Polimeros en Asfaltos

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERIA
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA QUIMICA
ESTUDIO PRELIMINAR DE LOS EFECTOS DE MODIFICADORES
POLIMERICOS EN LAS CARACTERÍSTICAS REOLOGICAS DE LOS
ASFALTOS PARA PAVIMENTO
Proyecto de grado presentado como requisito parcial para optar al título
de Ingeniero Químico
POR:
LINA PATRICIA LOZANO R.
IQ-2002-2-11
Cod. 199811529
ASESOR:
Ing. OSCAR A. ALVAREZ
Bogota D. C., Diciembre de 2002

IQ-2002-2-11 2
ESTUDIO PRELIMINAR DE LOS EFECTOS DE MODIFICADORES
POLIMERICOS EN LAS CARACTERÍSTICAS REOLOGICAS DE LOS
ASFALTOS PARA PAVIMENTO
Proyecto de grado presentado como requisito parcial para optar al título
de Ingeniero Químico
POR:
LINA PATRICIA LOZANO R.
IQ-2002-2-11
Cod. 199811529
_________________________________
Asesor: Ing. OSCAR A. ALVAREZ
____________________ ______________________
Jurado(s)
Bogotá Diciembre de 2002

IQ-2002-2-11 3
Este proyecto se lo dedico Dios y a toda mi familia por su paciencia y por estar siempre
conmigo apoyándome y animándome a seguir adelante.
Al Ing. Oscar A. Álvarez por su interés permanente en el proyecto, su apoyo

incondicional y consejos.
A Miguel Quintero por su constante motivación y por ser quien me animo a llevar a
cabo este proyecto.
IQ-2002-2-11 4
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCION
2. MARCO TEORICO
2.1 EL ASFALTO
2.1.1 Constitución y estructura del asfalto
2.1.2 Estructura Química del Asfalto
2.2 COMPOSICIÓN DEL ASFALTO
2.3 LOS ASFALTOS MODIFICADOS CON POLIMÉROS
2.3.1 Los Polímeros
2.3.2 Clases de Polímeros
2.3.3 Comportamiento Reológico De Los Asfaltos Modificados
3. EXPERIMENTACION
IQ-2002-2-11 5
3.1 PREPARACION DE LA MEZCLA
3.2 CARACTERIZACION DEL ASFALTO
4. RESULTADOS
4.1 ESTABILIDAD DE LA MEZCLA
4.2 CARACTERIZACION DEL ASFALTO ORIGINAL Y MODIFICADO
4.2.1 Caracterización física del asfalto original
4.2.2 Caracterización reológica del asfalto envejecido por RTFO
4.2.3 Caracterización reológica del asfalto envejecido por PAV
5. CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFÍA
ANEXOS
IQ-2002-2-11 6
1. INTRODUCCIÓN
En Bogotá, los pavimentos obtenidos con el asfalto convencional, no mantienen la
resistencia a la acción conjunta del transito y del clima en los tramos de vías de alto
flujo vehicular.
El resultado es un deterioro prematuro de los pavimentos atribuido a una deficiente
calidad del asfalto y al desconocimiento de sus propiedades fisicoquímicas y
reológicas.
Hoy, la demanda por la construcción de capas asfálticas de comportamiento superior
se ha convertido en una necesidad, y para conseguirlo, se está estudiando la
utilización de asfaltos modificados que presenten mejoras en las propiedades
reológicas, un mayor grado de adherencia, mayor resistencia al envejecimiento y
menor susceptibilidad térmica.
Un primer paso es hacer un estudio preliminar acerca de los cambios en las
características reológicas del asfalto producido por ECOPETROL en la Refinería
modificado con un polímero, el cual puede ofrecer una solución para aquellos
pavimentos que cubran áreas que requieren una resistencia a la fatiga y deformación
inusual, reduciendo la frecuencia de mantenimiento y prolongando la vida de servicio al
combinarlos con agregados de alta calidad.

IQ-2002-2-11 7
2. MARCO TEÓRICO
2.1 EL ASFALTO
Según “The Shell Bitumen Handbook” (Shell, 1990), el asfalto es un constituyente
natural de la mayoría de los petróleos crudos. Es un material fuertemente adhesivo, de
un color que va desde el castaño oscuro al negro, muy soluble en derivados del
petróleo, en éter, tetracloruro de carbono, disulfuro de carbono y otros comerciales,
como el varsol.
Puede ser sólido, semisólido o líquido. Sus constituyentes predominantes son los
betunes, y pequeñas cantidades de sulfuros, oxígeno y nitrógeno, además de vestigios
de minerales.
Se conoce tradicionalmente como un sistema coloidal con micelas dispersas de alto
peso molecular o disueltas en un medio aceitoso de bajo peso molecular.
Este sistema coloidal puede ser de dos tipos: sistema coloidal de sol y sistema coloidal
de gel.
En sistemas de tipo SOL, existe un equilibrio entre los componentes de la fase
dispersa (micelas). Un asfalto de este tipo posee una suficiente cantidad de resinas y
aromáticos y un adecuado poder de solvatación.

IQ-2002-2-11 8
En los de tipo GEL, existe una unión entre las micelas, lo que se traduce en que estas
toman posiciones fijas y por lo tanto dan rigidez al sistema coloidal. En el caso de un
asfalto de este tipo, lo puede dejar de ser a altas temperaturas.
2.2 CONSTITUCION Y ESTRUCTURA DEL ASFALTO
La configuración de la estructura interna del asfalto esta determinada por las especies
moleculares presentes y su constitución, como se muestra a continuacion. (Shell, 1990,
Pág. 89):
Carbón 82- 88%
Hidrógeno 8 – 11%
Sulfuros 0 - 6%
Oxígeno 0-1.5%
Nitrógeno 0- 1%
La composición precisa varia de la fuente de petróleo de donde proviene el asfalto.

IQ-2002-2-11 9
2.2.1 Estructura Química del Asfalto
La estructura química del asfalto esta determinada por su separación en fracciones a
través de diversos tipos de solventes, como la hecha por Corbett, (Shell, 1990,
Pág.91), la cual se basa en el uso de n-heptano para la cuantificación de cuatro grupos
moleculares. (Ver figura No. 1)
ASFALTO
n-heptano
precipitación
Filtro
Silica/gel
Precipitado Asfaltenos
Alumina
cromatografía
Elusión con Elusión con Elusión con

n-heptano benceno metanol-benceno
tricloroetileno
Saturados Aromáticos Resinas
FIGURA No 1 Representación esquemática de análisis para la composición
química del asfalto (Shell, 1990, Pág. 91).

IQ-2002-2-11 10
Actualmente esta estructura química del asfalto ha sido modificada por el programa
SHRP, Strategic Highway Research Program, quien decidió emprender una
investigación a gran escala con el fin de encontrar y adoptar metodologías de
ensayos químicos y físicos que permitan describir la constitución del asfalto y sus
propiedades y su relación con el comportamiento en servicio.
El programa SHRP se estableció en 1987 hasta 1993 con un costo aproximado de US$
150 millones, con el que se pretende mejorar el comportamiento, la durabilidad y la
seguridad de las vías Norte americanas. 1
En la investigación se observó que el asfalto es una mezcla de gran número de
hidrocarburos de diverso carácter que son solubles unos en otros en diversas
proporciones. Las moléculas más pesadas se agrupan formando micelas o fase
dispersa (en suspensión), mientras las más ligeras constituyen el líquido intermicelar o
fase continua (medio de dispersión). A continuación se muestra en esquema que
representa la estructura coloidal del asfalto.
1
BELL Chris, Summary Report “AGING OF ASPHALT-AGGREGATE SYSTEMS”
Oregon State University November 1, 1989
IQ-2002-2-11 11
Figura No 2. Esquema coloidal. (ARENAS; 1991, Pág. 90)
Aceites
Resinas
Asfaltenos
2.3 COMPOSICIÓN DEL ASFALTO
El asfalto se separa en dos grandes grupos: asfaltenos y maltenos. Los maltenos
pueden a su vez subdividirse en saturados, aromáticos y resinas. (Shell, 1990; Arenas,
1991).
2.3.1 Los asfaltenos: insolubles en n-heptano son sólidos amorfos de color café o
negro, contienen además de carbón e hidrógeno, algo de sulfuro y oxígeno. Los
asfaltenos son generalmente considerados altamente polares y materiales aromáticos
complejos.
IQ-2002-2-11 12
Diversos estudios han mostrado que los asfaltenos están formados por sistemas de
anillos aromáticos poli nucleares, rodeados de cadenas alquílicas con un peso
molécular que varía de 1.000 a 4.000 unidades de masa atómica (UMA). Al agruparse
forman cristales que a su vez agrupadas forman las llamadas micelas con un peso
molecular que varía entre 40.000 a 40.000000 UMA y que en su interior contiene
metales como níquel y vanadio.
Los asfaltenos concentran los compuestos indeseados del asfalto, pues contienen los
metales pesados y el azufre y su contenido en el cemento asfáltico varía generalmente
entre un 15% y un 20%.
Los asfaltenos son intrínsecamente muy adherentes, pero al estar rodeados por una
resina, no interviene directamente en la adherencia del asfalto con los materiales
pétreos.
Su presencia es fundamental en las propiedades mecánicas del asfalto, pues el alto
poder de adsorción de las resinas, proporciona a su núcleo una alta rigidez.
Por otro lado, el contenido de asfaltenos tiene un gran efecto en las características
reológicas de los asfaltos, ya que el incremento de éstos produce un asfalto más duro
con una baja penetración, alto punto de ablandamiento y consecuentemente una alta
viscosidad.
IQ-2002-2-11 13
2.3.2 Los maltenos: son la fracción soluble en hidrocarburos saturados de bajo punto
de ebullición. Es un dispersante coloidal de partículas de asfaltina disueltas en un
material parecido al aceite y muy pesado. Están constituidos por anillos aromáticos,
anillos nafténicos y una muy poca cadena de parafina. Una mayor cantidad de
maltenos, es lo que le da al asfalto mayor calidad porque estos regulan gran parte de
las propiedades químicas de las asfaltos.
2.3.3 Las resinas: son cuerpos traslúcidos y semisólidos. Son compuestos de
hidrógeno y carbón y contienen pequeñas cantidades de oxígeno, sulfuro y nitrógeno.
Sus características particulares los hacen muy adhesivos. Actúan como agentes
estabilizadores de los asfaltenos. Las resinas gobiernan el grado de solución o
gelatinoso del asfalto.
Las resinas le proporcionan al asfalto las características aglutinantes y un incremento
de estas le proporcionan al asfalto un índice de penetración menor e incrementa la
viscosidad.
2.3.4 Los aceites: poseen un poder menor de absorción. Son compuestos aromáticos
de nafta y componentes saturados, con un peso molecular de 700 UMA. Son no
polares y llegan a formas ente el 5 y 20% del asfalto.
Una fracción alta de estos compuestos hace decrecer la habilidad de los maltenos de
solvatarse en los asfaltenos debido a que estos últimos se aglomeran.
El asfalto le debe su deformabilidad, pues permite el desplazamiento entre micelas.
Gracias a los aceites, los asfaltos se pueden manipular por eso se conoce que un
incremento de estos compuestos ablandan el asfalto.

IQ-2002-2-11 14
2.3.5 Aromáticos: son compuestos de bajo peso molecular, constituyen entre el 40 y
45% del asfalto, son líquidos viscosos y cadenas de carbono no polares con anillos
insaturados. Tienen una amplia habilidad para disolver hidrocarburos de alto peso
molecular.
Se ha demostrado que un incremento en la cantidad de aromáticos en los asfaltos,
tiene muy poco efecto en la reología de estos.
Las propiedades físicas del asfalto dependen de las proporciones de asfaltenos,
resinas y aceites que contiene. Un asfalto con un alto contenido de aceites, se
comportará como un fluido viscoso, ya que las micelas (asfaltenos rodeados por
resina), flotaran en el líquido aceitoso sin tocarse.
Cuando el asfalto se somete a altas temperaturas, se presenta una reducción de los
aceites y los núcleos de los asfaltenos se tocan, incrementándose de esta manera la
viscosidad.
La oxidación del asfalto puede también modificar la cantidad de estos componentes en
el asfalto, por este fenómeno los aceites se convierten en resinas y estas en
asfaltenos. Los aceites se encargan de proteger al asfalto de la oxidación por su gran
estabilidad química.
IQ-2002-2-11 15
2.4 LOS ASFALTOS MODIFICADOS CON POLIMÉROS
Según “The Shell Bitumen Handbook”, (SHELL, 1990, Pág. 149), La utilización de
Polímeros en la preparación de mezclas asfálticas data desde hace más de medio
siglo en los países con mayor avance tecnológico, donde han logrado mejorar el
desempeño de los pavimentos aumentándoles su vida útil en comparación a los
pavimentos convencionales. También han logrado obtener una resistencia mayor al
ahuellamiento, a la susceptibilidad térmica, a la fatiga, a la deformación a altas
temperaturas, fisuras a bajas temperaturas, entre otras, reduciendo los costos de
mantenimiento.
Para lograrlo, han utilizado y reportado mezclas de asfalto con polímeros como, SBR
(estireno, butadieno caucho), SBS (estireno, butadieno estireno), SEBS (estireno,
etileno, butadieno, estireno), elastómeros como el polietileno o el vinil etil, también
azufre elemental, caucho reutilizado de llanta, cal hidratada, entre otros.
2.4.1 Los Polímeros
Los polímeros son sustancias macromoleculares naturales o sintéticas, cuyas
propiedades están determinadas por la secuencia y la estructura química de los
monómeros que los conforman, además de su peso molecular y la distribución de ese
peso. (ARENAS, 1991).

IQ-2002-2-11 16
Para incorporar el polímero en el asfalto se emplean diversas técnicas:
1. Adicionar látex de polímero, ideal para emulsiones asfálticas.
2. Adicionar el polímero sólido, lo que requiere de una mezcla substancial y un
gran esfuerzo de corte para lograr una mezcla homogénea. Además necesita
de:
§ Una mezcla lo suficientemente fuerte para asegurar la dispersión de
uno de los componentes en el otro.
§ El polímero debe tener un grupo funcional capaz de reaccionar con la
interfase del asfalto.
§ Los enlaces formados deben ser estables.
Cuando estos son adicionados al asfalto, las propiedades del asfalto modificado va a
depender de:2, 3
1. Las características del polímero: debe ser un polímero compatible con el asfalto y
no separarse. Tener una buena relación costo/ beneficio, debe mejorar la
reología y el desempeño del asfalto.
2
BECKER Ivonne, y otros, “Polymer modified asphalt”. Publicado por PDVSA Intervep.
3
ISACSSON Ulf, “Chaeacterization of bitumens modified with SEBS, EVA and EBA polymers”,
Publicado en Journal of Materials Science, No34, 1999.
IQ-2002-2-11 17
2. Las características del asfalto: su composición y proceso de producción deben
ser monitoreados, debe tener las suficientes fracciones de aceite para disolver y
expandir el polímero, también debe contar con un alto contenido de ingredientes
condensables (aromáticos) para que pueda formar enlaces con polímeros
aromáticos polares.
3. Las condiciones de mezcla: por la diferencia marcada entre el peso molecular del
polímero y el asfalto, la mezcla debe ser de alto corte para que las partículas de
polímero sean reducidas físicamente.
La incorporación de un polímero al asfalto es un proceso complejo que se divide
generalmente en dos fases:
1. La dispersión del polímero en el asfalto.
2. La absorción de aceite de los maltenos por las partículas de
polímero.
En general, se ha observado que entre menor sea el contenido de asfaltenos en el
asfalto, mas compatible será el polímero con éste.

IQ-2002-2-11 18
En la mayoría de los casos, la fabricación de un asfalto modificado se realiza
incorporando el polímero al asfalto a altas temperaturas, haciéndolo pasar por un
molino coloidal dotado de una gran capacidad para desarrollar altos esfuerzos de corte
de cizallamiento, durante un tiempo determinado que dependerá de la naturaleza y tipo
de cada uno de los componentes.
Generalmente los objetivos de modificar un asfalto con polímeros se pueden resumir
en:
§ Disminuir la susceptibilidad térmica a altas y bajas temperaturas.
§ Aumentar la cohesión interna
§ Mejorar la flexibilidad y la elasticidad a bajas temperaturas.
§ Mejorar el comportamiento a la fatiga.
§ Aumentar la resistencia al envejecimiento.
§ Aumentar la adhesividad del ligante
§ Disminuir los espesores de la estructura de pavimento.
§ Mejorar la resistencia a la abrasión de las mezclas asfálticas

IQ-2002-2-11 19
2.4.2 Clases de Polímeros
Los polímeros que se han estudiado para modificar el asfalto han pertenecido a tres
grupos principalmente y estos son los resultados generales que se han obtenido:
§ Termoplástico - Elastómeros, incluyendo el SBS, SBR y PBD (poli butadieno).
Con esta clase de polímeros se observo un incremento en la resistencia a la
deformación, se disminuyo el modulo de rigidez, mejoran la durabilidad de la
mezcla y se incremento la flexibilidad del asfalto. Se observa una mejora en
las propiedades reológicas, la respuesta elástica a altas temperaturas se ha
aumentado y a bajas temperaturas el fisuramiento y craqueo se ha visto
disminuido.4 5 6
§ Termoplásticos - Plastomero, son polímeros como el EVA (etil vinil acetato) y
EMA (etil en metacrilato). Son mas duros que los elastómeros y con ellos fue
posible incrementar la resistencia a la deformación, y mayor compactación
evitando la pérdida de adherencia y aumentando la durabilidad del asfalto.
Con ellos se incremento el modulo de rigidez del asfalto pero sin incrementar
considerablemente la flexibilidad. La elasticidad del asfalto no mejora, lo que
a altas temperaturas se pueden separar, sin embargo son ideales para bajas
4
ISACSSON Ulf, “Characterization of bitumens modified with SEBS, EVA and EBA polymers”, Publicado en Journal of
Materials Science, No34, 1999.
5
ISACSSON Ulf, “Rheological characterization of styrene-butadiene –styrene copolymer modified bitumens”, Publicado
en Construction and building materials, Vol 1, 1997
6
XIAOHU Lu, “Chemical and rheological evaluation of ageing properties of SBS polymer modified bitumens”, Publicado
en Fuel, Vol 77, 1998
IQ-2002-2-11 20
tempearaturas por su susceptibilidad a los esfuerzos de corte, (Shell, 1990,
Pág. 155 - 159), (ISACSSON, 1999).
§ Pedazos de caucho (llanta re-usada generalmente), incrementan la
flexibilidad, la resistencia a la deformación y resistencia al craqueo, es difícil
dispersarlo en el asfalto y es ideal para usar como relleno flexible. (4),
(SHELL, 1990, Pág. 155).
Se ha visto además, que el grado de modificación generalmente se incrementa al
aumentar el porcentaje de polímero en el asfalto y el nivel de la mejora está
influenciado por las características del asfalto y del polímero como se explica
anteriormente.
Se han hecho estudios a diferentes porcentajes de polímero y se ha concluido en
varias ocasiones que hay tres casos que deben considerarse: (BECKER; PDVSA)
1. Contenido de polímero menor al 4% en peso. A estos porcentajes, la
elasticidad y la cohesión aumenta, la fase de polímero se dispersa a través de
la matriz del asfalto y este aumenta sus propiedades de desempeño tanto a
altas como a bajas temperaturas.
2. Contenido alrededor de 5%. A estos porcentajes se presentan micro estructuras
en donde las dos fases están continuas e interconectadas. Sin embargo, estos
sistemas son difíciles de controlar y poseen problemas de estabilidad.

IQ-2002-2-11 21
3. Contenido mayor a 7%. Si el polímero y el asfalto se ha seleccionado bien, la
fase del polímero es la matriz del sistema, de hecho, no es asfalto, sino un
polímero plastificado por los aceites del asfalto en donde las fracciones
pesadas del asfalto se encuentran dispersas. En este caso, el polímero es la
fase continua y el asfalto es la dispersa. Por lo tanto, las propiedades del
sistema son fundamentalmente las del polímero y son muy diferentes a las del
asfalto. En síntesis, hablamos de un adhesivo termoplástico, utilizados
frecuentemente en procesos de impermeabilización.
En general una mezcla asfáltica ideal, modificado o no, debe tener las siguientes
características (ARENAS, 1999, Pág.283):
§ Baja rigidez o viscosidad a temperaturas normales de manejo en planta y obra.
§ Alta rigidez a temperaturas altas de servicio para reducir el ahuellamiento.
§ Buena rigidez y buenas características elásticas a temperaturas bajas de
servicio para reducir el riesgo de fisuras.
§ buenas características adherentes en presencia de humedad, para reducir el
stripping (pérdida de adherencia).

IQ-2002-2-11 22
2.4.3 Comportamiento Reológico De Los Asfaltos Modificados
El comportamiento reológico de la mezcla asfalto - polímero es de gran interés porque
esta muy relacionado al comportamiento de los pavimentos en planta y posteriormente
en obra; es mas, se ha visto que la adición de una pequeña cantidad de polímero
cambia dramáticamente las características de las propiedades reológicas de los
asfaltos. Sin embargo, adicionar un alto contenido de polímero impide la formación de
un sistema homogéneo fácilmente y muchas veces se hacen incompatibles.
Para la medición del comportamiento reológico de los asfaltos se utiliza el sistema
SUPERPAVE, resultado del Programa Estratégico de Investigaciones en Carreteras
(SHRP) de los Estados Unidos.
El nuevo sistema es un sistema integral de diseño de mezclas asfálticas que permite
reproducir o simular condiciones de carga y ambientales a las que se encuentran
sometidos los asfaltos durante la vida útil del pavimento. (ARENAS, 1999, Pág. 170).
IQ-2002-2-11 23
3. EXPERIMENTACION
3.1 PREPARACION DE LA MEZCLA
Para modificar el asfalto se utilizó el polímero elastómero pulverizado, SEBS (KRATON
G-1651) con 29% de estireno (Ver Figura No 3), porque al ser una mezcla de un
elastómero ,(SBS), y un plastomero, el polietileno, se pretende obtener los beneficios
que ambos proporcionan, como la alta flexibilidad a bajas temperaturas, una mejor
resistencia a la deformación y una buena elasticidad de los elastómeros y además
obtener los beneficios de los plastomeros como la resistencia a la alta temperatura, al
envejecimiento y a los altos esfuerzos.
Figura No 3. SEBS, Kraton 1651 G

IQ-2002-2-11 24
El siguiente paso, la selección de los porcentajes en peso de polímero para modificar el
asfalto, se hizo teniendo en cuenta los estudios hechos con diferentes porcentajes
(BECKER; PDVSA) y se determinaron los siguientes para realizar las mezclas, 3%, 5%
y 8% en peso.
1. Al 3% en peso, se quiere comprobar que la elasticidad y la cohesión
aumenta al polímero dispersarse a través de la matriz del asfalto y por esta razón
debería aumentar su desempeño tanto a altas como a bajas temperaturas.
3. Al 5%. Se espera que se presentan micro estructuras en donde las dos fases,
la de polímero y la del asfalto, están continuas e interconectadas y por lo tanto
es una mezcla difícil de controlar y poseen problemas de estabilidad.
4. Al 8%. Si el polímero y el asfalto se han seleccionado bien, la fase del polímero
debe ser la matriz del sistema, de hecho, no debería ser asfalto, sino un
polímero plastificado por los aceites del asfalto en donde las fracciones
pesadas del asfalto se encuentran dispersas. En este caso, el polímero es la
fase continua y el asfalto es la dispersa.
Para la incorporación del polímero en el asfalto, se sometieron a una mezcla a altas
temperaturas (180-185ºC), que es el punto de ablandamiento del polímero, y se hizo
pasar por un Ultra Turrax T-50 de la Empresa IKA-WORKS, con un dispersor S50-G45
F de partículas finas (2 mm) dotado de una gran capacidad para desarrollar altos
IQ-2002-2-11 25
esfuerzos de corte de cizallamiento y a una velocidad de 2000 rpm (Ver Figura No 4)
con el fin de romper los fuertes enlaces de los polímeros para mejorar la dispersión de
este en el asfalto.
En la figura No 5, se muestra el esquema completo del montaje utilizado para el
mezclado asfalto- polimero.
Figura No 4. Ultra Turrax T-50 y dispersor G 45F, empleado para las mezclas
asfalto polímero
IQ-2002-2-11 26
Figura No 5, Montaje para el mezclado asfalto – polímero
El mezclado se realizo durante un tiempo determinado que dependió de la
desaparición (aparente) de los gránulos de polímero en el asfalto. Una vez se
desaparecieron los gránulos, se tomaron muestras de la mezcla a diferentes tiempos
en moldes de aluminio, los que fueron tapados lo más herméticamente posible para
evitar una oxidación del asfalto por el contacto con el aire y se aislaron de fuentes de
calor extrema para evitar un envejecimiento prematuro por la volatilización de los
aromáticos que lo componen.

IQ-2002-2-11 27
3.2 CARACTERIZACION DEL ASFALTO
Una vez realizadas las mezclas, la primera prueba tenía como objetivo verificar cual de
las mezclas no se separaron, o mejor, en cual de las mezclas el polímero quedo bien
disperso en la totalidad del asfalto y si es afín.
Para esto se hizo una prueba conocida bajo el nombre de “Método de Zenke” o tubo de
pasta de dientes, (ARENAS et all), que consiste en mantener en un tubo vertical de
aluminio de 3 cm. de diámetro por 16cm de alto lleno de asfalto modificado fundido y
homogéneo sin aire, por tres días a una temperatura entre 160º - 180ºC. (Ver Figura
No 6.).
Cumplidas las 72 horas se enfría y se corta la muestra en tres partes de las cuales se
le aplica una prueba de penetración o ablandamiento a las partes extremas y se
verifica su homogeneidad. En el caso del punto de ablandamiento, la temperatura no
debe variar entre los extremos mas de 4ºC. (ISAACSON, 1999).
Figura No 6. Tubos colapsibles empleados para la prueba de estabilidad por el

Método de Zenke
IQ-2002-2-11 28
Una vez se determinaron las mezclas más estables a los diferentes porcentajes de
polímero, se continúo con la caracterización física de estas.
Para ello se emplearon los ensayos de penetración, punto de ablandamiento,
recuperación elástica y viscosidad, para determinar su consistencia.
Los resultados de estas pruebas de caracterización física se encuentran en la tabla No.
5.
A continuación se muestran los parámetros tenidos en cuenta para la determinación de
las propiedades físicas del asfalto original y modificado.
§ La viscosidad: Para la evaluación de la viscosidad del asfalto original y las
mezclas, se utilizo un viscosímetro rotacional (Ver Figura No 7) que consiste en
un cilindro coaxial rotacional, el cual mide el torque necesario para producir un
giro de 20 rpm a 135ºC, norma ASTM D2170.

IQ-2002-2-11 29
Figura 7: Viscosímetro Rotacional (RV),
Tomado del Boletín técnico de SUPERPAVE, publicado en la pagina del Instituto
chileno del asfalto http://www.ichasfalto.cl/bol-tec4.htm
§ La penetración: El test de penetración se llevo a cabo a 25ºC de acuerdo a la
norma ASTM 5-73. El asfalto fue termoestatado en un baño de agua a 25ºC y la
penetración se llevo a cabo con una aguja estándar (de 5g) medido por 5
segundos y reportado en milímetros.
§ El punto de ablandamiento: El punto de ablandamiento o test de anillo y bola,
se midió bajo la norma ASTM D 36-76. En esta prueba dos discos de asfalto
fueron colocados en anillos, se les removió el exceso y posteriormente se
calentaron en un baño de agua o glicerina a una rata constante de 5ºC/min.
§ Recuperación elástica: El ensayo de recuperación elástica consiste en llenar
una probeta de asfalto y someterla a un estiramiento de 20 cm. a una velocidad
de 50mm/min. Después de estirarla, se para el ductilometro y se mantiene la

IQ-2002-2-11 30
muestra en esa posición por 5 min. Se corta la muestra por la mitad y se deja por
una hora en un baño de agua a 25ºC. Al cabo de ese tiempo se mide la longitud
recuperada, reportándose como un porcentaje de la longitud inicial.
Sin embargo estos ensayos convencionales no permiten predecir u obtener buenas
correlaciones con el rendimiento en el pavimento bajo condiciones reales de tráfico, por
eso se hace necesario hacer otros ensayos que permitan medir el comportamiento
reológico de las mezclas.
Para esto se utilizó las especificaciones de SUPERPAVE que incluye nuevas
especificaciones para asfalto y agregado, un nuevo método de diseño de mezclas
asfálticas en caliente y un modelo de predicción del comportamiento de pavimentos
asfálticos.
Así las mezclas fueron sometidas al envejecimiento que sufre un pavimento real
simulado en laboratorio, empleando el horno de película delgada rotativa (RTFO) que
simula el endurecimiento por oxidación que ocurre durante el proceso de mezclado en
caliente y la colocación. Se realiza mediante un ciclo de 85 minutos a una temperatura
de 163°C e inyección de aire (Figura 8), norma AASHTO TP5.
Luego las muestras de asfalto pasaron a la Cámara de Envejecimiento a Presión o
PAV (Figura 9): que Envejece una muestra de asfalto (previamente envejecido en
RTFOT) durante 20 horas, mediante calor (150ºC) y presión (305psig) , norma
AASHTO PP1.
IQ-2002-2-11 31
El objetivo de este ensayo es simular el envejecimiento producido en los primeros
años de servicio, se estima que predice entre 15 y 20 años. (ARENAS, 1999, Pág.
171).
Figura 8: Ensayo RTFOT Figura 9: Ensayo PAV
Por ultimo las muestras de asfalto sin modificar y modificado a los diferentes
porcentajes en peso, originales y envejecidas por RTFO y luego por PAV, fueron
evaluadas en un reómetro de corte dinámico DSR (Figura No.10), CSA 100/500 de TA
Instruments para medir las propiedades visco elásticas (no-Newtonianas) del asfalto
bajo la norma AASHTO TP5.

IQ-2002-2-11 32
Figura 10: Reómetro de Corte Dinámico (DSR)

El reómetro aplica un patrón sinusoidal de tensiones de corte sobre la muestra
asfáltica, midiendo su respuesta (deformación).
Esta respuesta presenta un patrón de la misma frecuencia, pero de distinta amplitud y
desfasada en el tiempo.
Una vez se comparan ambos patrones se obtienen dos importantes parámetros
reológicos del asfalto7:
• Módulo Complejo (G*): Razón entre la máxima tensión de corte aplicada y la
máxima deformación obtenida. La magnitud de este parámetro indica la
resistencia del asfalto a deformarse por esfuerzos de corte.
7
Instituto Chileno de Asfalto, Boletín técnico de SUPERPAVE, publicado en http://www.ichasfalto.cl/bol-tec4.htm
IQ-2002-2-11 33
• Angulo de Fase (ð): La respuesta del asfalto a temperaturas intermedias
presenta ambos comportamientos, elástico y viscoso. Si la respuesta fuera
puramente elástica sería inmediata, sin embargo la componente viscosa hace
que se retarde. El ángulo de fase indica qué tan retrasada es la respuesta,
variando desde 0° (respuesta puramente elástica) hasta 90° (respuesta
puramente viscosa).
Así, la parte experimental para la caracterización física y reológica de los
asfaltos consistió en:
CARACTERIZACION DEL PRUEBA

ASFALTO
ASFALTO ORIGINAL
Estabilidad al almacenamiento 1. Anillo y bola
Características elásticas 2. Recuperación elástica
Caracterización física 3. Penetración a 25ºC 100g, 5
s
4. Viscosidad
5. Punto de ablandamiento
ASFALTO ENVEJECIDO A CORTO PLAZO
6. RTFO
Propiedades reológicas 7. DSR
ASFALTO ENVEJECIDO A LARGO PLAZO

8. PAV
Propiedades reológicas 10. DSR
Características elásticas 9. Recuperación elástica
Caracterización física 10. Penetración a 25ºC 100g, 5
s
11. Viscosidad
12. Punto de ablandamiento
Tabla No. 1. Pruebas realizadas para la caracterización física y reológica del

asfalto original y modificado
IQ-2002-2-11 34
4. RESULTADOS
8
Teóricamente la modificación del asfalto con un elastómero produce la formación de
una red polimérica microscópica en forma de panal de abeja como se muestra a
continuación.
Figura No 11. Microfotografía de un asfalto modificado con un polímero tipo
elastómero
En esta micro fotografía se ve como el polímero forma una estructura en forma de
panal alrededor de las partículas de asfalto. Y debido a que esta estructura
tridimensional es solamente física, los asfaltos se hacen fluidos a altas temperaturas,
facilitando su mezcla y procesamiento.
8
LLOSA José, Efectos del empleo de latex de SBR en la modificación de cemento asfáltico y emulsiones
bituminosas de uso vial. BASF, España.
IQ-2002-2-11 35
Por lo anterior, fue conveniente mezclarlos a 180 ºC, además gracias a esta estructura
tridimensional se espera una mayor resistencia a la deformación a altas temperaturas
al evitar volverse demasiado viscosos y evitar que el asfalto se craquee a bajas
temperaturas.
En un futuro seria de interés tomar esta clase de microfotografías, que permitan
corroborar en el asfalto esta estructura.
4.1 ESTABILIDAD DE LA MEZCLA
Una vez mezclado, se debe evaluar a qué tiempo de mezcla el asfalto modificado es
estable, es decir, corroborar que la estructura en forma de panal que teóricamente
debe formarse se conserve durante el almacenamiento, transporte, aplicación y
servicio del mismo.
El tiempo de mezcla debe buscarse lo mas corto posible, porque se esta sometiendo al
asfalto a una temperatura que promueve su envejecimiento por oxidación y por
perdidas de volátiles, transformando al asfalto en un material rígido y por lo tanto
propenso a sufrir deformaciones , craqueo, entre otros.
Así que un primer paso fue observar la desaparición total aparente de los gránulos de
polímero en el asfalto como se muestra en la siguiente fotografía.

IQ-2002-2-11 36
Figura No 12. Fotografía tomada a diferentes tiempos de mezcla.
En la fotografía del lado derecho se observa una mezcla heterogénea, en donde los
gránulos pertenecen al polímero sin incorporar en el asfalto. Al lado derecho se ve una
mezcla homogénea donde al parecer el polímero se ha mezclado bien en el asfalto.
Teniendo en cuenta esta observación, se determino a partir de que tiempo de mezcla
se consideraba que la mezcla era estable y homogénea.
A continuación se presenta la tabla No 2, con las observaciones de cada una de las
mezclas asfalto- polímero a diferentes porcentajes y tiempos de mezcla.

IQ-2002-2-11 37
POLIMERO PORCENTAJE (en Tiempo de OBSERVACION *

peso) mezcla (h)
3% 1 Se ve una sola fase

3% 1 y 30 min Se ve una sola fase
SEBS 3% 2 y 30min Se ve una sola fase.
5% 3 y 30 min Se ve una sola fase.
8% No fue posible mezclar este porcentaje
de polímero con el equipo empleado. Su
viscosidad impedía el movimiento libre
del equipo
Tabla No 2. Resultados de la observación realizada a diferentes tiempos y

porcentajes de mezcla asfalto – polímero.
Cuando se llego a la mezcla con 8% en peso de polímero esta era tan viscosa que
para el equipo fue imposible mezclarla y por esta razón en lugar de experimentar con
8% de polímero, se hizo con 4% quedando la tabla de experimentación como se
muestra a continuación:
IQ-2002-2-11 38

peso) mezcla (min)

3% 1 y 30 min Se ve una sola fase
SEBS 3% 2 y 30min Se ve una sola fase.
4% 1 Presenta dos fases
4% 2 y 30 Se ve una sola fase
4% 3y 30min Se ve una sola fase.
5% 3 y 30 min. Se ve una sola fase.
Tabla No 3. Resultados de la observación realizada a diferentes tiempos y porcentajes de

mezcla asfalto – polímero.
Posteriormente se continúo con una prueba estándar (MÉTODO DE ZENQUE), para
evaluar la estabilidad de las mezclas de manera teórica y no basándose en la
observación. Esta prueba presento los siguientes resultados:

IQ-2002-2-11 39

peso) mezcla (h)
3% 1 No paso la prueba
3% 1 y 30 min No paso la prueba
SEBS 3% 2 y 30min Paso la prueba
4% 2 y 30 No paso la prueba
4% 3y 30min Paso la prueba
5% 4 Paso la prueba
Tabla No 4. Resultados de la prueba de estabilidad por el método de Zenke.
El siguiente paso fue el diseño y ejecución de las pruebas de caracterización física y
reológica de las mezclas y del asfalto sin mezclar.

IQ-2002-2-11 40
4.2 EVALUACION FÍSICA DE LAS MEZCLAS
Los ensayos para determinar las propiedades físicas del asfalto original y modificado a
los diferentes porcentajes de polímero, se basaron en medir su consistencia o grado de
fluidez que tiene el asfalto a una determinada temperatura, (ARENAS, 1999, Pág. 108).
Los realizados en este proyecto fueron, el ensayo de viscosidad cinemática,
penetración, punto de ablandamiento y recuperación elástica y sus resultados se
presentan en la tabla No 5.
Una vez se caracterizaron físicamente las muestras de asfalto original estas fueron
sometidas a un envejecimiento a corto plazo a altas temperaturas y en presencia de
oxigeno para simular el envejecimiento que sufre el asfalto durante el mezclado en
planta, (RTFO).
Posteriormente se sometieron a un envejecimiento a largo plazo (entre 15-20 años,
PAV), en donde las muestras fueron sometidas a presión y alta temperatura durante 20
horas, tratando de simular la vida del asfalto una vez es colocado en la vía.
Una vez las muestras fueron envejecidas, estas se sometieron nuevamente a una
caracterización física. En la tabla No 6, se muestran los resultados.

IQ-2002-2-11 41
% polimero Pto de Penetración Recuperacion Viscosidad

ablandamiento elástica (cp)
0% 48 ºC 63 12.5% 500
3% 73.5 36 83.5% 3000
4% Deja caer la 25 92.5% 6300
bola a 124ºC
5% Deja caer la 23 95% 10900
bola a 133ºC
Tabla No 5. Resultados de la caracterización física del asfalto original sin

polímero y mezclado a diferentes porcentajes en peso de polímero SEBS.
% polimero Pto de Penetración Recuperacion Viscosidad

ablandamiento elástica (cp)
0% 62 ºC 24.5 No paso la 1000
prueba de
ductilidad
3% 73.5 ºC 20 71.3 % 6200
4% 82 ºC 18 72.5 % 9500
5% 84 ºC 12 75 % 11000
Tabla No 6. Resultados de la caracterización física del asfalto original y

modificado envejecido
IQ-2002-2-11 42
Como se observa claramente en las figuras No 13 y 14 a continuación, hay una
diferencia considerable en los valores obtenidos en las pruebas de caracterización
física de los asfaltos originales, respecto a los asfaltos envejecidos, después de su
mezclado y colocación en la vía.
En el caso de los asfaltos originales, el punto de ablandamiento crece
considerablemente a medida que se incorpora más polímero en la mezcla, tanto que a
los porcentajes de 4% y 5%, es imposible calcularlo por el método convencional.
Pero una vez se envejecen, su punto de ablandamiento baja considerablemente
exceptuando el caso del asfalto, cuyo punto de ablandamiento aumentó cuando este
se sometió a envejecimiento.
Esto se relaciona al hecho que cuando el asfalto es sometido a un envejecimiento
considerable, hablamos de someterlo a altas temperatura, carga y aire, el asfalto
pierde por volatilización los aceites ligeros que lo conforman y presenta oxidación por
reaccionar con el oxigeno del aire , lo que lo vuelve mas rígido y por lo tanto su punto
de ablandamiento puede aumentar, pero en el caso de las mezclas de asfalto
modificado, el sometimiento a altas temperaturas no solo produce una volatilización de
los aceites ligeros y una oxidación, sino además, una degradación del polímero que
hace que se afecten sus propiedades originales y por eso su punto de ablandamiento
no aumenta, sino que cae, como se ve en la figura No 13.

IQ-2002-2-11 43
Por otro lado el punto de penetración para el asfalto original y los modificados
disminuyo cuando se envejeció la muestra respecto a la original y la viscosidad
aumento considerablemente para todos los casos.
Esto es típico para los asfaltos que han aumentado su rigidez por oxidación y por
perder los componentes que permiten tener los asfaltenos lejos unos de otros, lo que a
la vez los ayuda a estar en forma de suspensión y por lo tanto hacen al asfalto menos
rígido.
Se observa, desde los asfaltos originales, que el polímero hace mejorar
significativamente la recuperación elástica de los asfaltos. Esto se puede atribuir a que
la viscosidad de los componentes móviles del asfalto se ve reemplazada, al ser lo
suficientemente escasos, por las cadenas del polímero, las cuales influyen en las
propiedades mecánicas de los asfaltos modificados. (ISACSSON, 1999).

IQ-2002-2-11 44
CARACTERIZACIÓN FÍSICA DE LOS ASFALTOS
130
120
110
100 Penetracion asfalto
90 original
80
70 Penetracion asfalto
60 envejecido
50
40 Punto ablandamiento
30 asfalto orginal
20
Punto ablandamiento
10
0 asfalto envejecido
0% 3% 4% 5%
Porcentaje de polimero
Figura No 13. Caracterización física de los asfaltos originales y envejecidos
Viscocidad Brokfield (cp)
12 0 0 0
10 0 0 0
8000
6000
Viscocidad después de
4000 envejecer por PAV
Viscocidad del asfalto
2000
original
0
0% 3% 4% 5%
P o rc e n t a j e d e p o lim e r o
Figuas 13 Y 14. Representación gráfica de los resultados obtenidos en las pruebas de

caracterización física de los asfaltos originales y envejecidos
IQ-2002-2-11 45
Esta determinado (ARENAS; 1999, Pág. 196), que cuando la penetración del asfalto a
25ºC está por debajo de 20 pude ocurrir un fisuramiento serio de la capa asfáltica.
Si la penetración está entre 20 y 30 puede presentarse alguna fisura.
Y para una penetración mayor 30, la mezcla asfáltica presenta una alta resistencia al
fisuramiento.
Por lo tanto según los resultados obtenidos (Tablas 4 y 5), los asfaltos modificados al
4% y 5% pueden presentar alguna fisura una vez son colocados y lo mas seguro es
que las presentaran después de 15 ó 20 años, un fisuramiento serio al igual que el
modificado al 3% y el sin modificar.
Sin embargo, la penetración no puede ser el unico parámetro a tener en cuenta para
evaluar el asfalto. Ya que aunque este ensayo sirve para regular la consistencia del
asfalto a temperaturas medias de servicio, (ARENAS, 1999, Pág. 205-207); este
ensayo aplica un esfuerzo cortante muy alto y variable.
Por otro lado, la ductilidad puede dar indicios del estado físico – químico del sistema
coloidal asfáltico.
En este caso para todas las muestras de asfalto modificado original y envejecido,
quienes pasaron la prueba de ductilidad, sugieren que no van a presentar un grado
significativo de fisuramiento en los pavimentos. Pero para la muestra de asfalto sin

IQ-2002-2-11 46
modificar, una vez envejecido, no paso la prueba de ductilidad, sugiriendo un alto
grado de fisuramiento después de 15 – 20 años.
5.2 CARACTERIZACION DEL ASFALTO ORIGINAL Y MODIFICADO
5.2.1 Caracterización física del asfalto original
Las pruebas clásicas anteriores, como la penetración, punto de ablandamiento,
viscosidad ó recuperación elástica, no predicen adecuadamente los resultados en el
laboratorio en cuanto la resistencia al ahuellamiento, deformación o craqueo térmico
del asfalto modificado una vez es colocado en una vía.
Además estas pruebas no correlacionan de una manera adecuada el modulo de
rigidez, la relación entre el esfuerzo cortante y la deformación, y muchas veces se ha
demostrado que lo sobre predicen (BECKER, PDVSA).
Sin embargo, los resultados obtenidos de las pruebas reológicas parecen correlacionar
bien los resultados en el laboratorio, con la vida en campo del asfalto.

IQ-2002-2-11 47
Estos parámetros reológicos son función de la temperatura y la frecuencia, que se ven
modificadas significativamente por la adición de polímeros.
Para evaluar las propiedades reológicas del asfalto original sin modificar y modificado,
se empleó el reómetro DSR , CSA 100/500, en un rango de temperatura entre los 52°C
y 82°C, a 10 Rad./segundo, con el fin de encontrar la temperatura a la cual el asfalto
puede fallar por ahuellamiento, o deformación.
En general, un asfalto ideal debe tener un valor alto de G* y G´ (modulo elástico del
asfalto) a altas temperaturas para que resista a la deformación, ya que estos dos
parámetros miden la elasticidad del asfalto y por lo tanto la resistencia global de este
en la vía.
La curva a continuación, (Figura No 15), ayuda a determinar la temperatura máxima de
resistencia al ahuellamiento de los asfaltos, en la cual el radio G*/sin δ se hace menor
o igual a 1, a una frecuencia de 10 Rad/s, adoptado por el programa SHRP, donde G*
es el modulo complejo y δ es el ángulo de fase.

IQ-2002-2-11 48
40
35
30
sen (delta), Kpa
25
A s falto o riginal 0%
G*/
20
15
10
0
40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
Temperatura (ºC)
Figura No 15. Gráfica G*/sen (delta) vs. Temperatura
De la gráfica anterior se predice que gracias a las cadenas poliméricas y/o a los
entrecruzamientos del polímero en el asfalto, se ve que este se hace mas elástico a
altas temperaturas, por ello, el modulo complejo decrece más lentamente comparado
con el asfalto sin modificar y este aumento es proporcional al porcentaje de polímero
agregado.
Para el caso del asfalto sin modificar, aparece que la máxima temperatura de
resistencia al ahuellamiento es de aproximadamente 64ºC, mientras para el asfalto
modificado con un 3% de polímero es de 80ºC y para las mezclas con 4% y 5% es
mayor de 82ºC, y fue imposible determinarla exactamente con el equipo utilizado.

IQ-2002-2-11 49
Sin embargo, se puede apreciar en la Figura No 15, que una diferencia entre un 4% y
5%, ya no es significativa, lo que puede ser atribuido a que algunas interacciones
pueden contrapesar otras (YOUSEFI, 2000). Por ejemplo, la formación de estructuras
físicas creadas por el polímero, pueden ser desplazadas por la presencia de moléculas
de bajo peso molecular en concentraciones superiores al 4% de SEBS.
Este resultado también se puede corroborar con los obtenidos en el punto de
ablandamiento, y otros, donde se ve una marcada diferencia entre el asfalto sin
modificar y el modificado con 3% de polímero, pero al parecer ya entre un 4% y 5%, no
hay una diferencia tan amplia.
En la tabla No 7 se muestra como se mejora la elasticidad del asfalto a altas
temperaturas, con la adición de los diferentes porcentajes de polímero.
TIPO DE ASFALTO G´ a 58°C y 10 G´PMB/ G´ASFALTO **

rad/segundo (Pa)
Asfalto sin modificar 115.6
Asfalto modificado con 3% 2576 22.28
de SEBS
de SEBS
de SEBS
**(G´PMB es el modulo de almacenamiento de los asfaltos modificados con polímero).
Tabla No. 7. Mejora del módulo de elasticidad del asfalto al modificarlo con
diferentes porcentajes de polímero SEBS
IQ-2002-2-11 50
También se ve que a medida que se aumenta el porcentaje de polímero, el asfalto
parece mejorar su elasticidad aun más. Sin embargo, se confirma que la diferencia
entre modificarlo con un 4% y un 5 % no es de consideración si se compara con la
mejora entre el asfalto sin polímero y el modificado con el 3%.
Otra forma de corroborar la mejora de la elasticidad del asfalto cuando es modificado,
es observando que el modulo complejo va aumentando a medida que el ángulo de
fase disminuye cuando sube la temperatura, (Ver Figura No 16), lo que significa que la
respuesta elástica es mejor y por lo tanto el asfalto no se deforma tan fácilmente.
El ángulo de fase (Ver Figura No 16) en función de la temperatura es la diferencia
entre el esfuerzo y la deformación cuando se somete a una tensión oscilatoria y es una
medida de la visco elasticidad del material y cuando este se hace menor a 47°, se
considera un material elástico. (ISACSSON, 1997).
Para los asfaltos en cuestión, este ángulo de fase se determinó para un rango de
temperatura entre los 52 y 82ºC y una frecuencia de 10 rad /segundo.

IQ-2002-2-11 51
90
88
86
84
82
80
78
76
74
Delta (grados)
72
70 A sfalto original 3%
68
62
58
56
54
52
50
48
46
44
42
40
40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
Temperatura (ºC)
Figura No 16. Gráfica Delta (grados) vs. Temperatura
Los resultados arrojan que para el caso del asfalto sin modificar, a temperaturas
mayores de 58 ºC el ángulo de fase se aproxima a 90ºC, lo que indica que la energía
almacenada por ciclo de deformación se hace despreciable comparada con la energía
disipada, lo que puede predecir un deterioro a esta temperatura, como una
deformación permanente o ahuellamiento.
Sin embargo, el ángulo de fase para los asfaltos modificados con los diferentes
porcentajes de polímero, indica que son más elásticos que viscosos al ser menores a
47 grados.
En la Figura No 16, se observa además que al incrementarse la temperatura, el ángulo
de fase, para los asfaltos modificados, parece subir a un punto máximo y luego caer a
IQ-2002-2-11 52
diferencia del asfalto sin modificar, para el cual el este aumenta sin verse una posible
caída.
Si se tuviera la oportunidad de evaluar las características reológicas de los asfaltos en
un rango de temperatura más amplio, debería verse que una vez sube a un máximo,
cae a un mínimo, correspondiendo a la región de transición y plateau del polímero.
(ISACSSON, 1997, 1999), comprobando así la existencia de la red polimérica en el
asfalto. Además se podría determinar que tan marcada seria esta zona para cada una
de las mezclas de asfalto con los diferentes porcentajes de polímero y con ello se
corroboraría bajo que porcentaje de polímero, la red polimérica esta mejor formada.
Para el asfalto sin modificar, la figura No 16 no muestra un ángulo mínimo, en este
caso, la zona de transición tiene lugar desde la zona vítrea directamente, hasta la zona
terminal. La ausencia de una zona donde se presente un ángulo de fase máximo o
mínimo (plateau), se atribuye a la dificultad de las moléculas del asfalto para formar
asociaciones que formen una red real. (ISACSON, 1997), y el que el asfalto forme una
verdadera red entre sus moléculas, se traduce en un desempeño óptimo a
temperaturas elevadas, (mayores a 50°C) porque evitaría una deformación.
Por último, en la Figura No 17, si se mantiene constante la temperatura en 58 °C y un
porcentaje de deformación de 12, se comprueba una vez más, una mejora importante
en las propiedades visco elásticas del asfalto modificado con SEBS, en un rango de
frecuencias entre 1 rad/s y 38 rad/s.

IQ-2002-2-11 53
A pesar que no se nota una amplia diferencia en el ángulo de fase a medida que se
cambia la frecuencia, si se puede observar que hay un cambio importante entre el
asfalto modificado y sin modificar. Esto puede resultar de los diferentes grados de
interacciones moleculares entre el asfalto y los polímeros que lo hacen
considerablemente más elástico.
90
88
86
84
82
Ángulo de fase (grados)
80
78
76
70
A sfalto original 4%
68
64
62
60
58
56
54
52
50
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Frecuencia (rad/s)
Figura No 17. Ángulo de fase vs. Frecuencia para el asfalto a 58 °C y un

porcentaje de deformación de 12
En general, teniendo en cuenta lo predicho en varios estudios, (ISACSSON, 1999), el
incremento en la respuesta elástica de los asfaltos a altas temperaturas y la
disminución de su susceptibilidad a la deformación, cuando son modificados con
polímeros, se debe principalmente a los enlaces y entrecruzamientos y/o cristalinidad
del polímero.
IQ-2002-2-11 54
También se atribuye a que los componentes móviles de los asfaltos modificados se
hacen lo suficientemente escasos para permitir que las cadenas del polímero influyan
en las propiedades mecánicas de estos, presentándose un decrecimiento del modulo
elástico mas lento cuando se incrementa la temperatura, comparado con el asfalto sin
modificar.
En próximos estudios seria de gran interés observar el comportamiento reológico del
asfalto original modificado y sin modificar en un rango de temperatura mayor, como
puede ser el caso de -10°C hasta 100°C, para completar todas las posibilidades de
temperaturas a las cuales los asfaltos deben resistir cuando son colocados en una via.
5.2.2 Caracterización reológica Asfalto envejecido por RTFO
El envejecimiento prematuro causado por la alta temperatura, (163°C) y presencia de
aire por 85 min. en el horno RTFO, causa una oxidación y una perdida de volátiles en
el asfalto, produciendo un endurecimiento de este y una degradación del polímero, y
por lo tanto un cambio en las propiedades reológicas del asfalto modificado y sin
modificar. En la Figura No 18, se muestran los resultados de la prueba reológica y en
la Figura No 19, se aprecia la influencia del RTFO en los asfaltos.
Estas características reológicas del asfalto envejecido por RTFO, permiten conocer la
resistencia al ahuellamiento de la mezcla asfáltica a temperaturas altas de servicio.

IQ-2002-2-11 55
70
60
50
G*/sen (delta), Kpa
40 Asfalto RTFO, o%
Asfalto RTFO 3%
Asfalto RTFO 4%
30
Asfalto RTFO 5%
20
10
0
50 55 60 65 70 75 80 85
Temperatura ºC
Figura No 18 G*/sen (delta) vs. Temperatura para los asfaltos envejecidos por
RTFO
Según el programa SHRP, para calcular la temperatura máxima en la cual el asfalto
puede resistir una carga sin sufrir de ahuellamiento, una vez es envejecido a corto
plazo, es cuando su modulo módulo complejo, G*/Sen (delta), se hace mayor o igual a
2.2 KPa. Bajo la norma SHRP b-003, AASHTO TP 5.
De la grafica tenemos que para el asfalto sin modificar, su temperatura máxima de
resistencia al ahuellamiento esta entre 70°C y 73°C, mientras para el asfalto

IQ-2002-2-11 56
modificado con un 3% de polímero esta entre 76 y 79 °C, el modificado al 4% está
entre 80 y 82°C y para el modificado con 5% de polímero es superior a los 82°C
Cuando el asfalto sufre un envejecimiento a corto plazo, el asfalto modificado sigue
mostrando un módulo complejo mayor que el del asfalto sin modificar y cae más
despacio. Sin embargo, en este caso, la curva del asfalto modificado con 4% se acerca
mas a la del 3%, observándose una diferencia apreciable entre los valores cuando se
emplea 5 % de polímero y 4% de polímero, que el usar un 3% y un 4%.
70
60
50
0%Original
3%Original
40 4%Original
5% Original
0%RTFO
30 3% RTFO
4%RTFO
5% RTFO
20
10
50 55 60 65 70 75 80 85
T e m p e r a t u r a ºC
Figura No 19. Combinación G*/ sen ä, para los asfaltos originales y envejecidos por RTFO
IQ-2002-2-11 57
Como se menciono anteriormente, la figura No 19, muestra el cambio que sufren las
características reológicas del asfalto cuando es envejecido a corto plazo. Estos
cambios, se considera, (ISACSSON, 1999), son producto de la oxidación y
endurecimiento que sufre el asfalto, como el aumento del modulo complejo en el
asfalto envejecido por RTFO, comparado con el original.
En la Figura No 19, se muestra que para el asfalto sin modificar el envejecimiento
incrementa el modulo complejo, es decir tiene una mayor rigidez.
Para el caso de los asfaltos modificados, el modulo complejo respecto a la temperatura
aumenta también y específicamente, el asfalto modificado con un 3% de polímero, no
presenta una diferencia tan drástica entre su condición antes de envejecerse y
después del RTFO.
Una posible explicación, es que para el caso del asfalto modificado con un porcentaje
de 4% y 5%, el polímero sufre una mayor degradación, por encontrarse en mayores
proporciones, sin embargo para un porcentaje del 3%, una posible degradación, no es
tan evidente, mientras que para el asfalto sin modificar, el habérsele volatilizado sus
componentes ligeros y viscosos, presenta un ángulo de fase menor. Por lo tanto su
respuesta elástica es mayor cuando se envejece a corto plazo que cuando es original.
Otra causa es la oxidación que puedo haber sufrido el asfalto, ya que al incrementarse
el contenido de moléculas de oxigeno, estos grupos funcionales pueden cambiar la

IQ-2002-2-11 58
polaridad del asfalto y las asociaciones de las moléculas y en consecuencia un cambio
en las interacciones moleculares entre el asfalto y el polímero. (ISACSSON, 1998).
Sin embargo, para el caso del asfalto sin modificar, el ángulo de fase disminuye en un
rango de temperatura entre los 50 y 82 °C. (Ver Figura No 20 y 21), infiriendo que su
respuesta elástica aumenta y por lo tanto su resistencia al ahuellamiento.
Pero aunque su respuesta elástica disminuyó, su ángulo de fase continua siendo
mayor que el ángulo de fase que presenta el asfalto cuando es modificado envejecido.
Por lo tanto, el asfalto modificado con los diferentes porcentajes de polímero, para
todos los casos, una vez es envejecido por RTFO continua teniendo un modulo
complejo mas alto y un ángulo de fase menor al del asfalto sin modificar, lo que indica
que es mas rígido y con una mayor capacidad de recuperación elástica; lo que lo hace
mas resistente al ahuellamiento.

IQ-2002-2-11 59
90
85
80
Asfalto RTFO 0%
75
Asfalto RTFO 3%
Asfalto RTFO 4%
70
Asfalto RTFO 5%
65
60
55
50 55 60 65 70 75 80 85
Temperatura ºC
Figura No 20. Gráfica ángulo de fase vs. La temperatura para los asfaltos
después de RTFO
95
90
85
80
A s falto R T F O 0%
75
Angulo (grados)
70
65 A s falto R T F O 5%
60 o riginal 0%
o riginal 3%
55
o riginal 4%
50
o riginal 5%
45
40
35
30
50 55 60 65 70 75 80 85
Temperatura ºC
Figura No 21. Gráfica de comparación del ángulo de fase para los asfaltos originales y
envejecidos por RTFO.
IQ-2002-2-11 60
En general, aunque se nota el efecto del envejecimiento en las diferentes muestras de
asfalto, los resultados obtenidos indican que el asfalto modificado con SEBS en las
diferentes proporciones, muestra mejores propiedades reológicas, como una mejor
elasticidad a altas temperaturas en el asfalto, que el mismo asfalto sin modificar. Lo
que indica que podría ser favorable para la durabilidad y para evitar una deformación
de los asfalto en las vías por un tiempo mas prolongado.
5.2.2 Caracterización reológica del asfalto envejecido por PAV
Para este ensayo, SHRP ha desarrollado la vasija de envejecimiento a presión y alta
temperatura, PAV, con el fin de simular un envejecimiento a largo plazo, entre los 15 -
20 años y se realiza bajo la norma SHRP B-005, AASHTO PP1.
Posteriormente, el comportamiento reológico de la muestra envejecida por este método
se midió en el reómetro dinámico de corte, DSR CSA 100/500, para conocer la
resistencia del asfalto al fisuramiento por fatiga a temperaturas intermedias.
En esta prueba se trabaja con el parámetro G* sen δ, que indica la cantidad de energía
disipada., la cual, para controlar el fisuramiento por fatiga, no debe ser mayor a 5000
KPa. (ARENAS, 1999, Pág. 183).

IQ-2002-2-11 61
En la Figura No 22 se muestran los resultados del comportamiento reológico de las
muestras envejecidas en PAV.
8000
7500
7000
6500
6000
G*sen(delta), KPa
5500
A s f a l t o 0% P A V
5000
4 5 0 0 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
4000
3500
3000
2500
2000
15 0 0
10 0 0
Temperatura (°C)
Figura No 22. Grafica, caracterización reológica de los asfalto envejecidos en
PAV
Para el caso de los asfaltos modificados, se presenta que su temperatura de
resistencia a la fisura no baja de 24ºC, mientras que para el asfalto sin modificar es de
casi 22ºC.
También se observa que a medida que se aumenta el porcentaje de polímero, se
aumenta la temperatura mínima de resistencia al fisuramiento, sin embargo no hay un
cambio en esta considerable cuando se trata entre 3% y 4% de primero.
Lo anterior deja entrever que cuando el asfalto es modificado con SEBS en las
proporciones de 3, 4 y 5% su temperatura de resistencia al fisuramiento aumenta, sin

IQ-2002-2-11 62
embargo esta temperatura no es significativamente diferente a la presentada por el
asfalto sin modificar.
54
52
50
Ángulo de fase (grados)
48
46
o%PAV
44 3% P A V
4% P A V
42
5% P A V
40
38
36
34
32
18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
Temperarura ºC
Figura No 23. Grafica Ángulo de fase vs Temperatura
Por otro lado, en la Figura No 23, el ángulo de fase disminuye considerablemente para
el asfalto sin modificar, respecto al que presentaba luego de haberse sometido al
envejecimiento por RTFO. Pero el de las muestras de asfalto modificado sigue siendo
menor, presentándose como un asfalto mas elástico a las temperaturas de la prueba
(28ºC – 17ºC) y después de someterse a un envejecimiento a largo plazo.

IQ-2002-2-11 63
5. CONCLUSIONES
Se observo que la estabilidad de la mezcla asfalto-polímero decrece cuando se
incrementa el porcentaje de polímero, así entre mas polímero se le adicionaba al
asfalto, mas tiempo se necesitaba para percibir una sola fase en la mezcla.
En las pruebas de caracterización física, se puede ver que los efectos del
envejecimiento a largo plazo en el asfalto sin modificar se resumen en una baja en la
penetración de 63 a 24.5 centésimas de milímetro, un aumento en la viscosidad de
500 a 1000cp y un aumento de 48 a 62 ºC en su punto de ablandamiento. (Mirar tabla
No 6).
Cuando el asfalto modificado es caracterizado físicamente después de envejecido,
presenta las mismas consecuencias mencionadas arriba, con la excepción de
presentar una caída en su punto de ablandamiento. (Mirar tabla No 6).
En el caso del asfalto modificado con los porcentajes de 4% y 5% de SEBS, la caída
en la penetración fue tal, después de sufrir un envejecimiento a largo plazo, que de 25

IQ-2002-2-11 64
paso a 18 centésimas de milímetro, en el caso del 4%, por lo que se consideran
asfaltos muy duros que pueden presentar fisuras cuando se envejezcan, sin embargo
el asfalto con un 3% de polímero y sin polímero, también pueden llegar a presentar
este problema por encontrarse en el limite que se considera el asfalto es resistente a
las fisuras, entre 30 y 20 centésimas de milímetro.
En general, un asfalto ideal bajo las pruebas reológicas, debe tener un valor alto de G*
y G´ (modulo elástico del asfalto) a altas temperaturas para que resista a la
deformación, ya que estos dos parámetros miden la elasticidad del asfalto y por lo
tanto la resistencia global de este en la vía.
Se observó que la modificación del asfalto con el polímero SEBS, en cualquiera de sus
porcentajes, cambia considerablemente las propiedades reológicas del asfalto, como el
incrementar considerablemente su módulo complejo y su respuesta elástica a altas
temperaturas aun después de someterse a un envejecimiento a largo plazo.
Cuando se grafica el ángulo de fase vs. La temperatura, (mirar Figura No 16), es
posible alcanzar a percibir en la muestra de asfalto modificado zonas típicas de
cadenas poliméricas, que no se muestran en la misma grafica para el asfalto sin
modificar. Esto demuestra la formación de redes polímero – asfalto que ayudan a
incrementar la respuesta elástica del asfalto y brindar una resistencia a la deformación
a alta temperatura importante.

IQ-2002-2-11 65
Cuando se envejecieron las muestras en RTFO, se demostró que la presencia de aire
y altas temperaturas causan un envejecimiento en el asfalto al oxidarlo, lo que puede
propiciar una desestabilización de las mezclas asfalto-polímero y una posible
degradación del polímero que causó un aumento en su ángulo de fase, y también lo
volvió mas rígido, al volatilizar sus compuestos ligeros reflejándose en un aumento en
su modulo complejo.
En el asfalto sin modificar, la prueba de RTFO hizo que el asfalto sufriera un
incremento importante en el módulo complejo (Mirar Figura No 19), al hacerse mas
evidente la volatilización de sus componentes ligeros y una disminución en su ángulo
de fase, mostrándose como un asfalto mas elástico. Sin embargo, después de esta
prueba, los asfaltos modificados continuaron presentando un modulo complejo mas
alto y un ángulo de fase menor al asfalto sin modificar.
Después de someter el asfalto a un envejecimiento a largo plazo, para el caso del
asfalto modificado con SEBS en las proporciones de 3, 4 y 5% su temperatura de
resistencia al fisuramiento es mayor comparada con la presentada por el asfalto sin
modificar, 24ºC, sin embargo esta temperatura no es significativamente diferente a la
presentada por el asfalto sin modificar, que fue de casi 22ºC.
En general, los cambios en las características reológicas aumentan a medida que se
aumenta el porcentaje de polímero empleado, pero el modificar el asfalto con 4% de
polímero SEBS o 5%, no presenta una diferencia significativa, bien sea original o
envejecido a corto o largo plazo, (Mirar Figura No 19 y 21) .

IQ-2002-2-11 66
Sin embargo, como ya se ha dicho, el modificar el asfalto con 4 % de polímero cuando
se envejece, puede llevar al asfalto a fallar por fisuras, lo que no sucede cuando se
emplea 3% de polímero, bajo el cual, se mejora su comportamiento reológico
considerablemente haciendo al asfalto más resistente a la deformación a altas
temperaturas y bajas temperaturas, al mejorar su flexibilidad y elasticidad aunque no
se vea un mejor comportamiento a la fatiga.
En próximos estudios seria de gran interés observar el comportamiento reológico del
asfalto original modificado y sin modificar en un rango de temperatura mayor, como
puede ser el caso de -10°C hasta 100°C, para completar todas las posibilidades de
temperaturas a las cuales los asfaltos deben resistir cuando son colocados en una vía.
También se podría evaluar porcentajes de polímero menores al 3%, donde lo mas
seguro es que se presenten cambios reológicos importantes al mejorarse la elasticidad
del asfalto, haciéndolo mas resistente a la deformación por ahuellamiento y menos
rígido a bajas temperaturas para que sea resistente a las fisuras cuando se envejezca.
IQ-2002-2-11 67
6. BIBLIOGRAFIA
§ ARENAS Hugo, “Tecnología del cemento asfaltico”, Editorial FAID, 1991
§ VARIOS, The Shell Bitumen handbook, Publisher by Shell Bitumen, U.K, 1990
§ BECKER Ivonne, y otros, “Polymer modified asphalt”. Publicado por PDVSA
Intervep.
§ ISACSSON Ulf, “Chaeacterization of bitumens modified with SEBS, EVA and
EBA polymers”, Publicado en Journal of Materials Science, No34, 1999.
§ ISACSSON Ulf, “Rheological characterization of styrene-butadiene –styrene
copolymer modified bitumens”, Publicado en Construction and building materials,
Vol 1, 1997
IQ-2002-2-11 68
§ XIAOHU Lu, “Chemical and rheological evaluation of ageing properties of SBS
polymer modified bitumens”, Publicado en Fuel, Vol 77, 1998
§ SINGLETON Toby, “Effects of rubber – bitumen interaction on the performance of
impact absorbing asphalt”, SCI lecture papers, ISSN 1353 – 114X, Society of
chemical industry, 2000.
§ TAKAMURA Koichi, “Formación de red polimérica en el residuo de emulsión
recuperado por medio de secado de aire forzado”, BASF Corporation, NC, 28273
§ NCHRP, National Cooperative Highway Research Program, “Characterization of
modified asphalt binders in superpave mix design”, Report 459, Washington D.C,
2001
IQ-2002-2-11 69
ANEXOS
IQ-2002-2-11 70
AGRADECIMIENTOS
Las siguientes empresas y personas con su colaboración desinteresada, hicieron
posible llevar a cabo este proyecto. A todos ellos mis mas sinceros agradecimientos
por sus esfuerzos, paciencia e interés en mi trabajo.
§ Nilson Ahumada
MULTISERVICIOS, Barrancabermeja
§ MULTIDIMENSIONALES, Bogotá
§ MPI, Barrancabermeja
§ POLCO
Distribuidores de IKA WORKS en Bogota
A todo el personal del CITEC en el departamento de Ingeniería Química, Mecánica y
Civil.

Polimeros en Asfaltos

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Polimeros en Asfaltos

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

DEPARTAMENTO DE INGENIERIA QUIMICA

ESTUDIO PRELIMINAR DE LOS EFECTOS DE MODIFICADORES

POLIMERICOS EN LAS CARACTERÍSTICAS REOLOGICAS DE LOS

ASFALTOS PARA PAVIMENTO

Proyecto de grado presentado como requisito parcial para optar al título

LINA PATRICIA LOZANO R.

Ing. OSCAR A. ALVAREZ

Bogota D. C., Diciembre de 2002

ESTUDIO PRELIMINAR DE LOS EFECTOS DE MODIFICADORES

POLIMERICOS EN LAS CARACTERÍSTICAS REOLOGICAS DE LOS

ASFALTOS PARA PAVIMENTO

Proyecto de grado presentado como requisito parcial para optar al título

LINA PATRICIA LOZANO R.

Bogotá Diciembre de 2002

Al Ing. Oscar A. Álvarez por su interés permanente en el proyecto, su apoyo

2.1.1 Constitución y estructura del asfalto

2.1.2 Estructura Química del Asfalto

2.2 COMPOSICIÓN DEL ASFALTO

2.3 LOS ASFALTOS MODIFICADOS CON POLIMÉROS

2.3.1 Los Polímeros

2.3.2 Clases de Polímeros

2.3.3 Comportamiento Reológico De Los Asfaltos Modificados

3.1 PREPARACION DE LA MEZCLA

3.2 CARACTERIZACION DEL ASFALTO

4.1 ESTABILIDAD DE LA MEZCLA

4.2 CARACTERIZACION DEL ASFALTO ORIGINAL Y MODIFICADO

4.2.1 Caracterización física del asfalto original

4.2.2 Caracterización reológica del asfalto envejecido por RTFO

4.2.3 Caracterización reológica del asfalto envejecido por PAV

En Bogotá, los pavimentos obtenidos con el asfalto convencional, no mantienen la

El resultado es un deterioro prematuro de los pavimentos atribuido a una deficiente

calidad del asfalto y al desconocimiento de sus propiedades fisicoquímicas y

Hoy, la demanda por la construcción de capas asfálticas de comportamiento superior

se ha convertido en una necesidad, y para conseguirlo, se está estudiando la

utilización de asfaltos modificados que presenten mejoras en las propiedades

reológicas, un mayor grado de adherencia, mayor resistencia al envejecimiento y

menor susceptibilidad térmica.

Un primer paso es hacer un estudio preliminar acerca de los cambios en las

características reológicas del asfalto producido por ECOPETROL en la Refinería

inusual, reduciendo la frecuencia de mantenimiento y prolongando la vida de servicio al

combinarlos con agregados de alta calidad.

Según “The Shell Bitumen Handbook” (Shell, 1990), el asfalto es un constituyente

natural de la mayoría de los petróleos crudos. Es un material fuertemente adhesivo, de

petróleo, en éter, tetracloruro de carbono, disulfuro de carbono y otros comerciales,

betunes, y pequeñas cantidades de sulfuros, oxígeno y nitrógeno, además de vestigios

Se conoce tradicionalmente como un sistema coloidal con micelas dispersas de alto

peso molecular o disueltas en un medio aceitoso de bajo peso molecular.

En sistemas de tipo SOL, existe un equilibrio entre los componentes de la fase

aromáticos y un adecuado poder de solvatación.

asfalto de este tipo, lo puede dejar de ser a altas temperaturas.

2.2 CONSTITUCION Y ESTRUCTURA DEL ASFALTO

moleculares presentes y su constitución, como se muestra a continuacion. (Shell, 1990,

Carbón 82- 88%

La composición precisa varia de la fuente de petróleo de donde proviene el asfalto.

2.2.1 Estructura Química del Asfalto

La estructura química del asfalto esta determinada por su separación en fracciones a

Pág.91), la cual se basa en el uso de n-heptano para la cuantificación de cuatro grupos

moleculares. (Ver figura No. 1)

Elusión con Elusión con Elusión con

Saturados Aromáticos Resinas

FIGURA No 1 Representación esquemática de análisis para la composición

química del asfalto (Shell, 1990, Pág. 91).