Aplicacion Practica de La Tecnica Mantenimiento Centrado en Fiabilidad MCF Reliability Centered Maintenance RCM Caso de Estudio Sector Militar Vehiculo Anfibio A Oruga LVTP 7 Sub Sistema Transmision

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Aplicación práctica de la técnica: Mantenimiento Centrado en Fiabilidad

(MCF) Reliability Centered Maintenance (RCM). Caso de estudio / Sector
Militar: Vehículo Anﬁbio a Oruga LVT...
Technical Report · December 2020

DOI: 10.13140/RG.2.2.27559.37288
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Carlos Parra Armando Vittorangeli

Universidad de Sevilla ARGEMANT
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Asesoría Integral en Ingeniería de Confiabilidad
www.confiabilidadoperacional.com
Serie técnica:
Reliability, Maintenance and Asset Management
Nota técnica # 13:

Aplicación práctica de la técnica:
Mantenimiento Centrado en Fiabilidad (MCF)
Reliability Centered Maintenance (RCM)
Caso de estudio / Sector Militar:

Vehículo Anfibio a Oruga LVTP-7
Sub-sistema: Transmisión FMC HS-400-3
Autores:
Armando Eugenio Vittorangeli*

Carlos Parra Márquez**
Adolfo Crespo Márquez**
*Armada de Argentina
**Deptartamento de Ingeniería de Organización Industrial, Escuela de Ingenieros
Industriales de la Universidad de Sevilla, España
E-mail: agvittorangeli@yahoo.com.ar, parrac@ingecon.net.in, adolfo@us.es
Grupo de Ingeniería de Confiabilidad Operacional:
https://www.linkedin.com/groups/4134220/
linkedin.com/in/carlos-parra-6808201b
Editado por:
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Diciembre
2020
www.linkedin.com/in/carlos-parra-6808201b Grupo de Ingeniería de Confiabilidad Operacional

https://www.linkedin.com/groups/4134220 https://www.youtube.com/c/CarlosParraIngecon
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RESUMEN
En el siguiente artículo, se analiza y describe el método de optimización de planes de
mantenimiento denominado: Mantenimiento Centrado en Fiabilidad, conocido
comúnmente por sus siglas en inglés “RCM: Reliability Centered Maintenance”. Se analiza
un caso de estudio en el sector militar, aplicando de forma práctica el método RCM en un
Vehículo Anfibio LVTP-7, para identificar las actividades de mantenimiento con sus
respectivas frecuencias de aplicación, ajustadas a su contexto operacional.
Adicionalmente, se analiza el factor clave de éxito del RCM, el cual se debe
principalmente, a que esta metodología, propone un procedimiento que permite definir
un programa de mantenimiento “óptimo” que se ajuste a las necesidades reales de
funcionamiento del activo, tomando como base el nivel de riesgo (consecuencias por la
pérdida de la función) que generan los modos de fallos dentro de su entorno operacional
real.
I.1. ANTECEDENTES DEL MANTENIMIENTO CENTRADO EN FIABILIDAD (RCM)
Tomando como referencia el Modelo de Gestión de Mantenimiento (MGM) de 8 fases (ver

Figura 1.), esta sección relacionada con la técnica de Mantenimiento Centrado en Fiabilidad
(RCM), forma parte de la Fase 4 del MGM (Parra y Crespo, 2015, Parra y Crespo, 2012).
El método de optimización de planes de mantenimiento denominado:
Mantenimiento Centrado en Fiabilidad, conocido comúnmente por sus siglas en inglés
“RCM: Reliability Centered Maintenance”, se originó hacia el final de la década de los años
60, en un esfuerzo conjunto del gobierno y la industria aeronáutica norteamericana, a fin
de establecer un proceso lógico y diseñar actividades de mantenimiento apropiadas con
frecuencias optimas para estas actividades, para atender el advenimiento de nuevas
aeronaves de mayor tamaño, capacidad y complejidad, así como el crecimiento del parque
aéreo (Jones, 1995).
Eficacia
Fase 1: Fase 2:
Fase 3:
Definición de Jerarquización
Análisis de
objetivos, de los equipos de
puntos débiles
estrategias y acuerdo con la
en equipos de
responsabilidades importancia de
alto impacto
de mantenimiento su función
Fase 8: Mejora
Fase 4:
Implantación del
Diseño de planes
proceso de
de mantenimiento
mejora continua y
preventivo y de los
adopción de nuevas
recursos necesarios
tecnologías
Fase 7: Fase 5:
Fase 6:
Análisis del ciclo Programación del
Evaluación y
de vida y de la mantenimiento y
control de la
posible optimización en la
ejecución del
renovación de asignación de
mantenimiento
los equipos recursos
Evaluación Eficiencia
Figura 1. Modelo del proceso de gestión del mantenimiento (Crespo, 2007)
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La complejidad de los nuevos sistemas hacía casi imposible que los mismos fueran
mantenidos con los antiguos conceptos y políticas. El objetivo de este grupo de trabajo fue
establecer procedimientos de mantenimiento apropiados que permitieran reducir los
tiempos de parada por mantenimiento, reducir los costes de mantenimiento e incrementar
la seguridad de los vuelos (Moubray, 1991). Como resultado de este esfuerzo se publicó el
documento “MSG-1: Maintenance Evaluation and Program Development”, el cual formaliza
y establece nuevos criterios para el desarrollo de programas de mantenimiento. Anterior a
la publicación del MSG-1, los programas de mantenimiento estaban diseñados para ser
ejecutados en cada equipo sin considerar la importancia de este en el funcionamiento del
sistema. La importancia de este documento radica en el cambio de los paradigmas
existentes hasta ese momento para la conceptualización de las políticas de mantenimiento.
A partir de este documento la orientación cambia desde la evaluación de las funciones del
equipo hacia el análisis de las funciones del sistema.
Posteriormente, se publicó el documento MSG-2 para generalizar en toda la industria
aeronáutica el uso de los procedimientos desarrollados en el MSG-1. En este segundo
documento se incorporó una herramienta simple pero poderosa, llamada árbol de decisión
lógico. Un árbol de decisión lógico es un diagrama que provee una secuencia de preguntas
acerca de una serie de posibles eventos y sus consecuencias, estructurado de manera
lógica y jerárquica. Cada pregunta en el árbol de decisión sólo puede ser contestada con un
SI ó NO. La respuesta a cada pregunta puede conducir a una acción ó a la próxima pregunta
en la secuencia. El árbol es semejante a un mapa lógico de carreteras. Cada posible fallo de
un sistema es categorizado mediante la aplicación del árbol lógico de preguntas,
conduciendo al evaluador a un análisis lógico que finaliza al obtener una respuesta SI. En
cada respuesta NO, el evaluador continúa con la siguiente pregunta en la secuencia. Si se
alcanza el final del árbol, entonces la conclusión lógica es que no se requiere ninguna
actividad para el modo de fallo en evaluación.
El éxito del RCM en la industria aeronáutica no tuvo precedentes, en un periodo de
16 años posterior a su implantación, las aerolíneas comerciales no experimentaron
incremento en los costes unitarios de mantenimiento, aún cuando el tamaño y la
complejidad de las aeronaves, así como los costes de operación se incrementaron durante
el mismo periodo. También, para el mismo periodo, se incrementaron los records de
seguridad de las aerolíneas (Moubray, 1991).
Los beneficios obtenidos por la industria aeronáutica no fueron un secreto y pronto
el RCM fue adaptado y adecuado a las necesidades de otras industrias y sectores como la
de generación de potencia mediante energía nuclear y solar, la minería, el transporte
marítimo, etc., así como el ámbito militar. En todos estos sectores se presentan exitosos
resultados tras la aplicación del RCM, mediante la conservación o incremento de la
disponibilidad, al mismo tiempo que se ahorra en costes de mantenimiento. Algunos
detalles del método se encuentran aún en desarrollo para adaptarse a las necesidades
cambiantes de una amplia variedad de industrias, sin embargo, los principios básicos se
mantienen (Parra, 2020).
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I.2. ASPECTOS TEÓRICOS BÁSICOS DEL RCM
El RCM sirve de guía para identificar las actividades de mantenimiento con sus respectivas
frecuencias a los activos más importantes de un contexto operacional. Esta no es una
fórmula matemática y su éxito se apoya principalmente en el análisis funcional de los
activos de un determinado contexto operacional, realizado por un equipo natural de
trabajo. El esfuerzo desarrollado por el equipo natural permite generar un sistema de
gestión de mantenimiento flexible, que se adapta a las necesidades reales de
mantenimiento de la organización, tomando en cuenta, la seguridad personal, el ambiente,
las operaciones y la razón coste/beneficio (Jones, 1995).
Según Moubray (1991), el Mantenimiento Centrado en Fiabilidad (RCM) es un
método empleado para determinar las necesidades de mantenimiento de cualquier activo
físico en su contexto de operación. Entendiéndose por mantenimiento (UNE-EN
13306:2002) la combinación de todas las acciones técnicas, administrativas y de gestión,
durante el ciclo de vida de un elemento, destinadas a conservarlo o devolverlo a un estado
en el cual pueda desarrollar la función requerida. En términos más amplios, Parra (1996),
define el RCM como un proceso de gestión del mantenimiento, en la cual un equipo
multidisciplinario de trabajo, se encarga de optimizar la fiabilidad operacional de un
sistema que funciona bajo condiciones de trabajo definidas, estableciendo las actividades
más efectivas de mantenimiento en función de la criticidad de los activos pertenecientes
a dicho sistema, tomando en cuenta los posibles efectos que originarán los modos de
fallos de estos activos, a la seguridad, al ambiente y a las operaciones.
El aplicar correctamente el método RCM, permitirá que las organizaciones que
implanten esta metodología, puedan identificar estrategias efectivas de mantenimiento
que garanticen el cumplimiento de los estándares requeridos por los procesos de
producción y que ayuden a maximizar la rentabilidad de sus activos. A continuación se
resumen las características generales del RCM:
• Herramienta que permite ajustar las acciones de control de fallos (estrategias de
mantenimiento) al entorno operacional.
• Metodología basada en un procedimiento sistemático que permite generar planes
óptimos de mantenimiento / produce un cambio cultural.
• Los resultados de la aplicación del RCM, tendrán su mayor impacto, en sistemas
complejos con diversidad de modos de fallo (ejemplo: equipos rotativos grandes).
• Maduración: mediano plazo a largo plazo.
La metodología RCM propone un procedimiento que permite identificar las
necesidades reales de mantenimiento de los activos en su contexto operacional, a partir
del análisis de las siguientes siete preguntas (Bloom, 2006):
1. ¿Cuáles son las funciones y los estándares de ejecución asociados con el activo en
su actual entorno de operación?
2. ¿En qué forma fallo el equipo, con respecto a la función que cumple en el contexto
operacional?
3. ¿Qué causa cada fallo funcional?
4. ¿Qué ocurre cuando sucede un fallo?
5. ¿Cómo impacta cada fallo?
6. ¿Qué puede hacerse para predecir o prevenir cada fallo funcional?
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7. ¿Qué puede hacerse si no se conoce una tarea de prevención adecuada a este fallo?
Estas preguntas se van respondiendo a medida que se avanza en el proceso de
implantación del RCM ordenada y metódicamente.
I.3. PROCESO DE IMPLANTACIÓN DEL RCM
Antes de comenzar el análisis de las necesidades de mantenimiento de los activos en

cualquier organización, es fundamental conocer qué tipo de activos físicos existen y decidir
cuáles son los que deben someterse al proceso de revisión del RCM. Esto significa que debe
realizarse un registro completo de los equipos, en el caso de que no existiera, aunque
actualmente la mayoría de las industrias tienen ya esta clase de registro (Parra, 2013).
Una vez obtenido este registro, para una correcta aplicación del RCM es necesario
una meticulosa planificación de los pasos a seguir. La figura 2 ilustra el orden que se debe
seguir en los pasos del proceso de implantación del RCM (Parra y Crespo, 2015):
Figura 2. Flujograma de implantación del RCM
Se observan en el flujograma dos grandes fases del proceso de implantación del RCM:
I FASE INICIAL:
- Formación del equipo natural de trabajo.
II. FASE DE IMPLANTACIÓN:

- Selección del sistema y definición del contexto operacional.
- Análisis de los modos, efectos y criticidad de fallos (FMECA: Failure Modes and
Effects Analysis)
- Aplicación de la lógica RCM (árbol de decisión de estrategias de mantenimiento)
En los siguientes apartados se describen detalladamente cada una de las etapas del
proceso de implantación de RCM mostrado en la Figura 2.
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I.3.1. FORMACIÓN DEL EQUIPO NATURAL DE TRABAJO DEL RCM
Para dar respuesta a las 7 preguntas básicas del RCM, es necesario crear un equipo natural
de trabajo constituido por personas con distintas funciones dentro de la organización que
sean capaces de responder entre todos dichas preguntas. En la práctica, el personal de
mantenimiento de la organización no puede responder a todas las preguntas por si mismo
debido a que algunas de las respuestas deben ser proporcionadas por el personal de
producción u operación, sobre todo las relacionadas con el funcionamiento deseado del
equipo y las consecuencias y efectos de los fallos. Por este motivo, las personas que
trabajan diariamente con los equipos son una valiosa fuente de información que no hay
que ignorar en el análisis mediante la metodología RCM.
Para asegurar que todos los puntos de vista estarán contemplados a la hora de hacer
el estudio, es importante que haya personas de diferentes departamentos. En general, esto
no debe significar formar grupos de menos de 4 ni más de 7 personas, lo ideal es un grupo
formado por 5 o 6 componentes (ver Figura 3).
OPERADOR
Experto en manejo/operación
de sistemas y equipos
INGENIERO
DE PROCESOS MANTENEDOR
Visión global Expertos en reparación
del negocio y mantenimiento
FACILITADOR PROGRAMADOR
Asesor metodológico Visión sistemica
de la actividad
ESPECIALISTAS
Experto en área
Figura 3. Integrantes de un Equipo Natural de Trabajo de RCM
El grupo de trabajo, según Moubray (1991), debe incluir los siguientes participantes:
• Personal de Operación: experto en manejo de sistemas y equipos, las personas
que viven el día a día de la operación de los equipos son una valiosa fuente de
información.
• Personal de Mantenimiento: expertos en reparación y mantenimiento de sistemas
y equipos.
• Ingeniero de Procesos: aporta visión global de los procesos.
• Programador: aporta visión sistémica de la actividad.
• Especialista externo: experto en un área específica. En ocasiones, también es
interesante incluir al fabricante de equipos.
• Facilitador: asesor experto en la metodología RCM.
El objetivo de cada grupo de trabajo (Moubray, 1991) es usar la metodología RCM
para determinar las necesidades de mantenimiento de un activo específico o una parte
concreta de un proceso. Para que el grupo de trabajo sea efectivo se debe facilitar la
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interacción y participación de todos los miembros en las discusiones, en una atmósfera
relajada e informal donde los desacuerdos sean ampliamente debatidos con el fin de
resolverlos. Además, no existen jerarquías en el grupo de trabajo, se escucha a cada uno y
no hay miedo a hacer sugerencias. La ayuda externa es bienvenida y usada cuando es
adecuado. Hay aceptación y compromiso con el objetivo por parte de todos. La clave para
del éxito del proceso de implantación del RCM es el consenso de los diferentes integrantes
del grupo de trabajo. Cada miembro del grupo contribuye en la medida que pueda en cada
etapa del proceso. Ninguna decisión debe ser tomada mientras no haya sido aceptada por
todo el grupo.
Dentro del equipo natural de implantación del método RCM, la responsabilidad del
facilitador del grupo de trabajo es de suma importancia, su función principal consiste en
guiar y conducir el proceso de implantación del RCM, es decir, es el encargado de asegurar
que el proceso de implantación del RCM se realice de forma ordenada y efectiva. El
facilitador debe realizar dentro del grupo de trabajo una serie de actividades:
• Guiar al equipo de trabajo en la realización del análisis de los modos y efectos de
fallos (FMECA), y en la selección de las actividades de mantenimiento.
• Ayudar a decidir a qué nivel debe ser realizado el análisis de modos y efectos de
fallos.
• Ayudar a identificar los activos que deben ser analizados bajo la metodología RCM.
• Asegurar que las reuniones de trabajo sean conducidas de forma profesional y se
lleven a cabo con fluidez y normalidad.
• Asegurar un verdadero consenso en las decisiones.
• Motivar al equipo de trabajo.
• Asegurar que toda la documentación a registrar durante el proceso de
implantación del RCM sea conducida correctamente.
Según Moubray (1991), de todos los factores que afectan a la calidad final de los
resultados del RCM, el perfil y las habilidades del facilitador es uno de los más importantes.
Esto influye tanto en la calidad técnica del análisis como en el ritmo al que el análisis es
realizado y la actitud de los participantes hacia el RCM. Las características principales que
debe cumplir el perfil del facilitador son: amplia capacidad de análisis, alto nivel técnico,
alto desarrollo de cualidades personales como liderazgo, credibilidad, seguridad, confianza,
y habilidades para conducir reuniones de trabajo, es decir, tener facilidad para
comunicarse.
I.3.2. SELECCIÓN DEL SISTEMA Y DEFINICIÓN DEL CONTEXTO OPERACIONAL
El primer paso a dar en la implantación del RCM es la selección de los sistemas o equipos a
los que se va a aplicar esta metodología. Se debe determinar la parte de nuestras
instalaciones a estudiar y la parte o elementos que quedarán excluidos de ese estudio y,
una vez delimitado el sistema a estudiar, determinar su composición, los elementos de
nivel inmediatamente inferior que lo constituyen y así sucesivamente, siguiendo con una
estructura de árbol hasta el nivel que ya se considere como un todo indivisible desde el
punto de vista del mantenimiento. Téngase en cuenta que esta estructura puede no ser
jerárquica en el sentido estricto, sino tener ramas que se interrelacionan en un mismo nivel
o ramas entre niveles no contiguos. Los subsistemas que a su vez tienen bucles de control
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están en este caso y, por tanto, se deben tratar los bucles como unidades indivisibles,
desde el punto de vista del sistema principal, de manera que quede reducido a una
estructura jerárquica en árbol pura. Para establecer el sistema o sistemas a los que se va a
aplicar el método RCM, definir sus límites y su estructura es necesario responder a las dos
preguntas (Moubray, 1991):
1. ¿Cuál debería ser el nivel de detalle que se requiere para realizar el análisis de los
modos y efectos de fallos del sistema seleccionado?
2. ¿Debería ser analizada toda el área seleccionada, y si no es necesario, que debería
hacerse para seleccionar la parte a analizar y con qué prioridad deben analizarse
cada una de las partes?
Para entender mejor lo que significa nivel de detalle es necesario que los grupos de
trabajo confirmen o definan los distintos niveles que presenta una determinada
organización, es decir, el grado de división existente en la organización: corporación,
filiales, departamentos, plantas, sistemas, equipos, componentes son ejemplos de división
de una determinada organización. A continuación, se definen algunos términos necesarios
para entender el concepto de nivel de detalle (Moubray, 1991 y Smith and Hinchcliffe,
2004):
• Parte: representa el nivel más bajo de detalle al cual un equipo puede ser
desensamblado sin que sea dañado o destruido. Ejemplos: engranajes, bolas de
cojinetes, ejes, resistores, chips… (El tamaño no es el criterio a considerar para
establecer qué elemento constituye una parte de un equipo determinado).
• Equipo: nivel de detalle constituido por un grupo o colección de partes ubicadas
dentro de un paquete identificable, que cumple al menos una función relevante
como ítem independiente. Ejemplos: válvulas, motores, bombas, compresores,
etc.
• Sistema: nivel de detalle constituido por un grupo lógico de equipos que cumplen
una serie de funciones requeridas por una organización. La mayoría de los
sistemas están agrupados en función de los procesos más importantes. Ejemplos:
sistema de generación de vapor, de tratamiento de aguas, de condensado, de
protección, etc.
• Planta: nivel de detalle constituido por un grupo lógico de sistemas que funcionan
en conjunto para proveer un producto o servicio por procesamiento o
manipulación de materiales o recursos.
• Complejo ó polígono industrial: nivel de detalle constituido por un grupo lógico de
plantas que funcionan en conjunto para proveer varios productos o servicios de
una misma clase o de distintas clases. Por ejemplo, un grupo de plantas de
hidrógeno, azufre, etc., que constituyen un área denominada “Complejo de
Refinería, Polígono Petroquímico, etc.”.
La experiencia de expertos en metodología RCM considera más eficaz el análisis de
los distintos “sistemas” como nivel de detalle de la organización (Moubray, 1991). Esto se
debe a que en la mayoría de las organizaciones los “sistemas” son normalmente
identificados y usados para los bloques funcionales, esquemas, diagramas,.. etc., y por
tanto se tiene de ellos una información más detallada y precisa.
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Es necesario que los grupos de trabajo tengan un especial cuidado con respecto a la
selección del nivel de detalle que se espera del FMECA, ya que un análisis realizado a un
alto nivel de detalle (partes) puede llegar a ser complicado e irrealizable, o por el contrario,
un análisis realizado a un bajo nivel de detalle (planta) podría ser muy superficial y poco
eficiente para la gestión del mantenimiento en la organización.
Partiendo del nivel de detalle del sistema, para responder la segunda pregunta es
necesario que el grupo de trabajo identifique todos los sistemas existentes del área
seleccionada y luego proceda a jerarquizar de acuerdo a los criterios de mayor importancia
y criticidad del entorno operacional en el que operan dichos sistemas.
I.3.2.1. TÉCNICAS DE ANÁLISIS DE CRITICIDAD APLICADAS EN EL PROCESO DE RCM
Las técnicas de análisis de criticidad, son metodologías que permiten jerarquizar sistemas,
instalaciones y equipos, en función de su impacto global, con el fin de optimizar el proceso
de asignación de recursos (económicos, humanos y técnicos). Un método de criticidad
cualitativo muy utilizado dentro de las aplicaciones de RCM, es el proceso de jerarquización
de sistemas basado en matrices de criticidad, que consideran dentro de su proceso de
análisis la evaluación del factor “Riesgo” (Parra, 1996 y Parra y Crespo, 2015). Este método
integra el análisis de la probabilidad (frecuencia) de que se produzca un fallo y las
consecuencias (nivel de severidad) que pueden traer consigo los fallos de los sistemas a
evaluar. La definición de criticidad puede tener varias interpretaciones dependiendo del
objetivo que se pretenda y de las necesidades de la organización, por lo que existe una
gran diversidad de herramientas de criticidad. Para realizar un análisis de criticidad es
necesario tener en cuenta los siguientes aspectos:
• Definir un alcance y propósito para el análisis de criticidad.
• Establecer criterios (atributos) de importancia.
• Seleccionar ó desarrollar un método de evaluación para jerarquizar los sistemas
seleccionados.
En relación con los criterios de importancia a ser considerados, estos dependerán
básicamente del objetivo principal del proceso de jerarquización y del entorno
organizacional y operacional. Entre los atributos más utilizados en los procesos de
criticidad se encuentran: Seguridad, Ambiente, Producción, Costes (Operaciones y
Mantenimiento), Frecuencia de Fallos y Tiempo promedio para reparar (Jones, 1995). Es
importante mencionar que los resultados que se obtienen con la aplicación de las técnicas
de criticidad, representan el insumo básico con el cual se debe dar inicio a cualquier
proceso de aplicación de la metodología RCM. A continuación, se presenta un modelo de
jerarquización basado en la evaluación semi-cuantitativa del Riesgo (se tomo como
referencia la matriz de criticidad, diseñada para activos de la industria del petróleo, ver
(Parra, 1996)). El modelo propuesto está basado en la estimación del factor Riesgo a través
de la siguiente expresión:
Riesgo = Frecuencia de Fallos x Consecuencias (7.1)
Dónde:
- Frecuencia fallos = Número de fallos en un tiempo determinado (7.2)
- Consecuencias = (Impacto Seguridad y Salud x 0,25) +
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(Impacto Medio Ambiente x 0,25) +

(Impacto Producción y/ó Costos de Mantto. x 0,5) (7.3)
El proceso de evaluación de la frecuencia de fallos y de las consecuencias se realiza a
través de los siguientes factores ponderados:
• Factores de frecuencia de fallos / escala 1 - 5
1: Sumamente improbable: menos de 1 evento en 5 años

2: Improbable: 1 evento en 5 años
3: Posible: 1 evento en 3 años
4: Probable: entre 1 y 3 eventos al año
5: Frecuente: más de 3 eventos por año
• Factores de Consecuencias / escala 1 - 5
o Impacto Seguridad y Salud
5. Evento catastrófico: pérdida de vidas humanas.

4. Evento que genera: lesión incapacitante ó efectos a la salud de por vida.
3. Evento que genera: lesión incapacitante ó efectos a la salud de forma
temporal.
2. Evento que genera: lesión ó efectos a la salud menores (no incapacita al
trabajador).
1. No genera ningún impacto en la seguridad y salud.
o Impacto Medio Ambiente
5. Afectación catastrófica al ambiente (cierre total de las operaciones)
4. Afectación sensible al ambiente (daños ambientales recuperables a largo
plazo, multas, indemnizaciones y cierre temporal)
3. Afectación moderada al ambiente (daños ambientales recuperables en
corto plazo, multas e indemnizaciones)
2. Incidente ambiental controlable (no genera daños ambientales, costos
directos menores)
1. No genera ningún impacto ambiental
o Impacto en Producción y/ó en los Costos del Mantenimiento
5: Pérdidas de producción superiores al 75%, costos de reposición mayores a
75.000$
4: Pérdidas de producción entre el 50% y el 74%, costos de reposición entre
50.000$ y 74.999$
25.000$ y 49.999$
10.000$ y 24.999$
1: Pérdidas de producción menor al 5%, costos de reposición menores a
9.999$
Los resultados de la evaluación de los factores anteriores, se presentan en una matriz
de criticidad 5 x 5, donde en el eje vertical se presentan cinco niveles de frecuencia de los
fallos, mientras que en el eje horizontal se presentan cinco niveles de frecuencia de fallos.
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La matriz está dividida en cuatro zonas (baja, media, alta y muy alta) que permiten definir
la criticidad de los equipos evaluados (ver Figura 4):
Figura 4. Representación genérica de la matriz de criticidad.

A continuación se presentan algunas consideraciones importantes del proceso de
evaluación de criticidad:
• La asignación de los pesos de importancia de cada uno de los factores (atributos)
seleccionados para evaluar el factor “Consecuencias” dentro del proceso de
análisis de criticidad, es una decisión propia de cada organización, que debe ser
tomada, teniendo en cuenta la misión y los objetivos del negocio; y bajo el
consenso de un grupo de trabajo RCM, estos pesos podrían cambiar en el tiempo y
ajustarse a las necesidades del proceso de producción.
• El adicionar ó eliminar factores (atributos) dentro del modelo de criticidad a
desarrollar, debe ser el resultado de un proceso de análisis específico, el cual
debe realizar el grupo de trabajo encargado de aplicar el método RCM.
I.3.2.2. ANÁLISIS DEL CONTEXO OPERACIONAL
Una vez identificados el (los) sistema(s) crítico(s), la metodología de RCM propone que se
desarrolle el contexto operacional del (los) sistema(s) a evaluar. Para el desarrollo del
contexto operacional hay que tener en cuenta los siguientes aspectos (Moubray, 1991):
• Resumen Operativo: Especificar el propósito que cumple el sistema a analizar,

describiendo los equipos, procesos y dispositivos de seguridad implicados, así
como detallar las metas relativas a la seguridad y medio ambiente y establecer
planes futuros.
• Personal: Especificar la rotación de turnos de trabajo, las operaciones realizadas y
los parámetros de calidad definidos.
• División de Procesos: Especificar la división del proceso en sistemas, definir los
límites y listar los componentes de los mismos, incluyendo indicadores y
dispositivos de seguridad.
La información que necesita recopilarse inicialmente para el desarrollo del contexto
operacional es la siguiente (Moubray, 1991):
• Perfil de operación.
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• Ambiente de operación.
• Calidad/Disponibilidad de las entradas requeridas (combustible, aire, etc.).
• Alarmas, Monitorización.
• Políticas de repuestos, recursos, logística.
• P&IDs (diagramas de tuberías e instrumentación) del sistema.
• Esquemas del sistema y/o diagramas de bloque, que normalmente son
desarrollados a partir de los P&IDs.
Una herramienta gráfica que facilita la visualización del contexto operacional, es el
diagrama de entrada-proceso-salida (EPS) (ver Figura 5). En estos diagramas se deben
identificar las entradas, los procesos y las salidas principales del sistema.
Figura 5. Diagrama Entrada Proceso Salida
A continuación se detallan los factores más importantes del Diagrama EPS (Moubray,
1991):
Las entradas pueden ser de tres tipos:
• Materia prima: son los recursos tomados directamente por el proceso
(sistema/equipo) para transformarlos o convertirlos (gas, crudo, madera…).
• Servicios: son los recursos utilizados por el proceso para la transformación de la
materia prima (electricidad, agua, vapor…).
• Controles: entrada referida a los sistemas de control y sus efectos sobre los
equipos o procesos pertenecientes al área en cuestión. Normalmente, no
necesitan ser registrados como una función separada ya que su fallo siempre va
asociado a una pérdida de señal de salida en alguna parte del proceso.
Las salidas van a estar asociadas a las funciones inherentes al sistema y pueden ser
clasificadas como:
• Productos primarios: Constituyen los principales propósitos del sistema,
generalmente son especificados por la tasa de producción y los estándares de
calidad.
• Productos secundarios: se derivan de funciones principales que cumple el sistema
dentro del proceso. La pérdida de los productos secundarios puede causar, en la
mayoría de los casos, la pérdida de las funciones primarias y sus consecuencias
pueden ser catastróficas.
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• Controles y alarmas: van asociadas a las funciones de protección y control del
sistema.
Los procesos deben registrarse como una descripción de la función a ejecutar por el
sistema en un lugar específico, con el fin de concentrar los esfuerzos de mantenimiento
sobre la función que esté siendo analizada y averiguar qué actividades de mantenimiento
deben ejecutarse para que el activo cumpla la función dentro del contexto operacional.
Una guía recomendada para el desarrollo del contexto operacional es la Norma ISO
14224, esta norma permite definir los límites de contorno del sistema a evaluar y
determinar los ítems mantenibles dentro de los subsistemas de los equipos. En esta norma
hay una serie de ejemplos de equipos, describiendo de forma general los aspectos que
conforman el contexto operacional: clasificación del tipo de equipo, definición del límite de
contorno, subdivisión en niveles, datos referenciales más importantes del equipo (datos
específicos por cada clase de equipo).
A continuación se presenta un ejemplo (extracto) de definición de un contexto

operacional.
SISTEMA: VEHICULO ANFIBIO A ORUGA - LVTP-7.
PROPÓSITO
Este equipo cumple la siguiente función: Transportar desde los buques de asalto a la playa,
luego hacia el interior del terreno y viceversa, 22 Infantes de Marina, proporcionándoles
movilidad, protección blindada, apoyo de fuego y comunicaciones. Se analizará
únicamente el conjunto transmisión.
DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA
El Vehículo Anfibio a Oruga LVTP-7 está construido sobre la base de un casco integral de
aluminio nodular con una morfología que le permite operar en tierra y agua, con un peso
vacío de 20,5 t, 7,9 m de longitud, 3,26 de alto y 3,27 de ancho. El motor y la transmisión
están ubicados a proa, dejando a popa espacio libre para transportar hasta 22 Infantes de
Marina o hasta 4.5 Tn de carga. Es operado por 3 tripulantes. El motor es un CAT C7 diesel
marino, que proporciona 455 hp @ 2800 RPM - 1310 Nm @ 1800 RPM y está acoplado a
una transmisión semiautomática FMC HS-400-3, cuya función es proveerle 4 marchas hacia
adelante, 2 hacia atrás, todas con baja y alta, dirección, incluyendo pivot y frenado del
vehículo. Para moverse en tierra, la trasmisión se acopla al sistema de orugas mediante
cardanes y cajas finales, sisema que le permite alcanzar una velocidad máxima superior a
los 60 km/h y para impulsarse en agua, la transmisión se acopla al tren de potencia en agua
a través de cajas ortogonales y cardanes que impulsan dos hidrojets situados a popa,
suministrando una velocidad máxima de mas de 7 Kts. La dirección en tierra es gobernada
por la transmisión a través de una dirección hidrostática que genera velocidad diferencial
en las orugas. En agua se direcciona mediante dos deflectores hidráulicos, uno por jet. El
frenado se realiza dentro de la caja de transmisión. Sus sistemas le permiten pasar, sin
solución de continuidad, de tierra al agua y viceversa.
La suspensión es de tipo de barras de torsión y el tren de rodaje posee seis ruedas boogies
dobles, mas una tractora delante, una tensora detrás y una oruga Diehl, que le confieren
13
IngeCon
unas excelentes cualidades en todo tipo de terreno y de ser necesario, pueden propulsarlo
a agua con una velocidad de hasta 4 Kts.
Su Capacidad de combustible es de 475 Lts en un solo tanque interno, que le da una
autonomía cercana a los 500 km.
El armamento básico está basado en una torre blindada con una ametralladora Browning
12,70 mm, con un sistema de disparo que permite su utilización sin exponer al tirador.
Posee una rampa a popa que se abate totalmente gracias a un sistema hidráulico que
permite ascender y descender rápidamente a la tropa embarcada, que se ubica en el
interior en 3 asientos longitudinales, 1 al centro y 2 sobre las bandas. De ser necesario y
quitando los asientos, puede llevar carga.
Está equipado con un sistema de comunicaciones VHF e interphone.
Para seguridad posee un sistema de bombas de achique, 2 eléctricas y 2 hidráulicas y un
sistema de LCI de halón ecológico, con varios puntos de accionamiento más matafuegos
portátiles. Para confort de la tropa, cuenta con un sistema de ventilación forzada y uno de
calefacción.
VARIABLES MÁS IMPORTANTES DEL PROCESO
PARAMETRO VALOR
Velocidad máxima hacia delante en tierra mas de 60 Km/h.
Velocidad máxima hacia atrás en tierra mas de18 Km/h.
Velocidad máxima hacia delante en agua mas de 7 nudos.
Velocidad máxima hacia atrás en agua mas de 4 nudos.
Capacidad de transporte de personal 3 tripulantes mas 22 hombres, con
equipo.
Radio de giro mínimo pívot.
Angulo de trepada con máxima carga mas de 60 %.
Ángulo lateral con máxima carga mas de 60 %.
Velocidad máxima en primera velocidad mas de 10 Km/h.
Velocidad máxima en segunda velocidad mas de 19 Km/h.
Velocidad máxima en tercera velocidad mas de 22 Km/h.
Velocidad máxima en primera velocidad mas de 60 Km/h.
Presion Bomba Hidraúlica Principal mas de 375 PSI
Perdidas máximas sellos Dirección Hidrostática Rotatorios 3 gotas c/ 15 min
Estacionarios: no
Bombas achique eléctricas 115 gal/min cada una
Bombas achique hidráulicas 115 gal/min cada una, proa a 2100 RPM y
popa a 1000 RPM
Temperatura trabajo transmisión entre 160 y 225°F
Temperatura de trabajo motor menos de 210°F.
EQUIPOS PRINCIPALES DEL VEHÍCULO

1. Conjunto transmisión FMC HS-400-3. Se analizará solo este equipo.
2. Motor.
3. Tren de rodaje y suspensión.
4. Tren de potencia en agua.
14
IngeCon
5. Sistema hidráulico.
6. Sistema de enfriamiento y plenum.
7. Sistema de Combustible.
8. Sistema eléctrico.
9. Sistema de achique.
10. Sistema LCI
11.Sistema de Calefacción.
12. Casco, escotillas, rampa y asientos.
13. Estación de armas.
14. Sistema de comunicaciones.
Conjunto transmisión FMC HS-400-3. Se analizará solo este equipo.
DIAGRAMA ENTRADA - PROCESO – SALIDA

A continuación se presenta el diagrama EPS (Figura 6):
Figura 6. Diagrama Entrada Proceso Salida: Conjunto Transmisión
ENTRADAS
Del motor: Maximo 455 hp @ 2800 RPM y 1310 Nm @ 1800 RPM
Del sistema de control: Selección de cambios, pivot, freno, dirección y selector de modo.
Del sistema de enfriamiento: Fluido hidraulico de transmisión.
PROCESO:
Segun diagrama EPS.
SALIDAS:
Principales.
15
IngeCon
1. Velocidad, torque, freno y dirección al tren de rodaje.

2. Velocidad y torque al tren potencia en agua.
Secundarias.
1. Accionamiento mecánico de bomba hidráulica.
2. Fluido hidráulico de transmisión al sistema de enfriamiento.
3. Indicaciones de temperatura y presión de transmiión al tablero
POWER PACK
Planta de
enfriamiento
Conjunto Motor
Transmisión
Dirección
hidrostática.
Transmisión
Bomba
hidráulica.
Paquete de
Frenos babor Toma de
fuerza
Salida a jets
Salida a orugas babor
babor
Convertidor
de par
16
IngeCon
I.3.3. DESARROLLO DEL ANÁLISIS DE MODOS, EFECTOS Y CRITICIDAD DE FALLOS (FMECA)
El Análisis de los Modos, Efectos y Criticidad de Fallos (FMECA: Failures Modes, Effects and
Criticality Analysis) es la herramienta principal del RCM para optimizar la gestión de
mantenimiento en una organización determinada ya que ayuda a responder las primeras
cinco preguntas básicas del RCM (Woodhouse, 1996). El FMECA es un método sistemático
que permite identificar los problemas antes de que ocurran y puedan afectar a los procesos
y productos en un área determinada, bajo un contexto operacional dado. A partir del
análisis realizado por los grupos de trabajo RCM a los distintos activos en su contexto
operacional, se obtiene la información necesaria para prevenir las consecuencias y los
efectos de los posibles fallos a partir de la selección adecuada de las actividades de
mantenimiento. Estas actividades se eligen de forma que actúen sobre cada modo de fallo
y sus posibles consecuencias (ver Figura 7).
Figura 7. Esquema de análisis de los modos y efectos de fallos.

El objetivo básico del FMECA es encontrar todas las formas o modos en los que
puede fallar un activo dentro de un proceso, e identificar las posibles consecuencias de los
fallos en función de tres criterios básicos en el RCM: seguridad humana, seguridad del
medio ambiente e impacto en la producción.
Para cumplir este objetivo, los grupos de trabajo deben realizar el FMECA siguiendo
la siguiente secuencia:
• Definir las funciones de los activos y sus respectivos estándares de
operación/ejecución.
• Definir los fallos funcionales asociados a cada función del activo.
• Definir los modos de fallos asociados a cada fallo funcional.
• Establecer los efectos y consecuencias asociados a cada modo de fallo.
I.3.3.1. FMECA. DEFINICIÓN DE FUNCIONES Y ESTÁNDARES DE EJECUCIÓN
Una función se define como el propósito o la misión de un activo en un contexto

operacional específico. La metodología define los siguientes tipos de funciones (Moubray,
1991):
17
IngeCon
• Funciones Primarias: Son las funciones que un activo tiene que cumplir dentro de
un proceso, usualmente vienen definidas por el propio nombre del activo. Por
ejemplo, la función primaria de una bomba es bombear un determinado fluido.
• Funciones Secundarias: Son las funciones que el activo está capacitado para
cumplir en adición a las salidas principales descritas por las funciones primarias.
Entre las funciones secundarias más características están:
- Contención: La mayoría de los activos cuyas funciones primarias son la
transferencia de material, especialmente si es un fluido, tienen que contener a
su vez a estos materiales.
- Soporte: Algunos activos tienen una función secundaria estructural de soporte.
Por ejemplo la función primaria de un edificio es proteger a personas, pero
además sirve de soporte del techo del mismo.
- Apariencia: La apariencia de algunos activos envuelve funciones específicas.
Por ejemplo la función primaria de la pintura de los equipos industriales es
proteger frente a la corrosión, por otro lado una pintura de color brillante
puede ser usada para mejorar la visibilidad del mismo por razones de
seguridad.
- Higiene y Seguridad: Los activos deben ser capaces de operar de forma segura
y limpia.
• Funciones de Protección: Existen equipos que tienen como misión proteger en
primera instancia a las personas de los posibles efectos de los fallos y
posteriormente proteger a los activos.
• Funciones de Control: El patrón de funcionamiento de los equipos de control
consiste en tomar mediciones con dispositivos especiales, que se encargan de
captar señales de temperatura, presión, flujo, etc., las cuales serán traducidas en
valores específicos y comparadas con rangos normales de operación, permitiendo
de esta forma controlar y vigilar el buen funcionamiento de los distintos procesos.
• Funciones Subsidiarias: Son funciones realizadas en el proceso principal por
equipos especiales adecuados a procesos específicos que no están relacionados
directamente con el producto final del proceso principal.
Para poder identificar claramente cuándo un activo no está cumpliendo sus funciones
de manera eficiente es necesario que el grupo de trabajo defina de forma precisa los
estándares de ejecución asociados a cada función de los activos a analizar con respecto a
su contexto operacional. La metodología RCM define un estándar de ejecución como el
parámetro que permite especificar, cuantificar y evaluar de forma clara la función de un
activo (Moubray, 1991). Cada activo puede tener más de un estándar de ejecución en su
contexto operacional. Los estándares de ejecución están normalmente relacionados con las
salidas de cada función del sistema, es decir, con el desempeño de la función esperada del
sistema. Sin embargo, existen otros estándares de ejecución tales como calidad del
producto, seguridad, eficiencia energética y medio ambiente, entre otros.
Respecto al estándar de calidad del producto, consiste en lograr de forma
satisfactoria productos que cumplan los estándares de calidad exigidos. Esto depende
fundamentalmente de la capacidad de los activos con los que se obtiene esos productos.
18
IngeCon
Los estándares ambientales, con penalizaciones por incumplimiento cada vez más
fuertes y estrictas, obligan a las personas responsables del desarrollo de planes de
mantenimiento a conocer con precisión las consecuencias que puede ocasionar un fallo en
el ambiente.
A continuación se presenta un ejemplo básico de definición de funciones
principales, secundarias y sus respectivos estándares de ejecución:
ACTIVO: TRANSMISION SEMIAUTOMÁTICA FMC HS-400-3

• Funciones principales:
1. Transmitir movimiento del motor al tren de rodaje, con 4 marchas, bajas y altas,
hacia adelante y 2 atrás.
1° mas de 10 Km/h.
2° mas de 19 Km/h.
3° mas de 22 Km/h.
4° mas de 60 Km/h.
2. Transmitir movimiento del motor al tren de potencia en agua.
3. Frenar el vehículo. A 40 km/h debe frenarlo totalmente en 15 m sobre terreno duro

sin desviarse.
4. Proporcionar dirección en tierra a traves de la generación de velocidad diferencial en

las orugas. Con motor a 1000 RPM debe haber un giro continuo en ambas
direcciones (derecha e izquierda)
• Funciones secundarias:
1. Mover la bomba hidráulica.

2. Bombear fluido hidráulico caliente al sistema de enfriamiento.
3. Proporcionar señales de temperatura y presión del fluido hidráulico al tablero de
control.
I.3.3.2. FMECA. DEFINICIÓN DE FALLOS FUNCIONALES
Una vez definida las funciones que cada activo debe cumplir en un contexto operacional
dado, el siguiente paso es determinar cómo ese activo deja de cumplir sus funciones. La
pérdida de una función es lo que en RCM se denomina fallo funcional.
Un fallo funcional se define como una ocurrencia no previsible, que no permite que el
activo alcance el funcionamiento esperado en el contexto operacional en el cual se
desempeña (Moubray, 1991). El nivel de insatisfacción producido por causa del fallo
funcional dependerá de las consecuencias que pueda generar la aparición de dicho fallo
dentro del contexto operacional. Los diferentes fallos funcionales pueden incidir sobre una
función de forma parcial o total. La pérdida total de la función ocurre cuando un activo se
detiene por completo de forma inesperada. La pérdida parcial ocurre cuando el activo no
puede alcanzar el estándar de ejecución esperado, es decir, cuando opera de forma
ineficiente o fuera de los límites específicos tolerados.
19
IngeCon
La definición precisa de un fallo funcional para un activo depende en gran parte del
contexto operacional del mismo, por lo que activos idénticos pueden sufrir diferentes fallos
funcionales si el contexto operacional es diferente.
A continuación se presenta un ejemplo básico de definición de fallos funcionales:
1. Función:
1° mas de 10 Km/h.
2° mas de 19 Km/h.
3° mas de 22 Km/h.
4° mas de 60 Km/h.
2.Fallos funcionales (totales y parciales):
1.a. No acopla la transmisión al motor. (fallo funcional total).
1.b. No acopla una marcha, hacia adelante o hacia atrás. (fallo funcional parcial).
1.c. No acoplan marchas altas. (fallo funcional parcial).
I.3.3.3. FMECA. DEFINICIÓN DE MODOS DE FALLOS
Las secciones anteriores se han referido a la definición de las funciones de los activos con
sus respectivos estándares de ejecución deseados y sus fallos funcionales. Las funciones
de los activos en el contexto operacional y los fallos funcionales dictarán el nivel al cual es
requerido el mantenimiento o en otras palabras la definición clara de estos conceptos
permitirá establecer los objetivos del mantenimiento con respecto a los activos en su
actual contexto operacional. Los fallos funcionales tienen causas físicas que originan la
aparición de las mismas, estas causas son lo que la metodología RCM define como modos
de fallos (causas físicas que provocan los fallos funcionales totales ó parciales) (Moubray,
1991). Las actividades de prevención, anticipación o corrección según el RCM, deben estar
orientadas a atacar modos de fallos específicos. Esta afirmación, constituye una de las
mayores diferencias entre el RCM y forma tradicional de gestionar el mantenimiento, es
decir, para el RCM, las actividades de mantenimiento generadas a partir del análisis
realizado por el grupo de trabajo RCM, atacarán específicamente a cada uno de los modos
de fallos asociados a cada fallo funcional (cada fallo funcional puede tener más de un modo
de fallo).
El nivel adecuado al cual se debe gestionar el mantenimiento de un activo, se
relaciona con el nivel al cual se identifica el modo de fallo (ítem mantenible). Muchas veces
el nivel al cual se identifica el modo de fallo no corresponderá al nivel de detalle
seleccionado para analizar el activo y sus funciones, por lo cual, para poder desarrollar un
sistema de gestión de mantenimiento de un determinado grupo de activos en un contexto
operacional, es necesario identificar el nivel al cual se a producirán los distintos modos
de fallos asociados a las funciones de un activo en su actual contexto operacional.
En el proceso de análisis de modos de fallos, el grupo de trabajo buscará
información consultando:
• Listas genéricas de modos de fallos.
20
IngeCon
• Personal de operación y/o mantenimiento que haya tenido una larga asociación con
el activo.
• Registros e historiales técnicos existentes del activo.
• Fabricantes y vendedores de activos.
• Otros usuarios del mismo activo.
Para entender el proceso de definición de modos de fallos, a continuación se

presenta el siguiente ejemplo básico:
• Función:
1° mas de 10 Km/h.
2° mas de 19 Km/h.
3° mas de 22 Km/h.
4° mas de 60 Km/h.
• Fallos funcionales (totales y parciales):

1.c. No acoplan marchas altas. (fallo funcional parcial).
• Modos de fallos:

1.a.1. Transmisión desacoplada (nivel de detalle: equipo).
1.a.2. Falta fluido hidráulico (nivel de detalle: parte).
1.a.3. Falla en manguera de hidráulico (nivel de detalle: parte).
1.a.4. Falla en convertidor de par (nivel de detalle: parte).
1.b.1. Falla suministro eléctrico a selectora de marcha. (nivel de detalle parte)
1.b.2. Falla de selectora de marcha. (nivel de detalle parte)
1.b.3. Falla de fin de carrera de selectora de marcha atrás. (nivel de detalle parte)
1.b.4. Falla en la conexión entre selectora de marcha y solenoides. (nivel de
detalle parte)
1.b.5. Contactos de solenoide sucio. (nivel de detalle parte)
1.b.6. Falla de solenoide de marcha. (nivel de detalle parte)
1.b.7. Cerebro de transmisión no funciona. (nivel de detalle parte)
1.b.8. Tubería de presión de marcha dentro de transmisión cortada. (nivel de
detalle parte)
I.3.3.4. FMECA. DEFINICIÓN DE LOS EFECTOS Y CONSECUENCIAS DE LOS MODOS DE

FALLOS
En esta parte del proceso, el objetivo principal del grupo de trabajo consiste en identificar
lo que sucederá en el contexto operacional cuando ocurre el modo de fallo previamente
identificado. La identificación de los efectos del modo de fallo deberá incluir toda la
información necesaria que ayude a soportar la evaluación de las consecuencias de los fallos
(Moubray, 1991). Para identificar y describir de forma precisa los efectos producidos por
21
IngeCon
cada modo de fallo, el grupo de trabajo debe responder de forma clara las siguientes
preguntas:
1. ¿Cómo se evidencia (si puede ser evidente) que un modo de fallo ha ocurrido?
La descripción del efecto del fallo deberá especificar si la ocurrencia del modo de
fallo se evidencia a partir de algún tipo de señal o de manifestación física (síntomas:
como ruido, humo, señales de variables operacionales, alarmas, etc.).
2. ¿Cómo podría afectar la ocurrencia de cada modo de fallo a la seguridad humana o
al ambiente?
Se debe detallar si existe la posibilidad de que alguna persona pueda resultar herida
o pueda incumplirse alguna norma ambiental. Normalmente, estos modos de fallo
aparecen por la mala operación de los equipos, caídas de objetos, presiones
excesivas de trabajo, derrames de sustancias químicas, etc., y suelen ser inusuales
gracias al avance en el diseño moderno de las instalaciones y sus equipos.
3. ¿Cómo afectaría la ocurrencia de cada modo de fallo a la producción y las
operaciones?
Para decidir cuál es la mejor actividad de mantenimiento a ejecutar sobre los
activos, es necesario que el grupo de trabajo tenga claramente definido la
naturaleza y severidad de las consecuencias de los modos de fallos dentro del
proceso de producción (se recomienda cuantificar el impacto económico de cada
modo de fallo). En algunos casos los modos de fallo afectarán al producto final, a los
procesos, calidad del producto o eficiencia del servicio prestado, en otros, podrán
afectar a la seguridad humana o al ambiente. Se debe describir de forma clara si el
modo de fallo conlleva impacto en la producción o en las operaciones. En estos
casos, normalmente, los modos de fallo generan paros completos de los procesos,
reducción de la producción o de la calidad de los productos, aumento de costes de
los procesos, etc.
El impacto del modo de fallo en la organización depende del contexto operacional
donde trabaje el activo, del estándar de ejecución deseado para la función del activo y de
las consecuencias físicas generadas tras la aparición del modo de fallo. La combinación de
estos tres factores hace que cada modo de fallo tenga una forma característica de impactar
en la seguridad, en el ambiente y en las operaciones. El RCM clasifica los modos de fallo en
las siguientes categorías:
• Modos de fallo con consecuencias ocultas: las consecuencias se generan a partir de
funciones ocultas o no evidentes que presentan algunos activos en su contexto
operacional, por ejemplo los equipos de reserva, de control o de seguridad. La
aparición de estos modos de fallo no será evidente dentro del desarrollo normal de
las operaciones de un determinado sistema, en el caso de que estos fallos ocurran
por si solos. Este tipo de fallos, que no son evidentes por si solos sino cuando otro
fallo ocurre, se denominan fallos ocultos.
• Modos de fallo con consecuencias sobre la seguridad humana y el medio ambiente:
las consecuencias surgen a partir de funciones evidentes de los activos y afectarán,
a la seguridad humana y al medio ambiente.
22
IngeCon
• Modos de fallo con consecuencias operacionales: Surgen a partir de funciones
evidentes de los activos cuyos fallos funcionales afectarán de forma importante a la
producción o las operaciones (cantidad de producto, calidad del mismo, costes de
operación, costes directos de reparación, etc.).
• Modos de fallo con consecuencias no operacionales: Surgen a partir de funciones
evidentes y sus consecuencias son aceptables respecto a la seguridad, ambiente y
operaciones, únicamente repercute económicamente, en el coste directo de su
reparación.
Las consecuencias de los modos de fallo se determinan apoyándose en el siguiente
diagrama (ver Figura 8):
Sí ¿Bajo circunstancias normales será No

evidente la pérdida de la función
causada por este modo de fallo
para los operadores?
¿El modo de fallo causa una No

pérdida de función que pueda herir
o dañar a una persona, y/o
quebrantar alguna norma o
regulación medioambiental?
¿Tiene este modo de fallo efectos

Sí directos sobre la capacidad
operacional (calidad, servicio al
cliente, proceso de producción y
Sí costes de operación? No
Modo de fallo con Modo de fallo con Modo de fallo con Modo de fallo con
consecuencias sobre la consecuencias consecuencias NO consecuencias
seguridad humana y/o el operacionales operacionales ocultas
ambiente
Figura 8. Diagrama para determinar consecuencias de modos de fallos.
Para la descripción de los efectos se ha diseñado una guía de preguntas que

permiten simplificar la evaluación de las consecuencias de los modos de fallos:
1. ¿Qué evidencias hay de que ocurrió el fallo?
2. ¿De qué manera afecta la seguridad y al ambiente?
3. ¿De qué manera afecta la producción o las operaciones?
3.1. ¿Cuáles son los efectos operacionales?
3.2. ¿Es necesario parar el proceso?
3.3. ¿Hay impacto en la calidad? ¿Cuánto?
3.4. ¿Hay impacto en el servicio al cliente?
3.5. ¿Se producen daños a otros sistemas?
3.6. ¿Qué tiempo se requiere para reparar el fallo (acciones correctivas)?
3.7. ¿Cuánto es la pérdida económica por el fallo (costes directos, impacto en
producción, costes en seguridad y ambiente, etc.?
Para entender el proceso de definición de los efectos y consecuencias, a continuación
se presenta el siguiente ejemplo básico:
23
IngeCon
ACTIVO: TRANSMISION SEMIAUTOMÁTICA FMC HS-400-3

• Función:
1° mas de 10 Km/h.
2° mas de 19 Km/h.
3° mas de 22 Km/h.
4° mas de 60 Km/h.
• Fallos funcionales (totales y parciales):

• Modos de fallos:
1.a.1. ...
1.a.4. Falla en convertidor de par (nivel de detalle: parte).
1.b.1. …
2.a.1. …
• - Efectos de los modos de fallo
1.a.1.a. …
1.a.4.a. Evidente / No evidente: SI. No afecta a la seguridad ni al ambiente.
Efecto operacional (síntomas): Al acelerar el motor la transmisión no
mueve el vehículo. Hay fluido en el sistema y no hay fluido hidráulico en
sentina. La transmisión está acoplada. Acción correctiva: Reemplazar
transmisión completa y enviar la averiada a 3° nivel. Personal necesario: 3
mecánicos. Tiempo de reparación: 80 horas/fallo. Impacto en producción:
600 $/hora. Impacto total por fallo: 5000 $/fallo
1.b.1.a. …
I.3.4. PROCESO DE SELECCIÓN DE LAS ESTRATEGIAS DE MANTENIMIENTO (ÁRBOL

LÓGICO DE DECISIÓN DEL RCM)
Una vez realizado el FMECA, el equipo natural de trabajo, deberá seleccionar el tipo de
actividad de mantenimiento que ayude a prevenir la aparición de cada modo de fallo
previamente identificado, a partir del árbol lógico de decisión del RCM (herramienta
diseñada por el RCM, que permite seleccionar el tipo de actividad de mantenimiento más
adecuada para evitar los posibles efectos de cada modo de fallo). Luego de seleccionar el
tipo de actividad de mantenimiento a partir del árbol lógico de decisión, se tiene que
especificar la acción de mantenimiento a ejecutar asociada al tipo de actividad de
mantenimiento seleccionada, con su respectiva frecuencia de ejecución, teniendo en
cuenta que uno de los objetivos principales del MCC, es evitar o al menos reducir las
posibles consecuencias a la seguridad humana, al ambiente y a las operaciones, que
traerán consigo la aparición de los distintos modos de fallos (Moubray, 1991). El equipo de
trabajo debe identificar el tipo de actividad de mantenimiento, apoyándose en el árbol
24
IngeCon
lógico del RCM (ver Figura 9). Tras seleccionar el tipo de actividad adecuada, se procede a
especificar la acción de mantenimiento concreta a ejecutar y la frecuencia de ejecución de
la misma.
El RCM clasifica las actividades de mantenimiento en dos grandes grupos: las de
actividades preventivas (proactivas) y las actividades correctivas, estas últimas, se
ejecutarán sólo en el caso de no encontrar una actividad efectiva de mantenimiento
preventivo. Cada grupo de actividades de mantenimiento tiene sus respectivos tipos de
tareas de mantenimiento, las cuales se detallan a continuación.
¿Afecta la segu-
¿Es evidente a ¿Afecta las
ridad ó el medio
los operarios? operaciones?
S ambiente? N N
N S S
¿Tareas a ¿Tareas a ¿Tareas a ¿Tareas a

Condición? Condición? Condición? Condición?
S S S S
N N N N
¿Reacondicionamiento ¿Reacondicionamiento ¿Reacondicionamiento ¿Reacondicionamiento

cíclico? cíclico? cíclico? cíclico?
S S S S
N N N N
¿Sustitución ¿Sustitución ¿Sustitución ¿Sustitución

cíclica? cíclica? cíclica? cíclica?
S S S S
N N N N
¿Tareas de No realizar No realizar
¿Combinación
búsqueda de mantenimiento mantenimiento
de tareas?
fallas? programado programado
S
N
¿El rediseño ¿El rediseño ¿El rediseño
¿El rediseño
puede ser debe justficar- debe justficar-
es obligatorio?
obligatorio? se? se?
Figura 9. Lógica de la selección de estrategias de Mantenimento: enfoque RCM
I.3.4.1. ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO PREVENTIVAS (PROACTIVAS)
Para la metodología de RCM, las actividades de mantenimiento preventivas se dividen en 4

categorías:
1. Tareas programadas en base a condición. Las actividades programadas en base a
condición (predictivas), se basan en el hecho de que la mayoría de los modos de
fallos no ocurren instantáneamente, sino que se desarrollan progresivamente en un
periodo de tiempo. Si la evidencia de este tipo de modo de fallo puede ser
detectada bajo condiciones normales de operación, es posible que se puedan tomar
acciones programadas en base a la condición del activo, que ayuden a prevenir
estos modos de fallo y eliminar sus consecuencias. El momento en el proceso en el
cual es posible detectar que el fallo está ocurriendo o está a punto de ocurrir es
conocido como fallo potencial y se define como una condición física identificable
que indica que el fallo funcional está a punto de ocurrir o que ya está ocurriendo
dentro del proceso. Entre los ejemplos más comunes de fallos potenciales
tenemos: lecturas de vibración que indiquen inminentes fallos en los cojinetes,
grietas existentes en metales indican inminentes fallos por metales fatigados,
partículas en el aceite de una caja de engranajes, indican inminentes fallos en los
25
IngeCon
dientes de los engranajes, puntos calientes indican deterioro en el material

refractario del hogar de una caldera, etc.
Figura 10. Curva de comportamiento de los fallos potenciales (intervalo P-F).

El comportamiento en el tiempo de gran parte de los distintos tipos de
modos de fallos cuya por evidencia por condición puede monitorizarse, se presenta
en la Figura 10: Curva del comportamiento de los fallos potenciales. En esta figura,
se muestra como un fallo comienza a ocurrir (punto de inicio “I”, muchas veces este
punto no puede ser detectado), incrementado su deterioro (condición a medir)
hasta el punto en el cual el fallo puede ser detectado (punto de fallo potencial
“P”). Si en este punto el fallo no es detectado y corregido, continua aumentando su
deterioro (usualmente de forma acelerada) hasta que alcanza el punto donde se
produce el fallo funcional (punto “F”, el activo ha dejado de cumplir su función).
2. Tareas de reacondicionamiento. Son las actividades periódicas que se llevan a cabo
para restaurar un activo a su condición original, es decir, actividades de prevención
realizadas a los activos a un intervalo de frecuencia menor al límite de vida
operativo del activo, en función del análisis de sus funciones en el tiempo. En este
tipo de actividades, el activo es puesto fuera de servicio, se realiza una inspección
general y se reemplazan, en caso de ser necesario, las piezas defectuosas. Las tareas
de restauración programadas son conocidas como overhauls, y su aplicación más
común es en equipos mayores: compresores, turbinas, calderas, etc.
3. Tareas de Sustitución-Reemplazo Programado. Este tipo de actividad está orientada
específicamente hacia el reemplazo de componentes o partes usadas de un activo a
un intervalo temporal inferior al de su vida útil (antes que se produzca el fallo). Las
actividades de reemplazo devolverán la condición original al componente, ya que se
sustituye uno viejo por uno nuevo, la diferencia con las anteriores es simplemente
que éstas inciden en los componentes y las de reacondicionamiento involucran a
todos los componentes de un equipo mayor, además de que un overhaul no implica
una sustitución de piezas viejas sino que puede limitarse a acciones de limpieza,
reparación o inspección.
4. Tareas de Búsqueda de Fallos Ocultos. Tal y como se definió en apartados
precedentes, los modos de fallos ocultos no son evidentes bajo condiciones
normales de operación, por lo que este tipo de fallos no tienen consecuencias
26
IngeCon
directas, pero estas consecuencias pueden propiciar la aparición de fallos múltiples
dentro de un contexto operacional. Uno de los caminos que puede ayudar a
minimizar los efectos de un fallo múltiple es tratar de disminuir la probabilidad de
ocurrencia de fallos ocultos, chequeando periódicamente si la función oculta está
trabajando correctamente.
I.3.4.2. ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO CORRECTIVAS (REACTIVAS)
Cuando las actividades de prevención para un determinado modo de fallo, no son

técnicamente factibles, o no son efectivas, el método RCM propone que se evalúen
posibles acciones de mantenimiento correctivas (reactivas). Para la metodología de RCM,
las actividades de mantenimiento correctivas se dividen en 2 categorías:
1. Rediseño. En el caso de no conseguir ningún tipo de actividad preventiva que ayude
a reducir la posibilidad de ocurrencia de los modos de fallos que afecten a la
seguridad o al ambiente a un nivel aceptable, es necesario desarrollar un rediseño o
una modificación (de la estrategia de mantenimiento o del modo de fallo) que
permita minimizar o eliminar las consecuencias de esos modos de fallos. Cuando
las consecuencias del modo de fallo son de carácter operacional o no operacional; y
no se logra conseguir una actividad de mantenimiento preventivo que sea efectiva,
la opción de seleccionar una estrategia de rediseño, se convierte en un proceso de
justificación económica.
2. Actividades de Mantenimiento No Programado (no realizar Mantenimiento
Programado). En el caso de no conseguir actividades de prevención
económicamente más baratas que los posibles efectos derivados de los modos de
fallos con consecuencias operacionales o no operacionales, se podrá tomar la
decisión de esperar que ocurra el fallo y actuar de forma reactiva (esperar que
ocurra el fallo).
I.4. EJEMPLO DE APLICACIÓN DEL MÉTODO RCM
A continuación se presenta los resultados de una aplicación de la metodología RCM en el

sector de la Defensa.
I.4.1. CONTEXTO OPERACIONAL DEL VEHÍCULO ANFIBIO A ORUGA LVTP-7 Repotención

Argentina (SUB-SISTEMA: Transmisión FMC HS-400-3 - primer y segundo nivel de
mantenimiento)
Con el fin de establecer y seleccionar los sistemas críticos a ser seleccionados para la
aplicación del RCM, se analizó información registrada en el Batallón de Vehículos Anfibios
N°1, relacionada con los factores de frecuencia de fallas y se tomó como impacto en la
Producción una aproximación del Valor COE ONU para equipos similares.
27
IngeCon
• Propósito de la Transmisión:
Proporcionar al vehículo anfibio a oruga velocidad, torque, freno y dirección al tren de

rodaje en tiera y velocidad y torque al tren potencia en agua, según los parámetros
indicados en VI.3.2.2. ANÁLISIS DEL CONTEXO OPERACIONAL.
• Descripción del proceso:
La Transmisión Semiautomática FMC HS-400-3 recibe del motor CAT C7 diesel marino
una potencia de hasta 455 hp @ 2800 RPM y un torque de hasta 1310 Nm @ 1800
RPM. Dicha potencia y torque las transforma en las siguientes acciones:
- Para movimiento en tierra y eventualemente en agua, la transmisión provee 4
marchas hacia adelante y 2 hacia atrás, todas con baja y alta, operadas por el
conductor a través de un acelerador, con el cual ajusta la velocidad de giro del
motor y una selectora de marchas, con la que habilita cada una de las marchas
bajas. Las marchas altas se acoplan automáticamente mediante un lock up,
que se acciona a través de la señal que envía una válvula pitot. Las salidas de la
trasmisión se acoplan al sistema de orugas mediante cardanes y cajas finales,
permitiendo alcanzar una velocidad máxima superior a los 60 km/h
- Para impulso en agua, la transmisión envía presión hidráulica a la toma de
fuerza, la cual es habilitada por el operador a través del selector de modo. La
variación de velocidad a los jets es introducida, mediante el acelerador, por la
variación de la velocidad de giro del motor. La Toma de Fuerza se acopla al
tren de potencia en agua a través de cajas ortogonales y cardanes que
impulsan dos hidrojets situados a popa, suministrando una velocidad máxima
de mas de 7 Kts. Los jets giran siempre en el mismo sentido.
- Para maniobrar el vehículo en tierra utiliza la Dirección Hidrostática, que recibe
presión hidráulica de la transmisión. La dirección es accionada por el operador
mediante un volante tipo avión, que introduce a través de un varillaje una
señal en la Dirección que genera a su vez, una señal en la transimión que crea
una velocidad diferencial entre las salidas a cada oruga.
- Para maniobrar en agua, tanto en dirección como en reversa, utiliza dos
deflectores hidráulicos, uno por jet, cuyo accionamiento, si bien es a través del
volante, es ejecutado por el sistema hidráulico.
- Para frenar utiliza la transmisión, la cual cuenta con dos paquetes de freno
dentro de la misma, uno sobre cada salida a cada oruga, los cuales son
accionados por el operador mediante un pedal de freno, conectado a un
varillaje que, en el frente de la transmisión, se conecta a un triángulo del cual
salen cables que accionan cada uno de los paquetes mediante presión
mecánica.
- La transmisión, a traves de la dirección hidrostática, provee movimiento a la
bomba hidráulica del sistema hidráulico del vehículo.
- Para regular la temperatura del fluido de transmisión, La presión hidráulica de
trabajo hace recircular el fluido a través de un enfriador, que está conectado al
sistema de enfriamiento.
- La presión y temperatura de trabajo del fluido son controladas por sensores
que reflejan los valores en el tablero.
28
IngeCon
• Componentes principales de la Transmisión Semiautomática FMC HS-400-3:
- Conjunto Transmisión, compuesto por el cerebro, convertidor de par, la transmisión

propiamente dicha, toma de fuerza, dirección hidrostática y paquetes de freno.
- Subsistema de control, compuesto por los solenoides, selectora de marcha, selector de
modo, pedal de freno, volante, varillajes, tablero, sensores y conexiones.
Figura 10. Ssitema de transmisión FMC HS-400-3
I.4.2. RESULTADOS DEL FMECA DEL SUB-SISTEMA: TRANSMISIÓN FMC HS-400-3
En la tabla siguiente (Tabla 1), se presentan los resultados del FMECA del sub-sistema
Transmisión FMC HS-400-3, primer y segundo nivel de mantenimiento. El cálculo del Riesgo
económico por modo de fallo (U$D/año) desarrollado en la tercera columna denominada:
“Consecuencias de los fallos” se realizó a partir de la siguiente expresión:
R = FF x TPPR x IP + CDF + ISHA= $/año
Dónde: FF: Frecuencia de fallos por año: fallos/año; TPPR: tiempo promedio para
reparar: horas/fallo; IP: impacto en producción por hora: $/hora (basado en CAO ONU
aproximado por tipo de vehículo por hora: 600 $/hora); CDF: Costo Directo de Fallo en
$/fallo e ISHA: Impacto en Seguridad Humana y Ambiental en $/fallo.
29
IngeCon
Funciones Fallo Funcional / Consecuencias de los fallos

Modos de Fallos FF: frecuencia de fallos
TPPR: tiempo promedio para reparar
CDF: Costo directo por fallo
IP: impacto en producción
ISHA: Impacto en seguridad humana y ambiental
1. Transmitir 1.a. No acopla la transmisión 1.a.1.a Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA:
movimiento del al motor. NO. Efecto operacional: Motor acelera y la
motor al tren de 1.a.1. Transmisión transmisión no mueve el vehículo. Acción
rodaje, con 4 desacoplada correctiva: Acoplar la transmisión. Falla que se
marchas, bajas y detecta previo a iniciar actividad que no genera
altas, hacia demora.
adelante y 2 atrás. FF: 1 fallos/año. TPPR: 0 horas/fallo. IP: 600
1° mas de 10 $/hora. CDF: 0 $/fallo. Riesgo: 0 $/año
Km/h.
2° mas de 19 1.a.2. Falta fluido hidráulico 1.a.2.a. Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA:
Km/h. NO. Efecto operacional: Motor acelera y la
3° mas de 22 transmisión no mueve el vehículo. Acción
Km/h. correctiva: Verificar nivel de hidráulico. Verificar
4° mas de 60 existencia de líquido en sentina. Si no hay perdida
Km/h. evidente completar. Falla que se detecta previo a
iniciar actividad que no genera demora.
FF: 1 fallos/año. TPPR: 0 horas/fallo. IP: 600
$/hora. CDF: 0 $/fallo. Riesgo: 0 $/año
1.a.3. Falla en manguera de 1.a.3.a. Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA:

hidráulico NO. Efecto operacional: Motor acelera y la
transmisión no mueve el vehículo. Fluido
hidráulico en sentina. Acción correctiva: Verificar
nivel de hidráulico. Verificar punto de pérdida.
Cambiar manguera. De ser necesario sacar power
pack del vehículo.
FF: 0.33 fallos/año. TPPR: 20 horas/fallo. IP: 600
1.a.4. Falla en convertidor de 1.a.4.a. Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA:

par. NO. Efecto operacional: Motor acelera y la
transmisión no mueve el vehículo. Hay fluido en el
sistema y no hay fluido hidráulico en sentina. La
transmisión está acoplada. Acción correctiva:
Reemplazar transmisión completa y enviar averiada
a 3° nivel.
Tabla 1. Resultados del FMECA (1/9)
30
IngeCon
1.b. No acopla una marcha, 1.b.1.a. Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA:
hacia adelante o hacia atrás. No. Efecto operacional: Al colocar primera o
marcha atrás el vehículo no se mueve. Se verifica
1.b.1. Falla suministro que no llega energía a conector de la selectora de
eléctrico a selectora de marcha. Acción correctiva: Cambiar de par.
marcha. FF: 0.5 fallos/año. TPPR: 2 horas/fallo. IP: 600
1.b.2. Falla de selectora de 1.b.2.a. Evidente / No evidente: Si. Afecta SHA:

marcha. No. Efecto operacional: Al colocar primera o
marcha atrás el vehículo no se mueve. Se verifica
que llega energía al conector de la selectora.
Acción correctiva: Reemplazar Selectora completa.
1.b.3.a. Evidente / No evidente: Si. Afecta SHA:

1.b.3. Falla de fin de carrera No. Efecto operacional: Al colocar marcha atrás el
de selectora de marcha atrás. vehículo no se mueve. Se verifica que llega energía
a conector de fin de carrera. Acción correctiva:
Reemplazar Fin de carrera.
1.b.4. Falla en la conexión 1.b.4.a. Evidente / No evidente: Si. Afecta SHA:

entre selectora de marcha y No. Efecto operacional: Al colocar una marcha el
solenoides. vehículo no se mueve. Se verifica que la señal sale
de la selectora de marcha y no llega al solenoide.
Acción correctiva: Reemplazar manguerote de
cables.
1.b.5. Contactos de solenoide 1.b.5.a. Evidente / No evidente: Si. Afecta SHA:

sucio. No. Efecto operacional: Al colocar alguna marcha
la transmisión no responde. Se verifica que llega
energía a los Solenoides. Se verifica suciedad /
salitre en conector de solenoide de la marcha que
no responde. Acción correctiva: Limpiar conector
de todos los solenoides.
1.b.6. Falla de solenoide de 1.b.6.a. Evidente / No evidente: Si. Afecta SHA:

marcha. No. Efecto operacional: Al colocar alguna marcha
la transmisión no responde. Se verifica que llega
energía a solenoides y estos están limpios. Se
verifica que solenoide no acciona. Acción
correctiva: reemplazar solenoide.
FF: 1 fallos/año. TPPR: 0.5 horas/fallo. IP: 600
31
IngeCon

1.b.7. Cerebro de transmisión 1.b.7.a. Evidente / No evidente: Si. Afecta SHA:
no funciona. No. Efecto operacional: Al colocar una marcha la
transmisión no responde. Se verifica que llega
energía a Solenoides y estos actúan. Acción
correctiva: Reemplazar cerebro y enviar a 3° nivel
para recorrido.
1.b.8. Tubería de presión de 1.b.8.a. Evidente / No evidente: Si. Afecta SHA:

marcha dentro de transmisión No. Efecto operacional: Al colocar una marcha la
cortada. transmisión no responde. Se verifica que llega
energía a Solenoides y estos actúan, cerebro
funciona correctamente. Acción correctiva: Sacar
power pack, abrir transmisión y reemplazar caño
cortado y sujetadores.
1.c. No acoplan marchas altas. 1.c.1.a. Evidente / No evidente: Si. Afecta SHA:
No. Efecto operacional: Con el vehículo en
1.c.1. Vástago regulador de la movimiento con una marcha selectada, a las RPM
válvula pitot descalibrado. correctas no acopla la marcha alta. Acción
correctiva: Calibrar el vástago de la válvula pitot.
1.c.2. Falla en el Lock Up del 1.c.2.a. Evidente / No evidente: Si. Afecta SHA:
convertidor de par No. Efecto operacional: Con el vehículo en
movimiento con una marcha selectada, a las RPM
correctas no acopla la marcha alta. Se verifica la
válvula pitot calibrada. Acción correctiva:
Reemplazar transmisión completa y enviar averiada
a 3° nivel.
32
IngeCon
2. Transmitir 2.a. La toma de fuerza no 2.a.1.a Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA:
movimiento del funciona. NO. Efecto operacional: con el vehículo en
motor al tren de 2.a.1. Falla suministro marcha, al accionar el selector de modo a "agua -
potencia en agua. eléctrico a selector de modo. oruga" no se cierran los plenum, pero abre y cierra
la rampa y en modo "agua" no acciona la toma de
fuerza. Se verifica que no llega energía a conector
del selector de modo. Acción correctiva: Cambiar
de par eléctrico.
$/hora. CDF: 5 $/fallo. Riesgo: 156.65 $/año
2.a.2. Falla en el selector de 2.a.2.a Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA:

modo NO. Efecto operacional: con el vehículo en
marcha, al accionar el selector de modo a "agua -
oruga" no se cierran los plenum pero abre y cierra
la rampa y/o en modo "agua" no acciona la toma
de fuerza. Se verifica que llega energía al conector
del selector de modo. Acción correctiva:
Reemplazar selector de modo.
FF: 0.13 fallos/año. TPPR: 0.5 horas/fallo. IP: 600
2.a.3. Falla en la conexión 2.a.3.a Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA:

desde el selector de modo y el NO. Efecto operacional: con el vehículo en
solenoide de Mando Marino marcha, al accionar el selector de modo a "agua -
oruga" no se cierran los plenum, pero abre y cierra
de fuerza. Se verifica que sale energía del
conector del selector de modo y no llega al
solenoide. Acción correctiva: Reemplazar
manguerote de cables.
2.a.4. Contactos de solenoide 2.a.4.a Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA:

sucios NO. Efecto operacional: con el vehículo en
marcha, al accionar el selector de modo a "agua -
oruga" no se cierran los plenum, pero abre y cierra
de fuerza. Se verifica que llega energía a
Solenoides. Se verifica suciedad / salitre en
conector del solenoide de la toma de fuerza.
Acción correctiva: Limpiar conector de todos los
solenoides
33
IngeCon

2.a.5. Falla en el solenoide de 2.a.5.a Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA:
Mando Marino NO. Efecto operacional: con el vehículo en
marcha, al cambiar de modo no responde el Plenum
ni la toma de fuerza. Se verifica que llega energía
al Solenoide y este está limpio. Se verifica que el
solenoide no acciona. Acción correctiva:
reemplazar solenoide.
2.a.6. Falla en la toma de 2.a.6.a Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA:
fuerza NO. Efecto operacional: con el vehículo en
marcha, con el selector de modo en "agua" la toma
de fuerza no gira. Se verifica el funcionamiento
correcto del solenoide de accionamiento y de la
transmisión. Acción correctiva: Reemplazar
transmisión completa y enviar averiada a 3° nivel.
3. Frenar el 3.a. Frena en más de 14 3.a.1.a Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA:
vehículo. A 40 metros. SI. La falla de frenos puede provocar un accidente
km/h debe 3.a.1. Varillaje mal regulado que podría llegar a la pérdida total del vehículo y la
frenarlo entre el pedal y el triángulo. muerte de personas. Efecto operacional: Con el
totalmente en 15 vehículo a 40 Km/h constante, al aplicar el pedal de
m sobre terreno freno la distancia de frenado es superior a 14
duro sin metros. Acción correctiva: Ajustar regulación del
desviarse. varillaje entre pedal y triangulo.
3.a.2. Paquetes de frenos no 3.a.2.a Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA:

atacan correctamente SI. La falla de frenos puede provocar un accidente
que podría llegar a la pérdida total del vehículo y la
muerte de personas. Efecto operacional: Con el
vehículo a 40 Km/h constante, al aplicar el pedal de
freno la distancia de frenado es superior a 14
metros. Se verifica varillaje bien regulado. Acción
correctiva: Regular paquetes de frenos con tornillo
regulador.
3.a.3. Paquetes de frenos 3.a.3.a Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA:

gastados SI. La falla de frenos puede provocar un accidente
que podría llegar a la pérdida total del vehículo y la
freno la distancia de frenado es superior a 14
metros. Se verifica varillaje bien regulado y tornillo
regulador al máximo. Acción correctiva: Cambiar
paquetes de frenos
34
IngeCon

3. Frenar el 3.b. Se desvía al frenar 3.b.1.a Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA:
vehículo. A 40 SI. La falla de frenos puede provocar un accidente
km/h debe 3.b.1. Varillaje regulado que podría llegar a la pérdida total del vehículo y la
frenarlo desparejo entre triangulo y muerte de personas. Efecto operacional: Con el
totalmente en 15 paquetes. vehículo a 40 Km/h constante, al aplicar el pedal de
m sobre terreno freno no mantiene la dirección. Acción correctiva:
duro sin Ajustar regulación del varillaje entre triangulo y
desviarse. paquetes
3.b.2. Un paquete no ataca 3.b.2.a Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA: SI

correctamente. La falla de frenos puede provocar un accidente que
podría llegar a la pérdida total del vehículo y la
muerte de personas. Efecto operacional (síntomas):
Con el vehículo a 40 Km/h constante, al aplicar el
pedal de freno no mantiene la dirección. Se verifica
varillaje bien regulado. Acción correctiva: Regular
paquetes de frenos con tornillo regulador
3.b.3. Paquete de frenos 3.b.3.a Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA: SI

gastados desparejos La falla de frenos puede provocar un accidente que
podría llegar a la pérdida total del vehículo y la
freno no mantiene la dirección. Se verifica varillaje
bien regulado y tornillo regulador al maximo.
Acción correctiva: Cambiar paquetes de frenos
35
IngeCon

4. Proporcionar 4.a. Con motor a mas de 1000 4.a.1.a Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA:
dirección en RPM el vehículo no gira. NO. Efecto operacional: Motor acelera a 1000
tierra a través de RPM, la transmisión mueve el vehículo y al
la generación de 4.a.1. Dirección desacoplada. accionar el volante el vehículo no gira. Acción
velocidad correctiva: Acoplar la dirección. Falla que se
diferencial en las detecta previo a iniciar actividad que no genera
orugas. Con demora.
motor a 1000 FF: 1 fallos/año. TPPR: 0 horas/fallo. IP: 600
RPM debe haber $/hora. CDF: 0 $/fallo. Riesgo: 0 $/año
un giro continuo
en ambas 4.a.2. Falta fluido hidraulico 4.a.2.a Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA:
direcciones NO. Efecto operacional: Motor acelera a 1000
(derecha e RPM, la transmisión mueve el vehículo y al
izquierda) accionar el volante el vehículo no gira. Hay fluido
en el sistema. Acción correctiva: Verificar nivel de
hidráulico. Verificar existencia de líquido en
sentina. Si no hay perdida evidente completar. Falla
que se detecta previo a iniciar actividad que no
genera demora.
4.a.3. Dirección hidrostática 4.a.3.a Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA:

rota NO. Efecto operacional: Motor acelera a 1000
RPM, la transmisión mueve el vehículo y al
accionar el volante el vehículo no gira. Hay fluido
en el sistema. La dirección está acoplada. Acción
correctiva: Reemplazar transmisión completa y
enviar averiada a 3° nivel.
4.b. Con motor en ralentí y 4.b.1.a Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA:
volante al centro, el vehículo NO. Efecto operacional: Motor en ralentí y
pivotea solo. volante al centro, vehículo pivotea solo
lentamente. Acción correctiva: regular varillaje de
4.b.1. Varillaje dirección la dirección. Falla que se detecta previo a iniciar
regulado desparejo. actividad que no genera demora.
4.c. No gira en pivot. 4.c.1.a Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA:

NO. Efecto operacional: Motor acelera a 1000
4.c.1. Contactos de solenoide RPM, la transmisión mueve el vehículo y al
sucio. accionar el volante el vehículo no pivotea. Se
verifica que llega energía a Solenoide. Se verifica
suciedad / salitre en conector del solenoide de la
transmisión. Acción correctiva: Limpiar conector
de todos los solenoides.
36
IngeCon
4.c.2. Falla de solenoide de 4.c.2.a Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA:
pivot. NO. Efecto operacional: Motor acelera a 1000
accionar el volante el vehículo no pivotea. Se
verifica que llega energía a solenoide y este está
limpio. Se verifica que solenoide no acciona.
Acción correctiva: reemplazar solenoide.
4.c.3. Falla de selectora de 4.c.3.a. Evidente / No evidente: Si. Afecta SHA:

marcha. No. Efecto operacional: Motor acelera a 1000
accionar el volante el vehículo no pivotea. Se
verifica que llega energía al conector de la
selectora. Acción correctiva: Reemplazar Selectora
completa.
5. Mover la 5.a. Con motor a 1000 RPM 5.a.1.a Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA:
bomba hidráulica. no gira la bomba hidráulica. NO. Efecto operacional: Con el motor en marcha
acelera a 1000 RPM, no hay presión hidráulica en
5.a.1. Acople roto. el sistema, verificada en la entrada del tren de
módulos. Desmontada la bomba, se verifica que el
manguito de acople está roto. Acción correctiva:
reemplazar bomba y acople.
5.a.2. Dirección hidrostática Ver 4.a.3

rota.
6. Bombear 6.a. El fluido hidráulico de 6.a.1.a Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA:
fluido hidráulico transmisión no llega al NO. Efecto operacional: Con motor en marcha en
caliente al sistema enfriador. ralentí, se verifica incremento en la temperatura de
de enfriamiento.. transmisión. Acoplan las marchas. Selector en
6.a.1. Manguera obturada. modo tierra. Se verifica que no hay presión en la
entrada del enfriador. Acción correctiva:
Reemplazar manguera..
6.a.2. Falla en convertidor de Ver 1.a.4.

par
37
IngeCon

7. Proporcionar 7.a. No hay señal de presión.
señales de 7.a.1. Conexión averiada. 7.a.1.a Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA: NO.
temperatura y Efecto operacional: Con motor en funcionamiento, se
presión del fluido verifica que las marchas acoplan y cambian de baja a alta.
hidráulico al Se verifica que la señal sale del sensor y no llega al
tablero de tablero.
control. Acción correctiva: cambiar de par eléctrico.
FF: 0.13 fallos/año. TPPR: 1 horas/fallo. IP: 600 $/hora.
CDF: 5 $/fallo. Riesgo: 78.65 $/año
7.a.2. Tablero averiado 7.a.2.a Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA: NO.
Efecto operacional: Con motor en funcionamiento, se
verifica que las marchas acoplan y cambian de baja a alta.
Se verifica que la señal sale del sensor y llega al tablero.
Acción correctiva: Reemplazar tablero.
CDF: 1000 $/fallo. Riesgo: 208 $/año
7.a.3. Sensor averiado 7.a.3.a Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA: NO.
verifica que las marchas acoplan y cambian de baja a alta.
Se verifica que no sale señal del sensor. Acción
correctiva: Reemplazar sensor.
7.b. No hay señal de
Temperatura.
7.b.1. Conexión averiada. 7.b.1.a Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA: NO.
verifica con pirómetro que la transmisión tiene
temperatura. Se verifica que la señal sale del sensor y no
llega al tablero
Acción correctiva: cambiar de par eléctrico.
CDF: 5 $/fallo. Riesgo: 78.65 $/año
7.b.2. Tablero averiado 7.b.2.a Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA: NO.
temperatura. Se verifica que la señal sale del sensor y
llega al tablero.
7.b.3. Sensor averiado 7.b.3.a Evidente / No evidente: SI. Afecta SHA: NO.
temperatura. Se verifica que no sale señal del sensor.
Acción correctiva: Reemplazar sensor.
Tabla 7.1. Resultados del FMECA (9/9)
38
IngeCon
I.4.3. PLAN DE MANTENIMIENTO DESARROLLADO A PARTIR DEL RCM EN EL SUB-
SISTEMA: Transmisión FMC HS-400-3
En la tabla siguiente (Tabla 2), se presentan los resultados del plan de mantenimiento
desarrollado a partir del árbol de decisión del RCM, en el sub-sistema Transmisión FMC HS-
400-3. Estrategias de Mantenimiento (abreviaturas):
TC: Tarea a Condición.
RC: Reacondicionamiento Cíclico.
SC: Sustitución Cíclica.
NMP: Ningun Mantenimiento Programado.
RD: Rediseño.
BF: Busqueda de Fallas.
COT: Combinación de Tareas.
39
IngeCon
Función/Modos de fallos Estrategias de Mantenimiento Frecuencia Costos de Costos del

definidas por el RCM actividad plan anual
propuesta
1.a. No acopla la transmisión al
motor.
1.a.1. Transmisión desacoplada 1.a.1.a. Inspección previa a Cuando ocurra. 0 0
la puesta en marcha. TC
1.a.2. Falta fluido hidráulico 1.a.2.a Inspección previa a Cuando ocurra. 0 0
la puesta en marcha. TC.
1.a.3. Falla en manguera de 1.a.3.a.Inspección de Cuando ocurra. 0 0
hidráulico sentina previo a la puesta
en marcha. TC
1.a.3.b. Inspección visual 2 meses 0 0
de mangueras. TC
1.a.3.c. Cambio de 3 años 500 167
Mangueras de hidráulico.
TC
Nota: Dado que el cambio
de mangueras es completo
y elimina varios modos de
falla, el costo de la acción
de mantenimiento se
cargará solo a este modo
de falla.
1.a.4. Falla en convertidor de par. 1.a.4.a. Sustitución de la 6 años 13.000 2.167
Transmisión por una
recorrida integralmente.
SC
Recorrer: Tareas que se
deberán realizar para
volver un sistema a su
condición normal de uso.
Esto incluye el desarme de
sus elementos /
componentes constitutivos,
la inspección de los
mismos, su reparación /
reconstrucción / reemplazo
de aquellos que sea
necesario, el armado del
sistema y su calibrado. Las
condiciones normales de
uso serán las que se
desprendan de los
manuales técnicos del
vehículo.
Nota: Dado que el
recorrido de la caja de
transferencia es completo y
elimina varios modos de
de mantenimiento se
de falla.
Tabla 2. Plan de mantenimiento enfoque RCM (1/6)
40
IngeCon
propuesta
1.b. No acopla una marcha, hacia
adelante o hacia atrás.
1.b.1. Falla suministro eléctrico a 1.b.1.a. NMP Cuando ocurra. 0 0
selectora de marcha.
1.b.2. Falla de selectora de 1.b.2.a. La selectora no es Cuando ocurra. 0 0
marcha. mantenible ni reparable.
NMP
1.b.3. Falla de fin de carrera de 1.b.3.a. El fin de carrera Cuando ocurra. 0 0
selectora de marcha atrás. no es mantenible ni
reparable. NMP
1.b.4. Falla en la conexión entre 1.b.4.a. El manguerote de Cuando ocurra 0 0
selectora de marcha y solenoides. cables no es reparable.
NMP.
1.b.5. Contactos de solenoide 1.b.5.a. Luego de cada Cuando ocurra 125 125
sucio. periodo de actividad en el
agua, limpiar los contactos
y conectores de todos los
solenoides de la trasmisión
y protegerlos con
lubricante en aerosol
antihumedad. RC
Nota: Dado que la tarea de
limpieza se ejecuta sobre
todos los solenoides de la
transmisión, se cargará
solo a este modo de falla.
1.b.6. Falla de solenoide de 1.b.6.a. Cambiar solenoide. Cuando ocurra 0 0
marcha. NMP
1.b.7.a. Sustitución de la
1.b.7. Cerebro de transmisión no Transmisión por una 6 años 0 0
funciona. recorrida. SC
Nota: Acción de
mantenimiento ya
considerada en el Modo de
Falla 1.a.4. por lo que su
costo se considera 0.
1.b.8. Tubería de presión de 1.b.8.a. Sustitución de la 6 años 0 0
marcha dentro de transmisión Transmisión por una
cortada. recorrida. SC
Nota: Acción de
mantenimiento ya
Falla 1.A.4. por lo que su
41
IngeCon

propuesta
1.c.No acoplan marchas altas.
1.c.1. Vástago regulador de la 1.c.1.a. Regular vástago 6 meses. 10 20
válvula pitot descalibrado. de gobierno de la válvula
pitot. RC
1.c.2. Falla en el Lock Up del 1.c.2.a. Sustitución de la 6 años 0 0
convertidor de par Transmisión por una
recorrida. SC
Nota: Acción de
mantenimiento ya
2.a. La toma de fuerza no

funciona.
2.a.1. Falla suministro eléctrico a 2.a..1.a. El manguerote de Cuando ocurra 0 0
selector de modo. cables no es reparable.
NMP
2.a.2. Falla en el selector de 2.a.2.a .El selector de Cuando ocurra 0 0
modo modo no es mantenible ni
reparable. NMP
2.a.3. Falla en la conexión desde 2.a.3.a. El manguerote de Cuando ocurra 0 0
el selector de modo y el solenoide cables no es reparable.
de Mando Marino NMP
2.a.4. Contactos de solenoide 2.a.4.a. Luego de cada Cuando ocurra 0 0
sucios periodo de actividad en el
y conectores y proteger
con lubricante en aerosol
antihumedad. RC. Nota:
El costo de esta acción está
incluido en el Modo de
falla 1.B.5. por lo que su
2.a.5. Falla en el solenoide de 2.a.5.a. El solenoide no es Cuando ocurra 0 0
Mando Marino mantenible ni reparable.
NMP
2.a.6. Falla en la toma de fuerza 2.a.6.a. Sustitución de la 6 años 0 0
recorrida. SC. Nota:
Acción de mantenimiento
ya considerada en el Modo
de Falla 1.A.4. por lo que
su costo se considera 0.
42
IngeCon

propuesta
3.a. Frena en mas de 14 metros.
3.a.1. Varillaje mal regulado
entre el pedal y el triángulo. 3.a..1.a. Regular varillaje 1 año 30 30
y calibración de frenos.
RC.
Nota: Dado que esta
acción es sobre el sistema
de frenos completo y
elimina otros modos de
de mantenimiento se
de falla.
3.a.2. Paquetes de frenos no 3.a.2.a. Regular varillaje y 1 año 0 0
atacan correctamente calibración de frenos. RC
Nota: Acción de
mantenimiento ya
3.a.3. Paquetes de frenos 3.a.3.a. Sustitución de la 6 años 0 0
gastados Transmisión por una
recorrida. SC.
Nota: Acción de
mantenimiento ya
3.b. Se desvía al frenar
3.b.1. Varillaje regulado 3.b.1.a. Regular varillaje y 1 año 0 0
desparejo entre triangulo y calibración de frenos. RC
paquetes. Nota: Acción de
mantenimiento ya
3.b.2. Un paquete no ataca 3.b.2.a Regular varillaje y 1 año 0 0
correctamente. calibración de frenos. RC
Nota: Acción de
mantenimiento ya
3.b.3. Paquete de frenos gastados 3.b.3.a Sustitución de la 6 años 0 0
desparejos Transmisión por una
recorrida. SC.
Nota: Acción de
mantenimiento ya
43
IngeCon

propuesta
4.a. Con motor a mas de 1000
RPM el vehículo no gira.
4.a.1. Dirección desacoplada. 4.a..1.a. Inspección previa Cuando Ocurra 0 0
a la puesta en marcha. RC
4.a.2. Falta fluido hidraulico 4.a.2.a. Inspección previa a Cuando Ocurra 0 0
la puesta en marcha. RC
4.a.3. Dirección hidrostática rota 4.a..3.a. Sustitución de la 6 años 0 0
recorrida. SC.
Nota. Acción de
mantenimiento ya
4.b. Con motor en ralentí y
volante al centro, el vehículo
pivotea solo.
4.b.1. Varillaje dirección 4.b.1.a. Regular varillaje 1 año 0 0
regulado desparejo. de dirección. RC
4.c. No gira en pivot.

4.c.1. Contactos de solenoide 4.c.1.a. Luego de cada Cuando Ocurra 0 0
sucio. periodo de actividad en el
y conectores y proteger
con lubricante en aerosol
antihumedad. RC.
Nota: El costo de esta
acción está incluido en el
Modo de falla 1.B.5. por
lo que su costo se
considera 0.
4.c.2. Falla de solenoide de pivot. 4.c.2.a El solenoide no es Cuando Ocurra 0 0
mantenible ni reparable.
NPM
4.c.3. Falla de selectora de 4.c.3.a La selectora no es Cuando Ocurra 0 0
marcha. mantenible ni reparable.
NPM
44
IngeCon

propuesta
5.a. Con motor a 1000 RPM no 5.a.1.a. El acople no es Cuando Ocurra 0 0
gira la bomba hidráulica. mantenible ni reparable.
5.a.1. Acople roto. NMP.
5.a.2. Dirección hidrostática rota. 5.a.2.a. Ver 4.a.3 6 años 0 0
6.a. El fluido hidráulico de 6.a.1.a. Inspección visual 2 meses 0 0

transmisión no llega al enfriador. de mangueras. TC 3 años 0 0
6.a.1. Manguera obturada. Cambio de Mangueras de
Hidráulico. SC
Nota: El costo de esta
acción está incluido en el
Modo de falla 1.a.3. por lo
que su costo se considera 0
6.a.2. Falla en convertidor de par 6.a.2.a. Ver 1.a.4. 6 años 0 0
7.a. No hay señal de presión. 7.a.1.a Cable no Cuando Ocurra 0 0

7.a.1. Conexión averiada. mantenible. NMP
7.a.2. Tablero averiado 7.a.2.a Tablero sellado no Cuando Ocurra 0 0
mantenible. NMP
7.a.3. Sensor averiado 7.a.3.a Sensor no Cuando Ocurra 0 0
mantenible. NMP.
7.b. No hay señal de 7.b.1.a Cable no Cuando Ocurra 0 0

Temperatura. mantenible. NMP
7.b.1. Conexión averiada.
7.b.2. Tablero averiado 7.b.2.a Tablero sellado no Cuando Ocurra 0 0
mantenible. NMP
7.b.3. Sensor averiado 7.b.3.a Sensor no Cuando Ocurra 0 0
mantenible. NMP.
I.5. INDICADOR DE AHORRO POTENCIAL ESPERADO DESPUÉS DE IMPLANTAR EL RCM
En la tabla siguiente (Tabla 3), se presentan los ahorros potenciales esperados después de
implantar el RCM del sub-sistema Transmisión FMC HS-400-3. El cálculo del Ahorro
Potencial por modo de fallo AP (U$D/año) desarrollado en la sexta columna denominada:
“Ahorro Potencial” se realizó a partir de la siguiente expresión:
AP = R - CPA – RE
Dónde: R: Riesgo económico por modo de fallo ($/año), indicado en la Tabla 7.1.;
CPA: Costo del Plan Anual con RCM ($/año), indicado en la tabla 7.2.; RE: Riesgo Esperado
por modo de fallo ($/año), que a su vez es:
RE = (FEF x TPPR x IP) + CDF + ISHA
45
IngeCon
Dónde: FEF: Frecuencia Esperada de fallos por año en fallos/año; TPPR: tiempo
promedio para reparar en horas/fallo; IP: impacto en producción por hora en $/hora
(basado en CAO ONU aproximado por tipo de vehículo por hora: 600 $/hora); CDF: Costo
Directo de Fallo en $/fallo e ISHA: Impacto en Seguridad Humana y Ambiental en $/fallo.
En la primera columna se indican las tareas de mantenimiento surgidas del RCM,

con el tipo de actividad y la frecuencia; en la segunda los modos de fallo que cubre la tarea;
en la tercera el Riesgo económico inicial del modos de fallo; en la cuarta el Costo del Plan
Anual de la tarea surgida del RCM; en la quinta el Riesgo Económico Esperado con la nueva
tarea y en la sexta el Ahorro Potencial, consignando entre paréntesis el ahorro total por
tarea de mantenimiento cuando agrupa varios Modos de Fallo.
El ahorro potencial en este subsistema es de $ 1.457.101,9 $/año
Tareas de Mantenimiento definidas por el RCM / Modos de fallo Riesgo Costos Riesgo Ahorro
Actividad / Frecuencia que cubre Plan Anual Esperado Potencial
de RCM $/año $/año
1.a.3.c. Cambio de Mangueras de hidráulico. 167 (3333)
TC. 3 Años. 1.a.3 4125 1250 2708
6.a.1. 1250 625 625
1.a.4.a. Sustitución de la Transmisión por una 2167 (796320)

recorrida integralmente. SC. 6 años. 1.a.4. 7420 1700 3553
Recorrer: Tareas que se deberán realizar para 1.b.7. 286 220 66
volver un sistema a su condición normal de 1.b.8. 3198 2460 738
uso. Esto incluye el desarme de sus elementos 1.c.2. 7420 5300 2120
/ componentes constitutivos, la inspección de 2.a.6. 5610 5100 510
los mismos, su reparación / reconstrucción / 3.a.3. 552840 162600 390240
reemplazo de aquellos que sea necesario, el 3.b.3. 552840 162600 390240
armado del sistema y su calibrado. Las 4.a.3. 5300 2650 2650
condiciones normales de uso serán las que se 5.a.2. 5300 2650 2650
desprendan de los manuales técnicos del 6.a.2. 7420 1700 3553
vehículo.
1.b.5.a. Luego de cada periodo de actividad 125 (17153.9)

en el agua, limpiar los contactos y conectores 1.b.5. 12200 610 11465
de todos los solenoides de la trasmisión y 2.a.4. 3010 301 2709
protegerlos con lubricante en aerosol 4.c.1. 3010 30.1 2979.9
antihumedad. RC. Cuando Ocurra.
1.c.1.a. Regular vástago de gobierno de la 1.c.1. 310 20 31 (259)

válvula pitot. RC. 6 Meses
3.a..1.a. Regular varillaje y calibración de 30 (640036)

frenos. RC. 1 Año. 3.a.1. 320006 160003 159973
3.a.2. 320006 160003 160003
3.b.1. 320060 160030 160030
3.b.2. 320060 160030 160030
Tabla 3. Plan de ahorro potencial por aplicación del mantenimiento bajo el enfoque de RCM
46
IngeCon
I.6. CONSIDERACIONES FINALES SOBRE LA METODOLOGÍA RCM
La orientación de este capítulo hacia el estudio de la metodología RCM, se debe, a la gran

oportunidad de mejora dentro de los procesos de planificación y desarrollo de los
programas de mantenimiento. Específicamente, en estos procesos existe una falta de
conocimiento y previsión ante la aparición inesperada de los modos de fallos, escenario
provocado básicamente, por la ausencia de procedimientos estructurados y detallados de
análisis de fiabilidad sobre los modos de fallos y las consecuencias que estos generan
dentro de un activo de producción (Parra, et al, 2020, Crespo, et al, 2009, Parra y Crespo
2013).
En términos generales la implantación de la metodología RCM en una organización,

permitirá:
• Crear un espíritu altamente crítico en todo el personal (operaciones-
mantenimiento) frente a condiciones de fallo y averías.
• Lograr orientar de forma óptima los costes del mantenimiento.
• Optimizar la fiabilidad operacional, maximizar la disponibilidad y/o mejorar la
mantenibilidad de las plantas y sus activos.
• Ajustar las tareas de mantenimiento a las necesidades del contexto operacional.
• Fomentar el análisis de modos de fallos a partir del esfuerzo de un grupo de trabajo
en grupo multidisciplinario.
• Relacionar los modos de fallos con los efectos sobre la seguridad operacional y el
ambiente.
• Optimizar la aplicación de las actividades de mantenimiento tomando en cuenta la
criticidad e importancia de los activos dentro del contexto operacional.
• Establecer un sistema eficiente de planificación del mantenimiento (preventivo,
condición y correctivo).
• Aumentar el conocimiento del personal tanto de operaciones como de
mantenimiento con respecto a los procesos operacionales y sus efectos sobre la
integridad de las instalaciones.
• Involucrar a todo el personal que tiene que ver con el mantenimiento en la
organización (desde la alta gerencia hasta los trabajadores de planta).
• Facilitar el proceso de normalización (estandarización) a través del establecimiento
de procedimientos de trabajo y de registro.
• Mejorar la efectividad de las actividades de mantenimiento a través de una
gerencia más horizontal y menos aislada del contexto operacional.
• Asignar responsabilidad total (accountability) del proceso a un equipo
multidisciplinario de trabajo (equipo de trabajo RCM).
• Desarrollar un sistema efectivo de registro y manejo de datos de fiabilidad
asociados a modos de fallos.
Finalmente, se debe promover implantación del RCM, dentro de un proceso global
de mejora de la Confiabilidad Operacional de toda la organización y no como una iniciativa
aislada del área de mantenimiento. No se debe limitar el campo de acción de las técnicas
de optimización de Confiabilidad, a herramientas únicas asociadas en muchas
oportunidades a simples modas. El éxito de la implantación del RCM, dependerá
fundamentalmente del recurso humano involucrado, motivo por el cual, hay que tener
47
IngeCon
un especial cuidado en el proceso de inducción y en la formación del personal que

participará en este proceso. Hay que tener presente, que el proceso de implantación del
RCM en una organización, no traerá consigo resultados inmediatos, los mismos podrán
cuantificarse y evaluarse de forma fiable en un período de mediano plazo (entre uno y tres
años aproximadamente), por lo cual este proceso de mejora debe ser visualizado como un
proyecto de largo alcance y con visión de futuro.
I.7. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] Parra, Carlos y Crespo, Adolfo, 2012. «Nota técnica 5: Métodos de Análisis de Criticidad y Jerarquización
de Activos,» de Técnicas de Ingeniería de Mantenimiento y Fiabilidad aplicadas en el proceso de Gestión
de Activos, Sevilla, España, 2012. DOI: 10.13140/RG.2.2.16765.38884
[2] Bloom N, 2006. Reliability Centered Maintenance. Implementation made simple. McGraw-Hill Inc., New York.
[3] Crespo Márquez A, 2007. The maintenance management framework. Models and methods for complex
systems maintenance. London: Springer Verlag.
[4] Jones Richard, 1995. Risk-Based Management: A Reliability-Centered Approach. Gulf Publishing Company,
First Edition, Houston, Texas.
[5] Moubray Jhon, 1991. RCM II: Reliability Centered Maintenance, Industrial Press Inc., New York, USA.
[6] Parra C, 2009. Implantación piloto de Mantenimiento Centrado en Confiabilidad (RCM) en la Llenadora de
la Línea 10, Planta San Joaquín, Empresas Polar. INGECON, Informe técnico: SN-09-10-CCS, Caracas,
Venezuela.
[7] Smith A y Hinchcliffe R, 2004. RCM-Gateway to World Class Maintenance. ELSEVIER, New York.
[8] Woodhouse J, 1996. Course of Reliability Centered Maintenance (RCM) - Section two: Failure Modes and
Effects Analysis. The Woodhouse Partnership, England.
[9] Parra, Carlos y Crespo, Adolfo (2015). Ingeniería de Mantenimiento y Fiabilidad aplicada en la Gestión de
Activos. Segunda Edición. Edita: INGEMAN, España. DOI: 10.13140/RG.2.2.29363.66083
[10] A. Crespo Márquez, P. Moreu de León, J.F. Gómez Fernández, C. Parra Márquez and M. López Campos
(2009). The maintenance management framework. Journal of Quality in Maintenance Engineering 15(2):167-
178 DOI: 10.1108/13552510910961110
[11] Parra C (2013) Informe final del Proyecto de Confiabilidad. Empresa de Transporte de Gas. Resultados de
la Auditoría Integral del Modelo de Gestión de Mantenimiento/ICOGAM: Ingeniería de Confiabilidad
Operacional, Gestión de Activos y Mantenimiento. http://dx.doi.org/10.13140/RG.2.2.18429.18409
[12] PARRA, C. y CRESPO, A. (2020). Técnicas de auditoría aplicadas en los procesos de Gestión de
Mantenimiento y Fiabilidad. Informe técnico: INGECON/INGEMAN, Marzo de 2020 DOI:
http://dx.doi.org/10.13140/RG.2.2.10169.60003
[13] Viveros-Gunckel, P., Kristjanpoller-Rodriguez, F., Parra-Marquez, C., Crespo-Marquez, A., Gonzalez-prida-
Diaz, V.. (2020). AUDIT MODELS FOR ASSET MANAGEMENT, MAINTENANCE AND RELIABILITY
PROCESSES. CASE STUDY: ELECTRICITY TRANSMISSION SECTOR. DYNA Management, 8(1). [14 p.]. DOI:
https://doi.org/10.6036/MN9826
[14] Parra C., González-Prida V., Candón E., De la Fuente A., Martínez-Galán P., Crespo A. (2020) Integration of
Asset Management Standard ISO55000 with a Maintenance Management Model. In: Crespo Márquez A.,
Komljenovic D., Amadi-Echendu J. (eds) 14th WCEAM Proceedings. WCEAM 2019. Lecture Notes in
Mechanical Engineering. Springer, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-030-64228-0_17
[15] Parra, Carlos. &. Crespo, Adolfo, «Nota técnica 6: Optimización de planes de Mantenimiento:
Mantenimiento Centrado en Fiabilidad (MCF) Reliability Centered Maintenance (RCM),» de Introducción a la
Gestión de Activos Integración con las Técnicas de Ingeniería de Confiabilidad y Mantenimiento, University
of Seville, Spain, Ingeman, 2016, p. 40. DOI:10.13140/RG.2.2.25027.63524
[16] Parra, C., y Crespo, A. 2020. Nota técnica 1: Introducción a un modelo integral de Gestión del
Mantenimiento (MGM)“.Editado por INGEMAN, Escuela Superior de Ingenieros Industriales, Sevilla,
España. DOI: 10.13140/RG.2.2.13046.63049
48
IngeCon
Información adicional:
Carlos Parra
Gerente General de IngeCon (Asesoría Integral en Ingeniería de Confiabilidad)
Representante de INGEMAN Latinoamérica
www.confiabilidadoperacional.com
www.ingeman.net
E-mail: parrac@ingecon.net.in
parrac37@gmail.com
www.linkedin.com/in/carlos-parra-6808201b
http://www.youtube.com/c/CarlosParraIngecon
Grupo de Ingeniería de Confiabilidad Operacional
https://www.linkedin.com/groups/4134220
https://www.youtube.com/c/CarlosParraIngecon
Universidad de Sevilla, Escuela Superior de Ingenieros
Doctorado en Ingeniería de Organización Industrial
www.ingeman.net https://ingeman.net/?op=profesores
49
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www.linkedin.com/in/carlos-parra-6808201b Grupo de Ingeniería de Confiabilidad

Operacional https://www.linkedin.com/groups/4134220
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Aplicacion Practica de La Tecnica Mantenimiento Centrado en Fiabilidad MCF Reliability Centered Maintenance RCM Caso de Estudio Sector Militar Vehiculo Anfibio A Oruga LVTP 7 Sub Sistema Transmision

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Aplicación práctica de la técnica: Mantenimiento Centrado en Fiabilidad

Technical Report · December 2020

Carlos Parra Armando Vittorangeli

SEE PROFILE SEE PROFILE

Adolfo Crespo Marquez

DPI2015-70842-R View project

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Nota técnica # 13:

Caso de estudio / Sector Militar:

Armando Eugenio Vittorangeli*

www.linkedin.com/in/carlos-parra-6808201b Grupo de Ingeniería de Confiabilidad Operacional

I.1. ANTECEDENTES DEL MANTENIMIENTO CENTRADO EN FIABILIDAD (RCM)

Tomando como referencia el Modelo de Gestión de Mantenimiento (MGM) de 8 fases (ver

Figura 1. Modelo del proceso de gestión del mantenimiento (Crespo, 2007)

I.2. ASPECTOS TEÓRICOS BÁSICOS DEL RCM

I.3. PROCESO DE IMPLANTACIÓN DEL RCM

Antes de comenzar el análisis de las necesidades de mantenimiento de los activos en

Figura 2. Flujograma de implantación del RCM

II. FASE DE IMPLANTACIÓN:

I.3.1. FORMACIÓN DEL EQUIPO NATURAL DE TRABAJO DEL RCM

Figura 3. Integrantes de un Equipo Natural de Trabajo de RCM

I.3.2. SELECCIÓN DEL SISTEMA Y DEFINICIÓN DEL CONTEXTO OPERACIONAL

I.3.2.1. TÉCNICAS DE ANÁLISIS DE CRITICIDAD APLICADAS EN EL PROCESO DE RCM

(Impacto Medio Ambiente x 0,25) +

1: Sumamente improbable: menos de 1 evento en 5 años

5. Evento catastrófico: pérdida de vidas humanas.

Figura 4. Representación genérica de la matriz de criticidad.

I.3.2.2. ANÁLISIS DEL CONTEXO OPERACIONAL

• Resumen Operativo: Especificar el propósito que cumple el sistema a analizar,

Figura 5. Diagrama Entrada Proceso Salida

A continuación se presenta un ejemplo (extracto) de definición de un contexto

DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA

EQUIPOS PRINCIPALES DEL VEHÍCULO

Conjunto transmisión FMC HS-400-3. Se analizará solo este equipo.

DIAGRAMA ENTRADA - PROCESO – SALIDA

Figura 6. Diagrama Entrada Proceso Salida: Conjunto Transmisión

1. Velocidad, torque, freno y dirección al tren de rodaje.

Figura 7. Esquema de análisis de los modos y efectos de fallos.

I.3.3.1. FMECA. DEFINICIÓN DE FUNCIONES Y ESTÁNDARES DE EJECUCIÓN

Una función se define como el propósito o la misión de un activo en un contexto

ACTIVO: TRANSMISION SEMIAUTOMÁTICA FMC HS-400-3

2. Transmitir movimiento del motor al tren de potencia en agua.

3. Frenar el vehículo. A 40 km/h debe frenarlo totalmente en 15 m sobre terreno duro

4. Proporcionar dirección en tierra a traves de la generación de velocidad diferencial en

1. Mover la bomba hidráulica.

I.3.3.2. FMECA. DEFINICIÓN DE FALLOS FUNCIONALES

I.3.3.3. FMECA. DEFINICIÓN DE MODOS DE FALLOS

Para entender el proceso de definición de modos de fallos, a continuación se

1.a. No acopla la transmisión al motor. (fallo funcional total).

1.a. No acopla la transmisión al motor. (fallo funcional total).

I.3.3.4. FMECA. DEFINICIÓN DE LOS EFECTOS Y CONSECUENCIAS DE LOS MODOS DE

Sí ¿Bajo circunstancias normales será No

¿El modo de fallo causa una No

¿Tiene este modo de fallo efectos

Figura 8. Diagrama para determinar consecuencias de modos de fallos.

Para la descripción de los efectos se ha diseñado una guía de preguntas que

ACTIVO: TRANSMISION SEMIAUTOMÁTICA FMC HS-400-3

1.a. No acopla la transmisión al motor. (fallo funcional total).

I.3.4. PROCESO DE SELECCIÓN DE LAS ESTRATEGIAS DE MANTENIMIENTO (ÁRBOL

¿Tareas a ¿Tareas a ¿Tareas a ¿Tareas a

¿Reacondicionamiento ¿Reacondicionamiento ¿Reacondicionamiento ¿Reacondicionamiento

¿Sustitución ¿Sustitución ¿Sustitución ¿Sustitución