar de
manera eficaz si sus reglamentos y normas se acuerdan, adoptan y aplican a nivel internacional,
siendo la OMI la instancia en la cual se lleva a cabo este proceso.
El transporte marítimo internacional representa aproximadamente el 90 % del transporte mundial
de mercancías entre los pueblos y comunidades de todo el mundo. El transporte marítimo es el
sistema de transporte internacional más eficiente y rentable para la mayoría de las mercancías;
constituye un medio de transporte internacional de mercancías seguro y de bajo costo, que
fomenta el comercio entre las naciones y los pueblos, al tiempo que contribuye a su prosperidad.
El mundo depende de un sector naviero internacional seguro, protegido y eficiente, lo cual se
logra a través del marco normativo que se establece y se mantiene actualizado en el seno de la
OMI.
Las disposiciones que se adoptan en el seno de la OMI comprenden todos los ámbitos del
transporte marítimo internacional -incluidos el proyecto, la construcción, el equipamiento, la
dotación, el funcionamiento y el desguace de los buques– con el fin de garantizar que este
importante sector continúe siendo seguro, ecológico, eficiente en términos energéticos y
protegido.
El transporte marítimo constituye uno de los elementos esenciales de todo programa que tenga
por objeto un crecimiento económico sostenible. En el marco de la OMI, los Estados miembros
de la Organización, la sociedad civil y el sector del transporte marítimo ya se encuentran
trabajando de forma conjunta a fin de lograr un avance constante y vigoroso en pos de una
economía verde y de un crecimiento ecológico y sostenible. El fomento del transporte y

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desarrollo marítimos sostenibles es una de las principales prioridades de la OMI para los
próximos años.
Eficiencia energética, nuevas tecnologías e innovación, educación y formación marítimas,
protección marítima, gestión del tráfico marítimo y desarrollo de la infraestructura marítima: la
elaboración y aplicación, a través de la OMI, de normas internacionales que atiendan éstos y
otros temas apuntalará el compromiso de la OMI de crear el marco institucional adecuado para
un sistema de transporte marítimo mundial ecológico y sostenible.
Misiones y Funciones
 Seguridad Marítima
Labor de la OMI en la elaboración de normas y recomendaciones internacionales en
materia de seguridad para el transporte marítimo.
 Protección Marítima
La protección marítima es parte integral de las responsabilidades de la OMI. Como la del
1 de julio de 2004 que entró en vigor un régimen de protección amplio para el transporte
marítimo internacional.
 Medio Marino
Labor de la OMI en la elaboración de normas y recomendaciones internacionales para
prevenir la contaminación del mar por los buques.
 Asuntos Jurídicos
Información sobre los regímenes de responsabilidad civil e Indemnización instituidos por
la OMI y sobre las cuestiones abordadas por el Comité jurídico de la OMI.
 Factor Humano
Se centra en el aspecto humano del transporte marítimo -las personas que participan en
cada faceta de la seguridad del buque y de la prevención de la contaminación del mar,
que comprende desde la gente de mar hasta los armadores de buques y los funcionarios
encargados de la supervisión por el Estado rector del puerto.
 Facilitación
Información relativa a la labor de la OMI en la interfaz buque-puerto, incluidas la
normalización y armonización de procedimientos, así como cuestiones de protección.
 Cooperación Técnica
Información sobre el Programa de cooperación técnica de la OMI, el cual está destinado a
asistir a los Gobiernos que carecen de los conocimientos y recursos técnicos necesarios
para administrar el sector del transporte marítimo con eficacia.
 Plan de auditorías de los Estados Miembros y apoyo a la implantación
La implantación de los instrumentos convencionales de la OMI recae en los Estados
Miembros que son Partes de dichos instrumentos. Las auditorías de los Estado Miembros
tiene por objeto determinar en qué medida estos dan efectivo cumplimiento a las
obligaciones y responsabilidades previstas en diversos tratados de la OMI en su calidad
de Estados de abanderamiento, de Estados rectores de puertos y de Estados ribereños.

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  Conferencias
La División de conferencias se encarga de la coordinación y prestación de servicios a
todas las reuniones de la OMI en los seis idiomas oficiales de la Organización: árabe,
chino, español, francés, inglés y ruso.
 Comunicaciones y Difusión
Un elemento clave de la labor de la Organización. Los Servicios de información pública
de la OMI promocionan la labor de la Organización, sus programas y acciones a escala
mundial a través de actividades de difusión coordinadas, vinculadas e integradas.

3.2 OIT –Organización Internacional del Trabajo

La Organización Internacional del Trabajo es un organismo especializado de las Naciones

Unidas que se ocupa de los asuntos relativos al trabajo y las relaciones laborales. Fue fundada
el 11 de abril de 1919, en virtud del Tratado de Versalles. Su Constitución, sancionada en 1919,
se complementa con la Declaración de Filadelfia de 1944.
La OIT tiene un gobierno tripartito, integrado por los representantes de los gobiernos, de los
sindicatos y de los empleadores. Su órgano supremo es la Conferencia Internacional del Trabajo,
que se reúne anualmente en junio. Su órgano ejecutivo es el Consejo de Administración, que se
reúne cuatrimestralmente en Ginebra. Toma decisiones sobre políticas de la OIT y establece el
programa y presupuesto que posteriormente son presentados a la Conferencia para su
aprobación. También elige al Director General. En 2012 fue elegido para el cargo
el británico Guy Ryder. La sede central se encuentra en Ginebra (Suiza).
En 1969 la OIT recibió el Premio Nobel de la Paz. Está integrada por 185 estados nacionales
(2012).

Organizaciones y sus Funciones

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  Conferencia Internacional

La Conferencia Internacional del Trabajo es el órgano superior de la OIT. Se reúne

anualmente, en junio, en Ginebra. Está integrada por cuatro delegados por cada país miembro,
dos de ellos elegidos por el gobierno, y los otros dos propuestos por las organizaciones de
trabajadores y empleadores respectivamente. De este modo, la mitad de los integrantes de la
Conferencia representan a los gobiernos, en tanto que una cuarta parte integra el bloque de
trabajadores, y la otra cuarta parte integra el bloque de empleadores.
A la Conferencia Internacional le corresponde la sanción de las normas internacionales
del trabajo, fundamentalmente convenios y recomendaciones, por las dos terceras partes de sus
miembros.
También corresponde a la Conferencia Internacional examinar las memorias anuales que cada
país debe presentar sobre el estado de la aplicación de las normas internacionales, y
eventualmente aprobar recomendaciones en los casos en que existen deficiencias. En esa tarea la
Conferencia cuenta con la ayuda de la importante Comisión de Expertos que debe examinar cada
memoria y producir un informe a la Conferencia recomendando los cursos de acción en cada
caso.
A partir de 1998 la Conferencia debe examinar el Informe Global sobre lo que ordena
la Declaración de la OIT relativa a los Principios y Derechos Fundamentales en el Trabajo, que
debe preparar la Oficina, debiendo dar cuenta, cada año en forma rotativa, el estado en que se
encuentran cada uno de estos puntos:

 libertad sindical y de asociación y reconocimiento efectivo del derecho a la negociación

colectiva;
 la eliminación de todas las formas de trabajo forzoso u obligatorio;
 la abolición efectiva del trabajo infantil,
 la eliminación de la discriminación en el empleo y la ocupación.
 Comisión de Expertos
La Comisión de Expertos en Aplicación de Convenios y Recomendaciones (CEACR) es un
organismo permanente asesor de la Conferencia Internacional, integrado por juristas especialistas
en Derecho Internacional del Trabajo.
La función de la Comisión de Expertos es examinar las memorias que todos los países tienen la
obligación de presentar cada año, detallando el estado en que se encuentra la aplicación de los
convenios internacionales en su territorio.
Cada año la Comisión de Expertos debe presentar su informe a la Conferencia, con la opinión
que le merece cada situación y las recomendaciones que propone en cada caso. Las opiniones de

pág. 38
la Comisión de Expertos han adquirido gran importancia jurídica para la interpretación de las
normas internacionales y se encuentran recopiladas como jurisprudencia en cada convenio, en la
base de datos ILOLEX.
 Consejo de Administración

El Consejo de Administración está integrado por 56 personas. De los 28 integrantes que

corresponden a los gobiernos, 10 son designados directamente por los diez países de mayor
importancia industrial (Alemania, Brasil, China, Estados
Unidos, Francia, India, Italia, Japón, Reino Unido y Rusia) y el resto por los delegados
gubernamentales en la Conferencia. Los otros 28 miembros corresponden en partes iguales a los
trabajadores y empleadores y son elegidos por los bloques correspondientes en la Conferencia.
Los miembros se renuevan cada tres años.
 Comité de Libertad Sindical
El Comité de Libertad Sindical (CLS) es un importante organismo que depende del Consejo de
Administración, integrado por nueve de sus miembros y un presidente independiente,
pertenecientes por partes iguales a los tres bloques (Estados, Empleadores y Trabajadores). Su
función es intervenir en las quejas relacionadas con la libertad sindical, derivadas de las posibles
violaciones de los Convenios Internacionales Nº 87 y 98 y aquellos que resultan
complementarios.
La importancia del CLS radica en el alto perfil político de sus miembros, y en la facultad que
tiene para formular recomendaciones críticas a los gobiernos, cuando determina que la libertad
sindical ha sido afectada.
 Oficina Internacional del Trabajo y Director General

La Oficina Internacional del Trabajo está dirigida por el Director General, elegido por el
Consejo de Administración con un mandato de cinco años, quien a su vez contrata el personal de
acuerdo a estrictas normas de concursos.
La Oficina Internacional del Trabajo es la entidad permanente de apoyo a la tarea de la
Conferencia Internacional y el Consejo de Administración.
Los Directores Generales de la OIT han sido:
 Albert Thomas (1919-1932)  Francis Blanchard (1973-1989)
 Harold Butler (1932-1939)  Michel Hansenne (1989-1999)
 John Winant (1939-1941)  Juan Somavía (1999-2012)
 Edward Phelan (1941-1948)  Guy Ryder (2012-presente)
 David Morse (1948-1970)
 Wilfred Jenks (1970-1973)

pág. 39
3.3 UIT (UNION INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES)

La Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) es el organismo especializado

en telecomunicaciones de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), encargado
de regular las telecomunicaciones a nivel internacional entre las distintas administraciones
y empresas operadoras.
La sede de la UIT se encuentra en la ciudad de Ginebra, Suiza.
La UIT es la organización intergubernamental más antigua del mundo, con una historia que
se remonta hasta 1865, fecha de la invención de los primeros sistemas telegráficos. Se creó
para controlar la interconexión internacional de estos sistemas de telecomunicación
pioneros. La UIT ha hecho posible, desde entonces, el desarrollo del teléfono, de las
comunicaciones por radio, de la radiodifusión por satélite y de la televisión y, más
recientemente, la popularidad de las computadoras personales y el nacimiento de la era
electrónica. La organización se convirtió en un organismo especializado de la ONU
en 1947. Posteriormente, desde 1998 hasta 2003, absorbió a varias organizaciones
internacionales responsables del desarrollo tecnológico, tales como la “Asociación de la
Tecnología Informática de América” (ITAA) y el “Consejo Internacional para la
Administración Tecnológica” (IBTA).
En general, la normativa generada por la UIT está contenida en un amplio conjunto de
documentos denominados “Recomendaciones”, agrupados por “Series”. Cada serie está
compuesta por las recomendaciones correspondientes a un mismo tema, por ejemplo:
Tarificación, Mantenimiento, etcétera.

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MISIONES Y FUNCIONES

 Desarrolla estándares que facilitan la interconexión eficaz de las infraestructuras de

comunicación nacionales con las redes globales, permitiendo un perfecto intercambio
de información, ya sean datos, faxes o simples llamadas de teléfono, desde cualquier
país;
 Trabaja para integrar nuevas tecnologías en la red de telecomunicaciones global, para
fomentar el desarrollo de nuevas aplicaciones tales como Internet, el correo electrónico
y los servicios multimedia;
 Gestiona el reparto del espectro de frecuencias radioeléctricas y de las órbitas de los
satélites, recursos naturales limitados utilizados por una amplia gama de equipos
incluidos los teléfonos móviles, las radios y televisiones, los sistemas de comunicación
por satélite, los sistemas de seguridad por navegación aérea y marítima, así como por
los sistemas informáticos sin cable;
 Se esfuerza por mejorar la accesibilidad a las telecomunicaciones en el mundo en
desarrollo a través del asesoramiento, la asistencia técnica, la dirección de proyectos,
los programas de formación y recursos para la información, y fomentando las
agrupaciones entre las empresas de telecomunicaciones, los organismos de financiación
y las organizaciones privadas;
 Engloba a 188 Estados Miembros y a más de 450 entidades del sector privado, que
trabajan juntos para desarrollar sistemas de telecomunicaciones mejores y más
asequibles, y para ponerlos a disposición del mayor número posible de personas.

DESARROLLO

El Sector de Desarrollo de las Telecomunicaciones de la UIT (UIT D) tiene un programa

para incrementar la presencia de empresas de este sector en mercados emergentes,
demostrar un liderazgo mundial en el campo de las TIC, aprender a aplicar políticas
acertadas o responder a las obligaciones de responsabilidad social. En un mundo cada vez
más interconectado, en respuesta a su mandato internacionalmente acordado, que le asigna
como finalidad "reducir la brecha digital", impulsa varias iniciativas importantes como los
eventos ITU Connect o Conectar una escuela, conectar una comunidad.
CREACIONES RECIENTES
La UIT ha creado recientemente un sistema de números universales que empiezan por 800
en los que el coste de la llamada se factura a la persona que la recibe. Tanto para las
empresas como para los consumidores, esto supone un cambio significativo, ya que les
permite comunicarse desde cualquier parte. Gracias a la UIT, el mundo se convierte así en
un verdadero mercado global.

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3.4 OMM (ORGANIZACIÓN METEROELOGICA MUNDIAL)

La Organización Meteorológica Mundial (OMM), o en inglés, World Meteorological

Organization (WMO) es una organización internacional creada en 1950 en el seno de
la ONU cuyo objetivo es asegurar y facilitar la cooperación entre los
servicios meteorológicos nacionales, promover y unificar los instrumentos de medida y los
métodos de observación.
En la actualidad cuenta con 191 Estados Miembros y Territorios.
La OMM es la heredera de la antigua Organización Meteorológica
Internacional (International Meteorological Organization - IMO), fundada
en Viena, Austria en 1873.
La OMM tiene su sede central en Ginebra, Suiza. En el Decimocuarto Congreso, celebrado
en Ginebra en mayo de 2003 fueron elegidos Secretario General y Presidente el francés
Michel Jarraud y el canadiense David Grimes, respectivamente.
Los objetivos de la organización son:

 Facilitar la cooperación mundial para crear redes de estaciones que efectúen

observaciones meteorológicas, así como hidrológicas y otras observaciones geofísicas
relacionadas con la meteorología, y favorecer la creación y el mantenimiento de
centros encargados de prestar servicios meteorológicos y otros servicios conexos;
 Fomentar la creación y mantenimiento de sistemas para el intercambio rápido de
información meteorológica y conexa;
 Fomentar la normalización de las observaciones meteorológicas y conexas y asegurar la
publicación uniforme de observaciones y estadísticas;
 Intensificar la aplicación de la meteorología a la aviación, la navegación marítima, los
problemas del agua, la agricultura y otras actividades humanas;
 Fomentar las actividades en materia de hidrología operativa y proseguir una estrecha
colaboración entre los Servicios Meteorológicos y los Hidrológicos;

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 Fomentar la investigación y enseñanza de la meteorología y, cuando proceda, de
materias conexas, y cooperar en la coordinación de los aspectos internacionales de tales
actividades.

LA MISION DE LA OMM CONSISTE EN

 facilitar la cooperación mundial para crear redes de estaciones que efectúen
observaciones meteorológicas, así como hidrológicas y otras observaciones
geofísicas relacionadas con la meteorología, y favorecer la creación y el
mantenimiento de centros encargados de prestar servicios meteorológicos y otros
servicios conexos;
 fomentar la creación y mantenimiento de sistemas para el intercambio rápido de
información meteorológica y conexa;
 fomentar la normalización de las observaciones meteorológicas y conexas y
asegurar la publicación uniforme de observaciones y estadísticas;
 intensificar la aplicación de la meteorología a la aviación, la navegación marítima,
los problemas del agua, la agricultura y otras actividades humanas;
 fomentar las actividades en materia de hidrología operativa y proseguir una estrecha
colaboración entre los Servicios Meteorológicos y los Hidrológicos;
 fomentar la investigación y enseñanza de la meteorología y, cuando proceda, de
materias conexas, y cooperar en la coordinación de los aspectos internacionales de
tales actividades
ORGANOS
 El Congreso Meteorológico Mundial es el órgano supremo de la Organización.
Cada cuatro años reúne a los representantes de todos los Países Miembros con el fin
de determinar la política general que se ha de seguir para el cumplimiento de los
fines de la Organización, aprobar los planes a largo plazo, autorizar la cuantía
máxima de los gastos para el siguiente período financiero, adoptar el Reglamento
Técnico que rige las prácticas internacionales de meteorología e hidrología
operativa, elegir al Presidente y Vicepresidentes de la Organización y a los
miembros del Consejo Ejecutivo, y nombrar al Secretario General. El Consejo
Ejecutivo, órgano ejecutivo de la Organización, es responsable ante el Congreso de
la coordinación de los programas y de la utilización de los recursos presupuestarios
con arreglo a las decisiones tomadas por éste último. Está compuesto por 37
directores de Servicios Meteorológicos o Hidrometeoro lógicos Nacionales, que se
reúnen al menos una vez al año para ejecutar los programas aprobados por el
Congreso y examinar las actividades realizadas por la Organización.
 Las seis Asociaciones Regionales están compuestas por Miembros de la
Organización cuya tarea consiste en coordinar las actividades meteorológicas,
hidrológicas y conexas en su Región respectiva (África; Asia; América del Sur;
América del Norte, América Central y el Caribe; Suroeste del Pacífico; y Europa).
 Las ocho Comisiones Técnicas están compuestas de expertos designados por los
Miembros y se encargan de estudiar las cuestiones comprendidas en el ámbito de su

pág. 43
 competencia (se han establecido comisiones técnicas para los sistemas básicos, los
Instrumentos y Métodos de Observación, las Ciencias Atmosféricas, la
Meteorología Aeronáutica, la Meteorología Agrícola, la Oceanografía y
Meteorología Marina (Comisión Mixta con la COI de la UNESCO), la hidrología y
la climatología).
 La Secretaría, dirigida por el Secretario General, actúa como centro de
administración, documentación e información de la Organización. Prepara, edita,
produce y distribuye las publicaciones de la Organización, desempeña las tareas
previstas en el Convenio y en otros Documentos Fundamentales, y facilita apoyo a
los órganos integrantes de la OMM para que lleven a cabo su labor.
 En la Secretaría tienen su sede las Oficinas Regionales para África, Asia y el
Suroeste del Pacífico, las Américas, y Europa. Las Oficinas Regionales supervisan
la labor de las oficinas correspondientes de la OMM sobre el terreno.
 Hay dos Oficinas de enlace: una en Nueva York y otra en Bruselas.

pág. 44
4. DESARROLLO DE LA PROPULSIÓN NAVAL

4.1 CAMBIO DE LA MADERA POR EL HIERRO

Tomando en cuenta que nuestro planeta está cubierto por agua, las dos terceras partes, el
hombre ha buscado la manera de viajar sobre el agua.
El primer navío sin duda fue un tronco flotante el cual conduciría con pies y manos.
Después pensaron que uniendo varios troncos con ataduras podrían construir una
plataforma firme o balsa.

La historia cuenta que los egipcios fueron Los primeros constructores de barcos de Los que
se tiene noticias. La primera fuente gráfica de estas naves data de alrededor del siglo XXX
a .d. C. y lo más probable es que los barcos de esta clase llevaran utilizándose hace bastante
tiempo. Se piensa que no sólo los utilizaban para navegar por el Nilo, sino que también se
lanzaron al mar abierto, ya que existen indicios que señalan su presencia sobre los mares en
pinturas murales de más de 3.000 años de antigüedad.

Los barcos egipcios más antiguos que se conocen estaban construidos sobre un armazón de
madera y eran lo suficientemente grandes para albergar como mínimo a 20 remeros. Iban
equipados con un solo mástil dotado de una vela rectangular y uno o dos grandes remos
situados en popa que realizaban La función de timón, siendo capaces de transportar varias
cabezas de ganado o el peso equivalente en mercancías.

Otro pueblo de gran importancia en la historia de la navegación fueron los fenicios,

reconocidos como muy buenos marinos, quienes no sólo construyeron barcos mercantes
capaces de transportar cargas considerables, sino también buques de guerra mayores y más
efectivos que cualquiera de los fabricados por sus contemporáneos, los egipcios y los
egeos.

El talento naviero de este pueblo se desarrolló a la par de su actividad comercial, pesquera

y, en menor medida, guerrera. Los barcos fenicios estaban hechos de maderas resistentes,
como el cedro, pino, encino y ciprés.

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Dos innovaciones revolucionaron el diseño de los barcos: La propulsión por vapor y la
construcción con hierro. En 1860 los vapores de cascos metálicos ganaban rápidamente
terreno a los veleros de madera.

A través de modificaciones cada vez más complejas y perfeccionadas, las naves a vela
dominaron los mares hasta la invención de los buques a vapor, a principios del siglo XIX.
Durante todo ese tiempo, los principios básicos de la construcción naval variaron
relativamente poco aunque sí mejoraron los materiales y las técnicas. A mediados del siglo
XIX se inició la construcción mixta madera-hierro que permitió un considerable aumento
del tamaño de los buques y la aparición del modelo clíper, largo y esbelto, con una proa
estrecha y prominente. Importantes cambios de estructura sustituyeron a las proas macizas
y formas más robustas del pasado. El casco de hierro: Ya en 1777 Los constructores de
naves habían probado los cascos de hierro. Se creyó que flotarían. Hubo quejas de sus
efectos en la brújula, lo que era cierto, porque el hierro desviaba su aguja del verdadero
norte.

Las primeras naves de hierro aparecieron en 1790 y las primeras de acero soldado hacia
1880, la dificultad se superó en La década de 1830 cuando Los navegantes idearon la forma
de corregir el error del compás. La superior fortaleza y homogeneidad del hierro y la
posibilidad de ensamblarlo eficazmente desplazaron a la madera del puesto primordial que
ocupaba en la construcción naval.

4.2 PRIMER BUQUE DE VAPOR

EL vapor hacia fines de siglo XVIII el inventor escocés James Watt dominó la energía del
vapor de agua. Uno de los primeros en utilizarla para mover una embarcación fue el francés
Claude- Françoise Jouffroy d’Abbans, que construyó varios vapores antes de 1785. James
Rumsey empleó en Estados Unidos, una bomba de vapor para impulsar un barco en el río
Potomac (1787). Más o menos por entonces, John Fitch construía naves con ruedas de

pág. 46
paletas movidas por vapor. Una transportó pasajeros por el río Delaware, entre Filadelfia y
Irenton. Otro precursor fue el ingeniero escocés William Symington. Uno de sus vapores
remolcó gabarras, en 1802, en el río Clyde (Escocia).

Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la tecnología producto de la

energía a vapor. El Clermont, primer barco de vapor eficiente, fue construido por el
inventor estadounidense Robert Fulton. Muchos hablaban burlonamente de La “locura de
Fulton” y profetizaban que sería un fracaso, pero se equivocaron, hizo su viaje inaugural en
1807 por el río Hudson desde la ciudad de Nueva York hasta Albania, que realizó la
distancia del viaje de ida y vuelta de casi 483 Km. en 62 horas.

El primer barco en emplear propulsión a vapor en una travesía transatlántica fue el barco
estadounidense Savannah en 1819, aunque se usaron las velas durante parte de los 29 días
de viaje. Hacia 1840, mientras que un barco de vapor podía hacer seis viajes entre América
y Europa, en el mismo tiempo un velero podía hacer sólo tres.

Durante la década de 1870 llegó a las costas del Río de la Plata el barco francés Le
Frigidaire, que incluía unas cámaras frigoríficas. Esto produjo un gran avance en el modo
de producción del sector de las carnes, las cuales ya no debían salarse para su exportación.
Otros productos perecederos se vieron beneficiados con la refrigeración.

4.3 APARICIÓN DE LA TURBINA

El británico Charles Parsons construyó por primera vez una turbina para la propulsión naval
pero tenía el problema de que hacía girar la hélice a una velocidad peligrosa. En 1910 se
consiguieron transmisiones capaces de disminuir la velocidad de la hélice, posibilitando la
utilización de la turbina como fuente de energía.

A principios del siglo XX se desarrolló el motor diésel marino, y los nuevos trasatlánticos
gigantes cubrían las rutas del Atlántico y del Pacífico. El cierre al tráfico del Canal de Suez

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(1967-1975) motivó la construcción de grandes superpetroleros que debían rodear África
doblando el cabo de Buena Esperanza.

Estos “novedosos y eficaces” medios de propulsión fueron reemplazando a la vela en las

embarcaciones de gran porte utilizadas para comercio y pasaje, y durante el siglo XX.

¿Qué son las turbinas de gas?

Una turbina de gas es un motor térmico rotativo de flujo continuo que utiliza el flujo de
gas como medio de trabajo, para convertir energía térmica en energía mecánica y se
caracteriza por presentar una baja relación peso/potencia y una velocidad de giro muy
elevada.

Emplean como combustible gas natural o líquidos como queroseno o gasoil. También
puede usarse carbón, una vez transformado en gas en un gasificador aparte.

Un poco de historia

La primera patente de una turbina de gas la obtiene en 1791 John Barber, pero fue ha
principios del siglo pasado cuando se construye la primera turbina de gas que funcionó
realmente.

El primer avance importante lo logró F. Stolze en Alemania cuya turbina consistía en

los mismos elementos que las turbinas de gas actuales: cámara de combustión que
funciona separadamente y compresor multietapa de flujo axial, movido directamente
por una turbina multietapa de reacción.

No obstante, los rendimientos del compresor y la turbina, así como la temperatura del
gas, eran aun demasiado bajos para permitir un funcionamiento aceptable.

En 1903 se construyó en Francia la primera turbina de gas que funcionó con éxito.
Constaba de compresor alternativo, cámara de combustión y turbina de impulso de dos
etapas. Su rendimiento térmico era casi del 3%. Los progresos fueron lentos.

En los años 30, la Compañía de Sir Frank Whittle diseñó la Whittle W1, la que a la
postre se convirtió en la primera turbina a gas a ser implementada en una aeronave;
el avión aleman Heinkel He 178. En esos mismos años se implementó la primera
turbina de gas para la producción de energía eléctrica.

La primera turbina derivada de las usadas por la aviación para uso naval fue la Proteus
en 1958, mientras que la primera generación de turbinas a gas de concepción naval
fue probada en el mar hacia fines de la década del 50.

Operación de una turbina a gas

Una turbina de gas de ciclo simple incluye un compresor que aspira aire a presión
atmosférica y lo comprime para ser luego inyectado en la cámara de combustión.

El combustible, en forma gaseosa o nebulizada, también se inyecta en dicha cámara,

donde se produce la combustión. Los productos de la combustión salen de la cámara a
través de las toberas y hacen moverse la turbina, que impulsa el compresor y una
carga externa como un generador eléctrico.

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Como se aprecia en esta descripción, el fluido que circula por la turbina a gas
evoluciona: es aire en la entrada y el compresor, recibe combustible en el sistema de
combustión, y es mezcla de aire y productos de la combustión en la turbina misma y la
descarga.

Una turbina a gas se puede dividir en cinco partes principales.

1) entrada (E)
2) compresor (C)
3) sistema de combustión (SC)
4) turbina propiamente dicha (T)
5) descarga (D).

Podemos decir entonces, que la turbina de gas está formada por dos elementos
principales:

1) el generador de gases
2) la unidad generadora de potencia

El generador de gases está formado por uno o varios compresores, la cámara de

combustión, donde se mezclarán el combustible con el aire y donde tendrá lugar la
combustión, y finalmente la o las turbinas de expansión de gases, que en este caso
sólo obtendrán la potencia necesaria para mover los compresores.

La unidad generadora de potencia es donde se obtendrá la potencia útil de la máquina.

En la actualidad, las turbinas de gas son máquinas con un peso relativamente

pequeño, requieren poco espacio, son capases de desarrollar muy elevadas potencias y
tienen un nivel de vibraciones bajo, dado su carácter rotativo.

A cambio, los consumos de combustible son muy elevados, la temperatura de los

gases de escape es muy alta y el funcionamiento a bajas cargas implica consumos
prohibitivos.

4.4 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

El motor de combustión interna se desarrolla como una evolución de la máquina de vapor.
En este motor el trabajo se obtiene por la combustión de una mezcla de aire y combustible,

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a diferencia de la máquina de vapor que aprovecha la presión del vapor de agua que
procede por una combustión externa.

El primer motor de combustión interna fue construido por el francés Etienne Lenoir en
1863. Este motor fue mejorado notablemente por el alemán Nikolaus Otto que, en 1876,
invento el primer motor que funcionaba con el ciclo de cuatro tiempos. En su honor este
motor de explosión se denomina motor Otto.

En 1886, karl benz construye el primer automóvil de tres ruedas. Ese mismo año Daimler
aplica el motor de Maybach sobre un carruaje de cuatro ruedas. La historia del automóvil
había comenzado.
En 1892, el alemán Rudolf Diésel inventa un motor que funciona con combustibles pesados
y no necesita sistema de encendido que se llamará motor Diésel. Cinco años después, en
1897, se construye el primero de estos motores. Sera aplicado en un camión por primera
vez en el año 1923, aunque ya en 1912 se había montado en una locomotora.

En 1957, el alemán Felix Wankel prueba con éxito un nuevo motor de pistón rotativo que
es conocido con el nombre de su inventor, motor Wankel.
En la actualidad los motores de combustión interna, a pesar de los problemas asociados
(crisis energéticas, dependencia del petróleo, contaminación del aire, aumento de los
niveles de CO2) son todavía imprescindibles y se fabrican según diseños muy diferentes y
una gama muy amplia de potencias que va desde pocos vatios hasta miles de kW.

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El primer buque que empleo un motor diésel como propulsor fue el petrolero fluvial Vandal
En 1915 el "Fritz" (1915), fue primer buque mercante con motores diésel de dos tiempos de
doble efecto. Pero Alemania estaba sumida en la Primera Guerra Mundial.
El término "diésel" se refiere al proceso de trabajo, que, por definición, por la succión de
aire, cuya compresión con calefacción concomitante y encendido caracterizado por la
inyección del combustible.

CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

ALTERNATIVOS
El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó,
Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina.
El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia Rudolf
Diésel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasoil.
La turbina de gas.
El motor rotatorio.

CLASIFICACIÓN DE LOS ALTERNATIVOS SEGÚN EL CICLO

De dos tiempos (2T): efectúan una carrera útil de trabajo en cada giro
De cuatro tiempos (4T) efectúan una carrera útil de trabajo cada dos giros.
Existen los diésel y gasolina tanto en 2T como en 4T.
Motor SOHC de moto de competición, refrigerado por aire, 1937

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4.5 PROPULSIÓN ELÉCTRICA
La propulsión eléctrica es aquella en que los propulsores (conjunto de ejes y hélices) son
accionados por medio de electromotores que son alimentados mediante baterías de
acumuladores o por generadores eléctricos que son movidos por turbinas o por motores
diésel.
En 1821 Michael Faraday, ayudante del famoso Sir Humphrey Davy, construye el
primer motor eléctrico, aparato que primeramente denomino: “rotor electromagnético”.
Los mayores logros en éste campo nacen de la necesidad de dotar a los primeros
sumergibles de una propulsión durante la navegación en inmersión que cuando en su
momento fueron dotados de motores eléctricos movidos por baterías tenían una autonomía
muy limitada porque para recargar baterías debían hacerlo en puerto. Fue, entre otros el
caso del submarino de Isaac Peral

El accionamiento diésel-eléctrico, generalmente un motor de cuatro tiempos, mueve un

generador. El actual proporciona energía para el motor de tracción, que a su vez mueve las
hélices. Existe una variante particular el sistema de multi-motor, habitual en buques de
pasajeros. Las unidades generadoras individuales se pueden instalar en cualquier punto de
la nave. También generan energía para la operación del hotel, que en los buques de pasaje
constituye una parte importante de la demanda total de energía. Los generadores se pueden
apagar y encender de forma individual. Es posible el mantenimiento y la reparación de una
máquina mientras el buque navega en el mar. Hélice dirección de rotación y la velocidad
son la velocidad del motor de combustión interna de forma independiente, de manera que el
motor de combustión interna puede trabajar en los rangos de más alta eficiencia. Debido a
las pérdidas en la producción y transformación de la energía eléctrica, la eficiencia global
es algo peor que en el accionamiento directo.

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5. DIMENSIONES Y ELEMENTOS DEL BUQUE
5.1 DEFINICION DE BUQUE
Se define buque todo objeto que pueda utilizarse como medio de transporte sobre el agua,
y que bajo condiciones normales pueda ser comandado a voluntad por su tripulación.
Se designa en general con el nombre de buque o barco a todo vaso flotante, simétrico con
respecto a un piano dirigido en el sentido de su longitud, llamado piano diametral o
longitudinal, piano que es vertical cuando el buque esta adrizado. El buque es un vehículo
flotante que ha de reunir una serie de cualidades para navegar, derivadas del ámbito en que
se desenvuelve y de su condición de móvil.

5.2 DIMENSIONES PRINCIPALES DE LOS BUQUES

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  Eslora: es la distancia longitudinal del buque medida desde la parte más saliente de
proa hasta la parte más saliente de popa. Existe la eslora máxima y la eslora entre
perpendiculares.
 Manga: es la distancia transversal del buque medido en el plano de la cuaderna
maestra.
 Puntal: es la altura del buque medida desde el canto superior de quilla hasta la
cubierta principal en la cuaderna maestra.
 Calado: es la distancia vertical comprendida desde la quilla hasta la línea de
flotación del buque.
 Desplazamiento: es el peso de un buque, es decir, el peso del volumen de agua que
desaloja y está dado por:

Donde:

 es el desplazamiento y se expresa en toneladas (1.000 kilos)

 es el volumen desplazado y
 es la densidad del líquido en el que flota, con valores de 1,025 ton/m3 para
el agua del mar y 1 ton/m3 para el agua dulce.

Por tanto un buque que pase del agua del mar al agua dulce aumentará de calado, ya que la
densidad del agua disminuye.

 Arqueo: es la medida convencional de la capacidad o volumen interno del buque. Se

mide en toneladas Moorson, toneladas de arqueo bruto (GT) o toneladas de arqueo
neto (NT), según el caso.

5.3 NOMENCLATURA DEL BUQUE

Casco.- Se da este nombre al conjunto de piezas de madera o hierro, que fuertemente
ligadas entre sí, tienen una forma adecuada para transportar personas, carga, etc.

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Eslora. - Es la distancia longitudinal del buque medido desde la parte más saliente de proa
hasta la parte más saliente de popa.
Manga. - Es la distancia transversal del buque medida en la cuaderna maestra.

Puntal.- Es la distancia vertical comprendida entre la parte superior de la quilla y la

cubierta principal del buque en la cuaderna maestra.

Proa.- Es la parte delantera del buque, construida de forma de cuña para cortar fácilmente
el agua.
Popa.- Es la parte posterior del buque.
Estribor.- Es la parte que queda a la derecha de un observador situado a popa, mirando
hacia proa.
Babor.- Es la parte situada a la izquierda del mismo

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Quilla (KEEL).- Es la primera pieza que se pone en los varaderos cuando se construye un
buque. Es de forma cuadrangular, pudiendo ser de una o varias piezas empalmadas entre si
y sobre ésta se empalma la:
Roda (STEM).- Que es la que forma la proa y va empernada por un extremo a la quilla.
Codaste (STERNPOST).- Es la pieza que se emperna al otro lado de la quilla opuesto a la
roda y sirva para
formar la popa. Tanto la roda como el codaste pueden estar perpendiculares o inclinados
con respecto a la quilla.
Pie de roda (FOREFOOT) .- Es una curva que une a la roda con la quilla.
Caperol (STEMHEAD / UPPER-END OF CUTWATER).- Se llama al extremo superior
de la roda.
Contra-roda (INNER STEM).- Es una pieza igual a la roda y que va colocada por la parte
interior de

Tajamar (CUTWATER).- Es una pieza de la forma y dimensiones de la roda y va

colocada sobre ésta por la parte exterior.

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Contra-codaste (INNER STERNPOST).- Toma este nombre, una pieza que refuerza al
codaste interiormente y va
afianzada con una curva que toma el nombre de:
Curva coral.- De la cual un extremo va sujeto a la quilla y el otro al contracodaste.
Cuadernas (FRAME).- Son unas piezas de madera o hierro que toman la forma de U o V,
según el lugar que ocupen y que constituyen con la quilla, roda y codaste, el esqueleto del
buque. Las cuadernas van unidas por su parte inferior a la quilla, constando cada una de
varias partes, a saber: varengas, genoles, ligazones y barraganetes.
Varengas (FRAME FLOOR).- Pieza de madera o metal de forma curva que va
perpendicular a la quilla entrelazando esta con la sobrequilla y las cuadernas.
Genoles.- Son los arranques de las ramas.

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Ligazones.- Son los trozos casi verticales.
Barraganetes.- Son los extremos superiores.
Cuaderna maestra.- Es la que tiene mayor distancia entre sus barraganetes y es donde se
mide la manga.
Dormidos.- Las cuadernas se ponen sobre la quilla y los espacios que quedan entre
cuaderna y cuaderna, se rellenan con unos maderos que toman el nombre de dormidos.
Sobre-quilla.- Es la pieza longitudinal que va sobre las cuadernas y dormidos y sirve de
trabazón.

Baos.- Son unas piezas que unen los extremos de una misma cuaderna impidiendo
que esta se cierre o abra. Son ligeramente curvos para que el agua corra hacia los
costados. Sobre los baos se coloca la tablazón de cubierta.
Durmientes.- Son piezas colocadas horizontalmente de popa a proa, sirven para
sostener los baos por sus extremidades.
Trancaniles (WATERWAY).- Son unas piezas de madera o planchas de hierro que se
colocan
longitudinalmente de popa a proa, yendo asentados sobre los baos y unidos a las
cuadernas.
Sobre-trancanil.- toma este nombre una pieza que va colocada sobre el trancanil.
Contra-trancanil.- Es el primer tablazón de cubierta que va contra el trancanil.
Puntales.- Son unas columnas de hierro, que se elevan desde la sobre-quilla y
apoyan su parte superior en la mitad de los baos.
Barrotes y barrotines.- Son piezas de madera o hierro que unen los baos entre si
y van colocadas de popa a proa.
Latas.- Son unos cuadrados de madera que se colocan entre bao y bao.
Forro exterior.- Es el conjunto de planchas o tablones unidos que cubren la parte
exterior de un barco.
Alefriz.- Es una ranura triangular que se hace en la quilla (keel rabbet)

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Aparadura.- Que es el primer tablón que se coloca para forrar el casco.
Cintas.- Son una hilada de tablones, más fuertes, que se colocan a la altura de la
línea de flotación.
Sobre-cintas.- Otra hilada de tablones que se coloca sobre las cintas.
Cintón.- cuando el forro exterior ha llegado a la altura de la cubierta, se coloca,
en sentido de popa a proa, un madero reforzado, que sale unos 15 centímetros
más o menos del costado, siendo su objeto reforzarlos y protegerlo.
Amuradas.- Sobre el cintón continúa el forro, tomando en ese punto el nombre de
Amuradas.
Traca.- Es el tablón central de la cubierta y siempre es más ancho que los demás.
Escotillas (hatch cover).- Son aberturas practicadas en la cubierta para dar entrada al
interior del buque.
Brazolas (hatch coaming)- Son unos maderos colocados alrededor de las escotillas para
impedir que entre el agua.

Calafateo.- Es la operación de impermeabilizar el casco poniendo entre las juntas de los

tablones una torcha de estopa embreada que se introduce a fuerza de cuña, con unas
herramientas que toman el nombre de:
Pitorrazos.- Los cuales se golpean con unas macetas de madera que toman el nombre
de: Mandarrias.
Repicado.- Es el calafateo de los barcos de hierro.
Obra viva (quick work)- Es la parte del casco que va debajo del agua.

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Obra muerta (upper work).- Es la parte del buque que está fuera del agua,
comprendiendo desde la línea de flotación a la borda.
Portalones ( gangway access.- Son aberturas practicadas en la obra muerta para embarque
del personal
Escala Real (accomodation ladder).- Es la escala con plataforma que se pone a estribor.
Escala de gato (Jacob´s ladder).- Escala sin plataforma que se coloca a babor. Puede
también ser de cabo
y toman el nombre de escalas de viento. Las de los tangones son de esta clase.
Escala de tojinos.- Toma este nombre cuando ésta consiste en barrotes clavados en el
costado.
Candelero (stanchion).- Es una barra de hierro o bronce, que se usa para los toldos como
para también para colocarlo en los portalones, del cual, en el último caso sale un cabo que
toma el nombre de:
Guarda-mancebo ( Manrope /Guard-rope).- Que sirve para agarrarse de él al subir o
bajar de a bordo.
Imbornales (scupper).- Son unas aberturas practicadas en el cintón para dar salida a las
aguas de
cubierta.
Guarda Cabo (Thimble)
Ojos de buey o portillos.- Son aberturas circulares, practicadas en el costado para dar
luz y ventilación al interior, están provistos de gruesos vidrios y sobre ellos van las tapas,
que son de hierro o bronce, cierran a tuerca.

Escobenes (hawse hole pipe).- Se le da este nombre a las aberturas por donde pasan las
cadenas de las anclas.
Bocina del escobén.- es la pieza de hierro que se embute en el escobén y por donde trabaja
la cadena.

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Fogonaduras.- Son aberturas circulares por donde pasan los palos.
Boca de tinaja.- Es la abertura por donde pasa el bauprés.
Limera (Rudder hole).- Es la abertura por donde pasa la cabeza del timón.
Cuarteles.- Son los tablones que se usan para tapar las escotillas.
Lumbreras (Sky Lights).- Son pequeñas claraboyas que se colocan sobre las escotillas de
las cámaras,
para resguardar a éstas de las lluvias y que permiten por medio de sus vidrios pasar la luz.

Carrozas.- En la bajada de algunas escotillas en lugar de poner lumbreras se coloca una

barandilla, con dos varillas que se cruzan, formando cúpula y sobre éstas se coloca un
encerado hecho para ese objeto, para proteger el interior de las lluvia o frío.
Amuras.- Son las partes más curvas de los costados arriba de la flotación desde la mesa
de guarnición del trinquete, hasta la proa.
Aletas.- Son las partes curvas del costado cerca de la popa.
Timón.- Es una pieza de madera o hierro que sirve para darle dirección al buque.Guarda
calor. - Se denomina así, los espacios cerrados por mamparos de hierro o acero,
que pertenecen a
las máquinas y
que sirven, como su
nombre lo indica, para
mantener el calor en
los

departamentos de calderas.Puente de señales.- Son de reducida extensión, encima de la

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cubierta principal, sirviendo
para que los timoneles puedan recibir o transmitir las señales. También hay en los buques
el Puente de mando, que sirve, para el comandante y oficial de guardia en navegación.

El objetivo en motores marinos era desarrollar un sistema de propulsión que pudiera

funcionar incluso bajo el agua, donde los motores diésel no pueden. Debía generar potencia
suficiente para mover los motores eléctricos. Las baterías de uso común podían acumular
una cantidad de energía relativamente baja. Básicamente se trataba de utilizar un
catalizador para descomponer el peróxido de hidrógeno y generar vapor de agua. Y luego
mediante una turbina generar electricidad o mover directamente la hélice.

5.4 INTERPRETACION DEL COMPORTAMIENTO EN PLANOS.

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Revisión e interpretación de planos estructurales
Una persona que trata frecuentemente con planos, no solo debe saber hacerlos, sino que
además necesita saberlos interpretar. Interpretar un plano es darse cuenta exactamente de lo
que se busca explicar a través de sus distintos trazos y símbolos.
Planos de diseño y planos de taller
Planos de diseño, estos han de contener el diseño completo con medidas, secciones y
localización relativa de los diversos miembros. Se acotaran los niveles de piso, centros de
columnas y proyecciones. Han de dibujarse a una escala suficientemente grande para
mostrar en forma adecuada la información. En ellos se indicara el tipo o tipos de
construcción según su destino, y contendrán además los datos de las cargas supuestas, de
las fuerzas cortantes, momentos y fuerzas axiales que han de ser resistidos por todos los
miembros y conexiones; asimismo, contendrán todos los datos requeridos para la
preparación adecuada de los planos de taller.
Planos de taller, estos deberán contener la información completa para la fabricación de los
elementos de la estructura, incluyendo la localización tipo y tamaño de todos los remaches,
tornillos y soldaduras. Se hará la distinción entre sujetadores y soldaduras de taller y de
campo. Se elaboraran de acuerdo con las más modernas prácticas y se tendrán en cuenta la
rapidez y economía en la fabricación y en el montaje.

6. Refuerzos de proa y popa.

6.1 Refuerzos adicionales en proa y popa para reforzar estructuralmente y soportar
los golpes de mar.
Refuerzos adicionales para soportar el estrés a proa.
La estructura de proa se refuerza con refuerzos adicionales, siendo las cuadernas soportadas
por alguno o varios de los siguientes componentes:
(a) Palmejares espaciados verticalmente cerca de 2m, soportados por puntales o baos
alternados con las cuadernas. Estos ‘baos de impacto’ se conectan a las cuadernas mediante
cartelas o cartabones y, si son largos, pueden estar soportados en la línea de crujía por un
mamparo de balance. Las cuadernas intermedias están unidas a las tracas mediante cartelas.
(b) Palmejares espaciados verticalmente cerca de 2m y soportados por bulárcamas.
(c) Planchas perforadas, espaciadas no más de 2,5m. Siendo el área de las perforaciones
no más del 10% del área total de la plancha.
A popa del rasel de proa, en la parte baja de las bodegas o de las sentinas, las vagras de los
finos de proa se alinean con cada refuerzo vertical o con cada plancha perforada en el rasel,
extendiéndose hacia popa sobre un 15% de la eslora desde la proa. Estas vagras se pueden
omitir si se incrementa el espesor de las planchas en un 15% para buques de 150 m de
eslora o menos, decreciendo linealmente hasta un 5% de incremento en el espesor para
buques de 215 m de eslora o más. En cualquier caso, donde la eslora no reforzada exceda
de 9m, las vagras alineadas alternativamente con los refuerzos verticales o las cartelas en el
rasel serán emplazadas sobre el 20% de la eslora del buque desde la proa, sea o no

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incrementado el espesor de la planchada. Las vagras usualmente toman la forma de un bao
con el borde en forma de llanta.
En los espacios de los entrepuentes en un 15% de la eslora del buque desde la proa, los
‘baos de impacto’ intermedios están emplazados donde la eslora no reforzada por refuerzos
verticales de los costados exceda 2,6m en los entrepuentes más bajos o 3 m en los
entrepuentes superiores. Alternativamente, el espesor de la planchada puede ser
incrementado como se explicó arriba.
En los espacios del rasel de popa y en los bajos entrepuentes sobre el rasel, se requieren
disposiciones similares de la estructura para el cuadernaje transversal, excepto que el
espaciado vertical de las estructuras puede llegar hasta 2,5 m.
Si el rasel de proa tiene estructuras longitudinales y los tanques verticales exceden los 10m,
las cuadernas transversales que soportan los longitudinales, han de ser soportados por
planchas perforadas o una disposición de baos o refuerzos transversales.

Fondo y doble fondo

Recibe el nombre de Fondo, si recordamos, la forma más o menos de prisma rectangular de
la viga casco, con las aristas redondeadas y ciertos afinamientos a proa y popa; a la base del
prisma, a las planchas del forro exterior, donde el buque recibe el empuje verticalmente.
Además del Fondo, en esta parte del buque tenemos que distinguir: a) Tapa del doble
fondo, que es como un segundo forro exterior en la parte inferior del casco (fondo); su
misión es tanto por seguridad como por resistencia. b) Espacio del doble fondo ó Doble
fondo, es la zona comprendida entre el doble forro, o sea, entre el fondo y la tapa del doble
fondo. Nos interesa su estudio, tanto desde el punto de vista, resistencia estructural, como
de su división celular; para contener combustible, lastre y líquidos residuales; además de
todo el servicio de tuberías, válvulas y sondas.

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Figura 5 Fondo, tapa y espacio del doble fondo FONDOS Sus funciones en general son:a)
Tener la estanqueidad necesaria al agua del mar. Tener la suficiente resistencia para
soportar el empuje del agua, y transmitirla al resto de su estructura interna, para que resista
como un todo homogéneo. Su estructura interna está formada por: Quilla vertical con sus
refuerzos, longitudinales de fondo y sus contretes, vagras, varengas y tapa del doble fondo.
b) Soportar los esfuerzos longitudinales dando la rigidez necesaria. c) Contribuye a los
esfuerzos transversales. d) La quilla plana, la quilla vertical, y la traca central de la tapa del
doble fondo: forman una viga en doble "T", que constituyen algo así como la columna
vertebral del buque. En la (Fig. 5) tenemos un esquema de la zona. La quilla vertical,
también es una vagra que está en el plano de crujía o diametral del buque. El fondo está
formado por tracas de planchas de anchura y espesor determinado, y que se mantienen en
gran parte de la longitud del casco. El espesor según el Reglamento de las Compañías
Clasificadoras, es forzoso mantenerlo en los 3/5 de su eslora, con reducción progresiva
hacia los extremos de proa y popa. La traca de quilla tiene una normativa distinta al resto de
las tracas del fondo; en un barco normal de carga su escantillón puede ser, de un ancho de
1.425 mm. y un espesor de 20 mm. La traca de quilla se une en los extremos de proa y
popa, mediante unas planchas extremas de forma apropiada con la roda y el codaste. Las
tracas adyacentes a la de quilla, se llaman de Aparadura, y se suelen numerar con letras
mayúsculas del abecedario A, B, etc., hasta la del extremo superior del casco, llamada de
Cinta. Otra traca, que aparte su letra de orden, se localiza por su nombre, es la de Pantoque.
Traca curva, que sirve de unión del fondo con, el costado. Recordamos que esta traca, y en
particular la de cinta, está sometida a grandes esfuerzos por flexión transversal (pandeo),
durante los balances. QUILLA La quilla es el elemento central del fondo del buque, la cual
contribuye sustancialmente a la resistencia longitudinal, al mismo tiempo que es un
elemento básico de distribución de esfuerzos locales causados durante la construcción del
buque, ya que ha de soportar prácticamente la totalidad del peso del mismo. Cuando al
buque se le efectúan reparaciones en seco, será quilla el elemento de apoyo y por lo tanto
de distribución de esfuerzos al resto de la estructura. La quilla, dependiendo del tipo de
buque y por lo tanto de la estructura del mismo, puede tomar varias formas, de las que son
básicas las siguientes:• Quilla horizontal.• Quilla de barra. Ambos tipos de quilla suelen ir
acompañados de una quilla vertical. La quilla horizontal consiste en la traca de fondo
central, la cual suele tener espesores superiores a la traca de aparadura. La quilla vertical irá
soldada sobre ella directamente por ambos lados, y será continua y si n aligeramientos. La
quilla de barra o maciza. a), es una llanta rectangular, que se sitúa en la línea de crujía y a
la que se soldarán las tracas de aparadura. Este tipo también suele ir acompañado de quilla
vertical sobre ella. La utilización de una u otra forma de quilla depende básicamente del
tipo de buque y así los Pesqueros, Remolcadores, etc., suelen usar de barra, mientras que
los demás, en construcción moderna, la tienen de tipo horizontal.

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Aparte de estos tipos básicos, existen combinaciones entre ellos para formar quillas más
resistentes y complejas en su construcción, siendo la más usada la denominada "quilla de
cajón", compuesta por una quilla horizontal y dos verticales separadas equidistantemente de
la línea de crujía y la traca central del forro interior o tapa del doble fondo.

PROA
Proa o aflasto es la parte delantera en que se unen las amuras de un barco formando el canto
o roda que al avanzar va cortando las aguas en que navega. En este sector se alojan
el cabrestante, las anclas, el torrotito y los emblemas. También se denomina proa al tercio
anterior del buque. Esta extremidad anterior del buque es afinada en las amuras para
disminuir al máximo posible su resistencia hidrodinámica al movimiento. Antiguamente la
proa solía llevar el mástil de Bauprés y una figura decorativa llamada (mascarón de proa)
que muy usado en los siglos XVII y XVIII, hoy en día solo lleva los emblemas particulares,
el apellido de Daniel Proa, el nombre y un símbolo de la compañía naviera si es un
mercante.
Partes de la proa
La proa se compone de las siguientes partes:
 roda o canto de cizalla.
 amura o costados anteriores.
 Electrodos de reducción(para los cascos de metal)
 Marcas de líneas de flotación.
La estructura de la proa se compone de las cuadernas y mamparos llamado mamparo de
colisión, que fue muy usado en los buques desde la época romana. El mamparo de colisión
como su nombre lo indica está construido pensando en una colisión frontal con un objeto y
su función era absorber la energía del choque y contener la entrada de agua, generalmente
en él se alojan las cadenas del ancla.

Partes de la proa
 Proa recta, universal muy usada en los siglos XIX y XX.

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  Proa lanzada, es frecuente en los barcos de pesca, incluso se usa una combinación
de proa recta en la obra viva y lanzada en la obra muerta.
 Proa trawler, se usa en pesqueros de altura, para mares borrascosos.
 Proa de violín, o proa atlántica llamada también de yate y clipper, muy usada en
buques oceánicos hasta fines de la SGM.
 Proa de bulbo, se llama así por el bulbo que lleva en la proa, presenta una reducida
resistencia a la marcha en buques de gran tonelaje. Es el tipo de proa más usada en
la actualidad.
Proa maier o de cuchara, es una clase de proa lanzada, con formas en V muy abiertas, que
presentan buenas características marineras, aunque con mal tiempo atenúa poco el
movimiento de cabeceo, y disminuye la capacidad de carga en el tercio de la proa.
 Proa recta, utilizada en casi todos los veleros de competición del siglo XXI. Corta
con baja resistencia el agua y le da al velero un aspecto más aerodinámico.
 Proa invertida o X-Bow, que es un diseño de proa que ofrece buenas características
en condiciones de mal tiempo, es una proa derivada de la proa de espolón muy
usada en buques militares del siglo XIX y XX.
 Proa espolón: es una proa en forma de violín invertido proyectada desde atrás hacía
la roda desde la línea de flotación, muy reforzada cuyo usó data desde la época
de Nerón en la Armada romana y posteriormente se aplicó en los buques de guerra
en el siglo XIX hasta principios del siglo XX para fines de embestir otras
embarcaciones.

POPA
Se designa con el nombre de popa o acrostolio a la terminación posterior de la estructura de
un barco. Por extensión se denomina también popa a la parte trasera de
un buque considerando a éste dividido en tres partes iguales a contar desde la proa.
Al igual que la proa y a fin de evitar los remolinos y pérdida de energía, esta parte del
buque es también afinada La forma de la popa depende de las condiciones de mar y las
características del barco, en los siglos XIX y XX predominó la popa tipo redonda, y en el
siglo XXI los constructores navales optaron por la popa tipo espejo que se aplica a la
marina mercante y de transporte de pasajeros.
PARTES DE LA POPA
 Espejo: es el extremo plano al final del codaste que se forma con la última cuaderna.
 Codaste: pieza vertical que sube desde la quilla hasta el comienzo del espejo de
popa.
 Timón: plano de orientación mecánico para la dirección de un buque.

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  Arbotantes y henchimientos: los arbotantes son estructuras de soporte laterales
cuando las hélices no están en línea de crujía, los henchimientos son las salidas al
exterior del casco.
 Vano de la hélice: es un henchimiento o la salida del árbol o bocina de propulsión
de la hélice.
 Hélice(s): componente(s) propulsor(es) de la embarcación.
 Alefriz: es la extensión de la quilla que sirve de soporte al talón del timón.
Según su forma se denomina:
 Llana
 redonda
 tajada
 lanzada
 ancha
 de cucharro
 caída
 levantada
Sin embargo, los tipos más generalizados son:
 la popa de crucero
 la popa de espejo o estampa

6.2 Construcción de la RODA

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La roda se define como el elemento de cierre del casco en la proa, estando formada por
piezas que se unirán e identificarán con el forro exterior del buque y elementos del soporte
delmismo.
La forma y distribución de elementos dependerá de:
a) Tamaño del buque.
b) Forma de construcción.
Ambos puntos están íntimamente ligados y aunque no en toda su extensión, se puede decir
que la forma de construcción es función del tamaño del buque.
La roda puede ser construida mediante el trabajo en frío de planchas (acero laminado), en
caliente (acero forjado) o bien por fundición de la pieza entera en un molde al respecto
(acero fundido). Estos tres tipos de construcción definen estructuras muy distintas e incluso
crean soluciones constructivas y de resistencia diferentes.
La roda de acero laminado o forjado, cuya constitución es muy similar en ambas, está
formada por un conjunto de planchas curvadas y soldadas entre sí, que crean la estructura
del forro y una serie de elementos de refuerzo longitudinales y horizontales o transversales,
según la zona, dando resistencia al conjunto. Estos elementos de soporte pueden ser así
mismo continuación de los de la estructura del pique y por lo tanto no tener calidad propia
en la zona de la roda.

pág. 69
El elemento longitudinal de la roda suele ser continuación de la quilla vertical y los
refuerzos horizontales, denominados buzardas suelen tener continuación con los palmejares
o longitudinales de costado si existen.
La roda fundida es una pieza enteriza, con estructura similar a la armada, es decir, con un
forro exterior y reforzamientos horizontales y verticales que se conectarán a] resto de la
estructura. El escantillón suele ser mayor, debido a la más baja resistencia del acero fundido
frente al laminado.
En buques pesqueros por lo general la roda es similar a uniquilla maciza, consistente en un
perfil rectangular o redondo que toma la forma de la estructura y al que se sueldan
directamente los forros exteriores de los costados, reforzándose mediante los elementos
estructurales del pique.

Este tipo de roda puede estar combinado

con una armada y así en la parte baja de la
carena, que es donde las formas son más
finas sería de tipo macizo, mientras que en
la parte alta tomaría la forma de teja con su
reforzamiento propio; esta solución podrá
observarse más adelante cuando se vean

pág. 70
los conjuntos estructurales de pique.

En buques de gran tamaño, las formas de la roda serán llenas, e incluso dispondrán de
bulbo de proa, lo que conllevará a rodas armadas o de acero laminado, ya que fácilmente se
le podrán dar las formas con la maquinaria de trabajo en frío de planchas. El reforzamiento
estará construido por piezas del pique sin existir por lo tanto elementos propios, abarcando
por ejemplo las buzardas un amplio espacio. Resumiendo, en estos casos la roda queda
limitada a unas formas especiales del forro exterior sin entidad independiente en general.
En buques de tamaño mediano podrán existir tantos las rodas armadas como las fundidas,
aunque la utilización de estas últimas cada vez es más reducida por la problemática que
presenta el moldeo y transporte de piezas tan grandes y estilizadas, al mismo tiempo que la
unión por soldadura de materiales distintos no tiene la misma eficacia que con aceros
iguales, lo que hace que uniones en zonas críticas están debilitadas.
Para buques pequeños, en general con eslora inferior a 100 metros, se suele casi siempre
usar la maciza y cuando exista quilla maciza, la roda será simplemente la prolongación de
la misma. Los únicos problemas que presenta este tipo de roda es la consecución de una
solución apropiada de soldadura entre la barra y las planchas, aunque se puede decir que en
la actualidad están perfectamente logradas.
CAJA DE CADENAS .-La caja de cadenas es un compartimiento no resistente situado en
la proa para alojar la cadena del ancla. Este compartimiento está formado por cuatro
mamparos verticales, pudiendo ser los costados y mamparo de colisión, cuando las formas
del pique sean muy finas. El fondo estará dividido por una base no estanca con el fin de
recoger el agua que transporta la cadena, creando la caja de fangos, en la que existirá la

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aspiración de una bomba de achique. La caja de cadenas suele estar dividida en dos
espacios independientes para alojar las cadenas de las anclas de babor y estribor separadas a
fin de evitar el enrollamiento de ambas.
La estructura de los mamparos de delimitación de la caja de cadenas estará formada por
planchas y reforzamientos verticales por lo general, y si los elementos están en el interior se
dispondrá de una estructura de protección formada por serretas metálicas, tipo medio
redondo, que evitarán la deformación y desgaste de la estructura principal, colocándose
ortogonalmente a la misma. En el caso de que los elementos de soporte de los mamparos
sean exteriores, no se requerirá de la protección y solo se aumentarán los escantillones de
las planchas. El mamparo de delimitación de las dos zonas de la caja de cadenas no será
estanco, disponiendo de una serie de aligeramientos en líneas alternadas que formarán una
escala para poder bajar hasta el fondo. El reforzamiento se le dará mediante linos medios
redondos o perfiles soldados con el vértice hacia afuera con el fin de obtener una máxima
protección contra el rozamiento de la cadena.
La cadena se amarrará bien en el fondo o en la parte superior, preferiblemente esta última
solución con la que se consigue que pueda soltarse con la cadena en el interior y dispondrá
de un grillete de seguridad, de tal forma que cuando la tracción sea excesiva suelte y no
afecte a la estructura. La unión del grillete a la estructura será a través de una orejeta o
consola con un orificio circular en el centro, que irá soldada en una zona de reforzamiento.

El fondo de la caja de cadenas estará reforzado de forma que aguante todo el peso de la
cadena, pudiendo existir elementos longitudinales o transversales, según sea la estructura
del pique de proa.

pág. 72
La entrada de la cadena a la caja se realizará a través de dos tubos, denominados "gateras".

ESCOBEN
El escobén es un tubo que atravesará la cubierta y el forro exterior del costado con el fin de
dar salida a la cadena del ancla al mismo tiempo que alojar durante la navegación la caña
de ésta. El escobén se sitúa con determinados ángulos respecto a la cubierta y forro, que
dependerán de la situación del molinete respecto a la parte alta del escobén, sirviendo de
punto de articulación de la cadena, recibiendo una serie de esfuerzos correspondientes a la
tensión de la misma. El escobén está así mismo sujeto al desgaste producido por el
movimiento de la cadena sobre él.
La estructura del escobén está formada por tres piezas, de las que son fundidas la parte alta
o de salida a cubierta, denominada teja o boca y la concha o parte baja. El tubo o bocina del
escobén será de acero laminado y curvado, pudiendo dividirse en dos partes, según un

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plano paralelo a las generatrices, con escantillones distintos de forma que el inferior que
está sujeto a mayor rozamiento y por lo tanto desgaste sea de plancha más gruesa.
La concha estará diseñada de tal forma que realice una perfecta conexión con los brazos del
ancla, ya que en navegación ésta estará firmemente estibada sobre la concha, sirviendo al
mismo tiempo de refuerzo de la amurada. En muchos buques la concha está dentro de un
nicho o rebajamiento de la estructura que alojará al ancla.
En buques pequeños todo el escobén puede estar constituido por una pieza fundida, sin
diferenciación por lo tanto de las partes anteriormente indicadas.
La conexión del escobén con la estructura de la proa, se realizad básicamente entre las
planchas de cubierta con la teja y las de costado con la concha. A lo largo de la estructura
de la bocina no suele haber conexiones con la del casco del buque y solo cuando debido a
las grandes dimensiones o posición del escobén, la estructura se ve afectada por
interrupciones de baos o cuadernas por ejemplo, se creará un reforzado similar a los
estudiados en los casos de aberturas convencionales, consistiendo en un aumento de los
escantillones de los elementos circundantes y situación de otros nuevos del tipo intercostal
entre los existentes.

6.3 Construcción del CODASTE en buques de una y dos hélices.

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Se define como codaste la pieza vertical o con poca caída que va desde el extremo de la
quilla hasta la cubierta alta, cerrando la obra viva de la popa del buque.
Existen dos tipos básicos de codaste, dependiendo de la forma y piezas que lo componen y
una estructura denominada falso codaste que en realidad es un soporte del timón.
Por lo general cualquier tipo de codaste está formado por piezas fundidas y de acero
laminado, que serán los elementos de soporte o nervios del mismo.
El codaste completo es el que forma un marco cerrado, constituido por dos elementos
verticales, ambos de acero fundido, denominados codaste popel y codaste proel o
contracodaste, unidos por otros dos horizontales, el arco o superior, y la zapata o pie de
codaste, el inferior. Todo el conjunto define el vano de la hélice.
Este tipo de codaste es usual en los buques de una hélice, estando el timón soportado por el
codaste mediante las hembras o salientes horizontales, que encapillan a los machos del
timón; como continuación de la zapata se sitúa la patilla o talón del codaste, que será el
último soporte del timón. En el contracodaste y en el centro del mismo estará un núcleo
taladrado para sujeción de la bocina de la hélice.
La estructura de todo el conjunto descrito, como se indicó anteriormente es de acero
fundido, formado de una sola pieza o de varias soldadas entre sí cuando sean de grandes
dimensiones; a esta estructura se unirá el resto de la siguiente forma:

pág. 75
La zapata suele disponer de un alargamiento hacia la proa que se unirá a la quilla vertical y
horizontal, disponiendo de unos nervios transversales para su unión a las varengas; el
contracodaste se unirá directamente con las planchas del forro exterior del costado, que
deberá curvarse para adoptar una perfecta intersección, siguiendo este tipo de unión hasta el
arco.
No obstante ser el codaste completo el más tradicional, el más usado en la actualidad es el
denominado "codaste abierto" consistente en una variedad del anterior en el que se ha
eliminado el codaste papel, quedando el timón soportado exclusivamente por el talón y por
un soporte superior. El vano de la hélice quedará por lo tanto limitado en la proa, arriba v
abajo igual que en el completo, pero en la popa por el timón directamente. En este caso el
timón no dispondrá de machos sino que tendrá un eje que lo atravesará a lo largo de un tubo
o bocina.
La construcción del codaste abierto es similar a la anteriormente descrita pudiendo darse
los dos tipos representados en la figura 1, en la que el (a) está formado por una pieza
completa y el (b) por una combinación de piezas fundidas unidas por redondos, y de
planchas de acero laminado.
En cualquiera de los casos anteriormente considerados, la estructura del codaste ha de
soportar el peso del timón, hélice y bocina, así como los esfuerzos dinámicos debidos al
movimiento del timón y hélice y golpes de mar sobre la estructura. Circunstancialmente
puede el buque varar la popa, por lo que el talón deberá disponer de resistencia suficiente
para soportar estos esfuerzos.
El falso codaste es la estructura típica en buques con dos hélices, por lo que el codaste
queda reducido solo a soportar el timón, en cuyo caso será colgado.
La estructura del falso codaste estará formada por piezas de acero fundido que serán las que
soporten el eje del timón, encastrándose en la estructura y uniéndose a ella de forma
efectiva mediante nervios que corresponderán con los elementos de soporte de las planchas
del forro exterior del pique.

pág. 76
Stern constructions

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pág. 78
1.After peak tank

2. Rudder stock trunk

3. Stern frame
4. Rudder
5. Deep floor

6. Tank top plate

7. Upper deck

8. After peak bulkhead

Stuffing box bulkhead
9. Cant frame

10. Cement
11. Inner bottom plate

12. Panting stringer

13. Transom floor

14. Rib

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 15. Gudgeon

16. Crown
17. Boss
18. Propeller post
19. Heel piece

20. Deck girder

21. Deck beam
22. Frame
23.Horizontal stiffener

24. Panting beam

25. Beam bracket

26. Floor

27. Wash plate

TIMÓN
Se define como timón a un plano con orientación que colocado en la popa sirve para
gobernar el buque. Este plano que en pequeños buques puede estar constituido por una
plancha, en general es una estructura armada de acero a la que se le da una forma
hidrodinámica con el fin de que su actuación sea máxima al mismo tiempo que interrumpa
al mínimo el flujo de agua lanzado por la hélice.
En la estructura del timón, se pueden distinguir la mecha o eje que le va a transmitir el giro
y que irá conectada al servomotor, atravesando el casco por la limera; la pala o superficie
plana que cuando el codaste es completo se apoyará en el codaste popel a través de los
machos, en cuyo caso no tendrá eje de giro; y el eje para los casos en que el codaste sea
abierto.
Existen distintos tipos de timones, los cuales dependen de la forma de la pala y de la
situación del eje respecto a la longitud de la misma. Así mismo el codaste definirá algunas
variantes en los timones que crearán formas distintas de los mismos.
La estructura del timón está formada por planchas con formas, reforzadas interiormente con
elementos de soporte en sentido vertical y horizontal. Los verticales por lo general suelen
estar en el plano transversal. Interiormente existirá así mismo, en los timones llamados
compensados o semicompensados, el eje que irá dentro de una bocina eficazmente unida al
conjunto y formada por dos piezas fundidas que son los núcleos superior e inferior y un

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tubo que unirá ambas. En la parte superior la pala dispondrá de una superficie horizontal o
plato de acoplamiento, copIe, al que será empernada la mecha.

Distancias de protección de la hélice

(% del diámetro de la hélice)

1 Distancia mínima entre las puntas de las 17 %

palas y el casco1

2 Distancia mínima entre las puntas de las 4%

palas y la quilla

3 Distancia mínima entre el dormido de 27 %

popa y la hélice a un 35 % del diámetro de
la hélice1

4 Distancia máxima entre la hélice y el 10 %

timón a un 35 % del diámetro de la hélice

5 Distancia máxima al extremo del eje libre 4 × diámetro del eje

1
Estas distancias están estrechamente asociadas al número de palas y se pueden calcular como sigue:
1 = 0.23 - (0,02 × n) y 3 = 0.33 - (0,02 × n) donde n = número de palas de la hélice.

FIGURA 10
Distancias de protección de la hélice

pág. 81
El codaste, es la zona del buque donde se alojan la helice y la pala del timon.

1_ Obra Viva.(Quick work)

2_ Pantoque. (Bilge)

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3_ Codaste proel.(Propeller post /Screw post)
4_ Codaste popel.(Rudder post)
5_ Bocina del eje de la helice.(Propeller post shafthole)
6_ Mecha del timon.(Rudder stock)
7_ Pala del timon (en este caso semicompensado) (semi-compensated rudder blade)
8_ Helice.
9_ Vano de la helice.( Propeller aperture/ Screw aperture)
10_ Popa.
11_ Quilla.
12_ Obra Muerta.
13_ Linea de flotacion.

Como ejemplo de estas estructuras se pueden observar las figuras 3 y 4 en las que se han
representado dos timones clásicos, el semicompensado para codaste abierto y el colgado, el
cual requiere del falso codaste.
Dentro de las características específicas de este tipo de estructuras merece importancia
destacar las adaptaciones que han de realizarse a la misma para facilitar su construcción, ya
que como se puede observar los principios generales de la soldadura no se pueden cumplir,
pues el reforzado interior no podrá unirse con el forro o envolvente de la pala. Estos
problemas se resuelven mediante el aumento de la línea de soldadura y uso de platabandas

pág. 83
sobre los refuerzos con el fin de que las planchas tengan una superficie de unión
suficientemente amplia.

El reforzamiento interior deberá ir aligerado a electos de crear una libre comunicación entre
todos los espacios de forma que cuando el timón se llene de aceite o poliuretano expandido
se ocupe la totalidad, debiendo dejar un orificio roscado para la revisión y llenado, el cual
se asegurará mediante tapón.

BOCINA
La bocina es un tubo cilíndrico que forma y protege el paso del eje a través de la estructura
del pique de popa, desde el mamparo de prensaestopas hasta el núcleo del contracodaste, o
codaste proel en buques de hélice central o hasta el exterior del casco en buques con ejes
laterales, soportando el eje de cola y evitando la entrada del agua al interior del túnel o
Cámara de Máquinas.
La estructura de la bocina está formada por tres cuerpos en los sistemas clásicos o por uno
solo en los sistemas modernos. Los cuerpos o cuerpo principal son de acero fundido y
maquinado posteriormente, incluso esta operación se suele realizar una vez instalada en el
buque y totalmente soldada con el fin de conseguir una perfecta alineación de la línea de
ejes.
Las partes de la bocina o cuerpos son tres: Los extremos, de los cuales el de proa es el
prensaestopas, y el central o simple tubo de protección y lubricación.

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Este sistema sencillo sirve para introducir los sistemas actuales de bocinas con lubricación
de aceite.

En el caso de lubricación por aceite, el cuerpo central está lleno, con bombas que lo
mantendrán a presión y los cojinetes que usarán para la fricción serán de metal blando.
6.4 Construcción de los diferentes tipos de proa y popa mostrando sus conexiones
estructurales.
Proa: Es la parte delantera del buque. Que tiene la forma adecuada para cortar con la menor
resistencia posible la masa líquida por la que se desplaza el buque.
 Proa lanzada, es frecuente en los barcos de pesca, incluso se usa una combinación
de proa recta en la obra viva y lanzada en la obra muerta.
 Proa recta: casi universal en la época pasada;
 Proa Trawler, se usa en pesqueros de altura;
 Proa de violín, llamada también de yate y clíper;
 Proa de bulbo, se llama así por el bulbo que lleva en la proa, presenta una reducida
resistencia a la marcha en buques de gran tonelaje;

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  Proa maier o de cuchara, es una clase de proa lanzada, con formas en V muy
abiertas, que presentan buenas características marineras, aunque con mal tiempo
atenúa poco el movimiento de cabeceo, y disminuye la capacidad de carga en el
tercio de la proa.

 Popa: Parte trasera y de forma adecuada para facilitar la llegada de los filetes
líquidos, que van a llenar el vacio que provoca el buque con su movimiento
de traslación.
-Tipos de popas:

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Common Types of Ship’s Sterns
Basically, the sterns can be broadly classified into the following –

 Elliptical Stern
 Cruiser Stern
 Transom Stern

7. Equipos de carga y descarga.

7.1 Estanqueidad en las tapas de escotillas mecánicas modernas.

Logística y transporte. Después del procedimiento de mantenimiento de una tapa de

escotilla, se aconseja siempre probar su integridad hermética por diferentes métodos. Los
tres métodos para comprobar la estanqueidad de las tapas de las bodegas son:
1. Prueba manquera de agua

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En esta prueba una pulverización de agua desde una boquilla de 12 mm de diámetro se
pulveriza sobre la junta de retención y de cubierta a una distancia de 1 m a 1,5 m con una
presión de chorro de agua de 0,5 m / segundo.
La limitación o desventajas de esta prueba de logistica y transporte es que se necesitan
dos personas y la cubierta de escotilla a ensayar debe estar vacía. La corriente de fuga
puede ser muy mínima y algunas veces no se puede identificar a simple vista. Esta prueba
no se puede realizar en condiciones con temperaturas bajo cero o frío.

2. Prueba ultrasónica

La prueba ultrasónica es un método más exacto para pruebas de estanqueidad que la de la

manguera de agua. En este sistema un generador de ultrasonidos se mantiene dentro de una
bodega de carga cerrada e intacta. Un sensor de la unidad que se hace pasar por toda la
junta de compresión y cualquier zona de baja presión o punto detectado por el instrumento
puede ser un punto de fuga. Son pocos los inconvenientes los de este método, pero aun así
debe tenerse personal calificado para realizar esta prueba.
3. Prueba de la tiza
Este es el método más antiguo y más tradicional de las prueba de estanqueidad, pero no se
puede probar la integridad a prueba de agua de la bodega. Una capa de polvo de tiza se
aplica en toda la espalda de acero de la escotilla y luego se cierra la tapa de la escotilla,
apretada a sus valores normales. La impresión de tiza en el empaque de caucho se estudia
para comprobar la falta de puntos de compresión mostrada por la brecha en las marcas de
tiza. Todo esto con relación a la logística y transporte.

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7.2 Estanqueidad en accesos.
Se refiere a la impermeabilidad de la estructura del barco, que impida la entrada de agua a
su interior y que afecta a su flotabilidad. El interior del casco de un barco debe estar libre
de entradas externas de agua, para ello se debe mantener la estanqueidad de sus zonas
sumergidas y debe evitarse que el agua marina o de lluvia entre a su interior, ya que ello
pondría en peligro la flotabilidad del barco, hecho que se vería agravado por las malas
condiciones meteorológicas y el oleaje.
Accidentalmente se puede producir choques contra un objeto flotante o semisumergido,
rocas, bajos o animales marinos que pueden producir roturas en el casco o sus elementos
externos, y que abran una vía de agua. Asimismo durante temporales se pueden producir
daños en el casco por sobreesfuerzos, golpes del mar, vuelcos, etc. De la misma manera, los
objetos pesados del barco pueden desprenderse de su alojamiento y golpear violentamente
contra el casco abriendo una vía de agua.
Los elementos que comprometen la estanqueidad por estar bajo o cerca de la línea de
flotación son los siguientes: Eje de la hélice, Eje del timón, Escape del motor y Grifos de
fondo. Con el inodoro hay que tener cuidado en el manejo del mismo ya que en
determinadas posiciones se puede producir la entrada de agua de mar.
Entre las entradas y salidas de agua están bajo el agua se encuentran las entradas de agua de
mar del circuito de refrigeración del motor, grifo de agua de mar del fregadero y de los
inodoros cerca de la línea de flotación están las salidas del circuito de refrigeración,
desagües de fregaderos, duchas y lavabos, descarga de aguas residuales y aguas de sentina.
Alguna de estas descargas se producen por gravedad y otras están impulsadas por bombas
(de refrigeración, de vaciado de duchas y de sentina)
Asimismo, los elementos de instrumentación/sensores como la corredera, la sonda, el paso
de cables que alimenta el motor auxiliar de hélice de proa (y popa) pueden comprometer la
estanqueidad, por lo que deben vigilarse y atenerse a las instrucciones de mantenimiento y
de manipulación. Estos equipos están bajo el plan.
Los elementos que comprometen la estanqueidad por encima de la línea de flotación son
aquellos que rompen la continuidad del casco, por lo que durante la navegación, sobre todo
con mal tiempo, deben mantenerse herméticamente cerrados. Entre ellos están los portillos,
lumbreras, escotillas, mangas y manguerotes de ventilación, tambuchos, aireadores de

pág. 89
ventilación, los elementos encargados de la evacuación de agua por debajo de la línea de
flotación, la bombas de achique manual, de sentina y de vaciado de duchas.
Una vez cae agua por la cubierta, bien agua marina debido a la navegación y oleaje, o bien
agua de lluvia, hay una serie de zonas y elementos diseñados para evacuarla y evitar que
entre o se almacene en el casco. La cubierta principal está diseñada para evacuar el agua
que cae sobre ella, al tener borda y regala muy bajas que permiten la rápida salida del agua,
además están provistas de puntos de fácil salida del agua.
La bañera está diseñada para evacuar el agua que cae en ella, debido a su forma y canales
de recogida de agua hacia el exterior, comprometería seriamente la flotabilidad por su
volumen; por ello se dice que es autoachicante. Debe vigilarse que no se tapona la
evacuación de las aguas a través de los imbornales y desagües.
Los dispositivos de fijación y los sellados de las tapas de las escotillas de los barcos en mal
estado provocan un alto porcentaje de rechazos y defectos en la carga. Las inspecciones de
escotillas de SGS proporcionan la prueba de que el estado de las tapas de las escotillas no
supone una amenaza para la carga. Nuestros inspectores:
• Inspeccionan visualmente las tapas de las escotillas en la salida y en la llegada, para
comprobar el funcionamiento adecuado y la estanqueidad.
• Comprueban la existencia de daños evidentes, orificios y puntos de fuga que puedan
poner en riesgo la calidad de la carga.
• Realizan pruebas de detección de fugas (ULD) ultrasónicas, de chorro de manguera
y de detección de grietas en piezas fundidas para obtener una verificación y evaluación
objetivas.
Las inspecciones de bodegas y escotillas, independientes y completas, son servicios de
inspección de cargueros comerciales ofrecidos por SGS, líder de confianza en la gestión de
cargas a granel.
7.3 Limpieza de los tapas de escotillas.

Se ha demostrado que la falta de mantenimiento de las tapas de escotillas y/o su reparación

inadecuada es la causa primaria de la entrada de agua a las bodegas que a su vez puede
producir daños en la carga.

pág. 90
Además de las reclamaciones económicas y de seguros, hay otras consecuencias
potencialmente más serias que hay que considerar:
Fuego –¿La carga transportada es sensible a la auto combustión o arde si se moja?
Corrosión acelerada – ¿La carga transportada reacciona con la humedad (por ej. el azufre)?
Pérdida de estabilidad – ¿La carga transportada puede licuarse si se moja? Cualquiera de
las circunstancias arriba mencionadas puede llevar a la pérdida del buque y de vidas
humanas.

Se han detectado ciertas tendencias que afectan al mantenimiento de las tapas de bodega o
mejor a su falta de mantenimiento así como la falta de concienciación por parte de la
tripulación de la necesidad de los mantenimientos.
Desgraciadamente, parece existir un creciente número de reclamaciones por entrada de
agua y el coste de tales reclamaciones es así mismo creciente. El propósito de este artículo
es el de señalar los defectos más comunes y el de enfatizar la importancia del
mantenimiento apropiado.
Adicionalmente, este artículo tratará las medidas de seguridad a tener en cuenta durante las
operaciones con las tapas.
Procedimientos básicos
Las rutinas de mantenimiento de las tapas de escotilla deberían extraerse de las
recomendaciones del fabricante y tener en consideración los requisitos de la Sociedad de
Clasificación y el tipo de tráfico en que se encuentra el buque. El personal del buque
debería estar familiarizado con estos requisitos y habría que contar con listas de
comprobación que cubran todas las partes a comprobar/inspeccionar en cada período
prefijado. Estos registros han de mantenerse escrupulosamente.
Antes de salir de puerto, todas las tapas de escotilla de la cubierta principal deben estar
perfectamente cerradas y con todas sus trincas hechas firme. En la mar deben hacerse
regularmente comprobaciones de la seguridad de las escotillas, especialmente cuando se
espera mal tiempo, dado que una vez sobrevenido esto se hace imposible.
Las tapas de escotilla solo deben ser manejadas por personal cualificado. Personal bien
entrenado y plenamente consciente de los procedimientos prescritos por el fabricante para
el tipo particular de tapas que su buque lleva. Hay que contar con una política de

pág. 91
prevención de riesgos apropiada que se revise regularmente y que la tripulación conozca y
esté adiestrada para afrontarlos.
Una vez abiertas, las tapas deben estar bien aseguradas usando trincas de cadenas, cuñas u
otros medios recomendados por el fabricante. Las bocas de escotilla deben estar bien
iluminadas y si se cuentan con barandillas y candeleros, todos ellos instalados en posición.
Hay que tener especial atención y cuidado al abrir y cerrar las tapas cuando el buque tiene
un excesivo asiento o escora, por el peligro de que descarrilen las tapas al moverlas.
Durante la navegación no es recomendable abrir las tapas para mantenimientos o
reparaciones, aunque habrá veces que esto sea necesario. En estos casos hay que tener
especial cuidado con la seguridad del personal y las previsiones de mar y tiempo. Puede ser
necesario tomar medidas adicionales de trincaje de las tapas en posición de abiertas
contando con los movimientos extras en la mar.
Mantenimiento general y rutinas
El seguimiento continuo de la condición de las tapas de escotilla y de sus sistemas de
sellado se hace mejor cuando se abren y cierran durante las operaciones. Este seguimiento
sirve como un preaviso y probablemente evitará el desarrollo de problemas más serios.
Sigue a continuación una lista de defectos frecuentemente encontrados durante las
inspecciones e investigaciones de daños en la carga. La lista es de ningún modo exhaustiva.
Estas inspecciones y puntos de mantenimiento deben formar parte de las rutinas del barco.
1 Antes de cerrar las tapas, asegurarse de que las brazolas y los dobles canales de achique
están limpios y libres de restos de mercancía. Esto permite que las válvulas de no retorno
de la brazola funcionen debidamente y que no se dañe ni la frisa de goma ni la barra de
compresión. También conseguirá que no existan obstrucciones para el perfecto sellado de la
tapa de bodega.
2 Al limpiar, comprobar que no hay daños en la brazola, fijándose especialmente en la
barras de compresión, ruedas, canaletas de rodadura y topes. Anotar los detalles de
cualquier daño detectado para su reparación urgente o futura, según su importancia. Si se
requieren reparaciones provisionales, estas no deben afectar al estado de la mercancía.
Asegurar que las partes móviles (ruedas, goznes de plegamiento transversales, pistones
hidráulicos, etc) se engrasan a intervalos regulares.

pág. 92
3 Si el diseño de las tapas es tal que sus planchas del costado y de las cabezas están en
contacto directo con la brazola en la posición de cerrado, comprobar que los bordes altos de
la brazola no presentan estrías o desgastes. Esto indicaría frisas de goma defectuosas.
4 Las piezas de tope de estiba de las tapas deben mantenerse en buena condición
constantemente, asegurándose de que se elimina cualquier corrosión y de que se engrasan
regularmente.
5 Las piezas del tope de estiba de las tapas dañadas, corroídas o desgastadas deben ser
reparadas con soldadura para devolverles sus dimensiones originales o cortadas y
sustituidas por otras nuevas.
6 Comprobar si hay marcas de óxido en la parte interna de las brazolas, lo que indicaría
entrada de agua por fallos de estanqueidad de los sellos de las tapas. Reparar los sellos y
limpiar las marcas de óxido.
7 Comprobar y limpiar la cara viva de los sellos. Esto es particularmente importante para
cargas arenosas o polvorientas.
8 Al limpiar las frisas, comprobar si hay signos de deformación permanente (una regla útil
es la del 30% del espesor de la frisa). Si hay que cambiar trozos de la frisa, la longitud
mínima a reemplazar que sea de 1m. Sin embargo, siempre es mejor cambiar el total de la
sección para asegurar una compresión uniforme y efectiva.
9 Los pasos de hombre a las bodegas y las tapas de ventilación han de ser comprobados tan
escrupulosamente como las tapas de escotilla respecto a su sellado, medios de trincaje, etc.
10 La función de las trincas es la de mantener las tapas en su posición y con la compresión
de diseño. El apriete excesivo de las trincas no mejora la impermeabilización del sistema,
sino que acelerará el deterioro de los sellos y los topes e incluso puede llegar a deformar la
tapa. Las trincas y sus asientos deben inspeccionarse a la búsqueda de daños, asegurándose
de que la junta de goma está intacta y la tuerca de apriete gira.
11 El apriete normal de las trincas de escotilla es llevar la tuerca a mano hasta besar la junta
metálica y después reapretar con una vuelta completa de 360 grados.
12 Los viradores de alambre y cadena han de ser inspeccionados para su correcto ajuste y
tensión, evitando tiros desiguales que distorsionen el juego y la simetría de las tapas al
cerrar.
Conclusión

pág. 93
Los resultados de las reclamaciones y del programa de inspecciones del Club dejan claro
que los problemas de tapas de escotilla afectan tanto a buques viejos como nuevos. El
mantenimiento efectivo se puede conseguir a un coste mínimo tanto por la implementación
por parte del personal de tierra y de a bordo de procedimientos inteligentes como por el
estar atentos a los temas de mantenimiento por parte de las tripulaciones.

Quick acting cleat

pág. 94
7.5 Tapas de escotillas hidráulicas.

La escotilla es la apertura grande cuadrada o rectangular que se deja en varios puntos de las
crujías (Pasillo o corredor largo con accesos a ambos lados) de las cubiertas de las naves
para bajar a las inferiores e introducir o extraer efectos del armamento o de la carga, evitan
el contacto de la carga con la atmósfera exterior, es decir, el aire, la humedad, el clima, el
agua, etc. y evitar que la carga se moje.
Evita la penetración de agua en el interior de la bodega de carga que perturbe la estabilidad
del buque. Las tapas de escotilla de la bodega de carga se hacen generalmente de acero o
metales ligeros pero de alta resistencia.
Deben llevar un mantenimiento adecuado como:
- Hacer una evaluación de la tapa de escotilla, en busca de corrosión, grietas y fallas de
material.
pág. 95
- Mantener limpia la cubierta de la tapa de escotilla.

7.6 Descripción de la construcción de grúas y plumas de carga.

Tipos de Grúas:

En la actualidad, hay muchos tipos diferentes de grúas, dependiendo del lugar donde
trabajen, de las cargas que hayan de izar y de las toneladas que soporten, así como de los
mecanismos que empleen (poleas, contrapesos, rieles, ruedas, etc).

Las grúas más comunes son:

1. Grúas Pórtico.

Su nombre en inglés es Granty cranes. Se las llama así por tener forma de pórtico. Están
fabricadas en acero o aluminio. Constan de un puente elevado soportado por dos extremos
creando un arco. Pueden desplazar las cargas horizontal, vertical y lateralmente con la
ayuda de sus guinches. Se mueven sobre raíles y se sustentan sobre sus cuatro patas,
ubicadas en las zonas de maniobra, para efectuar los movimientos de traslación y elevación.
Pueden levantar cargas de hasta 15 toneladas.

Tipos de Grúas:

En la actualidad, hay muchos tipos diferentes de grúas, dependiendo del lugar donde
trabajen, de las cargas que hayan de izar y de las toneladas que soporten, así como de los
mecanismos que empleen (poleas, contrapesos, rieles, ruedas, etc).

Las grúas más comunes son:

1. Grúas Pórtico.

Su nombre en inglés es Granty cranes. Se las llama así por tener forma de pórtico. Están
fabricadas en acero o aluminio. Constan de un puente elevado soportado por dos extremos
creando un arco. Pueden desplazar las cargas horizontal, vertical y lateralmente con la
ayuda de sus guinches. Se mueven sobre raíles y se sustentan sobre sus cuatro patas,
ubicadas en las zonas de maniobra, para efectuar los movimientos de traslación y elevación.
Pueden levantar cargas de hasta 15 toneladas.

pág. 96
2. Grúas Semipórtico.(semiportic crane)

Se las denomina así porque uno de sus caminos de maniobra permanece unido a rieles, mientras
que el otro se mueve con ruedas. Éste último es el punto de apoyo que permanece en el suelo.
Los otros dos están elevados sobre pilares o columnas. Las grúas semipórtico pueden emplearse
tanto para trabajos en el interior como a la intemperie.

Las grúas RTG, Las gruas RMG, Las grúas STS, Las grúas VLG y las grúas Torre
3. La grúa RTG (Rubber Tyred Gantry) es un componente imprescindible para una
explotación rentable de las terminales de contenedores. Se trata de un elemento seguro,
eficiente, robusto y preciso. Su sencillo manejo y la disminución en los tiempos de
apilamiento hace de estas grúas un elemento esencial en terminales que pretendan competir
por mantenerse en la vanguardia de las nuevas tecnologías.

Se trata de una grúa pórtico móvil sobre neumáticos de caucho que se desplaza a través de
pistas de rodadura. Todas las operaciones de la RTG se controlan desde la cabina del
operador sujeta al carro, que se mueve solidariamente con el mismo y con la carga, El
sistema de traslación de la máquina está diseñado para trabajar sin carga, para obtener así la
máxima rentabilidad del mecanismo de elevación. De esta manera, los movimientos
verticales de los contenedores se llevan a cabo mediante la RTG, y serán los camiones de la
terminal los encargados de realizar los desplazamientos horizontales .

pág. 97
Toda la energía necesaria para la RTG se produce en un generador movido por un motor
diesel, lo que evita la necesidad de conexiones mediante cables o raíles blindados. El
accionamiento diesel eléctrico con su alto grado de eficiencia y su excepcional fiabilidad
contribuye a confirmar el avance tecnológico alcanzado con esta grúa.

4. Las gruas RMG (Riel Mov Gantry)

Las Grúas STS (Ship to Shore)

Existen varias modalidades de grúas STS en función del tamaño de los buques a los que se
le haga el servicio. Las modalidades son las siguientes ordenadas de menor a mayor
tamaño: Feeder, Panamax, Post-Panamax, Superpost-Panamax. La estructura principal de
estas grúas está básicamente formada por vigas tipo cajón en chapa de acero con un espesor
mínimo de 8 mm.
La grúa STS tiene sistema de control eléctrico con alimentación externa y tiristores de
potencia para elevación, pluma y carro y por medio de inversores de frecuencia en el
pórtico. Existe control de los siguientes parámetros entre otros: protección contra los
cortocircuitos; previsión contra la condensación de humedad en paneles de control eléctrico
y motores de CC de los movimientos; previsión contra exceso de temperatura; protección
térmica de los motores principales; protección contra las anomalías en la red de
alimentación

Las Grúas VLG

5. Las grúas VLG (Vessel Lift Gantry) permiten el varado de embarcaciones para su
reparación o el regreso de las mismas.

Este tipo de grúas son ideales para puertos con gran movimiento ya que permiten realizar
las maniobras de forma rápida y eficiente con la máxima seguridad Las VLG son grúas
pórtico que se desplazan sobre neumáticos. Estas grúas no necesitan de pistas de rodadura
específicas gracias a las características de sus neumáticos.

Las ruedas frontales de la grúa giran 90º, permitiendo giros en círculo o maniobrar de
forma sencilla los desplazamientos del pórtico. Se contempla la posibilidad de 2 o 4 ruedas
directrices

pág. 98
El método de elevación consiste en la colocación bajo la embarcación de eslingas, que se
sujetan en ambos extremos por un mecanismo encargado de subir o bajar las mismas.
Velocidades progresivas en todos los movimientos evitan brusquedades y balanceos en las
manipulaciones. Este funcionamiento provoca un aumento de la precisión y una
significativa mejora en la seguridad.
La energía necesaria para alimentar los consumos de la VLG se produce en un generador
movido por un motor diésel.

6. MDBC (Multipurpose Double Boom Crane)

Obtienen su energía a través de cable conectado a una toma de la terminal. Como su propio
nombre indica, se pueden utilizar y diseñar para muchas funciones diferentes. Su alcance y
carga máxima son variables en función del uso que se le vaya a dar, al igual que su diseño,
ya que pueden viajar incorporadas a medios de transporte o ser fijas, tener brazos
articulados, etc. Algunos ejemplos son las grúas para coches o las elevadoras.

La Grúa Torre (Tower crane)

pág. 99
Es una grúa de elevación de funcionamiento discontinuo, destinado a elevar y distribuir las
cargas mediante un gancho suspendido de un cable, desplazándose por un carro a lo largo
de una pluma. La grúa es orientable y su soporte giratorio se monta sobre la parte superior
de una torre vertical, cuya parte inferior se une a la base de la grúa. La grúa torre suele ser
de instalación temporal, y está concebida para soportar frecuentes montajes y desmontajes,
así como traslados entre distintos emplazamientos. Se utiliza sobre todo en las obras de
construcción.

La torre de la grúa puede empotrarse en el suelo, inmovilizada sin ruedas o bien desplazarse
sobre vías rectas o curvas. Está constituida esencialmente por una torre metálica, con un
brazo horizontal giratorio, y los motores de orientación, elevación y distribución o
traslación de la carga.

La grúa se compone de tres partes cabeza con brazos, torre desmontable y base. La primera,
cabeza con brazos, esta dimensionada de acuerdo a la influencia de las características de
cargas y alcances. La segunda, torre desmontable, esta dimensionada principalmente por la
influencia de la característica de altura. La tercera está afectada por la influencia de las dos
anteriores y tiene como misión principal la estabilidad tanto durante la carga como cuando
no está funcionando la grúa.

La grúa está formada por cuatro motores eléctricos:

Motor de elevación: permite el movimiento vertical de la carga.

Motor de distribución: da el movimiento del carro a lo largo de la pluma.

pág. 100
Motor de orientación: permite el giro de 360º, en el plano horizontal, de la estructura
superior de la grúa.
Motor de translación: desplazamiento de la grúa, en su conjunto, sobre carriles. Para
realizar este movimiento es necesario que la grúa este en reposo.

7. Grúas Puente.(Bridge crane)

Tiene forma de arco rectangular. Sus elementos se apoyan sobre el suelo o sobre uno o dos
caminos de rodadura (birraíl). Puede instalarse también en el techo de una nave.

8. Grúas Flotante.( floating crane)

Es la grúa con mayor capacidad de elevación y puede soportar más de 10.000 toneladas. Se
emplean generalmente para la construcción de puertos y puentes. Algunas son fijas, como
es el caso de plataformas marítimas en las que se realicen trabajos constantes, otras se
incorporan a barcos especiales para transportarlas a donde sean requeridas para el caso de
obras eventuales.

pág. 101
Estas impresionantes estructuras nos permiten trabajar con toda clase de objetos
voluminosos y de gran tonelaje que de otra manera sería imposible mover, teniendo a
nuestro alcance cualquier tipo de grúa según el trabajo a realizar.

Pluma de carga

Es el sistema normal empleado para maniobrar las mercancías que se arruman en la bodega.
Consta de la pluma propiamente dicha, aparejos, cables y cabos para guarnirla, guinches y
accesorios en cubierta. La carga máxima (safety weight loads) que puede admitir se
encuentra marcada en el cuerpo (en general 5 toneladas); la resistencia de los elementos que
la componen debe estar en relación con aquel limite. Por ningún concepto se rebasara la
carga admisible.

PLUMA (PUNTAL O MASTIL)

Es una percha de madera o acero de gran longitud, mediante la cual se suspenden y

remueven pesos. Las que llevan los buques mercantes son de acero tubular resistente,
reforzado en el centro y con sostén en el pie del palo macho o en otra construcción
afirmada, frente a cada escotilla de bodega, con giro en todo sentido e instalada con
carácter permanente.

pág. 102
En buques de escaso porte y en embarcaciones en que la manipulación de peso es ocasional
y estos en general son livianos, las perchas suelen ser de madera maciza.

GENERALIDADES
La cabeza o penol, lleva un zuncho circular con cuatro armellas (anillas) en cruz, a las que
se engrilletan o enganchan los cables y/o aparejos que la maniobran o retienen, salvo la
inferior a la que va cosida la catalina, por la que laborea el amante, o en la que se arma el
palanquín cuando se trata de un guarnido doble para movilizar grandes pesos. El otro
extremo, la coz, posee un encastre por lo general al pie del palo y acomodada al
movimiento del penol en cualquier dirección.

El puntal va trincado normalmente en posición horizontal en su cuna o calzo, aunque los

grandes – algunos hasta de 60 toneladas- se aseguran al palo macho en posición vertical
mediante un collar.

Para el giro vertical o retención del penol a una altura determinada dispone de un amantillo,
ya sea de cable sencillo o un aparejo palanquín, combes o real, de acuerdo a la potencia.
Cuanto más largo sea el amantillo, mas sufre la instalación al mover pesos (máximo con
pluma horizontal); los esfuerzos se reparten con la pluma a 45º.

El amantillo va asegurado a la armella superior del zuncho, pasa luego por una catalina
cosida a la armella, para continuar hacia cubierta. En su caída tiene intercalado un perigallo
(fuerte chapa triangular de acero) con larga boza de cadena, la que una vez que la percha
haya alcanzado en ángulo vertical deseado, se engrilleta a un cáncamo dispuesto en
cubierta.

El guinche proporciona la potencia necesaria para izar o arriar la pluma. Para efectuar
dichas maniobras hay que hacer tomar al chicote del amantillo cinco o seis vueltas en el
tambor auxiliar de aquel – pocas vueltas son propensas a resbalar; el sentido del
arrollamiento depende de la dirección del movimiento a dar al puntal.

Para el movimiento transversal de orientación del puntal, el equipo cuenta con un par de
ostas, que consiste en cabos o cable dispuestos desde la armella hacia las bandas las cuales
me permite mover el penol hacia los laterales. Se cobran a mano o tomando unas vueltas al

pág. 103
tambor auxiliar del guinche, y simultáneamente lascando de la osta opuesta. Llevada la
percha a la posición de trabajo se tensan ambas por igual, haciéndolas firmes a las
cornamusas que se encuentran en las bandas para realizar dicha maniobra.

Para izar o arriar pesos, la pluma dispone de un amante con su gancho de carga en el
chicote libre. El amante es un cable de acero resistente cuyo seno pasa por una catalina
cosida a la armella inferior del zuncho de la cabeza, laborea sucesivamente por un motón
guía en el centro del cuerpo y por una catalina de retorno cerca de la coz, que lo presenta al
tambor principal del guinche, en donde toma vueltas.

El gancho de carga va engrilletado al chicote del amante o al cuadernal del aparejo.

7.7 Descripción de la construcción de mástiles y King post, forma de soportar su base.

Un mástil o palo de un barco es el gran palo vertical que sujeta las velas. Los barcos
grandes pueden tener varios mástiles, variando su número, tamaño y disposición en función
del tipo de barco.

Mástil de tres partes:

1. Palo Macho.

2. Mastelero.

pág. 104
3. Mastelerillo.

4. Tabla de jarcia del macho.

5. Tabla de jarcia del mastelero.

6. Tabla de jarcia del mastelerillo.

Los buques de alto rendimiento usan mástiles de aluminio aligerados quitándoles una
sección triangular a lo largo del mástil.

Desde mediados de los años 90 los yates de carreras introdujeron el uso de fibra de carbono
y otros materiales compuestos, en la construcción de mástiles, con mejores relaciones
resistencia-peso.

Un King post (o rey-post o poste de carga) es un poste vertical central utilizada en los
diseños arquitectónicos o del puente, trabajo en tensión para soportar una viga debajo de
una armadura de vértice anterior (mientras que un poste de la corona visualmente similar,
compatible con los artículos arriba del haz a continuación).

En el diseño de aeronaves un puntal llamado a colocar rey actúa en compresión, de manera

similar a un puesto de la corona arquitectónica. El uso en la planta mecánica y la ingeniería
naval difiere de nuevo, como se señala más adelante.

Truss postales Rey Truss postales Reina

En un buque de carga o engrasador un puesto de rey es una posición vertical con

manipulación de la carga o alimentar dispositivos del equipo de perforación que se le
atribuye. En un rey carguero mensajes están diseñados para el manejo de carga, y así se
encuentran en la proa o de popa final de una escotilla. Para una aceitera se ubican sobre las
líneas de trasiego de combustible.

pág. 105
 .

8. Equipos de Maniobra
8.1 Descripción del equipo de fondeo.

La maniobra de fondeo está asociada a la intencionalidad de lograr la inmovilidad relativa

del buque respecto al fondo, si bien los distintos parámetros variables que intervienen,
como son el largo de cadena filada, la naturaleza del fondo o la magnitud de las fuerzas
aplicadas sobre el buque precedentes de los agentes externos, causan a menudo situaciones
críticas e inestables.
Fondear es la maniobra por la que el buque, haciendo uso del equipo e instalación de
fondeo, puede mantenerse en una posición relativamente estática respecto al fondo sin
necesidad de utilizar los equipos de propulsión o de gobierno.
Como toda maniobra, la de fondeo requerirá una estrategia y una planificación previa, una
ejecución de acciones de maniobra y un procedimiento de comprobación y vigilancia
posteriores que garanticen el menor riesgo y la mejor eficacia en el objetivo que se pretende
alcanzar.
En la estrategia seleccionada para la maniobra de fondeo se tendrán en cuenta todas y cada
una de las condiciones y circunstancias propias y externas que pueden influir en la
realización de la maniobra. Para la maniobra de fondeo se tendrán en cuenta las siguientes:
-El número de anclas que se requieren y orden de utilización (cuál es la primera en ser
fondeada).
-De ser una, la del costado elegido, bien por el movimiento relativo esperado del buque, por
su estado de mantenimiento y conservación o el largo de cadena disponible.
La maniobra del equipo de fondeo debe ser realizada por un oficial competente y
experimentado que pueda asumir ciertas decisiones en cualquier circunstancia durante la
maniobra.
Para ello, es recomendable que antes de iniciar la propia maniobra de fondeo el oficial
participe y reciba directamente las indicaciones del capitán. En estas condiciones no existe
improvisación y la maniobra siempre será bien ejecutada. La principal desviación en la
maniobra de fondeo se concreta en la carencia de una transmisión y evaluación de
supuestos, previa al inicio de la maniobra, entre capitán y el oficial responsable que asiste
en el castillo de proa al equipo de fondeo.
El equipo de fondeo tiene una gran aplicación a buen número de situaciones de maniobra,
unas consideradas clásicas y otras muy especiales, pero todas ellas con el denominador
común de proporcionar inestimable ayuda para la culminación de aquella, que de otro modo
sería imposible llevar a cabo.

pág. 106
1.Storage part of the mooring drum 2. Pulling section of the drum (working part)
3. Brake band 4. Gear box
5. Electro-hydraulic motor 6. Warping head
7. Chain in the gypsy wheel 8. Dog clutch
9. Anchor 10. Hawse pipe
11. Spurling pipe 12. Chain locker
13. Chain stopper with security device 14. Guide roller
15. Bollard 16. Guide roller
17. Deck 18. Hatch to chain locker

pág. 107
8.2 Descripción del equipo de amarre.
Amarre de punta: consiste en amarrar de popa (a veces de proa) al muelle, junto a otras
embarcaciones amarradas de igual forma. Para este amarre se debe tener en cuenta la banda
donde está el traque y la tendencia a caer de la embarcación al ir marcha atrás según el giro

pág. 108
de la hélice. En caso de viento fuerte es preferible entrar con la proa al muelle. Las amarras
se tienden dos esprines por popa y una codera al lado contrario al muelle.
Abarloarse: es colocarse de costado al lado de un buque y amarrarse al mismo. En los
veleros se evitará que los palos queden a la misma altura con el fin de evitar los golpes y
enganches entre ellos. Para abarloarse se realizarán de igual forma que los atraques a un
muelle. En el caso de que la otra embarcación este fondeado o amarrado a un muerto se
hará de proa al viento. Las amarras generalmente se tienden los traveses y esprines a la otra
embarcación y los largos contra el muelle.
Atracarse a un muelle o pantalán: es amarrar de paralelo al muelle. Las maniobras según las
condiciones se pueden ver en la siguiente tabla:
Amarrar a una boya: es amarrar a una boya sujeta a una cadena o cable firme a un muerto.
La maniobra se hará aproximando la embarcación a la boya con la proa al viento. Se dará
una amarra por seno a la cadena o elemento sólido de la boya y se amarrará a una de las
cornamusas o bitas de proa.
Atracar
Viento de proa paralelo al muelle
Se realizará una aproximación con muy poco ángulo (20º). Se amarrará primero el largo de
proa y luego el largo de popa.
Se realizará una aproximación con muy poco ángulo (20º). Se amarrará primero el esprín de
proa, luego el largo de popa y después el de largo de proa. Se sitúa una defensa a proa, se
deja el esprín de proa y se hace cabeza sobre la defensa abriendo la popa. Se aleja marcha
atrás.
Viento de popa paralelo al muelle
Atracar.
Se realizará una aproximación con muy poco ángulo (20º). Se amarrará primero el esprín de
proa, luego el largo de popa y después el de largo de proa.
Desatracar.
Se sitúa una defensa a proa, se deja el esprín de proa y se hace cabeza sobre la defensa
abriendo la popa.
Viento de perpendicular al muelle hacia el mar
Atracar.
El ángulo de aproximación será de 60º-70º. Se amarrarán primero el largo y el esprín de
proa, después el largo de popa.
Desatracar.
Existen varias alternativas, el viento nos favorece la maniobra. Se puede soltar las amarras
dejando el esprín de popa y una vez abiertos salimos de proa.
Viento de perpendicular al muelle hacia el muelle
Atracar.
El ángulo de aproximación será de 40º-50º, dejando que le viento nos acerque al muelle. Se
amarrará primero el largo de proa y después el de popa.
Desatracar.
Se sitúa una defensa a proa, se deja el esprín de proa y se hace cabeza sobre la defensa
abriendo la popa.

pág. 109
pág. 110
8.4 Descripción y uso de los winches de tensión constante.

Un winche (también conocido rodillo enganchador de cosas en algunos países

de Hispanoamérica) es un dispositivo mecánico, rodillo o cilindro giratorio, impulsado
manualmente, por una máquina de vapor o por un motor eléctrico o hidráulico, con
un cable, una cuerda o una maroma, que sirve para arrastrar, levantar y/o desplazar objetos
o grandes cargas.
Un winche en el ámbito naval suele utilizar motores de corriente continua o máquina de
vapor que hacen mover un rodillo. Utilizado para manejo de cabos o amarras .

8.5 Descripción del sistema de gobierno.

Se entiende por sistema del gobierno de una nave la posición de mantener o variar de modo
más o menos rápido la dirección del movimiento de una embarcación. El medio más
antiguo de gobierno es el timón, el cual se puede considerar como una plancha vertical,
montada en el plano de simetría de la popa y vinculada a esta de manera de poder girar en
torno a un eje vertical, colocándose así oblicuamente al plano diametral.
Para causar el movimiento del timón de una banda a otra, es necesario aplicar al eje o hasta
un momento de torsión adecuado. A tal fin se instala un mecanismo de gobierno el cual
consta de las siguientes partes:

1.- Una maquina llamada servomotor que utiliza cierta forma disponible de energía a bordo
y la transforma en energía mecánica.

pág. 111
2.- Un mecanismo que transforma la energía mecánica producida por un servomotor en
movimiento de rotación del asta del timón.

3.- Un dispositivo de comando y de transmisión llamado telemotor mediante el cual es

posible accionar el servomotor y regular los movimientos del timón desde las varias
posiciones de gobierno.

Un buen funcionamiento del sistema de gobierno es vital para la seguridad tanto de la

embarcación como de la tripulación y pasajeros, por ello no solo las sociedades de
clasificación rigen el diseño, construcción, instalación y operación de estos equipos sino
que también estar en conformidad con las normas dictadas por la convención internacional
de la vida humana en el mar (SERVIMAR) o SOLAS (safety of life at sea).
Daremos aquí las indicaciones básicas para el proyecto de un sistema de gobierno típico,
cuyos
elementos definitorios son el timón y el servomotor.

El timón: consiste en una o dos planchas verticales, de forma plana o aerodinámica, para
que presenten la mínima resistencia a la marcha y eviten el formar remolinos; capaz de
girar alrededor de un eje vertical llamado mecha, que permite orienta oblicuamente su pala
con relación al buque.
Timón. Timón ordinario y timón compensado

pág. 112
TIMóN: Pieza metálica o de madera, plana, colocada en popa en sentido vertical,
debidamente articulada para permitirla girar y que sirve para gobernar el buque.

Las secciones horizontales de las palas de los timones tienen formas hidrodinámicas, al
objeto de oponer la menor resistencia posible al avance cuando el timón se encuentra a la
vía.
Pueden ser: ordinarios, cuando toda la pala esta a popa del eje de giro, y, compensados,
cuando la pala está a ambas partes del eje de giro. Si participa de ordinario y compensado
se llama semicompensado.

La parte superior del timón se llama mecha, en la cual se hace firme la caña que le hace
girar; esta mecha atraviesa el casco por un agujero que se llama limera.

pág. 113
Los refuerzos que lleva el timón se llaman brazos y estos, a su vez, van hechos firmes a una
barra llamada madre.

En el trayecto de la mecha por la limera va un prensaestopas, para evitar que entre el agua
de la mar.

Algunos timones (en las embarcaciones con espejo) van sujetos mediante machos y
hembras; otros se encuentran suspendidos y sostenidos por un cojinete fijo a la parte
superior de la mecha.

La pala lleva atornilladas, o sujetas, unas piezas de zinc para evitar la acción galvánica,
llamadas ánodos.

Se llaman guarnes o guardines a los cabos, cadenas, cables o varillas que aguantan o
controlan la caña del timón.

En algunos barcos, por su desplazamiento y tamaño del timón, se hace penoso mover éste a
mano; para ello, llevan unas maquinillas eléctricas, hidráulicas o electrohidráulicas que lo
mueve, con solo aplicar una poca fuerza sobre la caña o rueda del timón; se llaman tele
motores o servomotores.

El momento evolutivo máximo de un timón es, teóricamente, de 45° pero en la práctica su

máximo efecto se alcanza aproximadamente en los 35°; no obstante, en los cargueros, el
citado ángulo se encuentra entre 20º y 25º

8.6 Descripción del sistema de propulsión.

Un sistema de propulsión consiste en el proceso de cambiar el estado de movimiento o

reposo de un cuerpo en relación con un sistema de referencia dado. Este proceso puede
llevarse a cabo por diversos medios, utilizando fuentes de energía diferentes, por ejemplo,
la energía molecular de los enlaces químicos, la energía almacenada en baterías o desde, las
reacciones nucleares solares y la energía de fisión nuclear y el decaimiento de los isótopos
radiactivos. Un cuerpo puede ser acelerado por las fuentes de energía locales, es decir, las
lleva junto con él, como el combustible almacenado en los tanques, o fuentes externas tales
como la presión de la radiación solar. La fuerza motriz se utiliza para mover vehículos,
aeronaves, automóviles, trenes, barcos, submarinos, etc.
El Laboratorio de Combustión y Propulsión (LCP) limita su investigación a las plantas
adecuadas para la propulsión aeroespacial, en particular para la propulsión de satélites y
auxiliares de propulsión de vehículos espaciales, que suelen ser producidos por los motores
de cohetes pequeños adjuntos o miembros de sus propias estructuras. Esta propulsión
tradicional se llama “propulsión a chorro” y se obtiene por la reacción de un vehículo para
la cantidad de movimiento de la materia eyectada. En principio, sin embargo, el LCP es
capaz de estudiar cualquier tipo de propulsión aeroespacial, y lo hace para satisfacer las
necesidades del INPE – Instituto Nacional de Investigaciones Espaciales, las necesidades

pág. 114
de los socios o como una aplicación práctica de las enseñanzas de sus cursos de postgrado
en el área, generalmente en forma de tesis.
En la propulsión química, la energía utilizada proviene de los enlaces químicos de
propulsantes moleculares (combustibles y oxidantes).
La reacción química entre el pro pulsante transforma la energía contenida en los enlaces
químicos de las moléculas de los propulsores de la energía cinética y eyecciones (productos
de la combustión), que puede ser en estado sólido o líquido, de plasma gaseoso o mixto. La
temperatura de estas reacciones es variable, normalmente entre 2.000 y 4.000 ° C y los
productos se expulsan a través de una boquilla o la boquilla, supersónicas en velocidades
que van desde 1800 hasta 4300 m / s.
Otra forma de propulsión química es aquella en la cual un combustible líquido se
descompone en presencia de catalizadores, el suministro de material gaseoso a altas
temperaturas y aumento sustancial en el volumen, lo que aumenta la presión dentro de la
cámara en la que el fenómeno se produce. Los gases resultantes se expulsa a producir
empuje.
Los distintos procesos se clasifican en la propulsión química, los propulsores son sólidos,
líquidos o de gas híbrido.
La propulsión se pueden utilizar dos combustibles líquidos, un oxidante y un combustible
almacenado en la fase líquida, que reaccionan entre sí o, como se mencionó anteriormente,
sólo usan un propulsor, que es capaz de descomponerse en presencia de catalizadores, el
suministro de gases. En ambos casos, el gas que resulta en alta temperatura y alta presión
dentro de la cámara para ser expulsado a través de una boquilla, produciendo el empuje.
El primer tipo, llamado bipropellant, se utiliza en los grandes propulsores, cuyo rango de
empuje es de cerca de 200 N hasta cientos de miles de N. Varios pares de propulsores se
utilizan hoy en día, cada uno con ventajas y desventajas relativas. Algunas de estas parejas
reaccionan por simple contacto, sin necesidad de un sistema de encendido. Los pares se
llaman hipergólicos.

Sistema de propulsión de un buque mercante

La función primaria de cualquier motor marino o motor de planta Desde el escritorio de
es convertir la energía química de un combustible en trabajo útil y
usar ese trabajo en la propulsión del barco. Una unidad de
propulsión consta de la maquinaria, equipo, y mandos que pueden
ser mecánicos, eléctricos, o hidráulicos conectados a un eje de
propulsión. Después de leer este capítulo, tendrá una comprensión
básica de cómo la unidad de propulsión de un barco trabaja.
Aprenderá sobre los tres tipos principales de unidades de Manuel Paez
propulsión usadas en la marina. Aprenderá también cómo se
transmite poder de la unidad de propulsión a la hélice del barco

pág. 115
por el uso de engranes, ejes, y embragues.

PRINCIPIOS DE PROPULSIÓN DE BARCOS

Una embarcación se mueve por el agua propulsada por elementos, tales como ruedas de
paletas o hélices. Estos elementos imparten velocidad y movimiento de la embarcación a una
columna de agua en la dirección opuesta a la dirección en la que se desea mover la
embarcación. Una fuerza, llamada fuerza de reacción (porque reacciona a la fuerza de la
columna de agua) es desarrollada contra el elemento de velocidad-impartida. Esta fuerza,
también llamada empuje, se transmite al barco y hace que la embarcación se mueva a través
del agua.

La hélice marina es el elemento de propulsión usado en casi todas las embarcaciones navales.
El empuje desarrollado en la hélice se transmite a la estructura del barco por el eje principal
por la presión del empuje desarrollado (ver Fig.). El eje principal se extiende del eje del
engrane de reducción principal a la reducción de la hélice. Se apoya en alineación por los
cojinetes de suspensión, los cojinetes de retención a popa y los cojinetes de apoyo. El
empuje, actuando en el eje de propulsión como un resultado del efecto del empuje de la
hélice, se transmite a la estructura de la embarcación por el buje de empuje principal. En la
mayoría de las embarcaciones, se localiza al final del eje principal dentro de la caja de
reducción principal. En algunos grandes barcos, sin embargo, el buje del eje principal se
localiza más lejos a popa en un espacio de maquinaria o en un claro del eje.

El engrane de la reducción principal conecta al movedor primario (motor) al eje. La función

del reductor principal es reducir las altas revoluciones del motor y dejar que la hélice opere a
una velocidad más baja. En esta manera ambos el motor y el eje de la hélice giran a su
velocidad más eficiente.

9. Tanques de lastre, aguadulce y combustible.

9.1 Distribución de tanques.
Tanques de lastre
Comprenden, con frecuencia, la superficie más importante de la estructura de acero de las
embarcaciones marinas, y la integridad de la estructura de los tanques es fundamental para

pág. 116
la seguridad operativa y la eficiencia de la embarcación, así como también para su vida útil.
Es por este motivo que la elección del mejor sistema de protección del tanque de lastre es
nuestra prioridad.

Elección del sistema ideal de recubrimiento del tanque de lastre

La elección del sistema adecuado de recubrimiento del tanque de lastre no sólo se realiza
durante la etapa de nueva construcción. El recubrimiento debe controlarse tanto durante las
paradas de mantenimiento en dique seco como durante el mantenimiento que la tripulación
efectúa a bordo, a fin de obtener una vida útil y un desempeño óptimos. Hempel lo ayuda a
elegir el sistema de recubrimiento del tanque de lastre ideal para cada ocasión, tanto si
pretende proceder al recubrimiento de una embarcación nueva como si desea “retocar” el
recubrimiento existente en durante la etapa de dique seco.

El recubrimiento ideal para cada situación de aplicación

Hempel suministra recubrimientos para tanques de lastre que cumplen con todas las
regulaciones vigentes, entre los que se encuentran los productos aprobados según los
modelos de la normativa PSPC de la IMO, a fin de garantizar el óptimo desempeño del
tanque de lastre y optimizar la eficiencia durante la aplicación en el astillero. Asimismo,
proveemos recubrimientos desarrollados especialmente para simplificar los procedimientos
de mantenimiento a bordo.

Tanques de agua dulce:

El agua potable o agua para consumo humano, es toda aquella agua que puede ser
consumida sin restricción por el ser humano debido a que, gracias a un proceso de
purificación, no representa un riesgo para la salud. El término "potable" se aplica al agua
que cumple con las normas de calidad promulgadas por las autoridades locales e
internacionales.
Los grandes depósitos o tanques almacenamiento de agua potable pueden estar hechos de
hormigón, en tierra firme, o de acero carbono, en embarcaciones. Para que el agua no deje
de ser potable debido a la corrosión de estos materiales, es necesario que éstos sean
recubiertos para garantizar la calidad del agua así como la integridad estructural del tanque
o depósito.
Para Hempel los recubrimientos adecuados para los depósitos y tanques de agua potable
debe durar hasta 25 años sin problemas de corrosión ni de calidad del agua.
Hempel ha formulado sus recubrimientos para tanques de agua potable con el objeto de
satisfacer las exigencias relacionadas con la calidad del transporte de agua o diversas
necesidades para el almacenaje.

Tanques de combustible:

Llamado depósito de combustible es un contenedor seguro para líquidos inflamables, que

suele formar parte del sistema del motor, y en el cual se almacena el combustible, que es

pág. 117
propulsado (mediante la bomba de combustible) o liberado (como gas a presión) en
un motor. Los depósitos de combustible varían considerablemente de tamaño y
complejidad, desde un diminuto depósito de butano para un mechero hasta el depósito
externo de combustible criogénico multicámara de un transbordador espacial.

Un depósito de combustible cuenta con las siguientes características:

 Almacenamiento seguro de combustible.

 El relleno debe ser sin riesgos.
 Almacenamiento sin pérdidas por escape o evaporación.
 Proveer de un método para determinar el nivel de combustible en el depósito en todo
momento. Para ello se usa un indicador del nivel de combustible.
 Venting (en caso de sobrepresión los vapores de combustible deben ser desviados por
medio de válvulas).
 Alimentación del motor (por medio de una bomba).

Anticipar posibles daños y riesgos para aumentar el potencial de sobrevivir.

Distribución en general

Cubierta principal: Pique de proa con bulbo (tanque de agua de lastre); pañol y zona de
descanso con tanque de agua dulce, cofferdam y tanque de combustible en doble fondo;
tanque de servicio diario, tanques de aceite, tanque séptico, tanque estabilizador con tanque
de combustible en doble fondo; cámara de máquinas con dos motores propulsores, dos
motores auxiliares, bombas y demás maquinaria auxiliar; pañol de máquinas con tanques de
combustible a cada banda; local del servo con un tanque de agua de lastre a cada banda.

Cubierta principal: Castillo en que se alojarán: pañol de proa; laboratorio seco, húmedo
(con tubo para colocación transductores) y de sondas, cocina-comedor; bajada a zona de
descanso y subida al puente; local ropa de aguas; 2 baños, 2 duchas; pañol y salida de
emergencia máquinas; guarda calor con bajada a máquinas; subida a cubierta puente,
molinete eléctrico, pórtico de popa.

Sobre la cubierta puente: maniobra de amarre y fondeo de proa, escotilla pañol proa,
escotilla salida emergencia camarotes, balsas salvavidas, puente de gobierno, sala de
reuniones, manguerote ventilación camarotes proa, manguerote extractor cocina,
ventilación baños, escotilla del laboratorio húmedo y de sala de máquinas; punto de
reunión; embarcación auxiliar; grúa auxiliar extensible; bajada a cubierta principal;
chimenea con salidas de escapes (costado de Br.); maquinillas específicas para
investigaciones marinas; maniobra de amarre de popa; proyectores de iluminación de zonas
de trabajo.

Sobre el techo de la caseta puente: proyectores de iluminación; bitácora, palo con soportes
para luces de navegación, pesca, fondeo, radares; radiobaliza; 2 cajas baterías servicio 24 v.

pág. 118
y GMDSS; artefactos flotantes; 2 manguerotes ventilación máquinas, 1 camarotes popa,
suspiro tanque séptico.

9.3 Distribución y construcción de

respiraderos de tanque.

Debido a que cada tanque que contiene aceite o

combustible necesita una manera de expulsar el aire
cuando se calienta el líquido y pueda permitir que
entre aire cuando se enfría o consume líquido, y si
este no funciona correctamente el aire es expulsado
por los retenes llevando tierra al aceite y causando daños al tanque.
Estos están distribuidos en cubierta sobre salientes para que a si puede funcionar
correctamente obteniendo permitiendo el movimiento del aire y después mediante un
método de filtración se limpia el aire de tierra y humedad para que no se dañe el tanque.

10. Líneas de carga y marcas de calado.

10.1 ESCALA DE CALADO Y LUGARES DONDE SE MARCAN.
El calado de un barco o buque es la distancia vertical entre un punto de la línea de flotación
y la línea base o quilla, con el espesor del casco incluido; en el caso de no estar incluido, se
obtendría el calado de trazado.
Los calados se miden en escalas situadas a cada banda, a proa y a popa, y en algunos barcos
también en la perpendicular media. Las escalas se miden en decímetros, en cuyo caso, los
números representados son pares, o en pies, figurando tanto los pares como los impares,
con lo que en este caso es usual grabarlos en números romanos.
La lectura de las escalas de calados se realiza de acuerdo con lo siguiente: el pie del número
indica el calado, siendo la altura del número un decímetro o medio pie (6 pulgadas), según

pág. 119
el caso; por tanto, las posiciones se obtienen proporcionalmente. Para relacionar ambas
escalas se indican las equivalencias entre pies, pulgadas y centímetros.

1 pie = 12 pulgadas
1 pulgada = 2,54 cm
1 pie = 30,48 cm


Escala de proa, sistema inglés en numeración romana.


Escala de proa, sistema métrico.

pág. 120
10.2 DEFINICION DE FRANCOBORDO
Es la distancia vertical, medida en el costado del buque y en el centro de su eslora,
comprendida entre la línea de flotación y la línea de cubierta principal.
Entenderemos por cubierta principal la cubierta corrida más alta con medios permanentes
de cierre.
De este valor depende la seguridad del buque en la mar. A mayor francobordo, mayor
altura de la cubierta sobre el agua y por tanto mayor seguridad.

Francobordo medio (F) = (fa + fm + ff)/3

fa = francobordo en el extremo de proa.

fm = francobordo en la mitad de la eslora.

ff = francobordo en el extremo de popa.

pág. 121
10.3 LINEAS Y MARCAS DE CARGA.
Se llama línea de carga a aquella hasta la cual puede sumergirse el buque sin que ello
entrañe peligro alguno. Estas líneas van marcadas (grabadas) en ambos costados del buque,
en el centro de su eslora y a proa de un disco de 300 mm.-de-diámetro-llamado-disco-
Plimsoll.
Las respectivas líneas de máxima carga indican las flotaciones máximas que le
corresponden al buque según la época del año y las zonas por donde vaya a navegar, a fin
de que tenga francobordo suficiente para defenderse del mal tiempo.
Las líneas de máxima carga para los buques, se calculan de la siguiente forma: El calado en
la zona tropical (T), es el que resulta aumentando al de verano (V) H/48, siendo H la
distancia entre la parte inferior de la quilla hasta el centro del disco, es decir hasta el calado
de verano.
Líneas de carga
El calado para invierno, es el que resulta disminuyendo al de verano H/48.
El calado para invierno en el Atlántico Norte, al norte del paralelo 36º N (ANI), para los
buques cuya eslora sea igual o menor de 100 metros, es el que resulta disminuyendo a la
línea de invierno (I) en 50 milímetros. En los buques de superior-eslora-no-es-necesario-
marcar-esta-línea.
La separación entre las líneas de verano (V) y dulce (D) es igual, en centímetros al
Desplazamiento de verano partido entre 40 por Tc. (Tc. = Toneladas por centímetro) y se
denomina permiso de agua dulce, siendo el Desplazamiento en toneladas del buque en agua
salada con su flotación en la línea de verano y Tc. las toneladas que hay que cargar en el
buque para aumentar en un centímetro su calado-medio.
Este permiso de agua dulce es lo que disminuye el calado de un buque al pasar de agua
dulce de densidad igual a la unidad, a agua salada de densidad 1,026. gr/cm3
Igual distancia separa a la línea de trópico (T), de la de trópico en agua dulce (TD), pues el
permiso de agua dulce es el mismo para todas las líneas de carga.

10.4 DESPLAZAMIENTO.
El desplazamiento se define como; Δ = volumen sumergido por el peso específico del agua
en que flota, y representa el peso del agua desplazada por este volumen (Principio de
Arquímedes).
Las unidad utilizada es toneladas y, en el sistema anglosajón, toneladas largas (en inglés,
long tons).
Desde el punto de vista de la teoría del buque se distinguen:
 Desplazamiento en rosca, Δr (en inglés, lightweight displacement): es el peso del
buque tal como lo entrega el astillero; esto es, sin combustible, pertrechos, víveres
ni tripulantes.
 Desplazamiento en estándar, Desplazamiento Liviano, Δe Es el peso del buque
completo, además de equipos (botes, instrumentos de navegación, etc.) más
tripulación con su equipaje, líquidos en circulación, víveres, munición (en los
buques de guerra), agua dulce y aceite lubricante. Quedarían excluidas el
combustible y el agua de reserva para las calderas.
 Desplazamiento en lastre, Δl: es el peso del buque en rosca más todo lo necesario
para que pueda navegar (combustible, agua potable, provisiones y pertrechos), pero
sin carga.

pág. 122
  Desplazamiento máximo, Δm: es el peso que alcanza cuando está sumergido hasta
la línea de máxima carga (agua de mar en verano de la marca de Plimsoll).
El dato de «desplazamiento» de un buque, si no se especifica otra cosa, se refiere al
desplazamiento máximo.
La diferencia entre el desplazamiento máximo y el desplazamiento en rosca se denomina
«tonelaje de porte bruto» o «tonelaje de peso muerto», TPM (en inglés, deadweight
tonnage). Así, el tonelaje de peso muerto incluye el peso de la carga, incluyendo pasajeros
y tripulación, y el de los consumibles (combustible, víveres, agua potable...) mencionado
más arriba.
La diferencia entre el desplazamiento máximo y el desplazamiento en lastre se conoce
como «capacidad de carga», que indica el peso de la carga que es posible transportar en ese
buque. No es utilizado habitualmente por los navieros y agentes de transporte marítimo.

10.5 LECTURAS DE CALADO.

El calado es la distancia vertical desde el canto bajo de la quilla hasta la flotación que tiene
el barco en ese momento. También se la llama calado a la profundidad del agua en un
determinado sitio, pero en el sentido de limitar el paso de un barco que cale más de la
media de la sonda en ese lugar.
Básicamente el calado es: la distancia vertical entre un punto de la línea de flotación y la
línea base o quilla.

Calados de un buque.
El calado de popa (Cpp), es el calado medido en la perpendicular de popa.
El calado de proa (Cpr), es el calado medido en la perpendicular de proa.
El Calado medio (Cm), es el calado medido en la vertical del, centro de gravedad de la
flotación que se considere.

pág. 123
Los calados se expresan en pies o metros, en el primer caso la escala de calados,
generalmente se realizan mediante números romanos (pares e impares) de 6 pulgadas de
altura y separados entre sí por otras 6 pulgadas.
En el segundo caso los números son, siempre, arábigos (solo pares) de 1 decímetro de
altura y separados entre sí por otro decímetro.

Variaciones del calado

El calado de un buque puede variar por múltiples factores aún sin considerar el aumento o
disminución del desplazamiento.
 Variación del calado por escora.
Es decir que la variación del calado es una función del ángulo de escora, de la manga del
buque y de las formas del casco
 Variación del calado por cambio de asiento.
 Variación del calado por pasaje de agua dulce a agua de mar o viceversa.
Debido a la diferencia de peso específico del medio líquido y dado que el desplazamiento
no varía, a fin de mantener el equilibrio, esto es D=E (desplazamiento igual a empuje), se
deberá desalojar un volumen de agua mayor para compensar la disminución del Pe.
Suponiendo que la eslora y la manga permanecen constantes (dependiendo de las formas
del caso) entonces se tendrá un aumento de calado.

 Variación del calado por navegación en aguas poco profundas.

La navegación de un buque en un canal de aguas poco profundas produce un efecto
hidrodinámico conocido como «efecto squat». No es en términos teóricos un aumento del
calado pero sí una reducción del margen de seguridad bajo la quilla, por lo que a efectos
prácticos actúa como un aumento de calado.

Gráfico del efecto "squat".

Este efecto debe ser tenido en cuenta por el práctico que pilota el buque en aguas poco
profundas, para evitar varaduras o pérdidas de gobierno. Con frecuencia, al aumentar la

pág. 124
potencia, baja la velocidad del buque al disminuir el margen bajo la quilla y
consecuentemente aumenta el factor de bloqueo. Si la velocidad es cero el efecto
desaparece.
La explicación de este fenómeno es la siguiente: El agua empujada por el buque en su
avance retorna por los costados hacia la popa y por debajo del casco llenando el vacío que
produce el desplazamiento a lo largo del canal.
Al navegar en aguas de poca profundidad los "filetes" de agua se aceleran en la zona
circundante al casco, lo que origina una disminución de la presión y por tanto un descenso
o acercamiento de la quilla al fondo.
Las formas del casco alternan el efecto: los buques con coeficiente de bloque próximo a 1
(formas más llenas) tienden a hundir más su proa mientras que los de formas afinadas
tienden a hundir la popa.
Otra consecuencia de este fenómeno es el aumento del tamaño de la ola formada por el
avance del buque. La aparición en popa de un "bigote" u ola de popa más significativa es
un claro indicio de haber ingresado en aguas poco profundas.

11. Esfuerzos en el buque.

11.1 Definición de quebranto y arrufo.

Definición de arrufo y quebranto.

ARRUFO Y QUEBRANTO.- son combinaciones de fuerzas que sufren los navíos por
diferentes causas y que ponen en peligro su integridad estructural. Se llama esfuerzo de
arrufo al que tiende precisamente a exagerar el arrufo, esto es, la curvatura o elevación
simultánea de la proa y la popa frente al plano horizontal del barco. Se llama esfuerzo de
quebranto al efecto contrario.
QUEBRANTO: Deformación o flexión del casco que provoca que el calado en la mitad del
casco sea menor que el calado medio del barco.
ARRUFO: Curvatura longitudinal que se da al casco produciendo una elevación de la proa
y la popa, a fin de evitar el embarque de agua.

11.2 Causas que provocan el quebranto y arrufo.

Esfuerzo Dinámico.
Cuando un buque navega entre las olas, su estructura atraviesa crestas y valles como
muestra la figura. Cuando la longitud de la onda es aproximadamente igual a la eslora se
produce la situación graficada que es la más desfavorable a la estructura de la nave.
En el caso superior, la proa y popa reciben más empuje que el centro del buque ( que se
halla en un seno) y esto combinado al desplazamiento generan tres fuerzas que podemos
considerar representadas por las flechas que tienden a colapsar la estructura como un libro
que se cierra. Se dice entonces que la viga buque está sometida al esfuerzo de arrufo.
La situación inversa, esto es, la sección media en una cresta mientras que proa y popa en
respectivos senos tienden a quebrar al casco como una rama. Esto es lo que se conoce como

pág. 125
esfuerzo de quebranto. Lógicamente, conforme el buque progresa entre las olas esta
situación alterna entre una y otra.

Esfuerzos Estáticos.
Estos esfuerzos también pueden darse en aguas tranquilas si la distribución de carga en el
buque no es la adecuada. Es el caso de una nave con la bodega central cargada y las
bodegas extremas vacías, que se ve afectada por el esfuerzo de arrufo (1), mientras que una
bodega central vacía y extremas abarrotadas generaran un esfuerzo de quebranto (2).
Por esta razón es vital para la seguridad de una nave conocer estos esfuerzos que
combinados pueden sobrepasar los valores calculados de resistencia ocasionando la pérdida
de vidas y bienes.

11.3 Identificación de equipos que determinan esfuerzos.

El buque está sometido a ciertos esfuerzos causados por la acción de causas externas o
internas y debe ser capaz de soportarlos con un cierto margen de seguridad. Esos esfuerzos
son numerosos en carácter e importancia, pero pueden reunirse en dos grandes grupos:
estructurales (esfuerzos del buque como estructura Integral) y locales (esfuerzos sobre
partes determinadas del buque).

pág. 126
Desde el enfoque de los estructurales, el buque puede ser concebido como una viga
flotante, similar -desde el punto de vista de su resistencia- a una viga de la construcción
terrestre aunque con la particularidad notable de que las vigas comunes se apoyan en dos o
más puntos, mientras que el buque lo hace en toda su extensión soportado por el agua. Es
una viga formada por todos los elementos que se extienden de proa a popa -longitudinales-
de modo continuo (por ejemplo: forro del casco, cubiertas, refuerzos longitudinales del
fondo y cubierta, etc.) y por los transversales que cumplen la función de conexión entre
aquéllos (como es el caso de cuadernas, baos, etc.).

 Esfuerzos longitudinales.
Un buque, con sus bodegas cargadas y flotando en aguas tranquilas, como se observa en la
figura que antecede, dividido en trozos de proa a popa, se analiza uno de esos trozos.
Las fuerzas actuantes sobre él serán: a) el peso propio (compuesto por el peso del casco,
superestructuras, máquinas, etc. comprendidos en el mismo); b) peso de la carga,
combustible y aguas contenidos en dicho trozo; y c) el empuje, por el principio de
Arquímedes, igual al peso del agua desalojada por la carena de dicho trozo. Como este
trozo no se halla por st en equilibrio -ya que no flota libremente pues forma parte del total
del buque- no habrá razón para que la suma de los pesos a) y b) sea igual al empuje c). Por
ello existirá una resultante hacia arriba o hacia abajo actuando sobre ese trozo de la viga
buque. Si el razonamiento se repite para cada uno de los trozos en que se ha subdividido el
buque, se obtendré en cada caso una resultante parcial.
En el quebranto, el buque se encuentra con su sección media sobre la cresta de una ola,
como se aprecia en la figura siguiente. Como la altura de la ola en el centro es mayor que
en los extremos, los esfuerzos aumentarán en los trozos de la parte central y disminuirán en
los de los extremos. La viga-buque tenderá a flexionarse en el centro, produciéndose
tensiones de tracción en la cubierta superior y de compresión en el fondo.
Ocurre el arrufo cuando el buque se encuentra en su sección media en el seno de la ola,
como se ve en la figura siguiente. Como la altura de la ola en los extremos es mayor que en
el centro, los esfuerzos aumentarán en los extremos y disminuirán en el centro. La viga-
buque tenderá a flexionarse en el centro, produciéndose tensiones de compresión en la
cubierta superior y de tensión en el fondo. Los casos presentados corresponden a un tipo de
buque donde los menores pesos se hallan en el centro y los mayores en los extremos, donde
la condición más desfavorable es la de quebranto pues los extremos del buque tienden a
caer por falta de apoyo o empuje, el que se concentran en el centro.

Esfuerzos transversales
Los principales esfuerzos estructurales transversales, se deben a dos razones:
1. La presión del agua que actúa sobre la obra viva. El fondo y los costados tienden a ser
hundidos (como se indica con línea punteada en la figura anterior) por lo que deben ser
calculados (cuadernas, vagras, palmejares y baos) para resistir dicha presión.
Comparativamente, esta presión es moderada en los buques de superficie pero es el
esfuerzo primordial en los submarinos.
2. La deformación transversal por esfuerzo de inercia. Al rolar el buque hacia una banda, la
parte superior de la obra muerta y la superestructura tienden a ser "arrancadas" por la fuerza
de inercia debida a la aceleración tangencial del movimiento oscilatorio de rolido; los
"marcos" formados por las cuadernas y baos respectivos tienden a deformarse (como se

pág. 127
señala con línea punteada en la figura siguiente); los esfuerzos así generados deben ser
absorbidos por aquellos elementos estructurales y sus conexiones.

pág. 128