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La Armada Cartaginesa

Rafael Rebolo Gómez Ingeniero Aeronáutico. SENER. División Aeroespacial. Profesor Asociado Departamento de Motopropulsión y Termofluidodinámica. Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos. Universidad Politécnica de Madrid.

Introducción
En octubre de 1944 en el golfo de Leyte se enfrentaron las flotas estadounidense y japonesa, con 209 buques la primera y 67 la segunda, considerando en estas cantidades desde destructores a portaviones; el número de combatientes en la batalla llegaba a 100.000. Tras el enfrentamiento se habían perdido 34 naves, la mayoría japonesas, produciéndose unas 13.000 bajas. Esta batalla se considera como la mayor confrontación naval de la historia. En el año 256 a. C., en el sur de Sicilia, junto a cabo Écnomo, se enfrentaron las armadas cartaginesa y romana. Entre las dos potencias sumaban 680 navíos del tipo quinquerreme (330 romanos y 350 púnicos), el personal embarcado ascendía a unos 290.000. Tras la batalla, 24 buques romanos y más de 30 cartagineses habían resultado hundidos, otros 64 fueron capturados por Roma. Es difícil precisar el número, pero con casi toda seguridad alcanzó las 25.000 bajas. Si hemos de creer a Polibio, fuente de los datos anteriores, Leyte queda empequeñecida frente a la magnitud de Écnomo; sobre todo si se considera que las poblaciones que respaldaban esas flotas eran al menos un orden de magnitud inferiores en la Primera Guerra Púnica que en la Segunda Guerra Mundial. Posiblemente las cifras estén hinchadas, pero estimaciones más realistas no afectan a la magnitud del enfrentamiento. Las naves que tomaron parte en Écnomo eran galeras, la mayoría de cinco órdenes de remos. Durante 30 siglos fueron las reinas del Mediterráneo. Las galeras de combate, en especial las correspondientes a la antigüedad clásica, han atraído la atención de los estudiosos a lo largo de los últimos siglos y en particular desde finales del siglo XIX. Las opiniones sobre su morfología, prestaciones, operación, etc., han sido muchas veces contradictorias, levantando encendidas polémicas que aparecen reflejadas, dentro de la literatura técnica, en artículos, réplicas y contrarréplicas. Sin embargo, a partir de mediados del siglo XX, parece que se perfila un cierto acuerdo tanto en la evolución de las galeras como en sus actuaciones y operación, terminando este proceso de consenso en los años ochenta con la reconstrucción, no exenta de críticas, de lo que se piensa pudo ser una trirreme griega. Este trabajo esboza lo que pudo ser la evolución de los buques de combate de remos, intentando centrarse en las naves fenicias y en particular en las púnicas, aunque inevitablemente las referencias a naves griegas sean continuas. Como referencia del estudio se han usado los siguientes trabajos: “Greek and Roman Oared Warships” de J. S. Morrison y J. F. Coates, “Ships and Seamanship in the Ancient World” de L. Casson, “The Age of the Galley” (es una recopilación de diversos trabajos); por lo que no se citarán en el texto, sobreentendiendo que la mayor parte de lo aquí mencionado está

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tratado en ellas. Se citarán otros trabajos de menor entidad, aunque no menor importancia, cuando así se requiera. El primer uso de un buque como barco de guerra fue, probablemente, la utilización de un mercante como transporte de tropas o para la práctica de la piratería y de incursiones costeras. Con el paso del tiempo, estos barcos se equiparon para la defensa y el ataque, poniendo en manos de los tripulantes armas y equipo de abordaje. Pronto quedó patente la ventaja de poseer una velocidad y capacidad de maniobra superior a la de sus oponentes, sobre todo en actividades relacionadas con la piratería, donde eran requisitos imprescindibles tanto para dar caza a una presa, como para la huida. Hace unos 5000 años ya existían barcos diseñados específicamente para la guerra. Sobre el 2000 a. de C., en Creta, empezó a usarse un tipo de barco esbelto, con proa puntiaguda, muy distinto del panzudo mercante. La propulsión era por remos y la capacidad de navegación a vela limitada. A partir de esta galera ancestral, y durante dos milenios, se produjo un desarrollo continuo de este tipo de nave, proporcionando a las diversas potencias que florecieron durante ese periodo el dominio del Mediterráneo y el control de las rutas comerciales. Por su propia naturaleza y misión, apenas existen restos arqueológicos de barcos de guerra de esta época. Su estructura de madera y el poco lastre usado (consecuencia de los requisitos de maniobrabilidad y velocidad) dificultaban, tras una tormenta o combate, el hundimiento de la galera. Incluso si ésta se hundía, la carencia de lastre y carga impediría que se preservara el forro del casco y la estructura de la quilla, como ha ocurrido en otros pecios de naves mercantes. Si valía la pena, los restos solían ser recuperados y canibalizados por la flota vencedora; si no, se acababan dispersando y degradando. El conocimiento que se tiene de estas galeras proviene de dos tipos de fuentes: las escritas tanto en relatos históricos como ficticios, y representaciones escultóricas e iconográficas. Los registros escritos no suelen ser, por desgracia, manuales de diseño, sino meras referencias a los barcos en las que no aparecen demasiados detalles ya que éstos se dan por conocidos al ir dirigidas a un público familiarizado con los mismos. Por otro lado, con el paso de los siglos y las sucesivas copias de las obras se han introducido errores y variaciones que pueden velar el significado original, siendo difícil saber que pretendía decir el autor. Las representaciones artísticas tampoco son demasiado detalladas. Existen graffitis de la época, realizados posiblemente por marinos y trabajadores portuarios, que si bien muestran una calidad artística baja, reflejan detalles de los barcos. Otra fuente de información importante es el análisis de las representaciones en monedas, que presentan el inconveniente del tamaño, y por tanto no son capaces de proporcionar demasiados detalles, recurriendo a convencionalismos artísticos en las representaciones. Del estudio de los restos de astilleros y fondeaderos de galeras se obtienen datos adicionales como las dimensiones de los barcos que en ellos se construían o protegían. Como consecuencia de la escasez de restos y de la inevitable subjetividad que existe en la lectura de las fuentes, muchos de los temas tratados están basados en conjeturas e interpretaciones que son discutibles y que, ante cualquier nuevo descubrimiento, pueden demostrarse erróneas. En cualquier caso, se intentará a continuación presentar los

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puntos de vista más aceptados en la actualidad, teniendo en cuenta que no existe total unanimidad entre los estudiosos, no dejando de ser muchas de las interpretaciones, aunque ingeniosas y coherentes, meras especulaciones.

Generalidades de las naves propulsadas a remos
Condicionantes físicos y operacionales En forma parecida a la evolución biológica, el medio físico (superficie del mar) y el cumplimiento de unos requisitos (velocidad, maniobrabilidad, etc.) condiciona el número de soluciones tecnológicas que pueden adoptarse en un cierto problema. No es de extrañar por ello que exista una convergencia evolutiva en estas naves entre diversas civilizaciones. Por otro lado, teniendo en cuenta que el barco, por definición, es móvil y su fin es el viajar, se entiende que además de vehículo de personas sirva de vehículo de ideas, y en particular que favorezca la difusión de mejoras técnicas entre diversas culturas. Incrementar la velocidad de la nave implica o bien aumentar la propulsión o bien reducir la resistencia de avance del barco. En forma sencilla, la resistencia de un objeto moviéndose en la superficie de un líquido (sea un pato o un portaaviones) es debida a tres efectos: fricción del agua con el casco, distribución de presiones sobre el casco debida al movimiento del fluido y resistencia debida a la formación de olas. Las dos primeras componentes de la resistencia son proporcionales al cuadrado de la velocidad de avance, y al área mojada la primera y a la sección frontal máxima sumergida la segunda. El tercer efecto corresponde a la energía usada en la formación de olas, y varía, por un lado, como la velocidad de avance elevada a un exponente superior a dos y por otro como la raíz de la inversa de la longitud del vehículo. Por tanto, la forma de disminuir la resistencia pasa por definir el casco como un cuerpo esbelto (relación eslora/manga alta) y de poco calado; el ejemplo más típico es la piragua de competición. La posibilidad de moverse libremente, sin depender del viento, obliga a que la nave sea autopropulsada. Los únicos motores y sistemas de propulsión disponibles en la época eran hombres y remos respectivamente. Pero el uso de remos limita la velocidad máxima de la nave. Para que la pala ejerza una fuerza propulsora ha de tener una velocidad mayor que la de avance del barco; en caso contrario frenaría la galera. La velocidad de la pala es proporcional a la longitud y a la frecuencia de boga, viniendo ambos factores limitados por la capacidad del remero. Se calcula que este límite se encuentra en torno a 11 nudos. La capacidad de maniobra se mejora con una masa y eslora lo más pequeñas posibles, compatibles con un cierto nivel de potencia embarcado (léase número de remeros). De esta manera se consiguen mayores aceleraciones y menores radios de giro. La estabilidad del barco precisa que el centro de gravedad del mismo se encuentre lo más bajo posible. Una forma de bajarlo es lastrando la nave, a costa de aumentar el desplazamiento y por tanto, perjudicando las prestaciones. Teniendo en cuenta que la tripulación representa al menos el 30% del peso de la nave puesta en servicio, una opción es acomodarla lo más bajo posible, en especial a los remeros. Esta posición

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presenta la ventaja adicional de disminuir el ángulo entre la pala y la superficie del agua, permitiendo una boga cómoda y eficiente con mar en calma. Si bien la galera se encuentra optimizada para su misión (velocidad y capacidad de maniobra), esta especialización supone desventajas en otros aspectos. Una manga estrecha reduce la capacidad de carga del navío, así como el acomodo de la tripulación, limitando por tanto su autonomía (incomodidad y falta de vituallas) y condicionando su operación (frecuente reaprovisionamiento). También dificulta la instalación de aparejos y por tanto el uso de velas; a la vez que compromete la estabilidad. El bajo nivel de la cubierta respecto al mar y la presencia de las portas de los remos dificulta tanto la navegación a vela como la capacidad de hacer frente a una tormenta sin embarcar agua. Y la anterior ventaja de boga eficiente y cómoda con mar en calma se convierte en un inconveniente con oleaje, llegando a impedir el uso de los mismos.

Arquitectura del barco El barco tenía que ser ligero. Originariamente, el casco de las naves más antiguas se encontraba compuesto por tablazón unida por medio de cuerdas. Este tipo de estructura evolucionó hasta el que fue el estándar durante el resto de la época. A diferencia de los métodos actuales, donde se coloca primero el esqueleto del buque (quilla y cuadernas) y posteriormente se forra para formar el casco, antiguamente se construía primero el forro, apoyándose sobre un andamiaje externo que daba la forma. Una vez realizado el casco, se reforzaba por medio de costillas internas unidas al forro con clavos metálicos; éstos se introducían desde el exterior del caso y se fijaban doblando a 90 grados la parte que sobresalía de las costillas. Los tablones del casco se unían canto con canto por medio de espigas o mechas de madera perfectamente ajustadas a ranuras talladas en los mismos cada pocos centímetros. La sujeción de estas espigas se conseguía por medio de resinas resistentes al agua y unas chavetas que atravesaban tablero y mecha. Posiblemente usaban algún tipo de tapajuntas y calafateado para impermeabilizar el barco (Figura 1).

Figura 1.- Método de construcción. A diferencia del actual, el casco era lo primero en fabricarse, reforzándose posteriormente con costillas internas. (ilustración de La Aventura de la Historia, nº 27-29)

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Los únicos restos existentes de un barco militar de esta época corresponden al pecio hallado en Marsala en la década de los 70 del siglo pasado. Aunque equipado con espolón, por su tamaño, número de remeros y disposición debió ser más un buque auxiliar para acompañar la armada. A partir de los restos, se ha visto que las piezas de madera se encuentran identificadas para permitir su ensamblaje en lo que sería algo parecido a un proceso de construcción en serie. Este hecho se considera como justificación de la creación de la primera flota romana de 100 quinquerremes en tan sólo dos meses, utilizando como modelo un buque cartaginés capturado. La estructura resultante era tan ligera, que podía ser puesta en tierra a diario por su propia tripulación, incluso en los barcos más grandes. Tampoco fue inusual el transporte de los mismos por tierra sobre rodillos, e incluso a grandes distancias partidos en secciones. Sin embargo, en particular en los barcos más ligeros, bajo el punto de vista de resistencia estructural existía el riesgo de partirse por el centro de la eslora. Uno de los casos críticos de carga de un barco, antes y ahora, aparece cuando es atravesado por una ola de longitud de onda igual a la eslora. En esta situación se definen dos casos: quebranto y arrufo. En el primero, la cresta de la ola se encuentra en el centro del barco y tanto la proa como la popa quedan en un cierto voladizo que somete a la estructura del barco a esfuerzos máximos en el centro (tensión en la zona superior y compresión en la quilla). En el segundo caso, el seno de la ola coincide con el centro del barco y los extremos, proa y popa, se encuentran sobre las crestas (Figura 2a y b). Un símil del estado de carga y deformaciones del barco sería, para el quebranto, la barra de un funambulista sujeta por el centro y libre en los extremos; y la barra de unas paralelas con el atleta colgado para el arrufo. Estas condiciones limitan la eslora máxima admisible para el barco para una manga determinada, un cierto material y una cierta tecnología; a no ser que se aumenten los espesores de la cubierta y del forro del barco, con el consiguiente aumento del desplazamiento.

Figura 2a- Resistencia longitudinal del buque. (ilustración de La Aventura de la Historia, nº 27-29) Para solventar en parte este efecto se usó, al menos en las galeras griegas, el dispositivo denominado hypozomata (Brewster, 1923; Gordon,1978; Landels, 1997). Existen dos interpretaciones de este artilugio, aunque la idea en ambos es la misma: un cabo que recorre el buque de proa a popa y con capacidad de ser tensado. En la primera interpretación, el cabo se encontraba firmemente fijado a proa y popa y recorría el barco internamente. En la segunda, era una soga que abrazaba el casco, por el exterior a la altura de la regala, de proa a popa. Su misión era crear una compresión previa sobre la estructura del casco, con objeto de compensar en parte las tracciones que aparecían

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durante la navegación (algo parecido al uso de redondos metálicos traccionados en el hormigón pretensado). La segunda interpretación, para un barco de combate no parece demasiado factible, pues sería vulnerable durante un ataque al poder ser cortado por el enemigo.

Figura 2b- Resistencia longitudinal del buque. (ilustración de La Aventura de la Historia, nº 27-29) Según parece los trirremes griegas no se hacían a la mar si no llevaban colocado este dispositivo, labor para la que eran necesarios unos 50 hombres. Semejante a cegar o inutilizar las recámaras de los cañones cuando se desea inutilizar un arma actual, en las galeras se procedía a retirar el hypozomata. Un dispositivo que cumplía una función semejante ya se usaba en los barcos egipcios en el 2500 a.C., con la diferencia de que el tirante unía proa con popa pasando por una serie de apoyos intermedios, tal como se observa en diversos bajorrelieves, en particular en los de la expedición al país de Punt en el templo de Hatshepsut (figura 3).

Figura 3.- Buque egipcio mostrando el dispositivo para evitar el quebranto: un grueso cabo uniendo popa con proa y soportado por puntales.

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Evolución de la galera en los tiempos antiguos
La Pentecóntera En el siglo XII a. C. ya se encontraban claramente diferenciados los buques mercantes de los militares; manteniéndose la diferencia básica entre ellos hasta finales de la Edad Media. El mercante estaba optimizado para transportar la mayor carga posible al menor costo y con la mayor seguridad. Por tanto debía tener un volumen grande de bodega, ser marinero y poseer una tripulación pequeña para recortar costes de personal. La velocidad y maniobrabilidad eran secundarias, y la propulsión era con velas, usando solo el remo en circunstancias especiales. Este tipo de barco es el que se suele denominar nave redonda frente al barco de línea, ya comentado anteriormente, que se denomina nave larga. Una definición más técnica aunque equivalente al simple aspecto, es considerar la esbeltez del buque, entendiendo por tal el cociente entre la eslora y la manga. Valores inferiores a 5 identifican a los barcos redondos, mientras que los largos presentan cocientes superiores a 7. Como excepción, en el caso de cargamentos muy valiosos, y generalmente de poco volumen (metales preciosos, artículos de lujo, etc.) o cuando se transitaban aguas potencialmente peligrosas si podía estar justificado el uso de galeras. Al principio, en la guerra, el principal uso de las galeras era el transporte de tropas, que a su vez eran los remeros, tal como describe Homero al relatar la llegada de las tropas aqueas a las playas de Troya (los escritos homéricos, unos cuatro siglos posteriores a los hechos narrados, sí parecen describir naves y técnicas arcaicas): “... los acaudilló y condujo en siete naves el excelentísimo arquero Filoctetes. Y en cada nave iban cincuenta remeros que a la vez eran tiradores diestros y valerosos.” Los navíos se reconocían por el número de remos, coincidente con el de remeros: 20, 30 o 50 eran los tipos más habituales. En particular, la de 50 remeros (25 por costado) fue una nave de gran éxito; denominada pentecóntera, puede considerarse como antecesora del resto de galeras clásicas. Se cree que existió tanto en configuración mono- como dikrotos (uno o dos órdenes de remos respectivamente). La versión monokrotos, suponiendo un espaciado de interscalmium (distancia entre remeros de una misma fila) de unos 0,9 metros, debía medir unos 31 metros de eslora y 3 de manga. Era de casco abierto, con una cubierta elevada a lo largo de su zona central. Poseía un mástil abatible que se usaba, aparejado con una vela cuadrada, para la navegación de crucero. En caso de combate, el mástil se desmontaba y se dejaba en la orilla. La popa era alta y curvada hacia delante. De esta forma se facilitaba la maniobra de varar el barco, con la proa hacia el mar, durante la noche; a la vez que proporcionaba mayor protección al recibir las olas por popa durante la navegación. En muchas representaciones se observa una escalera o rampa usada para el desembarco, atada en la zona de popa. Los timones se encontraban sobre los laterales hacia popa. Consistían en una pala de mayor tamaño que los remos, colocada a unos 45º respecto a la superficie del mar y con capacidad de rotar en torno a su eje. El sistema de sujeción debía permitir izar hasta la horizontal o desmontar fácilmente el timón durante el atraque.

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En algún momento entre el 1200 a. de C. y el siglo IX/VIII se produce la invención del espolón, convirtiendo a la galera en una arma en sí. En buques anteriores a este periodo, se observa en ocasiones la presencia de una proyección en la proa (figura 4). ¿Corresponde a un espolón?. Seguramente, no. Para que una nave con espolón resulte efectiva, ésta ha de tener un tamaño mínimo y un cierto número de remeros; por otro lado, el espolón ha de presentar las siguientes características (Cohen, 1938): 1. El espolón ha de estar situado en la línea de flotación. 2. Se ha de proyectar hacia delante una distancia considerable con objeto de proteger al barco durante el impacto. 3. La proa del barco ha de ser de construcción maciza con objeto de absorber la energía del impacto. 4. El espolón ha de ser o presentar un recubrimiento metálico que le proteja. 5. El espolón debe ser una pieza separada de la estructura de la nave, de forma que en caso de daño se separe del barco, rompiendo por la unión con el mismo (un fusible mecánico) y protegiendo la integridad del casco.

Figura 4.- Embarcación minóica. La protuberancia recuadrada a proa, ¿espolón o elemento estructural? La primera característica, ha sido puesta en duda (Raban, 1984; MacIntosh, 2001) pues aunque las evidencias muestran que esa colocación sí era la norma en el mundo clásico, originariamente, con buques de poco calado, un espolón a la altura de la línea de flotación podría deslizar por debajo de la quilla del barco atacado sin dañarle. En el caso de piratería, podría ser más importante inutilizar al barco contrario sin hundirlo, para lo que sería más ventajoso un espolón por encima del nivel del mar (Figura 5).

Figura 5.- Vaso etrusco. Nave griega a la izquierda y etrusca a la derecha. La proa del buque etrusco, ¿es algún tipo de espolón?

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En cualquier caso, como ya se ha dicho, la aparición del espolón convirtió al barco en un arma, cambiando las tácticas de combate utilizadas hasta ese momento (abordaje y cuerpo a cuerpo). Se desconoce como surgió el espolón, pudiéndose aventurar algunas hipótesis: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Un puesto de pesca (figura 6) Un excusado (figura 6) Una tabla de piratas (figura 7) Un detalle constructivo/estructural Un tajamar Un bulbo para disminuir la resistencia de avance del barco Un adorno

Algunas de las interpretaciones se pueden descartar sin mucho riesgo de equivocarse: 1 a 3 son realmente explícitas en la iconografía, pero jocosas; y la 6, aunque teóricamente puede tener un efecto beneficioso, el autor no cree que éste pueda cuantificarse ni que a las velocidades de crucero normales tuviera efecto alguno.

Figura 6.- Placa de marfil procedente de Esparta.

Figura 7.- Jarra ática. 510 a. de C.

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Una posible explicación podría ser la 4, una solución estructural para formar la unión entre quilla y proa (5 y 7 podrían ser consecuencia de 4), que en algún momento como consecuencia de un accidente fortuito como el embestir una nave menor, proporcionara la idea de convertirlo en un espolón. Una vez ideado el espolón, era deseable una nave más robusta, manejable y de menor eslora. Este último requisito disminuía el tamaño del blanco a costa de perder algo en prestaciones. Esto se consigue mediante la colocación de los remeros en dos niveles en algún momento del VIII a. de C. Esta configuración dikrotos, que usando terminología latina sería una birreme (diere en la griega), pudo ser un desarrollo fenicio. Originariamente se mantuvo un nivel de remeros sobre la regala, situando a los nuevos por encima, sobre la cubierta. A finales del siglo, los ingenieros navales habían mejorado considerablemente el diseño: manteniendo los dos órdenes, el original continuó en la regala (zygitai), situando el segundo por debajo (thalamitai), en portas abiertas en el casco (así se bajaba el centro de gravedad y la posición del remo, próxima a la horizontal, era más efectiva). (Figura 8). La eslora de la nave se redujo en un 25 %, disminuyéndose la superficie mojada casi en la misma proporción, mientras que la potencia embarcada se mantuvo constante. El resultado fue un aumento de la maniobrabilidad y de la capacidad de aceleración. En velocidad la mejora no fue significativa, pues la reducción del término de fricción, debido al acortamiento de la eslora, se vio contrarrestada por el aumento de la resistencia de ola al disminuir la esbeltez del buque y aumentar su calado. En el lado negativo, las portas de los remos inferiores se encontraron muy próximas al agua, entre 40 y 50 cm, por lo que fue necesario sellarlas con un recubrimiento flexible de cuero (askoma), que se unía al remo por un lado y tapaba la porta por el otro.

Figura 8.- Distribución de los remeros en un birreme (ilustración de La Aventura de la Historia, nº 27-29 Un ejemplo de este navío (Basch, 1969) es el que aparece reflejado en los bajorrelieves de Sennaquerib (704-681 A. de C.). En dichos relieves se observan galeras de dos

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órdenes de remos, con y sin espolón (figuras 9 y 10). El episodio reflejado en el relieve corresponde a la huída del rey Luli de Tiro. Dichas galeras presentan una serie de elementos que se van a repetir en las naves fenicias: • • • • • • La fila de escudos La cubierta superior, montada sobre puntales Casco más ancho (comparado con las griegas) curvado en los extremos Ausencia de cintas (refuerzos longitudinales) en el casco Espolón largo y puntiagudo, recubierto de metal (ver en las figuras mencionadas) Laterales abiertos

...y que permiten distinguirlas de las griegas que presentan las siguientes características: • En el periodo geométrico, el espolón es puntiagudo, convirtiéndose en el siglo VI en un recubrimiento metálico con forma de cabeza de jabalí. El primer tipo de espolón, no muy distinto del fenicio, podía fácilmente penetrar el casco enemigo y quedar encajado, situación nada deseable para el buque atacante, al ser vulnerable a cualquier ataque enemigo. Sin embargo un espolón romo, disminuía el riesgo de empotrarse, causando a cambio el efecto de aflojar las juntas en una zona más amplia. El casco, más estrecho que en las fenicias, se encuentra reforzado con cintas longitudinales que mueren en proa en el espolón y en popa se curvan hacia arriba formando el aphlaston. Raramente presentan filas de escudos.

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Este navío, y sus hermanos menores como la triacóntera de 30 remos, permaneció en servicio durante todo el periodo sin muchas variaciones como navío auxiliar. En relación con las figuras 9 y 10, existe otra interpretación del barco con espolón. En ella se puede identificar como un trirreme. El bajorrelieve muestra claramente dos niveles de remeros, pero queda un espacio enrejado, muy similar al mostrado en la figura 11. Teniendo en cuenta que las naves estaban realizando una evacuación, en una distancia de unas pocas decenas de kilómetros y sin ser acosados por la flota enemiga, ¿no podría ser un trirreme con el nivel superior de remeros sin ocupar?

a b Figura 10.- Embarcación fenicia alrededor del 700 a. de C. Detalle del recubrimiento del espolón.

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Figura 9.- Embarcaciones fenicias alrededor del 700 a. de C.

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El Trirreme El siguiente paso, a finales del VIII o principios del siglo VII a. de C., fue la incorporación de un nuevo orden de remos, apareciendo así el trirreme (o triere en griego). Tanto fenicios como griegos podrían tener sus razones para desear incrementar la potencia de sus barcos. Parece que fueron los primeros los que incorporaron un nivel adicional de remeros (thranitai) en sus barcos, creando el trirreme. Las naves de guerra griegas, desarrolladas desde su origen para uso militar, a diferencia de las fenicias que seguían poseyendo una cierta capacidad de carga, tenían mayor dificultad en instalar un nuevo orden de remos como consecuencia de su menor manga. Si esta nueva hilera de remos se colocaba directamente por encima de las dos anteriores, era necesario usar palas de mayor longitud y con un ángulo elevado respecto a la superficie, obligando a un mayor esfuerzo y una remada forzada por parte del remero, con problemas de sincronización causados por los diferentes periodos naturales de los remos.

Figura 11.- Nave birreme a dos niveles. Periodo geométrico (730-700 a. de C.)

En los buques griegos se resolvió este problema mediante la construcción de un postizo externo al casco (parexeiresia), que situaba al nuevo remero ligeramente por encima y hacia fuera de los originales, sin necesidad de aumentar la manga real. De esta manera se pudieron usar remos de igual longitud, independientemente de la altura; además de no elevar demasiado el centro de gravedad (figura 12).

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Figura 12.- Posible distribución de los tres órdenes de remeros en un trirreme fenicio y otro griego (basado en J. Coates, ilustración de La Aventura de la Historia Nº.-27 a 29) Trirremes griegas Un trirreme iba propulsado por 170 remeros. Además, el personal embarcado se complementaba con timoneles, marinos y oficiales bajo las órdenes del trierarco o capitán. En total la tripulación estaba formada por unos 200 hombres. La eslora y manga del barco en la línea de flotación aumentó hasta unos 35 y 3,6 metros (debido al uso de la parexeiresia, la manga no era muy distinta de la pentecóntera). El desplazamiento se elevó hasta unas 45 toneladas en servicio. El espolón se transformó en un ariete, con tres dientes, de madera recubierta de bronce, cuya finalidad era el embestir al navío enemigo para abrirle una vía de agua o romper los remos de uno de los laterales dejando el barco ingobernable. Con objeto de proteger la integridad de la postiza durante un ataque, ésta se reforzó en su parte frontal (epotis). El casco se encontraba recorrido por un cierto número de cintas longitudinales que terminando en el espolón permitían aguantar los esfuerzos originados durante la embestida. Respecto a la cubierta, en un principio se mantuvo el estilo de las birremes: una cubierta central elevada. Al cobrar importancia el abordaje, se fue aumentando su superficie con objeto de acomodar mayor número de soldados, llegándose a la configuración de dos cubiertas elevadas, por encima de las posiciones de los thranitai, con un pasillo central más bajo. En las últimas versiones se convirtió en una construcción catafracta, con una cubierta que abarcaba todo el ancho del casco. Los laterales de las postizas se cubrían con piezas de cuero para proteger a los remeros de los proyectiles enemigos. Posteriormente se usaron rejillas que, además de protección, permitían una cierta ventilación, necesaria para el trabajo de los remeros. Trirremes fenicias Los fenicios, de gran tradición marinera y con galeras de manga superior a las griegas, en vez de instalar una parexeiresia, incrementaron la altura del barco. Los thalamitai y zygitai seguían pivotando sus remos a través de portas en el casco y sobre la regala; los thranitai los articulaban sobre una baranda directamente situada sobre la regala. Por encima de ellos se encontraba la cubierta, que se extendía a todo lo ancho de la nave. El número de remeros y su distribución era similar al de las naves griegas, no existiendo

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diferencias entre sus esloras. La forma de la proa difería, manteniendo las naves fenicias el espolón largo y afilado típico de las naves de Luli. El mayor tamaño del espolón permitía absorber parte de la energía del impacto, no requiriendo de las gruesas cintas características de las naves helénicas. Los laterales del casco en la zona de remado parecen estar abiertos, en forma semejante la las naves del rey Luli (Figura 13). Este espacio abierto podría tener como objeto la ventilación/refrigeración de la planta propulsora, recubriéndose con cueros durante el combate para ofrecer cierta protección a los remeros ante armas arrojadizas, en forma semejante a como los griegos cubrían su postiza. Bajo el punto de vista de la integridad estructural del barco, la existencia de aperturas debió ser contrarrestada con refuerzos en baos y posiblemente el uso de una cubierta, convirtiendo la nave en catafracta. La existencia de cubierta permitía la presencia de mayor número de marines que en sus homónimas griegas, tal como atestiguan los textos.

Figura 13.-Reaparición del modelo fenicio. A) Arados (350 – 323). B) Biblos (sº IV). C) Amato (340-330). (Morrison, 1996)

La iconografía muestra unos cuernos a proa (figura 14) de difícil interpretación. Es sugestiva la posible utilización de dichos cuernos (figura 15) como un bauprés para permitir el uso de aparejos no cuadrados, mejorando las cualidades de navegación a vela (Basch, 1969).

a b Figura 14.- Sidón, finales del V a. de C. (Basch, 1969)
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a b Figura 15.- Sellos de arcilla encontrados en Persépolis. El cuerno de la proa parece cumplir alguna función en el aparejo. La configuración de galera descrita se mantuvo hasta mediados del siglo IV, donde el buque fenicio se heleniza y toma un aspecto más parecido al de los buques corintios. El espolón se acorta, adoptándose el tridentado, y aparecen cintas de refuerzo. Para evitar daños propios en la proa, en la colisión durante un ataque, se incorpora el proembolon, un pequeño espolón a media altura en la proa. Los cuernos desaparecen y el estolos se curva hacia detrás, a diferencia de los griegos con forma de S y más esbeltos. Desaparecen los laterales abiertos, no se observa la existencia de postiza y se mantienen los escudos sobre las amuras (Figura 16). Durante la helenización de la galera fenicia se adopta la vela cuadrada (si es que no se usaba ya), y si es cierto que se llegaron a usar protovelas latinas, estas quedarían relegadas a navíos de menor entidad (por ejemplo pesqueros), no siendo por tanto representadas en la iconografía.

1 2 3 Figura 16.-a, b y c: Monedas corintias, segunda mitad del siglo IV a. de C. 1 y 2. Arados alrededor del 330 a. de C.: 3: Arados alrededor del 240 a. de C.

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El Cuatrirreme, el Quinquerreme y otros ‘remes’. En el año 401 a.C., Dionisio el Viejo, tirano de Siracusa, con objeto de reforzar su posición frente a los cartagineses, inició una carrera armamentística con la creación de un centro de I+D en tecnología militar. Para ello, atrajo a gran número de ingenieros y trabajadores especializados de los territorios bajo su influencia, e incluso de zonas enemigas, ofreciendo muy buenas condiciones económicas. Los resultados no se hicieron esperar: la catapulta y el quinquerreme (pentere). Partiendo del trirreme, las posibles formas de incrementar su potencia eran: • • • aumentar el número de órdenes de remos aumentar el número de remos por hilera aumentar el número de remeros por remo

La primera solución era inviable, ya que se requerirían remos muy largos y que formarían un ángulo grande con la superficie del agua, haciendo difícil su manejo (no hay constancia registrada de ningún buque de más de tres niveles de remos). El aumento del número de remos por orden, implicaba un aumento de la eslora del barco. Disminuyendo la capacidad de maniobra y el margen de resistencia estructural. La solución adoptada fue el colocar dos remeros por pala. Una ventaja de esta configuración es que parte de la tripulación no necesitaba ser experta, bastando un remero experimentado por remo, y aportando el otro sólo fuerza bruta. En el lado negativo, la potencia en el remo no se llega a duplicar (figura 17).

Figura 17.- Quinquerreme fenicia (basada en una reconstrucción de J. Coates; ilustración de La Aventura de la Historia)

Este nuevo navío fue adoptado por los cartagineses. Posteriormente, durante la Primera Guerra Púnica, un quinquerreme o ‘cinco’ cartaginés varó en costas romanas, siendo capturado y copiado por éstos. Roma, con su capacidad de organización, fue capaz de crear, mediante el uso de piezas prefabricadas, una flota de un centenar de

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quinquerremes en dos cartaginesas. A causa de (aunque usaron expertos con que armó la flota adecuadas), los ‘cincos’ maniobra.

meses. Las naves romanas diferían ligeramente de las la inexperiencia de los romanos en la construcción de barcos de las ciudades griegas bajo su influencia) y por la premura (que no permitió utilizar las maderas en las condiciones romanos resultaron más pesados y con menor capacidad de

Las representaciones de barcos fenicios correspondientes a este periodo muestran naves de tres órdenes de remos. Podrían ser trirremes, pero teniendo en cuenta que de acuerdo con los textos el barco por excelencia era el quinquerreme, lo más probable es que las representaciones correspondan a éste. En su morfología, se mantiene el modelo helénico (espolón dentado corto y estolos), pero se vuelve a la configuración original fenicia de laterales abiertos, posiblemente para garantizar la mayor necesidad de ventilación de estos barcos por el elevado número de remeros utilizados. El barco de construcción catafracta, poseía 90 remos por amura. La tripulación constaba de 300 remeros y entre 70 y 120 soldados. La eslora del barco aumentó hasta los 40 metros, su manga a unos 5 y el desplazamiento superó las 100 toneladas. Por la misma época de los enfrentamientos con Siracusa para el control de Sicilia, Cartago llegó a idéntica solución para aumentar la potencia de sus barcos y la aplicó al birreme, dando lugar al cuatrirreme o tetrere (figura 18).

Figura 18.- Cuatrirreme fenicia (basada en una reconstrucción de J. Coates, ilustración de La Aventura de la Historia)

En los siglos posteriores, debido al cambio de las tácticas de combate, tanto éste como el quinquerreme fueron cobrando importancia frente al trirreme. Comparando con esta última, el mayor tamaño de los nuevos tipos de galeras supuso una mayor resistencia al estado del mar, el acomodo de mayor número de soldados, un aumento de la artillería y una mejor protección ‘antimisil’ para los remeros. En el lado negativo, disminuyó su velocidad y capacidad de maniobra.

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Posiblemente, al final de su gobierno, Dionisio introdujo otra nueva innovación, el uso de dos remeros en el orden inferior de un quinquerreme, dando origen al hexarreme o ‘seis’. Los diversos estados aparecidos a la muerte de Alejandro Magno, tras la desintegración de su imperio, se contagiaron de una fiebre constructiva de galeras cada vez mayores. Manteniendo una configuración di- o trikrotos, aparecieron los denominados ‘sietes’, ‘ochos’, ‘nueves’ y así hasta los ‘cuarentas’. El número de remeros por interscalmium llegó a ser 20 en los grandes polirremes. Estos colosos no tuvieron especial relevancia histórica y no pasan de ser una mera anécdota. Tan solo los de categorías entre ‘seis’ y ‘diez’ fueron usados con cierta eficacia Estas supergaleras no fueron adoptadas ni por los Cartagineses ni romanos, siendo su caballo de batalla el quinquerreme, y solo como buques insignias se usaron naves mayores (generalmente hexarremes en el caso romano y un heptarreme, capturado a Pirro, en el cartaginés). El peso de la flota siguió recayendo en los barcos de menor tonelaje. Con el tiempo, el tipo de construcción de barcos, hasta ahora de tradición helénica, fue variando. Se abandonó la postiza (epotis y parexeiresia) como punto de apoyo de los remos. Las configuraciones se limitaron al tipo mono y dikrotos, independientemente del número de remeros (que ya no se encontraban siempre en posición sentada) por interscalmium, situándose los toletes en portas en los costados del casco. La simplificación del sistema de remado supuso una reducción en la complejidad de la superestructura necesaria para el acomodo de los remeros, permitiendo la instalación de castillos sobre la cubierta y favoreciendo de nuevo las tácticas de abordaje frente a las de ataque con espolón. Las figuras 19 y 20 muestran correlaciones para la estimación del desplazamiento en vacío y en operación de las galeras.
Eslora en la línea de flotación, L (m) Pentecóntera monocrota Pentecóntera dicrota Trirreme Cuadrirreme Quinquerreme Seis Hemiolia Trihemiolia Liburnia 32 22 36 35 42 42 21 31 17

Manga, b (m) 3,2 3,2 3,6 5 5 5,6 2,7 4 3

Peso (toneladas) 22 16 46 77 110 130 15 43 15

Tripulación

Remeros

60 60 200 260 400 460 65 150 60

50 50 170 180 300 360 50 120 50

Dimensiones principales, pesos estimados en servicio y tripulación (diversas fuentes)

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Figura 19.- Estimación del desplazamiento en vacío de diversas galeras clásicas. L y b son la eslora y manga en la línea de flotación respectivamente.

Figura 20.- Estimación del desplazamiento en operación de diversas galeras clásicas

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Operación de la Flota
Tamaño y composición
El tamaño de la Armada Púnica sólo puede ser inferido a partir de datos aislados. Los tipos de navíos que formaron el núcleo de la flota a lo largo de la historia de Cartago estarían de acuerdo con la evolución de las galeras: − Pentecóntera (monorreme/birreme) desde su fundación al VI a. de .C. − Trirreme desde el VII al IV a. de C. − Quinquerreme del IV al II a. de C. Por supuesto que en cualquier momento posterior seguían en activo navíos anteriores en misiones de exploración, transporte rápidos, mensajeros y en general labores auxiliares. Al igual que la incorporación de los nuevos tipos se produciría paulatinamente, hasta llegar a ser el buque predominante. A modo de ejemplo se puede citar la composición de una de las flotas armadas durante la Segunda Guerra Púnica. El buque por excelencia era el quinquerreme, y este nombre se usaba como sinónimo de barco de guerra cuando se habla en las fuentes del tamaño de las escuadras. En 219 a. de C. un escuadrón, formado por 57 barcos estaba compuesto de 50 quinquerremes, 2 cuatrirremes y 5 trirremes. Es decir, el 88 % de la flota eran buques de línea, siendo el resto navíos auxiliares. La gráfica presentada en la figura 21 muestra el posible tamaño de la marina cartaginesa, en número de barcos de combate, desde la fundación de Cartago hasta su desaparición como potencia marítima (Huss,1993; Tarn,1907;Fournie, 2000). Los puntos corresponden a las diversas fuentes, mientras que las líneas representan una estimación del mínimo y máximo número de buques operativos en cada año. Durante el periodo inicial, el tamaño de la flota no debió diferir demasiado del típico de cualquier ciudad fenicia, unos 40 a 60 pentecónteras (Walliga, 1995); número suficiente para mantener el control en su zona de influencia. Esta cantidad coincide con los 60 navío armados para su enfrentamiento con los focenses de Alalia en el mar de Cerdeña en 540 a. de C. Al ir perdiéndose la dependencia de Tiro y consolidando Cartago su talasocracia en el Mediterráneo occidental, el número de navíos necesarios para efectuar el control debió de ir incrementándose. Este aumento del número de unidades llegó a su máximo cuando aparecieron nuevas potencias navales en el escenario occidental, primero las colonias griegas y luego Roma. Los datos parecen indicar que el tamaño medio de la flota era de unas 150 unidades, llegándose a equipar en casos de extrema necesidad hasta 200 barcos de combate (el puerto de Cartago, llegó a tener capacidad para algo más de 200 barcos).

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Figura 21.- Estimación del tamaño de la armada cartaginesa
La figura 22 muestra en detalle el periodo correspondiente a las guerras púnicas. Simultáneamente se han representado las estimaciones correspondientes a Roma, desde que se aventuraron en el mar hasta que derrotaron a Cartago. Dentro de la estrategia de Roma de poseer el dominio del mar, los gráficos parecen demostrar que en todo momento intentó mantener una supremacía numérica sobre Cartago, haciendo que su flota superase el máximo de navíos que el poder económico cartaginés y su población (más que por el coste de los barcos, por su mantenimiento y equipamiento con personal propio o mercenario) podía mantener en píe de guerra (dato que sin duda los estrategas romanos dispondrían). La supremacía de 20 a 40 barcos de la armada romana dio sus frutos. Los valores anteriores se refieren a los navíos de guerra; pero sin una infraestructura y apoyo estos no pueden funcionar de continuo. Podríamos por tanto diferenciar entre dos tipos de flotas: • Las de combate, que son las que hasta ahora se han comentado, compuestas por buques de guerra y cuya misión era el enfrentamiento con una flota enemiga análoga, o el bloqueo de lugares estratégicos. La de invasión, correspondiente a acciones mixtas, donde además de la supremacía marítima se pretende obtener el dominio en tierra mediante el desembarco de infantería y caballería.

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Figura 22.- Estimación de las armadas cartaginesa (símbolos huecos) y romana (símbolos llenos) en el periodo de las Guerras Púnicas
La flota de invasión, además de incorporar a los escuadrones de combate que garantizarían durante la travesía la defensa de la misma, debía estar formada por transportes capaces de trasladar a las decenas de miles de infantes y miles de caballos necesarios para obtener la supremacía en tierra. Los barcos usados probablemente serían diversos, y si bien algunos estarían al servicio del estado, otros se requisarían según las necesidades. Los barcos utilizados se pueden clasificar en tres tipos: • Galeras de transporte, con mayor capacidad de carga que las de combate, tendrían suficiente potencia (remeros) como para seguirlas (los restos de Marsala pueden ser un ejemplo de este tipo). Este tipo de barco, debido a su movilidad, podría tener su importancia en la creación de cabezas de puente. Barcos redondos, transportes convencionales adaptados para el transporte de personal, caballos, equipos y abastecimientos. Remolques, barcazas para transporte de personal y/o caballos, remolcadas por las propias galeras de combate.

• •

Se han extraído algunos datos, tanto de Cartago como de sus enemigos, sobre la composición de barcos utilizada en flotas de invasión (Huss, 1993):

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Año
480 409 406 397 396 396 342

Naves de Naves de Barcazas guerra transporte 200 3.000 60 1.500 120 1.000 200 500
¿400? 250 200 600 1.000 1.000 500

Infantería Caballería
300.000 100.000 4.000

¿300.000? 100.000 70.000

4.000 10.000

Nota: los valores entre interrogantes son dudosos Es decir, una media de 7 transportes por buque de línea (variando entre 5 y 20). Simplificando mucho, el número de infantes por barco de transporte sería de 100 a 150, y de 10 a 18 caballos por buque dedicado a este uso.

La Tripulación
Para que un barco de combate como el trirreme fuera un arma efectiva, todo debía funcionar perfectamente coordinado. Era por tanto necesario el uso de una tripulación bien entrenada y motivada, que estaba formada por una mayoría de remeros, un número más o menos elevado de tropa, unos marinos y especialistas y un reducido número de oficiales.

Los remeros
Normalmente las tripulaciones de las galeras estaban constituidas por hombres libres, habitualmente procedentes de las clases sociales más bajas. La motivación de estos individuos era económica y recibían una paga por la labor desarrollada. En muy contadas ocasiones se usaban esclavos y sólo como último recurso. El uso de prisioneros o esclavos ponía en peligro la nave, ya que podían boicotear el funcionamiento de la misma en un momento crítico simplemente rompiendo el ritmo de la palada, y en el mejor de los casos podrían no estar lo suficientemente motivados. En el caso de los esclavos, hay además un motivo económico: son caros. Las bajas, siendo asalariados no suponen un coste adicional (incluso si no han recibido toda la paga supone un ahorro), el esclavo supone una pérdida. Sí es cierto que en algún momento se usaron esclavos, pero éstos solían ser liberados antes del combate. Cuando se comenzó a emplear dos remeros por pala, fue posible utilizar prisioneros en una de las posiciones, pero no parece que fuera una práctica demasiado extendida, pues seguía estando presente el riesgo de rebelión. Tras la toma de Cartago Nova, se complementó la flota romana con prisioneros, pero teniendo cuidando que la tripulación fuera mayoritariamente leal, distribuyendo remero experto con prisionero, y prometiendo la libertad a estos últimos a cambio de su colaboración. (Casson, 1966; Libourel, 1973; Morrison, 1988) Durante el periodo considerado existía un amplio mercado de marinos profesionales, en todas las ciudades costeras, dispuestos a ofrecer sus servicios al mejor postor. Pero

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durante las Guerras Púnicas, tanto para Roma como para Cartago, llegó a ser difícil el conseguir tripulaciones en número bastante debido a la continua sangría a que se vieron sometidas como consecuencia de los combates y adversidades climatológicas, no pudiéndose en ocasiones tripular todos los buques disponibles. No hay duda que la labor de los remeros era dura. Éstos trabajaban apiñados, separados apenas un metro del inmediatamente anterior en su mismo nivel, unos pocos centímetros del anterior superior y, en el caso de más de un remero por pala, la distancia mínima para evitar la interferencia con los codos de su compañero de boga. Incluso en los periodos de reposo, el barco no ofrecía ninguna posibilidad de un acomodo medianamente confortable de la tripulación. En el interior de un barco catafracto, a la escasez de sitio habría que sumarle un ambiente agobiante. Por un lado, pese a cubrir las portas de los remos con los askomata, debía ser difícil evitar las salpicaduras, sobre todo en el puesto del remero inferior (el thalamites), cuya porta distaba unos 40 o 50 cm de la superficie del mar en calma. Por otro lado, como consecuencia del bajo rendimiento termodinámico del ser humano, la cantidad de energía liberada en la bodega del buque en forma de calor era unas cuatro veces la proporcionada a los remos. Si no se garantizaba la ventilación, además del calor, el ambiente debía encontrarse viciado debido a la reducción de oxígeno y el aumento de dióxido de carbono como consecuencia de la respiración, así como al aumento de vapor de agua proveniente de la transpiración. Para empeorar las cosas, la época de navegación se desarrollaba en los meses más calurosos. En los primitivos barcos de casco abierto el problema de la ventilación no debía ser demasiado grave. Conforme fue aumentando la protección pasiva de los mismos, hasta llegar al catafracto, se hizo necesario la instalación de enrejados sobre cubierta y laterales para facilitar la ventilación y renovación de aire en la bodega. La importancia de ventilar; no era tanto por el confort de los hombres, si no por la pérdida de potencia que suponía. En la actualidad, se ha comprobado sobre ergómetro, que pedaleando se puede suministrar 150 W durante media hora y 400 W unos minutos con el aire en reposo; mientras que si existe una corriente de 12 m/s, se consiguen los 400 W durante una hora. Probablemente, lo que se dice sobre las galeras medievales “de ser posible olerlas antes que verlas”, sea aplicable al caso de las ‘remes’.

Las Tropas
El número y tipo de tropas embarcadas varió a lo largo del tiempo y según las potencias. Mientras que en los primeros navíos, no existían diferencias entre remeros y tropa; ya en las naves fenicias del siglo V a. de C., el número de soldados embarcados llegaban a 30 (frente a 14 en las naves atenienses). Durante los siglos IV y III, con el aumento del tonelaje de los barcos y el uso de cubiertas, el número de soldados embarcados se incrementó llegando a 100 o 120 durante los enfrentamientos con Roma.

Los oficiales y marinos
El número de oficiales podía variar según el tipo de barco, pero se identifican unas ciertas categorías a lo largo del periodo.

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En una nave, en orden de importancia, tras el capitán seguían los siguientes cargos: • • • El timonel (cibernetes), de él dependía gran parte de la capacidad de maniobra del buque. Era un puesto de gran responsabilidad y prestigio. Los salarios eran buenos. El oficial de la cubierta de proa o vigía (prorreo) El más conocido a través de la literatura, cine o cómic: el celeuste (pausarii, salomador, hortator), encargado de marcar el ritmo de la boga. El tiempo se marcaba bien con tambor, flauta o cantos. Habitualmente se le suele denominar cómitre, aunque esta denominación es más propia de las galeras renacentistas y posteriores, donde corresponde al oficial encargado de aplicar los castigos a los remeros y forzados. El oficial pagador e intendente.

El resto del complemento estaba formado por marineros y especialistas, encargados de las maniobras y mantenimiento del barco (carpinteros, calafates, etc.).

Coste económico
Mantener una flota capaz de garantizar la autonomía político-económica de una nación resultaba una carga inmensa, aunque necesaria. Los casos más destacados por el nivel de recursos exigidos fueron Atenas, Cartago y Roma. A continuación se realiza una evaluación grosera del coste de los diversos buques, para ello se toma como referencia el coste de un trirreme ateniense en el siglo V a. de C. que era de unos dos talentos. Más importante que el precio del barco nuevo, era el coste de operación (repuestos, mantenimiento, salarios, etc.). En el mismo periodo, el solo hecho de sufragar la tripulación de un barco suponía un desembolso de 40 o 50000 dracmas en los ocho meses en que era posible la navegación (para una tripulación de 200 hombres: 170 remeros y 30 marinos). Tomando como unidad el costo de construcción de la trirreme, la figura 23 presenta la estimación del coste de cada tipo de barco. En ella también aparece representado, el coste anual de mantenerlos operativos (considerando un periodo de navegación de 8 meses, después de los cuales la tripulación se disuelve). Como puede observarse, con mucho, la operación supera el coste de los barcos, suponiendo al año de dos a tres veces su valor. Debido al alto costo de las naves, era habitual el reciclaje de los mismos o de algunas de sus partes (en especial el espolón). Después de una batalla, la recuperación de los restos por parte del vencedor era una labor prioritaria. Las tormentas y continuos combates hacían que la flota se renovase con cierta frecuencia, aunque se sabe de barcos que llegaron a permanecer en activo más de 20 años. Al final de su vida útil algunos buques se modificaban, en particular los atenienses dejaban sólo a los thranitai tras eliminar los dos órdenes inferiores. El espacio ganado en la bodega se usaba para el transporte, en especial de caballos. Muy posiblemente esta práctica se usara también en la armada cartaginesa.

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Figura 23.- Coste de construcción y operación de las galeras clásicas. Todo referido al coste de construcción de un trirreme, tomado éste como la unidad.
En ocasiones de hace referencia al efecto de la construcción masiva de buques en la deforestación de extensas regiones del Mediterráneo. El autor no ha encontrado información sobre el coste ecológico de crear y mantener una flota en cuanto a superficie deforestada. Aunque se pueden realizar algunas estimaciones teniendo en cuenta que: a) el volumen de madera, en tableros de calidad, necesario para el casco de un trirreme rondaría los 35 m3 (más para otros barcos de mayor tonelaje); y b) con el sistema de obtención de tablones a partir de árboles usado a lo largo de la Edad Media, el aprovechamiento estaba en torno al 25 o 30 % (ramaje aparte) del volumen talado, y no hay motivo para pensar que en la antigüedad fuese mejor. c) con relación a los remos, se piensa que estaban realizados de una sola pieza, y cada trirreme poseía unos doscientos (incluyendo repuestos). Unos números provisionales indican que la cantidad de madera necesaria era muy inferior a la requerida para otros menesteres, en particular por las llamadas pirotecnologías: Fundición de metales, tanto en la mina para su obtención como para la fabricación de armas, espolones, etc. Fabricación de cerámicas (ánforas) Fabricación de ladrillos Etc.

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Puertos.
El periodo anual de utilización de las galeras, a causa de su poca capacidad marinera, era algo inferior al de los buques mercantes y abarcaba desde principios de la primavera hasta finales del otoño (siendo el periodo menos peligroso el comprendido entre finales de Mayo y mediados de Septiembre). Por eso San Pablo, camino de Roma dice: ”Transcurrido bastante tiempo y siendo peligrosa la navegación por ser pasado el ayuno (nota: hacia el equinoccio de otoño), les advirtió Pablo, diciendo: Veo, amigos, que la navegación va a ser con peligro y mucho daño...” (Hechos de los Apóstoles, 27, 9-10). Durante los meses en que la flota invernaba los buques se guardaban, fuera del agua, en ‘silos’ protegidos. No era habitual que las galeras permanecieran más de un día sin tocar tierra, siendo la norma el pernoctar en la costa, ya sea en una escala intermedia o volviendo al puerto madre. La poca autonomía venía dada por las propias características de la nave, por un lado la escasez de espacio limitaba la capacidad de combustible (agua y comida) que podía transportar; por otro, la ausencia de ayudas a la navegación y el no ser barcos muy marineros hacía arriesgada la navegación nocturna. La comida quizás no fuese un problema demasiado importante, ya que el volumen consumido por un adulto no es elevado. Se sabe de los textos que los marinos se abastecían en los mercados locales cuando se encontraban en zona amiga y rapiñaban en zona enemiga. Parte de la dieta de la tripulación estaba formada por pan de cebada, higos, vino y aceite. No ocurre lo mismo con el agua, donde el consumo estaría entre los 4 y 6 litros por persona y día. Esto supone alrededor de una tonelada diaria para un trirreme (aunque posiblemente transportaran tres o cuatro veces esa cantidad por si no era posible encontrar un lugar seguro donde abastecerse). Para el funcionamiento de una potencia naval era necesaria la presencia de fondeaderos seguros, regularmente espaciados, dentro de su órbita de influencia. Existían dos categorías de puertos: las bases de las flotas y los fondeaderos secundarios, donde sólo estarían destinados algunos pocos barcos. El puerto se intentaba adaptar a la geografía del lugar, y para nuestros estándares podían ser poco profundos, debido al escaso calado de los barcos. Solían disponer de una bocana estrecha, ya fuera de origen natural o artificial, defendida por un par de torres artilladas donde “por medios de máquinas, se facilitará el que se crucen unas cadenas” (Vitrubio, Los Diez Libros de Arquitectura Libro V, capítulo 12). Los principales puertos poseían sectores separados para las actividades militares y civiles, caracterizándose los primeros por las rampas para la puesta en seco de las galeras. La zona militar se encontraba dotada de elevadas medidas de seguridad y estaba apartada de las miradas de cualquier extraño. Destacaron tres puertos militares por su capacidad: el del Pireo, el de Siracusa y el de Cartago. Éstos se componían de un cierto número de rampas, cubiertas con tinglados, de tamaño ligeramente mayor que el barco para el que estaban destinadas. En ellas se introducía el navío de popa sin remos ni aparejos. Estos últimos se solían guardar en almacenes instalados por encima del barco bajo el mismo techado. Esta disposición permitía, en caso de necesidad, el lanzamiento

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de los barcos en poco tiempo. El puerto del Pireo poseía 372 de estos refugios, y el de Cartago, de forma circular, tenía capacidad para 220 buques (Romero, 1996). Estos varaderos eran lo bastante estrechos como para impedir la construcción de los barcos, siendo posible sólo la realización de reparaciones menores. Dionisio de Siracusa, durante su escalada armamentística, no olvidó las mejoras de las instalaciones portuarias (Diodoro, Libro 14, XLII). Modernizó los 150 refugios existentes en el Gran Puerto y construyó 160 nuevos, algunos con capacidad para dos buques.

Operación de las galeras en la antigüedad clásica
Actuaciones
La planta motriz de una galera eran los remeros, siendo la potencia embarcada proporcional al número de los mismos. En el ser humano el nivel de potencia desarrollado es función del tiempo durante el cual se está aplicando. Un individuo en buenas condiciones físicas, pero sin ser un atleta de elite, es capaz de suministrar unos 500 W durante unos segundos, 330 W durante unos minutos y 150 W en forma casi continua. De la potencia aplicada en el remo, parte se pierde en ineficiencias (movimiento en vacío del remo, rozamiento con los escálamos, resistencia hidrodinámica, etc.) por lo que queda una potencia útil de unos 200 W durante unos minutos y 80 W de continuo. La variación de la potencia efectiva desarrollada puede aproximarse en función del tiempo a partir de datos obtenidos en barcos de remos con bancos fijos, como P = 0,35t −0,15 , donde la potencia viene en kW y el tiempo en segundos. En el caso de remos movidos por dos o más hombres, la potencia no aumenta en la misma proporción que el número de remeros. Una pala accionada por dos personas sentadas, se estima que equivaldría a solo un 40% más de potencia que si estuviera movida por una sola. Un hecho que podía tener cierta influencia en las prestaciones del navío era el grado de empapamiento de su maderamen. El material usado era principalmente madera de pino y abeto, y ambos absorben cantidades apreciables de agua cuando están de continuo sumergidos. El incremento de peso tenía dos consecuencias: un aumento de la obra viva (es decir, de la superficie mojada y sección frontal sumergida, y por tanto de la resistencia al avance) y del desplazamiento del barco. Ambos efectos se traducen en una disminución de la velocidad punta y de la capacidad de aceleración. Por tanto, siempre que era posible, se varaban los barcos para disminuir el empapamiento. Otro factor tan importante como el anterior y también relacionado con el tiempo de permanencia en el agua, era el aumento de resistencia provocado por la acumulación de materia orgánica en los fondos del casco. La práctica de varar el barco y mantenerlo seco, además de evitar el aumento de peso, podía resultar beneficiosa a la hora de ralentizar el proceso de ensuciamiento, retardando en cierta medida el ataque del casco por animales xilófagos, en particular la broma o teredo navalis. (Harrison, 2003; Coates, 1997; Steinmayer, 1997) Aunque, quizás el factor principal en el comportamiento de la nave fuera el grado de entrenamiento y descanso de la tripulación.
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Los valores dados por diversos autores para las prestaciones de los ‘remes’ difieren considerablemente. Los presentados en este artículo, que corresponden a los calculados por el autor usando métodos tradicionales para la estimación de la resistencia de barcos, intentan ser objetivos, no atribuyendo cualidades excepcionales a las actuaciones de los barcos (ver tabla adjunta) Las figuras 24 a 27 muestran en forma gráfica el comportamiento de las galeras en diferentes modos de navegación.

Velocidad Máxima (nudos) Pentecóntera monocrota Pentecóntera dicrota Trirreme Cuatrirreme Quinquerreme Seis Hemiolia Trihemiolia Liburnia 6,3 – 7,3 6,5 – 7,3 8,8 - 9,5 7,2 – 7,8 8,2 - 8,7 8,5 – 9,0 6,5 – 7,7 7,7 – 8,2 6,5 – 7,5

Velocidad Crucero (nudos) 5,0 – 5,8 5,3 – 6,3 7,0 - 7,5 5,7 – 6,3 6,5 - 7,0 6,7 – 7,2 5,2 - 6,2 6,2 – 7,0 5,2 – 6,2

Velocidad Crucero (un solo orden) (nudos) -------4,0 – 4,8 4,8 - 5,4 4,5 – 5,0 4,0 - 5,0 4,7 – 5,0 3,7 – 4,7 5,5 – 6,0 4,2 – 5,0

Tiempo hasta 50 % Vmax (seg) 4-5 3-4 5-6 7-8 7-8 8-9 3-4 6-7 3-4

Tiempo hasta 90 % Vmax (seg) 22 – 24 18 – 20 23 - 25 41 ,43 34 - 37 48 – 50 15 – 16 21 – 22 18 - 19

Tabla de prestaciones de las galeras más comunes (la velocidad más elevada corresponde a navegación con los timones fuera del agua)

Figura 24.- Actuaciones de un trirreme. La velocidad de avance corresponde a la intersección de la curva de resistencia con la de fuerza propulsora. Se considera: 1) máximo esfuerzo mantenido por los remeros durante 10 minutos. 2) esfuerzo continuo durante un día (crucero alta velocidad) y 3) esfuerzo continuo una sola hilera de remos (crucero)

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Figura 26.- Actuaciones de un quinquerreme. 1) Máxima velocidad durante 5 min. 2) crucero alta velocidad. 3) y 4) crucero

Figura 27.- Capacidad de aceleración y distancia recorrida en función del tiempo. Valores comparativos de un trirreme y un quinquerreme

Estos valores, se pueden contrastar con dos fuentes de la época: una cita de Jenofonte y un hecho recogido por Tucidides. Además de los datos recogidos en las pruebas del Olympias.

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Jenofonte (Anábasis, 6.4) menciona que entre Bizancio y Heraclea “hay un día largo de navegación para un trirreme navegando a remos”. La distancia entre ambas ciudades está clara: 129 millas náuticas. La interpretación de la duración del viaje, ‘un día largo’, es más subjetiva. En la latitud del Mar Negro, el tiempo entre la puesta del sol y el ocaso puede llegar a ser de unas 15 horas, si se añade al periodo de navegación la duración del crepúsculo (unas dos horas y media) la duración del viaje pudo ser de unas 17,5 a 18 horas. Suponiendo que la comida se realizó a bordo, la velocidad media resulta de unos 7,2 nudos. Es de suponer que las condiciones de navegación fueron favorables (mar en calma y sin viento). Tucidides (III.49) narra que tras la toma de Mitilene (en Lesbos), el Consejo de Atenas ordenó la ejecución de todos sus ciudadanos varones y la venta como esclavos de mujeres y niños. La orden fue enviada por medio de un trirreme. Al día siguiente se cambió de opinión, enviándose un nuevo navío con la contraorden. A la tripulación del segundo barco se le prometió una sustanciosa recompensa si lograban llegar a tiempo de evitar la masacre, proporcionándoles una nave rápida (posiblemente desprovista de todo elemento no necesario) y alimentos energéticos. La navegación se realizó incluso por la noche, y los remeros fueron turnándose (¿iría más tripulación de la habitual para refresco?) ...Y llegaron antes de que se cumpliese la orden. Las diversas interpretaciones que se pueden hacer de este texto, en relación con la estrategia de boga, dan unas velocidades medias entre 5 y 6 nudos en crucero sobre una distancia de 185 millas náuticas. Las pruebas en el mar del Olympias dieron unos 9 nudos de velocidad máxima y 7 nudos durante unos 25 minutos. Otro de los puntos importantes es la capacidad de aceleración. Un trirreme podía alcanzar, desde parado, la mitad de la velocidad máxima en 5 o 6 segundos y el 90% de la misma en 23 o 25. Respecto al uso de la vela, las galeras solían llevar al menos una vela cuadrada sobre un mástil central. Con el paso del tiempo y el aumento del desplazamiento de los barcos, se hizo habitual instalar otro mástil adicional a proa, el artemón, que servía como ayuda en la realización de maniobras. Al ser las velas cuadradas, su uso para la navegación estaba limitado a vientos por popa con escasa capacidad de avance contra el viento. Además, debido a la poca estabilidad de las galeras, tampoco debieron utilizarse con vientos moderadamente fuertes. Los valores arriba presentados corresponden a barcos individuales en condiciones óptimas. En el caso de travesías, las velocidades medias dependerían de las condiciones climatológicas y serían inferiores a las expuestas. También en el caso de escuadras y dependiendo que sean de combate (sólo buques de línea) o de invasión (incluyendo transportes) las velocidades serían iguales a la del buque más lento. Una estimación de la velocidad media con viento favorable es de 2 a 3 nudos, mientras que con viento desfavorable difícilmente se superaría 1 o 1.5 nudos. (Grundy, 1909; Tarn, 1909; Casson, 1951) En relación con las velas, y enlazando con el siguiente apartado, un buque nunca entraba en combate con los mástiles izados (y en los casos que no dio tiempo a

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desmontarlos fue una catástrofe). Las razones son varias, pero todas relacionadas con la operatividad del navío: La presencia de las velas disminuye la estabilidad del barco al elevar el centro de gravedad del barco. Esto se complica ante el momento inducido por el viento cuando este sopla lateral, pudiendo hacer volcar la nave. El control de la nave a vela no es comparable con la maniobrabilidad a remos. En el impacto, el riesgo de caída de los mástiles sobre la tripulación es elevado. En lucha cuerpo a cuerpo, los mástiles pueden ser derribados al cortar sus sujeciones, cayendo sobre la propia tripulación. En caso de uso de proyectiles incendiarios, la vela presenta un blanco grande e inflamable.

Estrategia naval
Como curiosidad cabe destacar el hecho de que popularmente se supone que las acciones navales durante Primera Guerra Púnica fueron de mayor importancia que en la Segunda. (Salmon, 1960; Fournie, 2000) Hay tres razones para esta anomalía: El tamaño de las escuadras enfrentadas se encuentra exagerado en la primera guerra (viendo el número de barcos disponibles, figura 22, no hay diferencias notables) Las flotas durante la segunda guerra se encontraban dispersas en diversos escenarios. Cartago había perdido en parte la iniciativa y espíritu combativo en el mar. La realidad es que la Segunda Guerra Púnica eclipsó a la Primera tanto en el tamaño de las fuerzas como en el ámbito geográfico donde se desarrolló. La Primera se concentró en las proximidades de Sicilia, con breves escaramuzas en África y Cerdeña. Sin embargo, la Segunda fue un enfrentamiento continuo para obtener el dominio del Mediterráneo occidental desde los Pilares de Hércules hasta el Bósforo. Cartago comenzó la Primera Guerra Púnica con una reconocida superioridad total en el mar, lo que permitía acometer campañas a gran escala invadiendo territorios bajo control enemigo. Tras las sucesivas derrotas a lo largo de la guerra, cuando se inicia la Segunda Guerra, Cartago sabía que podía aspirar a tener superioridad naval local en áreas del Mediterráneo occidental, pero no general. Esta superioridad local le permitía mantener líneas de comunicación abiertas entre áreas bajo su control, pudiendo por ejemplo mantener la comunicación entre España y la Italia sometida, pero en cambio no le permitió un intento de desembarco en Italia.

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Tácticas de combate
En el periodo que nos ocupa, los combates navales estaban basados en el uso del espolón, que en el caso cartaginés siguió la evolución ya indicada de forma cónica larga al tridente romo. La maniobra de ataque era arriesgada para el buque que la realizaba, debiéndose efectuar a la velocidad adecuada si se quería conseguir el efecto deseado, una velocidad superior podría implicar el empotramiento del buque, y una inferior el producir daños menores. Se ha modelado el impacto de este tipo de naves en términos de energía absorbida en la colisión, esta energía se convierte en energía de deformación y posteriormente de rotura en los barcos. Efectuando el impacto adecuadamente, debido a la rigidez de la proa del atacante, en primera aproximación se traduce en daño al contrario. Las figuras 28 a 30 muestran lo sensible que es la energía absorbida como función de la velocidad, así como el efecto del ángulo y zona de impacto.

Figura 28.- Energía absorbida durante la embestida de un trirreme a una nave semejante parada. Impacto perpendicular en el centro. Efecto de la velocidad de impacto

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Figura 29.- Energía absorbida en el impacto entre dos trirremes como función del punto y ángulo de impacto. Trirreme atacada parada. Trirreme atacante avanza a 2 m/s. 0 corresponde al centro de la eslora adimensional (eslora total igual a 1).

Figura 30.- Energía absorbida en el impacto entre dos trirremes. Atacada avanza a 2m/s. Atacante a 4 m/s.

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Existían dos tipos de embestidas: una dirigida contra el casco con objeto de perforarlo y provocar la inundación (que no el hundimiento) del barco enemigo; y otra contra los remos, con la idea de dejarlo ingobernable. En el primer caso se intentaba impactar en los costados y aletas, donde el barco era más susceptible de resultar dañado. El buque atacante debía poseer una velocidad relativa al atacado lo suficientemente elevada (o lo que es igual, un mínimo de energía cinética) como para perforarlo. La velocidad mínima de impacto dependía del ángulo formado entre los rumbos de los barcos. La maniobra requería una perfecta coordinación entre remeros, timoneles y capitán. A las velocidades de ataque, un barco recorría una distancia igual a su eslora en cuestión de 8-10 segundos. Por tanto llegar unos segundos antes podría cambiar los papeles atacante/atacado. Unos segundos después se erraría el blanco, o lo que es peor, el atacante podría perder sus remos contra la popa del atacado. El impacto no dejaba de ser una colisión donde las estructuras de ambos barcos sufrían cargas elevadas. Para minimizar el efecto del espolón, como defensa pasiva, los barcos iban reforzados a la altura de la línea de flotación. La estructura que sujetaba el espolón al casco debía ser resistente y no tan solo capaz de aguantar las cargas de compresión que aparecían en la embestida, sino también cargas laterales y verticales. Las laterales eran consecuencia de embestir con un cierto ángulo al enemigo. Las cargas verticales aparecían aún cuando la embestida fuera perpendicular: al penetrar el espolón, dependiendo de la posición del centro de gravedad del enemigo y de las velocidades de los buques, el casco enemigo podía girar, a lo largo de su eje longitudinal, bien hacia el atacante tendiendo a hundir su proa o en sentido opuesto, al ser arrastrado, levantando la proa atacante. Las cargas transmitidas por el espolón eran lo bastante grandes como para que existiera el riesgo de dañar el casco atacante y originar una vía de agua. Para evitar esto, el espolón no era prolongación de la quilla, sino un añadido al margen de la estructura del casco. Podía perderse o dañarse, sin poner en peligro el buque: “Ellos perdieron cuarenta buques en la batalla, y los veinte restantes salieron del encuentro con los espolones tan doblados y romos que no eran útiles para el servicio” (Herodoto, La Historia I.166). La segunda táctica consistía en arremeter contra los remos de un lado, partiéndolos y dejando el barco sin control. En este caso, el buque atacante recogía los remos del lateral con el que iba a atacar, impulsándose durante la colisión con los del otro costado. En esta maniobra tenían ventaja los barcos equipados con epotides, ya que éstos garantizaban una distancia mínima al barco enemigo, colisionando con las palas en una posición alejada de las portas. De esta forma los remos se sometían a flexión, siendo una forma más eficiente de romperlos que a cortadura, tal como habría ocurrido si los cascos hubieran estado en contacto lado con lado. Hay dudas de que fuera una maniobra habitual por el riesgo que conlleva para los propios remos. Durante la maniobra de aproximación, se realizaba un intercambio de misiles entre navíos. Originariamente eran armas arrojadizas manuales (piedras lanzadas con hondas, venablos, jabalinas, etc.), pero con el aumento del tonelaje de los barcos (cuatrirremes, quiquerremes y superiores) se incrementó el calibre de los proyectiles mediante el uso de catapultas y balistas. La primera instalación de estos ingenios sobre una ‘reme’ se atribuye a Demetrio Poliocertes. No es de esperar que se pudiera hundir o dañar severamente un barco usando la artillería; pero sí el que se rompiera el ritmo de boga, haciéndole perder impulso y control si alguno de los misiles alcanzaba a los remeros.

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Tras el impacto existían dos formas de actuar: bien se ciaba dejando al enemigo con una vía de agua, o se abordaba (en alguna ocasión la tripulación del barco embestido, abordó al atacante, antes de separarse, tomándolo). En el segundo caso, los navíos con plataformas elevadas tendrían ventaja al atacar la cubierta contraria desde una posición más favorable. En general, un combate naval se asemejaba a una batalla terrestre con cohortes. Los barcos se situaban en dos líneas enfrentadas y solía tener ventaja el que poseía mayor numero de naves, ya que podía envolver la línea enemiga y atacar los flancos del contrario. Las flotas con naves de calidad y tripulaciones bien preparadas, basaban sus tácticas de ataque en la maniobrabilidad y velocidad. Existían dos movimientos de ataque tipo: el diecplo (diekoplus) y el periplo (periplus). No existe unanimidad en cuanto a la descripción de la maniobra y ni siquiera si eran maniobras colectivas efectuadas por escuadras o naves individuales. La siguiente descripción proporciona una idea del tipo de maniobra. En el primer tipo de ataque, el atacante intentaba atravesar la línea defensiva pasando entre dos naves, para luego, virando, atacar por la popa. El segundo solía utilizarse cuando la escuadra atacante era más numerosa que la enemiga; en los extremos de la formación, en línea, se situaban los buques más rápidos, que intentaban rebasar el frente contrario para atacar por detrás. Una forma de defenderse de la primera maniobra era disponer los barcos formando una doble línea, con la segunda fila cubriendo los huecos de la primera; el problema es que se acortaba la longitud del frente de combate, pudiendo el enemigo utilizar el periplo. (Lazenby, 1987; Morrison, 1991; Holladay, 1988; Whitehead, 1987) Cuando una de las flotas era inferior, en términos marineros, a la otra; daba mejor resultado la elección de la zona de combate. En estos casos, se intentaba situar la línea de defensa de tal forma que: 1. los flancos estuvieran protegidos por la costa, desde donde se podía contar en ocasiones con apoyo de tropas terrestres y artillería; 2. se dificultara la navegación en las zonas someras, por ejemplo mediante el hundimiento de barcas cargadas de piedras; 3. y en aguas profundas, con la creación de barreras formadas por la unión de barcos mercantes artillados, anclados y unidos mediante cadenas; Así la movilidad del contrario se veía muy reducida al encontrarse el escenario del combate limitado. Las ventajas de velocidad y capacidad de maniobra pasaban a un segundo plano. Dentro de esta misma línea de impedir la movilidad, se puede considerar el hostigamiento de las grandes galeras, realizado desde barcas y embarcaciones menores equipadas con arqueros y honderos. Otra estratagema usada tanto por los corintos como por los siracusanos, contra la superioridad ateniense, fue la modificación y refuerzo de las proas de sus barcos para

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obligar a un impacto frontal con los trirremes enemigos de construcción más ligera y posteriormente abordarlas (Tuc. VII.36). En otra ocasión, las modificaciones afectaron a la posición del espolón, que fue situado por debajo de la línea de flotación para abrir vías de agua en las zonas menos protegidas de los buques enemigos (Diodoro Sículo, Biblioteca Histórica, Libro 13, X). Algo parecido fue lo que hicieron los romanos en la batalla de Écnomo para contrarrestar la superioridad cartaginesa, donde esperaron al enemigo para tras el encontronazo engancharles con los corvus y abordarles. Además de las tácticas académicas, en multitud de ocasiones la iniciativa y arrojo de los capitanes y tripulaciones era la clave para la victoria. Es interesante el análisis de 17 combates navales, ocurridos entre el 429 y el 405 a. de C., en el marco de la Guerra del Peloponeso. El número medio de trirremes involucrado en cada enfrentamiento fue de 64 para las fuerzas áticas y 77 para las espartanas; siendo en ambos bandos la flota más pequeña de 20 ó 25 naves y la mayor de 180 a 185. La media de naves perdidas en cada batalla fue de 34. Definiendo el coeficiente de daños infligidos como el cociente entre las bajas contrarias y las fuerzas propias, en el bando vencedor este valor es 0,33 −por cada 100 trirremes de la flota ganadora, la escuadra contraria perdía 33−, mientras que para el vencido es 0,04. La gran diferencia existente entre los coeficientes de daños para vencedores y vencidos, se explica por la recuperación de los barcos dañados por parte de la escuadra victoriosa. Aunque el autor no ha realizado de momento un análisis similar para los enfrentamientos donde participaron los cartagineses, es probable que las tendencias se mantengan.

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