ÉLMUNDO DE LA

t
- -

M1DELl§ , TECMAS , EXPERIENCIAS DE VUELO

volumen
5
Edita: Editorial Planeta-De Agostini, S.A., Barcelona
hesidente: José Manuel Lara
Consejero Delegado: Ricardo Rodrigo
Director General Editorial José Mas
Director Editoriat Jordi Martí
Director de Arte: Luis F. Balaguer
Director de Producción: Jacinto Tosca

Realización: RBA, Realizaciones Editoriales, S.A.

Dirección: Fernando Castillo
Dirección Editorial Andrés Merino

Coordinación: Gearco
Redacción: Juan Antonio Guerrero, Eloy Carbó, Luisa Carbonell,
Luis Javier Guerrero

O 1989, Editorial Planeta-De Agostini, S.A., Barcelona

ISBN obra completa: 84-395-1011-X
votumen V: 84-395-1066-7
Deposito legal B. 740-1989
knpresión- Ca¡{osa
Fotocomposición y fotomeciánica: Tecfa
Impreso en Espana - Printed in Spain - Marzo l9g0
 ,

a¡¡l
I
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hurante la navegación hasta la zona elegida
l)wuel despes;e, elpiloto habrá observádo
la forma en que se comporta el aüón y escucha-
do el sonido del motor, habrá comprobado las
condiciones meteorológicas en el propio lago
(que pueden ser muy distintas a las del embar-
cadero) 1'vigilado la situación de los demás avio-
rrs. emb¿rcaciones y objetos. Cuando se llega
a] tu:al del tramo de üento en cola del trecho de
despegue es el momento de tomarse más en se-
rio todarí¿ todas estas comprobaciones.
[a hsta de inspecciones prevuelo en un hidro
c: mur parecida a la de un aüón con tren de
T
I puerto de Palma de Mallorca. lzquierda: La Policía
ruedas, con la excepción de la revisión estruc-
tural que pueda hacerse antes de abandonar el
lugar de amarre. Se probará el motor con el
üento en contra, tirando todo el tiempo de la
palanca de mando para mantener la hélice lejos
de los rociones. Este proceso debe ser rápido,
devolviendo el motor al ralentí lo antes posible.
A continuación debe hacerse un detallado re-
conocimiento visual de la zona. Un lago no es
como un aeródromo privado ni tan sólo un ae-
ropuerto municipal, donde el tráfico y los acce-
sos están controlados de manera estricta. Está
abierto a todo el mundo y a todo el tráñco, y cada
En la página anterior: Unos hidrocanoas Dornier
Do 24 del Ejército del Aire español sobrevuelan el
Montada de Canadá posee una importante flota de
hidroaviones y anfibios, entre ellos este DHC-2
Beaver.
cual tiene los mismos derechos sobre é1. Siem-
pre que las condiciones lo permitan, deberá ha-
cerse un giro de 360 grados para ver que loda
la zona esté despejada. Cuando esto no sea fac-
tible, haremos un reconocimiento visual en todas
direcciones. En un hidroavión de ala alta, esto
ha de realizarse antes de que abatamos los flaps
a la posición de despegue, pues de lo contrario
nos limitarán la visión en el sector trasero.
Es realmente difícil pintar líneas blancas en la
superficie del lago, de modo que deberemos fijar
la dirección de nuestra carcera de despegue en
relación a algún punto relevante del paisaje. Ase-
gurémonos, empero, de que esta referencia sea
lo bastante alta para que podamos segriir vién-
dola incluso cuando el avión levante la proa y se
vaya al aire.
 /

Extrernc ze-
fanana r' .)
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españo e'::-, ::-' ::'::.a:'::-:
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delante. et a -::':: :: --: - -:
inspeccio'9-:--.---: :: .':.r-j.'- .-. --i

3. los timones -3' -:: --: _;j i:.: : '.- - -'.'

Al tirar de la patz':: :: -:-:: :: :
levantar la proa de :s':::::'.:
regresa a la pos,c o^ 'a-:". ::': : -: ,
avion gane lelac a!: :,:-::-:: ::- :
el rediente". Se --, -: :' : : : :' - -' : --
planeo, por lo ge^e': :'i-:- -- :...
de la palanca. has:a :-: .:: i j ---: --
:

velocidad de despegte .;:1-':

entonces, otro tiror c: :: : : -- :

irse al aire. En la fctaE'¡' . -- !- . .

Cessna 180 demuestra ta i?:' ::

correcta.

' l${üflmilm{iMfriul

E
Arriba: Un Piper Super Cub del Tiger Club
británico despega de un lago en mitad de una de Havilland Canada DHC-2 Beaver

I
estela de rociones; como también sucede en
España, la flota de hidroaviones civiles británica
pequeña y constituye casi una
i:r["rz!:"rr, et-sl
Habremos de tener también en cuenta la ten-
dencia del avión a irse hacia un lado, y asimismo
S'*
la altitud que habremos de conseguir sobre la su-
perficie para poder salvar los obstáculos que
haya en la costa. Un último vistazo para com-
L
probar que la superficie de despegue esté des-
pejada y evitar que podamos ser embestidos por -:":-r
Timón n¡ar -t
otros objetos durante la carrera, y ya podemos
levantar los timones marinos, dar gases y poner Biostras \
nuestro avión en movimiento. Montante traserg_.,
En un primer momento el avión se desplaza
surcando el agua. El motor, a plena potencia,
arrastra el avión de manera que los flotadores
van cortando la superficie parcialmente sumer-
gidos y levantando grandes rociones. Para re-
ducir los efectos perniciosos de esta actitud del Rediente Montante delantero
Separador delantero
hidro hemos de llevar la palanca de mando lige-
Montante diagonal
 Ernente atrasada todo el tiempo. A medida que Planear sobre el rediente
a-mente h velocidad a través del agua, también A En reposo A B Subiendo al rediente,
B gases a fondo
se incrementará la presión dinámica bajo la proa
de los flotadores, forzándolas hacia arriba. Ahora
d aviin se está desplazando con la proa alta,
+oyado sobre la sección popel de los flotadores,
corm prepanándose para subir al rediente. Timón de profundidad Palanca de mando
Mientras se mantiene en esta actitud, el hi- 6
C Sobre el red¡ente,
droavión esüá sujeto a diversas fuerzas. La prin- gases a fondo
cipal de ellas es el pa¡ del motor. Debemos estar Flotador
preparados para que el avión quiera irse hacia la
'uq:irerda
y no sorprendernos de que ni siquiera E Sobre el rediente,
nretiendo timón de dirección todo a la derecha D Sobre el red¡ente, D E cola demasiado baja
podamos compensar esta tendencia. cola demasiado alta
Cuando sea factible, podemos contrarrestar
esa desviación "apuntando" un poco a la derecha
de la dirección de despegue cuando iniciemos la
czurera- En elmomento de dar máxima potencia,
cr¡ando la corriente aerodinámica sobre el timón tÉ *
de dirección sea suficiente para tener un control rrl

ffi
{
absoluto sobre el avión, éste estará compensado
1'
"apuntado" en la dirección requerida. Esta ten-
dencia no debe alarmarnos.
¡O
lY¿s
r¡".
"I
it.
t {l:{ §j,
*?*
l-a carrera de despegue *
Pero cuando el avión avanza sentado sobre la ---rr-
e-ola de sus flotadores se presenta un inconve- ,""1
niente adicional, a saber, que la proa del aparato
restringe la üsión hacia adelante. Una vez los {'
flotadores empiezan a planear, la proa desciende
.t
-v s€ restaura la visibilidad normal desde la ca-
t_
>
bina, pero durante unos momentos el aüón y su
piloto son vulnerables a las barcas que puedan
cruzarse en su camino (o est¡ín expuestos a cru-
É
zar Wr delante de otro hidro o embarcación).
Cuando el avión avance sentado sobre los flo-
tadores, devolveremos la palanca de mando a su r
posición neutra. Si mantenemos los timones de r-t--¡**r¡Cf
profundidad levantados sólo conseguiremos re-
trasar la transición al planeo. La presión hidro-
dinámica debajo de los flotadores aumenta con la

ffi
¡'elocidad, y entonces, de repente, notas que el
arión se inclina hacia adelante debido a que la
ca¡ena de los flotadores empieza a actuar debi-
damente. Ahora es la presión dinámica la que le-
ranta el aüón, que no la flotación. La obra viva
parte sumergida del flotador- queda re-
-la
ducida al mínimo, al igual que la resistencia ge-
nerada. El avión empieza realrnente a acelerar.

El gobierno de un hidro por el agua implica algo más

UIEtlT0 ALT0 Orientar el hidro lzquierda: Dos formas de
navegar de "A" a "B" que llevarlo hasta la posición de despegue. Cuando
utilizando la potencia el viento aprreta el "carreteo" es casi imposible. y
SE DAN GASES motriz para mantener la hay que aprovechar la superficie lateral del avión
posición respecto del como si fuese una vela. Cualquiera que haya
v¡ento. patroneado un barco de vela sabe cuán problemático

rfirf rE
ALERÓN
rrf AL RALENTI
puede resultar esto al principio, pero también que
con la práctica se aprende a prever el
comportamiento de la embarcación según las
condiciones reinantes. Del mismo modo se
v
tt HOTOR AL RALENTí
TIMÓN A ESTRIBOR
acostumbra uno a gobernar un hidroavión en el agua,
aunque a veces no resulte sencillo encararlo al
viento.
De hecho, no existe un único método práctico de
rr de un srtro a otro. El carreteo con potencia motriz
ALERÓN ARRIBA es la forma más segura con el viento en contra.
ARRIBA Cuando se navega con viento de cola, hay que
TIMONES MARINOS aprovechar la superficie lateral del avión para

Ij
HETRAÍOOS TIMONES
gobernarlo como un barco de vela, aplicando
RerRaíoos potencia motriz para corregrr.
ALERON TIMÓN A Debido a la tendencia constante de los hidroas a
BA girar en la dirección en la que sople el viento (como
SE DAN GASES

\cr+ m +D,
si fuesen enormes y costosas veletas), la mayor
parte del tiempo el aparato tenderá a irse hacia
atrás, orientando la proa a favor del viento
dominante y moviéndose en consecuencia. Los
t¡mones marinos actuarán en la forma contrar¡a a
como lo haga el aerodinámico del avión, así que lo
/ mejor es izarlos del agua.
N*ÓN A ESTRIBOB

lzquierda: La firma Soloy ha convertido muchos
aviones a la planta motriz de turbina, brindándoles
potencia adicional con la que compensar la
resistencia provocada por los flotadores. En la
imagen, un Cessna 206 Stationair anfibio dotado
de motor de turbohélice se dispone a abandonar la
superficie de un río.
En estos momentos, la mayor preocupación
del piloto es la de mantener el avión nivelado.
De levantar o abatir el morro, la cola o la proa
de los flotadores empezaría arozar la superficie
y haría imposible alcanzar la velocidad de des-
pegue.
Al "carretear" sobre el rediente, el avión se
vuelve repentinamente muy maniobrable. En
esta fase, no es nada raro ver que pilotos ex-
perimentados sean capaces de esquivar embar-
caciones que les salgan al paso. Sin embargo, las
üradas han de ser muy abiertas y suaves.
Durante la fase de despegue existen algunos
problemas potenciales. El cabeceo
nes cíclicas en el plano vertical- -oscilacio-
es quizá la prin-
cipal de ellas. Se produce cuando llevas la proa
W
Despegue desde el agua
lzquierda: Un Cessna 185 Wanh" soáre srrs
flotadores anfibios EIn 35(n. La anntñwiu
Cessna/EDO da lugar al que quiá w el
hidroavión privado más ppulx del munú-
demasiado baja al "rodar" sobre el rediente- En
vez de mantenerse a unos pocos centírnetrss del
agua, la proa de los flotadores puede empezar a
dar pantocazos en el agua. Cuando empiezan a
salt¿r sobre las olas que ellas mismas generarl
pueden acabar descendiendo demasiado -t cia-
vándose aún más. Bastan un par de pantocazos
para clavar totalmente la proa de los ftotadores'
provocando incluso el capotaje del avión
Una vez el avión eslá sobre el rediente, puede
ser acelerado rápidamente hasta la velocidad de
rotación. Si ha sido compensado para el despe-
gue, podrá irse al aire con poca o nula inten'en-
ción del sorprendido piloto novato. Un tirón sua-
ve hacia atrás de la palanca de mando bastará
para que el avión empiece a dejar la superficie
del agua. No se debe pennanecer demasiado
tiempo sobre el rediente, pues lo único que se
conseguirá es someter al hidro a mayor esfuerzo
del necesario. Tampoco hay que lleva¡ a cabo
una rotación demasiado prolongada: la inclirnción
excesiva calaná profundamente los timones nu-
rinos de los flotadores en el agua y el aumento
de la resistencia resultante te impedirá conse-
guir la velocidad y sustentación necesarias para
el despegue, volviendo al agua tras un salto o'
peor aún, alargando interminablemente la carre-
ra, con los riesgos consiguientes. Es preferible
conservar un ángulo de ataque moderado aunque
la ascensión sea más lenta.
El estado del agua no debe engañarnos: una
superficie üsa como un espejo es más inadecuada
para el despegue que otra más movida. En efec-
to, un agua rizada por el viento o el paso de em-
barcaciones contendrá burbujas de aire y cari-
dades que reducirán la succión que pueda ejercer
sobre los flotadores.
A veces, cruzar por la estela de una lan-
cha rápida puede descompensar totalmente al
aüón, pero siempre puedes iniciar de nuevo la
cÍIrrera.
rr;
 E

m I d
Durante los años 50, la RAF fue la piedra angular
del poder aé¡eo de la OTAN, con escuadrones de
cazá y de ataque respaldados por bombarderos
nucléares con base en Alemania como parte de la
2." Fuerza Aérea Táctica Aliada. En la foto, cazas
de reconocimiento Swift FR.Mk 5 del Escuadrón
79 acompañados por interceptadores Hawker
Hunter de los Escuadrones 14 y 26.
,rr'

ÉÉ Temerosas de una agresión

l$ comunista, las naciones de la Europa
occidental tuvieron que reequiparse
con los aviones de que se
disponía.
»»

A oesar de oue la razón de ser de
Aia OTAN Ls resistir a la impo-
sición del comunismo en Europa
Occidental, hay un aspecto en el
sistema soüético que la Alianza At-
§u
to de Varsovia tenía ventaja. En la
crisis de Berlín de 1961, un escua-
drón de refuerzo de MiG-21 "Fish-
bed" podía volar 8 000 km de Si-
beria a Alemania Oriental sin aviso, t:. ,lil

lántica siempre ha envidiado: la nor- y al llegar podía encontrar que el en-

rnalización militar. Las ventajas de
lener una pocas clases de aviones
sin'iendo en la OTAN son manifies-
tas. aunque este ideal sólo se ha al-
canzado, y en parte, después de
muchos decenios de discusiones.
[¿ reducción del precio de compra,
la disminución en los costes de ex-
plotación y el aumento en la eficien-
cia son sólo tres de las razones más
conrincentes para seguir la norma
soriética, pero en muchos casos
han prer-alecido argumentos contra-
ruda realidad era que el Pac-
trenado personal de tierra eracapaz
de reabastecerlos de combustible y
arnas en cosa de minutos. Si unos
Lightning de la RAF hubieran sido
enviado a Francia (160 km), gran
parte del personal de tierra no hu-
biera identificado los aviones. La
munición francesa DEFA de 30 mm
no valía para los cañones ADEN, y
los misiles MATRA 511 no podían
colocarse en los soportes de los Fi-
restreak. De todas formas, esto era
superfluo, pues como en Francia no
había ni una gota de fluido especial
de arranque Avpin, los Lightning no
ñ
hubieran podido despegar de nue-
vo.
La razón principal de esta hete-
rogeneidad reside en los intereses
nacionales. Todos los países esta-
ban a favor de la estandanzación,
pero siempre que la OTAN acep-
Estos Soitfire FR.Mk XIV
oertenecieron a la Fuerza Aérea
'belea.
Aviones de diseño británico
forínaron la columna vertebral de la
mayor parte de las fuerzas aéreas de
la dTA:N después de la guerra. Los
Spitfire belgas dieron Paso a
tós Gloste¡-Meteor Y, desqués, a los
Hawker Huntet.
 ,t

T
IE

Abajo: Superado en Corea como caza
por el Sabre y el MiG-1.5, el Meteor
F.Mk 8 fue, en cambio, un ayión de
ataque aceptable, y un elevado
número de ejemplares sirvieron en
distintas naciones de la OTAN,
siendo montados algunos de ellos en
Bélgica y Holanda.
Ar¡iba: Las naciones europeas
periféricas recibieron aviones menos
avanzados y bastante más antiguos
que las de centroeuropa. Este
Republic P-47 Thunderbolt con
insignias nacionales turcas salió de
los excedentes de la USAAF,
recuperarse del tiempo perdido du-
rante la II Guerra Mundial, se unió
después a las naciones disetudoras
de aviones, y la RFA reconstrul-ó
sus industrias e incluso buscó con-
tratos de coproducción.

Meteor y Vampire
Como las fuerzas aéreas se ex-
pandieron durante los dias de Ia
Guerra Fría de principios de hs
años 50, había trabajo para todos-
El aumento de los costes y la r¡al'or
dependencia de armas nucleares
tácticas y estratégicas redujeron
más tarde el mercado de los aviones
e hicieron de la competencia inter-
nacional una intensa pugna que lle-
garía a ser casi una "guerra" entre
los miembros de la OTAN.
Como resultado de la II Guerr¿
Mundial, los países neutrales y vic-
toriosos de Europa Occidental es-
I &r taban equipados con aüones britá-
nicos y norteamericanos. En el caso
de Bélgica, Francia, Noruega y Ho
landa, escuadrones de expatrifu
que habían luchado en la RAF re-
gresaron a sus países con avior¡es l-
equipos. Italia, que habúr vudto a h
causa aliada en 1943, también uulizo
tase como normalizado el avión que
él proponía o fabricaba. Cuando Bél- varios tipos de aüones Dortere-
gica, Francia, Luxemburgo, Holan- ricanos y briLánicos. Fue r¡na h¡em
da y el Reino Unido oportunidad para la RAF de desha-
crearon la
Unión Occidental (UO), en marzo cerse de algunos aviooes excedec
de 1948, el único país con una in- tes de la guerra que pernnÉcÍm en
dustria aeronáutica productiva e im- unidades de mantenimiento.
portante, suficiente para convertir- En la época de h UO se pensrí en
se en líder, era Gran Bretaña. En reemplazar los Slitfire -v llosqrito
por cazas de reaccióo- De nr¡eso los
abril de 1949 la UO se transformó
en la OTAN con la incorporación de briüánicos tenÍm los trirdos: el
Canadá, Dinamarca, Islandia, Italia,
Noruega, Portugal y EE UU. Gre- lzquierda: El & Haúllaú Yailphe
cia y Turquía ingresaron en1952, y alcanzó tanb difus*5n a el sn b
la RFA, en 1955. la OTAN aoflxt sr gin rird, d
Meteo¡,y un funn mnruo &
Estados Unidos asumió pronto el
ejemplars fw cuñu*b bait
papel dominante, y la industria ae- licencia en lblia y Francia. E*
rospacial de Bélgica, Italia y Holan- Vampire de fu¡k:akn ffiinkz
da, aunque incapaz de diseñar avio- lleva las iÉignir ¿" ¡2 ¡¡sv Éu
nes más avanzados, deseaba cons-
noruegayhre@nffiar
compñía de un c-,2tufi,radero &
iruirlos bajo licencia. Francia, tras Havilland lúquifo.
fs:
Cerrrerer

:r Q.

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lJna formación de cazabombardetos de ala

recta Republic F-84 fhunderjet de la
Fuerza Aérea holandesa.

El F-86 Sabre llegó a ser el caza

Gloster Meteor y el de Havilland diurno normalizado de la OTAN; los
\-ampire. Diseñados durante la gue- ejemplares construidos en Canadá
rra. habían entrado en servicio en sirvieron en la RAF, la RCAF y la
Luftwaffe. Noruega recibió F-86F
191{ v 1946, respectivamente; el construidos en EE UU.
\-ampire había pasado a misiones de
cazabombardeo durante los prime-
ros meses de su carrera. Los países
aliados los aceptaron con ilusión,
aunque su distribución no fue del
tcrdo tentajosa. Estados Unidos y la
LRSS estaban a favor de sus pro-
:oripos de cazas de reacción de se-
g:rLrnda generación, con ala en flecha
&
1-ura velocidad máxima cercana a la
iel sonido. Ante la amenaza de
la presión comunista e incapaces
de esperar, las naciones europeas
crridentales no tuüeron otra opción
que reequiparse con los obsoletos
ar-iones entonces disponibles.

Sazas nocturnos
.-.r:.-,,: a.)n motores Rolls-
-
. ir=:',i'ert de i 580 kg de em-
- - : :. l''lr:co: F \Ik I tenía una
: . :.,: -¿ ¡!5 ::tiLlas h al nivel del Gloster Meteor
. ,:
-::.'::.e:Ji: irllllPló 20 direC- Enviado a las unidades de combate en mejores, el Meteor fue adoptado por holandesa en un número considerable,
: ':'i: ''i.'.:,:Z
'rt'S:e:. nlentfaS qUe 1944, el Gloster IVleteor fue el algunas naciones europeas pero su ala recta y sus motores de
::- , i .nlr¡ntafOnen segundo caza de reacción en entrar en (Dinamarca, Bélgica y Holanda) poca potencia le hacían muy inferior al
servicio y voló operat¡vamente durante después de la guerra, además de los MiG-l5, contra el que se suponía iba a
' .' . . .: : . ll-: E: r::a pn- muchos que sirvieron en la BAF. combatir. Algunos NF.tVk "l 1
' :. : :- - -l: l! .', l,,pe:aCión. la ll Guerra Mundial. A pesar de que
en EE UU se estaban desarrollando Fokker y Avions Fairey lo fabrlcaron equipados con radar se suministraron a
.- : .-- , .--:., .-:r:. t"il prototipos de avrones nuevos y para Ias fuerzas aéreas belga y Dinamarca, Bélgica y Francia.
-. - , : - :.
-: :i:..1-': .'ll---ri,r Silb-
 Defensores de la Guena Fría

lzquierda: La USAF Abajo: Además de cazas de

permaneció en fuerza en
Europa después de la
victoria sobre Alemania y
formó una parte vital de las
fuerzas de h ATAN, al
principio con grandes
cantidades de F-84E y F-84G.
fabricación francesa, e/ Armée
de l'Air contó con Vampire
construidos bajo licencia y con
un gran número de cazas
norteamericanos como este
F-84F Thunderstreak.

SI

I
'\i

ffi

*-1-*-=*-___

contratista. Los F.Mk 4 construi- tados de Gran Bretala mientras

de Havilland Vampire
El Vampire, el segundo de los cazas de
reaccion bntánicos, no entró en acción
durante la guerra, pero fue adoptado
en grandes cantidades por Gran
Brelaña, NorL,ega, ltalra y Francra:
estos dos últimos los construyeron
bajo licencia. Avión ágil pero no rápido,
fue usado como cazabombardero. Se
construyó un pequeño número de
NF.N4k 1 1 equipados con radar para
Italia, pero el interés hacia esta
variante fue escaso. La versión
repotenciada Venon f ue considerada
también por la OTAN, pero aparte de
Gran Bretaña, este avión fue
desplazado por modelos
no rtea m e rica n os.
dos en Gran Bretaña fueron entre-
gados en primer lugar a Holanda
(48). Lafábrica de Fokker en Schip-
hol construyó 367 Meteor F.Mk 8,
los 155 primeros con destino a su
Fuerza Aérea nacional, que los re-
cibió a partir de enero de 1955. De
los 272 para Bélgica, 67 se suminis-
traron como juegos de piezas y fue-
ron acabados por Fairey.
Como el Meteor Mk 8 no tenía
mejores prestaciones que el Mk 4, el
único motor de Havilland Goblin del
Vampire fue mejorado durante su
vida operativa, pasando de 1 406 kg
de empuje a 1 588 kg. Pero también
aumentó el peso, de tal manera que
el empuje adicional de los últimos
modelos sólo produjo un incremen-
to mínimo de la velocidad, de 531 a
548 millas,/ir. Noruega compró dos
escuadrones de Vampire, mientras
que Francia e Italia iniciaron su pro-
ducción. Las {irmas italianas Aer-
macchi y Fiat fabricaron 205 caza-
bombarderos Vampire FB.Mk 52,
además de los 16 Mk 5i52 impor-
que la francesa Sud-Est nnató 198
FB.Mk 5 antes de instaHe un
Rolls-Royce Nene de 2 N kg k
empuje yproducir 247 M úis
enérgico Mistral. Aderná+ se in-
portaron 30 F.Mk 1 y 92 FB.ItIk 5
de los excedentes de h RAF.
A los interceptadores equúpadm
con radar se les llamba cazrs llc-
turnos, y aunque el interes & Ita¡a
en el Vampire NF.l,lk 11 diwimr
yó, Dinarnarca, B€lg*ra ¡r Fracia
compraroq apritrctim de hs m
50, pequetus cmtihdes dd Me-
teor NF.Ivlk ll. En hs casm de
Bélgica y Fra¡cia ésm reeryb-
zaror. a los de Ilavilhnd Mosqrito
NF.Mk 30.
El cunieuo de h g¡¡erra de Co-
rea, en 1950, hizo tryr q¡e h
Unión Soviétie Fdiffa dif,ril
su exparlsiór bcia d oeste sieo-
tras la aterifo se desvi& a ese
lugar. to que po&A Fsar.en un
conflicto erropeo úre escedfirado
por hs cazas Meter F-Mk 8 a¡s-
tnliimos S¡e se ffiam cm d
 Cr¡rrere¡
i danesa, basado en Karup. Dinamarca también
á*
{L-
Gloster Meteor F.Mk 4
:'- := : 3 oster Meteor F.Mk 4
--: a :- rer caza de reacción de
. rerea holandesa, que
-:::=-=-::
- --:s 50 elemplares
: -=-:a-sn:e de a lÍnea de
:' -: - -.:r
bntán¡ca. Fokker
-:.--,3 cara Bélgica y Holanda
.. :: :00 de los posteriores
Republic F-84F
Thunderjet
:":oa derecha: Un F-84G de la
:-erza Aérea turca. Este modelo,
:":regado a TurquÍa en 1956, reforzó
: ,,ulnerable Flanco Sur de la OTAN y
e:.ioó los escuadrones de
:¡:aoombardeo de la i." ATAF.
\lic-15sobre Corea. No sólo los
cazas soviéticos obtendrían un
triunfo fácil, sino que los bombar-
deos de reacción que se sabía exis-
ían tras el Telón de Acero proba-
blemente tenían prestaciones sufi-
cientes para evitar a los cazas bri-
ránicos, de diseño más antiguo. Con
todo y a falta de algo mejor, lareac-
ción inmediata fue pedir más Me-
teor ]' exhortar a Hawker y a Su-
permarine para que se apresuraran
con los interceptadores de ala en
Ilecha que tenían en fase de evalua-
ción.
Interviene Estados Unidos
Desaparecido el dominio británi-
co en el diseño de cazas por la in-
decisión política de la posguerra y
con Francia aún sin alcanzar cotas
aceptables en ese campo, intervino
Estados Unidos a raíz de que sus in-
dustrias aeronáuticas tuvieran que
multiplicarse ante las demandas de
Corea. Los cazas norteamericanos
empezaron a inundar Europa para
rearrrur y expandir las fuerzas aé-
reas de la OTAN.
Jrmto con los reactores de entre-
¡amiento Lockheed T-33, vinieron
los cazabombarderos Republic F-84
Thunderjet. Los F-84E y F-84G, de
ala recta" fueron las primeras va-
riantes en servicio; su armamento
c-ornpreDdía seis ametralladoras de
12-i m¡n r 32 cohetes de 127 mm
Gloster Meteor F.Mk I
Abajo: Un Gloster Nrleteor F.Mk 8 del
-142
Escuadrón de la Real Fuerza Aérea
tuvo cazas nocturnos fvleteor construidos por
a, Armstrong Wh¡tworth.
@
il0*a
mldiffiru16#W
Republic F-84F Thunderstreak
J
Derecha: Los llamativos colores y el nombre
" Diavoli Rossi" identif ican a este F-84F como
uno de los aviones del equipo acrobático de
la 6.- .S¡ormo (Ala) de ta AlVl.
bajo elala. Con los 2 450kg de em-
puje de su único Allison J35, el mo-
delo inicial del F-84 de ala recta po-
día alcanzar Mach 0,82.
Todos menos los primeros F-84
en Europa fueron del modelo "G".
Francia adquirió sus primeros F-84
en febrero de 1951, seguida de Ho-
landa en marzo, Bélgica en abril, Di-
namarca en agosto, e Italia en mayo
de 1952. En unos pocos años se al-
canzó un total de 318, 187,213,170
y 255 ejemplares para estos cinco
países respectivos, que, cuando ya
no tuvieron necesidad de
los
F-84E/G, Grecia y Turquía fueron
los receptores de los aviones su-
pervivientes. Los compromisos que
tenía Italia de construir para la
OTAN 1 000 cazabombarderos de
Havilland Venon (un Vampire más
desarrollado) se abandonaron ante
esa oleada de aviones norteameri-
canos.
k
El North American F-86 Sabre
había sido la única respuesta de Oc-
cidente a los MiG-15 en Corea, y
pronto formó parte de la OTAN
como su caza diurno estándar,
acompañando al Thunderjet, que
era casi el cazabombardero univer- Republic F-84E/G Thunderjet
sal. Como todavía no podía disponer
de su segunda generación de cazas, Pese a su ala recta, el Republic F-84E vuelo y capacidad nuclear. Los F-84
fue un avión robusto y muy apropiado de ala recta sirvieron en Bélgrca,
la RAF tuvo que soportar la igro- para ei papel de cazabombardero. Fue Drnamarca, Francia. Grecia, ltalia.
nunia histórica de aceptar al F-86 seguido por el F84G. dotado de piloto Holanda y Turquía.
como su primer avión de ala en fle- automático, posibilidad de repostar en
cha. Las entregas fotalizaron 431
 Canadair Sabre 6

North American F-86D

lerecha: La mayoría de los
Sabres con radar llegados a
:uropa eran F-86K, con una
,,., ónica inferior, pero
lrnamarca recibió FB6D de
:egunda mano y
':acond icionados.
FR.23

Republic RF-84F
Thunderflash
Arriba: Un RF-84F de la 42.' Escadrille de la Fueza
Aérea belga, con base en Bierset en 1971. Los BF€4F
belgas fudron reemplazados por Mirage 58R a principios
de l-os años 70. Este ejemplar lleva tanques auxiliares
subalares.

Los planes italia¡tos ejemplares, en su mayoría para es-

I
de construir 000 cuadrones destinados en Alemania
Venom bajo licencia
Federal; el modelo elegido fue el
se vinieron abajo ante
la llegada masiva de F-86E de construcción canadiense.
aviones F-84, aunque que también equipó a los escuadro-
el Venom era mejor nes de caza de la RCAF destacados
cazabombardero que
el aparato
en Europa a partir de 1951. Ade-
norteamericano. más, Noruega recibió F-86F de pro-
ducción norteamericana. Sin rnda
que hacer en el Frente Central en
1956-57, muchos de los F-86E Par-
lzquierda: Dinamarca adquirió 30 aviones Huntet (el de la tieron hacia Grecia, Italia, Turquu
fotografía es un T.Mk 53) y fue el último miembro de la
OTAN que usó este caza operativamente. y otros países, además de 225 Sa-
bre Mk 6 entregados a la reconsti-
tuida Luftwaffe de la RFA
n
North American F-86E/F Sabre
Este clásico caza transformÓ la guerra licencia), Grecia, ltalia, Noruega,
aérea en Corea gracias a su tecnologÍa Turquía, Gran Bretaña Y Alemania
de ala en flecha e inundó los Federal fueron las naciones que lo
escuadrones de interceptación de la usaron en Europa, mientras que las
OTAN a principios de los años 60. alas de cazas de la USAF también lo
Canadá {que lo construyó bajo trajeron al continente. ' ,1ii"-

1r

E B

North American F-86D/K

El F-86 "Sabre Dog", resultado del
empeño de suministrar a la USAF un
interceptador monoplaza equipado con
radar, sirvió de base para un
requerimiento similar de la OTAN. Así
 Cerrertr tecnológicrr
Republic F-84F
t Thu nderstreak
Un F-84F de la JBG 34, con base en
Memmingen. El F-84F fue el primer
modelo operacional de la Luftwaffe
después de su refundación el 24 de
setiembre de 1956. Los primeros 20
I
t
ejemplares se recibieron el 20 de
noviembre de ese año.

Iffi.AS NUCLEARES ry
t
Los F+¿lG de la USAF
L,eron los primeros
¡zabombarde¡os
rcnoplazas con
ryaci<fad nuclear,
nralfulad que se
conservó en el F-84F, de
Ja en flecha. Los F-84F
Jemanes asumieron
rúsiones de ataque
r¡dear en los años 70,
filizando bombas
ler¡adas Mk 7.

OUES AUXILIARES
4F podía llevar tarnques
bles de 1 419 o 71 9 litros para
ar su autonomía. Cuando
a así, bajo el ala podía
arse una amplia gama de
mento aire-suelo. {:l>
I T

Sabre nocturnos pués de que North American entre-

Cuando necesitó un caza mono-
plaza todotiempo, la OTAN optó
por el F-86D, pero sólo se le per-
mitió tener una variante menos
avanzada (desprovista de sistema
de guía en rumbo de colisión), la
F-86K. Con un prominente radomo
para el radar AN/APG-37 situado
encima del difusor, el F-86K incor-
poraba posquemador, con lo que el
rendimiento de su turborreactor
General Electric J47 aumentaba de
2 460 a 3 380 kg de empuje. Des-
gara 60 ejemplares a Noruega y 58
a Holanda, la Fiat los montó en Tu-
nny, a partir de 1956, produjo 221
más para Italia (63), Francia (60),
Holanda (seis), Noruega (cuatro) y
Alemania Federal (88).
Ahora que los F-84 y los F-86
formaban la mayor parte del mate-
rial de primera línea de casi todas
las fuerzas aéreas de la OTAN,
Gran Bretaña intentó por última vez
desbancar a EE UU. Los cazas
diurnos de ala en flecha Hawker
Hunter y Supermarine Swift se re-
trasaron debido a problemas de de-
sarrollo, y no fue hasta 1954 que el
Swift empezó a entregarse a la
RAF. Desde el primer momento se
constató su invalidez como inter-
ceptador, de modo que fue relegado
a tareas de reconocimiento táctico.
El Hunter, más afortunado, demos-
ALA
La enorme ala de cuerda ancha del
F-84F tenía un espesor muy baio y
una flecha de 38,5 grados. Los
empenajes caudales presentaban
una flecha positiva aún mayor. El
ala incorporaba grandes ranuras de
borde de ataque y flaps de cuerda
ancha en el de fuga.

IH

E t:
W
hot and e ses, d e pa
Thunderstteak, de ala e¡
tr.-t ! I a

-
 Defensores de la Guerra Fría
PLANTA MOTRIZ
El F-84F montaba un turborreactor Wright J65 de
3 540 kg de empuje, que era básicamente una La34.' Jagdbombrgdtw*r se forrno en
versión del británico Armstrong Siddeley Saphire Memmingen en 1959 con F€4F, siendo la
construida bajo licencia. Pese a su mayor potencia, cuarta ala de la nueva L¡¡ftrrañe. Los F€,rF
el ala en flecha y su limpieza aerodinámica, el F-84F, pasaron Iuego a equipar un total de sds alas
más pesado, no tenía tanto nervio como su de cazabombardeo, con bas€s en Búcrrd,
antecesor de ala recta. La elevada resistencia Lechfels, Memmingen, Husum y l{opsten. as¡
producida por su ancho fuselaje y su gran difusor de como las Waffen*hulen 30 de Erúrrg y 50 de
admisión tenían parte de la culpa de las deficientes Fürstenfeldbruck. Los F{¡lF oomeí:¿art n a ser
prestac¡ones del F-84F, sustituidos por el F-104G Starfighter a
principios de los años 70, y muchos aperatc
excedentes de la Luftwaffe acabaroo etr
Grecia y Turquía. Los RF€4F Thunderflastr
equiparon dos escuadrones de
reconoc¡m¡ento en lngolstadt y Eggebecl

La insignia del Diablo y el tridente

de este F-84C corresponden al
f 55.o Gruppo de la 6." Stormo.
Esta unidad proporcionó el equipo
acrobático de la AMI entre 1957 y
1959.

1
\
-1
r/I-

AEROFRENOS
En
I

k#&
raíces alares,
poderosos VENTRAL
perforados. el alolamiento del
sólo
II

lzquierda: Dunnte sus tiltit¡toa iÉ

en seruicio, muchos F-84F ¡t/f,Ü,
t asignados a tareas de atqrc
nuclear. Enormes tanqu* de
combustible ampliarcn su autuwttb
aungue a expensas de la ryilkld.
tró ser un "ganador", y la RAF rea-
lizó pedidos de grandes cantidad€§
Y principalmente como interceptador.
aunque a partir del Mk.ah adopciÍn
de soportes subalares permitií [e-
var cargas laneables de ataque-
Los países del Benelux (excepto
Luxemburgo, que hasta hs acü¡a¡es
E-34 AWACS no hatú tenitlo nada
más bélico que el Piper Super Cubl
siguieron fieles a Grán Bretana y
transformaron sus líDeas de produc-
ción del Meteor al Hrmter. [a in-
tención era fubricar 100 4arato*
tanto para la Luftratre corm para el
consumo propio, pero d ph fo&
casó. El prinrero de los siete Hr¡rr
ter F.Mk 4 construidos por l{as*er
se entregó a Bélgica en rrErrzo de
1955; posteriores lotes s¡marm 98
ejemplares de Avi¡ns Fairey y t2
de Fokker. Iá frma hohdesa ale-
mana suministr( además. 90 ry
ratos a la fircrza aérea mcirml
como refuetzo de ¡os s€is recrl*bs
de [Iawker.
 Cr¡rrero
lzquierda: El Hunter fue quizá el
caza de reacción más gobernable de
toda su generación. Su aspecto
agresivo casaba a la perfección con
unos controles bien armonizados y
eficaces. El Hunter fue también una
buena plataforma acrobática, como
demuestran los pilotos del Escuadrón
325 de la Fuerza Aérea holandesa.

Derecha: Nueve Hawker Hunter

F.Mk 51 de la Fuerza Aérea danesa.
Los Hunter equiparon dos
escuadrones de cazas daneses,
permaneciendo en servicio hasta su
sustitución por Saab Draken.

Abajo: El vuelo en formación cer¡ada

tl§ e¡a tácticamente inviable -el RF-84F

I
Thunderflash solía operar en solitario
o por parejas-, pero el
entrenamiento en esta clase de vuelo
fue una parte importante de la vida
.. diaria de las unidades de caza de la
K
OTAN en los años 50.
¿

^tt

F]
t\

Republic F-84F Thunderstreak

La reforma radical del Thunderjet
supuso la adopción de un ala en flecha
y un motor más potente. El F-84F
resultante se convirtió en el
cazabombardero estándar de la USAF
y fue rápidamente desplegado en
Europa. lncluso Bélgica y Holanda se
sumaron a Francia, Grecia, ltalia,
Turquía y Alemania Federal en la
adopción del modelo que, junto con el
Sabre, se convirtió en el primer avión
realmente normalizado de la OTAN.
Rápido y de gran techo. el F-84F tuvo
capacidad nuclear desde el prtnctpto.
lvlilagrosamente, un puñado de estos
veteranos aparatos estaban aún en
activo en los años 80, en la Fuerza
Aérea griega.

Hawker Hunter
de cazas br¡tán¡ca sufrió
ntrat¡empo a manos de
F€6. Sin embargo. en el
4 encontró un
dóneo. Anteriores
)nstructoras del Meteor,
landa, adquirieron el
nuevo avión, totalizando 445 F.Mk 4 y
F.l\,4k 6. Dinamarca adquirió el aparato
como caza, mientras que en Gran
Bretaña se convirtió en el avón
táct¡co estándar de la BAF,
utilizándolo tanto en el ataque al
sue o como para la de'ensa aerea.
 Defensores de la Guerra Fria

Los RF-84F griegos siruieron nás- ,--: -'=---' j--

y fueron los ultimos superv¡vtentes ¡s :; iií
aparatos entregados por EE UU a s-s i :--,- j
eutopeos.

-#s$

I I
I

I
Recarga de las cámaras de proa
de un Thunderflash noruego.
Estas cámaras obligaron a
instalar los difusores de

mayor parte de los 386 "Flash" y recofoto entre el Círculo Pola¡

asignados a los aliados de EE UU.
A finales de los años 50, el predo-
minio del material de vuelo nortea-
mericano en fuerzas aéreas de la
I
OTAN se extendía a todos los pai
ses excepto Gran Bretaña y Fran-
cia. Aparte del esforzado Hunter, el
F-86E/F Sabre había acaparado
§;ñ-* el mercado de los cazas diurnos
y el F-86K asumía gran parte de
r.1
defensa nocturna. Varios modelos
del F-86 se utilizaban para el ataque
Artico y la soleada Italia. El F-8.1 t-
el F-86 fueron verdaderamente los
primeros "cazas de la OT.{\".
Hace poco causaron baja los rltimos
F-84F aún en activo en el sudeste
de Europa. Sin embargo, adenrás
de su notable longevidad, los
"Streak" y "Flash" merecieron otra
distinción: fueron casi los ri{timos
la cazas de EE UU suministrados en
grandes cantidades al otro lado del
Altántico.

La producción siguió con el de- inicial y 3 540 kg en posteriores va-

sarrollo del último caza diurno Hun-
ter, el F.Mk 6, que tenía los cuatro
cañones de 30 mm del Mk 4, un mo-
tor Rolls-Royce Avon de 4 540 kg
de empuje y un techo de 51 500
pies. Su velocidad máxima era de
715 millas/h al nivel del mar y Mach
0,95 en altitud. Bélgica adquirió
144 Mk 6 (95 de Fairey, 20 de Fok-
ker y 20 áils de Fokker montados
por SABCA) y Holanda, otros 93.
La otra nación de la OTAN que uti-
lizó el Hunter fue Dinamarca.
Los cazas de EE UU
El mayor cambio vivido en el
frente europeo de la OTAN en los
años 50 fue la llegada del cazabom-
bardero Republic F-84F Thunders-
treak como sustituto del F-84G.
riantes, dando al "Streak" la misma
velocidad y techo que al Hunter.
La arribada del Thunderstreak a
Europa comenzó en junio de 1955
con el primero de un total de 180
para Bélgica y otros tantos para Ho-
landa. Desde noviembre de 1955,
Francia recibió 361, y en 1956 co-
menzaron los envíos a Italia (150) y
la RFA (450). Diez años más tarde, §
los aparatos supervivientes pasaron
a griegos y turcos. También se re-
cibió el avión de recofoto táctico
RF-84F Thunderflash, cuya proa
llena de cámaras obligó a instalar
dos difusores de admisión en las rai
ces alares. Los principales usuarios
fueron Bélgica G4,Dinamarca
(10), Francia (69), la RFA (108), Republic RF-84F Thunderflash
Italia (78), Holanda (24) y Noruega El reconocimiento táct¡co ha sido l: . .

Esto puede parecer un paso atrás, (18), y algunos de estos totales fue- siempre una misión importante en la ! , .:: :: - :

OTAN, pero en su mayor parte se ha :

pero en realidad la variante "F" era ron incrementados más tarde con
asignado a aviones inaptos para el
un aparato más moderno, con ala aparatos de segunda mano proce- combate o a cazas convertidos. Con el :'" --=-'..,- .: '
en flecha y un nuevo motor. El tur- dentes de la USAF y otras fuerzas F-84F en construcción en grandes S-:' : :' .

borreactor Wright J65 era un aéreas. cantidades, Republic desarrolló un

modelo especializado de
Armstrong-Siddeley Sapphire cons- Descontadas las transferencias reconocimiento para la USAF y la
truido bajo licencia que suministraba entre fuerzas aéreas, la OTAN en OTAN. Con el fin de instalar un grupo
3 275 kg de empuje en su modelo Europa recibió 1 301 "Streak" y la

Dl comandante Stanlev Key, de
Dg.itirr, European-Airways
rBEA), era un hombre muy enfermo,
aunque ni él ni los doctores de la com-
parua lo sospecharan. A este hombre
bajo, pero fuerte, de 51 años de edad
se le describía como "la imagen de una
salud robusta", y su última reüsión
médica semestral, que incluía un elec-
trocardiograma, así lo confirmaba.
Sólo su autopsia revelaría que las ar-
terias coronarias de Kay estaban se-
miestranguladas por grasa y tejido fi-
broso y que, por tanto, este hombre
no estaba en condiciones de practicar
su afición favorita, la jardinería, ni mu-
cho menos de ocupar con garantías el
asiento izquierdo de un reactor de ae-
rolínea que llevaba a bordo 109 pasa-
ieros. Cualquier excitación repentina,
cualquier contratiempo, podÍa causar
la ruptura de la pared arterial, 1o que
le llevarÍa, inevitablemente, a un fallo
!-ardÍaco.
Una rabia incontenible
Casi con toda seguridad, el deto-
mnte de esa excitación potencialmen-
te fatal tomó carta de naturaleza en [a
tarde del domingo 18 de junio de 1972
en el cuarto de tripulaciones de BEA,
en el edificio Queen del aeropuerto in-
ternacional de Heathrow. El coman-
dante Key, antiguo piloto de combate
de la RAF que acumulaba un total de
15 000 horas de vuelo, 4 000 de ellas
como comandante en los Trident, era
rmo de los tripulantes que estaba en
disposición de ruelo. También estaba
en el centro de una complicada disputa
entre BEA y la BALPA (British Air-
line Pilot's Association, la asociación
de pilotos de aerolÍnea británicos) que
había sembrado la discordia y dividido
en dos facciones a la comunidad de pi-
htos. Ln gupo de segundos (copilo-
tos I estaba 1a en huelga, y otro podría
sunarse a la protesta.
E! cormndante Key era uno de los
ml:hos ofciales de melo veteranos
q.r h&bafi \-ehementemente contra
h h*tg, Cr:ando un segundo discutió
(m
)
s
in
B I
..t
i"
lda
con él aquella tarde, Key fue presa in-
mediatamente de una rabia inconte-
nible que le llevaría a lo que un testigo
del hecho calificó como "la discusión
más violenta que había visto nunca".
Sin duda alguna, la furia de Key es-
taba alimentada por el hecho de que,
durante la huelga citada, habÍan apa-
recido pintadas hostiles hacia él en los
respaldos de los asientos de la cu-
bierta de vuelo de algunos Trident.
Hacia las 16,00, hora de verano bri-
tánica (las 15,00 hora media de
Greenwich, por la que se rige el trá-
f,co aéreo europeo), una hora después
de su estallido de cólera, se pidió a
Key que pilotara uno de aquellos avio-
nes pintarraqueados, el Trident Mk 1
"Papa India", con el Vuelo 584 de
BEA hacia Bruselas. ,
Maltiempo
Con él iría Jeremy Keighley, de
22 años y quien, a pesar de ser un
cualificado copiloto, aún estaba en en-
trenamiento; y el segundo oficial Si-
mon Ticehurst, de 24 años, plena-
mente cualificado y con 1 400 horas
j
de vuelo de ellas en Trident-
-750aunque
en su haber, era todavía un 3
oficial demasiado moderno.
Hasta allí donde los patólogos pu-
dieron dictaminar posteriormente,
para entonces el comandante Key de-
bería haber sentido dolores debidos a
la frltración en su pared arterial.
Cuando los tres tripulantes se aco-
modaron a bordo del "Papa India", la
lluvia comenzó a azotar el parabrisas
del avión. Un frente frío que se apro-
ximaba a 30 millas por el oeste habÍa
traído vientos de dirección suroeste y
una base de nubes situada a 1 000
pies, factores ambos que podrían
combinarse para brindar un vuelo
poco confortable a las 118 personas ,! C
que irían a bordo.
Además de los 109 pasajeros y los
seis tripulantes pilotos y otros
-tres
tantos auxiliares de vuelo-, también
habían embarcado en el último mo-
mento los tres tripulantes de un car-
 lzquierda: El mayor usuario del
Hawker Siddeley Trident fue B¡itish
European Airuvays, luego British
Airuays. El "Papa lndia" era un
Trident 1, de seis años de
antigüedad, similar a éste y que el
16 de junio de 1972 tenía previsto
un vuelo entre Londres y Bruselas.

Los testigos de la tragedia dijeron

que el avión "cayó del cielo". Podrta
I haberse producido una tragedia aún
mayor si el avion, en vez de
estrellarse en una zona deshabitada
cerca de la autopista, hubiera caido
sobre la ciudad de Stalnes.

,;
--
ctlr¡i I

nvl 1

lzquierda: A las 16,1L, menos de

dos minutos después de despegar, el
"Papa lndia" reapareció de entre las
nubes a cuatro millas al oeste de
Heathrow. Se estrelló contra el suelo,
matando a sus 118 ocupantes.
Abajo: Los esfuerzos de los equipos
de rescate fueron inútiles y se vieron
obstaculizados por centenares de
curiosos que bloquearon las
carreteras.
guero Vanguard de BEA que tenían
que recoger su aüón en Bruselas
aquella misma tarde. Su comandante,
John Collins, que anterionnente había
sido piloto de Trident, ocupó el asien-
to plegable de la cubierta de welo.
El comandante Key se sentó en el
de la izquierda, Jeremy Keigtrley en
el de la derecha y Simon Ticehurst en
el tercer asiento de piloto, detrás de
los dos primeros.
Más lento que la media
Naturalrnente, Keighley podÍa com-
partir ciertas tareas muy definidas del
gobierno del avión con el comandante,
aunque a discreción de Key. La hoja
de entrenamiento de Keighley incluía
un comentario en el que se decía que
"era lento de reflejos ante una emer-
gencia" en el simulador de luelo, que
"carecÍa de iniciativa" y que "aunque
posiblemente se conüerta en un pi-
servicio con BEA en 1963 y era un
avión robusto y seguro. Sin embargo,
su cola en "T", que le permitía volar
a elevadas velocidades de cmcero.
también daba la posibilidad de entrar
en "pérdida profunda" a velocidades
menores, sobre todo durante los des-
pegues y aterrizajes.
Para contrarrestar esta tendencia.
se empleaba un sistema de hipersus-
tentadores de borde de ataque alar.
mientras que en el borde de fuga tenía
flaps convencionales. Básicamente. al
ser extendidos hacia adelante por nre-
dio de un sistema hidrár¡lico, los hi-
persustentadores de ataque irrre-
mentaban la curvatura del ala 1-. tite-
ralmente, "abatían" el borde de ata-
que.
Oscilador y empujador
Tanto los lupers-.:.:: ,: r:: -:
borde de ataque . :. - ' -

loto bueno y fiable" era "más lento fugaerancontr,.l¿-,., l "

que la media y deberá ser tratado con :.'-: . .- -'
cas urdependientq:
paciencia más que bajo presión". derecho dr .., =--'
la .',,:..
Desde su asiento trasero, el segun- malmentecfrr.:t:r-- - . -.
do oficial Ticehurst podía observar los
instrumentos de welo y las acciones los primero. úr'j :.-. -:-
de los dos pilotos, ügilando el progre- mavorquelei.. -:..:- - -'
so del vuelo, mientras que, desde el nesgo etidrnlc -. . -:-- ...-
cuarto asiento, el comandante Collins, lanca ,los a\1, r.¡: :'. -:- -
aunque no tomara parte en el r'uelo, SUIU L1)1111t/- : -.: - :
sin duda estaria observando con ojos El Tno.r: r:'.:- : -. I " -- .

de profesional a los otros tres. bien de las rr.--r. i ,- :r I :.

El Trident Mk 1, con sus tres mo- :l:lqlll ,,...r:: ' -
tores embutidos en la parte trasera r ,-
ha.i- , i5r-r ..
del fuselaje, bajo sus estabilizadores Co..:,::.-....-.
de implantación alta, había entrado en cc¡c:..-....:: -.- --'
.-.

(3) I6,1O:1O
Con los flaps retraídos, se
instruye al "Papa India" que
suba al nivel de vuelo seis
cero (6 000 pies).
(41 16,1O:24
El "Papa lndia" retrae los hipersustentadores de ataque-
La velocidad es de '162 nudos, 63 nudos por debajo de
la mÍnima para retraer los dispositivos mencionados. La
proa levanta y el avión empteza a caer desde 1 770 pies.

l2l 16,09:44
El "Papa lndia" sube a 690 116,O9:14
pies y vira hacia el radiofaro E Trident '2:: '
de Epsom. lndia" despe_o: :.
pista Dos Och:
Derecha de
Heathrow.

lzquierda: El grabador de
datos de vuelo fue rccuperado
intacto de /os resfos de la cola
del "Papa india".

Abajo: Los restos fueron examinados

en Farnborough en busca de fallos
estructuñles o mecánicos, aunque
en este caso fue la condición física
del piloto la que contribuyó
decisivamente a la tragedia.

provocaba una embestida neumática

para forzar la columna de control hacia
adelante, haciendo bajar la proa y re-
duciendo el crítico ángulo de ataque
del ala y, por tanto, evitando la inmi-
nente pérdida de sustentación.
También tenía instaladas luces de
alerta y una alarma de "desactivación
del piloto automático". Desgraciada-
mente, hubo ocasiones en las que el
citado "empujador de palanca" y las
luces de alarma se había puesto en
marcha sin existir tal emergencia;
en estos casos, el comandante Podía
anular el sistema.
El comandante Key insisti-
-que,
mos, provenía de la RAF- gobernaba
el Trident ciñéndose al manual de
vuelo. Su única desviación de la norma
absoluta era su "simpatía" por el pi
loto automático, que solía conectar
enseguida, aunque esto era una prác-
tica aceptable dentro de los límites de
seguridad.
A las 16,03, hora de Greenwich, el
"Papa India" dejó la plataforma de es-
tacionamiento. Mientras Key lo con-
ducía orientando el aternzador de
 Entrada en pérdida

l,a respuesta de Key ñ:e trrsca y

(5) 16,1O:39 poco ortodoxa: omitió d indiztiro
La velocidad aumenta, pero y espetó "subir a seis cero". P¿a en-
con los hipersustentadores tonces su confusióo batÉ arffiado-
retraÍdos el "Papa lndia"
sigue descendiendo. Con el
Eran las 16,10:18.
ala en pérdida. la proa se Si todo hubiera ido trien, d -Pry
evanta aún India" habría pasado Epsom aproxi-
(6) 16,1O:a3
madamente en un minuto, a rin altun
Al pasar por los 1 200 pies, la
proa del "Papa lndia" de 3 000 pies y a una velocllad de 225
adquiere una elevación de 31' nudos, altitud y velocidad minimas
y el avión entra en pérdida para retraer los hipersustentadores
profunda.
de ataque. Sin embargo, no todo iba
bien. A las 16,10:24, a uru alb¡ra de
1 770 pies y a una velocidad de 162
Dos minutos nudos, se procedió a retraer los hi-
de tragedia persustentadores,
La razón de esto, así como la i<ten-
tidad del piloto responsable, nunca se
sabrá, pues no se llevaba grabador de
voces en cabina. Key podría haberse
dado cuenta de la baja velocidad, atri-
buirla a los flaps y mover la palanca de
los hipersustentadores de ataque en
vez de la de los flaps, que ya halÉan
sido retraídos. También pudo ser que
ordenase a Keighley que introduiera
el nuevo nivel de luelo en la caja de
adquisición de altura, un instrurnento
17 )16,1 I :OO
"Papa lndia" a accionado mediante un botón cerca de
EI
cuatro millas de la palanca de los hipersustentadores,
lzquierda: Las alas en flecha están diseñadas para el vuelo a gran Heathrow tras salir de utilizando alguna instrucción vaga
velocidad. A regímenes bajos, el Trident utiliza un sistema de
la base de nubes a como "ponlo", confundiendo así a.l
hipersustentadores de borde de ataque para incrementar la 1 000 pies y cqer a
sustentación. Si éstos se retraen, el ala puede entrar en pérdida. La "lento de reflejos" Keighley a mover
4 500 pies por minuto.
recuperación se realiza dando plena potenc¡a a los motores y picando la palanca de los dispositivos de borde
Murieron las 118
para obtener la velocidad de vuelo adecuada. Sin embargo, los
personas que iban a de ataque. O quiz,á él mismo intentó
aviones con estabilizadores en "T" pueden entrar en una "pérdida
bordo. graduar la caja de adquisición de altura
profunda", en la que el flujo turbulento del ala pasa por los timones
de profundidad. Entonces éstos no pueden obligar al avión a picar, y, confuso y dolorido, alteró la posi-
haciendo que la recuperación de la pérdida sea casi imposible. ción de los hipersustentadores.
Derecha: Los detectores de dirección del flujo son vanos montados en
la parte delantera del fuselaje. Cerca del régimen de pérdida, activan
unos motores que ag¡tan la palanca de mando del piloto y un Ataque cardíaco
empujador neumático que lleva la palanca hacia adelante si el piloto En cualquier caso, al cabo de rrc-
no lo hace. nos de un segundo de haber retrailo
lr \ los hipersustentadores, el'Papa I+.
"{.
\-> dia" entró en régimen de perdila, en-
trando en funcionamiento el emp1ia-
dor de palanca de mando, centellea¡-
do las luces de alerta del panel y so-
proa, Ticehurst leía la lista de com- y alcanzada la velocidad ascensional nando el estridente timbre de la alar-
probaciones por el intercomunicador, segura, de 152 nudos, Key recogió el ma de desconexión del piloto
y Key y Keighley respondían; se se- tren de aterrizaje. A medida que las automático. Como resultado de todo
leccionó la extensión de los hipersus- ruedas se retraían con suavidad en ello, puede que entonces el orffi
tentadores de ataque y el calado de sus pozos, el "Papa India" comenzó a te Key sufriese un ataque cadñco.
los flaps a 20 grados. A medida que se bambolearse con cierta fuerza al ser El empujador de la palanca ñmcitm
acercaban al punto de espera, la torre sacudido por el viento racheado, y tres veces para abatir la proa del ariío
de control de Londres les autorizó Key metió timón de dirección a la iz- y evitar la pérdida. Y tres veces d
para efectuar una partida instrumental quierda para contrarrestar la deriva, confuso comandante "corrigfti" y k-
estándar (SID) a Dover Uno. que sig- manteniéndose en la extensión de la vantó la proa. A las 16,1ü,13 el arih
nificaba virar a la izquierda en la ver- línea central de la pista. ción de ruido, en el que se reduce la entró en pérdida profrlrda, cm h prm
tical de una baliza marcadora situada a A 355 pies de altura y 19 segundos potencia a un valor predeterminado. en un ángulo de 31 grados Paso mry
una milla aproximadamente del final de vuelo, Key conectó el piloto auto- Tres segundos más tarde retrajo los bajo sobre la autopista A,$, -r a hs
de la pista, sobre la ciudad de Staines, mático con una velocidad de 170 nu- flaps y, a medida que el aüón iba su- 16,11, exactamente 36 segmdc des-
para seguir luego hacia el radiofaro de dos, siete nudos menos que lo esta- biendo, fue tirando de los mandos de pués de la inadvertida retr¿ccin de
Epsom, por el que deberían pasar a blecido. No era un margen vital, pero gases hasta el nivel de reducción los hipersustentadores ¡'rmos dc mi
3 U00 pies en demanda de su primera tampoco seguro bajo aquellas circuns- de ruido. Todo iba segun lo preüsto nutos y medio después del de+egue.
restricción de altura, de 5 000 pies. tancias, y sirvió para demostrar la y el avión iba virando hacia Epsom, a impactó con el vientre en rm luga mi-
A las 16,08 Key retenía el avión creciente pérdida de la habitual con- excepción de que un piloto algo más lagrosamente despejado cerca del po-
aplicando frenos, mientras Keighley centración del comandante. atento se hubiera dado cuenta de que puloso barrio de Crooked Biler a hs
avanzaba los mandos de gases hasta A las 16,09:44, con nubes intermi- la velocidad había descendido a 157 afueras de St¿ines.
la potencia mínima exigida para el des- tentes y tras pasar los 690 pies, se nudos, 20 nudos por debajo de lo exi- El comandante Key po&ia baber
pegue inferior a la potencia má- inició el viraje a la izquierda en direc- gldo. muerto antes induso de qt¡e el -P+a
-algoreducir el desgaste de los
xima, para ción a Epsom mediante el botón de Mientras Keigtrley ajustaba las pa- India" chocara con el sr¡elo. En er¡aL
motores- y ajustó cada una de las pa- rumbo del piloto automático, lancas, el control de Londres daba ins- quier caso, perecierm bs ll8 per-
lancas. Key soltó los frenos y el "Papa A las 16,10 Keighley dijo "Noventa trucciones a Key de que ascendiera sonas que habúa a bordo. dmdo hrgu
India" comenzó a rodar. segundos", lo que indicaba el tiempo hacia otra restricción de altura, al ni- al peor desastre de h hlstorb de h
A las 16,09, con el avión subiendo que faltaba hasta el punto de reduc- vel de luelo seis cero. aviación britránica
 D

British Aerospace Nimrod 477

mundo, dotado
los

alares,
o para poder atacar

a
I

Beriev Be-l2 Tchaika "Mail" 478 Dassault-Breguet Atlantic I 479

::=--2:node ospocosanfiblosaúnenserviciodeprimeralinea,tienesusorígenes
:-::-::otipoLL-143de1945,pasandoporelBe-6,queestuvoenactivohastal96T'El
:-r::::: dei Be-'l2 voló hacia 1960, dotado de ala en gaviota para dar a las hélices la
=-',a-::luzsobreelagua.Comosupredecesor,elBe-l2fuediseñadoparalapatrulla -
- ':' : - = v antisubmariná, y la torreta artillada trasera y el radomo ventral retráctil del Be-6
---'--
:-s:ltuldos por un MAD y un alargado radomo proel, respectivamente. El Be-12 ha
::1 :: .3'.s pusmarcas mundiales de carga Útil, pero los detalles sobre este aparato son
- -. -s:'s:s. Desde principios de los años 70, el Beriev Be-12 ha sido utilrzado cada vez
*:: ::-r ci3taforma de búsqueda y salvamento (SAR).
Especificacion€s: anf ibio de
-=r:--: - erto marítimo y
:-: :,:-a..o Beriev Be-12
Envergadura: 29,11 m
Longitud: 33.95 m
Desarrollado como Br.'1 150 para un requerimiento de la oTAN de 1958 sobre un avión de
palrulla marítima lejana, el Atlantic (ahora Atlantic 1)fue elegido como la meior de 27
propuestas de diseho de once paises. El prototipo voló en octubre de 1961, y los aviones
be ierie f ueron entregados a Francia, ltalia, Paises Bajos y Alemania Federal Algunos
aviones franceses acábaron máS tarde en Paquistán. El Atlantic, que posee un radio de
acción y una autonomía excelentes, es un monoplano de ala medla de elevado
alargamiento, con dos turbohélices como planta molriz. El diseño comprende un fu.seleje
de ioble sección, con la parte superior presionizada para la tripulación y la electrónica,
relativamente modesta {radar, l\¡lAD, ESI\r1 y sistemas acÚsticos), y la inferior, no
presionizada, como bodega de armas. La carga bélica puede incrementarse gracias a
cuatro soportes subalares.
Especificaciones: avion de
patrulla rnaritrma y anLisubmar;na
Avions l\¡larcel Dassault Breguet
Aviation Atlantic '1

Planta motriz: dos turbohélices Envergadura: 36,30 m

.:-.:-..: - -20D de 4 190 hp Longitud: 31,75 m
Planta motriz: dos turbohélices
Armamenlo: á C00 kg de armas Rolls-Royce Tyne RTy.20 Mk 21
.'-...: :z.a e ala Y en bodegas de 6 106 hp unitarios
--a-'=. Armamento: 3 500 kg de armas
Velocidad máxima: 378 mi las'h lanzables
: :-:-::::-j
Velocidad máxima: 409 millas/h
&icance operacional: 2 485 a gran altitud
Alcance operacional: 5 590
mrllas
 Aviones de patrulla marítima actuales

--:=-J--=:-
--A-

re

- Especif icaciones : patrullero

marftimo y antisubmarino British
Planta motriz: cuatro
turbosoplantes Rolls-Rov:e S:=.
Aerospace Nimrod MB.Mk 2 de 5 507 kg de erpu e -- :: :
Envergadura: 35,00 m sin Armamento: 612a <i ai -a'].
barquillas de ESM marginales lanzables
Longitud: 38,63 m Velocidad máxima: 5::- - ::
a altitud óptima
Autonomía operacional: ': --

AMD-BA Atlantique 2 480 EMBRAER EMB-I 11 481

T 1.6
ü

:l Allantique 2 es una versión muy mejorada del Atlantic 1 para la Armada francesa.
con una célula mejor protegida contra la corrosión. El equipo electrónico ha sido
.ompletamente modernizado e incluye un radar de descubierta Thomson-CSF lguane, un
FL B SAT Tango, un MAD Crouzet Mk 3, un sistema de ESM Thomson-CSF ARAR 13 y un
crocesador de datos acústicos Thomson-CSF Sadang para las sonoboyas activas/pasivas
anzadas desde el avión. Su sistema de navegación es de elevada precisión. El primer
c'otot¡po voló en mayo de 1981, y en 1984 se refundó el antiguo consorcio Atlantic para
-eabrrr la lÍnea de producción de esta versión tan mejorada. Las entregas de los 42
¿,rcnes pedidos comenzaron en 1989.
El EN/B-1 11 es la versión de patrulla marítima del EMB-1 10, el famoso transpo
militar de usos generales desarrollado por la compañía brasileña EMBRAER. C(
con la versión de transporte, el ElvlB-1 11 tiene tanques de combustible marg¡n
aumentar su alcance/autonomía. motores mejorados, un s¡stema de navegación
un radar de descubierta SPAR-1 montado en la proa capaz de detectar pequeños
a una distancia de 96 km con mar agitada, un proyector montado en el ala y soo
subalares para cohetes de 127 mm o lanzadores de sonoboyas. Como tarea sec.
puede transportar tropa y carga. El EIVlB-1 1 t ha sido diseñado para patrullas clsl
que oceánicas, y es utilizado por Brasil y Chile.

Especificaciones: patrullero
I
Especificaciones: bimotor
:imo y ant¡submarino Avions de patrulla costera E¡vIBRAER
---.-.1*-
el Dassault-Breguet Av¡at¡on
@]É,[9
EMB-1 11
Envergadura: 15,96 m --:_ _
Envrgadura: 37,42 m en las rii * Longitud: 14,83 m '--T--f
..,--- ;==.=y-

Lor|g ürd: 33.63 m

Pt¡ot¡ motriz: dos turbohélices
Planta motr¡z: dos turbohélices
Pratt & Whitney Canada PT6A-34
de 750 hp unitarios
n
Rt¡lb-Rovce Tyne RTy.20 Mk 21 Armamento: ocho cohetes de
e62n hp un¡tar¡os 127 mm o 28 de 70 mm
lrm¡nc:rto: 3 5O0 kg de cargas Velocidad máxima: 251 millas/h
hzabbs a 10 000 pies
VCq:ild máx¡ma: 400 millas/h Alcance operacional: 1 695 millas I ¡¡.-¡
i
 Lockheed P-3 Orion 482
1 :z'.. dei tetraturbohélice de transporte de pasaje Electra y es un patrullero
=-1
: -.=-
'l:! -.:e rargo alcance que ha sustituido al P-2 Neptune. El prototipo voló en agosto de
. :s aoaratos de serie comenzaron a entrar en servicio en 1962. Desde entonces, el
l':- -: =dc construido, desplegado y exportado en gran número. Durante su carrera se
-: :-*:^:ado la potencia de sus motores y se ha revisado completamete su equipo
i a::-:- :c -a versión actual en servicio de primera iínea con la Armada de EE UU es la
:':l -:caie ill, con radar de descubierta APS-1 15, MAD ASO'81, ESt\,4 ALO-77, infrarrojo
:: :-)rieda rontal, TV de bajo nivel lumínico y un sistema acústico que utiliza el
f
:-::::ioor lBN,4 Proteus para sus 84 sonoboyas lanzables. La versión propuesta P-3D
-.,..'.. 't' con turbohélices GE27, podrÍa ser desestimada en favor del LRAACA, basado
:- -- :, 01 de pasajeros Boeing.

.F
t
lit

@
\

FI
Lr'.1

Fokker F27 Maritime 483 Grumman S-2 Tracker 484

i

'- ,' - e es na versión de

:-:-:s-
' .' '. u marítima del patrulla
avión de F27 popular pasaje El Tracker, un avión antisubmarino embarcado que se emplea también como patrullero
a -as diferencias de célula son pequeñas, centrándose en el aumento de la marítimo desde bases en t¡erra, voló por primera vez en diciembre de 1952. Las versiones
-.:.-:a: le combustable y en una mayor resistencia a la corrosión, pero el interior del más utilizadas son la S-2E y la S-2G. La primera fue la variante antisubmarina definitiva,
'
-:i a a '. s aó reacondrcronado y ahora alberga seis tripulantes en una cabina táctica. con radar, NIAD y sistema de procesamiento de datos acústicos para sonoboyas
l- =" -:. se¡sor es un radar de descubierta Litton y cüenta con un avanzado sistema activas/pasivas, mientras que la segunda t¡ene equipo electrónico mejorado. Sus usuarios
:= -..:....i E Martime ha sido diseñado sobre todo para tareas civiles y de protección actuales muestran gran interés por el concepto S-2(T) Turbo-Tracker, una versión mejorada
:. -:---s:s Para tareas ofensivas antisubmarinas, Fokker ha desarrollado el F27MPA del S-2E con dos turbohél¡ces Garre TPE331-1SAW de i 645 hp que mejoran sus
',t=" -. ?^'c,cer, con un sistema táctico integrado Marconi (con radar, ESM y entradas prestaciones con un peso máximo en despegue de 1 2 683 kg. Está previsto que este
r:-::::s . o'cvrsrón para 3 930 kg de armamento en dos soportes balo el fuselaje y modelo se construya mediante la conversión de aviones ya existentes e incorpore una
::: -:-::.'9,< capacidad ASW muy mejorada.

E s pecif
: -:
lcaciones: 33:r!
-:.,:--- Zt'.Tte
ero

:--F@F]r..ffi--
Especificaciones: cuatriplaza
de palrulla marÍtima y antisubmarina
Grumman S-2E Tracker
:l:
_-Tffi*-
-,--a ItO -, .. - ,n$f{ Envergadura: 22,12 m
::-:: -ct¡z : ::' : i Long¡tud: 13,26 m
:l
Planta motriz: dos motores
radiales Wr¡ght R-1820-82W4 de
1 525 hp unitarios
ra a:aza maxlma -:: - .: - t+1_
-{r- Armamento: torpedos, bombas
o cargas de profundidad en la
bodega interna. y bombas,
cohetes o misiles aire-superficie
en cuatro soportes subalares
Velocidad máxima: 265 millas/h
al nivel del mar
Alcance operacional: 1 300 millas
 Aviones de patrulla marítima actuales

Especificaciones: c3:', :-l

maritimo y antisubmar|.:
Lockheed P-3C Orion Lcc¿::
Envergadura:30,37 m
Longitud:35,61 m
Planta motriz: cuatro
turbohálices Allison T5GA--.1
de 4 910 hp unitarios
Armamento: 9 072 kg de c¿r-o3s
lanzables en una bodega ¡nter.3 r
diez soportes subalares
Velocidad máxima: 473 millas h
a 15 000 pies
Alcance operac¡onal: patrullas
de tres horas en un radio de
1 550 millas

q l§§ E

rüt3tt
;'

NAVY
La verción actual más impoñante del Lockheed Orion es la P-3C UpdaE lll,
representada aquí por este avión del VP-11, atmado con misiles Hatptt an
sopottes subalares. Los Orion de la US Navy están divididos ente las Flohs
del Altántico y del Pacífico, aunque hay aviones desplegados en divetsas
bases a lo largo de todo el mundo para realizar patrullas antisubmarinas
intemacionalmente. Estos aparatos ya no lleyan esquemas de pintun bn
vistosos como éste, habiendo desaparecido también las insignias de esruadnia
y la mayoría de los demás distintivos.

Tupolev Tu-l42 "Bear-F" 485 llyushin ll-38 "May-A" 486

*
' - I
i $.w.*" t"

Puesto en vuelo en 1954, el poderoso Tu-95 "Bear" fue fabricado en grandes cantidades El ll-38, espina dorsal de las fuerzas de patrulla oceánica y antisubmarinas de a r,:SS s.
como bombardero y avión de patrulla marítima de uso general. Bfu-142 fue un rediseño asemeja a su equivalente norteamericano (el P-3 Orion) al derivar de un avión a :,-c,:-: -:
en profundidad del Tu-95, con fuselaje alargado y ala de mayor curvatura, cuya versión de pasaje (el ll-18). El ll-38 tiene el ala ¡mplantada más adelante que el ll-18. o o-? s-;:-:
'nás importante fue el "Bear-F". Entró en servicio en 1970 y se trata de una plataforma que la parte delantera del fuselaje aloja el equipo más pesado. probablemen:e u-
especializada en la lucha antisubmarina lejana de la que se han identificado al menos cinco procesador electrónico derivado de equipos terrestres ya existentes. Este avión ,: : ::'
fases de desarrollo. El modelo actual es el "Bear-F Mod 4", que tiene una sonda de primera vez en '1967, entró en servicio en 1970 y dispoire de un radar, un MAD,
repostaje, el mástil del lv4AD ¡nstalado en lo alto de la deriva, un radar de descubierta sonoboyas y ESM, supuestamente ¡nferiores a los occidentales.-En 1 984 se lde-: ' 3::
ventral, radomo proel para ECM y numerosas y pequeñas antenas. En la Unión Soviét¡ca versión "May-B", pero como ésta tiene un seguncc radomo bajo la antigua b.oeg: r:
¡ay unos 60 "Bear-F" en servicio, y cinco más en India. bombas, es probable que esté diseñado para la correcció, de trryecto.ia de m s es
de largo alcance.
Especificaciones: avión
:^1 sJbnarino de largo alcance Especificaciones: patruttero
-:polev Tu-142 " Bear-F" marítimo y antisubmarino llyushin
Envergadura: 51,1 1 m
4
ll-38 "trzlay-A" -
Longitud: 49,5 m Envergadura: 37,40 m
Planta motriz: cuatro Longitud: 39,60 m
:-'5ohéiices Kuznetsov 1 2l\,4V Planta motriz: cuatro
r: r4 795 hp unitarios turbohélices lvchyenko Al-20M
Armamento: dos cañones de de 4 250 hp unitarios
il rm en una torreta caudal; Armamento: cargas de
::s oodegas internas para
::-Jas de profundidad nucleares,
prof undidad convencionales
o nucleares, torpedos y,
-=:
¿_:____>+..
:+:É**., - .-=:_
r:recos y sonoboyas posiblemente, misiles antibuque t_-L 5-- á
Peso máximo en despegue: Velocidad máxima: 401 millas/h -
-
!3 300 kg
Velocidad máxima: 925 km/h
a altitud óptrma
Alcance operacional: 4 500 millas
<tr=
Alc¿nce operacional: 16 570 km
 Kaw¿rr,ki (Lockheed) P-zJ Neptune 487 Lockheed CP-14O Aurora 488

-§ -¿*,'',i
ót

i -:.'eed P'2 fue desarrollado al final de la ll Guerra Mundial como un patrullero Este avión fue diseñado para un requerimiento de las Fuerzas Armadas Canadienses en el
' '
.' - a casado en tierra que incorporase todas las lecciones del conflicto, y ha disfrutado que se pedía un patrullero marítimo y antisubmarino polivalente,ISAR, control de polución,
:: --: :'guisima carrera. Su últ¡mo desarrollo en EE UU fue el P-2H, pero éste fue investigación de recursos. reconocimiento y vigilancia sobre el Artico) que sustituyera a los
:=::-és mejorado en Japón como P-2J, con el fuselaje alargado, potenc¡a adicional en venerables Canadair CP-107 Argus. Elegido en julio de 1976, el Aurora combina la célula
':-z Ce dos turborreactores en barquillas subalares y equipo electrónico japonés. El del patrullero marítimo basado en t¡erra Lockheed P-3 Orion con el equipo electrónico,
:--:f orctotipo voló en julio de 1966, y el modelo comenzó a entrar en serv¡c¡o en basado en el ordenador digital AYK-'14, del avión antisubmar¡no embarcado S-3. Se
:,::-:'e
de 1969 con un equipo que incluÍa un radarde descubierta, un MAD, ESM y considera que el Aurora tiene una configuración del compartimento táctico mejor que la
:-,-::,lvas enlazadas a un s¡stema de proceso de a bordo. El P-2J había sido desarrollado del P-3. Para las tareas civiles puede llevar un equipo especial electrónico y de sensores
a rrc poder hacer frente al coste de la compra del P-3, pero ahora, en la segunda mitad de en la bodega de armas.
G aaros 80, el Orion está reemplazando al P-2J.
Especifióaciones: patruttero
Es p ecificaciones patrullero marÍt¡mo y ant¡submarino polivalente
y ant¡subma rino Lockheed CP-l40 Aurora
(Lockheed) P-2J Neptune Envergadura:30,37 m
Emrcrgadura: 29,78 m sin Longitud:35,61 m
taqr:es marginales Planta motriz: cuatro
loogat¡d: 29,23 m turbohél¡ces Allison T56-A-1 4LFE
Pt¡¡rta motriz: dos turbohélices de 4 910 hp unitarios
lshikawa¡ima-Harima T64-lHl-1 0E Armamento: 2247 kg de cargas
de 3 060 hp unitarios y dos de profundidad, minas o torpedos
tdrborreactores lshi kawajima- en la bodega de bombas. y una
l.tanrna JllHl-7D carga similar de armas en diez
Armarncoto: cargas de profundidad, soportes subalares
torpedos o minas en una bodega interna Velocidad máxima: 455 m¡llas/h
YCqidad máxima: 249 millas/h a alt¡tud ópt¡ma
a attirud óptima Autonomía operacional: 8,2 horas
A¡cace operacional: 2 765 millas en un radio de 1 150 millas

Lockheed S-3 Viking 489 Shin Meiwa PS-f 490

« . NAV

: :'la \[king es el equivalente embarcado del P-3 Orion y representa un extraord¡nar¡o
z:'-ztc de embutir la máxima capacidad en la mínima célula. El prototipo voló en enero
:+'?12'/ el modeloentróenservicioenfebrerodel9T4.Sucortofuselaje,conunala
: -: :-e ncorpora dos turbosoplantes en góndolas, está optimizado para el volumen de
'-:.-L -ás que para unas brillantes prestaciones: además de su radarAPS-1 16, el Viking
.,' !S\|, un MAD y sistemas acústicos, estos últimos enlazados con 60 sonoboyas
: ?-: er a parte trasera del fuselaje. El equipo electrón¡co está muy automatizado para
, lleva el típico equipo electrón¡co ant¡submarino, aunque al ser un hidrocanoa utiliza un
':.,.'e personal especial¡sta a sólo dos hombres. La última versión (S-38) incorpora una
-= :' e e.t.ón¡ca y puede usar m¡s¡les antibuque AGM-84 Harpoon.
Dada su naturaleza geográfica insular, Japón ha centrado sus esfuerzos de patrulla
marítima en los h¡drocanoas. El último de éstos ha sido el PS-1, cuyo desarrollo se inició
en 1960 como un aparato adaptable con capacidad STOL para que pudiese operar con mar
movida. Esta cualidad fue posible gracias a un s¡stema de control de la capa Iímite
alimentado por un turboeje General Electric T58. El prototipo voló en octubre de 1967. y
un pequeño número de aparatos de serie comenzó a entrar en servicio en 1973. El PS-1
sonar calable en vez del sistema de sonoboyas para la detección acústica. También hay
una versión anfibia SAR denominada US-1.

espeencac¡ons: patruttero Especificaciones: patrullero

rrrÍtino y antisubmarino marít¡mo y ant¡submarino r
erbd Lockheed S-3A Viking Shin Meiwa PS-1
l1 r-=s-ñ-ry \[(D
Erirlgdr.:20,93 m Envergadura: 33,14 m uBlt
loqihd: 16.26 m Longitud: 33.50 m ru
Plñ ¡rrtriz: dos Planta mot?¡z: cuatro
trbmflantes Geneml Electric turbohélices lshikawajima-Harima
TF34€E-2 & 42Ol hp de empule T64-lHl-10 de 3 064 hp unitarios
úirb Armamento: cargas de
lrrl|.ftD: 3 175 kg de cargas profundidad. torpedos y cohetes
hdes en una bodega de en una bodega interna, dos
hrrtas htefm y en dos soportes contenedores subalares y dos
qñ*¡es soportes subalares
t¡@ l!Érin : 518 millaVh Velocidad máxima: 340 millas/h
a ilm.d óÉina a 5 000 pies
lb ry.*i¡nd: ÍÉs de Alcance operacional: 1 350 millas
2lnn-
 -

elegido para
-
a

Un joven alférez Yeager

posa en la cabina de su
P-51D. Yeager atesoró
un imponente palmarés
de combate, t

1.^ Pltte 4,

ÉG En caída libre. Bajaba de

espaldas. Me había tirado a unos
16 000 pies y ahora la velocidad se
doblaba a cada segundo. Resistir la
tentación, esperar hasta atravesar
el techo de nubes para que los \
Krauts no pudiesen ver el paracaí-
das. Si tiraba de la anilla en ese mo-
mento, estaba muerto, pues los ale-
manes ametrallaban a los que des-
cendían en paracaídas. La campiña
francesa llenaba el horizonte. A pe-
sar de todo, esperé, ¡maldita sea!
El suelo se acercaba, podía oler el .#jl
bosque y los campos... Entonces ¡:
tiré de la anilla de apertura." l
Poco después del mediodía del 5 1

de marzo de l9M, Chuck Yeager,

de 21 años de edad, aterrizó en un
bosque a 80 kilómetros al este de
Burdeos. Pocos minutos antes se
encontraba en misión de cobertura
trasera de una formación de B-24
Liberator que efectuaba una incur-
: A
sión de bombardeo, cuando su P-51
Mustang fue derribado desde abajo
por los cañones de 20 mm de un
Focke-Wulf Fw 190.

Una vista increíble \

Yeager fue recogido por miem-
bros de la Resistencia y escapó de
las patrullas alemanas. Dos meses
más tarde, estaba de regreso en
Gran Bretaña tras pasar oculto a
través de Espana. Cuando terminó
la guerra en Europa había derribado
lncluso después de su retiro, el general de brigada Chuck Yeager siguió
volando como asesor de Northrop. El general dijo del Northrop F-20 que
t t
17 aviones enemigos, incluido un era el mejor caza del momento.
/
| -,-¿
Comberte oéreo
:-a.tor ]fesserschmitt Me 262.
S:rs companeros afirmaban que su
crrraje iba acompañado de un cere-
¡¡o calculador, una vist¿ increíble y
'r:ra gran pericia de vuelo. Yeager
esuba destinado a convertirse en
parte importante de la Historia en la
"era dorada" del vuelo que siguió a
la Segunda Guerra Mundial, una
época que vio cómo se rebasaba la
"barrera del sonido" y cómo una
nueva generación de aviones impul-
sados a reacción se adueñaba del
cielo.
"Mis padres procedían de la zona
occidental de Virginia. Vivíamos
junto al Mud River, en Myra, que
apenas si eran unas cuantas granjas,
una oficina postal y un par de tien-
das. Cuando yo tenía seis años, ya
sabía disparar con un fusil del22, y
cazaba conejos y ardillas. Me levan-
taba al amanecer, iba al bosque y
me traía tres o cuatro ardillas a las
que desollaba y metía en un cubo
con agua para que mi madre las co-
cinara para la cena. Todos los niños
crecían junto a una escopeta y eran
muy pocos los tiros que se perdían.
A pesar de todo, yo era bastante
bueno. Dale un fusil a un montañés
y acertará cadavez a un toro entre
ojo y ojo."
Los Treinta y Nueve
"Mi padre era un experto mecá-
nico. Cuando cumpf los siete años
solía ayudarle en los campos de pe-
tróleo. Estaba perforando en la la-
dera de una colina y yo le ayudaba
a manejar una serie de motores de
un solo cilindro que bombeaban
agua hasta la cima, donde había un
tanque. Yo era uno de los pocos chi-
cos del pueblo que podía desmontar
un automóvil y luego volverlo a hubiese gustado llevarlo al comba-
componer pieza a pieza.
"Tenía 18 años cuando un oficial
de reclutamiento del Cuerpo Aéreo
delEjército llegó alpueblo. Me alis-
té por un período de dos anos. Pen-
sé que podría gustarme y que, ade-
más, vería algo de mundo. Me con-
vertí en mecánico de aviación. "
Cuando Estados Unidos llevaba
unos meses en guera, Yeager con-
siguió que le aceptaran en los cur-
sos de piloto, y al poco tiempo su
excepcional coordinación comenzó a
distinguirlo del resto de los cadetes.
"En Nevada nos entrenábamos
en el Bell Airacobra, el P-39, un
caza compacto y de tren triciclo con
el motor montado detrás de la ca-
bina. Se entraba a través de una
portezuela parecida a la de un co-
che, lo que te hacía preguntarte
cómo se saldría de allí si el aüón en-
traba en barrena. Sin embargo, es-
taba tan contento por volar un caza
de verdad que fui uno de los pocos
que se encontró a gusto en el Trein-
ta y Nueve, tanto que incluso me
te. Lo rechazaron los britiínicos y
t¿mbién nuestro propio Cuerpo Aé-
reo, salvo para la instrucción, de
modo qué les dimos los P-39 a los
rusos para que combatieran en é1.
Nuestros chicos incluso cantaban
una canción que decía [el ripio es li-
brel:
No me des un P-39, anda,
con ese motor
montado a la espalda.
Da un auelco y cae del cielo,
y hace un agujero en el suelo.
No me des un P-39.
"No obstante, una vez le cogías
cariño y entendías todas sus pecu-
liaridades, el Treinta y Nueve era
un avión agradable de volar, aunque
si entrabas en pérdida te podías en-
contrar haciendo un gran agujero en
el suelo, ya que en barrena se com-
portaba como un perfecto ladrillo.
"Estrellarse es una palabra que
nunca usan los pilotos. Realmente
r.d'
§
§,6f:t
 €
no sé por qué, aunque el hecho es
que todo el mundo procura evitar la
descripción de lo que sucede cuan-
do varias toneladas de metal se cla-
van en el suelo con el piloto dentro.
En lugar de ello, solíamos decir que T
"hizo el berbiquí, o "se compró la
granja,. Pero, comoquiera que le
llamasen, eso es lo que pasaba. Con
el tiempo, el curso se convirtió en
una espantosa criba. Al frnal di la es-
palda a los malos pilotos, como si
sus erores fuesen una enfermedad
contagiosa. Cuando uno de ellos se
convertía en una mancha de grasa
en la pista, casi me sentía aliviado.

lzquierda: Cazas Arriba: En una

P-51D en el cielo de ocasión Yeager
Alemania. El P-51D "podó" un árbol de
era un soberbio caza una granja con el ala
de escolta, dotado de de su P-39, lo que le I
un fenomenal ocastono una semana
alcance y una de "descanso en
excelente tierra". Su falta de
maniobrabilidad.
Cuando Yeager llegó
a Europa, la
disciplina en vuelo
llevó varias veces a
Yeager al borde de
r áÉaPF-:

Luftwaffe de Hitler la mue¡te. Era mejor enterrar a un mentecato
iniciaba su declive
hacia la denota final. durante el entrenamiento que en el
combate, donde no sólo dejaría que
el enemigo le pusiese a caldo, sino
que podía hacer que se repasasen a
otros dos o tres que no tenían nin-
guna culpa.
apurado para evitar que los pelillos
te irritaran la cara bajo la ajustada
máscara de oxígeno que llevarírmos
durante casi seis horas. Despegá-
bamos a las ocho horas, rodando
por parejas. Despegaba ascendien-
do en rumbo de pista mientras mi

ffi "La muerte era nuestro nuevo

Arriba: La decoración de la proa en
damero indica que este Mustang
pertenecía al 357.o Grupo de Caza
de la USAAF. Una de sus tres
unidades era el escuadrón
de Yeager,
Abajo: Al principio Yeager voló en la
primera versión del Mustang con
motor Merlin, la P-518. La cúpula
abombada del P-51D supuso una
notable mejora de la visión del
piloto.
negocio. Nos entrenábamos para
ser asesinos profesionales, y un día
abarrotamos la sala de órdenes para
asistir a la charla de uno de los pri-
meros veteranos de la guerra en el
Pacífico, un tal Tex Hill, que nos
describió sus combates aéreos con-
tra los japoneses. Derribar un avión
parecía unahazain increíble. Yo no
tenía idea de por qué el pueblo ale-
mán seguía a Hitler y a los nazis, ni
me preocupaba. La Historia no es
una de mis materias más fuertes.
Sin embargo, cuando llegase el mo-
mento yo aplastaría a esos alema-
nes a la menor oportunidad que tu-
viera. Incluso un mal estudiante de
Historia de la escuela de Hamlin
sabe que siempre es mejor ser el
martillo que el clavo."
punto se abría diez grados para si-
tuarse paralelo a mí al cabo de diez
segundos. Subíamos todos con h
misma potencia, a 2 600 rprL lo
que nos confería una velocidad de
120. Te ajustabas la máscara de oí-
geno y comenzabas a ascender a
28 000 pies. El sol te calentaba h
cara y los hombros, pero afuera ha-
bía 60 grados bajo cero. El pequeno
calentador de la cabina te nuntenÍa
el pie derecho a una temperaura
aceptable, pero el izquierdo te que-
daba entumecido.
"Nos encontramos con un par de
cajas de bombarderos B-Z sobre
Holanda; dos escuadrones se que-
daron con ellos para acompamrbs-
mientras que el mío se adehntó
unas 100 millas a la fornncirfu- Es-
üábamos sobre el lago Steirüuder
cuando divisé pequems manchas a

,"
k Un combate feroz
Yeager fue enviado a Gran Bre-
taña a volar en los P-51 Mustang del
50 millas por debnte. -\lsih de
combate" llarnábarnos a eso. Co-
mienzas mirando al infnito r hrcgo
363." Escuadrón de Caza. vas enfocando, rastreando tm trozo
"Los días en que tocaba salida del cielo adavez. Ensegr¡ih pude
nos levantábamos a las cinco treinta distinguir hasta 2, pmtm. Perxé
y hacíamos nuestras abluciones con que er:rn Bf f09 que espenban a
-1 agua helada, pues no la había calien-
te, e intenlábamos afeitarnos muy
nuestros bombarderos en aryel hr
gar. Y estaba en lo cierto.
r
.,,S
 Combcrle
"-{guardaban describiendo órbi-
tas !- no nos üeron, pues nos acer-
cábamos con el sol a la espalda. Me
puse detrás del perro de la forma-
ción, -Y estaba a punto de macha-
tzrlo cuando, de repente, se abrió
a la izquierda y se echó encima de
su punto. Ambos se arrojaron en
paracaídas. Era algo casi cómico,
conseguir dos rápidas victorias sin
disparar un solo tiro. Para enton-
ces, todos los aüones habían sol-
tado sus tanques subalares y esta-
ban picando o ascendiendo en un
combate abierto y salvaje. Reventé
un Messer desde 600 yardas
tercera victoria-, luego giré la-mi
ca-
beza y ü otro que intent¿ba colo-
carse en posición a mis seis. Chico,
di tal tirón al mando de gases que
casi entro en pérdida, hice un rizo
1' acabé detrás y debajo de é1, me-
nendo trmón a la derecha al tiempo
que le disparaba. Me encontraba di-
recLamente debajo de aquel tipo, a
menos de 50 pies, y lo reventé
como si fuese una lata de cerveza.
Éste era el cuarto de la cuenta.
Poco después me tiré detrás de uno
que intentaba salir de allí metido en
un picado a fondo; yo recuperé a
unos 1 000 pies, pero él siguió rec-
to hacia el suelo."
De esta forma, Yeager se convir-
tió en el primer piloto de la USAAF
que alcanzó la categoría de as en
una sola misión: cinco üctorias.
Aquella noche, durante la celebra-
ción en el club de oficiales, un com-
pañero piloto obsequió a Yeager con
un par de medias de seda. Había es-
crito en la parte inferior: "Paracaí-
das montañés. Utilízalo cuando Yea-
ger se coloque a tu cola."
En vuelo, Yeager había tenido
esa sensación de que "había nacido

North American P-51D Mustang

363." Escuadrón de Caza

Este es el P-51D Glamorous Glen III del teniente Chuck Yeager,

del 363." Escuadrón del 357." Grupo de Caza, con base en
Leiston (Gran Bretaña). Todos los aviones de la unidad tenían
a ojiva de la hélice pintada en franias rolas y amarillas, con la
proa en dame¡o de los mismos colores, pero cada escuadrón
evaba los timones de dirección de un color diferente. Los
ariones del 363.' Squadron tenían el indicativo "86" y timones
rolos Debajo del fuselaje llevaban las "bandas de invasión"
blancas y negras del Día D.
Se dice que el Beichsmarschal Herman Goering afirmó que
cuando vio cazas Mustang sobre Berlín supo que la guerra
estaba perdida. El P-51, aunque se hizo famoso como caza de
escoita de gran techo y largo alcance con la USAAF, fue
Ciseñado para la RAF, que lo utilizó en incursiones a ba¡a cota.
Gran Bretaña mantuvo conversaciones con North American
Av'iation cuando EE UU todavía era neutral e intentó construir
bajo licencia el Curtiss P-40 para la RAF, pero North American
pro metió producir un nuevo caza de diseño superior en el
n srno período de tiempo, presentando el prototipo 102 días
aespues de que se firmara el contrato, un logro increíble.
E Mustang f ue translormado por la adopción del motor
iolls-Royce Merlin, que le dio unas prestac¡ones soberbias a
-:ran altitud, aunque a expensas de ligeros problemas de
gobierno.
"E Glamorous Glen e¡a precioso. Era un P-51 Mustang, el
Te,or cSza norteamericano de la guerra, tan bueno como
e mejor de los aviones alemanes. Con sus 2 000 millas de
: eance c¿mbió el rumbo de la guerra aérea contra Alemania al
.3éer acompañar a los bombarderos hasta los objetivos más PLANTA MOTR¡Z
e anos Su motor Rolls-Royce Merlin construido por Packard, El North American P-51D estaba impulsado por un Packard V-1650-7 (un
::r ur sobrecompresor de dos etapas, le proporcionaba una Rolls-Royce Merlin construido en EE UU) de 1 500 hp, de doce cilindros
::'.:¡ilca velocidad y prestaciones de maniobra, el sueño de y refrigerado por líquido. Este motor movía una hélice cuatripala
-- r o:o de caza Cargado de combustible y munición era algo hidromática Hamilton Standard. El Merlin carecía de la suavidad del
:"r : :e evar y también vulnerable. Si te daban en el radiador Allison instalado en los primeros.Mustang y era más ruidoso y
r r€-! 3s refrigerante, acababas en el suelo. Eso era todo." temperamental, pero daba una potencia muy superior.

:::
 Elegido para la gloria

Yeager consiguió que le acreditasen

el derribo de cinco Messerschmitt
Bf 109 en una sola salida,
convirtiéndose inmediatamente en
as. Du¡ante el resto de su tumo de
combate en Europa, Yeager
conseguiría un total de 72 victorias.
para el combate aéreo. Es casi im-
posible explicar esta sensación. Es
como si formaras parte del Mus-
tang, una prolongación del maldito
mando de gases. Volabas en aquella
cosa al lÍmite, convencido de que el
piloto ganador es aquel que conoce
mejor a su aüón y posee la pericia
suficiente para sacar el mayor par-
tido de é1. Estabas tan unido a aquel
aüón que volabas en los límites de
sus posibilidades, cuando el disparo
de las ametralladoras puede llevarlo
a entrar en pérdida. Sentías el mo-
tor en tus propios huesos, notabas
que se acercaba a la pérdida, dabas
gases a fondo y conseguías la má-
xima prestación de maniobra. Sa-
bías lo cerrado que ibas a virar an-
tes que tu Mustang iniciara la ma-
I
niobra. Combatías a tope.
"Una vez llegabas cerca de tu r!
enemigo, comenzabas a maniobrar
para colocarte en posición ventajo-
sa, empezaba el juego del gato y el
ratón. Cuando te ponías en esa po-
sición de ventaja, el otro no tenía ¡
salida. Los dos sabíais que él estaba
acabado. Estabas cerca del objeti-
vo, ligeramente por debajo, levan-
tabas un poco y le soltabas el plo-
mo, maniobrando para no ser alcan-
zado por sus restos al desintegrar-
Yeager consiguió algunas victorias
se. No es que se disfrute matando contra los cazas de reacción Me 262.
a alguien, pero sientes una autén- o Blow Jobs, como a menudo se /es
llamaba.

CABINA
El P-51D tenía el fuselaie PUNTOS
rediseñado, con el dorso del Yeager voló con seis puntos
fuselaje recortado y una cúpula de durante su turno de operaciones
una pieza deslizable hacia atrás. La tarea del punto era actuar
como "escudo' del líder,
impidiendo que nadie se
colocase a su cola y permiüendo
que el veterano se concentrara
en derribar enemigos.

TANOUE DEL FUSELAJE

Los Mustang con motor Merlin
tenían un tanque de combustible
de 322 litros detrás del asiento del
piloto. Esto periudicaba la
estab¡lidad direccional, por lo que
; los pilotos tendían a vaciar primero
el tanque del fuselale antes de
llegar a territorio enemigo.

RADIADOR
El Merlin, refrigerado por líquido,
tenía el radiador muy atrasado,
en un largo conducto ventral con
una persiana de salida variable.
Ese carenado ventral albergaba
también un cambiador térm¡co.
SOPORTES SUBALARES
Permitían al Mustang llevar una
amplia gama de armas que incluía
bombas, cohetes y otros medios de
ataque al suelo, o bien dos tanques
de combustible auxiliares. Estos
últimos se soltaban antes de entrar
en combate.

ARMAMENTO
EI P-51D montaba seis ametralladoras pesadas de
t¡* 12,7 mm en el ala. Las primeras versiones del
Mustang tenían sólo cuatro armas, aunque en
algunos aviones de la RAF fueron sustituidas por
cañones de 20 mm.

ALA DE PERFIL LAMINAR

El Mustang fue uno de los primeros aviones que empleó un ala de perl
laminar, que producía una resistencia considerablemente menor

¿?**

.-
 s
7
Aniba: Terminado su tu¡no de
combate en Europa, Yeager fue
destinado a Wright Field como oficial
de mantenimiento. Allí tuvo la
opoñunidad de pilotar numeÍosos
cazas alemanes capturados.
úca satisfacción cuando consigues
superar al de enfrente y destruir su
aparato. Para ú el combate aéreo
sigue siendo la expresión última del
ruelo.
"Los pilotos de los reactores ale-
ma¡es Me 262teruanórdenes de no
dejarse derribar en combate aéreo.
Por tanto, apenas pude creérmelo
cuando eché un vistazo a través de
las nubes desde unos 8 000 pies y
ri tres reactores que volaban unos
3 000 pies más bajos. En aquellos
momentos yo mandaba una patrulla
de cuatro Mustang justo al norte de
Essen, y piqué tras de los alema-
nes. Les disparé unas cuantas rá-
tagas antes de perderlos en las nu-
bes. Cuando queías dar caza a esos
tipos parecías ese gordo que se
echa a correr carretera arriba para
atrapar el autobús. Yo llevaba unos
150 nudos, pero ellos se esfumaron
casi sin querer. Subíde nuevo hasta
los 8 000 pies para reunirme con mi
patmlla, pero mis chicos no estaban
Denih de un reactor
'tlientras tanto, descubí un
gran aeródromo con una pista de
6 000 pies y un solitario reactor que
estaba realizando la aproximación
desde unos 500 pies al sur. Piqué
hacia é1. El aleman había sacado el
tren ). se estaba alineando con la
¡ist4 aproxirnándose a no más de
200 milhs por hora, cuando me tiré
sobre él a más de 500 millas por
hora- Ni siquiera llegó a verrne,
pero sí lo lwo h maldita torre de
cootrol Los de h antiaérea empe-
Yeager empezó
nuevos avtones de
convirtió en uno de
USAAF más
clase de
perc era un
zaron a tirar contra ese jodido y lu-
nático americano que bajaba directo
hacia ellos, pero que lo único que
queía era soltar un par de ráfagas
y largarse de allí.
"Ba¡é a pleno gas hasta los 500
pies y disparé desde arriba y abajo
sobre el reactor, desde unas cua-
trocientas yardas. Mis proyectiles
le dieron en el ala, al tiempo que yo
recuperaba a unos 300 pies del sue-
lo con la antiaérea estallando por to-
das partes. Mientras subía colgado
de la hélice, eché un üstazo atrás y
ü que el reactor se estrellaba cerca
de la pista, perdiendo una semiala,
en mitad de una nube de humo y
polvo. No me había cargado a ese
hijo de puta en combate aéreo. pero
tampoco puede decirse que fuese
un dembo fácil. De regreso a la
base me sentía encantado, pero
también un poco asustado. La anfi-
aérea había fallado de poco. Si me
hubiesen dado en el culo, ahora es-
los
esta
aogfl8
taría en el suelo en vez de volando. " Derecha: Yeager se metió en mitad
de una fuerte barrera antiaérea para
Clarence E. "Bud" Anderson, poder derribar su primer reactor. En
üejo amigo de Yeager y compañero efecto, alcanzó en el ala a un Me
de fatigas en la unidad de caza, re- 262 que se disponía a aterrizar, pero
cuerda el tiempo que pasaron juntos las defensas del aeródromo alemán
estuvieron a punto de alcanzarle.
en la base de Leiston, en Suffolk:
"Era agresivo y competitivo, pero
también un piloto muy capaz. En En el séptimo cielo
combate, no cargaba a tontas y lo- En julio de 1945, Yeager llegó a
cas contra las manadas de alema- Wright Field, en Daytona (Ohio).
nes, sino que, aprovechando que Su trabajo era probar en vuelo los
tenía una vista excelente, montaba aviones que habían pasado por
su ataque de manera que sorpren- los talleres de reparación.
diese siempre al enemigo. Y cuando
atacaba eraferoz. Pero también era
soberbio trabajando en equipo;
era capaz de ver todo cuanto su-
cedía a su alrededor. Yeager era el
mejor. El combate fue lo mejor de
nuestras vidas. Chuck hizo historia
al romper la barrera del sonido,
pero estoy convencido de que don-
de dio su verdadera dimensión fue
en su experiencia de combate du-
rante la Segunda Guerra Mundial. "

Arriba e izquierda: El P-80
Shooting Star fue el favorito
de cuantos aviones pilotó
Yeager en Wright Field. Dijo
de él: "¡Qué manen de volar!
lba como una piedra lanzada
con una honda. Me sentía
como si volase por primera
vez, tan feliz como el cazador
de ardillas que consigue
atrapar un puma".
.. ::
"Wright Field era un lugar estu-
pendo en el que había todos los ti
pos de aüones del Cuerpo Aéreo y
donde no faltaba el combustible. Po-
día volar tanto como quería, consi-
guiendo experiencia de vuelo en do-
cenas de tipos diferentes de cazas.
Llarné a casa y dije: "Te extraño,
pero aquí estoy más a gusto que un
cerdo en un charco".
"En esos días, cuando querías
volar en un aüón nuevo para ti sólo
necesitabas que un jefe de mecáni-
cos te diese unas cuantas insfruc-
ciones sobre la cabina y los siste-
mas, y ya podías encender el mo-
tor. Allí volé en 25 tipos diferentes
de aüones. Nadie sumó tantas ho-
ras de vuelo. Eslábamos en el um-
bral de una época dorada. Al cabo
de dos semanas de haber llegado a
Wright, estaba volando ya en el pri-
mer caza de reacción operativo nor-
teamericano.
"Entré en la "Edad del Reactor"
el día en que me senté en la cabina
del Lockheed P-80 Shooting Star.
¡Qué manera de volar! Iba como
una piedra lanzada con una honda.
Me sentía como si volase por pri-
mera vez. La üda del motor de
esos primeros reactores era prác-
ticamente nula y, como siempre ha-
bía algun Shooting Star en repara-
ción, sumé más horas de luelo en
t
Elegido para la gloria
reactores que na(lle: un a
podía ser deruelt
que el onoal de manteD
hubiese probado en vuel
"De los aviones me
todo: cómo
ban. A diferencia de mucbc
tos, aprendícuanto p¡de de k
temas del avión Saber de me
me fue de gran u
iba mal a 20 000 pies de aititud.
nocer no intuir- es a v
-que
la diferencia crítica entre seguLJ:
el aire y abrir un boquete de 50I ::.
en la Madre Tierra."
Piloto de pruebas
Las aptitudes de vuelo de Yeager
y sus conocimientos técnicos no pa-
saron desapercibidos para el coro-
nel Albert G. Boyd, jefe de la diri-
sión de evaluaciones en luelo, -v aJ
poco tiempo Yeager, el piloto mon-
tañés de Virginia, se encontró en la
escuela de pilotos de pruebas, bre:
gando con las gráficas y el ágebra.
Y como era el piloto más moderno
del centro, no falt¿ron los compa-
ñeros celosos que "esperaban, im-
pacientes, que Yeager se diese la
gran leche" cuando le propusieron
la larea de vuelo más importante
que podía ofrecer la Fuerza Aérea.
el intento de rebasar la barrera del
sonido en el avión cohete Bell X-1..
\\§ I \

I t
t¡
T T na vez en el aire. el hidroavión se com-
U po* de forma muy parecida a sus con-
Japartidas con tren de ruedas. Hay algunos
a,.irnes que experimentan un aumento del 10
!,-r ciento en velocidad punta cuando van equi-
;ados de flotadores, pero lo normal es que su-
.'¿da 1o contrario. Para mayor seguridad, debe
.:rerarse una reducción del 10 por ciento en
-a ,,"eiocidad máxima a igual régimen del mo-
:,,:. e [rcluso una degradación superior en
l-e:to a prestaciones ascensionales. Pero
:¿:::ién se r.,erá perjudlcado el alcance, y al-
l-:,,rs a\iones pequeños, perfectamente váli-
,-= para llevar dos plazas, sus equipajes y
. :::,.lsti'Dle suficiente para ir de "A" a "B",
: :'r,'Én para Io mismo cuando se les insta-
,.:. :-:¿iores. pues el peso adicional del tren
): ':1.'cr? € ¿¡,tla 1a 1'a reducida capacidad de
-:i.:.
::.
=:.:argo, ias presuciones aerodinámi-
-:: :l:l-1: :e i-en aJectadas. y las actuaciones
::-
a,¡
del aüón en toneles lentos y rizos no reflejan
el hecho de que lleve dos grandes pontones
suspendidos bajo el fuselaje. Algunos tipos de
aviones muestran cierta tendencia a la ines-
tabilidad direccional, sobre todo al irse en los
virajes a nivel y al guiñar en el vuelo nivelado,
debido a que las superficies verticales de los
flotadores se proyectan por delante del eje de
guiñada. La forma en que los fabricantes sol-
ventan este problema es añadiendo superfi-
cies verticales adicionales hacia atrás del eje
de guiñada, por 1o general debajo de los em-
penajes caudales del avión. La solución fun-
ciona, pero tiene su parte negativa: una nueva
reducción de las prestaciones provocada por
la resistencia de las superficies adicionales.
Posarse en una gran superficie de agua libre
de obstáculos es más fácil que hacerlo en una
La familia Cessna de monomotores de ala alta es pista preparada en tierra, pues sobre el agua
muy popular entre los pilotos privados dg.lidros.
el piloto puede buscar la dirección del viento
Muchos ejemplares llevan flotado¡es anttb,os para
enyez de ceñirse a las características físicas
tener mayor ilexibilidad y versatilidad.

Amerizar es más fácil que aterrizar,
pero a veces cuesta determinar la
altura sob¡e la superticie; además,
hay que considerar la profundidad
del agua y la posible existencia de
obstáculos.
t-- - cuando se pensaba que se tenía a favor.
del aeródromo. Las dos dificultades principa-
les, empero, estriban en estimar la dirección
y fuerza del üento, y en asegurarse de que la
zona de amaraje esté libre de obstáculos y sea
lo bastante profunda.
Estas dos cosas pueden llevarse a cabo me-
diante una observación cuidadosa. La propia
agua es el mejor indicador de la dirección del
viento. El oleaje se desplaza en ángulo recto
respecto de la dirección del viento, en tanto
que Ia espuma de las olas al romper es paralela
a é1. Asegurate de que sabes en qué dirección
eslá soplando el viento, pues es muy fácil rea-
lizar una aproximación con el viento en contra
De nuevo, el agua es el mejor indicador de
la velocidad del viento. La formación de es-''
puma blanca en lo alto del oleaje anuncia que
la velocidad del viento es de 25 km/h o su-
perior y que debes buscar un lugar más abri-
gado para el amaraje.
El Caravan es un
versátil monoturbina
de la "ganadería"
Cessna. Su tamaño
hace de él un atractivo
transporte ufilitario, y
algunos ejemplares
han sido entregados
con flotadores. El de
la fotografía lleva los
colo¡es de la Real
Policía Montada de
Canadá.
De regreso
F-
(-
-<
un Cessna flotadores EDO descien&
los para conquir
En aguas abiertas debe tenerse cuidado con
el oleaje mayor. Posarse perpendicularmente
a las olas es una inütación clara a que el arión
salga despedido hacia arriba al hacer contacto
con la superficie, lo que quizá pueda originar
daños graves. Cuando se pueda, se ameriz¿rá
paralelamente a las olas o, mejor todavía, se
buscará un lugar más tranquilo o se esperará
a que el oleaje se atenúe.
En cualquier caso, antes de posarnos nos
asegnraremos de que elárea esté despejada.
Observaremos en busca de barras de arena 1'
bajíos, troncos sumergidos y otros objetos flo-
tantes. El agua calma y limpia facilitarála ta-
rea, pero en cambio complica la apreciación de
la profundidad. Cuando la superficie esté mo-
üda tendremos que hacer una segunda pasada
a una altitud Iigeramente mayor. El uso de ga-
fas polarizantes ayudará a observar la super-
ficie del agua sin que nos moleste la reflexión
del sol en la misma.
El amaraje en sí debe hacerse lo más des-
pacio posible, corrigiendo hacia arriba la acn-
tud de la proa del avión para que el pnmer
contacto con la superficie lo hagan los redien-
tes de los flotadores. Al tocar el agua, Ia re-
sistencia de los flot¿dores se multiplica de in-
mediato, lo que induce al aüón a bajar la proa,
lo que a su vez clava aún más los flotadores
en el agua, de manera que.aumenla aún más
la resistencia, lo que...
Llevar la proa alta
Para contrarrestar esta tendencia se quitan
gases y se tira un poco más de la palanca,
manteniendo alta la proa del avión hasta qr¡e
la velocidad ha descendido lo sr.úciente para
que el aüón haga contacto cómoda¡nente m
toda la superficie de los flotadores, élimir¡2ndo
la tendencia a cabecear. Cuardo se debe m-
vegar después del amaraje, no hay que reúrir
demasiado la potencia y pasar diremeúe
del amerizaje al "carreteo".
Posarse sobre una sr¡perftie ñsa tm r¡n
espejo es todavÍr más peliermo y difiol que
9S
 Leer el viento
- -' :
=-
: i i- -- hrdroavlón llene sLS ventajas y
'=-a -' s-s nccnvenientes. Con condiciones
-::::': :grcas perfectas y operando desde un
t':- .) o-e no l'aya qLe compartir con
::-:: 3:rc iráfrco, es un procedimiento sencillo,
-:-:: ex gente que hacerse al aire desde una
: :.. :- ierra por la sencilla razón de que el aviÓn
: :-:'a oi,ede aproarse al viento.
l:-: disponemos de esta ventaja, : ']l
:'::-'a.emos reunir toda la información existente
:=', confeccionar un cuadro completo del T
::-:.r:amrento del viento. La propia tendencia
:= 3, jn a poner la proa en la dirección del viento
-:= serrrrá de indicio, pero también nos
:- ¿':.nos por el movimiento de los árboles y,
T
-rs rportante aún, por el de la propra água. Pero
-: :3ce esperarse que las condiciones del viento
.::- :énticas en todo el lago.
:. nuestra planificación para el despegue
::-: én influirá la fuerza del viento. Cuando éste
::s1 30r a superficie del agua, la fricción provoca
-- :equeño oleaje que bamboleará el av¡ón.
l-,-:o más fuerte sea el viento, mayor será el
-:, T ento, hasta que a una velocidad del aire tan
.: : lomo doce a dieciocho kilómetros por hora
=. : as romperán en su cresta y dejarán una
=-:: a de espuma blanca. En un lugar abrigado,
.::¿ :s una condición ideal de despegue, pero si
::: .e ocidad se duplica hay que preguntarse s¡
..: 3 cena intentar el despegue.
::-: e rnconveniente no está sólo en el efecto
:-: a vrento pueda tener en el avión en sí, sino
:- : c¿mboleo provocado por el agua, lncluso un
, =-:: de sólo 30 o 50 kilómetros por hora resulta
- -. ncómodo en condiciones desfavorables,
"-.".a cata el avión como para sus ocupantes.

Bellanca TGCBG Atracar con

Cessna 180 Skywagon
lessna 180 y 185 son, quizá, los
--:-r-:s
deoortivos más populares del
'..--::
-. famosos por su fiabilidad y
-:'.e? El Cessna
'=:'.arse en i953 y copó rápidamente
-- r-! ro sector del mercado
-:-lrolores de seis plazas.
Citabria v¡ento marítimo
Tanto el Champion C¡tabria como
e¡ más potente Champion Scout ALERÓN ARRIBA
pueden llevar flotadores. Estos (palanca a la izquierda)
aviones tienen fama de robustos
y fiables, y su docilidad de
gobierno los hace ideales como
hidros deportivos,
,rrtt
Envergadura: 10,35 m
Planta motr¡z: 1 Lycoming \
O-320-A2B de 150 hp 1
Velocidad máxima: 179 km/h
Velocidad de crucero: I
¡ I
I
164 km/h
Alcance: 450 millas
Carga: 230
Combustible:
kg
175 litros
I
ALERÓN ARRIBA
Envergadura: 10,08 m (palanca a la
Planta motriz: '1 Lycoming
O-540-J1AsD de 235 hp
Velocidad máxima: 149 nudos
II
180 e.npelo a
Velocidad de crucero: '144 nudos
de Alcance: 700 millas n. La aproximación al embarcadero
Carga: 450 kg debe hacerse a la menor
Combustible: 396 litros velocidad posible, con el último
trecho a favor del viento o la
corriente. Los amarraderos
flotantes suelen ser los mejores,
pues carecen de obstrucciones
que puedan dañar los flotadores.
Los costados del muelle estarán
cubrertos de neumáticos viejos

c II para que el piloto pueda perder

velocidad forzando el flotador
interno contra ellos. El empleado
del amarradero ayudará a detener
el avión agarrándolo por el borde

.:.

7? marginal alar, pero evitará

acercarse demasiado para no ser
alcanzado por la hélice. Ese
mismo empleado se asegurará de
que la proa del flotador más
cercano no gire hacia muelle.
-
 De regreso

despegar de la misma. Esta vez la dificultad Cessna 206 Stationair

estriba en juzgar la altura sobre el agua con la
suficiente precisión para poder hacer contacto
exactamente en el lugar elegido.
Los amarajes nocturnos son virtualmente
imposibles. Incluso en bases de hidros bien
organizadas, aquellas en las que las zonas de
despegue y ameizaje están marcadas con ba- Planta motriz'.' - -'--- .
- -:
l0-520F c= 3l
lizas que, por lo menos en teoía, pueden ilu- Velocidad máxima: -:: --:-=
mirurse, es muy dificil estar seguro de que no
1 32 nudos
encontraremos en nuestro camino un obstá- Alcance: 700 m¡¡ias "
culo lo bastante grande para perforamos un Carga: 480 kg
flotador. Combustible: 414 lrtrcs
Sin embargo, las tomas en tierra firme en
caso de emergencia constituyen una posibili-
dad viable. La gran huella de los flotadores Cessna Garavan
permite posar el aüón en un terreno que, por
demasiado duro o blando (playas de piedras o El turbohélice Caravan fue
diseñado para sustituir a las
arena muy fina), estaría vedado a aviones con conversiones a turbrna de aviones
tren de ruedas. utilitar¡os como el Beaver y el
En una de estas situaciones, tomaremos Otter. Existe una versión anfibia
tierra nivelados, con muy poca potencia y ti-
rando de los controles en cuanto hagamos
de serie.

Envergadura: 15,63 m
r
contacto. La creciente fricción entre la carena Planta motriz: 'l PT6-A
de 600 hp
de los flotadores y el suelo compensa en gran Velocidad máxima: 175 nudos t
medida la carencia de frenos, pero no hay que Velocidad de crucero:
1 59 nudos
olvidar que, una vez detenido, el avión no po- Alcance:1 000 millas n.
drá moverse por sus propios medios. No obs- Carga: 350 kg 1
tante, para estos casos se dispone de carros Combustible: 1 500 litros
de puesta en seco y maniobra.

Maule M-6/M-7 DHC-3 Otter

Las prestaciones STOL de
los Maule les convierte en
hidros ideales para aguas
confinadas. El M-7 Super
STOL Rocket, con motor
de turbina, tiene unas
prestaciones notables.
Envergadura: 10,08 m
Planta motriz: Conti-
nental lO-520F de 300 hp
Velocidad máx.: 138 nud
Velocidad de c¡ucero:
1 32 nudos
Alcance: 770 millas
Garga: 480 kg
Combustible: 400 litros
El de Havilland Canada
DHC-3 Otter es un
popular avión utilitario.
Muchos ejemplares han
abandonado su motor
radial Pratt & Whitney
original en favor de uno
de turbina.
Envergaduia: 17,¿ -
Planta motr¡z: 1 r",
R-1340 de 600 hp
Velocidad máxima:
1 60 nudos
n. Velocidad de crucero
1 30 nudos
Alcance: 945 n- :s -

DHC-6 Twin Otter DHC-2 Beaver Envergadura: 14.4 -

Planta motr¡z: 1 Ai s -::- :::
El de Havilland Canada DHC-6 Planta motriz: 2 PT6-A de 652 hp EI Beaver, que voló en 1947, es un de 550 hp
Twin Otter apareció en 1965, Velocidad de crucero: monomotor STOL de transporte Velocidad máxima: :a: .- -
construyéndose un buen número de 336 km/h utilitario. Al principio llevaba un Velocidad de crucero:
ejemplares en forma de hidroaviones. Alcance: 1 134 millas motor Alvis Leonides o Pratt & 203 km/h
Este modelo tiene cabida para Carga: 1 930 kg Whitney Wasp Junior. pero muchos Alcance:655nr:s
19 pasajeros y dos pilotos. Gombustible: 1 720 litros ejemplares han s¡do remotorizados. Garga: 900 kg
Combustible: 3:: :--.

I
 Golores ert el clelo

El "SLllF", como le llaman sus pilotos, puede ser un avión corto,.peq.ugt!9! feo, pero
cuindo-litaiza al ataque es mortíiero. Diieñado porJ. Russell Clark, el A'7 ha si.do unoy de
tos puntates de la IJS Navy y ta USAF, y to!.1.via .sigue en activo gr cias a su robustez
versatilidad.

US Navy
El A-7 ha sido el equipo estándar de
los escuadrones de ataque ligero
hasta que, no hace mucho, el F/A-78
Hornet ha comenzado a sustituirlo en
los portaviones. Pese a ello, todavía
hay en servicio grandes cantidades
de ejemplares. Todos los aviones de
ataque son A-7E, apoyados por
biplazas de entrenamiento TA-7C.
Los ejemplares operativos están
concent¡ados en las bases de
Lemoore Glota del Pacífico) y Cecil
Field (Flota del Atlánticd.

i¡
I

!
}-
!- Los Corsair de la US Navy han
entrado en combate en los
conflictos de Vietnam, Granada,
E Líbano y Libia. Su velocidad
a baja cota, robustez y precisión
han sido sus características más
destacables.
Seis entrenadores TA-7C fueron
convertidos al nivel EA-7L para
servir como "agresores"
electrón icos, su m i n i st¡ando un
ambiente de ECM muy real para el
entrenamiento de la flota. Sirven
con el VAQ-34 en Point Mugu.
 El entrenamiento de los A-7D de la Guardia
Aérea Nacional depende del 762,o Grupo
de Caza Táctica de la Guardia de Arizona,
con base en Tucson.

Los A-7 de la Gua¡dia están

adoptando este esquema de
camuflaje gris de baja visibilidad.

US Air Force
El A-7D nlo equipa al 4450.o Grupo
Táctico de Nellis de la Fuerza Aérea (.) ¡\
Regular. Estos aviones se utilizan
como entrenadores para los cazas I
"furtivos" F-t17, Sin embaryo, gran
número de A-7D y de entrenadores
A-7K sirven en 74 escuadrcnes de la
Guardia Aérea Nacional. Muchos
serán mejondos al nivel A-7F, con
fuselaje alargado y nuevos sistemas
de ataque.

Grec a
La Fuena Aérea helénica fue el primer usuario
extranjero del Cornir ll, adquiriendo 60 A-7H y
seis entrenadores TA-7H. Los supervivientes sirven
en tres escuadrones. --

n §r*
I {
qrtf
Los A-7H sirven en /os Mira 340 y 345 de Suda
y en el Mia 347 de La¡issa.

Portugal
[a Forga Aérea Portuguesa ha hecho
dos pedidos de Corsair ll, el primero
de 20 monoplazas A-7P, y el <a-a' ::

segundo, de 24 A-7P y seis

entrenadores TA-7P. Asignados a las
Escuadras 302 y 304, ambas en
Monte Real, los A-7P son células de
A-74/B excedentes de la US Navy
reformadas al nivel A7E. La Nauy
cedió un TA-7C hasta la entrega de
los TA-7P.
§=
r¡- -
_!
-
 rrc ,
I a ¡
u I

&

f 3t t d
&
II

I unque no subestimaban el he- G.91, el Breguet Taon Y el Dassault

lLcho de que EE UU Pudiese
proporcionar grandes cantidades de
ariones --{omo el F-84 y el F-86-
en una emergencia, los miembros
europeos de la OTAN eran cons-
cientes de lo mucho que les inte-
resaba poseer aüones de combate
normalizados de diseño ProPio' En
1952, la OTAN sostuvo una imPor-
tante conferencia en Lisboa Para
decidir los niveles de fuerza que re-
quena su autodefensa Y la forma de
cooperación entre los países alia-
,ios. Uno de los acuerdos fue el
\BI\fR-1 (Requenmiento Militar
Básico de Ia OTAN n.o 1), que Pedía
un avión de ataque al suelo con una
persistencia de <¡cho a diez minutos
sobre el campo de batalla a una dis-
-¿ncia de hasta 175 millas de su
Sase (esta últrna podía ser un tre-
Etendard VI. Estos recibieron un
patrocinio norteamericano del 50
por ciento, mientras que el resto
corrió a cargo de los gobiernos fran-
cés e italiano. El motor especificado
era el Bristol OrPheus de2268kg
de empuje, cuyo desarrollo estaba
siendo financiado Por EE UU' Aquí
estaba el embrión de un aParato
realrnente internacional, o al menos
así lo creían los puristas.
El rechazo del Gina
Italia, creyendo quizá que así
ayudaría a su propuesta, encargó un Arriba: Aunque diseñado Para un
lote de aviones G.91 antes de que vista como un miembro leal de la requerimiento coniunto de la O|AN,
OTAN) encargó la versión G.91RY3 el'Fiat G.91 sólo fue adoPtado Por
concluyera la competición. Sin em- Italia, la República Federal de
bargo, cuando en enero de 1958 el del "Gina". La evaluación del G.91 Alemania y Portugal
G.91 fue elegido ganador, Francia por la USAF tampoco fructificó.
perdió interés por todo el asunto Y Italia adquirió 125 monoPlazas renta de los R74 fueron transferidos
rehusó los 48 G.91RY2 que se le ha- G.91 para ataque al suelo (Y Para el a Portugal en 1966, seguidos en

.'ho de autopista o un aeródromo
serripreparado). El armamento de-
¡n ser de cuatro ametralladoras de
ll.i mm o dos canones de 20 mm
-,- ,icrs
bombas de 227 kg.
Se recibieron casi una docena de
:::rpuestas. de las que se eligieron
-i¿s Dara su evaluación: el Fiat
bían asignado. Grecia y Turquía es-
peraron hasta que les entregaran
los primeros de los 50 G.91R74 que
debían compartir Para anunciar
que este avión no cumPlía sus es-
pecificaciones. Sólo Alemania Fe-
deral (debido a que no tenía alter-
nativa propia y a su deseo de ser
equipo acrobático rr.cional Frecce
Tritolorü y 100 biPlazas de entre-
namiento. Alemania Federal com-
pró cien G.91R directamente a Fiat
(incluidos los 50R74) Y construYó
294 más bajo licencia, así como 44
entrenadores G.91T Producidos en
Italia y otros 22 en Alemania. Cua-
años posteriores Por algunos Bl/3,
mientras que 65 del modelo G.91Y,
bastante modificados, fueron com-
prados por Itaüa a Partir de 1968.
El NBMR-1 había sido toda una lec-
ción de egoísmo internacional, pero
a pesar de todo la OTAN continuó
buscando la deseable normalización.
 La era del Starfighter

El Bregter ji!i --':- '-¿ : :.'::'

contero r-:, :a :: -:- --- '.;- ''-- .

QU€ tt€ri' ¿ : i l
¿ 5::-::':,
Volo po, Pr -:': ':-- j --: -
Aa 1aí7 ' -- -'

caractel si,' c as qe : s : :
cazabombaro€,c S,': '-:': -
incorporaoas a .¿¿-i' : -:: =
liderazgo de su d sÉ;: :i":-':.-'- I :
a Breguet,

Abaio: El Folland Gnat fue en cier'¿

fo¡¡ha el meior avión Prcsentado at
concurco NBMR-r, perc este menudo
caza ligero era demasiado
revoluéionario para convencer a los
conservado¡es burócratas de la
OTAN. Sin embargo, consiguió
pedidos de Finlandia e lnd¡a, Y se
'convertiría
en la base del entrenador
avanzado de reacción de la RAF.

lzquierda: Un Aeritalia
F-1O45 de la Fuerza
Aérea turca en pleno
despegue. Turquía ha
aumentado su flota de
cazas Sta¡lighter al
adquirit los que han
dado de baja Holanda,
Bélgica y Alemania
Federal.

Abajo: Portugal ¡ecibió

G.97R excedentes de
la RFA a pañtu de
1966. Es posible que
E.
estos aparatos sean
los últimos G.91
monomotores en '.-d
setvicio de primera
lfnea.

¡nr
f
---

El Dassault Etendard Vl tue uno de

los dos contendienfes f¡anceses al
reguerimiento NBMR-[.
Fiat (Aeritalia) G.91
Diseñado para un requerimiento de la adquirió uncs 331 l: :: :
:= ..
OTAN por un caza de ataque ligero, el ,n,n,rla< i, .\:r;-:

G.91 fue elegido al principio por ltalia, (270 de t,: :,

e os scts:'-
la RFA, Francia, Grecia. Turquía y Después, Pcn.l: -.-: , -
Austria. pero las últimas cuatro excedenies az . - -''. .''=
naciones ret¡raron sus órdenes de G.9'1Y sóo',e -: ::l- :-'
compra en el últ¡mo momento. ltalia compró 65
 I ITTlrr rrr.Tr{;I
Fiat (Aeritalia) G-91
-.r ca: Un Aeritalia G.91R/3 de la Esquadra 301 de la Forqa
:érea Portuguesa.
Dassault Super Mystére 8.2
Arriba: Este Super Mystére de la
Armée de l'Air lleva un vistoso
esquema aplicado para la Tiger
Meet de la OTAN, una reunión de
unidades de caza de la OTAN que
usan un tigre como insignia.
Francia fue la única nación de la
OTAN que los empleó.
§ delMDAP (programa de aYuda Para
Aniba: Cuatro escuad¡ones de
Gloster Javelin aportaron cierta
c¿Ncidad todotiempo a la Segunda
Fue¡za Aé¡ea fáctica Aliada, Estos
dos ejemplares peñenecían al
E*uadrón 11 de Geilenkirchen.
-.-:
Avro Canada CF-100 Ganuck
Derecha: El CF-100 fue aPodado
"Clunk" por los P¡lotos
canadienses de Sabre. Cuatro
escuadrones de Sabre basados
en Europa fuergn reequipados
con el CF-100, que aportó una
valiosa capacidad todot¡emPo.
n7
t
3M.FI
-
-I
Adquisición Exterior
La industria aeronáutica europea
perdió valiosos respaldos financie-
ros cuando EE UU retiró los fondos
para ciertos Programas. Además
la defensa mutua), por el que se ha-
bían suministrado aviones como los
F-84 y F-86, EE UU habnlanzado
el proyecto de Adquisición Exte-
rior, por el que los contribuyentes
norteamericanos pagarían el desa-
rrollo y la producción de equipo mi-
,..!a
litar prometedor. En Gran Bretaña,
el Hunter y elJavelin fueron los dos
Abaio: El Ouragan, de ala recta,
sirvió en va¡ias unidades de
cazabombardeo francesas hasta su
sustitución por los Mystére y Super
Mysté¡e, de ala en flecha.
Dassault Super MYstére
El Dassault Super Mystére fue un
desarrollo del Mystére lV Y fue
utilizado como interceptador hasta su
sustitución por los Mirage lll y Mirage
** F1, pasando a tareas de ataque al
suelo. El Super N/ystére equ¡pó tres
Ed
¡ÉL
É-==
Sud Ouest Vautour llN
Abaio: Como hicieran los
británicos con el Gloster Javelin y
los canadienses con el CF-100,
los franceses Produieron el
Vautour llN como caza
todotiempo de diseño ProPio en
vez de adoptar los modelos
norteamer¡canos F-86D y F-86K.
f
2L (}./'
2
W
aviones que recibieron esta ayuda.
El programa de Adquisición Ex-
terior fue impopular entre los cons-
tructores norteamericanos. Se ejer-
cieron fuertes presiones sobre se-
nadores y congresistas, Y el Pro-
grama fue cancelado, Pero después
de que se hubiera ayudado a re-
construir la industria aeronáutica
francesa. Dassault fue la más be-
neficiada, pues, mientras la nacio-
nahzada Sud-Est eslaba constru-
yendo Vampire bajo licencia, Das-
sault diseñaba el avión de ataque al
suelo e interceptación Ouragan'
r § l,&s-*-
-
alas en el momento álgido de su
carrera y fue retirado en 1977. Se
construyeron 175 SuPer MYStére,
24 de ellos para lsrael. No obstante.
Francia fue el único País de la OTAN
que usó este av¡ón.
 La era Starfighter
North American
F-l00 Super Sabre /- Dassault Mirage 5
3
El F-l 00 ni fue un éxito con (_
la Real Fuerza Danesa ni muY
t- apreciado por sus Pilotos

ffi B
fl f,
m I E

Lockheed F-1 04 Starfighter

\
lste Lockheed TF-] 04G de la Luftwaffe luce
,n esquema de color especial para
:onmemorar el 25 aniversario del JBG-31
L.
3oelcke. Sólo un puñado de Starfighter
: guen sirviendo con la Luftwaffe. en tareas '.lr r
:e segunda línea.

ru ,Wrym:I$ualrhc
JÉ !
Poco espectacular, a pesar de ha-
berse desarrollado a partir de un
buen punto de partida, el Ouragan,
con su planta alar recta, se trans- @ -t
formó en el Mystére II mediante la
simple adición de alas moderada-
mente en flecha. Refinamientos
posteriores conducirían al Mystére
IVA (y a algunos esbozos de cazas
nocturnos que no entraron en pro-
ducción) y, por último, al Super
Mystére P.2. En total se asignaron
unos 860 aparatos de esta familia a
la Fuerza Aérea francesa, mientras
que algunos otros ejemplares se ex-
ízquierda: Triaula
los cazas nactumas
.',
fta¡ceses Va utou r a n te s
'::lina
misión. lnterior: tJ:
díurno Hunter F.ltk 5 c
RAF y un caza túotie'-
' Javelin en formaclie ::
un cazabombarderc S-:
Mystére francés.

Ganadair Sabre
:azas diurnos Sabre utilizados por la RAF y la Luftwaffe. La
*ñf'-'
JTAN estaban propia RCAF tenía dos escuadrones de
radair, incluso los Sabre en Europa. \
 tecrrologicel
portaron, sobre todo a India e Israel.
Los cazas diurnos Mystére que-
daron complementados con los todo
uempo Sud-Ouest Vautour IIN . De
iorma sorprendente para un país del
tamaño de Francia, sólo se constru-
]€ron, entre 1956 y 1959, 70 de es- ".,r¿¿4Xñ.;
tos bimotores de interceptación con
asientos en tándem. Muy impor- !tf}\§
.-*
tante para el futuro progreso del !fA¡&--' &J&§mr¡
caza fue su modificación para llevar
'!i
cuatro misiles aire-aire MATRA ¡i&
R.511, los primeros de producción
lrancesa.

Contribución de Canadá
Francia proporcionó asimismo las
bases para el destacamento cana-
di'ense de contribución a la OTAN.
[¿s cuatro alas (cada una con tres
escuadrones) de cazas diurnos F-
86E Sabre Mk 4 fueron dotadas a
mediados de los cincuenta con Sa-
bre Mk 6, más potentes gracias a
sus turborreactores Orenda 14 de orq
3 300 kg de empuje, aunque a partir
de 1956 un escuadrón de cazas todo
tiempo Awo Canada CF-100 Ca- &n" ¡
nuck sustituyó a una de las unidades
de Sabre en cada ala, El Canuck,
conocido por sus pilotos como
-Clunk", era un biplaza bimotor
Orenda y había sido diseñado para
?
'.1
hi Er¡i¡N

defender los ampüos espacios abier-

tos de Canadá.
A pesar de tener alas rectas
como un tablón, podía conseguir F-i*;¡
una velocidad de hasta Mach 0,89 a t
10 000 pies y tenfa un techo de ser-
¡icio de 54 000 pies. Atacaba al 'it p
enemigo con sus 104 cohetes de
69,8 mm transportados en conte-
nedores subalares. Bélgica quedó
muf impresionada con el CF-100
que operaba en el país vecino y
adquirió 54, que entraron en servi-
cio a partir de diciembre de 1957.

North American F-l00 Super Sabre

La USAF en Europa utilizó varias alas Super Sabre turcos y daneses se
de F-l00 en tareas de ataque nuclear destinaron a misiones de ataque
-,,.'Ó táctico. El Super Sabre también fue convencional pero los aviones

m, entregado a Francia (cuatro

escuadrones) y a Dinamarca (tres
franceses realizaron tareas de ataque

tfr
escuadrones). Posteriormente, los
excedentes pasaron a Turquía donde
estuvieron en servicio hasta 1987. Los
nuclear con armas suministradas por
EE UU hasta 1966, cuando De Gaulle
decidió abandonar la estructura militar
de la OTAN.

Avro Canada CF-100 Canuck

e voló por pnmera vez en tiempo. El resto de la fuerza de CF-100
sirvió en Canadá. Estaba impulsado por
dos turborreactores Orenda lVl11 o
M 14 de 3 300 kg de empuje y su
armamento lo constituÍan cañones y
diversos tipos de cohetes no guiados.
Un puñado de CF-100 sirvió en
unidades de segunda línea hasta 1980.
 lzquierda: Este F-100D Super Sabre,
con base en Ramstein, sirvió con la
77.^ Fuerza Aérea de la USAF en
tareas de apoyo cercano. Los misiles
aire-superticie Bullpup que luce este
aparato no eran muy frecuentes.
Abajo: La i nterceptación todotiempo
era la tarea cancteústica del Vautour
llN. Francia fue el único usuario de
este avión, aunque lsrael adquirió
pequeñas cantidades del mismo.
Convair F-102 Delta Dagger
Aunque diseñado y desarrollado para la
defensa continental de EE UU. algunos
escuadrones de F-102 de la USAF
fueron posteriormente asignados a la
OTAN. sirviendo desde Keflavik en
lslandia, Camp New Amsterdam en
Holanda y Bitburg en Alemania. Estos
aviones fueron sustituidos luego por
Arriba: El CF-100 Canuck fue un útil
caza todotiempo cuya estabilidad
le convertía en una excelente
plataforma de armas, muy fácil de
volar. Cuatro escuadrones
canadienses de CF-100 estuvieron
basados en Europa y se
suministraron algunos a Bélgica.
Derecha: Convair F-102 Delta Dagger
del 32.' Escuadrón de Caza Táctica
con base en Camp New Amsterdam,
Soesterburg. Los F-102 de la USAFE
también estuvieron basados en
Bitburg con la 36." TFW. Estos
i nterceptadores su persón i cos f ueron
una parte vital de la defensa aérea
de la OTAN.
McDonnell Douglas F4 Phantom a
finales de los sesenta y comienzos de
los setenta. Los F-102 excedentes
fueron suministrados a Grecia y
Turquía a comienzos de los setenta y
permanecieron en servicio hasta bien
entrados los ochenta. El uso final de
los F-1 02 fue el de blancos no tripulados.
§ :
S.AIR FoRCE
{[ t-'
Aquí terminó la contribución de Ca-
nadá a la defensa de Europa, aun-
que siguió suministrando aüones
construidos bajo licencia.
El North American F-100 Super
Sabre fue otro de los cazas de la se-
rie "Centenar", quizás el más co-
nocido, utilizado por la OTAN. Ca-
paz de alcanzar Mach 1,3, había ini-
ciado su carera con la USAF como
interceptador y posteriormente se
especializó en el ataque al suelo con
sus dos cañones internos de 20 mm
y sus hasta 6 000 kg de cohetes o
bombas, incluidas annas nucleares
tácticas. Utiüzado por varias alas de
la USAFE, fue distribuido selecti-
vamente a los aliados: al principio
sólo Dinamarca y Francia. Cuatro
escuadrones franceses contaron
con 88 F-100D y doce biplazas F-
100F a partir de enero de 1958,
mientras que en setiembre de 1959
I
FC-0321
a:." ' .- =
:
W -
le siguieron tres unidades de h
RDAF con los primeros de lm 48 F-
100D y diez F-100F que se le ad-
judicaron. Posteriormente se su-
ministraron otros Super Sabre a
Turquía, donde han estado en ser-
ücio hasta muy recienteflrente.
Los F-100 fueron utilizadm en
Francia para el ataque nuclear hasta
que las bombas suministradas por
EE UU fueron retiradas en 1966
tras la decisión del presidente De
Gaulle de abandonar la estnrcü¡ra
militar de la OTAN. Frarcia §guli
siendo miembro político de la AIim-
za, pero no asignó fuerzas a elh ni
tomaba parte en hs reuniones de
planificación En el momento de h
retirada, h Aroée de I'Air estaba
fundament¿hente equipda coo
Dassault Mrrage Ift 95ItrC en de.
fensa aérea 192 rfrF en ataque al
suelo y 70 IIIR/RD en remci
 IIY{;T..I GTTTF]

Lockheed/Canadair CF-1 04G Starfighter

H E+.>r E
8..

Un CF-104G del 343." Escuadrón de la Real Fuerza

Aérea c¿nadiense con base en Zweibrücken. Los
Starfighter canadienses sustituyeron a los
anticuados Sabre y CF-100 de la f ." División Aérea a
comienzos de los sesenta, cambiando su misión de
defensa aérea por la de ataque nuclear, aunque la 1."
Ala tenía como misión secundaria el reconocimiento,
med¡ante el contenedor Vinten Vicon. La 2.'Ala en
Grostenquin fue dispersada en 1974 y sus dos
escuadrones pasaron a la 3.'Ala en Zweibrücken y a RADAR
la 4.' Ala en Baden. Los pilotos de los Starfighter El CF-Í04G estaba dotado con
c¿nadienses eran entrenados en la 6.'OTU de un NA§ARR R-24A optimizado
Ataque y Reconocimiento en Cold Lake. Los para la navegación aire-suelo
primeros pilotos del 434." Escuadrón llegaron a y el bombardeo. No tenía
Zweibrücken en enero de 1963 y el pr¡mer avión capacidad aire-aire, al contrario
llegó el 4 de febrero. El escuadrón fue oficialmente que el NASARR F15A-418
convertido en abril y pronto estuvo listo para el instalado en los similares CARENAJES DEL CAÑON
combate. Fue desmantelado en marzo de 1967, junto F-104G Los Starfighter
con una de las unidades de la 4.'Ala, dejando a la canadienses se
división aérea con tres alas de dos escuadrones. La entregaban inicialmente ARMAS NUCLEARES
1," Ala se trasladó a Lahr cuando De Gaulle expulsó sin el cañón giratorio M61 El CF-104, que operaba en
a las unidades de la OTAN de Francia y la 3.'Ala fue Vulcan y su espacio tareas de ataque, llevaba
desmantelada en mayo de f969, siendo transferidos estaba ocupado por una única arma nuclear
sus escuadrones a otras alas. La 1.'Ala le siguió en depósitos de combustible táctica de gran potencia
1971, delando tres escuadrones en Baden. En esta éxtras. En f974 se les bajo el fuselaje. Podía
fecha perdieron su misión de ataque nuclear y instalaron finalmente los lanzarse con la brusca
operaron como bombarderos convencionales hasta cañones después de que maniobra LABS, o bien en
ser sustituidos en f986 por los CF-l88 Hornet. los tres escuadrones de un ataque de lanzamiento
CF-104 superviv¡entes a baia cota.
pasaran a misiones de
ataque convencSonal,

§
il
Una pareja de Lightning F.Mk
2A del 92," Escuadrón con base
en Gutersloh. El más cercano
lleva el esquema de color verde
oscuro introducido cuando
rcalizaban misiones de defensa
aérea a baja cota durunte los
años setenta.
miento. Asimismo se habían adqui-
rido 50 Mirage 5F, un modelo sim-
plificado que, al igual que el IIIR, ca-
t^, g recía de radar.
¡.1 El Mirage 5 consiguió una acep-
tación limitada en la OTAN en 1968
cuenta. Puesto que los F-84 y F-86
estaban ya obsoletos cuando se
adquirieron, la Luftwaffe buscaba
un sustituto incluso antes de que la
última de las alas previstas se hu-
biese formado operacionalmente.
Pronto quedó claro que este con-
trato sería "uno de los grandes".
Otras naciones de la OTAN tenían
necesidades similares y esperaban
que los alemanes aclarasen
ideas antes de unirse al programa
escogido, por lo que había un mer-
sus

,-\
English Electric Lightning F.Mk 2 y F.Mk 2A
gffi se asilnaron dos escuadrones
r¡glish Electric Lightning a la RAF
brr¡ania. suslituyendo a los
. . -'=. -.,: - a' aS rrsiones de
'".' --'.. -- -:' F l"4k 2 fueron
-"'. -- :::: -: :'33os a estándar
=': -*..',':atacd¿dde
.. :-:- -- .aa'a-naCrÓnF.Mk
-- :-., -:::-:: l: -Ol-:nlng
drJ
adoptaron tareas de defensa aérea a
baja cota y recibieron camuflaje en sus
superfrcies superiores. Los F.Mk 2 y
F.N/k 2A eran los únicos Lightning
capaces de llevar cuatro cañones.
Estos escuadrones fueron ieequipados
con Phantom FGR.Mk 2 en 1976 y
19ll . El total de F-1 04G incluye los
modelos de reconocimiento RF-1 04G.
cuando Bélgica adquirió 106 para
ataque (63), reconocimiento (27) y
entrenamiento (16). Los 24 inler-
ceptadores y los seis entrenadores
Mirage IIIE y D españoles pasaron
a ser parte de la Alianza cuando el
gobierno de Madrid se adhirió en
mayo de 1982 como el miembro nú-
mero 16, a pesar de que, como
Francia, España no contribuye con
fuerzas a la estructura militar.
El ubicuo Starfighter
Dassault fue una de las diversas
compañías que intentaron interesar
al gobierno germano-occidental con
sus proyectos a finales de los cin-
cado potencial de unos 1 000 avio-
nes. El interés se centró inicial¡nen-
te en el Saunders-Roe 177, un de-
sarrollo operacional del avión ex-
perimental SR.53 impulsado por un
turborreactor Gyron y un motor co-
hete Spectre para el luelo a gran al-
titud.
La capacidad de rápida ascensión
ofrecida por esta combinación fue
muy bien considerada en Alemania,
sobre todo por su cercanía física al
bloque soviético. Sin embargo, la
cancelación británica del SR.177 en
1957 acabó con estas expectativas.
Tras haber previamente vilipendia-
do al English Electric Lightning para
 La era Starfighter
CABINA
El piloto se sentaba en un INSIGNIA NAC C tI I L
asiento de eyección impulsado LOS aviones de a ?ilA; r: a,: - :
.: :
por cohete y expulsión superior enseña canadlerse clr ¿ --:- -::,
diseñado por Lockheed. Otros hasta la adopcicn dÉ ¡ ¡r:,: ::-::'3
F-l04 tuvieron as¡entos de roia y blanca a lrelÉs ae :s ::::-::
eyección hacia abajo, pero estos
sistemas eran poco adecuados
para operaciones a ba¡a cota,

& .a

MOTOR
El CF-f 04G estaba impulsado
por un turborreactor General
Electric J79-OEL-7 de 7 167 kg
de empuie con posquemador o
de 4 536 kg en seco. Estaba
constru¡do por Orenda.

+' !

centrar la atención de los alemanes TANOUES DE COMBUSTIBLE EXTERNO

sobre el SR.177, el gobierno britá- En los bordes marginales podían
llevarse tanques de combustible
nico completó su mala estrategia al auxiliares eyectables con una
negar autorización para una versión capacidad de 200 galones. Los
polivalente del Lightning que habría soportes subalares, que también se
satisfecho las necesidades de Bonn. empleaban para la carga ofensiva,
podian llevar otros dos.
Ahora Gran Bretaña observaba con
impotencia como los Mirage III,
Saab Draken, Republic F-105 y
Convair F-106, entre otros, eran
desestimados en favor del Lock-
heed F-104 Starfighter.

El Super Starfighter
Para ello, en el mayor proyecto
de caza hasta esa fecha, Lockheed
rediseñó su interceptador de Mach
2 F-1044 como el polivalente F-
104G Super Starfighter. Los cam- §§t'''
-wP#*
::'
El Saunders Roe 5R.177
bios principales incluían una célula era un interceptador de
ref.orzada, un sistema de radar NA- planta motilz mirta que
utilizaba un motor a
SARR, una unidad de navegación reacción para el vuelo
inercial Litton LN-3 (una de las pri- de crucero y un cohete
meras en dotar a un avión de com- para la aceleración y la
bate) y un turborreactor General ascensión. Los alemanes
mostraron un gran
Electric 179 con posquemador y interés en el prcyecto,
7 167 kS de empuje. Tal y como se que, sin embargo, fue
preveía, la mayoría de la OTAN se cancelado víctima del
desdichado Libro Blanco
sumó al tren alemán, lo que hizo po- de la Defensa británica
sible la producción de un programa de 1957.
 Carrerer tecnolórrice¡ )

EL PROGRAMA EUROPEO DEL STARFIGHTER

;::' :an:e tipo Total Bélgica Canadá Dinamarca RFA Grecia Italia Holanda Noruega España Turquía Otros
97 96
- - : _'1"- .] 10 tb 12 46
84
191 12 137 24 18

29 4 6 2 3 6 I
- i ,qr
-.aa - -'- 30 30

38 38
i it. _: )af 140 25 CC 3 18 34 25

200 200
I . : -_-: 200 50 125 25

-: -. ,-) 246 206 40

:, :- - ,-j 350 255 95

t: - ,*j 260 260

:-: _- - --c 189 101 88

f CTA LES 2054 113 238 29 916 51 355 138 21 21 92 80

ll ot as:
:: :: s:s ;suarlos f ueron Bélgica, Canadá, Dinamarca, España, Grecia, ltalia, Holanda, la RFA y TurquÍa
--:-:- -: zó e Starfghter, España no pertenecía aún a a OTAN
: '::: :: F'104G lncluye las plataformas de reconoclmiento FF-104G.

europeo que involucró a 45 subcon- miento cualificado fueron las autén-

ratistas importantes. Se constru-
§eron Starfighter en Bélgica, Ale-
mania Federal, Italia y Países Bajos
)' se usaron para la interceptación,
el ataque al suelo
miento. Canadá basó la mayoría de
sus 200 CF-104 en Europa y cons-
rut'ó otros 140 CF-104G para el
\IDAP, muchos de los cuales fue-
ron a parar a Dinamarca, Grecia,
\oruega y Turquía. En total, los
entonces miembros de la OTAN re-
cibieron 1 953 Starfighter.
Aunque se admita que fue un
arión inolvidable, el Starfighter
también tuvo puntos negros, sobre
todo el muy elevado porcentaje de
accidentes de los alemanes. La
rrrexperiencia de los pilotos y la ca-
rencia de un equipo de manteni-
ticas razones de estos accidentes y El VFW Fokker VAK-1978 rePresentó
cuando los'aviones eran pilotados el intento alemán de üoducit un caza
y mantenidos correctamente eran de ataque V/STOL.
unapíeza valiosa de la defensa de la
y el reconoci- OTAN. Recientemente, cuando los
Starfighters fueron retirados del &ü@
Frente Central, fueron cedidos a
Grecia y Turquía. Las razones es-
grimidas para ello es que han sido
desplegados en áreas de menor ten-
sión con la URSS. Los crónicos pro-
!
blemas de presupuesto de ambos
países los han convertido de siem-
pre en los receptores tradicionales
de los aviones de segunda mano de
sus aliados más poderosos. Por
ejemplo, Turquía ha recibido más
de 350 CF-104, F-104G yTF-104G
de diversas fuentes.
Entretanto, el Lightning logró

-L.ffi*'o¿*'*"
f

Republic F-105 Thunderchief Lockheed F-l04G Starfighter

exterior cuando ésta se ocupaba con
un tanque de combustible de 1 476
litros. En misiones de ataque
convencionales el "Thud" podía llevar
cinco bombas de 454 kg bajo el
fuselaje, tanques de combustible, un
contenedor EClvl y sendos misiles
Sidewinder bajo las alas.
Aunque algunos alegan que el increÍble
récord de ventas del F-1 04 en Europa
tuvo su causa en el soborno. el avión
tuvo un éxito srn precedentes. La
proporción de accidentes fue
inicialmente muy alta, ya que un avión
tan oi'icrl era pilotado. con frecuencia
con mal tiempo, por jóvenes e
¡nexpertos aviadores, pero el F104
proporcionó más de dos decenios de
servicio muy útil a la mayoría de sus
usuarios. La OTAN recibió casi 2 000 y
muchos de ellos aún permanecen
activos con la Fuerza Aérea turca.

Superior: Se produjeron nueve
Hawker Siddeley P.1127
Kestrel, evaluados por un
escuadrón tripartito en
1964/65.
Arriba: El F-104G fue la espina
dorsal de la fuerza de
cazabombardeo de la OTAN.
Este ejemplar es danés.
una carrera distinguida, aunque so-
litaria, en la defensa de Gran Bre-
taña y durante un corto peíodo de
tiempo en las unidades de la RAF
desplegadas en Alemania. Pasó lue-
go a desempeñar misiones de de-
fensa a baja cota y fue retirado Ii-
nalmente en 1988. Su producción
fue de 314, una cantidad compara-
tivamente modesta.
Hubo otra oportunidad para que
un avión bntánico se convirtiera en
caza normalizado de la OTAN al
emitirse el pliego de condiciones
técnicas NBMR-3, un aparato de
combate supersónico y V/STOL.
(Con élse solicitaba eINBMR-4, un
transporte que debÍa aprovisionar
Arriba¡ El Mirage lllV fue
proclamado ganador conjunto del
requerimiento NMBR-3, un caza
de ataque V/STOL, junto con el
Hawker Siddeley P.1154. Ambos
aviones fueron cancelados poco
después por ruzones financieras.
los NBMR-3 en sus lugares de ope-
ración en dispersión.) El Hawker
P.1154 era el diseño más prome-
tedor de todos y se basaba en el
mismo tipo de motor de empuje
vectorial que actualmente impuisa a
los Harrier. Al final, tuvo que com-
petir con el BAC.584 (también bri-
tánico), el Mirage IIIV (Francia) y
el Fokker-Republic D.24 Alliance
(Alemania Federal-EE UU).
Vacilación V/STOL
En setiembre de 1962 los evalua-
dores de la OTAN, que aparente-
mente no deseaban molestar a
Francia, al igual que había pasado
con la elección del G.91, procla-
I\\
Hawker Siddeley P.1127 Kestrel
Entre octubre de 1964 y noviembre de
1965. el P.1127 Kestrel sirvió con un
escuadrón de evaluaóión tripartito
(anglo-germano-norteamericano). De
allí surgiría el desarrollo del P.1121
La era Starfighter
mafcrl ga:-a,: :..----:-: : :
::: ".',
P.1lcl . ¿- il-*.:= -- .-. :..'
pués el \B\fR-r :=¡=.=,=: .:
---.
t^-^^
ldSd.
f *-:----j-
U:a-J:=:.i --
-.-
- :
P.1151 has- :-= :-: --- -:- --.:
Ia Roval \a-,r . :j--.:: i:. - : --
;:::¿:--. j.---::: :-
recién eiegici,:'
sii:- it=-j,:: -.-, :
pacial. Francia
construcción de ;" . , -:-, ::. : -
tipo IIIV v luego e:.21' '".=-:'.:' '
mente" el prog:a:ra ¿:. -I: .r-.-
mania Federal pá:ü r. r::'- ---
años sesenta desa::t--.: -:
\ :l '- - :
'
pio avión de combat¿
EWR VJ-101 r'icon l:¿ra . i
Fokker VAK-1918. a¡lqi t: "'. :t:-'
donar el concepto pLr t i:.r :i :
resto de los miembros. al :. :.:.=:
un lÍder claro al cual pode: .e;--:
nada hicieron.
Así terminaron el terce¡ \' ,,-ie:.
intentos de producir un alió: e::¿:.-
dar para la OTAN medrante c :'.-
petición internacional. (El \B\lR
2, de patrulla marítima, sólo tur, -:.
éxito parcial, ya que Francia. .,-=-
mania, Italia y PaÍses Bajos aC,¡::-
rieron el Breguet.{tlanric. r=:
Gran Bretaña y EE L'L' sizuirr ,-. --
propio camino con sus \imr,. r ..
Orion respectivos.)
Una lección muy importan:e :.:=
se aprendió como resultado de ::
esle penoso asunto fue qu( q:. :'.--
turos programas no debía ha:+: -
lamente un "ganador" r :.i::--
"perdedor".
Si un grupo de naciones deci'::,-.
que querían una cierta clas.:=
avión, cada una tendría uflá pá:; ::
su diseño y construcción. Es::, :
lítica daía buenos resultados. -' :
demuestra el diseño ), constr"i.'-': :.
del 'lornado. que se estudia.r... :1. .
tercera parte de este artÍcul,: . ::.
los aviones de combatc ,"=
OTAN.
Harrier para la RAF y del AV€A oata ¿
lnfantería de Marina de EE LL. Esd¿
adquirió los AV€A en EE t-lt po{or.€ e
gobiernolaboristabntanrcoms-1sc
venderlos al gobierno de Fraco-
 Bo de
de lallQuerra
Avro Lancaster 491
: :-:::::' es considerado justamente como el más importante bombardero británico
: :::--:: Guerra {Vundial. Comenzó su carrera de desarroilo partiendo del lVanchester
'. ,'. ersión cuatrimotor de este poco satisfactorio bombardero. Con el trip e
.
.-..'.-. le N,4anchester, el Lancaster voló por primera vez en enero de 1941 y comenzó
. .-".' .^ serulcio a prlncip os de 1942. La producc ón del Lancaster lr/k I fue de 3 444, y
ri r: = :s;ueron modificados a la variante Lancaster B.l\,4k (Especlal) con una bodega
:: : -^-:.s 3iarqada para llevar la bomba "Grand Slam" de 9 979 kg. El Lancaster B.l\ilk lll
:-.: : - r- a Mk I pero con motores Merlin fabricados en EE UU. Se construyeron 3 020
i i- r:-eS, además de 430 Lancaster B.lVk X, similares pero producidos en Canadá.
- ":. .;'-. o¡es fueron los 300 Lancaster fVK ll, con motores radiales Bristol Hercules Vl o
., ,: lE0 Lancaster B.lVk V con una torreta dorsal lVartin que llevaba dos
:- ::-: :a:,ras de 12,1 mm.
Especificaciones: después eliminada ventral y una
:,--::'dero pesado nocturno de de cola con cuatro armas; una
:::: 5 3zas Avro Lancaster N/k I carga máxima interna de I 185 kg
Envergadura:31,09 m de bombas
Longitud:21,18 m Peso máximo en despegue:
Planta motr¡z: cuatro Rolls-Boyce 31 752 kg
'.'+- - 2¿ de I 640 hp de potencia Velocidad máxima: 287 millas/h
,- -.a' z a '1 1 500 pies
AÍnamento: ocho o diez Alcance operacional: 1 660
:-::'¿ adoras de 7,7 mm en millas con una carga de bombas
:-:::as dobles de proa, dorsal, la de 6 350 kg

Armstrons whitworth Wh itl ey 492 Avro Manchester 493

\\
.t tír¿¡¡aa
:r ¡ I
ffii
r
: .',- ::, uno de los tres pilares del I'zlando de Bombardeo de ia RAF en'1939, fue A pesar de lo mucho que se esperaba del Manchester, cuyo origen se remonta al
'1934 y voló por primera vez en marzo de requerimiento de 1936 en demanda de un bombardero medio, resultó un fracaso a causa
=.'z.a c:ra cumpl r una especificación de
--:::
de sus escasas prestaciones. El fallo no estaba en la célula, que se convertiría en la base
-:s c.imeros ochenta ejemplares fueron 34 Whitley Mk I con motores radiales
:'*::-:^3 Siddeley Tiger lX de 795 hp y 46 Whitley lt4k ll con motores Tiger Vlll de del soberbio Lancaster, sino en el motor, instalado antes de encontrarse a punto. El
:- - -: : estos siguieron otros 80 Whitley lvlk lll con torretas proeles asistidas, una Manchester voló por primera vez en 1939 con superficies verticales de cola en los bordes
':".'. ,.^IGl tipo "cubo de basura" y rampas de bombas revisadas. El Whitley Mk lV marginales y tras los vuelos de prueba se le ¡nstaló una tercera deriva sobre el fuselaje.
-"::- : llneales lVerlin y torreta de cola asistida eléctricamente. Los 33 lVlk lV Sólo se construyeron 20 Manchester lvlk I antes de que la producción pasara al
':- ':- :.>-c:ores
rotores lvlerl n lV de 1 030 hp y los siete lvlk IVA dos Mefin X de 1 145 hp. La N/anchester lVlk lA con superficies verticales alargadas sobre un plano de cola que
=': :' "a de bombardeo fue el Whitley Mk V; se construyeron 1 para 466 ejemplares e incrementaba su envergadura de 6,71 m a 10,06 m. La producción total fue de 200
-"
-:, - . i:a proa alargada en 0,38 m y bordes de ataques rectos las derivas. El aparatos que sirvieron entre noviembre de 1940 y mediados de 1942.
,'.^ r=. '-:'etrrado del Mando de Bombardeo en abril de 1942.
Especificaciones: bombardero medio nocturno
Especificaciones : bomba rde ro de siete plazas Avro Manchester lvlk lA
oesado noctumo de cinco plazas Envergadura: 27 ,46 m ti
Arrstrorg Whitworth Wh¡tley Mk V Longitud: 20.98 m
Erugrdura: 25,60 m Planta motriz: dos motores Rolls-Royce
l-oogitd:21.11 m Vulture de 1 312 hp de potencia unitaria
Pkrte motriz: dos motores Armamento: ocho ametralladoras
E:,s4oyce Merlin X de 145 hp de'7,7 mm, una torreta de cola de
-1
cuatro armas, además de un /-- 't
máximo de 4 695 kg de bombas
como carga bélica interna !l Itr-
Peso máximo en despegue: 25 402 kg
Velocidad máxima: 265 millas/h
a 17 000 pies
Alcance operacional: 1 630 millas
con una carga de bombas de 3 629 kg
 El Avro Lancaster fue, sin
lugar a dudas, el mejor
,

bombardero de la RAF
durante la Segunda Guerra
Mundial y, con mucho, el
l
principal instrumento de la
política b¡itánica de masivos
bombardeos noctu¡nos de las
ciudades alemanas.

E-

.'!-

Boeing Fortréss 494 Bristol Blenheim 495

*
l
&
@ry*r o

El B-17 Flying Fortress, que voló por primera vez en abril de 1935 y se convertiría en el
más famoso bombardero norteamer¡cano de la Segunda Guerra Mundial, fue también
utilizado en pequeñas cantidades por la RAF. Los 20 B-17C recib¡dos en la primaüera de
194'1 fueron denominados Fortress Mk l, pero por diversas razones (miras inservibles,
ametralladoras que se congelaban e inadecuado armamento defensivo) tuvieron poco
éxito. I\rlás tarde se utilizaron 19 Fortress Mk ll y 45 Fortress lvlk llA equivalentes al B-17F
y B-17E respectivamente, todos ellos encuadrados en el l\¡lando Costero. Finalmente se
recibieron 85 B-17G, denominados Fortress Mk lll, que, aunque sirvieron con el Mando de
Bombardeo en el 100.o Grupo, realizaron más misiones de contramedidas electrónicas que
de bombardeo.
Especificaciones: bombardero pesado
diurno de diez plazas Boeing Fortress I\4k I
Envergadura:31,64 m ligero triplaza Bristol Blenheim Mk lV
Longitud: 20,69 m
Planta motriz: cuatro Wright R 1820 G205A
de 'l 200 hp de potencia unitaria
Armamento: una ametralladora
de 1,62 mrr en la proa y seis de
El Blenheim, desarrollado a part¡r del transporte de alta velocidad Tipo 142, \roló por
primera vez en julio de 1936 y se ordenó su producción a gran escala- Se construye-o'-
unos 1 365 Blenheim Mk I con proa corta y motores Mercury Vlll de 840 hp. Hac'a '339
los lvlk I habían sido sustitu¡dos en los escuadrones nacionales por los mei:rados
Blenheim Mk lV. El lvlk lV ¡ntroducía una proa alargada, mayor potencia y, a rnediJa o:€
progresó la guerra, una ametralladora bajo la proa. Se produjeron 3 961 Mk lV. ircluno-
676 construidos en Canadá con el nombre de Bolingbroke. La última versón fue e¡
Blenheim N/lk V de bombardeo a gran altitud, que sólo prestó un servicio operaoo^a
lim¡tado. Estaba impulsado por motores firlercury XXX de 950 hp y
las versiones Mk VA de bombardero, Ivlk VB (originalmente Bisley)
Mk VC de entrenamiento y Mk VD tropical.
Especificaciones : bombardero
Envergadura: 17,17 m
Longitud: 12,98 m
t
Planta motriz: dos Bristol
Mercury XV de 925 hp cada uno
A¡mamento: cinco l

12,7 mm en posiciones dorsal y :>'t-:::- ametralladoras de 7,7 mm,

,,,entral, de costado, y hasta un además de un máximo de 454 kg
máximo de 4 761 kg de bombas de bombas llevadas internamente G
como carga bélica interna y 145 kg de bombas externa
Peso máximo en despegue: 20 625 kg Peso normal en despegue: 6 532 kg
Velocidad máxima: 320 millas/h a 20 000 pies
Alcance operacional: 2 400 millas
Velocidad máxima: 266 millas/h
a 11 800 pies
I
.--1 ,
con una carga de bombas de 1 814 kg Alcance operacional: 1 460 millas
 Frchero de

Handley Page Halifax 496

Urc de lu Halifax del

fimq lote enbegado a la
RAF en el inYiemo de 1940-
41, tlos exhibe sus insignias
*l 76.' Escuadron del
4.o Grup del l¡lando de
Bonbad@, con base én
lliddleton St. George. El
blasn fue añadido por su
pi loto, Chri stopher Chesh i re,
letmano del más famoso
Leñard Cheshi¡e. Está
ilustado con sus compueftas
de bmbas abiertas, y las
proy*ciones a popa de los
ffies de fuga sacadas al
erteriu de la sección alar
eñ mangas de eyección
de combustible.

: -: ':r, aunque no tan famoso como el Lancaster, también fue un bombardero nocturno
--, -.c:lantequeprocedÍadeunaespeciftcac¡ónde1936quetambiénllevaríaal y
'.':-:-.ster El diseño fue reformado para montar un cuarteto de motores Merlin el
:'::,::a !'cló por pr¡mera vez en octubre de 1939. El Halifax entrÓ en servicio en
-:.:-:-e de 1940 y su primer modelo fue el Halifax lvlk l, del que se construyeron 84 en
:-: :,:.e'sones Series I, ll y lll, con motores Merlin X, más peso y más combustible
'=::.::,emente. Le siguieron 1 967 Halifax lvlk ll, basados en el Mk lSerie lll con
-::--=: !lerlin XX o XXll y, en algunos aviones, una torreta dorsal de cuatro armas. Los
l-l -= 'ex lr¡1k V eran muy similares al lr¡lk ll. Los 2 091 Halifax Mk lll cambiaron a
-:::-=: -adlales y las dos Últimas versiones de bombardeo mantuvierony esta
::-':-':clón de modo que los 467 Halifax Mk Vl tenían Hercules 100 más combustible
. -. l5 lalifax Mk Vll tenían Hercules XVl.

Con so I idated Li be rato r 497 de Havilland Mosqu¡to 498

ff-
1 ry * a-1
¡-- l
a .1

! - :¿-::: - rJvo más éxito que el Fortress en la RAF, a pesar de que tuvo un mayor El Mosquito, junto con el Ju 88, el avión más versátil de la Segunda Guerra lrrlundial,
-.-::'- .' :s misrones marítimas. El modelo inicial, utilizado para transporte y patrulla estaba construido a base de madera de balsa/contrachapado y fue diseñado como un
- .' '. *. '-e ei Liberator fUk | (26 incluyendo transportes L8-304) equivalente al B-244. bombardero de gran velocidad sin armamento defensivo. Tras volar por primera vez en
-. : l- : . - cerator tvlk ll de bombardeo (126 incluyendo transportes L8-304) diciembre de 1940 y entrar en servicio en mayo de 1942, el lvlosquito fue mejorado en
::- .::-:.s z B-24C. seguido por el Liberator lVk lll (156 incluyendo algunos Mk lllA con versiones sucesivas. La primera versión de bombardeo fue el N4osquito B.Mk lV con
'...' '.^'.:-r-e en lugar de la torreta ventral) equivalente al B-24D. La designación de motores lvlerlin 21 (273 construidos). El Mosquito B.lMk Vll fue un modelo canadiense con
-:€':::- '.'( ',' recayó en una versión B-24D con más combustible, utilizada motor Merlin 31 construido por Packard 25 unidades. Luego vrno el Mosqu¡to B Mk lX, de
:- -::: -a-1e oara el reconocimiento marítimo. Las entregas de B-24H y B-24J sumaron que se construyeron 54 con motores Merlin 72. El lvlosquito B.lVk XVl, del que se
' ::.= -::-.:c: M< lV y.l\z'1k Vlll para misiones de bombardeo y reconocimiento marítimo. construyeron 1 200 ejemplares, era un Mk lX con cabina presionizada. Los 45 l\ilosquito
Mk XX construidos en Canadá teñÍan equipo norteamericano y fueron segu¡dospor 225
Especificaciones: bombardero lrrlosquito B.Mk 25 con lv]erlin 225.
1- .: | |
- -'- : :: ::-o Pl¿zds Corsolrd¿ted
- -: :-:' I '.'. Especificaciones : bombardero ligero
Errergadura::! 53 - de gran altitud biplaza de Havilland lVlosquito B,IVl< XVI
Lo:gltud: -, -:: - Envergadura: '16,51 m
Pa'ta motr¡z: :-.:-: P.¿tl & Longitud: 13,56 m
-: -: aat)- Planta motr¡z: dos Rolls-RoYce
' -: -. ::::-: ; -- la'a Meilit /2 de 1 680 hp de potencia
- Armamento: cuatro bombas
internas de 221 kg y otras dos
externas del mismo peso, o bien
una bomba interna de 1 814 kg
Peso máximo en despegue: 10 433 kg
Velocidad máxima: 408 millas/h
a 26 000 pies
Alcance operacional: 1 485 millas
 Bombarderos de la RAF de la ll Guerra Mundial

Especificaciones : bombardero
:::ado nocturno de siete plazas - -*-
-,'dley Page Halifax Mk lll
Envergadura:30,12 m
Longitud: 21 ,82 m ^
Planta motriz: cuatro Br¡stol Hercules
.
, de I 615 hp de polencra unitaila
t.:
Armamento: nueve ametralladoras de
- -. mm, una opcional de 12,7 mm,
::emás de provisión para un máximo de
: 397 kg de bombas llevadas
-:3rnamente
Peso máximo en despegue: 29 484 kg
Velocidad máxima: 282 mtllaslh a
------{-
" : 500 pies

Alcance operacional: 1 985 millas {,

Douglas Boston 499 Handley Page Hampden soo

Boston fue el nombre dado por los británicos al bombardero ligero DB-7 que operó con el
E1ército de EE UU como A-20 Los Boston l\y'k ly Mk llfueron 20DB-l y 146 DB-78
requisados de los pedidos franceses y usados respectivamente como entrenadores y, tras
su conversión, como cazas nocturnos Havoc N,4k L Por tanto, la primera versión de
bombardeo fue el Boston lVk lll, del que se recibieron 781 ejemplares a partir del verano
de 1941 como DB-7B ex franceses y A-20C de EE UU con motores Wright R-2600 en
ugar de los radiales Pratt & Whitney R-1830 de los primeros tipo. Cuando llegó el
Préstamo y Arriendo, los 200 Boston Mk lllA éran de hecho A-20C de la USAAF
estandarizados a los requerim entos de la RAF, los 169 Boston l\,4k lV eran A-20G con
torreta dorsal y los 90 Boston lvk V eran A-20K con proa transparente de "bombardeo".
Especificaciones:
El Hampden, el último y más rápido de los bombarderos de preguerra de la RAF -:'-:
muy satisfactorio en seryicio. Se originó por un requerimiento de 1932 y voló o:':'-=':
vez en junio de 1936, entrando en servicio a finales de 1938. La producción tcl3 r: ji:
-
Hampden Mk l, incluidos 160 construidos en Canadá. Operaron durante el ora e- '313 .
1940, pero sus graves pérdidas lo relegaron a misiones nocturnas. Por ello '14' '*.-:-
convertidos a torpederos Hampden TB.Mk I para su uso por el Mando Coste:c ::- --
torpedo de 457 mm y dos bombas de 221 kg. Hubo asimismo una versiór He'¿':': -:-
motores lineales Napier Dagger Vlll tipo -H de 1 000 hp de potencia. aunque es::s -:,-
ejemplares no entraron en combate.
Especificaciones : bombardero medio
cuatriplaza Handley Page Hampden lvlk I

sombardero de ataque ligero Envergadura:21,08 m

:,.ratriplaza Douglas Boston fVk lll Longitud: 16,33 m r
Envergadura: 18,69 m Planta motriz: dos Bristol
Longitud: 14,40 m Pegasus XVlll de 980 hp de
Planta motriz: dos Wright potencia unitaria
I 2600 A5B de 1 600 hp de Armamento: seis ametralladoras
1-=a=
:otencia unitaria de 7,7 mm, además de hasta un
Armamento: ocho ametralladoras máximo de 1 814 kg de bombas
:e 7,7 mm, y hasta un máximo de llevadas internamente
:37 kg de bombas internas Peso máximo en despegue: 9 526 kg
Peso máximo en despegue: 1'1 340 kg Velocidad máxima: 265 millas/h
Velocidad máxima: 304 millas/h a 15 500 pies
. -3 000 ples Alcance operacional: 1 BB5 m llas
Alcance operacional: 1 020 mlllas con una carga de bombas de 907 kg
: r- carga de bombas máxima
Martin Baltimore 501 Martin Marauder 502

I
I
1 ¡

El bombardero medio 8-26 Marauder, aunque ampliamente utilizado por la USAAF, no lo

= ='.'-:.'e se desarroló a partirdelvoló
lvlaryland para
cumplir un requerimiento
por vez primera en junio de '1941 poseia una fue tanto en la RAF y sólo cinco escuadrones del Mediterráneo fueron equipados con el
=.:=: ' ::Tente británico y cuandoprestaciones. tipo a part¡r de agosto de 1942. El primer modelo usado por la RAF f ue el lvlarauder Mk l.
-:.
-:j- -' :::a"cla que mejoraba sus Comenzó a entrar en servicio en enero de
s: ¡'ue utillzado en el l\¡lediterráneo. La producción de los Baltimore lVlk I y lVlk ll de los que se recibieron 77 mediante el Préstamo y Arriendo que tenían envergadura ab
--: :- a: ,, 100 respectivamente, y estas versiones tenían un posrción dorsal con una o de 19,81 m y eran similares al 8-26A. Le siguieron 19 Marauder Mk lA, equ¡valentes al
::::-::-:'adorasVickers"K".Los250BaltimoreN4klllteníanunatorretadorsalcon 8-268 con mayor potencia, que fueron usados por una unidad de conversión operaciond
:: : : - -a:'c armas. Los restantes aparatos llegaron con el Préstamo y Arriendo y fueron con base en las Bahamas, Posteriormente llegaron 100 Marauder Mk ll {B-26C con ma}or
-. :' r: : - :re Mk lllA con dos ametralladoras de 12,7 mm en la toreta dorsal, 294 envergadura) y 350 Marauder Mk lll (200 B-26F con mayor incidencia alar y 150 B-26G cor
: - .':: 3a timore N/k lV y 600 Baltimore lvlk V con más potencia y armas de 12,1 mm equipo diferente). Muchos de estos aviones fueron transferidos a la Fuerza Aérea de
=- ,:.' :e as de 7,7 mm de los modelos anteriores. Sudáfrica, que desplegó ci nco escuadrones en el l\¡leditenáneo e ltalia.

Especifi caciones: bombardero ligero Especificaciones: bombardero medio

c-¿:-claza Martin Baltimore
Errvergadura: 18,69 m
Langiúd: 14,77 m
?l¡rt motriz: dos Wright R-2600-19
:1 ' aa- ^. de potencia unitaria
Armamento: ocho o diez
:--::-: :lc'as de 7,7 mm
: r:--:: re hasta 907 kg de
: : --::: evadas internamente
Feso máximo en despegue: 1 0 433 kg
Ydocilad máx¡ma: 302 millas/h
a " 3OO p¡es
A¡cance operacional: 950 millas
N4k lll de cinco plazas Martin lr/arauder Mk lll
Envergadura: 21,64 m
Longitud: 17,53 m
Planta motriz: dos Pratt & Whitney
R-2800-43 de 2 000 hp de potencia
Armamento: once ametralladoras
j de 12,7 mm además de hasta
I
I ) 1 814 kg de bombas llevadas
internamente
Peso máximo en despegue:
17 328 kg
Velocidad máxima: 305 millas/h
a 15 000 pies
t Alcance operacional: 1 200 millas

Short Stirling 503 Vickers Wellington 504

¡#e r- ,*
T
5

= .''
-: ',e el primer bombardero pesado cuatrimotor de la RAF en la Segunda Guerra El Wellington, el más satisfactorio bombardero brmotor de la RAF de la Segunda Guerra
'.'--: = se originó a partir de un requerimiento de 1936. Aunque en muchos aspectos l\,4undial, soportó el peso principal de la ofensiva de bombardeo nocturno hasta la llegada
='-. -- .-a- aeroplano, ei Stirling se veÍa obstacullzado operacionalmente por su velocidad, de los cuatrimotores. Se originó a partir de un especificación de 1932 para desarrollar el
-:- -.'ga útil para su pequeña ala. Voló por primera vez en mayo de 1939 y comenzó sistema de construcción qeodésica de Vickers y entró en servicio en 1938. Los 181
. .-".' a' seryicio en agosto de 1940. Los 756 Stiling lvlk I tenían motores radiales Wellington lrr'lk I fueron seguidos por 187 Wellington Mk lA con torretas proel y de cola
-:':-:: ,. de 1 595 hp. Los dos Stirling lvlk ll experimentales tenian motores Wright revisadas. A éstos les siguieron 2 685 Wellington lvlk IC con la torreta ventral sustituida
:-4,,:.:3redel600hp,mientrasquelosBT5Stirlingl\,4klll incorporabanmayor por armas de costado. Los 401 Wellington Mk ll tenian motores lineales Merlin X de
:,':-:: :.:rre1a dorsal revisada. El Stirling fue utilrzado como bombardero entre febrero 1 145 hp, mientras que los 'l 519 Wellington lvlk lll tenían torretas cuádruples y motores
:= ' :l: . seiiembre de 1944, pero a partir de 943 fue usado como remolcador de
1 radiales B ristol Hercules lll o Xl. Los 220 Wellington Mk lV tenían dos Pratt & Whitney
: : ::r:-:: . l'ansoorte de paracaidistas Wasp de 1 050 hp y los 64 Wellington fvlk Vl de gran altitud llevaron Merlin 60 o 62 de
1 600 hp
Es pecif icaciones: bornbardero
','. .. : ::e :cho pazaS ShOrt Especificaciones:
E-vergadura: 3i 20 m bombardero medio de cinco/seis
L:-3 tud :a -: - plazas V¡ckers Wellington lVk lC
I 3"13 rñotriz: :-:::c Bristol Envergadura: 26,26 m
-::--:'.::-550lpde Longitud: 19,68 m
Planta motriz: dos Bristol Pegasus
A.-amento:, :-: 3-e1ral adoras XVlll de 1 000 hp de potencia
.: tsr<fr Armamento: seis ametralladoras
: -:. . li:l-::S
- i -:- i--i
:\'3das
lt de 7,7 mm un máximo de 2041
kg de bombas
w
Itso n¿rino en @gue: 3i 79ü kg Peso máximo en despegue: 12 928 kg
fUoda máxina: 270 millasn
b r-r 5m p,es
tt E oper*i«md: 2 0'10 m¡¡las
,Jü> Velocidad máxima: 235 millas/h
a i5 500 pies
Alcance operacional: 2 550 millas -:)
fu re =1ga cb bombas de 1 588 kg con una carga de bombas de 454 kg
 IE
VT:
Apmas terminadh la
Z
§egu ndá Guerra Muadial,i
L-
Chuck Yeager pásd deser tr
ü-' ;,
un as de caia a la ..JEirt, .
{i?-.
escuela de pilotos de
prugbas ei- ryright Field,
en Daytoin, Ohio. Muy
pronto fue seleccionádo #*
por el Air CarpS p4ra
llevaracabohmisión
más historica U

J
= ¡

para volar al doble de la velocidad

ÉÉEl x-1 era un pequeño del sonido. El piloto era un ci\d
avión cohete, pintado de naranja llamado Chalrner "Slick" (Dies_
brillante y de forma parecida a la tro) Goodlin que tenía un contrato
de una bala de ametralladora de con Bell para llevar el X-l hasta
calibre 50, con un empuje de seis una velocidad de Mach 0,8. Des-
mil libras, que había sido diseñado pués renegoció el acuerdo y exi-
gró 150 000 dólares para superar
la cifra de Mach 1. Slick completó
20 vuelos, pero vio que hs cosas
se complicaban y se hacían cada
vez más peligrosas, por lo que in-
tentó renegociar las primas. Tan-
Arriba: Chuck Yeager en la cabina tos retrasos hicieron perder h pa-
del Glamorous Glennis, el avión ciencia al Cuerpo Aéreo y se de-
cohete Bell X-t en el que se convirtió
en el primer hombre de Occidente, y cidió cancela¡ el proyecto X-1-"
probablemente del mundo, que A la velocidad del sonido el aire
rompió la ba¡rera del sonido. ya no circula obedientemente al-
rededor del avión, sino que em-
pieza a comprimirse li a genere
ondas de choque. Boyd adrirtii a
Cuando el Gobierno estadounidense Yeager: "I{ay mucba gente en
introdujo la práctica de emplear
pilotos militares, en lugat de civiles, aviación que cree que a h rehci-
para las misiones de alto riesgo, dad del soddo hs cargas del aire
Yaeger fue asignado al proyecto X-1. pueden elevarse al infinito.

á>
 "Es urn misión extremadamen-
te arriesgada, Boyd- y no
§amos a andar-dijo
paso a paso, sino
pulgada a pulgada. No vamos a re-
Yentar como los británicos."
Yeager ya sabía que el piloto de
pruebas británico Geoffrey de Ha-
rilland había perdido la vida desin-
tegrado cuando se aproximaba a la
velocidad del sorudo.
A kavés de las Puertas de Perlas
El primer paso era aprender
todo lo posible sobre el aparato.
"Larry Bell era un excelente
rendedor. Era un hombre hecho
a sÍ mismo, amante de la aviación
desde siempre, y cuando terminó
de convencernos sobre la belleza
de su bestia de color naranja, ya
estábamos preparados para creer
que el X-1 podría cruzar las Puer-
tas de Perlas y volver cubierto
con plumas de ángeles. Nos tran-
qrrilizaba saber que el aparato es-
uba fabricado para resistir el em-
puje de 18 g es decir, 18 veces
lahserza de la gravedad. Pero las
delgadas alas tenían los bordes de
at¿que tan afilados como hojas de
afeitar para disipar la onda de cho-
que, de tal forma que si el piloto
se veía obligado a saltar, su úrnica
salida se encontraba a través de
una puerta lateral que le dejaba en
la posición precisa para ser cor-
tado en dos de un solo tajo.
"Los cuatro cohetes del X-1 es-
taban alimentados por oxígeno lí-
quido y alcohol, y el laboratorio de
Bell parecía sacado de una pefcula
de terror, lleno de humo y tinie-
blas. Ese día, más tarde, me des-
lszé en la cabina y fue inütado a
encender el motor. " Tlré de un
intemrptor y una llama de fuego
salió a más de 20 pies por la puer-
ta trasera. Tiré de un segundo in-
terruptor y el maldito aparato em-
pzó a tratar de soltarse de sus
cadenas; el hangar übraba y nos
lloría polvo deltecho. Elruido era
un riolento que pensé que mis
ojos se saldrían de las órbitas."
Camino de casa, Yeager le dijo
al piloto de reserva Bob Hoover:
"No sé cuál será tu opinión, pero
a mí esta bestia me da un pánico
trnortal".
El lugar destinado a los r,uelos
del X-1 se encontraba en Muroc,
en pleno desierlo de.l Mojave, a
¡:rn 70 millas de Los Angeles, Ca-
Xilbrnia. El antiguo lecho de un
trago de seis millas de ancho y
rrcho de largo era un perfecto
canpo de aternzaje para un X-l
que tenía que descender como si
r¡era un planeador lleno de com-
'rilstlble altamente explosivo.
1,r,1{
T
lr
c*b
Aniba: El segundo Bell X-1 estaba
plagado de pequeños problemas Abajo: Uno de los dos aviones de
técnicos y tuvo una vida transpoñe del proyecto X'7 fue este
relativamente corta. Fue utilizado viejo Boeing B-29 Superfortress
fundamentalmente por el NACA. de la USAF.
Para Yeager, "el lugar se parecía
al último rincón de la Luna. "
Dick Frost, ingeniero proyec-
tista de Bell que le enseñó a Yea-
ger todo lo que sabía sobre el X-
1, recuerda: "Yo era el ingeniero
&
proyectista de todos los vuelos de
Slick Goodlin. Como Chuck, él --."q
era un excelente piloto, con todo
el coraje del mundo, pero Chuck ET
tenía más sentido común, y no le
importaban un bledo la salud o la
fama, La gran diferencia radicaba
en la falta de interés de Slick por
conocer el avión y su sistema de
fuerza motiz. Confiaba en el he-
cho de que yo estaba en el aire
con é1. En caso de apuro, espe-
raba que yo le clijera lo que tenía
que hacer. En cambio Yeager se
apoyaba en sí mismo. Yo no le po-
día enseñar nada más".
Alumno favorito
Volüendo a los días en la es-
cuela de pilotos de pruebas, Yea-
ger recordaba que el mejor alum-
no había sido "un escuálido y pe-
queño piloto de bombarderos lla-
mado Jack Ridley, Jack era brillan-
te. Había sido el pupilo predilecto
del Dr. Theodore von Karman, el sil tripulado. Pero antes, Yeager la mañana para evitar que el sol no
gran experto en aerodinámica, de tendría que entrenarse en vuelos estuviera frente a mí al aternzar
origen húngaro, cuando era un es- de planeo sin propulsión. en el reseco lago. Su plan de vue-
tudiante en la Caltech...". Ridley "La mañana de mi primer vuelo lo nos llevaba a una altura de
se incorporó al equipo del X-l apenas probé el desayuno. Estaba 25 000 pies, para luego volver du-
como ingeniero de vuelo. "Dick despierto desde muy temprano rante unas 40 millas y lograr ve-
Frost me enseñó todos los siste- observando cómo instalaban el X- locidad, siempre manteniendo la
mas, pero sin Jack Ridley, pro- 1 bajo el B-29. Yo volaría dentro distancia para planear sobre el ob-
bablemente el X-1 nunca hubiera del bombardero hasta tomar al- jetivo previsto. Luego bajaba el
alcanzado el éxito. Tenía la sen- tura, luego bajaría por una esco- moffo en un ángulo de inclinación
sación de que él era mi seguro de tilla para entrar en el X-l y es- de 20 grados hasta alcanzar las re-
vida. perar ser lanzado como si fuese comendadas 240 millas por hora.
El X-1 no podía despegar por una maldita bomba. Después hacía una cuenta atrás
sus propios medios; la autonomía "Nunca varió la forma de soltar de diez y me soltaba. "
de los motores de los cohetes era et X-1. Yo me sentaba en una caja
muy limitada. Un bombardero de manzanas detrás del piloto, el Hacia abajo
cuatrimotor B-29 lo transportaba comandante Bob Cardenas, y del "Larazónpor la que no me sen-
bajo su parza a una altura de copiloto, Jack Ridley. Siempre taba desde el despegue en el X-1
25 000 pies, y luego soltaba elmi- despegábamos a primera hora de radicaba en la de que si la nave sa
 de 1947, el

pot

úfr De improviso, la aguja de Mach e¡npezó a

oscilar y se salio de la escala. ¡Volábamos
superando la barrera del sonido! Y era tan
suave como el culito de un recién nacido: la
abuela podría haber estado ahí arriba
bebiéndose una limonada. 11
AD

lzquierda: Esta inusual imagen del

X-l nos muestra que eÉ poco más
que un tanque de combustible
propulsado por cohetes, con
pequeñas y delgadas alas.

desenganchaba accidenta.::r. :...

eralanzada a una altura ll :-.r: -
rior a los lU OUU pie: -. i, , --
tino estaba asegurad,,. r .I-
de combustible. el \-l :.
sustentarse a menoi,1r - i ...-
por hora. y la r elo, id.d -c - : '
sión del R-29 era de sri , ,: :t -
llas por hora. Perl.a:,:rr : .-. '
se soltaba 3 por':: ', .. .: -
caso de 3t2SC2r:e. l.r : ' '. '

tendría tiempo de lea*:.: ,:.. .

encender lo. .. :...r - -. '

que estur-iera ?- ..tli..,.,-]-: :-t--

rior a los l(-) {.)t tt t ¡1¡¡
"El mon¡.nt r: -: - . .

X-l nunia f-r t: -'.- .

El ruidoCc.,..-.,: -

bonrbarc.; ::..
Cuanc,, ', .: 'r.- . r '

en cl Ln'rr. : '.'
S3l-l3ll-i.-.:. . ,.
bla::,-,: . --.: :

,:
 Comberre eréreo
s¡ieur la puerta de la escotilla
mientras -r-o la cerraba por dentro.
"I¿ cabina estaba presurizada
con nitrógeno puro no inflamable,
así que tenía que lutiüzar la más-
cara de oxígeno todo el tiemPo.
)io teníamos máscaras de recam-
bio. Solo conlábamos con una ba-
tería para activar el radiotrans-
misor, las válvulas de propulsión,
Ia instrumentación y el sistema de
telemetría. Tampoco teníamos
baterías de reserva. Así es como
se hacían las cosas en aquellos
tiempos.
"Me puse el casco y la máscara
de oígeno y me conecté al sis-
tema de comunicación de tal for-
rÉ que pudiera hablar con los dos
Shooting Star (P-80, NdT) que
acababan de despegar de Muroc.
Dick Frost volaba a baja cota si-
guiendo la estela de mi descenso,
)" que conocía muy bien los sis-
temas. Bob Hoover, piloto de re-
sen'a del X-1, volaba a alta cota.
En luelos autopropulsados se si-
tuaba a unas 10 millas por delante
a {0 000 pies, para proporcionar-
me un punto de referencia. "
T
-E
lrc técnicos dan los toques
filales al primer Bell X-1
úfiante su montaje final, en
lli4ara Falls, en 1945.
É .!",,"rr;
*tr ld
"¿Todo listo, Yeager?" pregun-
tó Ridley.
"¡Por supuesto!
Vamos al trabajo."
-rePliqué-.
La zona oscura del cielo
"Un sonido agudo, como si al-
guien tirase de un cable, y una sa-
cudida que me empuja contra el
asiento y aplasta mis hombros
contra el cinturón de seguridad.
El X-l en caída libre. La brillante
luz solar me ciega después de
pennanecer en la oscuridad de la
cabina del bombardero. Tomo los
controles y, sin pensarlo, hago
dos toneles lentos. Larry Bell te-
rua razón: el X-l planea como un
pájaro. Es un placer pilotarlo. Un
paseo fabuloso; desearía que ja-
más terminase, pero en menos de
tres minutos rucio el viraje a unos
5 000 pies sobre el campo de ate-
rrizaje; Bob Hoover vuela a mi
lado, un poco más abajo del tren
de aterrizaje, a 250 millas Por
hora y en línea con el lago seco
Rogers, que se dibuja en el hori-
zonte. Me dirijo hacia el punto
preciso, retrasando todo lo posi-
..
ill
/11
1,
ble la toma, y reduzco la velocidad
a 190 millas por hora. Cuando sal-
go del X-1 y me invade elcalor del
sol no puedo reprimir una expre-
sión de placer: .Es el mejor mal-
dito avión que he pilotado en mi
vid¿,, le digo a Dick Frost.
"Con un escalofrío, aplaudes
con tus manos enguantadas Y te
pones la máscara de oxígeno en el
avión más frío en el que has vo-
lado en tu vida. Estás siendo en-
foiado por cientos de galones de
combustiblede oxígeno líquido
(LOX) guardado en el comparti-
miento directamente detrás tuyo
a una temperatura de -296 gra-
dos Fahrenheit (147 oC bajo
cero). No hay calefacción ni des-
congelador; apretarás los dientes
durante los próximos 15 minutos
4
ll
T"t)
Arriba izquierda: El modelo
para el túnel de viento del
Bell X-I a escala 1/8, con
hasta que aterrizes y sientas ese
maravilloso y caluroso sol del de-
sierto.
"Esa sensación de frío te lle-
vará al viaje de tu vida. Observas
como el X-1 es avituallado, en
medio de una nube de vapor, a las
siete de la mañana y ves como se
forma la escarcha en su panza na-
ranja.
"C-r-r-ack. Al soltarse el en-
ganche del bombardero, una sa-
cudida te estremece en tu asien-
to, y cuando dejas la oscuridad del
bombardero el sol estalla con toda
¡Error! Tenías que ser lan-
su luz.
zado aotronivel. La velocidad era
muy reducida y te soltaron con el
morro en posición hacia arriba,
como si se tratase de un ascensor
al que se le han roto los cables
Derccha: Los Bell X-7 se
pintaban de un naranja brillante
para hacerlos más visibles para
los aviones de seguimiento.
5
'r" n
I
24
10
 La barrera del sonido
que lo suietan L¡¡chando cm los
mandos, logras estahlizrte a
cerca de mil És por debah de h
nave nodriza y v:§ en h.sca dd
intemrptor de iglidrn de los co-
hetes.
"Ha llegado el momento de h
verdad. Si hay que reventar, éste
qs el momento más aprqiado-
Enciendes la primera recámar&
"iZrrnbal Aplastado en el
asiento, recibes un fuerte g@
en el trasero. Levanta taturitz y
sujétate. Muy poco ruido ---estás
sobrepasando el sonido que queda
tras de ti-
y por primera Yu err
un aüón propulsado puedes oír el
aire golpeando el parabrisas,
mientras ese punto distante que
es el P-80 de Hoover se hace cada
*'
vez más grande. Pasas por su
lado como si él estuüera suspen-
dido en el cielo, y oyes como in-
forma que observa las ondas de
choque, en forma de diamante,
que salen de tu ardiente esctpe.
Ascendiendo a una velocidad que
jamás hubieras imaginado, pero
empleando sólo uno de los cuatro

Bell X-l
1 Antena transmisiones 16 Conducto alimentación 37 Puntos suspens¡on avÚ
2 Contrapesos timón dirección oxÍgeno líquido 38 Flap babor
3 Timón dirección 17 Conducto alimentación 39 Compensador aleron
4 Compensador fiio alcohol etÍ ico 40 Alerón babor
5 Timones profundidad '18 Junta expansión conducto 41 Sonda datos aéreo6 bdor
6 Articu ación control timones oxígeno íquido 42 Espóiler
profundidad 19 [.4amparo tanque propergol 43 Carenado dorsal
7 Placa sellado estabilizadores 20 Tanque de alcohol etí ico, (articulaciones control y
1 107 litros cables)
21 Filtro propergol 44 Conexión rebose ox(¡an
22 Tubo nitrógeno {presionizado líquido
8 Contro eéctrico y descarga tanque) 45 Tubo nitrógeno
compensación estabilizadores 23 Accionador mecánico flap 46 Boca llenado oxígeno li¡Ldc
9 Articulación control timón 24 Flap estribor 47 Tanque oxígeno líqurdo.
dirección 25 Articulación contro alerón 1 175 litros
10 Contrapesos timones 26 Compensador alerón 48 Acolchado proleccüt
profundidad 27 Alerón babor delantera fuselaie
11 Estabilizadores incidencia 28 Contrapesos alerón 49 Artrculaciones varilh cúlt o
variable 29 Sonda datos aéreos estribor 50 Mamparo presrm¡zawr
12 Cámaras cohete motor 14) 30 lndicadores cabeceo y cab¡na
13 Bancada motor guiñada 51 Plataforma girosmpca
14 [,4otor cohete Reaction 31 Espói er (sólo en ios primeros 52 Bateria
Motors XLRl 1-BlVl-3 vuelos) 53 Puerta atemzador
1 5 Acolchado protección trasera 32 Rueda estribor 54 Aterrizador proa
fuselaje 33 Puerta aterizador 55 Puerta acceso
34 Pata aterrizador 56 Boteilas oxigeno
35 l\,4artinete nitrógeno 57 Asiento piioto
aterrizador 58 Respa¡do cabeza
36 Equipo evaluación y 59 Cámara filmaom
grabac ón, intercambiable instrumentos caDna
60 Parabrisas rnonmez3
61 Controles motor t rs:É-¿
propergoles
62 Palanca rnando
63 Apertura exlerE D-=-i
64 Pedales lrfiir s:ec-Tr
65 Panei inslruTer:c:
66 Tanque nrtrogenc
67 Tubo ptol
.ohetes, apagas el intemtPtor Y Pero otros hablan por ti. El co-
conectas otro.
"Estamos llegando a Mach 0,7,
la potencia de esta bestia es in-
creíble. Nunca has conocido una
sensación igual en el cielo. A
JJ 000 pies, penetras en la Parte
oscura del firmamento, donde la
mañana parece el PrinciPio del
atardecer. Enciendes el último de
los cuatro cohetes. ¡Dios mío,
va1'a paseo! Y todavía disPones de
medio tanque de combustible."
El último desafío
"Ahora el plan de vuelo te exige
deshacerte del combustible que te
queda y planear rumbo a tierra.
Ya sabes lo que se supone que tie-
nes que hacer, pero también sa-
bes lo que vas a hacer. Apagas los
motores, pero en lugar de tirar el
combustible restante, enfilas ha-
cia la base aérea de Muroc. No
hay mayor interés en nuestros
vuelos porque prácticamente na-
dre de Muroc confía en nuestro
éxrto. Esos bastardos creen que
lo saben todo.
"A nuestros luelos les han pues-
to el apelativo de .La venganza de
Sück Goodlin,. La verdad es que él
sí supo cómo salir bien parado, exi-
giendo más dnero.
"Piensas: vamos hacia abajo,
vaya mierda, Mach 0,8 en el in-
dicador; éste es un descenso en
planeo a más velocidad que la ma-
voría de reactores lanzados a Ple-
na potencia. "Vamos a enseñarles
a esos bastardos el verdadero X-
1. " Por debajo de los 10 000 Pies
se encuentra lazona de peligro, el
lÍmite para deshacerse del com-
bustible con el suficiente tiemPo
de maniobra para planear con se-
guridad. Pero estamos por debajo
de los 5 000 pies, en línea con la
pista principal de aterrizaje de
\luroc. Y todavía en picado.
"Enfilamos la pista principal, a
sólo 300 pies de tierra, hasta si-
tuarnos en línea paralela a la tome
de control. Tocas el interruPtor
principal del cohete. Las cuatro
recámaras estallan en lengüetas
de fuego de unos 30 pies. ¡Cristol
Et unpacto casi te traslada hasta
el otro mundo. No estamos en un
arión, esto es un cohete esPacial.
\o estás volando. Estás sujetan-
do la cola de un tigre. Recto, es-
tás a \Iach 0,75. En un minuto te
quedarás sin combustible. Para
entonces estarás a 35 000 Pies,
lrlando a }fach 0,85. Estás tan
ercitado. atemorizado e impresio-
r:do que no podrás pronunciar
:,¿labra hasta el día siguiente.
ronel Boyd, Dick Frost, los cien-
tíficos de la NACA e incluso Jack
Ridley te largan el rapapolvo."
Hacia lo desconocido
Más tarde, un Yeager arrepen-
tido tiene que prometer que se
ceñirá a1 programa de investiga-
ción, y que incrementará con cau-
tela Ia velocidad de cada vuelo.
Los expertos de la NACA comen-
taron que los túneles de viento
sólo alcanzaban a registrar hasta
Mach 0,85, por lo que estos vue- G6 Tuvo que ser un maldito
los formaban parte de lo desco-
nocido en el mundo de la aerodi-
instrumento de medida el que me
námica. Yeager y Ridley lo bauti- dijera lo que había logrado. Debería
zaÍofi con el nombre de "Ugh- haber un letrero en el camino, algo
known", lo desconocido, acom-
pañado de un gesto gutural que te hiciera saber que acababas de
bastante revelador. hacerle un bonito y limpio aguiero a
A Mach 0, 86 sufrió por primera
la barrera del sonido.
vez el bataneo de las ondas
choque. Los mandos eran más di-
de
»
ffciles de controlar, y sólo hacien-
do un gran esfuerzo pudo nivelar-
se. En el siguiente vuelo, a Mach
0,94 no tuvo ningún problemas
con los mandos.
"Parecía como si los cables se
hubieran roto. No tenía ni la me-
nor idea de lo que estaba suce-
diendo. Desconecté el motor Y
empecé el descenso. Me deshice
delcombustible y tomé tierra con
la sensación de que había realiza-
do miúltimo viaje en elX-1. Vo-
lando a Mach 0,94 había Perdido
el control de cabeceo. Los timo-
nes de altura dejaron de funcio-
nar, A la velocidad del sonido, se
preveía que hincaría el morro o lo
levantaría y sin control de cabe-
ceo me encontraría a la deriva. "
Yeager junto a Larry Bett, cuYa
El examen del NACA reveló compañía construyó los tres X-l,
que a Mach 0,94 una onda de cho- y trés aviones de la segunda
-generación,
que se había situado justo en el los X-lA, X-18 Y X'lD.
punto de bisagra deltimón, imPi-
diendo el control. Elproblema Pa-
recía radicar en la geomettía bá-
sica del avión. Al coronel BoYd le
parecía que el programa había lle-
gado a su límite. Pero Jack RidleY T
llegó a la conclusión de que el
mando de compensación de ca-
beceo que movía toda la cola, arri- Y por fin, el 14 de octubre de
&\
ba y abajo un cuarto de grado, Po- 1947 llegó la hora de intentar el
'¡
dría proporcionar el dominio que Mach Uno. No fue un vuelo de
se necesitaba. pruebas más. Dos días antes Yea- "t:.:
lY qué pasa si el motor se atas- ger no resistió el impulso de mon-
ca en una posición suPerior o in- tar a caballo por la noche Y se
ferior? Respuesta: Yeager tendría fracturó una costilla derecha. No
un problema. ¿Y que Pasaría si se Io dijo a nadie de la base aérea,
ese aire turbulento destrozara la pero un doctor de la localidad lo
cola, al igual que la hizo Pivotar? vendó. "¡Me d¡o que me tomase
Respuesta: Sería oPortuno que las cosas con calmal"
Yeager estuviese ai corriente de "Me reuní con Jack Ridley y le
su seguro de vida. conté mis problemas. Le dije: .Si

lzquierda: Yeager poco después
de su histó¡ico vuelo
supersónico sobre el aeródromo
de Muroc Dry Lake, más
conocido en la actualidad
como Base Edwards de las
Fuerzas Aéreas.
i no entrar en pérdida, y luego, en
\ rápida secuencia, encendió los
Abajo: El X-l en vuelo, con sus
caructerísticos d iamantes
visibles en la estela de escape
del motor cohete XLRI7.
7 bardero. Yeager luchó por man-
t medida que ganaba velocidad, el
qrry&§--.-h
éste fuese mi primer welo ni se
me ocuriía pensarlo, pero por
todos los diablos, ahora conozco
todos los pasos, tengo que lo-
grarlo". Ridley me respondió:
.¿Cómo vas a poder cerrar la es-
cotilla de la cabina? Eso requiere
levantar y girar"
Un ruido akonador
"Dimos una vuelta por el han-
gar y encontramos un palo. Jack
cortó 10 pulgadas del mismo y lo
colocó justo en el asiento de la
puerta. "El palo le dio a Yeager el
suficiente impulso para poder ce-
fiaÍ la puerta con su mano iz-
quierda, y con disimulo lo escon-
dieron en la cabina.
Nuevamente, el X-1 cayó des-
de su compartimiento en el bom-
tener el morro hacia abajo, para
cuatro cohetes. A 42 000 pies y a
Mach 0,96 se dio cuenta que a sonido. Lo "Ughknown", lo des-
desplazamiento era más suave.
"De improüso, la aguja de
Mach empezó a oscilar y se salió
de la escala ¡Volábamos superan-
do la barrera del sonido! Y era tan
La barrera del sonido
suave como el culito de un recién
nacido: la abuela podría estar aho-
ra aquí arriba bebiéndose urn Ii-
monada. Mantuve la velocidad
fuera de la escala durante cerca
de 20 segundos, después levanté
el morro para desacelerar. Los
muchachos de la furgoneta de se-
guimiento de Ia NACA informaron
que habían percibido un sonido pa-
recido a un trueno: ¡mi estallido
sónico! El primero que se había
escuchado en la tierra producido
por un aüón.
"Y así fue. Est¿ba sentado, en-
simismado, impresionado. Des-
pués de todo el tiempo transcu-
rrido pensando en cómo sería ese
momento, todo se produjo en un
instante. Tuvo que ser un maldito
instrumento de medida el que me
dijera lo que había logrado. De-
bería haber algún letrero en el ca-
mino, algo que te hiciera saber
que acababas de hacerle un bonito
y limpio agujero a la barrera del
conocido, era un empujón a través
de la gelatina; la verdadera barre-
ra no estaba en el cielo, sino en
nuestros conocimientos y nuestra
experiencia en los vuelos super-
sónicos. "

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IW &'- ..,,.W
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ED..
Derecha: El histórico
Bell X-l voló en 83
,f--:
ocasiones, y fue
pilotado por 71
pilotos, entre el 25
de enero de 1946 y
el 5 de diciembre de
Its g.

t'
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ffire i->J
1950. Tras ser
retirado del servicio, le
fue donado al
lnstituto
Smithsonian.
]i'
§' w.ff,
-)

<!
 GDpercre¡CDnes elrriles
LA
HOT'UARD HUGHES
La Patte
Abajo: Howard Hughes reunió una
flota de cerca de 50 aviones para la
Derecha: Un Fokker D.Vll fitmación de "Los Ángetes dél
hace el rizo sobre Oakland, lnfierno", incluyendo a varios
California, durante la auténticos cazas de la Prime¡a
filmación de "Los Ángeles Guerra Mundial, entre ellos Fokker,
del lnfiemo", luciendo los Pfalz, Sopwith y 5.E.5. Algunos
llamativos emblemas del
enemigo, Los esquemas de
los aviones británicos eran
t re resultaron destruidos durante las
filmaciones. El objetivo era brindar
un gran espectáculo, y el dinero no
más reales. era ningún obstáculo.

a a

I
§rrr¡¡',e"

Arriba: llna de las réplicas utilizadas en la
Detícula como "relleno" y plataformas volantes
'para
las cámaras. Al fondo se divisa una pareia
de Fokker D.Vll.
Dn un veraniego día de 1919, un joven ado-
Dlescente ,."f,t0 una apuesta dé cinco dó-
la¡es de su millonario padre. Se trataba de un
paseo en un hidroaüón Curtiss OX-5 V8.
Cuando el magullado hidroaüón amerizó sobre
la superficie del rio Támesis, en Connecticut,
Howard Hughes, de 14 anos de edad, sabía ya
lo que quería ser en la vida: le dijo a su padre
que iba a ser el mayor aüador del mundo.
Hoy, más de diez anos después de su muer-
te, pocos pueden negar que Hughes
-millo-y
nario productor de pefculas, deportista
playboy, y un excéntrico extraordinario- fue
\-
---
,É'-
! dos de los años veinte, aurique su primer in-
l
t§.
también uno de los innovadores más caris-
miático y de mayor influencia en la historia de
la aeronautica. Su enorme legado a h ariación
en tamaño como en concepto- se
-tanto
conserva aún en un hangar especiahente
construido junto al muelle del Quen llary et
Long Beach, California: el hidroavión de ocho
motores Hughes "Spruce Goose" Gan§o de
madera de espruce), el aüón más grande que
se haya construido y todo un monumento a la
obsesión de un hombre.
Howard Hughes nació la nochebuena de
1905 en Houston, Texas. Su padre, Horn'ard
Senior, era el hijo trotamundos de una familie
de clase media de Missouri que se hizo millo-
nario con los pozos petrolÍferos de Texas du-
rante el cambio de siglo. Por si fuera poco.
compró lós derechos de una revolucionaria
fresadora-barrenadora giratoria en un bar ¡'
sobre ella levantó la multimillonaria Hughes
Tool Company, una empresa que, junto a sus
subsidiarias, iba a respaldar fnancieramente
las aventuras de Howard Junior en los terre-
nos de la inversión inmobiliaria, la producción
cinematogriáfica y la aviación.
El joven Howard se educó en un colegio pri-
vado de Nueva Inglaterra antes de pasar al
Insütuto de Tecnología de California (Cal-
tech). Aunque no era muy bueno en literatura
sobresalía en matemáticas y siempre estuvo
fascinado por las maquinarias.
Después de su muerte, uno de los ingenie-
ros de Howard afirmó de él que "nunca hu-
biera maltratado un motor o urn pieza de ma-
quinaria; pua él era como si le pegaran a tm
niño".
Un instintivo
Howard tenia 19 años cuando murió su pa-
dre, dejándole el 75 por ciento de la cornpañia
familiar. La legislación de Texas excluyó alio
ven, como menor de edad, de la dirección de
los asuntos de la compañía. Pero el joven no
se contentó, abandonó el Caltech sin graduar-
se y en pocos meses no sólo había persuadido
a la justicia de Texas sino que había arreba-
tado las participaciones restantes a sus arria-
nos abuelos.
LJna vez asegurado su porvenir, Howard
puso la compañía en manos de sus directivos
y comenzóa perseguir sus propias ambiciones
con pasión. Por el momento, éstas se centra-
ban en el negocio de las películas mudas-
Su tío, Rupert Hughes, era considerado
como uno de los mejores guionistas de HoS'
wood, donde trabajaba a las órdenes de Sa-
muel Goldwyn. Howard se trasladó a Holl¡--
wood e instaló allí su propio estudio a media-
tento de producción fue t¿l foacaso, gue él
mismo destruyó todas las copias del fihn, una
desdichada película con un Iamentable títuh.
Howard Hughes se relaia en la silb ft diterrlin
un-de*an* &l tcdaie de AnCEles dd
du¡ante
infierno. l-a oelícula Ítle la ra¿ís ffi & stt
época, pe¡o'su asbtllximklo c&, 3,8 millus-de
¿¿tares, * r*uprarfa oan cteré s, las üafiri¡I¡s-
ltP1

Operociones
*, a L.
réti.
tt
ll
I
/qu-S
ll LtGeuS
t
Swul Hogan (El elegante Hogan). Entretan-
to, en 1925 se había comprado un biplano
Waco y había comenzado a tomar clases de
ruelo. Hacia 1928 había aprobado los cursos
de instrumentación y vuelo comercial y logra-
do la licencia para volar aüones polimotores.
"Simplemente era un piloto magnÍfico"
su instructor-. Un instintivo,
-recuerda
ár'ido de cada detalle de la técnica y de Ia pe-
ricia que poüan enseñarle."
Cada hora de asueto la pasaba con su Waco
volando por los cielos californianos, practican-
do acrobacias y maniobras arriesgadas. En
1927 h pasión de Hughes por el vuelo y su
obsesión por el cine se unieron en lo que iba
a convertirse en una de las películas más am-
biciosas jamás filmada. El propio Hughes es-
bozó las líneas argumentales de la historia que
se centraba en dos pilotos de cazas del RFC
en Francia durante la primera guerra mundial
)- que se titulaba Angeles dcl infi.emo.
Ángeles del infierno
Cuando los guionistas pulieron la historia,
Hughes enüó a un equipo de pilotos y de con-
tables a Europa para comprar tantos aviones
de caza auténticos de aquella época como pu-
dieran. Hacia el otoño, se había gastado unos
500 000 dólares en adquirir 87 aparatos: Sop-
with Pup y Camel, S.E.5, Thomas Morse
Scout, Spad, Snipe, Awo, Canuck y Fokker,
-y en enero del ano siguiente los reunió a todos
en Mines Field, Inglewood, California. Para
vola¡los contrató a los 137 mejores pilotos es-
pecialistas del país, encabezados por el fa-
moso Roscoe Turner. Otro medio millón de
dólares le costó la compra de un auténtico
Zeppelin que luego fue "derribado" y quemado
ante las qímaras.
[¿ filrnación se inició en el valle de San Fer-
rando y el propio Hughes dirigió algunas es-
cenas y voló en o[as. El único aüón que había
sito incapaz de conseguir era un bombardero
alemán Goth¿. No obst¿nte, Roscoe Turner
era gqúetario de un enorme bimotor Si-
ktrsk-r. Hughes le compró el aüón y lo refor-
ú pa que pareciera un Gotha.
-En r¡ne de las secuencias"
-recuerda
tw.
Ertremo izquierda: Hughes y
Roscoe Turner plqnean una
escena aé¡ea de Angeles del
fnfierno, en la que participan el
§ "Gotha" y cuatro Fokker D.Vll.
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Turner- 'Howard exigía que volara cadavez con toda su experiencia con el Morse adqui-
más bajo con el Sikorsky. Finalmente, me vol- rida durante la guerra, est¿ba naturalmente en
ví tan loco que volé directamente hacia é1, lan- lo cierto. Tan pronto como Hughes efectuó el
cé el tren de aterizaje y golpeé su cámara, viraje, el aüón entró en barrena y capotó so-
tirandola lejos. Quedó satisfecho. " bre un terraplén del desierto, mientras las as-
En su búsqueda de la autenticidad absoluta, tillas de la hélice de madera y los montantes
Hughes rechazó la utilización de maquetas y de las alas se esparcían en todas direcciones.
de trucos fotográficos, colocando a pilotos y El flamante director salió medio inconscien-
aüones al límite de sus posibilidades. Sin em- te de los restos del aparato, con su pómulo
bargo, siempre juró que no le pediría a sus
aüadores algo que él mismo no pudiese hacer.
Al principio del rodaje, este sentido de la hon-
radezle llevaría a una de las muchas ocasiones
en las que escapó por los pelos de la muerte
durante su carera como piloto. Una mañana,
le pidió al experimentado piloto especialista
Frank Clarke que despegara en un Thomas
Morse Scout, ejecutara de inmediato un viraje
hacia la izquierda y picara muy bajo hacia las
cámaras. Clarke rehusó terminantemente.
"No puedo hacerlo, Howard. El par de ese
motor rotativo Rhóne me hará entrar en ba-
rrena hacia la izquierda y caeré directamente
al suelo. "
Con el ceño fruncido, Howard cogió un cas-
co y unos guantes, quitó a Clarke de enmedio,
subió a la cabina y encendió el motor. Clarke,

zquierdo magullado. Milagrosamente (y como
era habitual en él) al final de ese mismo día
estaba sentado en la silla de dirección.
Al final, en la escena culminante de Ángetes
del infiemo, el Gotha es alcanzado por los
aüones aliados, queda envuelto en llamas y
c¿e en barrena hasta el suelo. Hughes había
decidido que el enorme Sikorsky, disfrazado
de bombardero alemán, fuera destruido. Una
vez más hubo fuertes protestas por parte de
Roscoe Turner, anterior propietario del aüón.
La Leyenda de Howard Hughes
Si el pesado bimotor era llevado deliberada- Jones no apareció. Hughes, que pilotaba el
mente hacia una barrena, lo más probable era aüón de las cámaras, siguió al Gotha en su
que muriera el piloto. barrena y aterizó segundos después de que
Una vez más, Hughes insistió. El piloto Al el enorme aüón negro se estrellara contra el
Wilson y un joven mecánico ansioso por volar suelo y se incendiara. Logró sacar aJones de
llamado Phil Jones se ofrecieron voluntarios los restos, pero ya era demasiado tarde.
para tripular el aüón en su último vuelo, equi- Aunque ya dos pilotos habían perdido 1a rida
pados con paracaídas. Wilson lo pilot¿rÍa yJo- mientras volaban los aviones hacia EE La-, lc'
nes se encargaría de los botes de humo que nes fue el único muerto durante el rodaje 1'la
simularían el incendio. A menos de 5 000 pies escena auténtica de su trágico final quedó re-
Wilson lanzó al "Gotha" en barrena y saltó. gistrada en la película.

lzquierda: Una
cuarcntena de los 737
p i I otos especialistas que
Hughes contrató para la
película posan delante
del bomba¡dero Sikorcky,
disfrazado de Gotha para
el rodaje.

Fokker D.Vll Motor

El Fokker D.Vll estaba impulsado por un motor lineal BMW
llla de seis cilindros. Esta planta le confería excelentes
Hughes adquirió no menos de 87 cazas autént¡cos de la prestac¡ones con una velocidad máxima de 122 millash y un
primera guerra mund¡al tanto al Servicio Aéreo del Ejército
techo de casi 20 000 pies. El avión. asimismo, podía
de EE UU como en Europa. Entre ellos habia autént¡cos maniobrar soberbiamente a cualquier alt¡tud.
aviones alemanes, como este Fokker D.Vll y su rival, el Pfalz
D.Xll. El propro Hughes voló en diversos tipos durante la
frlmación de Angeles del infierno y el Fokker fue
aparentemente su favorito. Los aviones aliados utilizados
llevaban camuflajes casi auténticos, pero los aparatos de los
"Hunos" se pintaron predominantemente de negro

.'l i: .i :!i .t .:t \ ,i!l t tl) tt: ,! ll

. .l

Alas
-:s alas del D.Vll tenían los
:aracterísticos bordes de fuga
':sioneados que fueran
,:racterísticas de muchos cazas .ti§tt§
::manes. El Fokker D.Vll fue
Derecha: l-a entonces pr Al¡0§.§'
Ia
-:nstruido también por numerosos mente desconoc ida
vi ¡tua I
: -ccontratistas que asegurarOn que la
:-:ducción fuera máxima. Jean Harlow fue una de
las amantes de Hughes.
La publicidad que se le
hizo antes y después del
film la convirtió en una
"estrella".
__ bt

:.'= ", i:¡ podría haber srdo uno de los capturados

- -' = ::¡r cio Aéreo del Ejército de EE UU y
-- ::r:: orihcipalmente en misiones de
:"".-.-iento avanzado. Al menos una unidad de
- *:-: rea, el 9.'Escuadrón Aéreo, estuvo
i:- :::: :on ellos. El Fokker D.Vll fue
--: -:: :-.inte el mejor caza de la Gran Guerra y
-. "- : :: salvaron del desguace.
fi F'
I

la pefcula, con un coste total de 3,8 millo-
nes de dólares, se tetminaría en 1929, mo-
mento en el que ya había llegado el cine so-
noro. Sin amedrentarse, Hughes contrató al
hmoso aviador "Pancho" Barnes para que hi-
ciera zumbar una barrera de globos, apareja-
dos para captar el sonido. Como ingeniero en
esta parte del film también contrató a un joven
mecánico que pemunecería junto a él como
ingeniero, copiloto y hombre de confianza du-
rante 40 años, Glenn Odekirk. Asimismo,
pralaactitz "parlante" descubrió a una de las
muchas desconocidas que a lo largo de los
anos convertiría en estrellas, Jean flarlow.
[¿ nueva versión "hablada" de Angeles del
infieno fue estrenada en el verano de 1930
con un gran éxito de público. Durante su "pre-
miére", un escuadrón de aviones de la primera
guerra mundial voló sobre el Teatro Chino y
algunos especialistas se lanzaron en paracaí-
das desde ellos hacia el bulevar Hollywood. La
petícula convirtió a Hughes en uno de los más
importantes productores de Hollywood y é1
personalmente supervisaría dos películas muy
uquilleras de los anos treinta --Scarface y
Tlw Front Poge (Cara Cortadny Primera Pla-
z¿I- antes de que su interés por las películas
deca-l-era y pasara la producción a sus direc-
tir-os. No obstante, después de la aviación las
petículas siguieron siendo su segunda pasión:
en 1918 compró un paquete mayoritario de ac-
om de la RKO Pictures y durante su üda
prHrca disfrutó "lanzando" actrices a la fama.
xarJ{
hiriendo a
Más rápido, más alto, más grande
Su desgarbada pero buena apariencia lttzo
que su nombre se uniera sentimentalrnente al
de docenas de importantes actrices durante
tres decenios, sobre todo a partir de su di-
vorcio de un matrimonio de juventud a finales
de los treinta. En 1943, en su última aventura
personal como director, descubrió a una joven
actnzllamadaJane Russell y la convirtió en Ia
protagonista de The Outlaw (El broscrito).
Para mejorar su ya espectacular figura, Ho-
ward utilizó su pericia técnica, diseñando lo
que la prensa denominó como un "sostén ae-
rodinámico en voladizo".
Sin embargo, desde Ángeles d'el infierno,
Howard "yahabntocado fondo en el cine. Las
películas, las mujeres y el golf se convirtieron
en sus aficiones. Su auténtica profesión era
volar", según recordaba un colega.,
Así que en 1930, una vez que Angeles ful
infinrno iniciaba su exhibición, comenzó a pa-
sar horas y horas con Glenn Odekirk y otros
ingenieros en los hangares de los aviones,
vestido con un mono y con el sombrero de
fieltro marrón que se convirtió en su signo
personal mientras d-estripaba motores y ga-
rabateaba sus ideas de diseño. La mayor parte
de los aviones de su pefcula se vendieron o
pasaron a los museos.,
En 1932, mientras Angeles del infi,erno lle-
naba los cines de EE UU y Europa, Hughes
desapareció de repente. Durante dos meses
se ocultó su paradero incluso a sus asociados
7-¿
.q,
t§
Arriba: Los restos del Thomas
Morse Scout que Hughes
destruyó. Cuando este tipo de
avión quedó obsoleto Paru su
empla en primera línea, Pasó a
tareas de entrenamiento con el
Ejército de EE UU.
más cercanos. Luego la prensa descubrió que
Hughes había estado volando como copiloto de
un trimotor Fokker de la American Airlines en
su lÍneas de transporte entre Fort Worth y
Cleveland, oculto con el seudónimo de Char-
les Howard. En 1935 realaó wta acción si-
milar y trabajó como copiloto en los aviones
transcontinentales de pasajeros de Ia TWA.
Era parte de h bbsesión de Hughes por apren-
der todos los aspectos de la aeronáutica.
El ingeniero Dick Palmer recuerda: "Creo
que estaba en un punto en el que ya había pro-
bado todo lo referente a los récords aéreos
rápido, más alto, más grande- y creo
-más
que se pasó al otro extremo para comprobar
que el más lento y el más pequeño también
eran récords".
Lo cierto es que había desguazado a su fiel
biplano Waco y comprado dos nuevos aviones,
uno para viajar y el otro para volar a gran ve-
locidad.
El primero era un bimotor anfibio Sikorsky
S-38, con una cabina biplaza y que entregó a
Glenn Odekirk para que lo afinara, al mismo
tiempo que contrataba a técnicos de la Wes-
tern Electric para que le instalaran un trans-
misor-receptor de radio, algo muy raro en un
avión privado de aquella época.
El segundo era bastante más espectacular.
La Boeing Aircraf Company había construido
un biplano de persecución militar capaz de vo-
lar a 185 millas/ir. Tras llegar a un acuerdo con
Boeing y la USAAF, Hughes compró una Yer-

I había sido calificada por la prensa aeronáutica
J mera Yez en serio.
trr
=:t placel, Hughes compró un Boeing IO0-A, la
.:'slon biplaza de entrenamiento de un avión
' l,tar de persecución. Tenía un motor
:specialmente repotenciado y Howard lo utilizó
:2ra ganar las Carreras Aéreas Panamericanas de
t,t ani en enero de 1934.
sión civil, el Boeing 100-A, por 45 000 dóla-
res. La versión militar original de doble cabina
como "espectacular", aunque no era lo bas-
tante espectacular para Hughes. Mientras sus
ingenieros adaptaban un motor rotativo Pratt
& Whitney Wasp, que aumentaba la potencia
en más de 450 hp sobre el original, Hughes
se dirigió hacia el tablero de dibujo por pri-
El hombre más rápido de América
A pesar de respetar el formato básico, con-
virtió el Boeing en monoplaza con la cabina
muy retrasada y con un apoyacabezas care-
nado que se embufa en el interior de la sec-
ción de cola, cuya geometía también refor-
mó. Dio una flecha ligera a las alas e inst¿ló
carenajes y carenados sobre el tren de ate-
rnzale. Finalmente, carenó el motor mediante
un capó muy aerodiniímico y de amplia cuerda
y todo el aparato fue pulido a mano. Cua¡do
el Boeing 100-A posó finalmente bajo el bri-
#
Arriba: Tras termrnar Ángeles det
infierno, Hughes comprl un bimotor
anfibio Sikorcky S-38 para
reemplazar a su anticuado Waco
como medio de transporte.
llante sol de California, la factura de la con-
versión había ascendido a 75 000 dólares; el
bellísimo avión le había costado en total
120 000 dólares, pero Hughes tenía un pro-
pósito especial.
La Leyenda de Howard Hughes
Una vez que terminó con el l0G-{ el in-
quieto Hughes regresó a su S38. En iebrero
de 1933 él y Odekirk despegaron de l^os -{n-
geles en un prolongado viaie de negocim y
placer alrededor de EE ljIJ, con esca-h e!
Houston para revisar su olvidada pero pros-
pera Hughes Tool Company y pasar luego a
Nueva Orleans, donde el S-38 tu!-o qu€ ame-
rizar en el mar con gran pericia de su orguilrso
propietario tras fallar el motor. El anfibio tur-o
que ser remolcado por un oiter de la Grurdia
Costera. De allí partió hacia Nueva Inglaterra-
en donde Hughes participó en varios tomeos
de golf para después partir hacia Europa ¡
comprar allí el Southern Cross, el quinto lzte
privado más grande del mundo.
Odekirk afirmó: "Lo que estaba esperando
era la llegada de enero y, con é1, las Carreras
Aéreas Panamericanas de Miami".
Efectivamente, poco después de las Nari-
dades de 1933, el 100-A fue embarcado hacia
Miami y Hughes comenzó a probar su caro ju-
guete con gran ansiedad. Sobre una dist¿ncia
ar.
EE
'/
medida en plano consiguió una media de D-i
millas/h, batiendo la meüa conseguida por las
versiones de la Armada y el Ejército en ,10
millas/h.
El 14 de enero de 1934, Howard Robard
Hughes se convirtió en el hombre miás rápido
de América al batir a todos sus compeüdores
en la carrera libre, sobre una distancia en cir-
cuito de 20 millas con una velocidad media de
185,7 millas/tr y casi doblando en una vuelta a
su rival más próximo. Tras aterrizar recüió el
prestigioso trofeo Trujillo, el primero de mu-
chos otros.
Al día siguiente, Hughes se acercó depri-
mido a Odekirk. El aüón no era lo suficien-
temente bueno. ¿Seguro que Odekirk no po-
día hacerlo volar más rápido? ¿QrÉ habúa de
los nuevos monoplanos que estaban 4are.
ciendo?
Finalmente, Odekirk le sohó: -Or-e. He
ward, la única forma de que estA satistecüo
al cien por cien de un avión es que ui miffi
lo diseñes. Partiendo desde cero"-
 a §
I I
7 I
iT
- "q
II
on la producción del caza St¿r-
'6ghter la compañía Lockheed se
con una buena tajada del merca-
pero todavía se necesitaban aüo-
de combate ligeros y la industria
eroespacial estadounidense estaba
ispr¡esta a satishcer la demanda. Al
oco tiempo, el formidable F-4 Phan-
m de McDonnell Douglas entró en
erriil on la OTAN en EuroPa, aun-
lre ades de lo preüsto como resul-
¡do de rivalidades internas y de dis-
utas potrizs eo Gran Bretana.
[a Ro¡al Nav-v fue la Primera en
furirir d Phmtm. v cuando t¿l de-
a
x
h
',
;l
cisión precipitó la cancelación de los
Hawker P.1154, la RAF no tuvo más
remedio que entablar una reclamación
legal. En un intento de mantener el
equiübrio con los componentes ma-
nufacturados extranjeros, Gran Bre-
t¿ña eligió una pareja de turbosoplan-
tes con posquemador Spey Rolls Roy-
ce para sus 52 Phantom F-4K (RoYal
Navy) y sus 150 F-4M (RAF), en lu-
gar de los J79 de General Electric, Y
se le instalaron versiones bajo licencia
del sistema de control de tiro AWG-
10, además de otros elementos de
origen britiánico.
I
I L
7
Las primeras entregas se mlcnron
en abril de 1968, y rápidamente se
descubrió que los Phantom con SPeY
presentaban graves problemas en su
rendimiento. Hasta que no se logra-
ron superar las dificult¿des más des-
tacadas, el F-4 británico se encontró
en desventaja frente a los Phantom
sin modificar a los que se suponía que
iba a reemplazar. Los Phantom F-4M
FGR.Mk 2 de la RAF desemPeñaron
misiones de caza y ataque hasta que a
mediados de los años setenta se pudo
disponer del anglofrancés Jaguar, con
lo que pudieron ser reasignados a la
J
I
defensa aérea, acompañados Por los
Phantom FG.Mk 1, que habían Per-
tenecido a la Royal Nalry, hecho re-
dundante que respondía a la poftica de
desmantelamiento de la flota de avio-
nes embarcados.
Nueva variante
Cuando la República Federal Ale-
mana solicitó los Phantom también re-
cibió una variante especialmente di-
señada, at¡nque se mantuvo, en la ma-
yor parte de los casos, el motorJ79.
A partir de 1971 se entregaron ochen-
ta y ocho RF-4E, a los que ies siguie-
 !l

Aniba: Una pareja de F-4E de las

Fuerzas Aéreas de Turquía toman
tiera en Erhac, la sede de tres de
las cinco unidades Phantom turcas,

lzquierda: Tres alas de la Fuerza Derccha: Un Lightning F.Mk 2A

Aérea Belga, con dos escuadrones
cada una de ellas, han sido
reforzadas con aviones F-16, que
cumplen tareas de inte¡ceptación,
se separu de un Harrier GR.Mk 3.
de la RAF. El Ala Harrier de la RAF
Alemania inició sus operaciones
durante 1970.
ffi*qruü

ry
ry
,l

xür.rti5
-!

Phantom FG.Mk I/FGR.Mk 2

ron 175 F-4, tanto para las unidades
de caza y ataque como para las de in-
terceptación. En los años setenta
Grecia y Turquía recibieron 56 y 80
aparatos respectivamente; por pri-
mera vez no se les suministraban
Arriba: La fuena aérea de los
Pafses Bajos es un importante
usuario del F-5A Freedom Fighter
construido por Canadair. Sus
aviones, designados NF-SA,
disponen de flaps de maniobra
y dopple¡.
La incorporación del Jaguar SEPECAT
a las tareas de ataque en superficie
permitió liberar los Phantom de la RAF
para dedicarlos a misiones de defensa
aérea. Antes de la llegada de los
Jaguar, se habían establecido cuatro
escuadrones de ataque en la Repúbllca
Federal Alemana, el último en 1976. El
primer escuadrón de defensa aérea de
 Crrrre¡o

E ¡\

McDonnell Douglas F'4

, - :-:^::¡ F4F del JG 71 "Richthofen" de la
---:,.,:-e con oase en Neuburg y asignado a la 4
--:: :s a OTAN. La Luftwaffe tiene dos alas de
:-: ::- cados como interceptadores, dos alas de
:.=:"::-!arderos y dos alas de reconocimiento.
'.'---:s ce os Phantom de la Luftwaffe están
: :-:: 'eslntados con un esquema de color gris
:: :
:=::':-::' i emana serán reemplazados por los
cnCad aérea. Los F-4 de la República

- -e,:s i:A durante los años noventa.

Northrop FSA Freedom Fighter

Un FSA del 341 Mira de la Elleniki
Aeroporia. Los F-SA griegos sirven en
tareas de apoyo aéreo cercano, aunque
los tres escuadrones Poseen una
importante capacidad secundaria de
defensa aérea. Este avión lleva un
Ianzacohetes bajo el fuselaie y está
equipado con los tanques de bordes
máróinales conformados segrln la regla
del área característicos del F-5.
*&_."
Dassault Mirage Fl
El Dassault Mirage F1 ha sido exportado a muchos pafses, y entre sus
usuarios europeós se cuentan Francia, España y Grecia. Este ejemplar de
las Fuerzas Aéreas Españolas lleva los emblemas del Escuadrón 141 ,
unidad de defensa aérea con base en Los Llanos, Albacete.
=
Dinamarca es el único miembro
de la OTAN que utiliza el Saab
Draken su*o, aunque este aparato
ha sido adquirido pot Austria
recientemente. Los Draken daneses,
empleados en tareas de aqyo
cercano y reconocim¡ento, han
demostrado poseer una buena
versatilidad y fiabilidad, y
continuarán en se¡vicio dunnte
un largo perfodo.

.ü*.,*

!
El más próximo de estos
tu F-SA Fredom
Fighters de las Fuerzas
Aércas de Noruega, luce
la insignia del equipo
*rúático de los
"Júers". Los F-SA, como
el que aquí se aprovisiona
e¡t la bx de la RAF en
GAÉslott, Alemania,
tulizn Uácticas
f¡tr,rcnle;s desde
aüromos dexonaidos "t
p* ñq familiarizarse
ú1 ñ6 camrys de la
OTAII y pnnitir que el
ñsoaal * tiefia de obos
alia&e brc co¡tfacb
qt * ayk*t.

l,:2t

SEPECAT Jaguar
:AF adquirió Jaguar para equipar a ocho escuadrones. Todos fueron asignados a tareas de ataque
-:
--: ear, formando parte de la Reserva Estratégica del SACEUR o de la segunda ATAF. Entre 1974 y 1988
.: restinaron cinco escuadrones en Alemania, pero las tres unidades con base en el Reino Unido no han
,. :: reequipadas con los Tornado, por lo que permanecerán en servicio de primera línea. Una de ellas
.::a actualmente asignada a la AMF de la OTAN en Noruega, y las otras dos han sido destinadas como
:-.:Jadrones de refuerzo regional de la OTAN.
aüones de segunda mano, aunque en
las últimas y recientes entregas se in-
cluyeron numerosos ejemplares ex-
cedentes de la USAI..
Con sus dos plazas, radar y capa-
cidad para disparar AAM guiados por
radar (inicialmente no empleados por
la República Federal Alemana), el
Phantom superaba claramente al mo-
nomotor Starñghter, En el extremo
opuesto se encontraba el F-54 Free-
dom Fighter de Nortkop, que carecía
de radar, No obstante, este útil mo-
noplaza fue adoptado por el gobierno
McDonnell F-4 y RF-4 Phantom
-:s países de la OTAN que operan el
:-j con motorJTg son: Gran Bretaña
-- escuadrón), Grecia (cuatro
=':ladrones, incluyendo uno de
':::nocimiento), España (con tres
..:-adrones, incluyendo uno de
':::noc miento), Turquía (seis
..:-:drones, incluyendo uno de
'= : ,r cc miento) y la República Federal
-
General Dynamics F-í6
Un F-'l6A General Dynamics de la 350 Escadrille/Smaldeel de la fuerza aérea de Bélgica, con base en
Beauvechain, destinado a misiones de defensa como parte del Ala no 1. El escuadrón tiene una capacidad
de cazabombardero secundaria. Seis escuadrones belgas utilizan el F-16, que ha reemplazado a los F-l04.
estadounidense como su caza ltgero
estándar para el programa MDAP de
a¡uda exterior militar.
En abril de 1976 Noruega recibió el
primero sus 78 F-SA, 16 RF-SA y 14
F-5B biplazas de entrenamiento,
mientras que Grecia y Turqúá reci-
bían de cada uno de los modelos ci
tados 52, 16 y 9 aparatos, y 75, 20 y
13 aparatos, respectivamente. Cana-
dá decidió fabricar el F-5 bajo licencia
para su empleo como cazabombardero
dentro de su territorio, así como 89
CF-54 y 46 CF-5D para instrucción.
Alemana (seis alas, dos de ellas de
reconocim¡ento). Aunque muchas de
las unidades de la USAFE que utilizan
F-4 han sido reequipadas con F-1 1'l y
F-16, la USAF todavía tiene en Europa
un escuadrón de reconocimiento
equipado con aviones RF4C, y el ala
de Spangdahlem incluye aún
numerosos F-4G Wild Weasel.
Canadá construyó para los Países Ba-
jos 75 NF-54 y 30 NF-5B. Los F-54
mantuvieron una posición privilegiada
en las primeras lÍneas de defensa de
las fuerzas aéreas griegas y turcas,
complementados por aparatos de se-
gunda mano,
Mientras tanto, pendientes de la
disponibilidad de nuevos cazas versá-
tiles, los griegos y turcos habían re-
cibido entre 1968 y 1969 los Convair
F-102 Delta Dad procedentes de la
USAF. Italia tomó un rumbo diferente
y modificó el Starfighter para que pu-
Northrop F-5A Freedom Fighter
Los F-SA construidos por Canadair
sirven en dos escuadrones de las
Fuerzas Aéreas de Canadá, en un
escuadrón de entrenamiento táctico de
las Fuerzas Aéreas de Noruega y en
cuatro escuadrones de Ios Países
Bajos, mientras que los F-SA de
fabricación española sirven en dos
escuadrones de ataque y dos de
entrenam¡ento del Ejército del Aire, y
El contrato del siglo
-E
FAy
diese utilizar los AAM de guia radar
AIM-7 Sparrow. Los F-104S resul-
t¿ntes eran una alternativa bar¿ta
frente a los Phantom y entraron en
servicio en junio de 1969. Eran tam-
bién capaces de realizar misiones de
caza y ataque tanto con annamenlo
convencional como con bombas nu-
cleares tácticas suministradas por Es-
tados Unidos. fisritalia fabrico 1Cl6
aviones de esta versión para las Fuer-
zas Aéreas It¿lianas, y otros 40 fue-
ron destinados a Turquía como inter-
ceptadores. Los turcos pensaban
el modelo construido en EE UU equpa
a s¡ete escuadrones de Turquía y a
tres de Grecia. El F-SA es un caza de
apoyo cercano y reconocimiento. mn
capacidad limitada a los combates
diurnos. El T-38 Talon de
entrenamiento lo utilizan portugal y
Turquía. La unidad "Agressor"áe b
USAF, con base en Gran Bretaña. tu
reemplazado sus F-SE T¡ger ll con F-l6
li:¡O
Cr¡rrers lecno
¡sigr¡rr hs Pbantom para la defensa
áea, pero las entregas de los cazas
estadormitenses sufrieron un embar-
gp teryoral tras.producirse la inva-
siin otoma¡a de Chipre en 1974.
Como gesto de solidaridad con sus las
unidades de
r-ecinos norteños, Di¡nmarc¿ adquirió
un tigre como
20 Saab Draken de ataque, otros tan-
tos de reconocimiento y 11 biplazas
de instrucción a Suecia. Entraron en D
senicio a partir de 1970.
Frdncia, que se retiró de la OTAN
eo 1966, fabricó el Mirage Fl como
sucesor del Mirage IIVS y logró ven-
der a Grecia 40 unidades que se con-
virtieron en los interceptadores prin-
cipales, en reemplazo de los F-102.
Espana contaba con otros 73 Mirage
Fl. que se incorporaron a las fuerzas
de la OTAN cuando el gobierno firmó
su adhesión al Tratado del Atl¡ántico
en 1982.

El reemplazo del Starfighter,

I '§.* \§"
\I .-L\§
pimera parte
A mediados de los anos setenta y , {I! \\
antes de su aparición en las ondas de
ü rt
comr¡nicación europeas, un programa
de la televisión estadounidense pres-
taba su nombre a un gigantesco pro-
¡'ecto de la OTAN. "El contrato del
sigio" era el apelativo que recibía el {ñ".
Surfighter, aunque elabandono de al-
gr-mos de los clientes iniciales le hicie-
ron aparecer como una operación me-
oos importante que la del F-104G a fi-
rules de los anos cincuenta.
Para entonces la OTAN ya había de-
jado de lado la idea de una planiñcación
centralizada de aüones de combate,
permitiendo a los países miembros la
formación de sus propios consorcios
lzquierda: El
Tornado luce ':f:';:1,3i: :f,:ií:i T
I

de desarrollo, siempre que se nece- ¡

!
sitaran nuevos materiales. En conse-
orencia, Bélgica, Italia, los Países Ba- los tres
jos v la Repúbüca Federal Alemana
formularon una especificación conjun-
ta conocida con el nombre de MRA-
75 (aüón polivalente para 1975). En

SEPECAT Jaguar
II Francia y el Reino Unido adqutrieron un
gran número de Jaguar SEPECAT que
fueron asignados a tareas de ataque
,7 convencional y nuclear. eliminación de
defensas y reconocimiento. Las
unidades de Jaguar de la RAF han sido
reeemplazadas, parcialmente, por los
Tornado, pero aún permanecen tres
escuadrones en servicio. Sin embargo,
¡L--
Francia conserva todavÍa nueve
escuadrones de Jaguar, y con toda
seguridad, en caso de conflicto, serían
asignados a la OTAN. Los Jaguar
franceses cumplieron misiones de
importancia en Chad. Aunque se han
exportado algunos Jaguar, ningún otro
país de la OTAN ha comprado este
modelo.

Dassault-Breguet Mirage Fl
- . ,..'..-''.-a -'i, >LSltJClOn ocho escuadrones equipados con el
-: '.' :)i :::-,a aCTO SU F-1 C, una unidad de transición dotada
'- -= -=.,' -- :-:- ,eSU tSdO con el F-1 B y dos de reconocimiento
.- -- - : :,::ai'l:S€ ¿ nLTefOSOS formados con el F-1 CR. Entre los
- - -=,:>'j restantes países de la Alianza
' - I :.: a- a --' t".e Atlánt¡ca. España posee dos
- - -: - - :,' :: ':l- :: :3':'a escuadrones de F-1 EE y Grecia
adquirió otros dos de F-1CG.

El YF-16 de General Dynamics fue et
triunfador en la selección que rcalizaron
belgas, holandeses, daneses y noruegos
para sustituir al Starfighter, tias competir
con el Saab Viggen, el Panavia Tornado, el
Mhage Fl y el Northrop YF-17.
IlPm
I ataques en combate, apoyo aéreo cer-
Aunque el YF-17 No¡throp
no resultó escogido por
Bélgica, Holanda, Dinamarca
y Noruega, si fue la elección
de Canadá y España, que
adquirieron el F/A-18
Hornet, su descendiente
directo.
t
tü
ry
o )
julio de 1968, Gran Bretaña y Canadá
se unieron al programa, que pasó a
ser conocido con el nombre de MRCA
(C=combate). Era prácticamente ine-
ütable que los diseños del MRCA tu-
üeran que concentrarse en la geo-
metría variable, ya que tanto Gran
Bret¿ña (con Francia) y la República
Federal Alemana (con Estados Uni-
dos) habían trabajado, sin éxito apa-
rente, en proyectos intemacionales
similares.
Al poco tiempo Bélgica, Canadá y
Países Bajos se retiraron del consor-
cio, y en marzo de 1969 Gran Breta-
ña, Italia y la República Federal Ale-
mana fundaron la compañía Panaüa
Aircraft GmbH, que tenía como ob-
jetivo diseñar y fabricar el MRCA. A
otra compañía internacional, conocida
como Turbo Union, le fue encomen-
dada la responsabilidad de producir la
planta motriz Rolls-Royce RB.199
para el nuevo avión.
En pocas palabras, los clientes que-
rían que el MRCA fuera capaz de rea-
hzar contraataques, interdicciones,
cano, reconocimiento, caza y ataque
marítimos, así como las tareas de in-
terceptación.
Los italianos, acostumbrados a los
cazas monoplazas, propusieron adqui-
rir 100 unidades de una variante mo-
noplaza conocida como Panaüa 100.
Sin embargo, la República Federal
Alemana se decantó por el más ver-
sátil Panavia 200, en el que el piloto
era asistido por wr operador de sis-
temas de armamento. Se impuso este
punto de üsta y se abandonó el Pa-
naüa 100, en aras del interés común.
Por supuesto, tuvo un peso deci-
sivo el hecho de que la RAF y la Re-
pública Federal Alemana encargaran
385 y 700 aparatos MRCA, respecti-
vamente.
Sin embargo, a medida que se acer-
caba la fecha de su entrada en servi-
General Dynamics F-l6 Fighting Falcon
lncluso antes de ser seleccionado por
la US Air Force como su Caza Ligero
(LWF), la compañÍa General Dynámics
promocionaba activamente al YF-16
como el sust¡tuto apropiado de los
F-104 para la OTAN. Dado que las
Fuerzas Aéreas de la OTAN han
recibido casi dos mil Starfighter, este
enorme pedido fue bautizado como "El
contrato del '. La elección de este
El contrato del siglo
cio, Alenunia reduil d total a 421t, ¡-
luego a 324 (incluyendo 112 para h
Armada), mientras que se adquiri¡D
los McDonnell F-4 Phantom pam cr!-
brir el vacío producido.
Tornado kinacional
El MRCA, conocido originahente
con el nombre de Panavia Pantber, se
transformó en el Tornado rm rles irrF
tes de su primer vuelo, que two lugar
el 30 de octubre de 1974. El Tornado
era el primer aüón de combate dise-
iado para tener un sistema de cortrol
de mandos electrónico y @ia er+.
plear los diferentes tipos de cargas
bélicas de sus tres operadores. El
aüón se beneficiaba t¿mbién de rm
programa de instrucción conjunta el
Personal de Instrucción del Tornado
Trinacional, localizado en la base de h
RAF en Cottesmore.
Los Tornado se unieron a los es-
cuadrones de primera lÍnea en 1982.
aunque 165 aviones de la RAF erm
radicalmente diferentes de los dem¡ís
ya que habían sido adaptados para ta-
reas de interceptación. En 1987 este
modelo, que llevaba un radar comple-
t¿mente nuevo, cuatro misiles Sh'
Flash (versión brilánica mejorada del
AIM-7 Sparrow) y cuatro AAM Si-
dewinder, fue declarado operaciroal
para la defensa en el Reino Unido.
Mientras tanto, los países que se
habían retirado del programa dd
MRCA, se preparaban para reeryh-
zar al Starfighter. Bélgica y Paises
Bajos, que buscaban fabricar rm aviín
bajo licencia, unieron sus fuer¿as mo
Dinamarca y Noruega para rermir los
dos billones de dólares que se reque.
rían invertir en los 350 nuevos crzr-
bombarderos, con una opción sobre
otros 200. Así empezó "el cootrato
del siglo".
La industria estadounidense esaba
muy bien representada por el YF-16
de General Dynamics y el YF-17 C+
n
 Crrcrr¡ teerolfuicrr
General Dynamics F-16A Fighting Falcon
.t

t*¡chos de los que fueron decisivos en la elección del F 16 para-la

OTAI¡-;; ei p¡lot"s de caza de la época -del F 86, y algunos crít¡Gos
ü"-*tlo oue todos ellos estaban predispuestos a inclinarse del
i; ;J ;,+-;óñolnotor, liviano v relátivamente poco sof ¡st¡cado'
aspectos un meior
Arr*r" á He-f S Hornet hubiese lido en muchos
ataque polivalente, no estuvo disponible en esos momentos
-;-d.
r 1* t*t"É poi el YF-17 eran mucho menos evidentes'
áp".i¿"¿ de combate fuera del alcance visual'
Á"'rü üi;-Ji"itecidas
;;'ü;; d;n iáativamente simple rader, el F f 6 ha sido muv bien
' c";-bJ;
r¿cibiro Dor sus usuarios.
ti"-p", el meior caza de combate erolucionante deal
""
ft.iü;;;gn ñl&:iiim¡smo una apro¡iada capacidad de ataque
slr"t. id¿bs sus cometidos representó una gran- meiora respecto a
-St"mEttte,
b. ;:*"" a los que su'st¡tuyó' Noruega fue uno de los tres
ñLi"É-.-i.tiaiej de !a OTAN que em¡t¡eronun programa con¡unto
Je edqu¡shión de un nuevo caza y que poco después se convertiría en
A;;dñAii¡gio;. La neal Fu'eáa Áérea noruega solicitó 60 F 16A
@
v-á.* u¡plar* F-í68, ut¡l¡zados plra equipar al Escuadrón 332' una
í-¡¿r¿ ¿á tán"ición con base en-Rygge, a los Escuadrones 332 y 334'
-n-b"* ; Bodo, y al 338 de Orland. AlSg!-o! de los F-l6 noruegos
p"sccr- capaóiAád' a'nt¡buque, gracias al m¡s¡l Kongsbert Penguin'

PiáNTA MOTR¡Z INSIGT{IA

E F-t6A está propulsado por un único
Erbosoplante aumentado Pratt &
Wtlitney Fl 0O-PW-1 00, básicamente
simi{ar i los ¡nst.lados en los McDonnell
Dougrhs F-15 Eagle. Algunos aviones
cxportedos y cl modelo F 16C han
rcdt¡do otro t'{ro de plantas motr'lces.
Los F-16 del 332 Skvrdron de l¡ Konglelire -
Irlorske Luftforsvüet hlcen un triángulo azul
v amarillo en la deriva. Esta unidad, b¡sada
án Rygge, fue la primera -Roruega en recibir
el F-idi su cometido es !a transición
operacii¡nal, con misioncs secu¡rdarias
de at¡guc.

AF
1

FI,APERONES
Los dos tercios internos
del borde de fuga son
amplias superficies de
contro! que actúan
CARENADO DE COLA combinadamente como
Los aviones noruegos llevan un flaps y alerones, Actúan
carenado alargado hacia atrás simultáneamente Para
efi la base de la deriva que aumentar la sustentac¡ón
sirve para alojar un paracaídas y la resistencia
de frenado, considerado aerodinámica, como los
es¿ncial para tomar t¡erra con flaps convencionales, o
seguridad en las p¡stas heladas. diferencialmente Gomo
Un c¿renado similar en los los alerones, actuando en
aüones belgas sirve como mando de alabeo. Son
alojam¡ento al equipo ECM. accionados Por Potentes
sefvos.

;1
ESTABILIZADORES
r_* r-ls más rccientes han sido dotados de estabilizadores horizontales
con compens¿dore§ Y revest¡m¡ento en ePgry--graf¡to sobre un núcleo
¿c ¡lu-üio comtgado, con eies de aluminio' Los primeros e¡emqlar-e:-.^--,-
Icrrab¡n revestimientos pegadOs S.bte estructura al,eolar, c.n ele de tllanlo'

#r
La Fue¡za Aérea de Holanda posee ocho escuadrones de F-16
como primera llnea. Estas unidadgqtienen asignadas tareas
son tareas de
n,o 306, al que
r*onocimiento
BORDE DE ATAOUE
El F-16 ut¡l¡za
hipersustentadores de borde de
ataque controlados mediante
computadora para actuar como
dispositivos de maniobra
automát¡ca. Su incidencia
cambia automáticamente desde
2o hasta 25'para optimizar la
maniob¡abilidad durante las
diferentes envueltas de vuelo.
También pueden ser utilizados
de forma convencional,
seleccionando el piloto su
incidencia en 2o durante el
despegue y un máximo de 15'
para la aproximación,
misiones de
bra de Nortkop, los dos competido-
res en la competición LWF (Caza Li-
gero) de la USAF. Los contendientes
europeos eran el Dassault Mirage
FlE, con nueva planta motriz, el Saab
Viggen y el SEPECAT Jaguar. Las
cuatro naciones buscaban con toda
claridad un aparato más pequeño que
el Tornado, renunciando a la capaci-
dad de carga bélica en favor de una
mayor agilidad. El Cobra fue elimina-
do de la lista al poco tiempo (de forma
un tanto precipitada, como se vefia
más tarde) y lo mismo sucedió con el
Jaguar. Tras haber sido presentado
como un avión especialmente diseña-
do para el ataque, el SEPECAT no
podla pretender alcanzar una posición
principal como interceptador. Debido
probablemente a su volumen, "el con-
trato del siglo" cobró una gran notorie-
dad pública. Fue, de largo, la compe-
tencia miis dura ent¿blada por la venta
de un caza. Los rumores y las intrigas,
corrupciones e intervenciones de la
CIA se extendieron como la pólvora,
además de sucederse las críticas sobre
las características de los modelos im-
plicados. la $fi aceptación en los
años cincuenta de los cazas de EE UU
para fortalecer la OTAN se transformó
en una guera civil sin cuartel.
Tecnología y compensaciones
Había otros dos factores que in-
fluían en la decisión final de los clien-
tes: la transferencia de tecnología y
clñoru
El Fighting Falcon dispone de un
cañón rotativo General Elestric
M6lAl de seis tubos de 20 mm
en el carenado del encastre
alalfuselaje. La experiencia
estadoun¡dense en Vietnam
demostró la necesidad de un arma
interna lija para los cazas, a pesar
de disponerse de misiles AA de
corto alcance cada vez más fiables.
El cañón puede util¡zarse tanto
contra blancos aéreos como de
superficie. Posee una cadencia de
tiro de 6 000 dpm, y el tambor de
515 proyectiles se vacía enseguida.
DE ADMEóN
El F-16 tiene una única tobcra
difusora dc admislón, bajo el
fusclaje y Garcnte de rampas
móviles, Esto f,mita Ia velocidad
bastante por dcbaio de Mach 2,
pero ahorra pcso y compleiidad.
La siturción permite en cambio
el buen funcion¡micnto del motor
incluso a ángulos de ataque
muy elevados,
las compensaciones. Est¿ vez las
fuerzas aéreas europeas no sólo pe-
dían (como siempre) buenas presta-
ciones; las compañías que iban a fa-
bricar bajo licencia el modelo elegido
y su motor, querían recibir la tecno-
logía más moderna, y los gobiernos
respectivos esperaban recuperar par-
te de los costes directos. Con su gran
agilidad, modernos sistemas de fabri-
cación, sistemas de mandos electró-
Dassault Mirage 2000
El Dassault Mirage 2000 fue diseñado
para cumplir con las necesidades
francesas de fabricar un caza
interceptador para reemplazar a los
Mirage lll y Mirage F1 en las tareas de
defensa aérea, y a los Mirage lllE y a
los Jaguar en misiones de ataque. Al
igual que otros M¡rage, rápidamente se
hizo con una gran cartera de pedidos
El contrato del siglo
RADAR
El F-f6 está eCuip.do con rm r¡d¡¡
muhimodo en # dd tiE
Westinghouse AilJAPG+E, con cu.to
modos aire-aire y ocüo *+tian" Lc
aviones más recientes salidos dc la l+ne¡
de producción llevan e{ nucvo y más
potente APG68. La ant¿na plrt d.
barrido elestÉnico está prot¿giL po?
un aerodinámico radomo daelécuico
que posee pequeñas tira cxtrnt
de refuerzo.
El piloto del F-16 se acomod¡ cn un
as¡ento lanzable dcl tipo cero/ccro
McDonnell Douglas ACES ll, rrdin &!
30" para una meior tobranci¿ a be g. Et
¡liloto se sitúa de forma muy Ghr.d., b
que le proporciona un¡ hmei¡raülc
visibilidad hacia adelante y los lados, qrc
aún es más compláa gracias r l¡ c¡¡cacir
do montantes para la cúpula dc viiqr
total, Sin embargo, la c¡rencia de
parabrisas Hindado convie¡te a h
posibilidad de choque en vuelo ooñ ryGi
en atemor¡zadora, El avión se control¡
mediante una minipalanca latcral muy
sensible situada a la ahura de l¡ mrlo
en el apoyabrazos derecho.
nicos y motor avanzado, el YF-16 lo-
graba el delicado equiübrio de tener
contentos a los altos cargos aeronáu-
ticos y a los directores generales. Ln
acuerdo conjunto por el que se msu-
larían en el YF-16 componentes fabri-
cados en Europa (especialmente las
alas) minimizó las discrepancias enue
los diversos países. El 7 de junio de
1975 se anunció un pedido inicial ie
348 F-16, con lo que este caza pasaba
 E¡r!Íre¡tr
a ser h espirn dorsal de las cuatro
ñ¡erzas aéreas que habían intervenido
es Ia competición.
El F-16 (bauúado ya como Figh-
ting Falcon) entró casi simulüánea-
mente en servicio en ambos lados del
-{tlántico. Anteriormente, la USAF
había utilizado sus nuevos modelos de
ariones de combate algunos años an-
tes que los países europeos donde se
recibían a través del MDAP o se fa-
bricaban con licencia. En el caso del
F-16, el primer Euro-Falcon despegó
el 11 de diciembre de 1978, un mes
antes de la entrega inicial a los escua-
drones de combate de la USAF. Hay
que reseñar también que Grecia va a
recrbir 40 F-16 construidos en Esta-
dos Unidos, y Turquía ha iniciado la
producción bajo licencia en la fábrica
TtSAS, en Mtir-ted. Esto implica un
significativo desarrollo para uno de los
miembros más pobres de la OTAN,
marc¿ndo un cambio en el sf¿las de
las Fuerzas Aéreas Turcas, que hasta
el momento no dejaba de ser una fuer-
za aérea de segunda mano.
Un verdadelo Eurocaza
Tras largas deüberaciones, Canadá
decidió seguir otro camino. La Ar-
mada estadounidense habÍa adoptado
el Northrop YF-17 para reemplazar a
los F-4 Phantom, aunque insistía en
que McDonnell Douglas deberÍa ser el
principal contratist¿ para la versión
naval. Y emergió el F-18 Hornet. Bi-
motor y con mayores posibilidades de
"crecimiento" futuro, ganó por la
mano a los F-16 en Canadá.
La CAF recibió 138 Hornet entre
1982 y 1988, con tres escuadrones
destinados en Europa, como parte de
la contribución canadiense a la OTAN
"en el propio frente". Espana tenÍa
una opinión similar y recibió el pri-
mero de sus 72 Hornet en 1986, asig-
nándolos tanto a tareas de defensa
como de ataque.
Los esfuerzos de Dassault por ven-
der sus Miraee 2000 no tuvieron me- ,,ru
jor suerte que el Fl. La garantía de
un mercado interno para las variantes
de interceptador y caza-ataque, ade-
más de algunas ventas al extranjero,
han logrado mantener la producción a
niveles razonables, pero Grecia es el
único miembro de la OTAN que ha
adquirido este modelo. Cerca de cua-
renta Mirage 2000 polivalentes con-
forman un pedido cuyas pnmeras en-
tregas se iniciaron en i988.
El desarrollo de un nuevo programa
de la OTAN para un avión de caza
puede ser tan conflictivo como "el
contrato del siglo". Después de haber
demostrado que el Tornado era posi-
ble, Europa ha intentado nuevamente
excluir a Estados Unidos de su pro-
yecto conjunto, exceptuando la incor-
poración de tecnología en radares.
Desafortunadamente, los europeos
han sido incapaces de ponerse de
acuerdo en un diseño comun, de tal
forma que Gran Bretaña, España, Ita-
lia y la República Federal Alemana han
emprendido la fabricación del Caza
Europeo EFA (del cual el EAP de la
BAe es el demostrador de tecnolo-
gías), mientras que Francia ha tomado
el camino solitario con el proyecto Ra-
fale de Dassault.
El primero de los 800 EFA entrará
en servicio en 1996, al mismo tiempo
que el Rafale. Pero de este último
sólo se han encargado 330, para uso
local y pagados por el gobierno de Pa-
rís, de t¿l forma que Francia está bus-
cando con urgencia socios para com-
partir los elevados costes. Ha puesto
por ello su mirada en Bélgica. El cam-
po de batalla entre los caza europeos
se desarrollará próximamente, en
cuanto las Fuerzas Aéreas Belgas
busquen reemplazar sus Mirage 5. No
es de extrañar que la industria aero-
náutica estadounidense haya propues-
to a Bruselas generosas ofertas de

tl

El caza europeo EFA

i l:: :: :':r;cto de un acuerdo
:-- --:: :a os .randos aéreos de
=-::a'a ='z'a'a 'ta ra, Beino Unido Y la
A erana, rubricado
'=: -a -z =z=¿'¿-985
-- . -.-:'.:: Para construir el
-:.. 1-. -- l: ::-:¿Ie le os años
- ---^^.^ tr,^,
.='-: '.:'.=' -'-c- -= -l:']Cá SA
':- ": l: :-: a:::
-a e:3Pa de
-:' - : - :: I sa": si a3-D etÓ en
::::-.-:': -z'?:i , se 3soera que el
primero de ocho prototipos pueda
emprender vuelo en 199,1, mientras
que las primeras entregas se harán en
1996. El EFA estará configurado
fundamentalmente para tareas de
defensa aérea, pero tendrá una
importante capacidad de ataque
secundarro. El Reino Unido y la RFA
Alemana adquirirán 250 unidades, ltalia
1 65 y España un centenar.
Superior: El F-16 es un excelente avión
de combate equipado con un cañón y
misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder,
pero hasta que disponga del AMRAAM
o de los AIM-7 Sparrow, carece de
capacidad lueru de alcance visual.
Arriba: El ser bimotor y su potente
radar multimodo hacen del Hornet uno
de los aviones más versátiles del
inventario de la OTAN. El piloto de este
CF-188 puede cambiar de modalidad
aire-aire a aire-tierra en un santiamén.
 El contrato del siglo

modelos avanzados como son los ca-

zas F-16 y F-18.
PAíSES EUROPEOS OUE EMPLEAN EL FIGHTING FALCON
Sin fin Pedidos en 1975 Pedidos posteriores
Es fácil creer que el objetivo Pri-
País Suministrador F.l6A F-168 F.l64 F.168 F-l5C F-16D
mordial de estos Fighting Falcon Y
Bélgica SABCA 96 20 40 4
Hornet modificados no es el de defen-
der a la OTAN, sino proteger a la in- Dinamarca SABCA 46 12 B 4
dustria aeronáutica estadounidense Gen. Dynamics
Grecia
frente al emergente desarrollo euro-
peo. Después de recibir durante de- Bajos
Países Fokker BO 22 97 14

cenios una masiva infusión de cazas Noruega Fokker 60 12 2

estadounidenses, la OTAN se olvida Turqu ía Gen. Dynamics 4
con frecuencia de la principal razón de 132
Turquía TUSAS
su existencia. Ahora, la producción de
TOTALES 282 66 145 24 176 24
aüones de combate se ha convertido
en un fin en sí mismo, con todo lo que
Los F-16C de Grecia son designados F-16G
significan los beneficios económicos, y tos pedidos de 1g75 son conócidos con el sobrenombre de "El contrato del siglo"
la creación de empleo en los países
que puedan fabricar un caza polivalen-
te de éxito.

.,,.,i.,l
,l

HW *
El ootente v liviano caza de ataoue EMBRAER/Aeritalia AMX labrica
coh destinó a las Fuerzas Aéreai de ltalia y B¡asil. El primero de ellcs h
utilizará para reemplazar a los aveientados G'97.

Dassault no pierde la esperanza de

conYencet a Bélgica y España para que
elijan a su bello Rafale en lugar de SU
rival, el EFA. La Armée de l'Air y la
Aéronavale ya se d*idieron,
naturalmente, por el avión francés.
 ,

Sikorsky SH-6O Seahaw 505

: l::-,.'.. .s e equ¡valente naval del UH-60 Black Hawk del Eiército de EE UU ypara fue
r ::'::- ::-o ne icóptero del slstema polivalente aerotransportado ligero Mk lll su
:-: :: :- l.:ceroS y destructores en misión antisubmar¡na y antibuque. Voló por pr¡mera
,:: :- : , e-Dre de 1979 y entró en servicio a partlr de 1983 como SH-608, siendo su
:' -::'. . 'e-erc a con respecto al UH-60A su distinta planta molriz y tren de aterrizaje,^su ,."j§
'r::- :- -: :e plegable y su equipo y armas navales Su electrónica incluye un radar APS-
':-1 -- '.'-:1, ,eniolcadó ASO 81(V)2, '125 sonoboyas, ESIv ALO-124 y un procesador de
t

Especificaciones : helicóptero
-a!al polivalente de cuatro/c¡nco tñü;ü
aazas Sikorsky SH-608 Seahawk
Daá¡neEo dGl rotor princ¡pal:1 6,36 m
torEitnd total {rotores girando}: 19,76 m
tttrü
t#tttil
Pl¡¡ta motriz: dos General
iecrnc T70GGE-401 de
f,e ootencia
1 690 hp
...1
*ñrtü
rttñt
Armamento: dos torpedos Mk 46
3 dos m¡s¡les ant¡buque AGM-84
r.arpoon o bien AGM-1 19 Penguin
Peso máximo en despegue: 9 927 kg
Ve*ocirtad máxima: 145 millas/h
3 5 00O pies ,$
-
Akance operacional: no revelado

Aérospatiarc Alouette lll Astazou sOG Aérospatiate sA s21 Super FrelOn 5O7

: ::-:::e lll fue un desarrollo mejorado del SE 3138 Alouette ll con un sistema dinámico
-:: :::ente que inc uia un turboeje Turboméca Artouste lllB de 570 hp, un fuselaie de
:: -::-.ror y larguero fuselado y una cabina más amplia con una mayor carga útil y
:'::::: .res. E primer ejemplar voló en febrero de 1959 y los helicópteros SA 3164 de
::-. :::'3r¿ron a partlr de 196'1, siguiéndoles el mejorado SA 3168 en 1968. Algunos
- - r: :s se han usado en misiones navales generales pero las mejores capacidades las
:'-::: : SA -?198 Alouette lll Astazou, con mayor potencia y un equipo de
::- : :-.: i'mamento más capaz que incluye un radar ORB 3l y 4 m¡siles AS.l l/4S.1 2
':::'--:il.s
:: co: una mira estabilizada APX-Bézu 260) para misiones antibuque, o bien este
-:s : VAD Crouzet y dos torpedos fi,4k 46 para las misiones antisubmarinas.
El SA 3210 Super Frelon se desarrolló a partir del más pequeño SA 3200 Frelon con la
ayuda de Sikorsky, que diseñó los rotores. El primer protot¡po estaba impulsado-por tres
'1982 en
túrboeies Turmo lllC de 1 320 hp y voló por primera vez el 7 de diciembre de
versión de transporte táct¡co de tropas. El modelo naval es el SA 321G, utilizado por la.
Armada francesa como helicóptero antisubmarino pesado con base en tierra para patrullar
las proximrdades de su principal base nuclear en Brest. El 32'1G es anfibio gracias a sus
flotádores de estabilización y su equipo incluye un radar de descubierta panorámico
Sylphe, un sonar sumergible HS.12 o Bendix ASO-13 y un l\¡lAD Crouzet DHAX-3 en
misiones antisubmarina§, con la alternativa de un radar de designación OB 3'1 (Héracles l)
u ORB 32 (Héracles ll) ligado a misiles AR.39 Exocet en misiones antibuque

Especificaciones: helicóptero naval de utilidad Especificaciones: helicóptero medio

ge..€ral de tres/siete plazas Aérospatiale antisubmarino y antibuque Aérospatiale
SA 3198 Alouette lll Astazou SA 321 G Super Frelon
Dki¡netro del rotor principal: 11,02 m Diámetro del rotor principal: 18,90 m
Lorrgiu¡d del fuselaie (cola Longitud del fuselaje: 19,40 m
plegadal: 10.03 m Planta motr¡z: tres Turboméca Turmo
Plr¡a motiz: un Turboméca lllCG de 1 570 hp de potencia unitar¡a
,qs';.zoú XIV de 750 hp de Armamento: dos misiles
r':e-c*a estab¡l¡zado a 600 hp antibuque AM.39 Exocet o cuatro
-'-:-enIO -: r :: _ €_ torpedos MK 46 o L4, o bien ocho
minas de 250 kg o cargas de
: ,.:- : ,'. ,i profundidad Mk 49, Mk 50 y Mk 54
Feso nÉ¡imo én despegue: 2 250 kg Peso máximo en despegue:13 000 kg
Ydcilt d de c¡r¡cero: 136 millas/h a Velocidad de crucero: 154 millas/h
'trg oe q¡af al nivel del mar
Abopcrdond:375 millas Alcance operacional: 506 millas
 r-
a ,.rLüil

ffi T
,

7
¡

El helicóptero antisubmarino embarcado estándar de la US Nauy

rr es el SH-608 Seahawk. Sus sensores pilncipales son ESM, radar
bajo la proa, un MAD remolcable'pájaro" (a estriboil y
sonoboyas eyectables desde babor. Su arma pilncipal son los
torpedos. Este ejemplar porta los colores del HSL-41, Escuadron
de Reabastecimiento de la Flota del Pacífico.

Agusta-Bell A8.272 ASW 5O8 Boeing vertot cH46 Sea Knight 5O9

x,

Versión b¡motordel Bell 205 (UH-1H). el modelo 2'12 es construido bajo licencla en ltalia
por Agusta como 48.212 y a su vez se ha desarrollado una versión antisubmarina y
lim¡tadamente antibuque denominada 48.212 ASW que opera desde buques y bases
costeras. La célula ha sido reforzada para operar con mayores pesos y se le ha instalado
un nuevo equipo de sensores/armamento sin detrimento de la capacidad del helicóptero
para elevar hasta 2 268 kg de carga a la eslinga en misiones de utilidad general. Está
dotado con un radar de descubierta SMA APS-705 y un sonar sumergible Bendix ASO-138
o ASO-18, controlando la trama táctica un ordenador CIvIA-7088/ASW. Para guía de medio
curso de los misiles antibuque lanzados desde superficie Otomat dispone de un
procesador de datos TG-2 y el helicóptero también puede ser dotado con el sistema Marte
y sus misiles antibuque asociados Sea Killer.
El Sea Knight es un helicóptero bimotor de transporte de asalto del Cuerpo oe -'.-r=- :
de Marina de EE UU con puertas laterales y rampa trasera, denominado por e '::-::-::
Itzlodelo 1071r,4, desarrollo del helicóptero comercial Modelo 107-ll. La primera',:'=:-
militar, que entró en servicio en 1965, fue el CH-46A, con dos turboejes T58 G:-31 ::
1 250 hp, que podía llevar 25 soldados o 1 814 kg de carga a una distancia oe
-3i .-
El HH-464 era su equ¡valente naval de rescate y reabastecimiento verticaL. Le s j- :-: -
los tipos CH/UH-46D con turboejes T58-GE-10, palas de rotor combadas y c¿az¡ .. ...'
4 536 kg a la eslinga; el CH-46E con T58-GE-16 de 1 870 hp y el mejorado Ct-]6: =-
Canadá y con la denominación de CH-1 134 Labrador y CH1 138 Voyageur se -: :,-
equivalentesdel CH-46A,mientrasqueJapónfabricalosmodelosKV-l07 ir K.--l- :
versiones SAR y dragaminas respectivamente.

Especificaciones: hel¡cóptero antisubmar¡no Especificaciones: heticóptero de

antibuque cuatriplaza Agusta-Bell A8.212 ASW transporte de asalto de 3 + 25 asientos =i
Diámetro del rotor principal: '14,63 m
Longitud total (rotores
Boeing Vertol CH-46D Sea Knight
D¡ámetro del rotor (cada uno):
¡=
'\/l
girando): 17,40 m 15,54 m _-
t
Planta motriz: un Pratt & Longitud total (rotores
Whitney Canada PTGT-6 Turbo girandol: 25,70 m
Twin Pac de 'l 875 hp de potncia _ - ---. i Planta motr¡z: dos General Electric
Armamento: dos torpedos lvlk 46 .J T58-GE-10 de 1 400 hp de potenc¡a un¡taria
o A244lS o bien dos misiles antibuque Armamento: ninguno
AS.12. Sea Killer Mk 2 o Sea Skua Peso máximo en despegue: 1 0 433 kg
Peso máximo en despegue: 5 070 kg Velocidad de crucero: '175 4'ñ a aa !
Velocidad de crucero: 115 millas/h al nivel del mar
Alcance operacional: 382 millas
millas/h al nivel del mar
Alcance operacional: 238 millas
¿-i
con una carga útil de 2 064 kg

-
 ;fidrero de rrvionee

Westland Lynx 510

r
TL

"m"
#ryWe

Lc pri n c i pa I es sensores

I
de lc helicópteros
an ti su b m a ri n os West I a nd
Lmr de la Aéronautique
l,lavale *n ESM, sonar
sumeryible y un radar de
&ubie¡ta. Para su misión
antisubmarina el Lynx lleva
@os, mientras que en
bs misiones antibuque lleva
misiles guiados ópticamente t-
AS.12. Operan con las
Flotillas 31, 34 y 35 en
l-anváx-Poulmic y con la a
Exadrille de Seruitude 20
at St. Raphaé|.

Kamov Ka-25 "Hormone" 51 1 Kamov Ka-27 "Helix" 512

¿t
-t trf a
$

I
-"aa,..a en servicio en 1965, el Ka-25 es un diseño típico Kamov con rotores
:--:-."aIativos coaxiales que puede operar en plataformas de buques relativamente
:.:-='.3 Se deriva del prótotipo Ka-20 conocido desde 1961 en Occidente y que a su
,:: :: -^ desarrollo de un concepto ya experimentado en los Ka-l5 y Ka'lB Su
-: ----..)^ terminó en 975 y se construyeron unos 460 Ka-25 en tres versiones
1
='
:1-''.,óas sólo por sus códigos en clavé de la OTAN. El "Hormone-A" es una versiÓn
-t
lntroducido a comienzos de los ochenta como sucesor del Ka-25, el Ka-27 responde al
mismá concepto básico de diseño que su predecesor, pero es ligeramente más larg^o .
y
CoÁsiderablemente más potente, con una mayor carga útil y.mejores prestaciones. Puede
,i¡t¡r"¡. lor mismos hangares en buques que el Ka-25y asimismo existen tres versiones,
áuÁqr" .on diferentes á las del Ka-25. El "Helix-A" es una versión antisubmarina pero
de carga a la
[uédé f"rrr. un pelotón de infantería de Marina en su cabina o 5 000 kg
f

para un
:-: :-:-:.jra con radar de deécubierta "Big Bulge", sensor optrónico "Tie Rod", Lslinqa. EI "Helii-B" es una versión especializada en el transporte de asalto
::-:::..syunsonarsumergibleountViADremolcado El "Hormone-B"esunaversión infanres de lvlarina. El "Helix-C" es un modelo de utilidad general. Los_^
óéfotin O" 16.,Helix-A"
-- -.. -,. a risiles con un prócesador de datos para guía de medio curso de los misiles ién.ár". del incluyen un radar de descubierta, un sonar sumergible, un tvlAD
--' : -a-a de argo alcance. remolcado y ESM direccional.

Especif icaciones : helicóptero

Especificaciones: helicóptero antisubmarino de cinco Plazas
,. ----::¡::Ka25 "Hormone-A Kamov Ka-27 "Helix-A"
Ilüinetro del ¡otor (cada uno): Diámetro del rotor (cada uno):
15,90 m I
'5 7.1 m
to¡tgitud del fuselaie: 9,75 m Longitud del fuselaie: 9,75 m
Pl¿¡tr morriz: dos Glushenkov Planta motriz: dos Glushenkov
CTD3BM de 9o0 hp de potencia GID-3BM de 6/1 hp de potencia
Amaalrcilto: dos torpedos de Afmamento: dos torpedos
4O6 c ¿L50 mm o bien cargas o cargas de profundidad en
e crofundilad bodega interna
Peso máximo en desPegue:
c -r torpetr fi@uiado
lcso ¡rrá¡ino en desp€gue: 7 500 kg 12 600 kg
Yduil¡d de c¡r¡c¿ro: 120 millas/h Velocidad de crucero: 143 millas/h
al nivel del mar
!
a -r¡d dd mar
Ahr¡ce ogcr-i(mC: 2ul!) millas Alcance operacional: 497 m¡llas
 Helicópteros navales

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El Lynx es un helicóptero compacto de muy altas prestaciones disponible en versiones

Especificaciones: heticóptero
antisubmarino y antibuque
cuatriplaza Westland Lynx HAS. Mk 2
Diámetro del rotor principal:
12,802 m
Longitud del fuselaie: 1''r,92 m
Planta motriz: dos Rolls Royce Gem
de 671 hp de potencia un itar¡a
A¡mamento: dos torpedos lvlk 44,
Mk 46 o Sting Ray o bien dos cargas
de profundidad o dos misiles
antibuque Sea Skua, Penguin o AS.'12
Peso máx¡mo en despegue: 4 536 kg
Velocidad de crucero: 144 millas/h al
2 nivel del mar
Alcance operacional: 368 millas
terrestre y naval; esta última voló por primera vez en mayo de 1972y se diferencia de la
primera por su cola plegable, tren de aterrizaje triciclo f¡jo y su equipo electrón¡co naval Le
versión básica británica es el Lynx HAS.Mk 2 con radar Ferranti Seaspray, MAD remolcáoa
Texas lnstruments ASO-81(V) y ESM Racal MIR-2 Orange Crop, La versión francesa M< 2
tiene un radar ORB 31W, MAD Crouzet y sonar sumergible Alcatel. El Lynx HAS.Mk 3 r a
versión francesa Mk 4 tienen turboejes Gem 4'1-1 de 1 '120 hp. Existen varias versiones c€
exportación con diferentes motores y equipos electrón¡cos y la últ¡ma versión bratánic¿ es
el HAS.Mk 8 con Sistema de Datos de Control Racal, un mecanismo de identif¡cación
pasiva de imágenes térmicas y un radar Seaspray Mk 3 o MEL Super Searcher. El Supe.:
Lynx de exportación es similar al HAS.Mk 8.

Mil Mi-74 "Haze" 513 Sikorsky SH-3 Sea King 514

:m:hrr¡-- I E
t $., t.¡
FF
:
Para complementar a los helicópteros embarcados Kamov, se encargó a la oficina de Construido bajo licecia en ltalia por Agusta como ASH-3 y en Japón por \1 ls-c:- ::-:
diseño Mil a comienzos de los setenta el desarrollo de un helicóptero antisubmar¡no HSS-2, el Sea King fue desarrollado a finales de los cincuenta como helicóo::': -:- i::
pesado con base costera y capacidad anfibia. El resultado fue el Mi-14, que voló por por un turboeie capaz de realizar tareas antisubmarinas que hasta entorces -:a :- :. t::
primera vez en 1973 y era un desarrollo del helicóptero de transporte polivalente Mi-8 con el empleo de equipos de dos helicópteros distintos. El primer HSS-2 volc e'-.=. :-
el sistema dinámico más potente del Mi-17 (que a su vez era un desarrollo de mínimos 1 959 con su casco de bote, amplio equipo electrónico y lren de alerrizale re'.'z : - . :.
-'.
cambios del Mi-8) y un casco de bote con estabilizadores y tren de aterr¡zaje retráctil. unidades principales se alojaban en los estabilizadores. Entró en serurcro ¿ !:1 - ::
Existen dos versiones básicas del Mi-14: el modelo antisubmarino "Haze-A" y el modelo setiembre de 1961 con un T58-GE-88 de 1 250 hp con el nombre de HSS-2 ':. ..::
antiminas "Haze-3". El "Haze-A" tiene una bodega de armas de longitud completa en trece meses después por el de SH-34. El SH-3D tenía más potencia, e1 SF-3G =-: --.
cada costado de la parte inferior aplanada, así como sensores tales como un radar de versión de util¡dad general con equipo cambiable y el SH-3H era una vers .- .::--:
:.:-:
descubierta/búsqueda, un sonar sumergible. sonoboyas y un MAD remolcable. El con radar Canadian Marconi LN-66, sonar sumergible Bendix ASO-l 3B c ¿S:
'Haze-B" sólo tiene el radar principal y paravanes dragaminas remolcables. sonoboyas, MAD remolcable Texas lnstruments ASO-81(V) y un recepi:. :..=-. :.
radar General Instrument ALR-66(V)1.
Especificaciones: helicóptero
,^t submarino de cinco plazas fvlil Especificaciones: helicóptero polivalente
' ./, -14 Haze-A"
" cuatriplaza (antisubmar¡no y antibuque)
Diámetro del rotor principal: Sikorsky SH-3H Sea King
- 1Vm Diámetro del rotor pr¡ncipal: 18,90 m
Longitud del fuselaje: 18,424 m Longitud del fuselaie: '16,69 m
Planta motriz: dos lsotov Planta motriz: dos General Electr¡c
-.2-117 de 2 200 hp de T58-GE-10 de 1 400 hp de potencia unitaria
::tencia unitaria Almamento: torpedos, cargas de
Armamento: torpedos o cargas profundidad y misiles antibuque
:: orofundidad en bodega interna en soportes externos
Peso máximo en despegue: 14 000 kg Peso máximo en despegue: 9 526 kg
Velocidad de crucero: 124 millas/h Velocidad de crucero: 136 millas/h
TI
: - vel del mar al nivel del mar
Alcance operacional: 497 millas Alcance operacional: 625 millas
Sikorsky CH-53 Sea Stallion 515 RH/MH-*3 sea stal I ion/Dragon 516

.1
-€n
!-.-

: :- a3 iue diseñado como helicóptero de transporte logístico y asalto diurno/nocturno

:.:-: : Cuerpo de lnfanterÍa de Maiina de EE UU, que exigía que tuviera rampa de acceso
...-= i..-e¡o. vehículos y piezas artilleras. Se usaron el rotor principal de seis palas y la
:':-:- s an de la grÚa volánte CH-S¿ Tarhe iunto con una nueva planta motriz y un casco
::::^:: aon dos eltabilizadores laterales en los que se retraían los aterrizadoreslas
prrmer prototipo voló en octubre de 1964 y en 1 966 se rniciaron
:- -':-:: dol l^.H-53A con dos turboejes T64-GE-6 de 2 850 hp, capacidad para 38 soldados
1- -
-. ^.i) instalación de paravanes remolcables. Luego vendría el cH-53D. con
rrrE¡or potencia y capacidad para más soldados, y el CH-53E Super Stallion. que, con un
¡

rotor principal de siete palas y 24,08 m de diámetro y tres turboejes T64-GE-416 de

4 ¿l80 hp. tenía capacidad pa ra 16 329 kg de carga dentro.

Especifi caciones: hel¡cóptero -3a

(.r L") Especificaciones : helicóptero
bg¡stico y de asalto de 3 + 55 Plazas
I -.fi'if-. n- dragaminas de cinco Plazas
Sikorsky MH-53E Sea Dragon
S<ors§ CH-53D Sea Stallion
Diin€tro de! rotor princiPal:
li ^qtJ
Diámetro del rotor PrinciPal: \ /
24.08 m
22,02 m
longiü¡d total (rotores Longitud total (rotores \
26.90 m girandol:30.19 m
¡iendol: Planta motriz: tres General
Pl¡rta motr¡z: dos General
El€ctric T64-GE4'13 de 3 925 hp \ Electric TM-GE¿16 de 4 380 hp
de potencia unitaria
de potencia un¡taria
Armamento: ninguno Armamento: ninguno \
Peso máximo en despegue: 19 501 kg Peso máximo en desPegue: 33 339 kg
/i
I
Velocidad de crucero: 173 millas/h e.
Vdoddad de crucero: 173 millas/h a
a. nrvel del mar al nivel del mar
Alcance operacional: 257 millas Alcance operacional: 1 290 millas

Westland Sea King 517 Westland Sea King HC.Mk 4 518

ü- 740 ROYÁLI¡IYY

274

El sea King HC.Mk 4 es la versión de transporte de asalto de la Infantería de Marina

Real
as el equivalente británico del SH-3. Básicamente es una versión constru¡da baio licencia
re E céiula/planta motriz equ¡pada con equipos electrónicos br¡tánicos. El primer eiemplar á"iñ"ti"épi"to táctico Commando, a su vez un derivado del Sea King Pgtq gTPl:o
t."c en mayo de '1969 y las versiones iniciales Sea King HAS.Mk 1 y HA§ Mk-2 tenían un terrestre ;¡n estab¡lizadores y tren de aferrizaie de rueda de cola no retráct¡1. EI Commanoo
'a¿r ExcoÁWSgl y un sonar sumergible Plessey'195, con un turboeje Rolls8oyce. - -. uóro óoiprir"tu vez en set¡ómbre de 1973 yel primer.Sea King HC Mk 4 apareció en
H.1400 y H.t+OO-l respectrvámente. El HAR.Mk 3 es una versión SAR, el HAC Mk iéii"ñ,órE á" lSZg. Está diseñado para llevar 27 soldados en las misiones de asalto
jC-ome
es un transpoáe de asalto y ios modelos navales actuales son el Sea King AEW Mk 2, á"iióiá u ion."rra asimísmo el rotor de cola plegable y el rotor principal estándar del
.pr radar de álerta temprana Searchwater, y el Sea King HAS.Mk 5, con el radar MEL Sea ñét¡"opí"ro antisubmar¡no Sea King. Puede llevar alternativamente 2722 kg de carga
Se¡rcher, un sonar sumergible T¡po 195 (en los modelos de exportación un B_endix ASO- ¡.r;;á 3 400 kg a la eslinga. Tie-ne capacidad para montar dos ametralladorasperode
't,62 mm
'3 sonoboyas, un sistem; de piocesamiento acústico avanzado LAPADS y ECM Racal " en las portezuelas para su autodefensa y puede llevar otras armas,
Y i-2 Orange Crop. El HAS.M( 6, de próxima aparic¡ón. tendrá más potenc¡a, palas de no suele tenerlas instaladas.
-:ior compuestas y mejoras en la electrónica/armamento.
Esoecificaciones : helicóptero
de iransporte de asalto de 213 + 27
plazas Westland Sea King
HC.N4K 4
:ffi
D¡ámetro del rotor princiPal: ,&tt\
18"S) m
tota! frotore§ 18,90 m f@:t
Longitud del fuselaie: 17,0'i m
liadol:22,15m Planta motr¡z: dos Rolls-RoYce
Ph rnotriz: dos Rolls-Royce
Gnon¡e H.14OG1 de 1 660 hp Gnome H.1400-1 de 1 660 hP de
A¡¡nrg¡to: cuatro torpedos Mk potencia unitari¿

:------/>k
46 o Sürq fuy o cuatro cargas de Armamento: dos ametralladoras
poñrúdad del.62 mm \=+.
bo nÉ¡i¡rc en despegue: 9 526 kg Peso máximo en desPegue: 9 526 kg ¡!
YCq:ilrd de cn¡cerc: 129 millas/h a
Veloc¡dad de crucero: 129 millas/h
d riYe+ del rnar al nivel del mar
Abce +a¡¡ionC: 764 millas Alcánce operacíonal: 276 millas
 EI,E u!t
t-
get voló en el Convafu XF-92
zjo), el pequeño ala delta
:ursor del Delta Dagger F-102,
teriormente volvió a la familia
eviones cohete Bell, probando
todernizado X-IA.
t E
I
T T
Abaio: Yeagel y Kit Munay, que volaba muchas veces en
seguimiento de Yeager, y que más tarde llevé al X-LA hasta una
attura récord de 90 40A pies.
I@
I
a
M
\
7*
I
ftr¿
UU Cuando terminó la gue-
rra, las Fuerzas Aéreas no tenían
ni un centavo para dedicar a la in-
vestigación y el desarrollo. Pero
cuando empezó a calentarse la
Guerra Fría con los soviéticos, y
sobre todo cuando en 1949 ensa-
yaron su propia bomba A, de im-
proviso nos encontramos con que
teníamos millones para gastar en
el desarrollo de interceptadores
supersónicos para \a defensa aé-
rea. Yo volaba, volaba y volaba. Si
no volaba en seguimiento en el
programa de pruebas de otro pi-
1 loto, entonces volaba en mi propio
programa. No había tiempo para
ponerse celoso cuando destinaban
E
u&"
¡t
ffi ffi
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f--r
L--{
r:
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a otro para probar un nuevc
Una hora más y estaría list,
pilotar un nuevo bombarder
último avión X de invesüga
"Existían tantas maner
quemarse el trasero que pr
cuenta. Cada día era una ay(
hacia lo desconocido: des
con el X-5 por primera vei
sus alas de flecha variable qr
dían ser reposicionadas en
para mejorar la sustentació
ateriuaje, o con revolucio:
controles de cabeceo, denc
dos elevones, que combinab
funciones de los timones de
y los alerones. Volé en el
que combinaba elevones ¡-
frenos, y realicé los ensar.
 Combr¡te oéreo
fi A su manera, el XF-92 era tan
y desafiante camo el X-1,
que tenía motivos suficientes para
ocupado sin tener que preocuparme
de las medallas o el reconocimiento
por mi trabajo en el X-|.
»il
- Arriba: "Reaticé pruebas de control y estabilidad
uh
tr
-!
Aniba: El XF-92 fue concebido como modelo de demostración de concepto
del interceptador de serie F-102.
estabilidad y control en este avión
de pruebas casi sin cola parecido
al británico D.H. Swallow que se
había estrellado dos años antes.
I¡s aerodinamicistas seguían
pensando que la configuración su-
persónica más segura era eliminar
las superficies herizontales de
cola, donde el aire de las alas cho-
ca. Error. Logré llegar hasta
Ilach 0,92, y entró violentamente
en barrena. Pensábamos que a
Itlach 0,93 el avión haría un orifi-
cio en el desierto, así que desis-
timos inmediatamente. "
Problemas de atenizaje
"lncluso realicé las pruebas de
ruelo de nuestro nuevo bombar-
dero de gran tamano. El general
Boyd voló a la base de Edwards
en el prototipo del Boeing B-47
Stratojet, nuestro primer bom-
bardero de seis motores y alas en
fre:c,l:n, capaz de llevar una bomba
atómica a su objetivo a la veloci-
dad de un caza. Había hecho que
hs ingenieros de Boeing me ins-
tru)€ron sobre los sistemas, y
hrego me dijo que tenía que pro-
barlo. El
bombardero tenía dos
asientos en tándem, bajo una cú-
prla" y el general se sentó detrás
de mi mientras yo lo despegaba.
Lo hice mu-v bien hasta que llegó
d momento de aterrizar. Lo ali-
neé con el lecho del lago, bajé el
tren de aterrizaje, pero el enorme
bombardero de 200 000 libras se
negó a tomar tierra. Desde el
punto de vista aerodinámico era
tan limpio que no había resisten-
cia, y flotábamos indefinidamente
a unos 50 pies de la superficie,
mientras yo sudaba con ganas. El
general Boyd se reía entre dien-
tes; él sabía lo que iba a pasar y
quería ver cómo me enfrentaba a
la situación. .Cristo dije-,
-le
esta cosa es un globo de aire ca-
liente.,
".Ya me he dado cuenta
plicó-, -re-
¿pero qué tal si nos po-
samos sobre la pista mientras to-
davía es de día?""
"Pancho Barnes y su local fue-
ron parte importante de aquellos
16 años que pasé en el desierto de
Mojave. Su pequeño local era algo
así como nuestro club o nuestra
sala de juegos, y si tuviéramos
que sumar todas las horas que pa-
samos allí, calculo que en todos
estos aios estuve más horas que
en la cabina de vuelo. Y eso que
volaba en cinco aviones diferentes
cada día.
"Conocí a Pancho en mi primer
üaje a Muroc, en agosto de 1945,
cuando probábamos el "Shooting
§¡¿¡,. Ella, porque de una mujer
se trataba, habíaba',:tiz,ado su ne-
>
\
#
en el X-4, un avión de pruebas sin cola, parxido
at Havitland Swallow británico que se habia
estrellado dos años antes."
Programa de vuelos de ensayo
El segundo X-4 realizó su primer vuelo pilotado
por Chuck Yeager el 18 de agosto de 195O. El
séptimo y último vuelo de Yeager en el X4 fue e
n,o 11, el 22 de setiembre de 1950, tras el cual
realizó un total de 82 vuelos, hasta que a finales
de 1953 y como consecuencia de una fuga de
combustible, fue retirado definitivamente.
t,-.
E
-- t
\
El general Boyd y Yeager fueron enviados a
?
Francia para evaluar los prototipos miliitares
franceses y estudiar su adaptabilidad o
conveniencia como candidatos a la ayuda
militar estadounidense. Uno de los aviones
que pilotó Yeager durante esta visita fue el
MD.452 Mystére.
¡
.-a.--, ::-
gocio con el nombre de uPancho's nes. Una vez. en ur.a
Fly Inn, (El mesón volante de ludó a la esposa dr -i. .:r, I -'
Pancho). ciéndole: "Pa¡a se: -:.: : -'.. ::
"Tenía 46 años cuando la co- usted una dama :.-. :-' - ::
nocÍ. Lucía cabello negro y ojos
oscuros, caderas delgadas y hom- discusión sobr. r-l-, =i: :. - - : ' :
bros anchos. Nunca empleaba una si se trataba de -¡.. -. -: t' - '.- : :
= .,
.
palabra de cinco o seis letras, si más feas que ha5L.-. :
podía utilizar una de cuatro. No- en realidad la r,-... :: . -=
sotros, curtidos pilotos de caza, Pero eso no is :--:: - : :-- --I
jamás habíamos escuchado i-= '.:t
t.:t .':
en near ] afirmar --
toda nuestra vida una lengua tan más amantes c-js.-- t-- -: -i
procaz como la de Pancho Bar- nosotros. Hab:: =:- -r.. .:-' ::

Northrop X-4 Bantam
El 1 1 de junio de 1946, Northrop firmó un contrato para construir dos
aviones X-4. Eran aparatos de investigación de alas en flecha sin cola,
'!t-
diseñados para explorar el control de este tipo de configuraciones a
velocidades transónicas. Los aerodinamicistas creían que podrían evitar
el fenómeno de interacción entre las ondas de choque de alas y
estabilizadores. lnfluenciado por el Me 163 Komet alemán y por el de
Havilland D.H. 108 Swallow británico, el Bantam se beneficiaba asimismo
- abriría un agujero en el desierto, así que abandonamos
de la aventajada experiencia de Northrop en alas volantes.
;l
1
Yeager no explotó al máximo las cualídades del peqt¡eñt
X-4, al que voló en sólo seis ocasiones productivas, ha*
una velocidad máxima de Mach 0,88. En su libro Io
describió: "Los aerodinamicistas seguían cre¡¡endo qlr I
:t configuración supersónica más segura era la de c¿rraoer
de superficies horizontales de cola. Error. Lo pxrse a 0,9
y entró en barrena v¡olentamente. Creímos que a 0,Sl
inmediatamente». De hecho, el X4 sufrió de tal
inestabil¡dad en torno a Mach 0,92. pero eso no d€tuyo
a Scott Crossfield, que puso el avión a Macfi 0,94.

Planos
El X-4 era de construcción poco convencional, Tren de aterriza¡e
pero con su estructura multllarguera y I Los problemas de
revest¡miento en magnesio, sus planos podían acerrojamiento del tren
soportar hasta I g. Así pudieron los juguetones fueron los responsables de
pilotos de pruebas hacer el rizo con el dócil X-4. la inmovilización del primer
El ala tenía una flecha de 40" 34'y utilizaba un X-4, después de sólo cuatro
perfil NACA 0010-64 con una relación vuelos. El avión se ut:l¡zó
espesor/cuerda del 10 por ciento. entonces como repuestos
para el segundo prototipo.
Pintura
El segundo prototipo X-4 luce en la
ilustración el esquema de color de la
USAF que llevara inicialmente, antes
de su cesión a la NACA. La insignia
nacional de la estrella y las barras
parece enorme sobre el pequeño
aeroplano.
FIaps divididos
/ §§7 7 Los flaps del borde de fuga
de las secciones ¡nternas de
los planos podían ut¡lizarse
ir''' / inicialmente como
i:l:ir:'.:i--:+.': h¡persustentadores de
aterrizaje, o abiertos a 60-,
t-' como frenos de picado. La
posibilidad de la zona de
¡ intradós de los flaps de
abrirse como flaps fue
eliminada después, ya que
Sistema de combustible generaba un momento de
Los tanques se alojaban en el diminuto cabeceo hacia abajo gue
fuselaje y los planos, pero las filtraciones no podía compensarse.
obligaron a una eventual inmovilización Utilizados como aerof renos
del segundo avión, después de 82 vuelos. permitían una gran
variabilidad del coeficiente
a de resistencia aerodinámic¿.
simulándose así las
características de aterrizaje
de diversos tipos de
'lr; aviones.

-.-
'-
V
Cabina --\
De forma bastante poco usual para un avión de
investigación, el X-4 tenía una cúpula sin montantes Planta motr¡z
que proporcionaba a su piloto una excelente e & .t El X-4 estaba propulsado por una pareia
ilimitada visibilidad en todas direcciones. El X-4 fue de turborreactores XJ30-WE-7, de un
asimismo el primero de los aviones experimentales empuje unitario de 1 600 libras. Fueron
estadounidenses dotado de asiento lanzable. sustituidos más tarde por los similares
J30-WE-9. El aforo de combustible era
de 238 galones de JP-4.

aviadora, una de las primeras pi-

lotos que doblaban a los actores cerlo. Cerca de las cinco de la ma-
en Hollywood, y había ganado mu- ñana de un sábado Pete Everest -a Elevones
chas carreras Tom Thumb a prin- y yo despegamos en dos reacto- Sin cola, las superficies
externas de control se
cipios de los años treinta. Voló res F-86 para hacer una exhibi- diseñaron para que pdieran
con Doolitle, Toohy Spaatz y Paul ción aérea. Pasamos zumbando proporcionar mando de alabeo
y cabeceo, funcionando corno
Mantz, y ellos venían con fre- sobre el motel. Cuando aterricé, alerones diferenciales y
cuencia a visitarla en su local. el general estaba furioso. "Creo como timones de altura.
"Al despegar, pasábamos di- que les di órdenes estrictas de no
rectamente por encima de su local pegar pasadas sobre Pancho's.
y hacíamos trepidar las tejas del ¿Por qué han desobedecido mis
techo, hasta que el general Boyd órdenes?" RespondÍ .Mi gene-
nos ordenó que dejáramos de ha- ral, ¿cómo puede saber que le he
rn
 Éfr Cegado, arrastrado hacia la
m.rerte, me preguntaba en qué punto
de la serranía iba a abrir uin agu¡ero.
Girábamos en el cielo como una
wonza.DD
*§ ^*$
- desobedecido si la pasada sobre el
motel la hice a las cinco de la ma-
ñarn?".
"Continué volando de la misma
rnanera. La carrera de nuestros
hbricantes se centraba en cons-
truir cazas que pudieran superar a
los al'iones rusos en velocidad,
capacidad de ascensión, manio-
br¿bilidad y potencia de fuego.
"El Comité Nacional de Ase-
sores en Aeronáutica había entra-
do en el negocio de los vuelos de
prueba, mientras yo seguía volan-
do en el X-1. Cada vez que se en-
tregaba un nuevo avión X de en-
sa1rc, hs Fuerzas Aéreas lo pro-
barÍan antes que nadie, lo orde-
narúrn hasta el último dato y lo de-
roh-erÍan a la NACA.
'1-a NACA también disponía de
rm Douglas Skyrocket. Scotty
Crossfield lo voló y en noviembre
de 1953 se convirtió en la primera
persma que logró romper la ba-
rrer¿ de l\Iach 2. Ninguno de no-
sÉG se imutó porque los tiPos
& h -\ACA supemran Mach 2,
pero aflno diF Jack Ridley, "lsg
dremm s¡ merecido en Mach
l0{4
J» de 10 meses antes del
gran vuelo de Scotty, Bell entre-
gó un avión de ensayo para ser
sometido a prueba; se trataba del
X-1A. Era una versión del X-1,
con mayor longitud, con una car-
linga de burbuja para proporcionar
una mejor visión, y un nuevo sis-
tema de combustible para lograr
una potencia más sostenida que la
del Glamorous Glennis. Para rea-
hzar el vuelo de prueba del X-14
en Edwards, se eligió a uno de los
pilotos civiles contratados por
Bell, Jean .Skip, Ziegler.
"Mientras Skip participaba en
las pruebas de abastecimiento de
combustible del X-2, otro avión
en desarrollo de la Bell, a una al-
tura de 20 000 pies, estalló el tan-
que de oxígeno líquido (LOX). El
X-2 y Skip salieron expelidos de Esta fotografía, probablemente
la nave nodriza y fueron aparar al hecha por Yeager, muestra al
Douglas Skyrocket de la Armada
fondo del lago Ontario. estadounidense. Debido a su Derecha: "Los cambios eran tan
"Así que Larry Bell tenía un co- experiencia en el X-t, Yeager fue profundos y rápidos, que algunos
hete, pero carecía de chófer para elegido para volar en muchas de las aviones ya eran obsoletos cuando
misiones de seguimiento de este llegaban a la base de Edwards. El
el mismo. Pidió a laFlerza Aérea aparato propulsado por cohetes Y X-3 fue superado por los nuevos
que se hiciera cargo del programa pilotado por Bill Bridgeman. reactores de caza al mismo tiempo
gue yo me metía en su cabina,
1, solicitó mis servicios como pi-
en 1953".
loto de pruebas. El general Boyd

ítr§-$§
7/ I experimental propulado por cohetes,
estuvo de acuerdo y trajo al anti-
guo equipo del X-l formado por
Ridley, Dick Frost yJack Russell,
mi jefe de tripulación. Yo necesi-
taría todas esas cabezas encane-
cidas, ya que, como en el X-1,
tampoco había asiento de eyec-
ción en el X-1A."
u. §. AIR F§§§\:
¡ indicaciones de Yeager.
Zunándole a la NACA
"El objetivo de estos vuelos era
explorar las consecuencias
hombre y máquina de los vuelos a
gran altitud y alta velocidad, to-
mando el reto en el límite al que
había llegado el X-1, y la meta era
trepar hasta 20 000 o 30 000 pies
Ariba: El XF-85 Goblin fue otro de los
aviones para el que Yeager voló como
piloto de seguimiento; el aparato estaba
concebido como un caza parásito pata
ser lanzado desde un bombardero.
lzquierda: Yeager realizaba un vuelo
de seguimiento del XF-91, un caza
pilotado por Carl Bellinger, cuando el
motor explotó en el despegue,
Bellinger, cegado por el humo,
consiguió posarce gracias a las
Abajo: Aunque tuvo algunos problemas
al aterrizar el avión en su primera
salida, Yeager participó activamente en
las pruebas del prototipo del B-47
Stratojet, cuando el aparato llegó a
Edwards.
más que en los vuelos previos y
superar Mach 2. Pero Ridley y yo
en teníamos nuestros ojos en la
NACA. El día anterior a mi pri-
mera cabalgada en el X-14,
Crossfiled había volado el Skyroc-
ket de la NACA hasta los 72 000
pies, picado ligeramente, y regis-
trado la cifra de dos en su medidor
de Mach. Jack y yo decidimos zu-
rrarles con el X-14. Los ingenie-
ros de Bellnos dijeron que debido
a su pequeña cola, el X-14 pro-
bablemente perdería estabilidad a
más allá de Mach 2,3. De todos
modos, no pensábamos que el
aparato pudiera volar a más de
2,3. Pero eso era mejor que nada
para zurrarle a Crossfield.
"Ridley se puso a trabajar con
su regla de cálculo y trazó un per-
fil de vuelo que me podría llevar a
2,2 o 2,3 en el cuarto vuelo del X-
14. Podría subir hasta 45 000
pies utilizando tres cámaras co-
hetes y luego encender el cuarto
para aumentar el empuje y pasar
a supersónico. Volaría en un án-
gulo de 40 grados a 50 000 y a
Mach 1,3, alcanzain Mach 1,5 a
55 000 pies, y continuaría subien-
do hasta los 60 000, donde bajaria
el morro, alcanzando el tope del
arco a 72 000 pies.
"Para entonces iría a toda ve-
locidad, ya que el avión en vacío
pesaba sólo 5 000 libras, pero sus
poderosos cohetes tenían 6 000
Iibras de empuje que me impul-
saban en la tenue atmósfera, don-
de había poca resistencia. Jack se
preparó para alcanzar Mach 2,3 1'
expresó su entusiasmo. Bautiza-
mos nuestro plan secreto con el
nombre de .OperaciónZwrarle a
la NACA, porque esos chicos no
dejaban de vanagloriarse de la
marca de Scotty. "
Lo llamé infierno
"Cuando los enganches solta-
ron el X-1, sentí ese ruido t¿n h-
miliar. De súbito fui empujado
fuera de mi asiento. Mucho más
rápido que en el X-1, porque pe-
sábamos rnás. Alcancé los inte-
rruptores de encendido y accione
los tres motores de forma simul-
tánea. El impacto me tiró hacb
atrás. Pegamos un silbido.
"Volamos a la perfección Ex-
ceptuando el cegador sol que me
quemaba el rostro. Apenas podia
ver los instrumentos de nrelo. y
cuando eché una ojeada a hs pla-
nos, observé que estaba trepando
de forma demasiado empinada
debido a que el reflejo del sol en
el visor de mi casco me imposi-
biütaba la üsión del indicador de
altitud. En lugar de trepar en un
iángulo de 45 grados Io estaba ha-
ciendo con una inclirncion de 50
grados. Cuando hubiese logado
la estabilización me encontrarí¿ a
una altitud mucho ma-vor que el
10{5
Comberte rréreo
:: , .:-L l:, I(-)(J.Bajée1
a 60 000 pies a Mach 1,1,
crdo alcané la cumbre del
f
n empecé a estabilizar, hu-
estrechar las manos
es¡rüisto. Ochenta mil pies.
ielo nocturno, lleno de estre-
a las 10 de la manana. Allá
aniba apenas con un resquicio de
atmGfera maniobrar con un
arión era igual que conducir un
auto sóre el hielo.
"Mi medidor de Mach podía re-
gbtrar hasta Mach 3. A punto de
pararse el motor, logré alcanzar la
marca de Crossfield en Mach 2,1;
giré el morro ligeramente para ga-
nar mayor velocidad y observé I
que el instrumento señalaba 2,2,
I'luego 2,3. Aceleraba 31 millas/h {
por segundo, acercándome a 1
I 650 millas/h, la mayor velocidad
a Ia que todavía ningun piloto ha-
bía logrado volar, y la más rápida
que podría volar un aparato de
alas rectas.
"El indicador de Mach señalaba
2,4 cuando el morro empezó a
guinar a la izquierda. Metí timón
derecho, pero sin éxito. La punta
del plano empezó a subir. Metí
alerones al contrario, pero no su- ÉG Me encontraba en la parte
cedió nada. Un pensamiento me delantera de la nave nodriza cuando
avltó: demasiado alto, demasiado
rápido, Yeager. Podría haber aña-
enfiló hacia la pista de aterrizaje.
dido: demasiado tarde. Estaba A 13 000 pies, me dirigí al
confundido. El ala se levantaba y compartimiento de las bombas, en
¡-o era incapaz de impedir el ala-
beo. Y luego empezamos a diri- el que se encontraba acomodado,
girnos en cuatro direcciones di- justo debajo, el X-rO.»»
ferentes al mismo tiempo, tam-
baleándonos por todo el cielo, gi-
rando, balanceándonos y despla-
ándonos hacia arriba y hacia
abajo, en lo que los pilotos deno- co. Mientras luchaba por recupe-
minan divergencia en los tres rar el control, veía destellos de
ejes. Yo lo llamé infierno. luz y oscuridad, sólo luz y oscu-
"t:n relímpago me cruzó por el ridad a través del difuminado vi-
cerebro: había perdido la cola. sor. Sol, tierra, sol, tierra. Giran-
Pero la tenía. Las fuerzas g me do hacia abajo, sólo me quedaba
agtaban con tanta fuerza que mi un minuto para reaccionar.
casco rayó la carlinga. De no ser "Quizás gracias a un sexto sen-
por los cinturones de seguridad, tido, recordé que el estabilizador
lo más seguro es que hubiera estaba calado con el "borde de
atravesado el crist¿I. De súbito, ataque abajo", y pude encontrar
mi traje presionizado empezó a in- el intemrptor en plena oscuridad.
ffarse. Tragaba saliva y la careta Aún con la visión nublada, lo al-
etrym a empanarse." cancé y lo pude volver a equili-
brar. Todavía a tientas, encontré
§álo un minuto el reostato y empezó a fluir el ca-
'Desesperado por ver algo, lor. La careta recuperó su trans-
hrgrrc bacia la derecha del panel parencia y pude ver más de lo que
de imumentos, tratando de en- realmente queía ver. Iba direc-
mffñr d remtato oara activar el tamente en barrena hacia las Sie-
Pero el aüón se ffas. Sin pensarlo dos veces,
r r ---:-r--- puse los controles en barrena. El
aüón entró en barrena normal a
30 000 pies.

!
:t
-ffii}.,,
,rf
t dad. El ministro de las Fuerzas
ü§&{, ,.
Arriba: Se puede observil al X-lA
debajo del fuselaje del avión nodriza.
Se trataba del mismo B-29 que habia
transportado al X-l en muchos de
sus vuelos.
Recuadro: El X-lA iue proyectado para
seguir los pasos, allí donde los había
dejado el X-1, penetrando más allá de
las inexploradas f¡onteras de los vuelos
a grandes altitudes y altas velocidades.
Yeager se metió hasta el cuello en el
ptograma.
lzquierda: Yeager fue asignado al
programa X-7A tras la muerte del
principal piloto civil de pruebas de
la Bell, "Skip" Ziegler, en una prueba
de a prov i s ionam i ento de combusti ble
en el X-2.
t
I "ru'
ñ ¡,
Y de esa situación ya sabía salir:
"Llarné a Ridley. Estaba casi sin
aliento y mi voz era tan deses-
perada que dudaba que pudieran
entenderme. "Bajando de
los
25 000 pies sobre el Tahachapis.
No sé si podré regresar". Apenas
recuerdo los momentos siguien-
tes. Pero cuando se me despejó
el cerebro, estaba a 5 000 pies,
alineado con el campo de aterri-
zaje. Planeaba desde el otro lado
del desierto del Mojave, a270 mi-
llas,&, y empecé a pensar que po-
dría lograrlo. Hablé con Ridley.
uCreo que podré volver a la base,
Jack. Muchacho, no pienso repe-
tir lo que he hecho otra vez. Esos
chicos de la Bell tenían toda la ra-
zón al no querer ir a más de Mach
2,3. No hace falta realizar una de-
mostración estructural de esta
condenada cosa. » Mi limpiapara-
brisas se llenó con la visión del
'o,íi(
*m
campo de aternzaje, y bajé un
poco más, con un ruido sordo y en
medio de una nube de polvo, pero
en toda mi vida no había gozado
de un aterrizaje más dulce.
"Los registros de vuelo seña-
larÍan más tarde que había alcan-
zado los 51 000 pies en 51 segun-
dos. Había sobrevivido por puro
instinto y suerte.
"El 17 de diciembre se celebra-
ba el 50 aniversario del primer
vuelo de los hermanos Wright en
Kitty Hawk, Carolina del Norte, y
las cadenas de televisión habían
programado emisiones especiales
sobre Crossfield y su vuelo
Mach2.
"El 16 de diciembre despegué
en un P-80 Shooting Star hacia
Washington, y volé toda la noche
antes de aternzar en la base de
Andrews, de las Fuerzas Aéreas,
cerca del amanecer. De alguna
rylb-
*t^ffi
w -= f
Aniba: El X-IA se desliza planer,,rú
sobre la supeiicie del lago seco de
Muroc, dispuesto a realizar un
aterrizaje ferfecto guiado por las
experimentadas y diestras manos
de Chuck Yeager.
forma, se había filtrado la noticia
sobre mi nueva marca en veloci-
Aéreas iba a hacer el anuncio ofi-
cial en el Pentágono, a última hora
de la mañana. Tras el anuncio, los
ejecutivos de la Bell me llevaron
por toda la ciudad para conceder
varias entrevistas. Me sent¿ron
delante de media docena de pro-
gramas de televisión. Los de
NACA no podían creérselo. [¿
.Operación Zurrarle a la NACA,
había cumplido su objetivo, y no
podían ocultar su rabia.
Los canales de teleüsión deja-
ban a un lado los programas que
tenían preparados, con los cores-
pondientes y costosos halagos
para Crossfield como el hombre
más' rápido en la tierra. los
miembros de la Fuerza Aérea lu-
cían su alegría, como si fueran ga-
tos ronroneando."
Habilidad y suerte
"Tras ese paseo en el X-1A" h
Fuerza Aérea decidió no intentar
superar mayores velocidades con
este modelo, sino más bien con-
centrarse en pruebas de gran al-
titud. Mi marca de velocidad per-
maneció incólume cerca de tres
años, hasta que Bell inició los vue-
los con los X-2 en la base de Ed-
wards y superó Mach 3. Para en-
tonces yo ya me había retirado de
las pruebas. Incluso antes de ese
arriesgado ensayo en el X-1A
pensaba en dedicarme a hacer
otras cosas en la Fuerza Aére¿
a Quería volver a un escuadrón de
caza, gozar otravez del placer de
volar con un solo tipo de arióo- y
experimentar las sensacimes de
la vida en un escuadrón, unos setr-
timientos muy diferentes a h
que nacían de las rirz[dads en
los vuelos de prueba
 I.A
LEYENDA
DE
HOUIIARD HUGHES
ERMY 2.^ Parte

Cuando Howa¡d Hughes expresó su

d¡Wsto con el Boeing Modelo lOO,
sus desesperados ingenieros le
"t '
dijeron que si quería mejorar las
gestaciones habria de diseñar el
aYión él mismo. Este fue el
resultado: su avión de car¡eras H-l
fue conocido por la prensa como
Hughes Mistery Ship (la Misteriosa
Aeronave de Hugheil. El propio
millonario probó el avión, ya que
"¿pr qué pagarle a alguien por
dive¡tirse?". El avión demost¡ó set
i ncre í bleme nte ráp ido, perm itiendo
a Hughes batir importantes marcas
de Yelocidad.

I
t rú
I

-*- /l

re
Derecha y abajo: Tras la pasada final en su intento
pr obtener el récord mundial de velocidad de
aviones terrestres, Hughes se quedó sin
combustible y tuvo gue realizar un aterrizaje
lo¡zoso en un sembrado, Los daños fueron
firenores y el avión pronto estuvo reparado.
i.
I adquirir Hughes la mayoría de las acciones de la
Tras las reparaciones, el
Hughes H-1 fue dotado I a aplastante victoria de Howard Hughes en
con un ala mayot y .3,-¡el Encuentro Aéreo Panamericano de Miami
tanques de combustible a comienzos de 1934, con tan sólo 29 años, le
para largas distancias, confirió un nuevo estatus ante los ojos del mundo
así como un nuevo
motor Wright Cyclone aeronáutico, que hasta entonces lo había cata-
de 700 hp. Con él logad<., como un productor cinematográfico mi-
consiguió un récord llonario y mujeriego que se dedicaba a la avia-
transcontinental que ción como un mero pasatiempo, Para el propio
t
estuvo en vigor
durante diez años. Hughes fue un cambio decisivo. Durante los cua-
tro años siguientes se dedicó a establecer nue-
vos récords aéreos con gran fervor, al tiempo
que la tecnología aeronáutica avanzaba con pasos
agigantados.
Para lograrlo, tal y como le había sugerido su
ingeniero jefe Glenn Odekirk, tendría que dise-
ñar su propio avión desde el principio. Hughes
I no perdió el tiempo: alquiló un hangar en la Gran
Terminal Aérea Central, por entonces aero-
puerto de Los Angeles, para construir el avión
más rápido del mundo.
A finales de la primavera de 1934 ya había es-
cogido su equipo. Odekirk se encargaía de la
producción, junto con Dick Palmer, un ingenie-
ro graduado en el instituto Caltech, en el que
Hughes fuera un día estudiante, y que había tra-
bajado ya con Fokker y con Douglas. El diseño
lo harían conjuntamente con Howard. Otro de
los reclutados fue Robert W. Rummel, que se
Abajo: En 1935, y dunnle á&ur6
meses, los pasajens de la TülA
veian como sus quipaja *an
cargados por un joren pilob qrc *
parecía muchisimo al milluarb y
mujeriego Howard Hugles. El lr,clr
no era demasiado *rpren&nte, ya
que antes de embarcar* en flreloc
a larga distancia, Hugh* efxhn
varios vuelos como copiloto de un
DC-2 de la TWA para con*guir
experiencia en este tipo de n¡elc.
convertiría luego en ingeniero jefe de la TWA al
aerolínea diez años después.
En total, Hughes contrató a 18 hombres, que
se convertirían en el núcleo de la Hughes Air-
craft Company. En agosto de 1935, 18 meses
después de que se esbozaran sus líneas en los
tableros de dibujo, Hughes presentó su H-1, lla-
mado por la prensa la "Misteriosa Aeronave
Hughes".
Se trataba de un esbelto monoplano de ala baja
con cuerpo de aluminio y alas ligeras de madera
que incorporaba muchas más innovaciones de las
que hasta entonces se habían montado en un solo
aüón. Entre ellas se incluían el suave carenado
del encastre que moldeaba las alas al fuselaje.
remaches avellanados, un tren de aterrizaje re-
tráctil con portalones que se enrasaban con los
carenajes, alerones que se calaban a 15 grados
cuando los flaps bajaban por completo, propor-
cionando sustentación total en toda la enverga-
dura durante los despegues y los aterrizajes. i-
una cabina totalmente cerrada con cúpula desli-
zable hacia atrás.
Por pura diversión
El motor, un Pratt & Whitney Twin Wasp Jr
refrigerado por aire, tenía sus 14 cilindros co-
locados radialmente en dos hileras, lo que re-
ducía su diámetro a 44 pulgadas en lugar de las
52 pulgadas de la mayoría de los motores Wasp
de los años treinta. El motor se cubría con un
pulido y bien contorneado capó y tenía una po-.
tencia de 700 hp. No obstante, al afinarlo a su
rendimiento máximo y al usar un combustible de
100 octanos especialrnente desarrollado y em-
barcado desde la refinería de la Shell de Nuera
Orleans, se podían conseguir hasta 1 000 tp de
potencia.
Hughes insistió sn ¡selizar las pruebas de rrue-
lo del H-l él mismo, tal y como haría con todos
sus futuros aviones. Como él mismo diría nrás
tarde: "¡Maldita sea! ¿Por qué pagar a alguien
para que se divierta?".
Una vez satisfecho con las prestaciones de
prueba del H-1, decidió ir a por el récord de r-e-
locidad mundial de aviones terrestres- loFr¿dú
Opeilrdorcs civile
§111§l
-_:r
Aniba: Mientras esperaba que su H-I fuera
reprado, el siempre impaciente Hughes
alquiló un Northrop Gamma a la famosa
aviado¡a Jackie Cochran.
en Francia en 1934 por Ral,rnond Delmotte en
un Caudron C-460 del Ministerio delAire fran-
cés. El 13 de setiembre de 1935, representantes
de la Asociación Aeronáutica Nacional y de la Fe-
deración Internacional Aeronáutica entre los que
se incluían Amelia Earhart y el piloto especia-
lista de Hollywood Paul Mantz, cronometraron a
Hughes y a su avión de carreras sobre un cir-
cuito de tres kilómetros a una media de 352,39
millas/h, casi 40 millas/h más rápidó que Del-
molte. Sin embargo, la carrera de Hughes como
el hombre más rápido del mundo quedó casi cor-
tada por un accidente.
Cuando acababa su última vuelta, Hughes y su
plateado avión desaparecieron debajo del hori-
zonte. Cuando los aterrados rescatadores lle-
garon al lugar, encontraron el avión en mitad de
t¡n sembrado sin daños aparentes, a excepción
de la torcida hélice. Hughes, que llevaba el com-
bustiblemÍnimo para ahorrar peso, se había que-
dado sin gasolina.
De costa a costa
El siguiente triunfo de Hughes fue el récord
de velocidad en la t¡avesía de EE UU de costa
a costa l-a rurca estaba en posesión, desde el
a¡o anterior, de un amigo de Hughes, Roscoe
Turner, el piloto especialista que habí4 hecho en
gran parte del trabajo en su pefculaángeles del
ir\ttt to. Turner había cubierto las 2 490 millas
entre Burbank, California, y Newark, Nueva Jer-
ser. en diez horas. Mientras el H-1 era reparado
y dotado on un ala rnayor para el vuelo a gran-
des distancias, Howard comenzó a hacer sus
-ubais rutinarios". Por entonces, ya había
adquirih Fquetes de acciones de la TWA y uti-
[zó s¡r fuftJencia en la compañía para redizar
rc ruelos en tm Dou$as DC-2 como copiloto
f obteoer así experiencia transcontinental.
m )
rf
lt
\ Í
mlj]$1
Sin embargo, las reformas del H-l no iban
lo suficientemente rápidas para el impaciente
Hughes. A finales de 1935, alquiló un monoplano
Nortkop Gamma a la aviadora de competición
Jaqueline Cockan y lo equipó con un nuevo mo-
tor (un Wright Cyclone de 850 hp) y de una hé-
lice de paso variable Hamilton Standard. El 13
de enero de 1936, tras decir a sus colegas que
iba a probar en vuelo el aparato, despegó de
Burbank en el Gamma modificado. Nueve horas
y 27 minutos después aterizaba en Newark, es-
tableciendo un nuevo récord y tras haber volado
la distancia con una velocidad media de 259, 1 mi-
llas/h. En el vuelo de regreso, para un mejor cro-
nometraje, estableció récords interurbanos en-
tre Nueva York y Miami y entre Chicago y Los
Angeles.
Sus logros ad hoc le valieron a Hughes el pre-
ciado trofeo Harmon. Sin embargo, no estaba sa-
tisfecho todavía. En su viaje a Nueva York para
la ceremonia de presentación el 20 de enero de
1937, voló con su reformado H-1, dotado con un
motor de 700 hp y nuevas alas, estableciendo un
nuevo récord de 7 horas 28 minutos y 35 se-
gundos entre Burbank y Newark, con una ve-
locidad media de 327,15 millas/h y usando sola-
mente el 48 por ciento de la potencia porque,
segun dijo, "quería estar seguro de hacerlo sin
t*-**
*
)
t-
T
I
furl
l; lr
üü'llr '
m
-
escalas". Este récord permanectó imbatido du-
rante diez años.
El H-1 se conserva en el Museo Smithsoniano
del Aire y el Espacio en Washington DC, donde
se ganó un lugar no sólo por sus récords sino
también por la avanzada tecnología de su diseño.
Una placa recuerda que el avión de carreras de
Hughes fue "un importante hito" en el camino
hacia cazas de la Segunda Guerra Mundial tan
importantes como el Grumman F6F Hellcat y el
Republic P-47 Thunderbolt norteamericanos, el
Fokker-Wulf Fw 190 alemán y el Mitsubishi
A6M (el famoso Cero) japonés.
El propio Hughes fue el único que se dio cuen-
ta de la importancia de sus avances y en el ve-
rano de 1937 se dirigió al Centro de Investiga-
ciones de la Fuerza Aérea del Ejército de EE UU
en Wright Field, cerca de Daytona, Ohio, y les
ofreció su H-l como caza de persecución. Sin
embargo, tuvo que volverse con las manos va-
cías, principalmente debido a que el avión "no
estaba construido segun las especificaciones mi-
litares".
Entretanto, se había permitido que oficiales de
la embajada japonesa fotografiasen el H-l en sus
exhibiciones públicas. Después de Pearl Harbor,
en el que los Ceros desempeñaron un papel tan
importante, Hughes empezó a creer, equivoca-
 T
-
l

::'

H
§

ttt
t*

lzqu ierda: Remotorizado Recuadro superior: El

con un Wright Cyclone, Lockheed 14 realizó un
Hughes estableció un regreso triunfal a Nueva
récord trascontinental y York tras sus etapas
varios interurbanos con en Omsk, Yakustk,
flar
Fairbanks y Minneapol is.
ffi
el Gamma. T¡as donar
el Gamma, voló a la
ceremonia en su H-l y
;estableció aln nuevo
¡écord!

Arriba: Howard Hughes

utilizó un Lockheed 14
en su épico vuelo de
circunnavegación del
mundo. En la primera
etapa Nueva Yo¡k-París,
núcleo del viaje, ¡redujo
el récord de Lindbergh a
la mitad!
Derecha: Este Boeing
- -\§ ,\_
307, bautizado como
"The Flying Penthouse"
Gl ático volante), era el
transporte personal de
Hughes.

damente o no, que su avión a su vez se había
vuelto en contra del Ejército estadounidense y
que virtualmente había destruido la flota nortea-
mericana. Fue el primero de sus muchos desa-
cuerdos con el establishment aeronáulcico.
Un último récord
Hughes había puesto sus miras en un último
récord, en parte para su satisfacción personal
pero principalmente para hacer avanzar los in-
tereses de la cómpañía sobre la que estaba
adquiriendo el control con rapidez, la TWA. En
los años treinta, la Transcontinental and West-
ern Airlines estaba confinada principalmente al
transporte de carga interior. Muy poca gente
ulrúzaba las aerolíneas con regularidad y Hughes
quería cambiar este estado de cosas, aunque
para ello tenía que demostrar antes la seguridad
y la velocidad del viaje aéreo.
En 1933 el piloto especialista Wiley Post, que
era tuerto, había ocupado los titulares de los pe-
riódicos al convertirse en el primer hombre que
circunnavegó el mundo en avión. Hughes estaba
dispuesto a realizar un luelo semejante aunque
insistiendo en el confort y la seguridad. Tras co-
menzar en 1936, la aventura tardó dos años en
fraguarse. Para el vuelo eligió un Lockheed Mo-
delo 14 Lodestar, un monoplano bimotor de pa-
sajeros de ala baja. El avión fue dotado con los
últimos adelantos en equipo d9 vuelo a ciegas,
comunicaciones y navegación, incluido el recién
patentado Sperry Gyro Pilot y la computadora de
navegación Línea de Posición Fairchild-Maxon
Con el típico toque extravagante de Hughes,
las alas fueron rellenadas con 36 kg de pelotas
de ping-pong ante la posibilidad de un aternza¡e
forzoso sobre el agua. Más en serio, Hughes v
su consejero meteorológico, William C. Rocke-
feller, establecieron un centro meteorológico en
Nueva York para recibir y transmitir los datos
del tiempo atmosférico al I¡destar desde esta-
ciones en Europa, la costa oeste y del Paciñc-o
de EE UU. Estas pequeñas estaciones se mF
vertirían en los núcleos del acn¡al Senifu Cm-
sultivo del Tiempo Ahnosférico.
El 13 de julio de 1938, Hugbes y su tripühfiin
de cuatro aterrizaron en Nueva York desgrá de
volar a través de Francia la LIRSS, Ahska r re-.
Clpert¡ciones ch¡iles
;resr pr h ru[a de ]finneapolis, estableciendo
E rrrul de tres dfus, f9 horas y nueve mi-
moe' Ilryhes ü¡so h:en cuidado de enlazar su
!'ffifu-e de Écord our la Feria Mundial de Nue-
m l-ct de l$g y como resultado obtuvo una
ry¡a p¡¡¡rila¿ Fue galardonado con otra con-
&craciún Hernon, h condecoración Collier y .]

m r.ra MedaÍa de Honor del Congreso espe- J =

r;*npote aomda
AdefiA para completar su sueño de juven- I
t:
I
üd, frrc mrürado como el "Mejor Aviador del t ¡
tftdo" de 1938.
Hughes había demostrado con éxito la segu-
ribd del vr¡elo internacional. Luego planeó con-
sdidar este éxito con un vuelo alrededor de las
ca¡itahs del mundo en un Boeing 307 Stratoli-
uer. el primer transporte de gran altura presio-
nizado del mundo y versión civil del bombardero
B-f 7 "Flying Fortress".
Boerng había desarrollado tanto el B-17 como
d 307 a partir del experimental Modelo 229,
pero la compañía estaba corta de fondos ya.
Hughes intentó apoyarla mediante un pedido de
sss 307 Stratoliner para la TWA, medida que
a-rrrdó a sobreüvir a Boeing hasta que el Cuerpo
.{éreo ordenó su primer lote de 39 B-17 en el
otono de 1939.
p1 s5t2llido de la guerra en Europa había apre-
sr¡rado el pedido del Cuerpo Aéreo, pero al mis-
mo tiempo terminó con los planes de Hughes de
reaizar otra circunnavegación. En lugar de ello
decidió intentar de nuevo la venta de un caza a
la USAAF.

"Duramold"
Durante algunos años Hughes fue amigo y
companero de Sherman Fairchild quien, como é1,
era un rico diletante con conexiones tanto con el
mundo del cine como con el de la aviación. Una
de las compañías de Fairchild había desarrollado
el ordenador que iba a usar Hughes en su vuelo
alrededor del mundo y el propio Sherman era el
inventor de la primera cámara práctica de foto-
rreconocimiento aéreo. Asimismo también era el
descubridor del Duramold, un proceso que uti-

PLANTA MOTRIZ
Mientras que el ligero y revolucionario Hughes
D2 tuvo una pareja de motores radiales Pratt &
Whitney R-2800 de 2 000 hp, el más pesado
XF-l1 fue dotado con los nuevos Pratt & Whitney
R4ti:t0-31 'Mazo¡ca". Estos potentes motores
y los gráciles planos de gran alargamiento daban
al XF-l1 unas destacadas prestaciones a gran
attitud, con un techo de más de 50 000 pies,
superior al de la mayoría de los reactores de su
época. EI XF-11 hubiese sido un excelente caza
de ¡nterceptación de alta cota.

CONSTRUCCIÓN
El D-2 había sido construido en
Duramold, contrachapado de
madera impregnado de resina,
pero el prototipo XF-11 se fabricó
convencionalmente en aluminio, El
bombardero D-2 sólo voló dos
vec€s antes de resultar destruido
durante el misterioso incendio de
su hangar.
 lizaba resinas epoidicas en lugar de los adhe- paranoico y reservado, y estaba convencido de bó. El propio Hughes quedó muy poco satisfedn
sivos orgánicos empleados para moldear los con- que los militares le odiaban. cuando lo probó en vuelo por primera vez el?0
trachapados en la industria aeronáutica y naval. A pesar de todo, Hughes siguió adelante con de junio de 1943 y ordenó amplias modificacio-
Hughes hizo un diseño utilizando Duramold su diseño de avión de combate construyó un nes. Sin embargo, en noviembre de ese mismo
para construir un caza rápido bimotor bifuselaje complejo especial en Culver City que disponía de año, un misterioso incendio destruyó al avión en
con la cabina en una góndola central sobre los una pista de 2 743 m. Allí produjo un prototipo su hangar.
planos. del D-2, con fuselaje de Duramold. El mayor ge- Hughes comervó de inmediato a diseíur ma
Naturalrnente, no había nada implícitamente neral Oliver P. Echols, oficial de adquisición de versión mucho más sofisticada, el D-5, que de-
extraño en el concepto de un caea moderno bi- la Fuerza Aérea, evaluó el aparato y no lo apro- bería tener la velocidad de un caza combinada
motor con fuselaje de madera y, de hecho, el de
Haülland Mosquito se convertiía en uno de los
aviones de mayor éxito de la Segunda Guerra
Mundial. Sin embargo, tras considerar el diseño
de lo que Hughes denominó como su D-2, el
Cuerpo Aéreo se inclinó en favor del Lockheed
P-38 Lightning totalrnente metálico. Cuando el E irirll:l;:t:;;@
general H.H. "Hap" Arnold, comandante supre-

H
mo de la USAAF, visitó el hangar del D-2 en
Burbank, Hughes le impidió la entrada mediante
I
guardias armados, lo que sin duda fue una acción I
poco diplomática. Hughes se volvía más y más
I=
¡t

Hughes XF-l I
coruRcuRncróru
El XF-l1 se asemeiaba mucho al D-2 anterior. Hughes aborda el primer prototipo del XF-L1, identificable p¡
Hughes siempre estuvo convencido de que el sus hél ices contranotativas.
diseñador de la Lockheed Kelly Johnson le había
robado la configuración bifuselaje del XP-38
Lightning y de hecho varios ingenieros de diseño
de Hughes habían sido fichados por la Lockheed.
Hughes estaba a su vez fuertemente influenciado
por algunos pilotos de reconocim¡ento, como el
coronel Elliot Roosevelt, hijo del presidente, que
recomendó que se produjera en serie el D-2 como
av¡ón de reconocimiento.

1B!

l*.-.
u - lVt¡" ;

CÁMARAS
Se montaron cámaras en la alargada proa.
aunque no resultaron adecuadas por su complein
sistema de montaje y desmontaie. En todo caso.
los "jefazos" de la USAF buscaban tra un ¡rvitrrt
de reconocimiento que fuera capaz de a¡¡¡r
como un laboratorio volar¡te Y que aterriaa f¡
HÉLICES
Tras el casi mortal accidente que tuvo Hughes con el primer prototipo del XF-l1 fl con las imágenes positivadas y dtspuec pm
el segundo aparato fue dotado con hélices cuatripalas convencionales Curtiss su ¡nterpretac¡ón. Su competilor, c{ neg*¡c
Wright. Estas sustituyeron a las cuatripalas contrarrotat¡vas Hamilton Standard XR-12 Rainbow, se acerc$a más a tC ettEñé
del primer avión. El accidente se debió a que una de estas hélices se colocó en A pesar de todo, el versául XF-ll po*i¡
paso inverso, generando una enorme res¡stencia asimétrica. haberse producido en serie en tie¡npc trs'o'
desf avorables económicamer¡te.
 ClÑ;
*- tr
l*S
IGr
,rdl

ñ
! Aniba: Hughes atefiiza con el segundo XF-IL tras su pilmer
vuelo sin incidentes, Para entonces el requerimiento de este
tipo de avión se había desvanecido.

lzquierda: Hughes, con su sombrero Fedora, comprueba los

motorcs del primer XF-77 antes de su dramático vuelo
inaugural.

Abajo: Esta vista del segundo XF-LI muestra las bellas y

If> limpias líneas del avión. Derivado del bombardero D-2, que
nunca llegó a volar, el XF-77 estaba destinado a set un caza
de reconocimiento de larga distancia y gran velocidad.

con el alcance de un bombardero. Esta vez ob-

rrl
ruto la aprobación militar en la persona del co- . ii.

ronel Elliot Roosevelt, hijo del presidente y ex-

perto en fotorreconocimiento. Tras supervisar
los planes de Hughes, el coronel Roosevelt re-
comendó que el D-5, redenominado XF-11, y
construido en metal, fuera adoptado por el ejér-
cito. En julio de 1944 se firmó un contrato por
tres prototipos y 93 aviones de serie. Hughes
estaba eufórico.
No obstante, el XF-1l nunca llegó a volar ope-
racionalmente. Compartió hangar y tiempo con
el ambicioso proyecto de Hughes llamado HK-l.
Hacia principios de los cuarenta, Hughes de-
dicaba sus días a la aviación y sus tardes la
nn-voría de sus noches- a otros proyectos. -y
Produjo y diriCró el film de Jane Russell The Out-
/¿¿', diseñó un sistema de alimentación para
ametralladoras de bombarderos en Culver City,
remodeló el panelado de los bombarderos B-25
1' 8-26 y supervisó la Dickson Gun Plant, que
hbricaba tubos de cañones. En 1944 y en nueve
[ieses realizó uno de sus cadavez más frecuen-
tes "actos de desaparición", viajando por el país
en un hidroavión, alimenlándose de sandwichs y
§ajas de leche y comunicándose con sus cuar-
teles generales sólo mediante llamadas telefó-
.4
nicas y not¿s misteriosas. Al mismo tiempo, es-
taba trabajando en lo que quizá sería su mayor
logro, elHK-l.
Así que hasta el 7 de julio de 1946 no salió
el esbelto )G-11 de su hangar en Culver City
para efecfuar sus primeros vuelos de prueba.
Hughes, en mangas de camisa y portando su fa-
w¡ilür sombrero de fieltro marrón, puso en mar-
cüa los dos motores contrarrotativos Pratt &
Ilhitney R-4360, de 3 000 hp de potencia uni-
taria, los mayores de su clase instalados en un
adón Paso toda la mañana realizando rápidas ca-
rreras de rodaje y luego, a las 17.20, despegó.
.{parte de un fallo de la luz testigo de retrac-
cih del tren de aterÁzaje, todo fue bien. Du-
rante {5 minutos voló sobre Culver, alcanzando
''na ahiu¡'d de 5 130
pies, y se aproximó a la en- l/
tr,ada en perdida, tal y como exigía el plan de
pnrebar Cuando se aproximaba a Culver Field
a 5 000 fles de altitud, de repente el avión se ,(
&s¡aí bacia la derecha. Como él mismo diría,
J

Aniba: Hughes tuvo
graves problemas de
control cuando una de
las hélices invirtió el
paso. lncapaz de
contrclil el avión,
Hughes colisionó con
una casa y resultó
gravemente herido, La
casa quedó demolida y el
bello aparato totalmente
destruido.
"como si algun gigante hubiera cogido el avión
con su mano y lo tirara hacia atrás y hacia abajo".
En el panel de instrumentos nada explicaba el
problema. Tras desabrocharse el cinturón de se-
guridad, Hughes miró alrededor a través de su
cabina Perspex, pero no pudo vernada anorrnal.
Con la mano derecha en el volante de control,
aumentó gases con la izquierda y puso las hélices
a 2 800 rpm. No sucedió nada. Con los alerones
y el timón de dirección metidos completamente
a izquierdas y con los deflectores del plano iz-
quierdo subidos a tope, pudo hacerse con el con-
trol, pero no con la altitud. Había ürado el apa-
rato en dirección a Club de Campo de Los An-
geles, pero estaba perdiendo altura y el ala de-
recha caía cada vez más. Utilizando las técnicas
de los pilotos especialistas de Hollywood, puso
los pies sobre el panel de instrumentos y se
"posó" sobre el techo de una casa en Whittier
Drive, Beverly Hills, con la cola hacia abajo y la
proa hacia arriba. El XF-ll hizo pedazos el te-
cho, perdió ambas alas cuando patinó por un ca-
llejón y se incendió completamente. Un sargento
de la infantería de Marina, William Durkin, logró
sacar al inconsciente piloto de los restos del
avión.
Hughes tenía una parada cardíaca, la caja to-
t
f, l
I
iii-Q
rácica hundida, un pulmón encharcado, la rariz y
una clavícula rotas, contusiones profundas I'que-
maduras de segundo grado.
Los médicos del Hospital del Buen Sarnaritano
le dieron pocas horas de vida. Sin embargo, cin-
co semanas después, Hughes salía del lpspltal
para iniciar su propia e inquisitiva investigacirÍr
del accidente. Sus ingenieros encontraron que
una junta hidráulica del mando del paso de las
hélices de estribor se había roto, haciendo que
una de las hélices contrarrotativas se colocara en
paso inverso.
El "avión marav¡lla"
Así que no había ningin fallo ni en el XF-1l ni
en la forma de pilotar de Hughes, aunque nunczl
más utilizó hélices contrarrotativas.
Cuando se realizaron con éxito las pruebas de
vuelo del XF-1l en abril de 1947, éste contaba
ya con hélices ordinarias. El Cuerpo Aéreo acep
tó el prototipo, pero finalmente nunca entró en
producción.
Para entonces Hughes ya no estaba intere-
sado en é1. Se preparaba para probar su "arión
maravilla", el misterioso HK-1, que pronto se
convertiría en el famoso "Ganso de madera de
espruce".

6e
In la era inmediakmente posterior
l)a h guerra, el desarrollo de un
tretsporte comercial a reacción acep-
taHe [¡e p de por sí bastante dificil
sin tener que especificar velocidades
§perlxes a Mach 1. Sin embargo,
d desarolloentre 1950 y 1956 del
Cffir-air B-58, un bombardero que
ro& a }lach 2,llevó inevitablemen-
te a hs estr¡dios de un SST (trans-
püte sTersóoicú). Algunos de es-
tos es¡if6 llegarm incluso a sugerir
h mtruccih de un aüón con un
b*J
I
'i
"contenedor de pasajeros", ¡una ca-
bina presionizada colgada bajo el
tuselaje!
En Gran Bretaña se estableció en
1956 el STAC (siglas en inglés de Co-
mité para el Avión de Transporte Su-
persónico), que, en 1959, recomendó
dos tipos de SST. Uno sería un apa-
rato pequeño de Mach 1,2 capaz de
llevar 100 personas a 1 500 millas.
Dotado con una extraña ala de flecha
doble que parecía como una M en
planta, se esperaba que no ocasionara
I
estampido sónico porque sus ondas no
deberían llegar al suelo.
El otro era un esbelto ala en delta
de Mach 1,8, un bellísimo aparato sin
cola capaz de alojar 150 pasajeros y
trasladarlos a 3 500 millas a una media
de 1 200 millas,4r. Su estampido se oi-
ría en tierra, sin duda, pero gracias a
su eficiencia motriz más elevada (oca-
sionada por la compresión aerodiná-
mica en los difusores de admisión) pa-
recía mucho más atractivo. Se consi-
deraba que estaba al límite de lo que
se podía hacer con una célula tradicio-
nal de aleación de aluminio. Volar a
mayor velocidad significaría una in-
vestigación colosal y un aumento
de los costes de la estructura, que
obligadamente sería de acero o ti-
tanio.
Acero y titanio
Naturalrnente, en EE UU tales es-
tructuras ya se habÍan fabricado. El B-
58 era fundamentalrnente una estruc-
tura de acero tipo sandwich, el XB-70
 v¡s10n
El primer prototipo del Concot* @a a
plena potencia con poxombustiot plena.
S u s turbosopl antes aumentadas Olym4ts
sueltan una estela de humo más esÉsa
que la de los aviones de serie.

,, t ,Í
.¡
{|,j*-

I I

El Boeing 2707-200
eru uno de los tfpicos
diseños futuristas
norteamericanos para el
transporte supersónico,
Como los restantes,
nunca alcanzó el
estatus de prctotipo.
7-
thD
La ausencia de un SSI <r
estadoun¡dense avivó la
polémica creada por el
vociferunte grupo de
presión anti-Concorde
en EE UU.

en

de diciembre
estaba fabricado casi completamerite
de acero inoxidable, el sorprendente
Lockheed A-12 "Blackbird" y sus su-
B
cesores estaban hechos de titanio
, 120, y el X-15, que alcarzaba hs
4 500 millas,tr, est¿ba comtruido
como un álabe de turbina, en h alea-
cion especial Inconel. Incluso en Gr¿n
Bretaña, el Bristol 188 se había hbn-
cado con acero inoxidable.
Precisamente en Gran Breta¡n fue
donde el primer SST se convirtió en
un proyecto de diseño en serb: en
1959 Bristol propuso su enonne rx>.
delo 198 de seis motores. Este diseño
inicial llevaría al cuatrimotor BAC m
de 1961. Para entonces, en Frarri¿
Sud y Dassauft esu¡diaban el Srryer
Caravelle, muy parecido al B-{C 2Zl
pero menos potente I disemdo rrr;.
para las dista¡cias europeas qrr par"
las trasatlánticas. L,os mt¡iernos kr
Correrg
tiip y foecés pensaron que sería
u:ir ga s¡s industrias la colabo-
rrifo en lugar de competir en lo que
ckrrrnte iba a ser el mayor reto de
h historia del transporte aéreo. Tras
u¡cüas discusiones, el 29 de noüem-
he de 1962 se firmó un acuerdo so-
ke el SST gue posteriormente se lla-
mÍa Concorde.
Los socios industriales seían BAC
-r Sud Aviation, que posteriormente
se cdñ'ertirían en British Aerospace
lBAe) I Aérospatiale respectivamen-
te. El Concorde se produciría en dos
r-ersiones, un avión francés de alcance
corto/medio y otro británico, más pe-
sado, con alcance trasatliántico. Pre-
rzlecería el sentido común y el Con-
corde trasatliántico se convertiría en la
rinica versión. Las disputas inútiles se
abrgaron Durante los cinco primeros
anos el gobierno briüínico insistió en
gue el proyecto se llamara Concord,
atmque finalmente se rindió y el aüón
conservó el nombre galo.
ffi
\.. L.
1 reformada del Fairey Delta 2 con
_ ref
il J q"€
-P
I
Una vez que quedó claro que el
Concorde podría construirse, otras
naciones se apoderaron de la idea del
SST. En la Unión Soüética el trabajo
fue muy metódico. Se calculó que
cada pasajero de la Aeroflot ahorraba
24,9 horas for trayecto en avión. Ello T
se debía a las grandes distancias del
país y, por tanto, con un SST de Mach
2 la media subiía hasta 36 horas de
ahorro. Es muy difcil calcular el ren-
dimiento de cada hora ahorrada para
cada pasajero, pero pareció una buena E
L_
idea construir una flota de 75 enormes
SST, cada uno de ellos capaz de llevar
a 121 pasajeros a 4 040 millas. Arriba: El primer
prototipo del ni 3'§:á ¡ -,
Conco¡de sometido a
El SST norteamericano pruebas de vib¡ación
El equipo de diseño de Tupolev cal- en 1967, fecha en la
culó que un SST de aleación ligera po- que el avión había
día volar con seguridad hasta Mach alcanzado una fase
de construcción muy I
2,35. Sobre esta base se consideraron
avanzada. rl
varios proyectos y finalmente se apro-
bó el diseño del Tu-144 y el de sus
motores Kuznetsov NK-144. Tras un
;!*.e
-
Bristol T.188
El Br¡stol T,188 era un avión de
investigacrón de gran velocidad
construido de acero inoxidable para
evaluar la configuración del
propuesto avión de bombardeo y
reconocimiento supersónico Avro
730. Aunque voló por primera vez
el 14 de abril de 1962. después de
la cancelación del bombardero.
este avión con dos de Havilland
Gyron ofreció importantes datos
para el programa Concorde.
\.,
Fairey Delta 2 ,,1
Los datos obtenidos del Fairey
Delta 2, que voló por primera vez
el 6 de octubre de 1954, fueron de
crucial importancia para el
fi
,fi
programa SST anglo-francés. Su
L'
configuración general del avión
inf luenció poderosamente,
demostrando que un avión de ala
en delta sin planos de cola era la
forma adecuada para el vuelo a
gran velocidad y, de hecho, bat¡ó el
récord mundial de aviación el 10 de
marzo de 1956.
Handley Page HP.115
El Handley Page HP.115.
impulsado por un Viper, se r"wrt
. ¡{j tl
construyó para probar las
caracteristicas de control a bajas
velocidades de los delta. Sus g*
bordes de ataque alares
desmontables permitían cambiar J
su configuración alar. Voló por
primera vez el 17 de agosto
de 1961. Bristol 198
BAC Tipo 221
El BAC 221 era una versión muy
una nueva y esbelta ala en delta
ojival srmilar en su forma a la del
Concorde. Un sofisticado cincuenta que
autoestab¡l¡zador permitía que el posteriormente se
d
avión volase con esquemas de
prestaciones muy dif erentes,
usándose sus caracterÍsticas de
vuelo para apoyar los datos
extraídos del túnel y las
predicciones teóricas. La URSS
Los estud¡os teóricos del
Real Establecimiento de
Aviación bntánico llevaron
a la temprana adopción de
una esbelta ala en delta
para los proyectos SST
desarrollarÍa en el
9AC.223. Francia siguió
líneas similares de
desarrollo y el diseño final
denominado Concorde
serÍa una síntesis del
utilizó un MiG-21 con nueva ala. británicos. El Bristol 198 BAC.223 y del
el A-144 "Analog", para realizar aquí mostrado era un Aérospatiale Super
tareas similares. diseño de finales de los Caravelle.

',.*,,n
I ],(¡
t El Concorde
* t
,t,'e
T
gigantesco programa de investigación
(ligeramente apoyado por el Mikoyan
A-144, un MiG-21 con ala en delta sin
cola reconstruido como un Tu-144 a
escala), el primer Tu-144 voló con
éxito el 31 de diciembre de 1968.
Con tanto moümiento en el "Viejo
Mundo", EE UU no iba a permanecer
como mero espectador. Aunque la in-
dustria y las grandes aerolÍneas no es-
taban excesivamente entusiasmadas,
había que hacer todo lo posible para
permanecer en vanguardia y en 1962
la NASA inició un programa de largo
alcance denominado SCAT (Trans-
porte Aéreo Comercial Supersónico).
Hacia 1964 compañías como Boeing,
General Dl,namics, Lockheed y North
American habían gastado millones de
dólares en estudios y consumido miles
de horas en pruebas de tuneles. De
hecho, era tal la reputación de la in-
dustria norteamericana que la Admi-
nistración de Aviación Federal comen-
zó a cobrar depósitos de las aerolÍneas
mundiales para adquirir grandes can-
tidades de SST, a pesar de que nadie
sabía qué diseño saldría finalmente
adelante.
I
lzquierda y recuadro interior: El
I segundo prototipo del Concorde se
exhibió en Filton el 72 de setiembre
de 1.968, nueve meses después que
el primero. Ambos volaron por
primera vez en marzo y abril de
: 7969, adelantados sin embargo por
el Tu-144 soviético
a reacción aeronáutico. Para hacer las
cosas más difciles, General Electric
tuvo que probar el GE4 con Mach 3
simulado a 80 000 pies (24 000 m).
Hasta el 31 de diciembre de 1966
no se supo el ganador en la elección
del SST norteamericano. Ese día se
anunció que el ganador era el Boeing
2707-100, un elegante aüón de 241
asientos con cuatro motores GE4 ins-
talados bajo las secciones interiores
fijas de sus alas en flecha de geome-
tría variable. En noviembre de 1967
se pasó al 2707-200, con el fuselaje
alargado hasta los 97 m para llevar
292 pasajeros, y el ala y los motores
colocados justamente detrás de un
,q4 plano canard.
' á'r[ .. ,*'Ñ Tras complicarse los trabajos, en
,"'W
octubre de 1968 se abandonó la geo-
.
_ ,a';
It, metría variable y se siguió adelante
con el 2707-300, con el fuselaje re-
ducido a 85 m y 234 asientos. Los mo-
Lo único cierto era que, como si tores se suspendieron bajo la trasera
fuera una competición, los norteame- de un ala fija en gaviota y el avión re-
ricanos llegarían hasta Mach 3 o las cibió una cola horizontal. Se iniciaron
2 000 millas/h. Ello implicaba una cé- dos prototipos en setiembre de 1969
lula de acero o titanio, además de un pero, quizás influenciado por la cui-
enonne reto para los motores y sis- dadosamente orquestada Polémica
temas. General Electric recibió el en- contra el Concorde, el Senado de
cargo de crear los motores y constru- EE UU canceló por completo el SST
yó el GE4 de 31 707 kg de empuje. el 24 de marzo de 1971. Fue la pri-
Este empuje es el mayor que se haya mera vez que la poderosa industria
conseguido hasta la fecha en un motor norteamericana tuvo que volver la es-
Prototipo Concorde
bajo el mando de
André Turcat el 2 de
Los dos prototipos del marzo de 1969 y el
Concorde tenían segundo le siguió el El prototipo del Tu-144
mucho en común con 9 de abril, p¡lotado tenía un a¡a bastante
la cancelada versión por Brian Trubshawe simple con un
de alcance medio del Ambos aviones pronunciado borde de
proyecto, con sus estaban impulsados ataque más en "doble
fuselajes más cortos y por motores delta" que en la suave
menores pesos. El
primer prototipo voló
de menor potencia
Olympus 593.
curva ojival. Los
motores se alojaban
palda a lo que parecía un inmenso
mercado mundial.
El prototipo 001 Concorde voló f,-
nalrnente el 2 de marzo de 1969 en
Toulouse, seguido por el 002 et 9 de
abril en Bristol. Desde mucho antes
se habían alzado voces en contra del
avión y las protestas crecieron de tal
forma que se convirtieron en un fe-
nómeno único en la historia. A pesar
de ser un avión cuyo propósito no era
bélico, sino el de acercar a la gente,
el nombre Concorde pareció ser el
foco del odio de millones de personas
a las que parecía no gustarle ningún
tipo de progreso técnico. Se decía que
el avión podría destruir la capa de ozo-
no, que causaría riesgos por la llegada
de los rayos cósmicos y que corroería
los sillares de las catedrales inglesas,
entre otros muchos daños.
A pesar de todo, el programa de
luelos de pruebas siguió adelante sin
mayores cortratiempos. El motor
Olympus creció en potencia hasta un
m¡áximo de casi 18 144 kg, lo que Per-
mitía un peso máximo en despegue de
185 069 kg en lugar de los iniciales
118 843 kg. Así el Concorde de serie
podría llevar hasta 100 pasajeros so'
bre distancias de hasta 4 085 millas.
Dependiendo de la temperatura del
aire, la velocidad de crucero podh
acercarse a Mach 2 o 1 350 millas/h
En el transcurso de su desarrollo.
el fuselaje se alargó de 56,15 m a
62,19 m, algo que se notaba espe-
cialrnente en la cola. Aerodinámica-
mente, el Concorde no se parecía en
nada a los anteriores aüones de trans-
porte comercial con su configuración
de ala en delta y sin planos de cola
una esbelta planta alar con una rela-
ción de alargamiento de sólo 1,83. En
su borde de fuga se sitúan los elevo-
nes utilizados para el control de ruelo
(unto con un timón de dirección de
dos partes necesario para el caso de
empuje motriz asimétrico). [a proa
parecida a unajeringuilla, baja hkbáu-
licamente y está dotada con un riqor
retráctil que le da tanto una forma ae-
rodinámicamente perfecta en nrelo de
crucero como un campo de üsior per-
fecto en aterrizajes y despegues.
Prototipo Tu-14
en un ccn:3-a I - -
reciangL 2t al a =
fuse ¿.e ,. I -.'-- --
aterrzS I sa -:.-: :
-S -:: -:: a:.''- :
::-::-l:l::i -
'-='=:..'--- '
..--
 Con'er.er tecnolórrico
BAC/Sud-Aviation Concorde
4:"'::*íI
Ca: na
: j : :':: :-:oe bajarse hidráulicamente
:. . --':,:'. os pilotos una mejor visión
'- - . -'.''.? os despegues, subida inicia
: 2,:' ,, aterrizaje. Con a Proa
1 .- .a. :: ririrza un vlsor retráctrl
' i :-:-:-:: cara mejorar la aerodinámica del
'-:- : : : 3 oto y e copioto se sientan lado
: : -r, ,: - 3 ngen ero de vue o en un
:: - -', : 'r:or o detrás de copiloto.
Lcs dos prototipos del Concorde fueron seguidos
po. otros dos de preserie. El primero, construido
er Fllton, realizó su primer vuelo el 17 de
d ciembre de 1971 y se conserva en el lmperial
Vr'an Museum en Duxford desde agosto de 1977,
s"endo el últ¡mo de los prototipos y aparatos de
Tupolev Tu-144
C¿bina
-. : -:a oel f u-144 baja hidráulicamente de la
- :-: 'orma que la del Concorde. No
:::.,^:: el visor retrácttl instalado en este
=" a' 'a es transparente. Tiene una parte
: -::' l' sólida con ventanil as laterales
: -::las para res¡stir el choque supersónico.
r:-::-:f,. la visión delantera durante el vuelo
:= :'-:ero supersónico es muy pobre. En
::-, : : eva una tripulacrón consistente en
: ::: aoo loto e ingeniero de vuelo. Los
: '-:s croeles canard retráctiles mejoran el
-:-:': a caias velocidades.
: -, -: --' -;'-a : c-merTupoevTu-144de
:i": :':::-::aa -- -eciseñO Casl tOta en
,---:':, :- ::- :s::S c:CtotlPos, El avión
-.:-: -'-: ::::^:: r:i';cesOareadasyel
":- -. '.'.":: : :; 's
'::'e : al-ora balo ias tomas
:. :-. l,::: : ,:-: : -:S aOarente fUe la
:- : :- -: : i-:: . --= ?1 -='3'1 -et-acl
gRrrr§H &tñÉ
-a
AEñO8¡,{TIALE NCE N
Tren de aterriza¡e
,
E tren de aterrizale triciclo lVlessier Hispano
retractil hrdráulicamente consrste en una
unidad de ruedas dobles gobernable en la
il proa que se retrae hacia delante y en dos
t1
boogies de cuatro ruedas que lo hacen hacia
dentro. Las ruedas principa es están dotadas
r--
con frenos de disco de carbono Dunlop y
--|-
unidades antideslizamiento SNECIVA SPAD.
l»'
\frrfrl Cabina
La cabina del Concorde puede aiojar hasta 144 pasalercs
con varias configuraciones de filas de cuatro asientos.
Dispone de cocrna y baños completos y hay espacio par. =
equrpaje bajo el suelo de las cabinas de proa y popa. :es
compuertas de entrada de pasajeros están localizadas e- .
parte de babor de la cabina y las de servicio a estribor.
Actualmente, British Airways utiliza el Concorde con una
cabina delantera de 40 asientos y una trasera de 50 con
preserie en ser ret¡rado del programa de vuelos alojamiento para seis tripulantes entre ambas. Los pasa :-::
de prueba, Los cuatro aviones se encuentran en del Concorde viajan en case única con un 20 por ciento,:=
d¡stintos museos de Gran Bretaña y Francia. Este sobretasa sobre el precio del billete de primera clase
ejemplar introducía un fuselaje más alargado con subsónrco. El lu]o es característico en los vuelos del
cabina presionizada agrandada hasta 5,7 m. Fue Concorde, con su agradable tapicerÍa de cuero gris, seru,r: -
el primero con visor transparente de serie. de comedor "Cordon Bleu", porcelana china y champán
'* /AaFo
45t
Tren de aterrizaje
En el prototipo del Tu-144 el tren de aterrtzaje
principal se retraía en burbulas bajo el ala, pero
el rediseño de las góndolas motrices ocasionó la
, recolocación del tren de aterrizale en bodegas
aisladas térmicamente dentro de estas góndolas.
Todo el boogie de ocho ruedas gira 90 grados y
luego se retrae hacia delante para descansar
verticalmente entre los difusores de admisión. La
unrdad de proa de rueda doble se retrae hacia
delante en el interior del fuselaje.
i,l
I
Cabina
Las configuraciones estándares y alternat¡vas de cabina
permiten allu-144 llevar 128. 146, 152,'158 o'167
pasajeros. En la confrguración de alta densidad de 167
asientos, los servicios de cocina están limitados y la
distribución interna más común es la de once asientos
montados justo a popa de la cubierta de vuelo. de primera clase y 129 de clase turista. La cabina de
Estos planos mejoran el control a balas primera clase tiene once asientos en hileras de tres. La
velocidades al aplicar una fuerza de sustentación cabina delantera de clase turista t¡ene seis filas de
en la proa, pero se escamotean en vuelo de asientos de cinco, con tres asientos a la derecha del
crucero. Este e.jemplar fue exhibido en el Salón pasillo y dos a la izquierda. La cabina trasera tiene 15
Aéreo de ParÍs de 1973, en el que se estrelló filas de cinco as¡entos y seis filas de cuatro en la parte
eS fatalmente en circunstanc¡as m¡ster¡osas. f inal.
 Superficies de cont¡ol
tr^
L rú^ -,
^--^-
Ala Sen'rC¿'::....i---.
E ala en delta ojival eletrones )-? a -' ,.'
incorpora un ligero lf-oepF- --

Coacorcfe diedro negativo y garos Io'a- -,::-::- :'

sus bordes de I r.ro^ ]: I :-.
ataque y fuga están secclcn 3a:-¿ :: : -- :
alabeados. forma

h
ü
il

L-J
q"x -!

Planta motriz
El Concorde es:a -:-:i--
;structura y sistemas por cuatro turoo"::-.:'=.
: - r: a::: :¡nstrurdo fundamentalmente de Ro ls Royce SNaC'.'l
.: ..- : -- ' . con un uso imitado de a eaciones :. ', - -.-
Olympus 593. i-
: : : -:'- -oxroable y titanro resistentes al calor
:- :::-::: r-::?s E alaesunacajadetorsiÓn de serie la poler:
17 532 kg con un
-- =.:,':-
: : --'. '':¡:ras que e1 fuselaje es de estructura ciento más en
:- , --: ::- rnonoCasco Los dos sistemas poscombusttÓn. Es:a-
., : :- -: 3a es están asistidos por un tercer alin entados por o--:: :j .:
. : --': ,:'.s:-',a. accionados todos rnediante motores
admisión de arre cc- '.- :.
: - - - ..- :l'r,bas. Un Único sistema proporctona e de entrada variab e :: - ". ..
'" -':r: dpresrorizaciÓn.
por ordenador. D s::-:
as mismo de invers:'=. :-
potencia para acor:a- a
ca'rera de ateÍ'r7a =
que el Tu-144 utrliza:¿
paracaÍdas de frenao:

Ala Superficies de control

Las alas en "doble delta" Las superficres oe c:-:':
.+ tenían un borde de ataque asistidas virtualme ¡.: :-:::.
a5 SDó(p^o-f la envergadura ccns:..- r-
en flecha de aproximadamente
76 grados en las secciones cLatro elevor es sÉr:-:.
internas y de 57 grados en las cadaala.Act,ab, , - :: :

principales. Mientras que el como mandos de e .--a , =-

prototipo tenía bordes de diferencia como a e-:'::
ataque alabeados y de fuga respaldados por ur : -,- r:
planos, el Tu-144 de serie dirección de dob e s:: - , -
tenia curvatura de alabeo totalmente as st dc a=-,
en ambos. superficie ndivior,a s-.
contro ada por dcs
§¡ accionadores separal:: - l
rf planos canard queoa:.- ' .
cuando se desp ega:"- - -
t\ tenÍan función de cr.:':
t\

tYr

Planta motriz
Fr El T'¿ 144 estaba -: - - -= .: -
por cuatro turb¡sa: :-'a -
Kuznetsov N K-- -1.- : =
IL T 7 500 kg de po::- :_. -'

en poscombus::' ::--:
' :' .

Lt motores se n"e:':-:- "i:':

Estructura y s¡stemas
: - '--r =... -¡'si'uido prlncipalmente de aeacÓn
IJ los 19 958 Kg l. :-:-:
los aviones oe s:': -l
:-

-: . : ::- r: a3" Í'esado químico y mecanizado a partir t'J poscombus:c- a: -: :::.'

. - -=. ^-.: ¿JS En os bordes de ataque y en as inclusoduran:: a,-:, -:
: : ' :: :: ::^.'o se ha utl lzado acero noxidable y crucero, coi : l,: ::
' :: , :- : :. :' s3 ha hecho un uso extensivo de incremenia? ---:-- ,.
: - : :: -:- .-3srcs Ei prototipo tenia tres slstemas combustcS ^-:-^-r:
. . -: - r=a:-s entes y dos s stemas ndependlentes alcancer za--a'-^ . =
. : : :':: :-:a: f^ \'e a'tte aCOndlCionado. El eqUipO Tu-T 4¿: ar: :: - -:. :
, . -=: -:---a':-oe avanzados sisternas de contro :i turborr:a:::'=. :- - - ,- -

Ko iesci'
 tecnolósicer

Boeing 2707-200

ür § En 1983 un aparato denominado "Avión LO1"

E temor a que EE UU se
quedara sin su propio SST
urqó a la FAA a solicitar un
batié varios récords de velocidad y carga útil.
Descrito coma un avión de ala en delta sin planos
de cola, con cuatro turborreactores Tipo 57, era
casi seguramente un Tu-744, utilizado quizás
competidor del Concorde. como bancada de pruebas de motor para el
Debido a su tardío comienzo. Tu-160 "Blackjack".
se optó por construir un avión
mayor y más rápido. El
Boeing 2707 era un complejo
diseño de geometría variable
con numerosos dispositivos
hipersustentadores y un peso
doble al del Concorde.

Boeing 2707-300

tortuoso camino de las

Ei excesivo peso del ala
rranable del 2707-200 llevó al
desarrollo del 27 07 -3O0.
lnduso así, el Boeing de
Itl?xll 2,7 se metió en el
aleaciones de titan¡o exigidas
por tal velocidad. El 2707-300
combinaba el mismo fuselaje,
motores y sistemas del 2707
200 junto con una nueva ala
en doble delta. Las
dificultades técn¡cas y el
arrecio de las protestas
acabaron con el proyecto.
§ingaporc Airlines colaboró brevemente
en un servicio conjunto con British
Aimays entre Londres y Singapur via
Bahrein. Como mínimo un ejemplar fue
repinlado con sendas tibreaé a éada
lado.

Lockheed L.2000

tenido un avión de pasajeros

de Mach 2,7 y no una
extensa colección de
estudios, maquetas de túnel
: -,- -,-:ec 1.2000 fue un de viento y folletos. Si se
hub¡era construido, ninguno
- :::r
::-:::::r qUe ganÓ el
ltuu d td
de los SST norteamericanos
hubiera podido presumir de
fll;¡,,1
--,--::: Sr se hubiera ffi
- -':: - ::' esie av Ón, muChO tamaño, al ser la mitad del
- :: : -: : ii UU hubiera Concorde anglof rancés.

McDonnell Douglas AST
.B
H desliza hacia popa a través del ala y
había ocasionado una amplia
recesión en la rndustr¡a del
transporte aéreo, que creÍa
firmemente en Ia economía
del combustible como el más
importante factor de los
futuros aviones. Estaba
apareciendo un nuevo mundo
en el que los "sedientos"
SST no tenían cabida.
A medida que el Concorde ace-
lera de velocidad subsónica a su-
persónica, el centro de gravedad se
para contralrestar el desplazamien-
to sin crear una resistencia externa
generada por los controles aerodi-
námicos se bombean unos 2 000 ga-
lones de combustible desde la parte
delantera del fuselaje a la cola. Al
desacelerar a subsónico, el combus-
tible es bombeado de nuevo hacia la
proa. Otra característica totalmente
nueva en un avión civil era la ins-
talación motriz. Consiste en dos
góndolas rectangulares situadas
bajo la parte trasera del ala con di-
fusores de admisión y escape varia-
bles, así como diversas portillas,
todo bajo el control total de un or-
denador.
Naturalrnente, el Tu-144 soüé-
tico necesitaba características .si-
milares, pero en este caso su de-
sarrollo no rodó tan suavemente.
Los prototipos tenían una configu-
ración que se asemejaba al Concor-
de pero con aterrizadores principa-
les de doce ruedas cada uno, de-
masiado pequeños para plegarse ha-
cia delante en el extremadamente
delgado plano de sustentación, a los

El cuarto Concorde de serie
despega desde Filton en su primer
vuelo. Lleva la matrícula G-BOAC,
aunque en esas fechas BOAC y BEA
se habían unido ya para formar
British Airways.
lados externos de la enorrne caja
central que alojaba los cuatro mo-
¡ores. Su longitud era de 57,98 m y
su peso miíximo de 149 688 kg. Se
abandonó este diseño y en 1973
apareció un Tu-144 de preserie con
una remodelación casi total.
Alargado en 6,29 m, tenía una
:rueva ala, góndolas motrices dobles
separadas y boogres de ocho ruedas
que se replegaban en el espacio si-
El Tupolev Tu-144 soviético
disponía de planos prceles
escamoteables para mejorar el
control a bajas velocidades, Este
ejemplar se estrelló en 7973
durante el Salón Aéreo de París.
tuado entre ambas góndolas. Todo
el borde de fuga comprendía ocho
enorTnes elevones, mientras que en
la parte superior delantera del fu-
selaje llevaba grandes planos canard
retráctiles, con eslats y flaps que
generaban una potente sustentación
permitiendo que los elevones se
sustentaran durante los despegues
y aterizajes. Entre otros muchos
cambios, también se había adelan-
tado el aterrizador proel en 9,59 m.
A pesar del accidente del segundo
aparato de preserie en París, el 3 de
junio de 1973, el nuevo Tu-144 ini-
ció vuelos de carga con Aeroflot el
26 de diciembre de 1975, a los que
seguirían casi dos años después los
de pasaje, el 1 de noviembre de
1977. Sin embargo, y tras un nuevo
accidente el 1 de junio del siguiente
año. se suspendieron los servicios.
A pesar de los esfuerzos con un Tu-
144D remotorizado, todo el progra-
ma terminó por cancelarse.
I El Concorde en cambio inició los
ffi -,ll
servicios regulares de pasajeros
desde París y Londres (con Air
France o British Airways respecti-
vamente) y con destino a Bahrein
(la línea británica) o a Dakar/Río (la
francesa). Nueva York, su destino
más obvio, cerró frrmemente sus
puertas al SST como único logro de
la campaña de protestas seudoeco-
lógicas (con un bastante de síndro-
me del "no inventado aqul'). El 24
de mayo de 1976 se permitió a am-
bas aerolíneas que abrieran servi-
cios hasta Washington y mucho
tiempo después a Nueva York y
Ciudad de Méjico. Se establecieron
otros servicios en asociación con
Braniff a Dallas y con Singapore Air-
lines a Singapur, pero la "crisis del
petróleo" de 1973 alcanzaron de lle-
no al proyecto Concorde.
Junto con la sostenida negativa de
varios países geográficamente im-
Concorde
mejorados, mayor aforo
Se construyeron dos de combustible y nuevos
Concorde de preserie, con motores. Los aviones de Del Tu-l44 se
un fuselaje alargado y un preserie volaron en construyeron dos
nuevo visor escamoteable diciembre de 1971 y en prototipos, seguidos por
del parabrisas, mientras enero de 1973, once aviones de serie.
que los aviones de serie siguiéndoles el primero de Entró en servicio el 1 de
incorporaron además serie en diciembre de noviembre de 1977 pero
bordes de ataque 1973. fue retirado el 1 de junio
El desalío supersón¡co
ponalltes a q.:t C ::..'.::. .. i -
=i
brevolara. el a--*=::.. lr=-r. -:.
combus¡ible aL?l[, a:,:. .:= :¿:=:=---
tivas de venl¿ ie- C.:-,'.::= -.' :=.-
tnngó las rutas :rs:: :-
-: .: , = -
nalrnente sólo s¿ c -:..:-'.:r. -- r.
protolipos. dos ap-a:. i i= --r:i:-
rie y 16 de sene. .{: F:: .'. . :. -
tish Ainr.al's reci'bier,,: ::;:. .-.:-- -
plares cada u¡a con Jr-- , '.'r : :r.
reserva.
Durante los u[¡,mos ].-= :'. i
:: .-.i.
los 14 aviones en se:-.i¡:
E- :
comportado magnínca:1(:-:c.
:.:'--
informes mensuales de c¿,::
nea, a menudo har quecac- -.:.
los aviones más seguros C¿ :. : =
los tipos utilizados, ]'eSO a pc:i: ::
su relativa complejidad. Bnl=: .i,:-
ways ha transportado más de r.:--
llón de pasajeros en el Conco:ie ','
Air France casi los mismos.
La próxima generación
Todavía no se habla de moderni-
zación de los 14 ocupadísimos Con-
corde a los que parece quedar mu-
cha vida por delante, que adem:ás
tiende más a aumentar que a dis-
minuir. Sin embargo, ¿qué pasará
cuando comiencen a estar pasados
de horas? Sería impensable que un
vehículo que permite a los pasajeros
llegar a Nueva York antes de que
despeguen de Londres (por el cam-
bio de horario) y les lleve de regre-
so en tres horas 20 minutos, que-
dara simplemente como parte de h
historia.
Gradualmente, las naciones más
importantes han ido oMdando hs
campañas de protesta que hrce
tiempo mermaron a este nugnñco
aüón de pasajeros y en el festñzl
aéreo de Farnborough de 1988 Aé-
rospatiale exhibió unas bellísimas
maquetas del que considera h prú
xima generación del Concorde. el
ATSF, futuro avión de transporte
supersónico, e incluso una geoera-
ción después, el AGV, avión de
gran velocidad. Este rftimo @ria
llevar a 150 pasajeros a 12 000 km
de distancia y a Mach 5,5. ¿Y por
qué no?
Tu-l44
 Nü,ones modernos de ata
'1974 y entró en servicio en 1980, es
El Tornado lDS, que voló por pr¡mera vez en abril de
Panavia Tornado IDS 519 un notable logro én el campo de la interdicción. Su capaz aviónica permite lanzam¡entos
a ciegas perdaltamente précisos en primera pasada tras- un ingreso a baia cota
autoriátióamente controlado y a velocidad inmejorable. A plena dotación posee una gran
carga bélica, un excelente alcánce y soberbias prestaciones para un avión de dimensiones
tan"compactas. Dispone de alas de geometrÍa variable con ranuras de borde de ataque de
envergaáura total y flaps doblemente ranurados en el borde de fuga, así como dos
turboüplantes de'bajo consumo dotados con inversores de empuje. El Tornado puede
llevar una amplia gama de armamento que incluso podría ser mejOrada cuando sufra la
correspondiente melora a mediados de su vida operativa, hacia comienzos de los noventa.

,
-//:

Boeing B-52 Stratofortress 52O BAe (Blackburn) Euccaneer 521

m
I \ F

-:s iersrories del Stratofortress que aún están en servicio son el B-52G y el B-52H; el El Buccaneer S.Mk 1, que voló por primera vez en abril de 1958 como el aviÓn de ataque
Frn€ro co{r una barbeta de cola con cuatro ametralladoras y propulsado por embarcado Blackburn B-103 (NA.39) con turborreactores de Havilland Gyron Junior de
tú'borreactores, y el segundo con un solo cañón mult¡tubo de 20 mm y ocho 3221 kg de empuje para altas prestaciones subsónicas a cotas muy balas, fue
1r.'bos@antes Pratt & Whitney TF33-P-3 de7 711 kg de empuje un¡tario que le dan un rápidaménte seguido por la versión S.Mk 2 con turbosoplantes Spey que mejoraron su
a.=ñce de 100O0 millas. En términos numéricos, estos av¡ones son el equipo alcance con la misma cantidad de combustible. La decadencia de la fuerza de portaviones
pÉranr$bs rniás importante del Mando Aéreo Estratégico y ambos modelos llevan británica permitió que el Buccaneer pasara a la RAF, que carecía de aviones de ataque a
ssterflas ECM Phase Vl y aviónica ofensiva Phase l, incluido el sistema de av¡stamiento baja cota, tras la cancelación del TSR.2 y los problemas con ¡a propuesta de compra del
eecgoóp¡co ALO-'I51. Ambas versiones llevan doce misiles de crucero lanzables desde el F-1 11. El modelo aún sirve en misiones de ataque marítimo y terrestre y su anticuada
are AGM€68 ba¡o las alas, mientras que el B-52H tiene además un lanzador interno aviónica es su peor característica. Las tres ve rsiones actuales son el S.lVtk 2A y S.N/k 28
gj?ro0o para otros ocho misiles. respectivamente sin y con misiles Martel, y e I S.lVk 5C, utilizado por Sudáfrica como
plataforma potencial de lanzamiento nuclear
epedncac¡oneli : bombarde ro
pesá estrategico de seis plazas Especificaciones: biplaza de ataque
BcrE e52G Stmtof ortress BAé {Blackburn) Buccaneer S.lVk 2B
Erilcrgúra:56.39
l-dDgiü¡d: m
¿18.03
m \ Envergadura: i3,41 m
Longitud: 19,32 m \
Ph¡t¡ ¡¡úiz: ocho Pratt & Whitney J57-P-43W Planta motriz: dos Rolls-Royce
@ 5 08O kg de empuie unitario Spey RB.168-1A Mk 101 de
l¡rEg¡b : qjatro ametralladoras 5 035 kg de empuje unitario
@ '.2.7 rsn en una barbeta de cola ' Armamento: provisión para un
máximo de 7 257 kg de cargas en
la bodega de bombas giratoria y
cuatro soportes externos
Peso máximo en despegue: 28123 kg
ho rÉrhro en despegue: 221 357 kg Velocidad máxima: 645 millas/h al nivel del mar
Vdcild lrÉrima: 595 miltarh Alcance operacional: 2 300 millas
.a
Icre qerac¡(md: ryis de 7 500 millas
 r
7

nuclear
Es¡ecif icaciones: biptaza de ataque
- :.-:: cn Panavia Toinado IDS
i-.:'gadura:13,91 m en flecha
- :.¡60menflecha
----.,¡. Arr-
¡ ¿ -:: motriz: dos motores
. : - :n R8.199 34F IVk 103
:: :-- .rg de empuje unitario
Armamento: dos cañones de 27 mm,
además de una carga bélica
externa superior a los 9 000 kg en
siete soportes externos
Peso máximo en despegue: 21 215 kg
Velocidad máxima: l¡Aacf,2,2 a gran altitud
Alcance operacional: 1 725 millas

---, Un Panavia Tornado IDS del 9,o Escuadrón de la RAF con base en Honingtu.t
en 1986, El escuadrón se encuentra actualmente en Alemania y fwma parte
del Ala de Ataque Tornado con base en Búggen. El Tornado ei,
probablemente, el me¡or avión de ataque todotiempo y a baja cota del
mundo.

Dassault-Breguet Mirage IVP 522 D-B Mirage ZOOON 523

v
:,

,:saeto ya en su tarea original como bombardero de alta cota con el arma nuclear de El lVirage 2000, diseñado para complementar al lVtrage F.1, voó oc.i--:-i ,:- : , r:
:: :: iibre AN 22 de 60 kilotones, el Mirage lV ha sido reformado para efectuar misiones de 1978 y comenzó a entrar en servlcio en 1983 con un radar m:r -a :-.:: , : : : l
:: :3letración a baja cota con el misil Aérospatiale ASIVP de j50 kilotones. El portador de control de vuelo electrónico y a as de "combadura valable D€sc: t-'-- -=: - :
-: ::ho misif ha sido denominado lr,4irage lVP, y de él se han entregado 18 convertidos a proliferado en las fuerzas armadas francesas y se ha asegurado -- ^-a:1:-:: : : :
::: - Ce Mirage lV estándar. Tras entrar en servicio en mayo
de 1986 y diseñado para exportacrón en sus versones mono y biplaza en tándem con arnr¿s ::-.:-:,-:n:
r::-ir hasta 1996, el Mirage IVP tiene su célula reforzada y una aviónica totalmente
* -:e.¡vada que Francia también ha adqu rido 70 l\,4irage 2000N de ataque y hasta 32 :-:,: :1 :':, _.
incluye un sistema de penetración a baja cota basado en sistemas de lv4irage 2000N-1. Ambos disponen de célula reforzada para oper.. ¿..a._'. '.:.' .:
-:.=;acrón inercial doble (que sustituyen al original doppler) y un radar de pulsos doppier seguimiento del terreno/cartográfico ESD Antiiope V, plataforr¿! -:-_::: t_- :-
-:-.son CSF Arcana. También está dotado con equipo de guerra electrónica que inciuye 52 y pantallas en color. El l\l rage 2000N es capaz de llevar el r : -__ :,- r:'. l
-':-':.idores y dispensadores de dipolos en los soportes subalares del extradós.
2000N-1 está opt mizado para llevar armas convenctonales E \r1 -3?e :: -: :: j .: :
de exportación del 2000N 1, pero aún no se han anunciado oecoas
Especificaciones: biptaza
:e :.:¡bardeo estratég¡co Especificaciones: biplaza de ataque
I ::s3"it-Breguet Mirage IVP
Envergadura: 11,85 m
Dassault Breguet lr4iraoe 2000N
Envergadura: 9,00 m ^
l-ongitud: 23,50 m Longitud: 14,55 m
ganta motriz: dos SNECMA
::=- l(-50 de 7 000 kg de empuje
- rlü
Planta motriz: un SNECi\.4A il
M53-P2 de 9 700 kg de empuje
&rnamento: un misil nuclear
Armamentor dos cañones .I'D
de 30 mm y hasta un máximo
de 6 300 kg de armas en nueve
Fcso máximo en despegue: soportes externos
Peso máximo en despegue:
Ye*ocidad máxima: l,Aach 2,2 17 000 kg ¡{tv
Velocidad máxima: f\,4ach 2.35
Ahance operacional: 1 540 millas a 39 370 pies
Alcance operacional: 870 millas olJ
 Fichero
,, ,,
Sukhoi Su-24 Fencer 524
I :--l: a er,ia'erie soviético del F-] 11, es un formidable interdictorde largo alcance'
-.-: -.=:c: c3a 'Jclear y asimismo puede ser utilizado con una importante carga bélica
::-,:-::-3 3-zada con gran precistón como resultado de su avanzado sistema de
." -' -.:. =-e'cuve un ratar principal de pulsos doppler mult¡modo, dos radares de
.=.--.-,-ce, teíreno,sistemadénavegacióndopplerynavegadorinercial El Su24,de
;::-=:- t ,='1cle. voló por primera vez10 en
-=:-::,-: 1969 y las versiones actuales son el bás¡co
::^ motores ALl2lF-] de 000 kg de empuje, el "FenCer-B" con paracaídas
:= '':'.=: e rejorado "Fencer-C" con alerta de radar y posiblemente capacidad de guÍa
r= - , ua a ¡eciiá curso, el "Fencer-D" con sonda retráctil de reabaslecimiento en vuelo
. :-:: :-a^13 un nuevo radar, el "Fencer-E" de guerra electrónica, y el "Fencer-F"

---. III

General Dynamics F-l 11 5,25 Mikoyan-Gurevich M i G-27 " Fl ogg e r " 526

d-
fi
B
Éfr¡

: :-"' cue voló por primera vez en diciembre de 1964, fue el primer avión de
]+:-a'-': rarable operacional del mundo y, a pesar de diversos problemas con su
motriz, ha madurado convirtiéndose en una excepcional
=::--::--a ¿viónica e instalación
oe ataque e interdicción todotiempo y a baja cota en seis versiones de serie.
= ='..':-*¿
-. -='.'e cie los F-1 1 1A han sido relegados a tareas secundarias o han sido
-:::-s:-- dos como EF-i i lA de guerra electrón¡ca, asÍ que las versiones principjlles son el
:,:-a:a're:c FB-1 'l 1A, con mayor envergadura y hasta seis armas nucleares; el F-1 11C;
:-i ?S :-a versrón australiana del F-l11A con las alas del FB-111A; el F-11 1D; con mayor
l
:,:::-:3 aviónica Mk 2 el F-1 11E, con tomas de aire modificadas, y el definitivo F-1 11F
:. .--2.-. tactico con contenedor de adquisición/designación de blanco "Pave Tack"
,. :ia a aon armas guiadas por láser.
t-m
El MiG-27 es una versión especializada en ataque del caza de geometría variable MiG-23
con planta motriz más simpló, siete soportes externos en vez de cinco, tren de aterrizaie
revisado para operar desde aeródromos avanzados, y proa de "pico de pato" que. carece
de radar fero que está dotada con blindaje y ofrece al piloto una melor visiÓn en las
misiones de ataque. Las dos versiones del MiG-27 son el "Flogger-D", con radar de-
evitaclón de terréno, telémetro láser/buscador de blancos marcados y cañones de disparo
hacia abajo en contenedores, y el "FloggerJ", con extensiones de borde de ataque de . .
raiz alar y un equipo de sensoies revisádo; la versión hindú de este Último es el MiG-27M
Bahadur. Versiones híbridas son el MiG-23 "Flogger-F" y MiG-23 "Flogger-H", que
combinan la célula y planta motriz del MiG-23 con la proa y sensores del MiG-27,
igualmente revisados en el "Flogger-H"

Especificaciones: biplaza de ataque - Especificaciones: monoplaza

: -:.-: :. ón General
Dynamics F-1 11F
-§Í[.
'u+tl de ataque al suelo Mikoyan-
Envergadura: 19,20 m con flecha Gurevich fr/iG-27 " Flogger-D "
- - -= ,9 74 m en flecha máxima Envergadura: 14,25 m con flecha
-:--r tud -:.1, - mínima y 8,17 m en flecha máxima
L:
: a-ta motriz: : =:-.:: & Longitud: 16.00 m
' . -t:- -'" - - la '' 3Ea (g l: Planta motriz: un Tumanskii R-
29-300 de 1 1 500 kg de empuie
7
:'-3-e-to -'--'. -. .-. Armamento: un cañón mult¡tubo
de 23 mm, además de hasta un
"=--:-';-'-t''- máximo de 4 000 kg de cargas
en siete soportes externos
Peso máximo en despegue: 20 100 kg -t5
Velocidad máxima: Mach 1,7 a gran altitud
n Alcance operacional: 480 millas
 Aviones modernos de ataque nuclear

Especificaciones: biplaza de
r::-: :ción y ataque Sukhoi Su-24

Envergadura: 17,50 m con flecha

- - -3 y 10,50 en flecha máxima
--ffiT-
rtI
longitud: 21,29 m
Plánta motriz: dos Lyul'ka
: _ :-t.3 de '1 1 200 kg de empuje
Armamento: un cañón multitubo
:: :: -m y (posiblemente) otro
:: :, ^1m, además de hasta un
-:, -: de 11 000 kg de armas
:- -:-c soportes externos
Feso máximo en despegue: aat-.ñF;+
:' __: (g
Ve:ocidad máxima: Mach 2,18
: :: i30 pies
A,;.ance operacional: 1 610 millas

"{

\ Un Sukhoi Su-24 "Fencer-C" perteneciente a un regimiento de bombardx

basado en la península de Kola. Lleva el emblema de la olicina de diseño de
Sukhoi en la proa, perc no luce marcas de unidad. Sus grandes depositos
subalares extienden el ya de por sÍ impresionante radio de acción del aparato

Northrop B-2 527 Rockwell B-18 528

a revelado muy poco sobre el bombardero "stealth" B-2, que ha volado por primera
¡ comienzos de 1989 y que sucederá al B-18 en las misiones de bombardeo
r:égico a baja cota. El B-2 es un ala volante que hace un uso máximo del diseño
¡ado asÍ como de las nuevas tecnologías estructurales y de propulsión para reducir
.Áales acústicas, infrarrojas, de radar y visuales del avión. El diseño está optimizado
¿ vuelo subsónico con turbosoplantes sin posquemador y utiliza materiales que
-¡en las señales de radar en la estructura, así como un avanzado sistema de
':'nedidas electrónicas destinado a operar fundamentalmente en modo pasivo. Se
srevisto la construcción de 132 y se afirma que entrarán en servicio en 1992.
Especificaciones : cuatriptaza
:: -,-cardeo estratégico pesado
I
El B-1 inició su carrera en 1969 como respuesta al requerimientode un sr
supersónico del B-52 y voló por primera vez en diciembre de i974 como I
geometrla variable, capaz de lanzar su armamento a grandes distancias y,
alt¡tud con una velocidad de hasta Mach2,2. En 1977 el programa fue cor
obsoleto y cancelado, aunque cuatro años después, en 1981, se revisó so
un modelo modestamente supersónico para ataque a baja cota con una ü
que inclufa misiles nucleares de crucero. Asimismo se consiguió reducrr k
baja señal de radar del avión al incorporar materiales absorbentes y condu
de S con deflectores en las tomas de aire de geometrÍa fija. El primer B-l
en setiembre de 1984 y comenzó a entrar en servicro en 1985. Actualmer
bombardero estratégico más importante de la USAF.
r

' :--':o B-2 flI _ort ¡lL

Especificaciones: cuatriplaza de bombardeo
E: r ergadura : aproximadamente estratégico pesado Rockwell B-1 B
Envergadura: 41,61 m con flecha
- E1.!rr--
gitud: aproximadamente OO o mínima y 23,84 m en flecha máxima

itrÍta motriz: cuatro General

Longitud: 44,81 m
Planta motriz: cuatro General
\ it- )

E+::' : F'18 de entre

ri -,-!
11 340 y
<9 de empuje unitario
Electr¡c F1 01-GE-l 02 de :E-
\-J' --
--!-
fr.r¡amento : no revelado
13 608 kg de empuje unitario
Armamento: provisión para un / F-:
kso máximo en despegue: máximo de 32 288 kg de armas
r-: r -e.amente '170 100 kg llevadas en sus tres bodegas ocho
üdcilad máxima: subsónica soportes bajo el fuselaje
*l=::¿3cota Peso máximo en despegue: 216 365 kg
krca operacional: no revelado Velocidad máx¡ma: Mach 1,25 a gran altitud .E-
Alcance operacional: unas 7 455 millas
I
 SEPECAT Jaguar 529 Su-77, Su-zO y $u'22 "Fitter"53O

t
isru-
E§re;\
I
ts
_,)-:-3-grolrancés, d¡señado como un entrenador operacional y aviÓn de ataque/apoyo Desarrollados a partir del Su-7 y tras volar por primera vez.en 1966, el Su-17 y sus
derivados Su-20'y Su-22 trenen paneles alares exteriores de geometria variable que
=_
:='::1: =-¡é'sónico. ha madurado como un aparato tan capaz que apenas si se usa en su
::-:: :. :-:'enador. VolÓ por primera vez en setiembre de '1968 y se han producido cinco meioran sus prestaciones en campaña y le dan un mayor alcance y carga bélrca. La serie
.=-= --.. 'c ryendo tos biplaias Jaguar T.Mk 2 (Jaguar B), capaz de combate aéreo, y el incluye "Fitter-C", con AL-21F de 7 000 kg de empuje y luego AL-21F-3 además de
aviónica más avanzada, el nuclear "Fitter-D", con una proa mayor y mejor aviónica
-t=-.' : i raguar A francés tiene una aviónica relativamente simple y turbosoplantes (incluyendo un radar de evitación del suelo y un telémetro láselbuscador de blancos
r;--"'l.r. 'i2dé3315kg,peropuedellevarlabombanucleardecaídalibreAN22de
':.:::-esc cuandolláváundesignador,misilesguiadosporláserAS.30L ElJaguar. .árcáaos); el biplaza "Fitter-E" de entrenamiento, con proa al{gada Y caída;-el "Fltter-F"
::'.'. ' -3guar S) británico es básl-camente similai, aunque con aviÓnica más avanzada' oue es una versión de exoortac¡ón del "Fitter-C" con motores Tumanskii H-29 y aviÓnica
i -;:-:- -:árrrational tiene motores Adour Mk 804 o lvlk 8l1 mucho más potentes, dos rnferior; el "Frtterc" (un E dotado con láser); el "Fitter-H"' una versiÓn del C/D con proa
::::::: :s extradós para misiles aire-aire y capacidad para un radar asociado a armas inclinada y dos soportes externos más; el "Fitter-J", un HI de exportación con motores
:::: ::-: -rsiles antibuque. Tumanskil; y el "Fitter-K", basado en el H pero con ECM mejorado. l

Especificaciones: monoplaza de ataque

. ::.-.: :e::ano SEPECAT Jaguar GR.Mk 1
il Especificaciones: monoplaza de
ataque al suelo Sukhol Su-20 "Fitter-K" , -ir,J9L¡.+--
"\
Enrcrgradure: 8,69 m Envergadura: 14,00 m con flecha Tlr
lctgÉtd: 16.83 m incluyendo mfnima y 10,60 m en flecha
.máxima
?hrt¡ motriz: dos Rolls- Longitud: 19,20 m
ñc.,:eT-rboméca Adour Mk 104 Planta motriz: un Lyul'ka
É 3 ü7 <9 de empuje unitario L-21F-3 de 11 200 kg de empuje
lflYüIlento: dos cañones de Armamento: dos cañones de
g --. además de de 4 763 kg de 30 mm y hasta un máximo
a"*,es er c¡nco soportes externos ,,.l- i de 4 000 kg de armas llevadas en
b máximo en despegue: 5 700
Y¡tcirt¡d máxlma:
1 kg
,---- ocho soportes externos
Peso máximo en despegue: 195OOko
- i
a :€ 3O3 pies
Mach 1,6
Velocidad máxima: lVach 2,12a3600ópies i t*
Alu¡c¡ operacional: 668 millas Alcance operacional: 622 millas

Tupolev Tu-26 "Backfire" 531 Tupolev ¿Tu-16O? "Blackiack" 5,32

)=-:,"e' se desanolló a partir del Tu-22 "Blinder" con secciones alares exteriores de
.--.1-.,,arable y los turborreactores, montados en gÓndolas de cola en ei original,
-!::- ::s cor una instalación interna más convencional de dos turbosoplantes que
:: -.- .:-avés de difusores de geometrfa variable. VolÓ como el prototipo Tu-136 en
-; . -e3o apareció un pequeñb número de Tu-22|V "Backfrre-A" (posiblemente
:-.:-s:-és ,lelu-22) a partir de 1973. A mediados de los setenta se desarrollÓ el Tu-26
=-aa,''a-3 . con atenizadores que se retrafan hacia el interior y una célula reformada
¿-. -..'?. sus prestaciones. La única versión es el "Backfire-C" de 1983, con tomas de
'a a- -¿-ü / motores de me,ores prestacrones.
ffi
lr tt
El "Blackjack", todavla.muy poco conocido e¡ Occidente salvo en su forma básica
externa, se parece a primera vista al diseño del B-1 B de la USAF y, como- el bombardero
norteamericano, fue diseñado como un aparato de geometría variable utilizable en
misiones estratégicas de penetración con un armamento de al menos ocho misiles de
crucero AS-15 "Kent". El bombardero soviético es un 20 por ciento mayor que el
Bockwell B-18 y dispone de dos bodegas de bombas internas. lndudablemente,,puede
llevar una impoitanté carga bélica de tpo nuclear o convencional de cafda libre Si la
estimac¡ón realizada en Occidente sobre su carga bélica es acertada, el "Blackjack" habrÍa
de tener un alcance mucho mayor del calculado.

Especif icaciones : cuatriplaza de Especificaciones: cuatriplaza

a .:- :- a..:.:'.ié3 co medio de bombardeo estratégico pesado
. ' :. '-':':: - e-to -a'lt mO Tupolev ¿Tu-160? "Blackjack"
-:: _ -_ti 333qf reB,,
_
Envergadura: 52,50 m con flecha
:-, e.Eadurar 3l 45 m con flecha mínrma y 33,75 m en flecha
- - - . -i l' e- ' echa máxlma -\- máxima
Long¡tud: 50,65 m
r- J ruu -- - I Planta motriz: cuatro
D a-:a mot¡iz:::s Kuznetsov
'--::-
--- l:e3oienca
l: ? turbosoplantes con
É'-ar¡ento ::. :i=:res de poscombustión de unos 23 000 kg
-- -- :- --2 aa'aa'-a ae aoa de empuje unitario
- ' 1 --¿v Armamento: hasta 16 500 kg
-:,. --'.-';:2.'-Z: de armas llevadas internamente
i:s: -¿x no en despeguer :22 5C0 <g y en soportes externos.
| , :: :¿l ñaxirra ','a:- 2 a itz' at ltJd Peso máx¡mo en despegue: 260 000 kg
l::-:::oeraclonaL a::: - áS Velocidad máxima: Mach 2,1 a gran altitud
Alcance operacional: 9 070 millas
 J
r
t=
': -

rt
s

Chttck Yeager (izquierda) des*ibe

las pruebas de vuelo de un MiG'15
capturado y la experiencia sufrida
a bordo de un NF-104 Starfighter
en el que cayó en barrena desde
104 000 pies cle altura, salvándose
e¡t el últinto montenta.

I
ffid ÉÉsubo al ala del NIiG-I¡
\
M soviético, me meto en la cabina y
preparo los cartuchos explosivos
que me lanzarán del asiento §
algo sale mal. Llueve y estoy em-
butido en mi traje de vuelo. EstoY
empapado. El agua resbala por mi
cabello y se me mete en los ojos,
casi no puedo acomodarme al
asiento. Estoy preocupado y me
quedo pensando lo cerca que he
ét/
d.1.*¿' estado de irme al diablo en los úl-
timos días. Estoy volando el Pri-
l*Í;ffi** mer MiG-15 al que le hemos po-'
dido echar mano, probándolo de
todas las maneras posibles, pero
me siento perdido en medio de
esta tormenta tropical que se ha
instalado en esta maldita ish des-
tit{i
l
i de hace una semana con fuertes
vientos y lluvias, con techos ba-
jos, en una cabina llena de indi-
cadores diferentes, en un extrano
sistema métrico, en un extra-
ño avión.
á "Volar en el MiG es la situación
: más compromeüda en la que me
he visto en toda mi vida. Es un
.¿ avión caprichoso que ha hecho pe-
recer a muchos de sus pilotos-
Mientras volamos aprendernm,
difícil de en unas fracciones de segmdo" ¡-
el üejo me pone al borde del atÉ-
utilizarlo
mo; un poco más y segurameme
¡etindo de me habrá perdido, y él lo sabe-
"El general Boyd nos ha traído
a mí y a otro piloto de pnrebas
C'ombrrte oéreo
Tm Collins, a pleno PacÍ6co,
porqud rn piloto nordcoreano lla-
mdo Kim Sok Ho desertó en su
\tic-15. Ha recibido una recom-
pensa de 100 000 dólares por dar-
nos nuestra primera oportunidad
de probar un MiG. Nos han or-
deoado hacer un completo luelo
de prueba, como si se tratase de
rm nuevo avión.
"El MiG-15 había combatido
contra nuestros Sabre en Corea,
!- nuestros servicios secretos es-
timaban que las características del
caza soüético eran la base para
saber cómo enfrentarnos a ellos
en los combates aéreos.
"En el centro del panel de ins-
trumentos, abajo, se ha pintado
r¡na lilea blanca. El teniente Ho,
que nos instruye sobre el aparato,
explica que si el MiG entra en ba-
rrena, tenemos que situar la pa-
hnca de control sobre la lÍnea
blanca. Si el aparato no sale de la
barrena después de tres rotacio-
nes ()'nos enseñó tres dedos para
asegurarse de que habíamos com-
prendido bien), "entonces sal-
tarl..", dijo,
haciendo el gesto de
alguien que sale eyectado de su
asiento.
El MiG no podría recuperarse
de una barrena, y seguramente
los coreanos habían perdido más
pilotos de esta forma que por el
tuego estadounidense. Asíque las
pruebas de entrada en barrena no
eran un asunto de rutina.
"El MiG es un buen caza, pero
carece de la sofisticada tecnología
estadounidense. Tiene proble-
rnas: oscilaciones, metidas de mo-
rro inesperadas, entradas en ba-
rrena fatales, no avisa la pérdida,
uru presionización ruidosa; ade-
más. el teniente Ho nos advirtió
gue no activáramos la bomba au-
xitiar de emergencia del combus-
tible. Esta elemental acción po-
dría provocar la voladura de la
parte trasera del aparato. Los
nordcoreanos habían perdido cua-
tro I![iG de los cinco en que se
hizo uso de ese mecanismo. Esta
cosa es ura trampa explosiva, y a
nadie le sorprendeía si muero en
el empeño."
En 1954 Yeager volvió a sus ta-
reas de servicio normal, al mando
de un escuadrón de Sabre esta-
cionados en la República Federal
.{lernana.
Pronto su escuadrón era el me-
ix del ala y fue asignado nueva-
mente a h
Estados Unidos para
cargo de un escuadrón de
rDer Sabre, en la Base
George de la Fuerza Aérea, en el Recuadro:
§¿r5
desierto de Mojave. USAFE.
"Mi grupo era el escuadrón de
defensa aérea diurna, en el Man- voló
como
do Aéreo Táctico (TAC), así que
se trataba de un cuerpo de élite. 5A Ala de Cazabombarderas,
Fue el mejor equipo con el que con base en Hahn, República
Federal de Alemania.
volé en toda mi üda, y los dos
años que pasé con el grupo fueron
los más divertidos de mi vida
como jefe de escuadrón.
El TAC nos dio nuestros pri-
meros Sidewinder para saber
cuánto tiempo tardaban sus me-
jores pilotos en aprender a dis-
parar armas que costaban quince
mil dólares cada una. "
Entrenamiento espacial
"Tras completar los estudios
en la Escuela de Guerra, encontré
un maravilloso empleo. LaFterza
Aérea esperaba ser la primera
que llevase a un hombre al espa-
cio, así que fui nombrado para di-
rigir la nueva Escuela de Pilotos
de Pruebas Aeroespaciales de la
Fterza Aérea. Pero el gobierno
del presidente Eisenhower se de-
cantó por una agencia civil, la
NASA. Durante los siguientes
seis años la NASA reclutó a 38 de IJ
nuestros graduados para su cuer-
po de astronautas. Como la nues-
r
tra era la mejor escuela de pilotos !rt)
de pruebas, la NASA se guiaba
por nuestras recomendaciones.
Pero algunos de nuestros mucha-
chos volvían decepcionados. Des-
pués de haber mantendio las en-
treüstas de rigor en Houston me
dijeron: "Coronel, estamos de-
masiado preparados para esos
programas. Lo único que tenemos
que hacer es darnos un paseíto en
uno de esos aparatejos que ellos
envían arriba. Todo eslá contro-
lado desde tierra, y no hay nada
que volar". Yo les dije: "Demo-
nios, no me extraña que no que-
*#,m5;
I
ráis hacerlo. ¡A mí tampoco me
gustaría tener que limpiar de
mierda de mono esa cápsula, an-
tes de subirme en ella!".
"En la escuela teníamos que
encontrar recursos baratos para
poder exponer a los alumnos a un
ambiente espacial, así que trans-
formamos tres Lockheed Star-
fighter, el F-104, con motores co- 100 000 pies de altura, embutido hetes, decidí establecer algunos
hete de seiscientas libras de em- en un traje presionizado, y podría parámetros operativos. Y mien-
puje y
controles de reacción de practicar las maniobras con sus tras trabajaba en ello, quise es-
peróxido de hidrógeno en el mo- controles de reacción, casi como tablecer una nueva marca de alti-
rro y en las alas, la forma más si estuviera dentro de una cápsula tud. El F-104 padecía de un mo-
económica que conocíamos para espacial. mento de cabeceo. A 30 grados,
proporcionar a un piloto cerca de "Antes de que nuestros estu- sus cortas y delgdas alas hacían
minuto y medio de gravedad cero. diantes empezaran a volar en los entrar en sombra a la cola en T,
El aüón le llevaría hasta los 104 espaciales impulsados por co- provocando que el morro se ele-

Entre 1966 y 1968, Yeager,
al mando de la 405 Ala de
Cazabombarderos, permaneció en
Vietnam. Voló con frecuencia el
Martin B-57, al que definía como
ideal para los cometidos aire-
superficie. Bajo su mando tenía
otros tipos diferentes, pero casi
siempre prefirió volar los B-57.
s
vase de repente. Iruhediatarnen-
te, el piloto se encontraba en ba-
rrera plana hacia el suelo, y la úni-
ca forma de recuperarse consistía
en empujar la palanca de gases
todo lo adelante que se pudiese y
a toda potencia. Yo quería saber
cuá| era la altitud en la que las
fuerzas aerodinámicas del mo-
mento de cabeceo serían mayores
que el empuje en los cohetes de
peróxido de hidrógeno instalados
en el morro.
"Despegué la mañana del 12 de
diciembre y llevé el avión hasta
los i08 000 pies. Había respon-
dido de maravilla. Por la tarde
subí hasta los 35 000 pies y enfilé
hacia el lago seco de Rogers con
los posquemadores. Volaba a más
de Mach 2 cuando conecté el co-
hete de seiscientas libras de em-
puje de mi cola, que quemaba una
mezcla de combustible de reactor
y peróxido de hidrógeno. En ese
momento subía en un ángulo de
70 grados; al llegar a los 60 000
pies, el postquemador se paró en
salir de la banena, fuas heo.,
el limite el ánguto de ataque te'
sab¡a que se a*iesgaba a u¡a
su buena sue¡te de
magullado y contusionado. pro
$
?, ll'
T
la delgada atnlósfera. Era de es- nada por el motor, que habÍa ce-
perar. Más tarde, pensé realizar celerado hasta el punto de de:r-
un picado para hacer que los ála- nerse y apagarse a apro::::ac:-
bes del motor girasen a toda ve- mente 40 000 pies. La ie.==:.e-
locidad, permitiendo la reignición
a los 40 000 pies. registro de vuelo indica: , -=
"Llegué al techo a los 104 000 avión había hecho 1 I bar:.: ,. - -
pies, y cuando el avión completó nas desde los io-l {rr r'::c: "'':
su gran arco, empezó a caer. Eso hacer impacto €rr lá :urc:-. : ::-
había sucedido en el vuelo de la sértica. Yo padeci li d. .--.
mañana. Había empleado los pe- "Decidí salir. El tra:e :r.:r .-
queños cohetes de control del zado ya estaba intlad., 1' .. .
-r.: .
morro para llevarlo hacia abajo.
Ahora, los malditos no hacían asiento, a una r elocidad tq ;' :...-
efecto. Mantuve las saüdas de pe- llas,tl. Un mecanismo a'..it :.,:, -
róxido abiertas, intentando bajar desabrochó mi cintlrcn - ,ic :-- .
el morro, pero no podía. El morro ridad y desprendió ., ::r.. - -
seguía firme hacia arriba, y el mal- del asiento. Otra pt:.-..:, :-
dito avión perdió sustentación y explosiva me enrp:i,, : -1. ...--
cayó en barrena." hacia abajo. Empece : --,.:. . -
mandovelocidad ¡r. .. 1
Girando como un disco hacia tierra, de..-'-': - -= =
"Caía como un disco en un to- dito asiento üaia . :i: : -
cadiscos, y como no podía salir al habLa enganch.ci' . :. .-. -. : . -
picado y meter aire a los motores,
las revoluciones descendían de go residual t:..;::r: r -.-.-. l
forma drástica. Carecía de pre- -t^ C:C
UC ^.^ d:]C...
^-:-.-. -- -:--,,-- -
sión hidráulica, que era proporcio- carga d<l : ,i.=:= -i . -'. -. '
Comberte oéreo
empezaron a ceder. ¡Dios mío, lo
tenúr cla¡o! El paracaídas se ras-
go. tirando de mí, y deseé que las
cuerdas no estuviesen demasiado
qr¡emadas. Tuve una rápida sen-
de aliüo cuando se descol-
=ción
góelasiento. Yderepente, se es-
trelló contra mi rostro. El ardien-
rc extremo del tubo del cohete
rne había aporreado.".
Envuelto en llamas
"I¡tentaba quitarme toda la
rnierda de encima. Me golpeó con
tatÍafuerza que en realidad no me
pude dar cuenta de lo que pasaba.
\fe saqué la placa transparente
del casco. De improviso, un ruido
inl-ernal. Restos ardientes del
asiento quemaban la junta de cau-
cho de mi casco, el oxígeno puro
escapó y se encendió como una
antorcha. Mi cabeza quedó en-
ruelta en llamas y humo.
"Por instinto, levanté el visor,
en lo que era la parte izquierda del
casco. El oxígeno se cortó auto-
nuíticamente. En ese momento Ya
me encontraba cerca de la super-
ficie v todavía estaba rodeado de
'Apreté los cerrojos de libera-
ción en el anillo del cuello conec-
tado a mi traje presionizado, lo
giré y me quité el casco. No creo
que nadie se hubiera quitado solo,
sin ayuda, este tipo de casco has-
ta ese momento. Llegaron el he-
licóptero y los equipos de rescate.
lle suministraron morfina a tra-
vés del traje presionizado. En el
hospital descansaba bajo los efec-
tos de la morfina cuando el doctor
Bear, el cirujano de vuelo, me
despertó. Tenía que revisar el
tremendo hematoma que tenía en
n'ri ojoderecho. La sangre se ha-
5¡¿ 6¡istalizado como un vidrio a la
temperatura más alta, pero el
doctor me preguntó si podía ver
algo. Le dije que no. Le oí mur-
rnurar: "¡cristo, creo que lo ha
perdido! ". Pero en ese momento
percibí un rayo deluz a través de
un pequeño orificio. El doctor
sonrió. ;Esa sangre cristalizada ha
salvado tu üsta, compañero! Lue-
go me dejó dormir.
"ltle convertí enJefe de Ala en
1966. y tuve que supervisar las
operaciones de seis escuadrones
de combate diferentes, y vivir la
guerra de Vietnam. Yo había es-
udo en Vietnam dos años antes
para dar charlas en las alas de
aza. Tenían algunos problemas
para conseguir provecho de los
hornbres destirndos allí. Solt¿ban
las bombas a demasiada altura y
erraban los blancos en cinco mi-
llas. Habíamos perdido algunos pi-
lotos mientras intentaban destruir
puentes, muy bien defendidos.
Les dije: "Maldita sea, mucha-
chos. Bebéis la mejor cerveza, te-
néis las mujeres más guaPas, vo-
láis en los aviones más modernos,
así que ahora tenéis que Pagar Por
ello,.
"Pasé dos aflos a la cabeza de
la 405. Como jefe de ala tenía mu-
cho trabajo, y g¡andes quebrade-
ros cabeza a causa de las tareas
logísticas. Estaba acostumbrado a
^á ## ,',
estar en el meollo de las cosas, : i I
f
pero mis muchachos se encontra- .'. \
ban a cientos de kilómetros de
distancia. Me las arreglé Para vo- '.|:.
¡r V w.ffi
Iar un día o dos a cada una de las
bases de mis escuadrones, por lo
menos una vez cada üezdías. Vo-
ffi,*ffi t
I
laba un Martin B-57 Canberra,
perfecto para nuestra labor que
consistía en su mayor Parte en
bombardeos y ametrallamiento
aire-superficie. Llevaba ocho
bombas de 750 libras, cuatro ca-
ñones de 20 milÍmetros y tenía un
alcance de más de 800 millas.
"Los ametrallamientos resulta-
ban siempre peligrosos ya que im-
plicaban dar la pasada y eludir el
fuego de tierra. Con frecuencia no
había nada que pudiéramos ver
allá abajo, exceptuando las coPas
de los árboles, que formaban una
especie de manto tan espeso que
apenas distinguíamos el estallido
de las bombas. En el verano de
1967, un batallón estadounidense
se desplazaba a lo largo de un va-
lle, aproximadamente a 250 kiló-
metros de Saigón, cuando sufrió
un ataque procedente de una co- Abaio: Desoués de que abandonara las Fuerzas Aéreas, la compañía
lina, con morteros y fusiles. El Notthroo lé contrató como asesoL tarca que le permitió volar el F'54
controlador aéreo de vanguardia F¡eedom Fighter, el F-5E Tiger ll y el F'20 Tigershark. Yeager alabó
las extremai virtudes del F-20, sús sorprendentes prcstaciones
pensó que había quedado atrapado y maniobrabilidad.
por los túneles subterráneos del
Vietcong. "
Vietnam
"Me dirigí hacia allí y solté mi
bomba. No pude observar la ex-
plosión y pensé que había fallado.
De improviso vi una gran deto-
nación que arrojaba un polvo rojo
a cada lado de la colina. Mi bomba
de acción retardada había caído
justo en la entrada principal del tú-
nel. Dos días más tarde recibimos
un informe del Ejército diciendo
que habíamos causado Ia muerte
de muchos soldados del Vietcong.
Y fue pura casualidad.
"Bud Anderson, el principal as
de mi escuadrón durante la Se-

.L4,.),.,"
I1I;
,dryiy*ryi'|--
wa-
. ]!.n
gunda Guerra Mundial, también
estaba allí como jefe de ala. En
una ocasión Andy y yo volamos
.iyntos en una misión de combate.
EI volaba en el asiento trasero de
mi B-57; salimos y bombardea-
mos una arboleda en Ia dirección
que nos indicó el controlador de
aire principal, quien pensaba que
los Vietcong se escondían allí. La
realidad es que no era una misión
importante para ninguno de los
dos, y sólo más tarde caímos en
la cuenta de que esta era nuestra
primera misión juntos en 22 años.
Considerando todas las vicisitu-
des que habíamos arrostrado des-
de entonces, era
sorprendente
que dos viejos amigos como no-
sotros todavía estuviéramos en
acción. " cas que los soüéticos les habían
Yeager fue ascendido a general
de brigada, y destinado a Pakistián
en 1971, como delegado del Mi-
rusterio de Defensa de los Esta-
dos Unidos.
a re
"Uno de mis primeros trabajos
fue el de ayudarles a instalar mi-
siles Sidewinder en sus MiG chi-
nos, aparatos bimotores que po-
dían llegar a Mach 1,6, y fue una
curiosa experiencia observar
cómo sus técnicos instalaban los
misiles estadounidenses en los ca-
zas MiG.
La guerra estalló dos meses
después de nuestra llegada. A fi-
nes de noüembre de 1971 India
atacó a Pakistán Oriental.
"No participé directamente en
los combates, porque hubiera po-
dido traer muchas complicacio-
nes, pero sí volé y recogí pilotos
indios que habían sido derribados
SsHei
y me entrevisté con ellos para sa-
ber sobre su material y las tácti-
enseñado. "
Yeager alcanzó 10 000 horas de
vuelo en 180 diferentes aviones
miütares y de experimentación,
antes de retirarse en 1975
AF
ffir§
il
G7
Arriba e izquierda: Yeager tenia la
esperanza de tomar el mando de un ala
de F-4 en Phan Rang y combatir sb¡e
Vietnam del Norte, perc el iele de la
Séptima Fuerza Aérea se oquso a que
Yeager tuera uno de los jefes de ala. En
lugar de ello, se le asignó al mando de
la Cuarta Ala Táctica de Caza, volando
con los McDonnell Douglas F-4D
Phantom, desde la base de Seymour
Johnson AFB, en Carolina del No¡te.
El escuadrón se desplegó en Corea
durante la crisis del "Pueblo", pero no
llegó a entrar en acción. En la
fotografía, su F-4.
Abajo: Yeager se retiró de las Fuerzas
Aéreas estadounidenses en 1975, pero
no del mundo de la aviación. Fue
nombrado asesor de la NASA, lo que le
permitió volar en diferentes y veloces
reactores, y más tarde pasó a trabajar
para la Northrop, en tareas similares.
Aquí se le puede ver a la edad de 62
años, con el F-20. T¡es años después,
Yeager aitn seguía pilotando.
rfl;
'#:m{ \
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)¡L
I

Arriba: Quizás el
mayor logro de ¡n uando a Howad Hughes se le habló por
Hughes fue el "salto" \,zprimera vez del proyecto que iba a con-
de una milla
H-r efectuado pot su vertirse en su logro más espectacular, se en-
contraba francamente desanimado. Tenía

Ir
hidroavión HK-l
"Spruce Goose" grandes problemas para perfeccionar su ca-
el 2 de noviembre
de 1947. zabombardero D-2.
Ese mismo mes, junio de 1942, los sub-
)r lzquierda: Hughes, marinos alemanes que merodeaban por las ru-
con su tradicional
J sombrero, dialoga tas marítimas del Atlántico habían hundido

iii con su operador de

radio y su ingeniero
de vuelo antes de las
pruebas de carreteo
cerca de 800 000 toneladas de alimentos y su-
ministros embarcados desde EE UU a Gran
Bretaña en buques "Liberty". Estos buques
Liberty, pequeños y fáciles de construir, ha-
del 2 de noviembre.
bían sido ideados por Henry J. Kaiser, un

Aunque el prototipo det Constellation
fue requisado poi los militares, llevó los
colores de la TWA con propósitos
'públicitários. La TWA no recibió sus
Conslellatian hasta que acabó la
guerra.
e &o
1
.f*.
ry
magnate del acero y naviero de 60 años de
edad que también había diseñado y construido
las presas de Grand Boulder y Grand Coulée.
A Kaiser también se le ocurrió que una flota
de gigantescos hidroaviones podría realizar el
l
Arriba: Hughes pilotó el Lockheed 1049
§onstellation en abril de 1.944 durante un vuelo
de inspección, batiendo además su propio
récord de velocidad transcontinental.
i:
T
trabajo de los buques Liberty más eficiente-
mente, siendo además invulnerables a los ata-
ques submarinos. Irórucamente, cuando Kai-
ser se atrevió a proponer al gobierno la cons-
trucción de un avión, se le comunicó que el
Gapítulo final
Arr §su,
t t
I trr r-J
trr I
t
{
I I l--3
=,
acero y el aluminio, producido por factorias
alimentadas principalrnente por las presas
Boulder y Coulée, escaseaban. Además. Ed-
die Rickenbaker, antiguo as de la Primera
Guerra Mundial y por entonces consejero del
gobierno, le espetó: "Hay todo un abismo en-
tre construir buques y construir aviones".
El cgloso aéreo
Entonces Kaiser recordó el proceso Dura-
mold, que había sido perfeccionado por Ia
Hughes Corporation y que usaba l'áminas de
madera y resina para moldear las partes del
avión. Se dirigió a Glenn Odekirk, ingeniero
jefe de Hughes, quien a su vez contactó con
el propio Hughes. Odekirk estaba entusias-
mado, aunque Hughes no tanto. "Dile que es-
toy ocupado. Dile que tengo la gripe. Bueno.
maldita sea, dile que venga. "
El ilusionado Kaiser, 23 anos ma!:or que
Hughes, irrumpió en eldormitorio del aviador.
"Siéntate
-le ordenó-, hablernos de
cómo ganar la guerra. "
Cuando comprendió que lo que Kaiser le
estaba proponiendo era el mayor hidroar-ión
jamás construido, Hughes cometuó a corn-
partir el entusiasmo de su ingeniero jefe. Casi
de inmediato se formó la Kaiser-Hughes Cor-
poration y justamente seis meses después. en
noviembre de 1942, habían logrado una sub-
vención gubernamental de 18 millones de do-
Iares, sobre la base de los bocetos de Hugbes.
para construir tres grandes hidroar-iones. dc¡,:
modelos volantes y un aparato estático pa¡a
pruebas.
Las cláusulas eran muy exigentes: ni hai-.er
ni Hughes deberian sacar ningrin benen;io de
 cñrilec

El eno¡me hidroavién atracada en su dique seco poca

antes de salir del puerto de Long §each.

b--

*á
ffi

d.-§*

f
Hughes realiza una
Ia áveitura y no podían üsarse acero y alu- demostración con
,ñu,'
minio ni en la célula ni en el revestimiento. radar ante la prensa
Cuando Hughes reveló sus planes, todo el en uno de los
primeros Lockheed
mundo quedó sorprendido y escéptico. Las Constellation.
proporciones del HK-1 (Hughes-Kaiser Pri- Hughes compú el
mer Diseño) eran apabullantes. El avión ten- Coñstellation
dría una longitud de 73 m con una envergadura
la TWA, pero
requisados
de 97,5 m, casi seis veces más que la de cual- inmediatamente
qüer avión existente por entonces. Tendría por la USAAF.
un peso de unas 200 toneladas y sería capaz
de ilevar 750 soldados o dos carros de com-
bate de 30 toneladas. El piloto, sentado en su
lugar de control, estaría a casi nueve metros
Cabina
La cubierta de vuelo Lockheed L-1049 (C-69) Gonstellatiq
aloiaba a cuatro
por encima de la superficie delagua. Elcoloso tripulantes, dos
aéreo estaría impulsado por ocho Pratt & pilotos, un operador
de radio y un
\\hitney Wasp Major R-4360, el mismo mo- ingeniero de vuelo.
delo utilizado por Hughes en su D-2 y el motor Como el resto del cTtu 'TRAN
de émbolos para aviación más potente que se
ha1'a fabricado nunca. Con unos 3 000 hp de
fuselaje, la cabina
estaba presionizada
ee I
Tf NENTAL
@ *e
por dos
potencia unitaria, el HK-1 desarrollaría una supercom presores
potencia máima de 24 000 hp. Por último, separados.
para alojarlo, Hughes había construido un han-
gar en Culver Field de 228 m de longitud por
113 m de anchura y 30 m de altura, el hangar
de madera más grande construido hasta en-
tonces y en el que alas, fuselaje y cola serían
ensamblados separadamente. tes de que el verdadero trabajo de construc- gravedad del casco y de la posición de los mo-
ción del avión pudiera iniciarse y, por último, tores para encontrar la fórmula perfecta. Rea-
El Spruce Goose estaba elpropio Hughes, que dividía su tiempo lizó aproxtnadamente 6 000 despegues y ate-
Gran parte de la prensa aeronáutica eracrí- entre los varios proyectos en que se encon- rrizajes en Lake Mead, Nevada, aunque uno
tica, con cierta justificación, hacia el proyecto, traba implicado y cada vez se comportaba más de sus ingenieros diría luego que eran una
que se rio dificultado por numerosos proble- desordenadamente. mera excusa para volar. En mayo de 1943 so-
mas desde el principio. Hubo una constante Durante el invierno y la primavera de 1942- brevino el desastre.
[¿talle por los materiales, ya que el HK-1 no 43, se obsesionó con la hidrodinámica del cas- Hughes, con cuatro ingenieros a bordo, se
era precisamente una de las prioridades del co y los flotadores del HK-l cuando tocaran aproximaba en lo que aparentemente parecía
gobiemo. Hubo que diseña¡ y construir plan- el agua. Utilzando su bimotor Sikorsky S-43, una toma perfecta. De repente, el avión se
¡-il¡s especiales para el proceso Duramold an- experimentó con la alteración del centro de l¡rchnó lateralrnente, el borde marginal del pla-
 Capítulo final

no derecho y su flotador se estrellaron contra
el agua y se desintegraron. Al mismo tiempo,
la hélice izquierda salió despedida y dando
vueltas penetró en la célula de revestimiento
textil. Dos de los ngerueros murieron instan-
que el proyecto era un valioso desarrollo de En 1946 el trabajo esraba ,i, s*i.-:¿:..=:.=:-
investigación y, finalrnente, se le permitió le avanzado para que Hugr.es :.).. :r: -r
--
continuar con un solo prototipo. Cuando los gar en Terminal island. en ei ;-.::
-: -.-
primeros 18 millones se acabaron, puso de su Beach, sobre el que se consr-'.' -r- - --: :r..
propio bolsillo siete millones más. seco de 88 m de longrtud pa.r. =. , r.: j '
. .

táneamente, los otros dos resultaron grave- final. En juruo el grgantesc, Z'.r'r. :: .r: -. : -
mente heridos y Hughes, golpeado, quedó in- en tres secciones por carrelira .jc: t: - -l
-
consciente. City a Long Beach, operaci,: r.-= - :,
Muy deprimido y con complejo de culpabi- B0 000 dólares entre los equip, rr . -
r -r:-
lidad, Hughes insistió a pesar de todo en res- eel- que hubieron de desmantelar v i'¡i-''.: ; :..- ji
catar y reconstruir el S-43 con un enorne cos- los postes telegráñcos, las farolas ','-.. '.. ,.
te en tiempo, dinero y, lo que era más im- para que los dos semiplanos ¡- el i.:.t-: :=-
=
portante, materiales. saran lentamente a lo largo de la car-r.:=:..
A comienzos de 19441a suerte de la guerra {
Ese mismo año, Hughes estrelló :; - ::.:
estaba ya evidentemente dellado de los alia- tipo XF-ll en Beverly Hills. Cuando sa.- -=.
dos y quedó claro que el HK-l era innecesario I hospital, tuvo que enfrentarse 2 wd j,'.r:.r-
para la victoria. El gobierno intentó rescindir
el contrato. Sin embargo, Hughes insistió en Planta motr¡z
\ El C-69 estaba,'r tr- S:r- l
,q
I ñ
ñ
1
cuatro motores c: -. a: .','
Cyclone 18 Gñ-33:- :=
-:
cilindros y 2 1CA l= z-: -' .
.: -:-'
l- .i f

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sendas héhces
Standard.
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TWA rCI

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t:l l- ---
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il Lockheed Constellation fue diseñado por Kelly Johnson, aunque se

x\1
casaba en un diseño s¡m¡lar comprado al constructor brrtánico Fairey. r§
-ockheed construyó el avión según las especificaciones de la
-rranscontinental Ir\
and Western Air (TWA), por entonces propiedad de
'loward Hughes. Hughes siempre afirmó que él había "diseñado" el
avión, pero aunque es verdad que no hubiera hab¡do Constellation sin é1,
'ro es cierto que fuera responsable de los detalles del diseño. La guerra §
estalló antes de que el prototipo pudiera volar y todos los aviones
niciales fueron requisados y entregados directamente a la USAAF como
C-69. El prototipo, pintado con los colores de la TWA y con matrícula
'nrl¡tar, fue utilizado por Hughes para romper la marca de vuelo ,I
:ranscontinental en abril de 1944.
Ala
( Laerlegante ala del Constellation se deshelaba mediante un chorro oe
aire caliente dir¡gido hacia los bordes de ataque. A velocidades baps
se aumentaba la sustentación mediante flaps de doble acciúr
I
Lockheed-Fowler. En el extradós disponía de alerones
q convencionales.
¡(
i.'
t I
Cabina
I
j A popa de Ia cubierta de vuelo se encontraba el compar:rr:':: :=
navegante y el de descanso de la tripulación con una enira:: a ::--: -'
Tras él había un área de carga a estribor y las "caias neQr3s :: :
radio, a babor. El compartrmiento principal de pasaleros sc ::: -:::
detrás de esta zona y delante de las despensas y lavabos :: . .. . :
compartimiento podía alojar hasta 70 pasajeros, aderrás:e -: :::: :
nueve tripulantes. La puerta de entrada principal para os ::>: .':: ::
localizaba muy atrás en el lado de babor. Bajo el ptso ha: = =.:., : :' .
los equipajes y la carga.

TWA
Denominada originalmente
'.IF Transcontinental and Weste:" - ' .
TWA comenzó a ser parie :a -..' -
c Hughes en 1938 al comQra: : :::=
e @ *;¿;ri \ mayonlaria de las accrones --r-:: '.:
I
I
el principal responsaole o. z'..: - '
: en el transporte comercia z aaa-'' -:
prlmeros aVlOneS PreSlCn Z¿aa. a'
rr---1 primer lugar, el Boern-o 3Cl , -=:-
Unidad de cola Lockheed Constellaticn. 3a - ,. -
!l Lockheed Constellation tenÍa una unidad rapido que su Tnas drrec-c ' .a =
--

de cola muy caracteristica que consistía en sin presionrzar. Hughes rrc-:-:- . -

rn plano de cola con derivas y timones de accrones ¡¿51¿ -.r 73 oc' ::- .: :-
jrrección triples. Ello le proporcionaba una
pero las vendró tocas a - a:.:-: --
:rnplia área sin demasiada altura. sesenta despues .;r::.:-:: -:
dlrecc,on ! ¿ su r::-:l :. - -
persona PO' a C. -: ',' = - .=
llamaba Trans \A'c:: - - -=.

I I

T¡en de aterr¡za¡e
: rren de aterrizaje tr¡c¡clo tenía rueda proel doble
;:bernable y frenos dobles en cada una de las
-'idades principales.
 Oee¡cc¡crres chriles
gación del Senado en la que se le acusaba de
sacar beneficio del proyecto HK-1 y de mal-
gastar el dinero del gobierno. Con una enér-
gica defensa pública, Hughes fue capaz de de-
mostrar que, lejos de beneficiarse, había em-
peñado su propio capital en la aventura. Un
senador, refiriéndose al hecho de que gran
parte de las láminas Duramold eran de madera
-¡ilr. de espruce, acusó a Hughes de construir un
"ganso de espruce" (spruce no significa tam-
bién aseado, limpio). El juego de palabras que-
ría evidenciar que aquel pájaro de madera nun-
ca volaría. Hughes replicó con fría dignidad:
--_-- "He puesto el sudor de mi vida en ello. Tengo
mi reputación empeñada en conseguirlo. He
dicho varias veces que si es un fracaso, pro-
-4 bablemente abandonaré este país y no volveré
jamás".
U- i
El de noviembre de 7947, bajo la atenta
mirada del Senado, el Spruce Goose, como
El poderoso Spruce Goose atracado pacíficamente inevitablemente fue apodado, fue exhibido en
antes de su primera carrera de despegue. En su Long Beach y su creador anunció que las pri-
momento, fue el más grande que se hubiese meras pruebas de carreteo se iniciarían al día
construido, empequeñeciendo a los aviones de
línea contemporáneos. siguiente. A dichas pruebas invitó a cinco ofi-
ciales de la compañía y a nueve invitados
2 especiales, así como a sus 18 tripulantes.
Hughes, embutido en un traje de paseo, con
el cuello de la camisa abierto y su habitual

5 4
Hughes Hercules
"spruce Goose"
--ó
6 9

12

' Á erón estribor

7

i i:rcensadores alerón
tl
t0

:.-: :r ronopieza estfibor,

-: l'- Je ongitud a media
: _a'aa 28 Estructura compartimiento
l:::::'otador proa lprevisión estructural
: :::l:'ser pano estribor para escotillas btvalvas)
-: ::: -3m ton Standard 29 Puerta acceso cubierta 7
.i:r:,i aonstante inferior, ambos lados
i, l: - :s rotores estr¡bor 30 Cubierta de carga
: ,:r ::^:lO alre 31 Casco
':" .a'a:a\ 32 Compartimientos estancos
-t..::^:rTe carburador (1 8)
.:-:': ,':aaCoraceite 33 Tanques casco 114 x 1 000 ó8
_: :-:' ¡a.e galones US)
::-- :r:: , "r nlO SObfe 34 Fijaciones integración 35
: .- ldUC planos/fuselaje
::: : :-::,':nlraChapadO 35 Rediente casco
:: - : :t:as: 30rde ataque 36 Bancada molora tubos acero
-:: i :: : :i'¡ucrón eléctnca 37 Acceso en vuelo a motores
:::,: :::l-::aCna 38 Tanque alimentador sistema
combustible
- -: :-:= :,::' :r Ce vle O 39 Junta sección central alar 48 Fjación larguero deriva
- - -::rts-,iLlutruJ 40 Estructura sección circular 49 Puertas acceso
: :a:-::. trasera fuselaje 3t 50 Pasi o sección cola
41 Estabilizador cola estribor, 51 Estructura flap
- i -:illr envergadura 52 Costillas flaps
::::: : :-''::':: :r¡iS 42 Timón altura revestirniento 53 Caja de torsión trilarguera
a:-,: textil contrachapado lam nado

43 Deriva, altura 15 m, superficie 54 Formeros alas

-i:: :::'-::a: i60 m2 55 Flap revestimiento laminado

- - -' --- -' -' - :---- 44 T¡món revestimiento textil 56 Compensadores

:'-" -'''-- - - 45 Compensadores timón 57 Alerón revestimiento textil

-:!::- -l:-a':l:.-:: 46 Estabilizador cola babor, área 58 Carenado borde margina
::::_ :: ::: _=
total estab¡lizadores 245,3 m2 confachapado Duramold
.::--.:a:-::'.'-a 47 Estructura estabilizadores 59 Luz navegación
 Capítulo final

sombrero Fedora, se sentó en el lado izq,lier-
do mientras que en la posición delcopiloto lo
hzo Dave Grant, que no era un piloto cuali-
ficado aunque sí ingeniero y diseñador del
complejo sistema hidráulico del avión. En el
exterior, centenares de espectadores se agol-
paban en la costa o en pequeños botes para
ver cómo la enorme máquina se volvía hacia
el viento.
Primer y único vuelo
Hughes empujó las cuatro palancas de ga-
ses a las que los ocho motores estaban unidos
en parejas a través de una cadena hidroneu-
mática. Posteriormente, se le instalaría a cada
motor un mando individual que operaba un sis-
tema electromecánico. El Spruce Goose co-
menzó a avarvar a unas 90 millas/h antes de
pararse para un descanso. Hughes anunció
que teúa que realizar otras pruebas antes de
que el avión volara y todos los periodistas me-
nos uno desembarcaron. Entonces, ante
45
sorpresa de Dave Grant, Hughes ordenó tzlar
los flaps a 15 grados, la posición de despeglr-
De nuevo avanzó las palancas 1'esta rez el
enonne pájaro despegó, convirtiéndose en el
mayor avión que haya abandonado la superfr-
la cie terrestre. Sin embargo, éste sería el pri-
mer y único vuelo del Spruce Goose; duró me-
nos de un minuto y cubrió escasamente una
milla sin superar una altura de 70 pies (urrcs
21 m). No obstante era suficiente. Los críti-
cos de Hughes se callaron y vn vez más el
público lo aclamó como un héroe nacional Con
tal atmósfera ambiental, las invesügaciones en
su contra terminaron el 22 de noviembre de
7947.
Hughes continuó despilfarrando dinero en el
Spruce Goose, construyendo un hangar de
temperatura controlada que le costó 1,75 mi-
Ilones de dólares y gastándose otro millón y'
medio al año para mantenerlo en inmaculadas
condiciones. Incluso llegó a planificar una ser-
sión aún mayor y totalmente metáica, el
HFB-2, que sería impulsada por motores tur-
bohélices. Sin embargo, la era de los grandes
hidroaviones había acabado y el proyecto fue
arrinconado. El vuelo del Spruce Goose sig-
nificó el final de las proezas aeronáuticas de

¡ r

60 Sección semip ano babor,

superficie alar tota
1 014,4 m2
61 Flotador babor
62 Soporte flotador
63 Góndoias motores babor
64 Hélices Hamilton Standard,
diámetro 5,1 m
65 Motor radial Pratt & Whitney
R4360-44, cuádruple anil o,
28 cilindros r-{E
66
67
Estructura borde ataque
Soporte góndo a motor
ffi --
contrachapado

5l
68 Luz amerizaie babor **, ¡

55

Arriba: El hidroavión Hughes realizó un

único vuelo gue cubrió una milla, Este
se inició como segunda prueba de
56
carreteo y sólo el propio Hughes abía
si realmente estaba planificada como
su primera prueba de vuelo real.
63

63
óa
64

ó2
ó4

ó1
Operaciones chrile¡

Hughes. Con42 años, y a pesar de que con-

A
I
rinuó volando, comenzó a centrar su atención i¡it
en otro üpo de negocios. /l /*
*l
,l
A finales de los cuarenta Hughes aún man- lr l/
tenía una activa vida social que giraba alre- ii *¡t 'r) v
u
dedor del mundo cinematográfico. Disfrutaba
de la companía de amigos como Ava Gardner
t /.*
]-Ca4-Grant, y en 1949 compró la RKO Pic-
tures. La compañía produjo media docena de
lucrativos filrns al año hasta que Hughes fi- "J
nal.mente la vendió en 1955. Su última pro- üi,#'
ducción cinematográfica fue lo suficientemen-
te apropiada. Se trataba de J et Pilot, un drama 1A
sobre la guerra de Corea realizado en 1955. It
.r1:
:.1

Durante los primeros años de la guerra de

Corea, Hughes había logrado reunir hasta el I
i-l por ciento de las acciones de la TWA, con- s -ü*§
L
siguiendo así el completo control personal so-
bre la aerolÍnea, Una de sus primeras acciones
rue equiparla con aparatos Boeing 307 Stra-
It
IE
,'!
-ffi#
roliner, el primer cuatrimotor de pasajeros del
rrundo, aunque é1, personalrnente, los encon-
ró muy limitados. Eran demasiado pequeños,
Ientos y caros de operar, y cuando uno de
e[os se estrelló, revelando serios defectos de
diseño, decidió redactar sus propias especifi- Cuando su vuelo
caciones para un superavión de pasajeros. XH-17 era
En esa época, el mejor avión comercial era
el Douglas f)C-3, con una velocidad de cru-
cero de 160 millas/h y un alcance máximo de
5{-ttJ millas. Hughes esbozó un avióg que po-
dria r,olar sin escalas desde Los Angeles a
\ueva York y con la suficiente reserva de
combustible para luego regresar hasta Chi-
cago cuando el mal tiempo azotara la costa
este. El avión debería volar a 300 millas/h
como mínimo a altitudes superiores a los
25 000 pies y debería ser capaz de utilizar las
intraestructuras ya existentes en los aero-
puertos civiles.
Era una petición demasiado exigente y, una
*#
ras otra, las constructoras declinaron Ia ofer-
ta. Finalmente, Clarence Johnson, jefe de di-
seño de Lockheed, estuvo de acuerdo en que
el plan era factible siempre que Hughes res-
paldara el proyecto financieramente. Hughes
accedió y el resultado fue el Constellation, un
cuatrimotor de triple deriva con un fuselaje
que parecía un esbelto tiburón plateado.
Impulsado por cuatro motores Wright Cy-
clone 18 de 2 500 hp, podía cumplir sobra-
damente los requerimientos de Hughes con su nie" desde Burbank a Washington DC con un convirtieron en pleitos con sus accionistas y
recho miáximo de 35 000 pies y la capacidad grupo de inspectores del gobierno a bordo. en presión gubernamental, por lo que a prin-
de r-olar en cmcero a 8 000 pies con dos mo- Durante el vuelo, al que se le había dado una cipios de los sesenta vendió sus acciones de
tores parados. La triple deriva reducía la al- gran publicidad, batió su propio récord trans- la TWA.
rura de la cola a sólo siete metros, lo que sig- continental con el H-1 al cubrir la distancia en
nifrcaba que podían usarse los hangares exis- 6 horas y 56 minutos. Helicópteros Hughes
tentes en los aeropuertos y además aumen- Desgraciadamente, los hombres del gobier- En los últimos años de la Segunda Guerra
mba su estabilidad y seguridad. Pasadizos en no quedaron tan impresionados que inmedia- Mundial, la Bell Corporation había propuesto
las alas hacían posible que se accediera a los tamente requisaron todos los "Connie" para larealización de un helicóptero casi hecho a
rnotores en vuelo y se instalaron extintores de uso militar y la TWA no pudo ponerlos en ser- mano. Rea Hopper, director de la Hughes Air-
diórido de carbono en cada uno de ellos co- vicio hasta que se acabóla guerra. Operaron craft, quiso entrar en el nuevo campo, pero
nectados a un sistema de detección automá- hasta que, en 1956, Hughes se apresuró a in- Hughes no mostró ningun interés. Sin embar-
tica de incendios situado en la cabina. Sus gón- corporar la compañía ala era de los reactores go, finalrnente consintió en que Hopper rea-
dolas de acero inoxidable especialmente di- comprando 33 Boeing 707,30 Convar 880 y \zara el experimento, en parte para que man-
senadas permilan que un motor pudiera arder motores a reacción y repuestos por un total tuviera a su equipo ocupado durante un perío-
durante media hora en su interior sin danar de 402 millones de dólares. Por primera vez do de relativa calrna y en parte porque lo que
en su vida, Hughes se encontró con auténticos se le propuso fue construir el mayor helicóp-
-riamente las prestaciones del avión.
En abril de 19,1-4, Hughes pilotó un "Con- problemas financieros. Sus dificultades se tero del mundo.
tOtl
 Capítulo linal
Hughes se dejaba seducir por los volúme- de los rotores hacia los bordes marginales.
nes mastodónticos, así que inmediatamente Aunque no resultó eficiente, significó un gran
Una instantánea autografiada del
hidroavión Hughes, con una aceptó la propuesta de Hopper, un heücóptero avance en el desarrollo de la ciencia de los
dedicatoria a una de las muchas del tipo "grúta aéfea". aparatos de alas rotatorias.
personas que contribuyeron a hacet
posible su vuelo. Hughes expresaba
El resultado fue el gigantesco Hughes XH- Hopper insistió en sus ideas y en 1966 fa-
su confianza en que 'lal vez un día 17, el primer aparato de alas rotatorias que bricó un helicóptero biplaza denominado 269.
Long Beach acoja al avión con un utilizó el concepto de rotor de "ciclo caliente", Fue otro fracaso comercial, pero Ia experien-
cierto orgullo".
en el que el escape de los reactores de las cia obtenida condujo al equipo de Hopper hacia
turbinas de los motores era dirigido a través el OH-6, un aparato de seis plazas que fue
vendido con éxito al ejército estadounidense.
Estas experiencias llevaron al desarrollo del
Hughes Modelo 300 y del Hughes Modelo
500, que en la actualidad son utilizados a lo
largo y ancho del planeta. En 1984, el Hughes
Apache, un helicóptero artillado, ganó el pre-
mio Collier por su diseño. Más tarde las em-
- r¿* -x presas Hughes expandieron sus acüüdades aI
campo de la tecnología espacial; el primer sa-
télite de comunicaciones en orbitar la Tierra
fue el Earlybird, un proyecto de Hughes, al
igual que lo fue el Surveyor, el primer arte-
facto que se posó en la superficie lunar lu-
ciendo el emblema estadounidense. Asimis-
mo, muchos instrumentos de la misión Pio-
Arriba: El Hughes XH-77, demostrador
del concepto de rotor de ciclo caliente, neer a Júpiter fueron fabricados por las em-
en el que los rotores eran impulsados presas Hughes.
por toberas en los extremos. Sin embargo, por aquellas fechas, el fundador
de la compañÍa ya no estaba por allí para ver sus
propios éxitos. Desde los primeros anos de h
década de los cincuenta, Hughes se fue con'ir-
tiendo en un ser cada vez más aislado de sus
l) t congéneres, en un aprensivo, con una fijacion
de carácter obsesivo sobre todo lo que pudiera
a Tnffirql6 cr-,# .f', ' , ($ sonar a gérmenes o contaminación ambiental
5fr", ',.', Adquirió una serie de propiedades en [¿s
" Vegas y se instaló en un lujoso sobreático,
mientras mantenía otro similar en el London's
Inn, en el hotel Park. Se rodeó de guardaes-
paldas armados, y apenas se le veía en públi-
,i *- , .'|I.
r'"1 co; viajaba disfrazado, lucía una larga barba ¡' t
';rl' respiraba a través de máscaras de oígeno.
Había sobrevivido a la muerte en varias oca-
siones: el desastre delos Ángeles d¿l infieno,
la tragedia del S-43 y el casi fatal desastre del
ü
XF-11, además de un grave accidente de co-
che. Había sufrido diversas heridas en la ca-
t. .# beza. Su muerte tuvo un escenario muy apro-
piado: falleció el 5 de abril de 1976 en r¡n
avión, en ruta desde Acapulco a un hospitrl en
Houston, Texas, adonde llegó cad.áver.
Aniba: Tras el único vuelo del Hidroavión Hughes, e! aparato se conservó en un polvoriento hangar.
En 1982, sin embargo, fue trasladado de Terminal lsland a Long Beach, donde se le restauró i
Un cierto orgullo
instaló apropiadamente bajo una grandiosa cúpula para ser exhibido junto al viejo Queen Mary. A falta de testamento, parecía que su crea-
ción más famosa, el Spruce Goose, tendrh
que ser desmantelado, debido a sus grandes
costes de mantenimiento. Pero la \\rather
¡ Corporation adquirió el aparato y en rna¡-o de
'-r t
1983 lo puso en exhibición pemunente en un
- lEH.
lE=E!§
hangar especialmente construido en Long
Beach, cerca del trasatliánüco Qwe» ][ary.
Todavía se conserva en perfectas condicic¡.
nes, y el brillante acabado de su casco es un
§,..,,.,:,1 tributo al proceso Duramold.
1r4*!''

á
ffi Aunque Hughes nunca consiguió prducir un at*n
de alas fijas para la USAF, sus emprcsas se
convirtieron en vitales suministadua de quirc
*
de radar y misiles, entre los qrc ercue'ntan el
úrc
Falcon, el Walleye, los Maverick y TOW y,
todo,,el magnífico Phoenix.
lrE1
C

' ..,i....!q
* iri",*,,rr",,
ara el capitiin Harold L. Hale y la
tripulación del Lockheed C-141A
I Surlifter 65-9407, el ruelo a la base
I aérea de Da Nang desde Yokota, en
I Jañn, había transcurrido con norma-
Iidad. Los partes meteorológicos se-
nalaban una üsibiüdad en Da Nang de
dos millas y neblinas a 700 pies de al-
tura. Se re¡lizó ura aproximaoión ru-
tinaria con radar de precisión, y el
avión aternzó en la pista 35L a las
03:39 hora local.
El St¿rlifter giró a la izquierda de
Ia pista de aternzaje en dirección a la
prsta de rodaje W-4 y luego giró nue-
ramente a la izquierda hacia la pista de
rodaje W-6, procedente del sur hacia
la intersección de la W-6 y la W-2,
donde el piloto recibió instrucciones
de la torre de control de detenerse en
la W-2 hasta que un F-4C de la Fuerza
Aérea que aterizaba detrás suyo en
la 35L hubiese superado su posición.
Después de haber aterrizado y rodado
en una forma básicamente rectangu-
hr, el St¿rlifter estaba listo para cru-
z¿¡ las dos pistas de alerizaje para-
lelas de Da Nang hasta llegar a la ter-
mirul de carga. Los peligros de este
sistema eran obüos.
A1 fin¿l del extremo sur de la pista
de despegue 35R, un A-6A Intruder
de la VMA(AW)-242 de la Infantería
de }larina esperaba para despegar,
con los motores preparados. En su in-
terior se encontraba el piloto, coman-
dante Fred E. Cone, y su navegan-
tebombardero, el suboficial Douglas
E. \lllson Estaban en misión de gue-
rr¿ listos para actuar esa noche, car-
gados con 16 500 libras de bombas
Srukeye y seis contenedores lanza-
cobetes de 19 proyectiles cada uno.
La bora prevista para alcanzar su ob-
ietiro eran las M:00. El soldado de
primera clase Thomas Moody, con-
trohdor local de la torre, les dio vía
lbre -v el Walnut Hill l4-L empezó a
rúar.
El Starlifter 407 se detuvo en la
Éta de rodaje W{ hasta que el Co-
1ü82
a
t
yote 91, el F-4C, aterizó. El contro-
lador Moody procedió a dar permiso
al controlador de tierra üetnamita, lla-
ru
mado An, para que el Starlifter pu-
diera cruzar la 35L, pero que se de-
tuüese en la 35R. El gran aüón car- I
guero giró a la izquierda, hacia la pista
de rodaje W-2, cruzó la pista de des-
pegue 35L, continuó en lÍnea recta
por la pista de rodaje C-2 y empezó a
cruzar la pista de despegue 35R.
Tanto el controlador local como el
supervisor de la torre se dieron cuen-
ta de que el Starlifter no reducía su
ril@.$
-an)
velocidad mientras se aproximaba a la
35R, y le dijeron al controlador de tie-
rra üetnamita que indicara al aparato
que tenía que detenerse.
Sin embargo, ya era muy tarde.
Cuando An inició su transmisión, la
proa del St¿rlifter se encontraba ya
sobre la 35R.
Trayector¡a 17R 17L Zona d€
Doug Wilson, el suboficial navegan- mortal
t
telbombardero del A-6, recordarÍa w-5 c-5 E-5
más tarde: _l
"Recuerdo haber oido al comandante
Cone diciendo que teníamos ángulo Estos diagramas nos
de ataque y velocidad, que habíamos muestran paso a paso
alcanzado los lOO nudos y que las trayectorias hacia
estaba levantando las ruedas el desastre que
anteriores, siguieron el A-6 y el c-4
E-4
"Luego recuerdo que hizo bajar las C-l 41 , así como el
ruedas y redujo la potencia, aterrizaje del avión F-4
exclamando algo al mismo tiempo. Phantom que detuvo
Miré hacia arriba y senti que al Starlifter durante su
aplicaba los frenos. Observé al C-141 rodaje hacia la
cuando cruzaba la pista de termlnal.
despegue, de izquierda a derecha en
la ma¡ca de los 3 0OO pies. El 1
C-141 parecía rodar bastante rápido. El 4-6 esperaba paso
"El comandante Cone dijo algo así libre para despegar
como <<ino lo puedo para¡, vamos desde la pista de
muy rápidos, vamos a choca¡!', despegue 35 Derecha
Estábamos en la parte derecha de la (35R), habiendo
pista, y seguiamos intentando frena¡. rodado a lo largo de la w-2
El A-6 golpeó al C-141 por la zona W-6 y a través de la
de la cabina, en una posición de las pista de alerrizaje
once en punto desde nuestra proa. actrva. El C-141 c-141
En todo ese tiempo no recuerdo aterrizó correctamente
haber escuchado ningún mensaje de en la 35 lzquierda
la torre ni de nadie por la UHF. El (35L) y procedió a
lado de babor del A-6 se aplastó girar a la izquierda y
contra el C-141 y creo que el plano tomar la W-6. Allí
de babor se desprendió. esperaba al avión que
"Vi un denso humo negro y chispas debía atenizar.
3sL 35R

:: - :tda: El panorama que ofrecía
): *tztg después de la fatal
,"-- j Jn. En primer plano, los
: -:'ados restos del A-6 lntruder
:: :s Marine, entre los que se
"?::jocen los motores. Detrás,
: -itca sección del StarLifter
:-: quedó intacta, la cola.
Debajo: En el accidente, una
Somba desprendida del A-6 alcanzó
a un C-141A StarLifter du¡ante su
carrera de despegue. Las fotografías
¡uestran sendos aviones de esos
lipos. Da Nang era una de las bases
:on mayor intensidad de tráfico
surante la guerra de Vietnam.
k t-fr-*-
EP
.á
- :-l: rhanto de la Fuerza Aérea seguía
-" :- el aterrizaje en la 35 lzqui erda
- -- r.ectamente a la zona prevista.
- : -: srtuó en la línea central de la
: -- .ntras el C-l4'l empezaba
'-:,' a primera pista activa.
17R 17L
b \-
c-4
---E-__l
c-141
F-4
a-6
A.6
351
detrás de la cabina, mientras el A-6
empezaba a balancearse con
violencia hacia la derccha, Creo que
el ala de estribor se rompió justo en
ese momento, Mi impresión era la de
que habíamos dado casi una vuelta
completa de campana y nos
deslizábamos sobrc la cúpula de la
cabina. Es posible que hubiésemos
dado una vuelta y media, En todo
caso, quedamos en posición
invertida.
"Toda la zona estaba iluminada por
las llamas, y había fuego y humo en
la cabina. Miré hacia mi izquierda,
para saber si el Comandante Cone
estaba bien, perc no le pude ver, en
medio de todo ese humo y llamas.
Me quité el cinturón de seguridad, y
tiré del anillo de liberación
inmediata, Luego me deshice de las
fijaciones del hombro. Me agaché y
me ti¡é al suelo, El calor se hacía
cada vez más intenso y podía oler
como se quemaban los cables, el
metal y el combustible, hasta que
encontré un orificio en la destrozada
cabina, lo suficientemente amplio
para deslizarme por ahí; me arrastté
con manos y rodillas a unos 10 o 15
pies de los restos del avión, me puse
de pie, y empecé a co¡rer. Vi al
comandante Cone que salía corriendo
de detrás de las llamas, hasta
alcanzarme. Después de asegurarnos
de que ninguno de los dos estaba
malherido, dirigimos la mirada hacia
el C-141 para ver si habia algún
movimiento, No vimos a nadie, El
C-141 era un grun infierno."
El Starlifter transportaba 72 ctln-
dros de gas de acetileno y 4 600 re-
cipientes de aceite para cocinar. En
3
al El C-141 cont¡nuó rodando hacia la terminal
gurado por un camión con el letrero "Sígame"
Cuando el avrón se aproximaba a la pista activa
de despegue, el A-6 fue autorizado a despegar.
En la interseción de la pista de rodaje y la de
despegue, colisionaron los dos aparatos,
F-4 17R
& Zona do
E-5 w-5
c-5
4.6
c-4
C!ñióñ
''Sígámo"
w-2
Colisión en Da Nang
segundos, todo se había inflamado. El de mantenimientó con el letrero de
único superviüente de la tripulación "SÍGAME" esperando al final de h
pista de rodaje para guiar al C-Ul
de seis hombres, el sargento William
Wilson, dijo más tarde: hasta la rampa pudo contribuir al fttal
accidente.
La investigación concluyó con m in-
"El avión estaba rodando por la pista forme en el que se añrmaba que el C-
35L y el capitán Hale dijo: "Estamos
l4l realtzó un cn¡ce no autorizado en
listos para cruzar la activa". Y la pista 35R, debido a un error del fl-
cruzamos... Lo siguiente que
loto, que no había entendido correc-
escuché por el intercomunicador fue
una inteijección; luego se produio tamente las instrucciones de rodaje.
una grun explosión, El interior del El informe recomendó que todas las
avión estalló en llanlas, Yo me
futuras comunicaciones entre el con-
enconttaba en la sección de cola del
C-141, en la cubierta y echado sobre trol de Da Nang y los aüones tran-
una tarima. La sección anterior del seúntes norteamericanos fueran rea-
compartimiento de carga estaba lizadas por ciudadanos estadouniden-
ardiendo. Huí del avión por la Puerta
ses; asimismo se estipuló que los pi-
izquierda." lotos tendrían que repetir las instruc-
ciones que se les habían suministrado
Más allá de una duda razonable, no para prevenir malentendidosy en in-
se pudieron establecer las causas con- terés de las futuras investigaciones.
cretas de la tragedia, debido a la apa- se acordó que todas las transmisiones
rente desapar-ición de las cintas mag- fuesen grabadas en equipos fabricados
netofónicas de las instrucciones cur- en Estados Unidos y estuüeran siem-
sadas por los controladores de la to- pre disponibles.
rre. No se pudo afirmar, a ciencia
cierta, si el piloto del C-141 ignoró las
órdenes dadas a Coyote 91 para cru-
zar el extremo norte de la pista de
despegue, y pensaba que la indicación
era para é1, o si por error le dieron
,-
Fu¡€Li. A-6
paso libre para cruzar la 35R cuando
el A-6 empezaba a rodar. A pesar de
haber completado un largo luelo, es \
Cráter bonh. Ál
dudoso que el piloto hubiera tomado
esa trayectoria para rodar a través de Tron aterriza¡e A-6
Ia pista sin asegurarse de que tenía el
\
7
paso libre. La presencia de un camión Al.
t
S::: :_ :':::'
Ala de babor
17 t Zona dc
Al¡ A-6
E-5
PISTA DE PISTA DE
RODAJE C-2
Moto.es C-141
}' RODAJE E
PISTA DE DESPEGUE 35R
Grmión
4
c-l41 "Sís!mo" Cuando el C-l41 se cr-r: r: --,. ,. :
derecha,e pilotoo+ : : . - ..'
laderechaeintentc a -:' ..',. -:' .'.. .
pero 10 lo logro -';-. -- . . - -
''
la proa. e' 4-6 co' = : : -= :"'. : -. - -
adeante y esl¿ c ?- '.-' ,. = . r'
expOSlOlOL'aOs j:-.^:" :
C-'41 grro soo-e s t
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1 PARTE

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.a Tosef Goebbels. artífice de la má- de los pilotos, Carl Francke, antiguo
\--J
\ J quinu de propáganda de la Alema- probador en Rechlin, informó que una
de sus bombas había impactado sobre
nia Nazi, vociferaba: "¿Dónde está el

l{r1".É Ark Royl?". Esta misma pregunta se

volvería a repetir muchas otras veces
d - @"
durante los dos años siguientes, aun-
que la primera vez fue el 26 de se-
tiembre de 1939. En la tarde de ese
día, cuatro bombarderos del nuevo
) (§PB.. tipoJu 88 habían bombardeado a la flo-
ta británica en el mar del Norte y uno
el portaviones británico. En realidad la
bomba había caído al agua, donde ex-
plosionó, muy cerca del buque, y en
la incursión ninguno de los navíos bri-
tánicos sufrió daños, aunque la pro-
paganda declarara el hundimiento del
Ark Royal para desconcierto de
Francke. Poco después, el 9 de oc-
tubre, los bombarderos del KG 30

E atacaron de nuevo. Esta vez una bom-

ba alcanzó a un crucero de la escol-
ta pero no llegó a explosionar y dos
Ju 88 fueron derribados, uno de ellos
El Ju 8 Yl voló por primera vez
el 21 & diciembre de 1936
el del Gruppenkommandant Hel¡nut
pilobdo pr el Flugkapitán Pohle.
Kinde¡mann, jefe de pilotos de El nuevo tipo de bombarderos no
prue¡a ¿e Junkers. Diseñado podía haber tenido un bautismo de
ryÍficamente como fuego menos satisfactorio. Más aún,
bnbrdero de gran velocidad,
el avkn demostró ser eUu 88 tenía un armamento defensivo
ircníblemente Yercátil. muy deficiente que pronto aumentó
para abrumar al artillero que, sin nin-
Dqelc,tp: los pilotos de prueba guna clase de ayuda, debía apuntar,
*iH y HeinE esbbl*ieron disparar y cambiar los pequeños car-
,rÍ, mlerc t*ad
qt 2 0ü) kg dede velÉidad,
carga útil, al gadores de las cuatro ametralladoras
logru wn n dia de 517,25 totalmente independientes. Y por si
b¡h a un circuib ce¡rado fuera poco, el avión tenía problemas
WubelO0Okrn. estructurales y estaban prohibidas las
acrobacias. A pesar de todo, el Ju 88

E* Ju 88A-5
:::: -es de
:: : :' entara,
,rtllPl€SlOll
que lo
E* . .clh*
-.3É
t
T
r dales de implantación media. Dos pe-
sería desarrollado en docenas de ver-
siones para casi todas las tareas con-
cebibles y fue construido en enornes
u-antidades que sobrepasaron a la de
.-ualquier otro avión bimotor.
El Ju 88, sin embargo, fue un ex-
:aordinario avión de combate creado
en 1936 para cumplir la especificación
ie la Luftwaffe de un Schnellbomber
ircmbardero rápido). Entre otras co-
s¿s, debía ser capaz de mantener 500
knh durante 30 minutos, llevar una
.zrga de bombas de 800 kg y poder
:,perar desde pistas pequeñas. En la
--,lmpetición, los diseños presentados
I,r Henschel y Messerschmitt resul-
-:¡on eliminados y Junkers obtuvo el
;riido. Desde el principio se comu-
:tó a la compañía que no compro-
::edera el diseño para que reahzara
-:a tipo de misiones que no fueran
r. de bombardeo.
lecords mundiales
trabajos se iniciaron en enero
-:s
:= -v36. Dos años antes, Junkers ha-
- - .¡andonado su tradicional forma
-. - , :strucción con revestimiento co-
-r- .: rL . pero. carente de experiencia
-- .. ftimas técnicas de revesti-
--.:.'.: reforzado, se contrató a dos
T
b
@
ffi
r,r
Arriba: El Ju 88 V6 fue el ryundo
prototipo con la definitiva pru
acristalada y el primero con el hln
de atenizaje rediseñado y góndolas
más estrechas. Al igual que el V5,
tenía motores Jumo 2118-1,
aunque con hélices cuatripalas.
lzquierda: Línea de montaje de
Ju 88 de las primeras versiones.
En total se produjeron casi 15 000
Ju 88, convirtiéndose en el
¡, bombardero alemán más
ampliamente construido de la
Segunda Guerra Mundial.
Abajo: El Ju 88 V5 modificado para
batir marcas de vuelo.
1'
; i"
ingenieros estructurales gennano-
norteamericanos que trabajaron en la
célula. Como resultado de ello, elnue-
vo bombardero disfrutó de una de las
mejores estructuras de la Segunda
Guerra Mundial, tras ser corregidas
a
r-
LJ
a
las deficiencias iniciales. El diseño bá-
sico incorporaba un estiüzado fuselaje,
con una tripulación de tres hombres
A3--
h-
"'§W.&.-
.';*
A
-J
agrupados en la proa, impulsado por §ri
"&
dos motores DB 6004a suspendidos
en góndolas bajo los planos trapezoi-
queñas bodegas de bombas ocupaban
toda la sección central del fuselaje,
una entre los largueros alares y la otra ---l
a popa del larguero trasero. ,a
h¡--
Muy pronto se desechó al bideriva
Ju 85 y los trabajos continuaron sobre
Prototipos del Ju 88
El Ju 88 fue desarrollado en respuesta
a la demanda de la Luftwaffe de un
Schnellbomber. Junkers utilizó las I
últimas técnicas estructurales y se
reclutaron dos ingenieros alemanes
entrenados en EE UU para el proyecto.
Los trabajos se iniciaron el 15 de
enero de 1936 con dos diseños
paralelos, el bideriva Ju 85 y el más
convencional Ju 88. Se seleccionó
este últ¡mo diseño y el prototipo Ju
88 Vl (f l con motores DB600A voló
el 21 de diciembre de 1936. El V2 era 2 -<-{____l_5!
similar, pero el Ju 88 V3 (2) contaba
:4l-
-------t
con el motor más potente Jumo 21'lA.
-------->-
Se elevó el techo de la cabina y se
instaló una mira de bombardeo en una
burbuja bajo la proa. El Ju 88 V4 (31
3
estaba dotado con una nueva proa
acristalada y una cúpula ventral con
una ametralladora que disparaba hacia
la popa. El Ju 88 V5 (41 era similar,
pero con motores Jumo 21'l B-1 y muy 4 C
modificado para batir récords de
velocidad. El Ju 88 V6 (51 fue
básicamente el prototipo de
5
producción para la serie A, con
motores de serie y tren de aterrizaie
modificado.
 Ce¡rtexr tecnolócrico
\
@§'
\1.
\.
I El Ju 88A-0 básicamente era similar al
AniLta: La insignia de la edelweiss
identifica a este Ju 884-2 como
É¡teneciente al l/KG 51. El A-2 tenía
motores Jumo 21lG-I en lugar de los
2118-1 de los Ju 88A-1, así como
instalación para cohetes auxiliares
de despegue asistido.
De¡echa: Tres Ju 88A-4 del lll Gruppen
de la Lehrgeschwader I en el frente del
Itd itenáña Oriental. Tras combatir
en la Eatalla de lnglaterra, la LG I se
tasladó al Mediterráneo, luego a
Belgica, Dinamarca y Alemania, siendo
la única unidad de Ju 88 que no operó
en el Frente Oriental.
el muy mejorado Ju 88, cuyo primer
proto[po voló el 21 de diciembre de
1936. El quinto prototipo estableció
rzrios récords mundiales de velocidad
sobre largas distancias y con cargas
pesadas. Puesto que estas velocida-
des eran muy parecidas a las del Hu-
rricane, que por entonces comenzaba
a entrar en servicio con la RAF, estas
ma¡cas fueron seguidas con Preocu-
potentes,
y tren de
pado interés en Whitehall. Por estas
fechas, eUu 88 inició su producción en
serie. La proa fue alargada con una
góndola ventral para un cuarto tripu-
lante que manejaba ametralladoras
MG15 de tiro frontal y en los sectores
traseros superior e inferior. Los ate-
rrizadores principales fueron sustitui-
dos por patas simples amortiguadas
por un muelle de anillos de acero
884-4 ser
Ju
.-,.
I,
.\ 7F
achaflanados que se retraían hacia la
parte trasera hidráulicamente (en lu-
gar del sistema eléctrico inicial), con
grandes neumáticos de baja presión
que giraban para descansar de forma
plana en la estrecha parte trasera de
la góndola. Bajo el intradós, entre el
fuselaje y los motores, se añadieron
cuatro soportes externos para bom-
bas que incrementaban su carga bélica
Jumo
FI
J
La serie Ju 88A
V6, con frenos de picado y soportes
subalares. Entregados inicialmente al
Erprobungskommando 88, el aviÓn se
convertiría en el equipo básico del l/KG
25, que recibió los primeros Ju 88A-1
(1), con hél¡ces tr¡palas. El modelo de
serie básico fue redenominado A-2, con
motores Jumo 211G 1-1 y botellas
RATOG subalares. El A-3 fue una versiÓt
doblemando del A-1 . El Ju 88 A4 (21
fue la primera reforma importante del
avión e introdujo motores más potentes
tren de aterrizaje reforzado, alerones
metálicos y mayor envergadura.
Problemas de desarrollo con el Jumo
211J obligaron a la introducción de un
bombardero provisional, el A-5, que
básicamente era un A-2 con la nueva
envergadura. El Ju 88 A-6 (61 se
introdujo para interceptar las barreras de
globos br¡tán¡cas, pero demostró ser
demasiado lento y poco sat¡sfactorio
y enseguida fue retirado del servicio
en primera línea. A muchos se les
eliminaron sus cortadores de cables y
fueron usados como aviones antibuque
con un radar FuG 200 en la proa y con li
designación de Ju 88A-6/U. Diversos
ejemplares Ju 88A-5 fueron dotados cor
doblemando y denominados Ju 88A-7.

hasta los 2 400 kg. En el intradós
también, pero inmediatamente hacia
afuera de las góndolas, se instalaron
aerofrenos ranurados de picado que
se abisagraban hacia abajo intem¡m-
piendo el flujo del aire.
t ElJu 884-1 entró en servicio con el
YKG 30 de la Luftwaffe el 22 de se-
tiembre de 1939. La producción fue
lenta al principio a pesar de que el
RLM (Ministerio del Aire) organizó
un enofine programa de construcción
diversificada que ya a mediados de
1938 involucraba a siete factoías Jun-
kers, más otras plantas de fuado,
lzquierda: Las barreras de globos
cautivos británicas e¡an un
importante obstáculo para los
ataques puntuales a baja cota de la
Luftwaffe y el Ju 88A-6 fue dotado
de defensas y cortadores de
alambres para contrarrestar esta
amenaza.
Abajo: Un Ju 88A-14 del l/KG 77
dotado de un cañón de 2O mm en
la proa par4 misiones antibuque.
El KG 77 fue trasladado a Sicilia
tras servir en el Frente Oriental.
Dornier, Heinkel, Henschel y la enor-
me Volkswagen-werke. Naturalmen-
te, esta misma lentitud inicial fue una
ventaja, ya que las primeras versiones
fueron modelos provisionales. El Ju
88A-1, único en serücio hasta agosto
de 1940, tenía una envergadura me-
nor y motores Junker Jumo 211B-1 o
G-1 de 12 cilindros en V invertida Y
de unos i 200 hp de potencia máxima
con refrigeración por líquido. Le si-
guió el A-5, con la envergadura defi-
nitiva, soportes para bombas exter-
nos en el intradós y tren de aterrizale
reforzado. Desde el principio, el bor-
" ¡Schnellbomber!"
de de fuga llevaba un flap ranurado de
envergadura total cuyas secciones ex-
ternas servían como alerones, Pero
que en la nueva ala ya no se extendÍal
hasta los bordes marginales. El A-3 ¡
el A-7 fueron entrenadores basados
en el A-1 y A-5 respectivaÍrente.
Una agilidad excepcional
Finalmente, a mediados de 19{1.
comenzó a llegar a las unidades de
combate el definitivo Ju 88A-4. Incor-
poraba los cambios del A-5 así como
motores Jumo 21U de 1 340 hP que
mejoraban sus prestaciones, que, por
otro lado, quedaban compensadas glo'
balrnente de nuevo por el incremento
del peso máximo (por ejemplo, de
10 360 kg en el A-1 a 14 000 en el A-
4 y sus numerosos subtipos). A pesar
de ello, el A-4 fue una máquina mu¡-
popular, muy agradable de pilotar -\'
extremadamente polivalente, carac-
terísticas perdurables de casi todas
las versiones del Ju 88, ya que com-
binaba sus buenas prestaciones con
una excepcional agilidad tanto en el
plano horizontal como en el vertical
Ni siquiera presentaba prpblemas en
los picados de bombardeo, tan pro-
nunciados que deberían haber sido irn-
posibles para un aüón tan grande. Al
empujar hacia delante la palanca de los
frenos de picado, automáticamente se
calaban los timones de altura para
equilibrar al avión en picado. AI re-
traerse los frenos, se producía la ope-
ración inversa automáticamente y los
timones sacaban al avión del picado.
Con los frenos cerrados, el Ju 88
podía alcanzar una velocidad de 700
kÍ/h (435 millasih) en picado y duran-
te la Batalla de Inglaterra hubo innu-
merables ocasiones en que estos

-- ,--ante
"
:
la producción
del Ju 88A-4, el
r fue constantemente refinado y
-=:rado, con ¡mportantes reformas en
, - :"namento defensivo y en la forma
-= s- cabina, como resultado de las
-,::rencias extraídas de la Batalla de
1
f
-: ::erra. Las versiones tropicalizadas de
- . - . 88A-112, Ju 88A-5 y Ju 88A-4
-.':n denominadas Ju 88A-9. Ju 884-1 0

6 il
2

o t)o

- /
r
L]

: a:-'
1 respectivamente. Todos los
-'=: Cesarrollados de la serie A
, - :cmo base el A-4. El Ju 884-8
.: :i'r^ente un A-4 con cortadores
: ::: :-i Je globos cautivos, al igual que
- iu 88A-14 (3), aunque este último
, :::ado con un cañón de 20 mm
: . '-.
: -'-2 Cara misiones antibuque. El
: : --' : era un entrenador doblemando
' : -: - : ,,entral, frenos de picado y
- 3
nuevo armamento. Una conversión
similar del Ju 8BA-14 fue denominada 4
Ju 884-16. El Ju BB A-13 incorporaba
blindaje extra y 16 ametralladoras de tiro
hacia adelante para misiones de
asalto a baja cota. El Ju 88 A-r5 (41
/-
tenÍa una bodega agrandada en la que
podía alojar hasta 3 000 kg de bombas.
El Ju 88A-17 (5) era un torpedero que 5
sólo fue usado por el Kampfgruppe 28.
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'-1
at*
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+r¡ ¡

I \

. . ._"__--.%,4.:.:.,;
¿¡tle

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Aniba: Este Ju 88A-17 está

afido con una parcja de
t@os LT F-sb de 765 kg.
grandes bombarderos escírparon así
de los Spitñre. Sin embargo, por regla
general, las unidades de Ju 88 (KG 30
l' KG 51, así como otras más peque-
ñas) sufrieron un alto nlmero de bajas
eridenciando que e[ armamento de-
fensivo era totalrnente inadecuado. Se
h instalaron diversos esquemas de ar-
mamento pero normalrnente giraban
en torno a las siete ametralladoras
IfG81 o una instalación de tres MG81
-v dos canones MG131 de 13 mm. A
pesar de tener la misma célula del
A-4, los A-13, -14, -15 y -17 tuvieron
distintos tipos de armamento. El A-13
era una versión especializada en ata-
ques a baja cota con (normalrnente) 16
ametralladoras MG17 de tiro frontal
alimentadas por cinta, 500 kg de bom-
bas de fragmentación y blindaje extra.
El 14 era un avión antibuque, con cor-
tadores de cables de globos cautivos,
un c¿ión de 20 mm en lugar del visor
de puntería y blindaje extra. El A-15
fue el primero de los muchos bimo-
toresJunkers que tuvo un amplia bo-
dega de bombas, capaz de llevar hasta
3 000 kg de bombas y con la que su-
primía la góndola ventral y el cuarto
tripulante.
El A-17, que en ocasiones tampoco
hrvo góndolas, llevaba dos torpedos
LT F5b, cuyo sistema de avistamien-
to ¡i dirección se alojaba en una amplia
burbuja situada a lo largo del lado de-
recho delantero del fuselaje.
Los Ju 88B y E se convirtieron en
la base delJu 188, con un nuevo com-
partimiento para la tripulación. Los Ju
88C, R y G fueron todos en princrpro
cazas nocturnos, y de ellos se hablará
más adelante extensamente. Así a
pesar de que la producción continuó
centrándose en las diversas subva-
riantes del A-4, la siguiente versión
fue el Ju 88D de reconocimiento. Ya
antes de la guerra era eüdente la ne-
cesidad de contar con algo mejor para
estas misiones que el Do 17P, por lo
qr¡e a parti de un A-5 se construyó
un Ju 88D-2 en febrero de 1940. Le
siguieron varios D-2 más, todos ellos
a prtir de élulas A-5 y con motores
311G. l¿ r'ersión principal de serie,
bosada en el A-4, fue el D-1, con urn
,FA
F
bodega reformada para llevar una cá-
mara Rb 20130 ylo um cámara 50130.
Otros cambios fueron la eliminación
de los frenos de picado y la capacidad
de llevar dos tanques lanzables de 300
litros bajo las alas.
Reconocimiento a larga distancia
Aunque apareció después que el P,
el Ju 88H era en realidad la versión
siguiente alaD, ya que su misión era
también el reconocimiento. Curiosa-
mente, la Luftwaffe carecía de un
aüón específrco de reconocimiento a
larga distancia que no fueran los to-
talrnente inadecuados Fw 200 , He 177
y lu 290, así que se reformó el ex-
celente Ju 88D dotíndolo con un fu-
selaje alargado que pudiera llevar más
combustible. Se utilizó la planta de
montaje de Merseburg en vez del
grandioso centro de Bernburg para
construir diez H-ly üezH-2 etl943.
Las versiones H utilizaron las alas
reforzadas del caza nocturno Ju 88G
junto con motores radiales BMW
801D-2 de 1 700 hp. El tuselaje se
&\*
alargo en 3,7 m, permitiendo un aforo
de combustible interno incrementado
desde los habituales 2 609 litros hasta
los 6 472, más otros 1 663 litros en
los dos tanques auxiliares, lo que le
proporcionaba un alcance de 3 200 mi-
llas. El H-l llevaba tres cámaras en la
parte trasera del fuselaje, más un ra-
dar proel FuG 200 Hohentwiel para
rastrear los buques aliados en el At-
lántico. El H-2 era un caza de larga
distancia destinado a destruir los ca-
zas de escolta de los convoyes aliados
y a la escolta de protección de los H-
1. En su proa "sólida" había dos ca-
ñones MG151 de 20 mm y otros cua-
tro mís instalados en un contenedor
bajo el fuselaje.
Sorprendentemente, los 20 aviones
de la serie H tenían la envergadura re-
ducida. No entraron en combate y
fueron adaptados posteriormente
como bombas volantes Mistel,
al
tiempo que otras versiones alargadas
nuevamente y propulsadas con reac-
tores no llegaron a completarse.
En 1942 uno de los asuntos que
#
'-a
;:
X
'l
, E
X rl
Ju88H,PyS
El Ju 88H fue diseñado como aparato
de reconocim¡ento para distancias
extremadamente largas Y tenía un
fuselaje alargado con mayor aforo de
combustible, El Ju 88H-1 (l) estaba
equipado con cámaras y con un radar
FuG 200 para el reconocimiento
marítimo. La serie P se desarrolló para
contrarrestar la creciente amenaza de
los carros de combate soviéticos.
El Ju 88P-l (2) era un Ju 884-4 dotado
con un cañón de 75 mm, mientras que el
Ju 88P-2 y el Ju 88P-3 (3) (con blindaje
extra) montaban una pareia de cañones
de 37 mm- El P-4 tenía un solo cañÓn de
50 mm en una pequeña burbuja ventral.
Las cuatro versiones operaron en primera
línea en el frente or¡ental Y el P-2
también fue utilizado como interceptador
diurno. La serie S fue desanollada como
bombardero diurno de gran velocidad e
incorporaba proa aerodinámica y motores
Bl\4W 801 . El Ju 885-2 (41 tenía
turbocompresores y una bodega de
bombas carenada. El Ju 88 S-3 (5)
estaba impulsado por Jumo 2134, que
incorporaban sistema de inyección de
óxido nitroso para aumentar su potencia

: " - 88D-l fue básicamente una versión
:: 'ecanocimiento del bombardero A-4, con
-:,:r capacidad de combustible y dos o tres
: :'aGs accionadas por control remoto.
):':ctla de bodega de bombas delantera.
" ¡Schnellbomber!"
Abajo: El Ju 188 fue un desarrollo del Ju 88E-0 básico, que a su yez se derivaba del Ju §8.
Estos ejemplares fueron utilizados en misiones de bombardeo, reconocimiento, expluxiut e i¡rclus
antibuque. Se produjeron diversas subvariantes perc, a pesat de sus superiwes presúac¡ones,
no llegó a suplantar en la línea de montaje al Ju 88. El Ju 188E-0 de la fotognfía en el tanp¡te
personal del general Milch.

) i-\
* \ ,.^s
t \ -
#§

ry'% §"\

Abajot La versión Ju 888 incorporaba una Noa ñás

amplia que en la serie A. Propuesto ya desde el inicio de
la fase de diseño, fue conside¡ado entonces como
demasiado radical y el diseño resurgió en 1939 con una
nueva planta motriz Jumo 213. Se siguió adelante cm el,
aunque en un progruma de baja prioridad, Este pmtotiW
realizó su primer vuelo a comienzos de 1940. Para
entonces se había especificado que su instalación noüíz
la constituyeran motores BMW 139, tras alcanzar una
fase avanzada de desanollo.

Sobre estas líneas; El Ju 88P-2 estaba

-\.
a¡mado con dos cañones de 37 mm en un rl
carenaje ventral, Aunque destinado a ser
un cazacarros, algunos fueron utilizados -l
contra los bombarderos de la USAAF.
Recuadro izquierdo: El Ju 88P-l tenía una
proa sólida y un cañón PaK 40 de 75 mm.
\\S Ertremadamente vulnerable a los cazas,
el avión podía desprenderse del arma si se
=; veía apurado. Su eficacia se vio mermada
por la baja cadencia de tiro del cañón.

El Ju 388 conservaba la estructura Msica del Ju ü

con 188, fue
y nocturna a gnn aftitud
y como
KL
¡*

&.,t
a,
S @
\a
 El Ju 88T fue una versión de reconocimiento
ü desarrollada en paralelo con la serie S de bombardeo,
con la misma proa de baja resistencia y sus potentes
motores. Comenzaron a reemplazar a los Ju 88D en
los Aufklárungsstaffeln a comienzos de 1944.

CABINA
Los cuatro tripulantes del Ju 88 se agrupaban en la
parte delantera del fuselaje en una estrecha cabina.
El piloto se sentaba a babor con el segundo
piloto/bombardero ligeramente por debajo y a
estribor, por encima de la góndola ventral que
aloiaba la mira de bombardeo. Este tripulante
manejaba una ametralladora MG 81 de 7,9 mm
instalada en la ventanilla frontal o, en algunos A-4,
una MG 81 doble o un cañón MG 131 de 13 mm
montado en la proa acristalada. El ingeniero de
vuelo se sentaba detrás del piloto y podía manejar
las dos MG 81 defensivas traseras instaladas en la
sección de popa de la cabina. El operador de radio
se sentaba detrás del bombardero, preparado para
meterse en la góndola cuando fuera necesario.

Un Ju 8844 Trop con la heráldica insignia del

grifo de Pomerania del Lehrgeschwader 1 en su
proa. Tras actuar como unidad de evaluación de
tácticas con Ju 88 y luego combatir en la Batalla
de lnglaterra, la LG I fue trasladada al
Mediterráneo, donde sus aviones representaron
el grueso de la actuación del Ju 88. El I Gruppe
se apodó asimismo los "Pilotos de Helbig" ya
que su Gruppenkommandeur era el capitán
Joachim Helbig. aunque fueron más conocidos
como la 'brigada de bomberos del
Mediterráneo", debido a la frecuencia con la que -t
eran requeridos en uno u otro frente táct¡co a lo
largo de todo el Med¡terráneo. Tras tomar parte
en los ataques sobre Malta, pasaron a L¡b¡a para
op€rar en apoyo d¡recto del Afrika Korps de
Bommel durante el avance sobre El Alamein.
Después, la unidad se trasladó a Creta y L
comenzó a especializarse en misiones antibuque.
En junio de 19¿14 fueron trasladados a Bélgica
p€ra oponerse al desembarco de Normandía.
Terminaron la guerra en Schleswig Holstein. La
LG I fue la única unidad de Ju 88 que no
combatió en el Frente Oriental.

CARGA DE BOMBAS
El Ju 88A-4 podía llevar hasta diez bombas SC 50 de
50 kg internamente y cuatro SG 250 de 250 kg o dos
SC 500 de 500 kg en sus soportes subalares. También
podía llevar cuatro SC 500 baio las alas y la bodega
interna vacía. La bodega de bombas delantera fue
eliminada para dejar s¡t¡o a otro tanque de combustible.
La góndola ventral alojaba un cañón MG l3l o dos
I MG 81, accionadas por el operador de radio.

más preocupaba al Alto Estado Mayor
alerrán era el creciente podeío aco-
razado soüético. Naturalmente se
consideró que elJu 88 podría ser una
potente platafonna contracaro y, tras
diversos estudios, en agosto de1942
se instaló un cañón contracarro KwK
39 de 75 mm en un ejemplar A-4. Se
le instaló apunt¿ndo ligeramente hacia
abair en la parte delantera de una gi-
gantesca góndola que terminaba con
lm mootaje de ametralladora en la tra-
ser4 justo debajo del borde de fuga,
coo sólo dos proyectiles. A este ejem-
pbr eryerimental le seguiría una va-
ri4úma colección de conversiones
P-l (con un cañón mejorado Pak 40 de
10q)
75 mm con freno de boca), P-2 (con
dos cañones Flak 38 de 37 mm) y
P-4 (con un BK 5 de 50 mm). Por lo
general estas transformaciones no
fueron muy satisfactorias y eran muy
rulnerables ante la caza, aunque va-
rias de ellas se utilizaron contra for-
maciones de bombarderos norteame-
ricanos y como cazas nocturnos.
Durante 1943, mientras la produc-
ción se cambiaba paulatinamente a la
de cazas nocturnos, comenzó a ser
demasiado evidente que el una vez
excelente Ju 88 ya no era lo suficien-
temente rápido para sobreüvir en los
cielos europeos repletos de cazas alia-
dos cada vez mejores. Junkers trabajó
afanosamente en los Ju 188, 288 y 388
(e incluso en el cuatrimotor 488), pero
lo que la Luftwaffe necesitaba deses-
peradamente y de forma inmediata
era un avión mucho más rápido. Todo
lo que se podía hacer con el fiel 88 era
aumentar su potencia motriz y reducir
la resistencia al aire quitándole la gón-
dola y el cuarto tripulante. El resul-
tado, que voló a comienzos de 1943
como Ju 88 V93 (93.0 prototipo ex-
perimental), fue el Ju 88S. El cambio
principal fue la instalación de motores
radiales BMW 801D de 1 700 hp.
Otros cambios fueron una proa más
aerodinámica, la eliminación de los
frenos de picado de las góndolas y de
los soportes subalares, así como de
gran parte del blindaje. De esta for-
ma, podía alcanzar una velocidad de
536 km,tr a 19 000 pies.
El S-1 entró en producción a finales
del otoño de 1943 impulsado por mo-
tores BMW 801G-2 con el molesto
sistema GMl de inyección de óxido
nitroso para aumentar la potencia a
gran altitud. La velocidad alcanzó los
610 km,ft a 26 250 pies sin bombas
externas (podía llevar dos grandes
bombas de 1 000 kg en soportes ex-
ternos). El armamento defensivo
comprendía un solo MG131 . EnL944
se construyó un pequeño número de
Ju 885-2 con motores BMW 801TJ
 Junkers Ju 88A-4 Trop, l/LG 1,
Derna, Libia, julio 1942
PLANTA MOTRIZ
El progresivo desarrollo del motor Jumo 21f
terminó con los más potentes Jumo 211F V 211J,
que tenían un cigüeñal reforzado,
álabes del sobrecompresor recubierto, mejor
empuje e inyección de combustible y un sistema
refrigerante presionizado. El Jumo 211J
seleccionado para impulsar al Ju 88A-4 tenía una
potenc¡a de f 340 hp al despegue y era un motor
ALA
lineal de doce cilindros refrigerado por líquido a
El Ju 884-4 introdujo una mayor envergadura
pesar de la sección circular del radiador.
que incrementaba su superficie en 2,32 m2
Los alerones de revestimiento textil, que se
extendían hasta los bordes marginales en las
primeras versiones, fueron sustituidos por otros
metálicos integrados, que permitían un melor
control a grandes velocidades.

La misión final del Ju 88 fue la de bomba volante ¡o

tripulada lanzada por un caza más pequeño pilota&.
Al Ju 88 se le intioducia una potente'cabeá de
combate en la proa y era llevado hasta el objetivo
por un Bf 109 o un Fw 190 situado encima. Esta
mortífera combinación fue conocida como Mistel.

ryqr
S GNIAS
*:" etra individual en amarillo "J" y la
:-arta letra en negro "L" identifican
: :ste aparato como perteneciente i.:-- ,*¿
: 3 Staffel del I Gruppe de la LG 1. 4-'_
:: ENOS DE PICADO
\ -i".r>
S: nstalaron frenos de picado
':"urados bajo las alas para que el
:, on efectuara ataques en picado
-5-
..
r}É:
:':nunciado con la velocidad
:::cuada.

turboalimentados y el enorme conte-

nedor externo de madera para bom-
bas del Ju 884-15 que alojaba hasta
3 000 kg. El armamento defensivo
comprendía dos MG81 fijas y de tiro
popel. En el verano se construyeron
aún menos S-3 sin el contenedor de
bombas y con motores Jumo 213A re-
lgerados por líquido y sobrepoten-
ciados por el sistema GM1.
En 1944 se construyeron
unos
!'uantos j
88T-1, un modelo de reco-
nocimiento rápido basado en la célula
cel S-1, con combustible extra y va-
nos equipos de cámaras en la parte
-¡asera del fuselaje. Del T-3
sólo se
!'onstruyeron prototipos a partir de la
célula y los motores del S-3. Cuando
ia producción terminó en setiembre
;e 1944 se habían construido 9 125Ju
§ de bombardeo y ataque, así como
i 911 de reconocimiento.
Ju 88 Serie B, Ju 188 y Ju 388
Cuando Junkers envió las propuestas del Ju 88 y Ju 85 a
I
la Technischen Amt en enero de 1936, tamb¡én se
propuso la versión B del t¡po. Esta tenía una enorme proa
acristalada de baja res¡stencia al aire en lugar de la cabina
tradicional. En 1940 se autorizó f¡nalmente el desarrollo,
con escasa prioridad, de un repotenciado Ju 888, El
nuevo modelo demostró ser muy popular cuando fue
introducido como Ju 88B-O (1), pero sólo fue construido
en pequeñas cantidades. El Ju 188 combinaba.
básicamente, el fuselaje y los motores del Ju 88B-O con 2
las alas de mayor envergadura del A-4, aunque el dtseño
fue adaptado para llevar tanto el motor Jumo 2,]3
(idéntico en los Ju B8A, C y D) como el BMW 8O'l (el de
los Ju 88E, F, G y H). El Ju 88E-t (2) estaba imputsado
por motores BMW 801lVL. Los Ju 188R, S y T fueron
cazas nocturnos de gran altitud. incursores y de
reconocrmiento, presionizados e impulsados por motores
Jumo. Sólo se entregaron unos cuantos antes de que se o
abandonara el desarrollo de la serie 188 en favor del Ju
388 impulsado por los BMW 801, denominado
inicialmenre Ju 188J, K y L. El Ju 388L-O (3) fue un
avión de reconoc¡miento a gran distancia; el Ju 388J, un
caza nocturno, y el Ju 388K, un bombardero.
 E a

Piper PA-23 Aztec 533

: - -:3s Je la década de los cincuenta las ventas del algo obsoleto Apache empezaban
: ::: -3' asr que en 1959 la compañia introdujo la versión mejorada PN23250.Azlec
::- _-3 ceTrva aflechada para ¡nteñtar revital¡zar la fortuna de la serie. El Aztecproa
A de c¡nco
::::s:e'a motores O-540-A1D5, el Aztec B de seis plazas presentaba una de
-=,:- :apacrdad y dimensiones, el Aztec C había modificado su tren de aterrizaje y tenía
-:::'¿s O-540-C485, el Aztec D lucía un mayorprloto refinamiento, el Aztec E tenía una proa
-:s :-E3 l'contaba con la opción de instalar un automático, y en el Aztec.F se.
-:::^ leducido las fuerzas en los controles reducidos, en los flaps interconectados, plano
:: ::3 \,otras modificaciones. Los modelos posteriores estaban d¡sponibles en las
.:'s :'es
:':'ess
de acabado básico Custom, de lujo Sportsman, con dispositivos antihielo ffi
onal y Turbo, esta última con motores que utilizaban turbocompresores
: ::search pára permitirles mantener su potencia a una altitud de 20 000 pies /--1

Beagle 8.206 534 Gulfstream GA-7lCougar 535

o o

.: ::: o:r 3nmera vez en agosto de 1961 con la designación de 8 206X, fue el primer
:::':
'l:-. ,',3e:gle original: un cinco plazas totalmente metálico, impulsado pordos motores
Coiirnenial (260 hp) y provisto de tren de aterr¡zaje triciclo escamoteable. lr/ás
::-:: .: -cdificó el diseño para adaptarlo a siete plazas Con motores Cont¡nental y la
:-.:'r::J13 se incrementÓ hasla2,44 m. Denominado 8.206Y, voló por primera vez en
'::-:: ::'962,
-
pero la primera versión fabricada en serle fue ladelB.2OBZ (20 B€sset
--:','.. 3a'a a RAF), a la que le siguieron tres variantes civiles Estas comprendían once
::,:S:'el,4TB.206Serie2conmotoressobrealimentados,ytres8.206Serie3de
' , : :::s ::n a sección trasera del fuselaje más profunda y equipo para tareas de
-::'-::-.' oe vuelo y vuelo instrumental. La producción del 8.206 finalizó en
'1969,
oespués de haber entregado 85 aparatos.

Especificaciones : Beagle Especificaciones: culfstream

B 206 Serie 2. monoplano con American Cougar, monoplano con
a,-a para cinco/ocho plazas cabina para cuatro plazas
ll
Emragadura: 13,96 m Envergadura:11,23 m
l-or6itrd: 10,26 m Longitud: 9,09 m
Pt¡ta motriz: dos Rolls- Planta motr¡z: dos Avco
F-1ce Cont¡nental GTSI O-520-C Lycoming O-320-D1D de 160 hP
oe 34O hp (254 kW) de potenc¡a (119 kW) de potencia unitaria
LT Peso máximo en despegue:
=TIáI 1 724 kg
P:so ¡rÉimo en despegue;
3 -!31 kg Velocidad máxima: 131 millas/h
YCcirlad márima: 218 millas/h a 8 500 pies
aS§pies Alcance máximo: 1 336 millas
AEncc márimo: 1 600 millas _o
 Especificaciones; Piper
PA-23-250 Custom Aztec F.
monoplano con cab¡na para seis
plazas
Envargadura: 11,34 m
Longitud: 9,52 m
Planta motr¡z: dos Avco
Lycoming lO-540-C485 de 250 hp
(186 kW) de potenqia un¡tar¡a.
Peso máximo en despegue;
2 359 kg
Velocídad máx¡ma: 21 0 millas/h
a 4 000 pies
Alcance máximo: 1 519 millas

r--1
-
eztx.F

Durante muchos años, el Piper Astec ha sido el bimotor ligero por antonomasia.
Disponible en verciones cada vez más avanzadas, es un medio veloz de
trunspoñe entrc pequeños aetódrcmos, capaz de llevar hasta seis pasajeros ca
un eguipaje nzonable, Muchos de ellos se utilizan como vehículos cotpüatiyos,
frecuentemente dotados de eguipos muy completos de navegación y
comunicaciones,

Let L-?OO Morava 536 Cessna 336 & 337 Skymaster 537

t-
\
f]¡
ru ú

: -'200 Morava, del fabricante checoslovaco Let, voló por primera vez en abril de 1957 El Modelo 336. que voló por primera vez en febrero de i961, fue un ,nteri. :¿ . * -.'
: : -. J sucesor del Aero- 45. y al igual que su predecesor, consiguió destacadas part¡das
1
los problemas de las potencias asimétricas en un diseño bimotor, situancc :: ::i
:: :\cortación a la UBSS para tareas de enlace y rutas de taxi aéreo. En su diseho se motores Lycoming 0-360-A de 210 hp unitarios (157 kW) en tándem traci.-a -:-:-': ;-
: -::en obseryar característ¡cas como las siguientes: tren de aterrizaje triciclo retráct¡|, un la parte frontal y posterior de la barquilla central. Las primeras entregas de es:: :-::', :: ¡
: : :a]a con depósitos en los bordes marginales y motores en góndoias suspendidas por plazas se iniciaron en mayo de 1 963, pero las ventas fueron modestas Jer 3: : :
:::-re del borde de ataque, una gran sección de cabina que déstacaba por encima dbl anticuado del tren de aterrizaje de tipo fijo. Le siguieron 195 unidades oe ',f:,:: - ll:
-:: iley un plano de cola bideriva. La producción total alcanzó los mil aparatos, en luego2134 ejemplaresdelasseriesdel Modelo33T,contrendea¡e':¡3e'.'.'.-'. " -'
:'i-tes. como el L-200 original. con motores Walter Minor 6ill de 160 hp (1 19 kW), .136
contenedor de equipaje de kg suspendido bajo el fuselaje Las p'-: :: :: ,:- :--.:
: - 1004, con motores M337 que accionaban hélices bipalas de paso variable eléctrico, fueron el Modelo 337, el Modelo 337 Turbo System Super Skymaste'::- -:::-.:
: - 200D, con un gran número de mejoras de detalle así como tren de aterrizaie y turboal¡mentados TSIO-210-A, y el Modelo T337 Skymaster con mcic-:s -i - ::- ::
: :::¡a hidráulico, además de tener los mismos motores y accionar hél¡ces de tres'palas 225 hp (168 kW) y presionización en cabina. En Reims, Francra, se c!-.:--..-r- :'-:l
: :: c variable. variantes con la designación de F337.
----T{__-_
Sspecificaciones:
: ,.: monoplano con
:: , :-atro/cinco plazas
i:rergadura:12,31 m
Ler L-2ooD
cabina
Especificaciones: Cessna
Modelo 337 Skymaster, monoplano
con cabina de sers plazas.
Envergadura: 1 1,63 m
t ¡ =-

-: -gitud: 8,61 m Longitud:9,07 m

3:rta motriz: dos Walter M337 Planta motriz: dos Continental
- - - -o 1157 kW) de porencia |O-360-GB de 210 hp (157 kW) t-+iHt
de potencia unitaria
teso- máximo en despegue: Peso máximo en despegue:
2 100 kg
": ¡cidid máxima: 159 millas/h Velocidad máx¡ma: 196 millas/h
| : ::O pies a 5 500 pies
F!¡nce máx¡mo: 1 063 millas Alcance máx¡mo: 1 422 millas
 Fichero de

Partenavia P,68 Victor 538

:::= : -::cr l¡gero rtaliano volÓ por primera vez en mayo de 1970, y destacÓ
--=:::a-enre por la de su esbelto fuselaje con un tren de aterrizaie en
-'::: ' ¡ )espués decombinación
fabncar trece aviones P.68A, en 1974 se empezaron a entregar los
:'-:-:: e;emplares del tipo P.688. con un fuselaje alargado en 15,2 cm desde el ala, y
:- -l-3 se sum¡nistraron los primeros ejemplares del P.68C, con algunos cambios
-::--:: -.a proa aiargada para el radar meteorológico y mayor capacidad de combustible.
:- 'l!- f,artenavia introdujo el P.68C-TC con motores turboalimentados TIO-360-ClAOD
:: l'- -c 157 kW) de potencia unitaria. Partenavia desarrol ó con Aeritalia el AP.68
--:: :? g'an capacidad con tren de aterrizaje retráctil y turbohélices Allison 250-817C
:; -::: -. 313 kW), pero el segundo prototipo y las versiones AT.68TP-600 de serie
.: .:':- e os trenes de aterrizaje fijos. El AT.68TP-600 transportaba a diez personas a
--: :::r^ca oe 1 015 millas con una velocidad de 253 millas/h. *

.ñffi.

Piper PA-23 Apache 539 Beech Model 76 Duchess 54O

l.-' :z:: :oro Twrn-Stinson al realizar su primer vuelo en marzo de 1952, el PA-23
:: -^. '-3 s Dnmer avance de Piper en el sector de los bimotores ligeros. La versión
- -. .'.,- cratripaza con motores Lycoming 0-320 de 150 hp (112 kW), tren de
=
': ."
-.. :-: crc y superf icies de cola rectas. El Twin-Stinson había tenido cola bideriva de
-.'.-'.2::- a ta, pero al rniciarse la producción en serie, a principios de 1954, se decidió
-.--:-.'.::' clra más convencional. En 1965 se habían producido ya 2 166 Apache,
::":- e.lre 1 23'1 Apache 150, 816 Apache '160 con motores O-320-B de 160 hp
- : . ,',::s',c'cados
a partir de 1958, en dos versiones: las cuatriplazas Apache F y las
r:.:-. 3 re . nco plazas, y desde 1962 se añadieron los 19 modelos Apache 235, con
1 características eran notables en cuanto a vuelo lento y manejabilidad. Todo ello contribuyó
-:::-=s l-5¿E-B1A5 y coia en flecha, adoptadas como otras características de los
Frñeros modelos Aztec de cinco plazas.
Hac¡a 1974 se rumoreaba acerca de un nuevo bimotor Beech, pero hasta 1978 no estuvo
listo el ¡/lodelo 76 Duchess para las entregas. Se trataba de un atractivo monoplano
de ala baja con tren de aterrizaje triciclo escamoteable y cola aflechada en la deriva con
superficies horizontales en T. Diseñado como directo competidor del Cessna Modelo 310
y del Piper PA-34 Seneca, era apropiado tanto para operaciones diurnas como nocturnas
IFR o VFR. Estaba propulsado por motores de giro contrarrotativo y d¡sponÍa de diversas
opciones de acabado de fábrica con distintos equipos, aviónica, etc. Se ¡e diseñó
pensando en las posibilidades de los Centros de enseñanza Beech, de forma que sus
a convertir al Duchess en muy atractivo para los pilotos que procedÍan de monomotores
livianos y para los operadores de vuelos a demanda

Especificacion€si Piper Especificaciones: Beech

PA-23160 Apache G, monoplano Modelo 76 Duchess, de cabina
cuatr¡plaza
:::'.: -
:¡ r -
Envergadura: 1 1,58 m
Longitud: 8,86 m
E-, e.gadura:
-c^g :ud : -- - Planta motriz: dos Avco
3 ¡r:a.notrizt ::s Aicc Lycoming 0-360-A1G6D
- . -'' ' . : :::-j re '40 hp de 180 hp (180 kW de potencia
un itar¡a
les¡ rnax mo en despegue:
-._.. Peso máximo en despegue:
t -1
/*

u
1 769 kg
-JDD;1
j:------"- ,'
':- :c- dad de cruceror Velocidad de crucero:
174 millas/h a 12 000 pies
->*4
::-:-:-,::S .'t,
1 :.:-:e maximo - -e ,- :s Alcance máximo: 898 millas
 Bimotores ligeros modernos

Especificaciones: Partenavla
P.68C Victor, monoplano con
cabina de seis/siete plazas
Envergadura: 12,00 m
Long¡tud: 9,55 m
Planta motriz: dos Avco
Lycoming 10/-360-41 86 de 200 hp
(149 kW) de potencia unitaria
Peso máximo en despegue:
1 990 ks
Velocidad máxima: 191 millas/h
.r'úJ¡' Alcance máximo: 1 313 m.llas ,,
§

-\

fl Partenavia P,68 fue un intento poco ortodoxo de inupción en el

lucrativo sector de los bimotores ligeros. Al desecha¡ la tndicional
configuración de ala baja, tipica dé los fabricantes estadounidenses,.
Partínavia fue capaz dé firoducir un aparato competitivo sin necesidad
de tren de atenizáje escámoteable. Algunas versiones posteriores
disponen de tu¡bohélices, mejorando las actuaciones y la rentabilidad,

Beech 55, 58 & 58 Baron 541 PA-3O/PA Twin Comanche 542

t
\
\
,

pA-24
Como indica su nombre,.este sucesor del Apache estaba basado en el monomotor
Comanche, y se caracterizaba por un perfil de ala baja y tren de aterrizaje retráctri er
tric¡clo. El primer vuelo se real¡zó en noviembre de 1962, y las entregas se inic¡aror e'

.p (283 kW) y aire acondicionado opcional. La gama se extendió al Modelo 58 Baron,

en el E55 pero con el fuselaje extendido 0,25 m para una mayor comodidad. Otras
:^tes posteriores fueron el Modelo 58P, con cabina presion izada y motores con
:::ompresorTSlO-520-L de 310 hp (231 kW) o 32 5 1242 kW) TSIO-S2O-WB, y el
::= o 58TC sin presionizar. Compañías francesas
. : :¡dounidenses desarrollaron olras versiones
-:rélices, aunque se fabricaron pocas unidades. -:4ü=-- Especificaciones Piper
PA-30C Twin Comanche C ,
Beech monoplano con cabina para
Baron. monoplano con cuatro/seis plazas
-a para cuatro/seis plazas Envergadura: 10,97 m
11,53 m Longitud: 7,67 m
8,53 m Planta motriz: dos Avco
motr¡z: dos Contrnental Lycoming IO-320-B de 160 hp
---l-L de 260 hp (194 kW) de (119 kW) de potencia unitaria
cia un¡tar¡a Peso máximo en despegue:
3 kg 1 690 kg
Velocidad máx¡ma: 198 millas/h
máximo:'l i41 millas en altitud óptima
Alcance máximo: 1 200 millas

'-:
 PA-44 Seminole 543 Cessna series 31O 544
rvñ

s,

I
i- -.. : ce 976 Piper probó el prototipo del modelo anunciado en febrero de 978 como
1 1

. - -: . : : A¿4- 80 Seminole, u n monoplano de cabina de bajo coste. capaz de alojar a

1

:-::-: :e-scras en una estructura de ala baja con cola en T, tren de aterrizaie triciclo
'::-::: , ¡ctores de contrarrotación de 134 kW ('180 hp) Avco Lycoming 0-360-E1AD.
S - :-:.'Ec. como los restantes Piper este bimotor de bajo precio puede ser
s-- -::'.ro al cliente con acabados diferentes y equipamientos meiorados hasta
::-.:1 -se en un aparato de alto precio y sofisticac¡Ón. En abril de 1980 el sem¡nole
:,¡.::'-e complementado por el PA-144-180TTurbo Seminole con turbocompresores y
-- : s::*¿ de oxígeno opcional para llegar a alturas de hasta 20 000 pies. La producción
:. :-:.:s :rDos se completó en 1982 con la entrega del aparato nÚmero 431 .

Especifi caciones: Piper
::-l-:,' 3l-: Turbo Seminole,
-:-:: ¿^o con cabina para cuatro
::::a
Env erg adura: 11,77 m
Longitud: 8,41
I m
ll¡rt¡ motriz: dos Avco
L¡rcornirB TO/LTO-360-E 1 AD
de 134 kW (180 hp) de potencia
:n:rtan¿t
Peso máximo en despegue:
'-:: <c
Velocidad máxima: 192 millas/h
Alcance máx¡mo: 943 millas
con aire acoódicionado. Más tarde se comercializaría, como
TurboSystem T310, con motores turboal¡mentados TSIO-520.
Especificaciones: cessna
Modelo 310, monoplano con
li * cabina para cinco/seis plazas
Envergadura: 11,25 m
Longitud: 9,74 m
Planta motriz: dos Continental
lO-520-fVB, de 285 hp (213 kW)
de potencia unitaria
.4,- .-1.
Peso máximo en despegue:
2 495 kg
Velocidad máxima: 160 millas/h
a 10 000 pies
Alcance máximo: 1 765 millas

Cessna series 4O1 & 4O2 545 PA-31 Navaio Chieftain 546

\
,:
I Iil
il f,

¡.

.::: :-.oo con el Modelo más grande 411, que fue abandonado en 1968 tras fabricarse
l-' '3!i
:::'::os. los Modelos 401 y 402 volaron por primera vez como protot¡pos en agosto
:= i lr4odelo 401 de seis/ocho plazas estaba concebido para el mercado de
:::-:j:: .:s oe empresa, y cuando cesó la producción en 1973, se habían fabricado cerca
:. :. 3nes. Posteriormenle el desarrollo se centró en el más versátil Modelo 402, con
-'..' .'rediseñado para cubrir las tareas de un aparato de nueve/diez plazas y de carga
--,;.:',
:- 1971 este tipo recibió el nombre de Utililiner, y al mismo tiempo se introduio
-l ,.- ¡^ie de seis/ocho plazas con el nombre de Businessliner. También existe el
" jJ2B. y un modelo mejorado,
'.'::..
-s::3:
el 402C, ambos disponibles con diferentes niveles
:= on en fábrica. AJI desarrolló una conversión de tipo Turbo Star con turbohélices
Arson 25GBl7 de 400 hp (298 kW)

E¡pedñcaciones: cessna
táocteb ¿lO2C Businessliner, Especificaciones: P¡per
ng'odano con cabina para PA-31 -350 Chieftain, monoplano
sets ocl¡o dazas con cabina para seis/ocho plazas
Crrurgdull: 13,45 m Envergadura: 12,40 m
Lcrgiürd: 11,09 m Longitud: 10,55 m
k¡¡ mo,triz: dos Cont¡nental Planta motriz: dos Avco
TSG52GVB de 325 hp 1242 kWl Lycoming TlOi LTIO-540-J2BD de
lé wtencia uniraria 350 hp (261 kW) de potenc¡a
unitar¡a
[t¡¡o r¡¡¡¡mo Gn desp€gu€:
Peso máximo en despegue:
F r07 ks
3 175 kg
lUru má¡ima: 245 millas/h
Veloc¡dad máxíma: 254 mtllaslh
lzom
hco:
pes
¿1S0 millas a 20 000 pies
Alcance: 1 094 millas
 f

ffi
"il
,qm
M F

Con sus gruesas y rechonchas alas y su apariencia "mttsculosa",

§É* el Typhoon estaba lejos de ser un avión esbelto, pero fue el
primer caza de la RAF capaz de superar las 400 millas/ho¡a.

5;',.§
;, lzguierda: Un piloto
x"
,ú ; es ayudado a enttar
en su Typhoon en un
aenidromo avanzado con
Tl\l as belsa Charles Demoulin
pista de planchas de -fz describió"así su primer encuen-
acero pertoradas. tro con el Typhoon: "Me sentía un
poco amedrentado delante de aque-
lla bestia. Me pareció algo misterio-
,Íe so y peligroso. Anhelaba poder do-
minar aquel monstruo, cabalgar so-
Abajo: El "Mavis', del bre é1, como un pura sangre". Con-
,á;1,-r,,.. 609.o Escuadrón, con decorado con la Croix de Guerre y
sus marcas de victorias
que atestiguan la
la DFC, el líder de escuadrón De-
destrucción de 18 moulin realizaría más de 500 saüdas
locomotoras. con el "Tiffy" durante los últimos
tres años de la Segunda Guerra
Mundial.
"El
largamente esperado Ty-
phoon estaba destinado en un
principio a sustituir al Spitfire,
* pero de hecho fue un golpe muy
T
I cruel para la RAF comprobar su
poca idoneidad. Muy rápido hasta
J cotas de unos 10 000 Pies, el
Typhoon perdía gran parte de su
ttttw- t, potencia en las altitudes en las
t .g rl que se efectuaban la mayoría de
los combates aéreos. Era un con-
tratiempo insuperable ya que el
enorne motor de 2 200 hp no po-
día compensar sus siete toneladas
de peso en vuelo. El Spitfre solo
pesaba tres y media."
Cazacanos
Los primeros Typhoon tuvierm
además el mal hábito de perder srs
alerones en los virajes pronrmciadm
y los remaches de la cola m @úm
soportar la tensión de un frrcrte ¡i-
cado. Por si todo esto m fr¡era
poco, el motor Na¡Éer de 2{ din-
dros tenía una vida m€tli¿ de r'nes
cinco horas de weh mtes de are.
riarse sin aüsar. Iás c"mis6 de hs
cilindros que causabm los troü¡e-
mas se cambiaron más a ¡rm¡do e
incluso se las srstinr-vó pr otrs F
bricadas con otra dase de rco.
pero la segrrihd del mtr
nrm
fue similar a b dd Rols-Rqre dd
Spit6re.
"Además de todm estc dedec-
tos, habír qtre meter m¡cho tiuio
durante los despegs pü-¿ cürr&'
 Hawker Typhoon Mk 1B del 609.o Escuadrón
rrestar el par de torsión y debía uti-
lie¿rse durante todo el vuelo el oxi
geno :porque la cabina se llenaba
con humo de los escaPes!" No era
d€ extranar que los jóvenes pilotos
estuYieran nerviosos cuando se dis-
ponían a despegar en sus Primeros
l.1lelOS.
Sin embargo, muchos no sólo
en [a R{F- -y
se convirtieron en Par-
ridarios del Typhoon como máquina
de combate, acreditando que
el
arión tendrÍa un papel decisivo en la
destrucción del ejército alemán.
"El Typhoon era un maravilloso
aparato de combate, con un formi-
dable armamento de cuatro cañones
de 20 mm que disparaban 600 Pro-
¡-ectiles por minuto y con una ve-
locidad máxima de unas 410 mi-
llas h. Se halló un nuevo tiPo de
combate para este monstruo: Pa-
sadas de cazaabaja cota, ataques a
baja cota, bombardeo en picado Y,
nrás tarde, equipados con ocho co-
hetes de 27 kg, como avión de asal-
to especializado en ataque al suelo.
Como tal, fue el mejor cazacarÍos
que contruimos. "
Parada de taxis
"L'tilizando el sistema
Rank" (parada de taxis), los TYP-
"Cab
hoon eran capaces de responder en
minutos a cualquier llamada de las
tropas avanzadas. El .Cab Rank,
consistía en un enlace directo de ra-
dio entre un piloto controlador que
aratuaba con las tropas terrestres
¡' los Typhoon en vuelo a los que
llamaba para que atacaran los focos
de resistencia. La dirección y des-
cripción eran tan precisas que un
arión en vuelo bajo podÍa atacar ob-
jetivos puntuales tan Pequeños
como un francotirador o un Panzer
escondido en un matorral.
'"Antes de la bomba atómica, la
guerra aún debía ganarse Por los
medios clásicos, es decir, batiendo
al enemigo sobre el terreno Y ocu-
pando su territorio. Mediante la
destn¡cción de la mayor parte de las
i¡erzas acorazadas alemanas, la 2."
Fuerza Aérea Táctica Aliada desni-
reló la balanza a su favor durante Y
después de la batalla de Norman-
MARCAS DE IDENTIFICACIÓN
Para ev¡tar su conlus¡ón con el Focke-Wulf
Fw 190 se le aplicó una banda amarilla sobre
las alas y en ei borde de ataque de la sección
marginai. Baio las alas se le aplicaron las
tíoicás bandás blancas y negras. Volvieron a
tdner las marcas de cazá diurna normalizadas
a part¡r del 7 de febrerQ Ce 19¿t4.
#
I
¿
CAÑONES
Se construyeron unos cien
Typhoon Mk 1A con doce
,q
ametralladoras Browning de
7,69 mm. En el Typhoon Mk 1B
se ¡ntrodu¡eron cuatro cañones
Hispano de 20 mm, cada uno con
f40 proyectiles.
Diseñado en un principio como
¡nterceptador, el Typhoon estuvo a
punto de ser cancelado, aunque se le
salvó en últ¡ma instancia tras su
reasignación a tareas de ataque al
suelo y cazabombardeo, Las
prestaciones del Typhoon a baja cota
eran lormidables y fue el primer caza I
de la RAF en superar las 400 millas/h.
Algunos pilotos de Typhoon llegaron
incluso a conseguir derribos de cazas
enemigos y una de las primeras
misiones del Typhoon fue la de
contrarrestar los ataques de incursión
de los Focke-Wulf Fw 190. El de la
ilustración, pertenec¡ente al 609.'
Escuadrón. fue pilotado por el as belga
Charles Demoulin. que más tarde
llegaría a iefe de la unidad.
#
ARMAMENTO DE ATAOUE
AL SUELO
Los soportes subalares del
Typhoon podían llevar ocho
cohetes de27 kg o dos bombas de
hasta 454 kg de peso. Este
ejemplar vuela limpio, sin tanques,
cóhetes o bombas, en una Patrulla
ant¡-Fw 190.
609." ESCUADRÓN
El 609." Escuadrón, comandado Por
el iefe de escuadrón Roland
Beamont, luego famoso Piloto de
Entre junio y setiembre de 1944 averiados y otros 75 seriamente da- pruebas, fue la tercera unidad de
una media de unos 380 Typhoon ñados por la antiaérea. Durante ese Íyphoon de la RAF. Esta unidad
fue pionera en el emPleo de los
realizaron 35 000 salidas, lanzando mismo período se destruyeron unos Typhoon en misiones de ataque al
265 000 cohetes y disparando unos 1 000 carros de combate alemanes suelo, volando princiPalmente
13 millones de proyectiles de 20 de los casi 3 000 de que disponían, desde Manston hasta su traslado
al continente, desPués del día D.
mm. Todo ello al coste de 243 Ty- incluyendo refuerzos. Asimismo, se
phoon perdidos, 173 gravemente destruyeron entre 12 000 y 15 000
 CABINA
El Typhoon tenía una cubierta
de cabína con muchos
bastidores y un segmento
trasero más libre para darle al
piloto una melor visión de su
vulnerable "seis". Tenía una
?
¡
portezuela abisagrada similar
a la de un automóvil, fabricada
r
por Rover, por la que se
entraba en la cabina. Los
Typhoon Mk 1B llevaron una IRoor ,:\r_
cabina de burbuja parecida TUY O,-) --F.
a la del Tempest que les nD,
proporcionaba mejor visibilidad
global.
t

* { '2'.-
El personal de tiena del 266."
Escuadrón observa con humo¡ el
rótulo de "dedicatoria" que un
soldado pinta en una de las bombas
de este Typhoon Mk 18.

? vehículos, unos 50 trenes, 30 puen-

§ PLANTA MOTRIZ
El prejuicio contra los motores radiales
ocasionó que el Bristol Centaurus, que
hubiera sido el más adecuado para el
Typhoon, no fuera seleccionado. En
lugar de ello se ordenaron prototipos
con el Rolls-Royce Vulture (Hawker
tes de barcazas y una gran cantidad
de posiciones artilleras. Centenares
de soldados alemanes murieron en
estos ataques,
"Realicé varios ataques en Ia bre-
cha de Falaise, Los alemanes habí¿n
sacado ventaja de la niebla matinal
que mantuvo a los Typhoon en el
suelo durante varias horas )' sus
blindados machacaron las líneas
norteamericanas al amanecer. Las
posiciones artilleras fueron rebasa-
das y el camino hacia el mar qudó
abierto sin posibilidad de oposición
Hacia las diez y media de la manana

'/ F Tornado) y con el Napier-Sabre (que

se convertiría en el Hawker Typhoon).
El motor Vulture demostró ser muy
poco fiable y fue cancelado y el
Typhoon con motor Sabre entró en
servicio casi por error. El Napier Sabre
era un monstruoso motor de 24
la niebla se levantó lo sufciente
como para que pudiéramos despe-
gar y buscamos al enemigo aún es-
condido por la neblina. De repente.
localizamos a los Panzer. No ohi-
cilindros en línea refrigerado por daré nunca aquella escena. Como
líquido con válvulas encamisadas. hormigas disciplinadas, unos 60ú
Su potencia era impres¡onante, pero
era demasiado temperamental y caffos, escoltados por sus unidades
estaba plagado de defectos. Luego de artillería antiaérea, ayanaban en
se le colocó una hélice cuatr¡pala perfecto orden de fiatelle ¿ lo largo
en lugar de la tripala original.
de un estrecho valle, sin ninguna re-
sistencia destacable. En segundos.
decenas de Typhoon surgieron del
I cielo, añadiendo la posibilidad de co-

RADIADOR
La posición subalar original del radiador del Typhoon demostró ser
muy poco adecuada debido a la aparición de compresibilidad a
grandes velocidades. Ello llevaría a la adopción de un radiador
bajo la proa.
Comberte créreo
iiión a su 1z de por sí peligrosa mi-
slxr t^a carniceía comenzó de in-
mediato l- duró todo el día y el si-
guiente. Tras silenciar a la mayoría
de los rehículos antiaéreos, los Tif-
ñes deturieron el avance enemigo y
h:ego. metódicamente, machacaron
los blindados alemanes mientras in-
tenuban escapar. Cuando los ale-
manes que habían sobrevivido pu-
Un Typhoon Mk 18 armado con
"Viro con mi Typhoon y pico de cañones y con el código "PR"
nuevo, compruebo que mi sección del 609." Escuadrón, cuyo origen
fue el Escuadrón West Riding
me sigue. Casi choco con un avión
de la Fuerza Aérea Auxiliar.
que se cnza y bajamos de nuevo,
gastando nuestras municiones en
los focos de resistencia en mitad del
humo, aunque es imposible ver a los
artilleros alemanes con claridad. El
suelo eslá repleto de cráteres y la
antiaérea ha enmudecido. En el mo- .1

dieron aprovecharse de la oscuridad mento culminante de la batalla efec-

de Ia noche para retirarse, el campo
de batalla estaba sembrado con los
restos de unos 400 carros de com-
bate 1'vehículos blindados. Los car-
bonizados cuerpos de los tripulan-
tes atestaban el lugar de la feroz ba-
talla que iba a sigrificar el principio
del ¡nal para los alemanes. En pa-
labras del general Speidel, jefe del
estado mayor de Rommel, «esta ac-
ción tue tal vez la operación aérea
nrás decisiva de la guerra en el
Frente Occidental.
"..\os vimos sometidos continua-
mente a ataques masivos de los
Tlphoon. Nuestros convoyes fue-
ron diezmados. Los Typhoon alcan-
zaron la cabeza y la cola de nuestra
columna y luego destruyeron a los
inmorilizados blindados que queda-
ron atrapados. "
"Teníamos que efectuar nuestros
ataques a través de una cortina de
ruego que la artillería antiaérea des-
plegaba delante nuestro. Picar seis-
cientos o setecientos pies a través
de aquel fuego defensivo y volar
casi una milla a ras del suelo hasta
m objetivo que estaba protegtdo por
todo tipo de armas antiaéreas y que
te seguía disparando durante una
milla más, era la forma de atacar a
aquella formación enemiga. "
tuamos tres salidas por día y tres
ataques por cada salida. Mi avión
parece como un herido convalecien-
te lleno de vendajes. Los mecánicos
han conseguido tapar los agujeros
con cinta aislante, pero no hay su-
ficiente pintura gris azulada para ca-
muflar los danos. En lugar de ello
han recubierto los parches con pin-
tura roja anticorrosión. "
Wá
Ratas en su cubil
"Durante el vuelo, soluciono las
tareas domésticas: aüneo el punto
rojo en la mira de punteía, quito el
pestillo del botón disparador, ajusto
mi asiento a una posición más alta,
selecciono «parejas» en el sistema
de tiro de los cohetes y compruebo
simiSmith & Wesson P.38 está se-
gura en mi bota izquierda.
"Luego concentro mi atención en
el cielo, aunque sin dejar de ver la
costa de Normandía que pasa bajo
mis alas.
"Con el mapa abierto sobre mi
rodilla derecha, mi mano izquierda
yendo y viniendo entre la palanca y
¡
larr,ttalrazada en el mapa, pasamos
sobre la línea de bombardeo, aque-
lla abstracta y móvil parcela de "tie-

A quemarropa
"Todo el mundo está listo para
regresar al infierno. Espaciados
unos de otros entre 100 y 150 me-
tros, picamos usando los 2 400 hp
de potencia. Toco ligeramente el ti-
món para estabilizar el punto rojo
sobre el objetivo, otro ajuste para
rnantenerme en el picado. La aguja
-\SI va subiendo: 450, 460, 470 mi-
llas h. Primero los cohetes, luego
rocío los antiaéreos con mis pro-
1-ectiles de 20 mm. Termino salien-
do del picado tan cerca del suelo
como me sea posible.
"Ochocientos pies a 700
nretros-, disparo el-blanco
primer par de
cohetes. Seiscientos pies
a 3J0 metros-, -blanco
disparo el segundo
par. Luego el tercero pies y
-300
el blanco a 200 metros. El último
par lo disparo a quemarropa. Tirón
ruene de la palanca y asciendo hacia
el cielo. casi desmayado cuando la
ñ¡erza centrÍfuga me empuja contra
cl asiento.
rra de nadie" marcada teóricamente
con humo anaranjado que significaba
que a partir de ella se podía atacar
cualquier objetivo.
"Picamos hasta ras del suelo, sal-
tando sobre las colinas, rozando las
copas de los árboles más altos y los
campos de hierba y haciendo correr
el ganado en todas direcciones.
"De repente, aparece el bosque
a estribor. Hombres con uniformes
grises corren a ponerse a cubierto
y los cañones de los carros de com-
bate asoman de entre los árboles.
Hemos cogrdo a las ratas en su cu-
bil, así que puede empezar el baile.
"No hay antiaérea, todo un cam-
bio agradable que indica que los he-
mos pillado por sorpresa. Viro pro-
nunciadamente sin perder de vista a
Ios , hunos . para apuntar mis ca-
ñones hacia el pequeño bosquecillo.
i
El personal de tierra y otros pilotos
saludan a un miembro del 609.o
Escuadrón que se dispone a
despegar con una de sus bombas
recubierta con cupones "Alas para
la Victoria'.
"Mi número dos está pegado a mí
como una lapa, dispuesto a picar a
mi lado, cuando de repente, en un
lateral, marchan lentamente hacia
nosotros media docena de vehículos
de estado mayor, portando la insig-
nia del cuartel general y conducien-
do separadamente unos de otros.
";Terua delante de mis canones a
todo el estado mayor de una divi-
sión acorazada nazil"

-*-
-ü-"
-y
-.*r
"nRex, al norte de la arboleda!
¡Automóviles de estado mayor con
los jerifaltes! ¡Talb ho!"
"No esperé su respuesta. Abrí
fuego con mis cañones de 20 mm y
lancé los cohetes, de dos en dos a
intervalos de un segundo como si
fuera un entrenamiento.
"Uno de los vehículos explosio-
nó. Un motorista se deslizó bajo las
ruedas del automóvil siguiente
cuando mis proyectiles le dieron de
ileno. Otro vehículo colisionó con
I
otro más de frente. La carretera se
convirtió en un infierno cuando pasé
por encima del convoy o lo que que-
daba de é1. Los otros Tiffies pica-
ron, dispararon, treparon y volvie-
ron a picar. Fuego, explosiones y
LI lJ iEiué magníÍ¡ca bestia! Libre de denso humo por doquier, todo el
campo se convirtió en una antorcha
sus cadenas, mi Typhoon cortaba el que propagó su fuego a la arboleda
aire con elegancia, el motor rugiendo colindante. "
con felicidad mientras"el'altímetro iha Una bola de fuego
ascendiendo, Era un momento de "Teníamos que poner fuera de
comunión total enfre' mi Typhoon y acción una estación de radar cerca
de Flushing. Eledificio de hormigón
yo, un maravilloso sentimiento de resistía cualquier tipo de bombar-
compañerismo. deo, pero con los cohetes podíamos
DD hacer saltar las puertas blindadas.
Atacaríamos desde el nivel del mar
para que fuéramos un blanco más
difícil al tiempo que sería más fácil
aproximarnos sin ser detectados.
Pero así tendríamos que volar a tra-
vés de la cortina de fuego de la anti-
¿1
aérea. Mouzon volaba con el plano
muy cerca del mío, como si fuera mi
É+¡ perro guardián. En la jerga de la
RAF era un «rompedor», nada po-
s,
¡
día pararle.
"Quedamos en que la sección de
Mony se encargara del puesto de
\, lA
wr mando, mientras nosotros comba-
tíamos contra la antiaérea, de modo
que iríamos antes que ellos. Colo-
,.- qué mi Typhoon algo hacia el este
'-/ El personal de tiena observa
7 un Typhoon del 609." Escuadrón
f \
;e-:, que asciende después de haber
despegado desde el aeródromo
de Manston.
¡Achtung Typhoon!
Una visión que seguramente
atenorizaría a cualquier tripulac ión
alemana de panzer: ocho Typhon
armados con bombas en camino
hacia su objetivo.
del radar, luego efectué un viraje
cerrado a la izquierda de modo que
presentáramos un frente de seis
aüones cubriendo toda la anchura
del objetivo.
"A unos 500 metros, las traza-
doras comenzaron a llovernos. Los
proyectiles de 88 mm explosiona-
ban en el agua, haciendo surgir altos
géiseres delante de nuestras nari-
ces. Sin embargo, nuestros cohetes
ya iban en busca de los canones
enemigos. Luego nuestros cañones
de 20 mm alcanzaron a los artilleros
que caían como muñecos destroza-
dos. Estuve disparando hasta que
me encontré a muy pocos metros
de las bocas de los antiaéreos, vo-
lando en mitad de las explosiones de
nuestros propios cohetes, que sa-
cudieron mi avión. Después viré ce-
rradamente hacia el mar abierto.
"Con el rabillo del ojo pude ob-
servar al otro grupo que atacaba las
antenas y los edificios. Desde todos
los rincones del objetivo surgían lla-
maradas y explosiones, mientras el
humo ascendía formando arabes-
cos. Uno de los nuevos chicos de
Mony es alcaruado y se conüerte
en una bola de fuego. Se estrella
contra el suelo con una horrible ex-
plosión. Luego la inevitable columna
de humo asciende al cielo.
"Viramos de nuevo y nos encon-
tramos de frente con lo que que-
daba de las instalaciones de radar.
Era el momento de acabar nuestras
municiones. Vi dos antenas girato-
rias segadas grotescamente de sus
soportes y una puerta blindada
abierta en la casamata anexa.
"El edificio principal, en mitad de
los escombros, parecía intacto. ;\'a-
mos a por él! Lancé una larga ráhga
hacia las ventanas. Las balas alcan-
zaronla parte delantera y finahnen-
te el techo. Destruí el ediñcio en el
último momento, mientras pasaba
rozando las chimeneas Y pi=ndo
luego de nuevo a ras del suelo...'"
Desde el sol
"Las reglas del a-:::=
son simples. .\tac¿:
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En la época de la batalla de la
brecha de Falaise, Demoulin volaba
un Typhoon Mk 18 de última serie,
con una cabina de burbuja de mejor
visibilidad y antena de látigo,
adornado con las bandas de
invasión. Los Typhoon armados
con cohetes hicieron una carnicería
con los panzer hitlerianos.
de la academia. El volar a ras del
suelo no permite errores.
"l-as baterías están normalmente
rodeadas por annas antiaéreas de
pequeño calibre, principalmente ar-
mas cuádruples de 20 y 37 mm, que
son especialmente mortíferas debi-
do a que durante estas fechas del
ano (octubre) la base de las nubes
está a unos 2 000 pies, por lo que
los arhlleros pueden apuntarnos con
daritad.
"Solo tny dos formas de hacerlo:
ojusto por debajo de la base de las
nubes, donde nuestras siluetas son
chramente üsibles contra el fondo
algodonoso, o a ras del suelo, donde
n¡estro camuflaje nos hace más di-
fioles de detectar. Ia primera so-
hriÍn nm permite localiz¿r los blan-
oos crro precisih mientras manio-
hmos u¡estro grupo a unas 350
nlasfi ¡¡66 siunrnos para realizar
rn q¡e simmizdo. Natural-
ii"
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I E
lL
ll \
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17 dtw
mente es también la solución más
costosa, ya que da tiempo a los de-
a
fensores para apuntar con mayor
precisión.
"Por otra parte, un ataque a baja
t
cota requiere un conocimiento per-
fecto de la configuración del objeti-
vo, además de una navegación muy
precisa y un ataque a quemarropa. § t-
Si uno de los aüones es alcanzado,
el piloto prácticamente no tiene
tiempo de ponerse a salvo.
"Los veteranos saben efectuar '¡-
este tipo de acciones, pero los jó-
venes bisoños son presa fácil para
los artilleros enemigos, que son au-
ténticos expertos en su trabajo.
Han estado practicando sobre blan- terreno". Incluso a pesar de que los ría cercana a la frontera alemana.
cos reales durante años." veteranos intentaban pasarles infor- "Volaba a 5 000 pies. Una altitud
mación y proteger a sus inmaduros demasiado alta o demasiado baja ya
Tiempo prestado compañeros, la media de operacio-
que estaba al alcance de todos los
"La media de supervivencia de un nes de un piloto novato no era más tipos de artillería antiaérea, desde
piloto de Typhoon armado con co- de cinco. Las medias de los vete- las armas de 20 mm a los famosos
hetes en misiones en masa a baja ranos también fueron disminuyen- 88 mm, pasando por los cuádruples
cota está est¿blecida en 17 opera- do... " de 37 mm. No tenía elección: a pe-
ciones. Después de la 17.' se vivía De los 874 Typhoon que comba- sar de nuestros tanques de com-
ya con tiempo prestado. tieron en misiones de ataque al sue- bustible auxiliares estábamos faltos
"Sentía pena por los novatos. lo en los meses de junio a setiembre de carburante ya que nos hallába-
Apenas si tenían tiempo de hacerse de 1944, 491 se estrellaron o fue- mos al miáximo de nuestro alcance.
con el aüón cuando recibían ya su ron derribados. ¡Un 56 por ciento! Si las cosas iban bien, tendríamos
bautismo de fuego. Sin embargo, no "Mi propia suerte también me aban- dos, quizá tres minutos para iden-
había otra solución que la de obte- donó en diciembre mientras lide- tificar el objetivo en la nieve y des-
ner experiencia directa "sobre el raba un ataque contra una refine- truirlo con cohetes de fósforo, una

Un Typhoon se dispone a posarse
sobrc una pista avanzada en
Normand ía. Estos aviones avanzaron
junto al ejército y a menudo llegaban
a sus nuevos aeródromos antes
incluso que sus vehículos de apoyo
te¡rest¡es.
nueva aÍna que se utilizaba por
E¡ ;- primera vez.
"Pero primero teníamos que pa-
sar a través de una densa concen-
tración de "flak, muy entrenada
que los alemanes habían establecido
allí.
"A seiscientos pies, Arnhem que-
daba a mi derecha. ¡Ya estián aquí!
Delante de mí y a la izquierda y jus-
tamente a la altura adecuada, doce
negras explosiones marcaron la pri-
rnera salva de las baterías de Ede.
"Mi aüón,se estremeció con las
i
ondas expansivas. Los artilleros de
I *
abajo debían usar un telémetro aso-
ciado a un radar director del fuego.
Velocidad, altitud y alcance se fija-
ban automáticamente para propor-
cionar las colTecciones necesarias.
Pude oír la voz de un piloto amor-
I \.; tiguada por la distancia: "Rojo Li
der, aquí Pee Wee llamando; me
han alcanzado.,
"nPee Wee, aquí Rojo Lider,
¿qué daños tienes?'
"Una v oz extrañamente tranquila
llegó a través de las ondas. Se me
heló la sangre ante el tono de la mis-
ma: .Rojo líder, aquí Pee Wee. No
puedo oírte. Mi radio está atascada
Una salva de cohetes
no guiados disparada en transmisión. No puedo mover ni
por un Typhoon de las manos ni las piernas. No inten-
la Segunda Fuerza tes llamarme, no puedo recibirte.
Aérea Táctica Aliada.
El Typhoon fue una Tengo un proyectil en la columna.
herramienta de Mi aüón vuela solo,.
apoyo al suelo "Siguieron desesperantes segun-
increíblemente eficaz dos que marcaron la agonía de Pee
y su contribución al
*, éxito de los Wee (.¡¡s¿di¡o»), un sargento pi-
¡a+
-\Á desembarcos en
Normandía fue
loto del 609.0 Escuadrón al que co-
nocía desde hacía un año. Le había-
decisiva.
mos apodado de esa forma porque
era muy pequeño y siempre estaba
sonriendo.
"Nadie podía hacer nada, ni si-
quiera enüarle palabras reconfor-
tantes.
"La radio susurró: oAllá voy,
compañeros, un ala se está desha-
ciendo y el Tiffie cae en picado. No
siento nada.. , ,
"Silencio.
"Había un aire helado en la cabina
a pesar de que estaba sudando a
chorros. Aún estábamos ascendien-
do con demasiada lentitud, pero no
Este fotograma, perteneciente a la
película de una fotoametralladora,
nos permite asistir al ataque, con
fuego de cañón y cohetes, de
un buque enemigo, Los rociones
en el agua conesponden a los
proyectiles de 2O mm.
¡Achtung Typhoon !
podíamos hacer nada miís. Mis ór-
denes eran llegar, cmtase lo que
costase, a través del callelon de h
artillería antiaérea. Rodear est¿s
defensas provocaría un fluyor @o-
sumo de combustible.
"Hice una comprobación del gru-
po: "Rojo fder a Rojo Uno, rnantén
tu sección en formación de comba-
te. Cambio".
"nRoger, Rojo líder. Cambio.'
"De repente, un fuerte go@,
una bocanada de aire helado en la
cara y el infierno se abrió a mis pies.
"En el suelo de la cabina habúr un
enofine agujero. La pa]anca, corta-
da por la base, quedaba inutilizada
en mi mano derecha. El motor aún
funcionaba con fuerza, muy por de-
bajo de su límite de 3 800 rpnr Mi
aparato, mortalmente herido, arin
se mantenía en yuelo; luego, aulhn-
do como una bestia herida, el rnotor
estalló.
El cielo y la tierra comenzron a
dar vueltas a mi alrededor, mientras
el fuselaje me aprisionaba y caía en
barrena plana.
"¡Salta! Tenía que salt¿r; r.ápida
muy nápidamente. Tiré de la palan-
ca de apertura de la cabina de ple-
xiglás. Tendría que haber saltado
con rapidez, pero la explosión habúe
doblado los montantes. Encontré
los cartuchos explosivos que hacúan
saltar la cabina en caso de emer-
gencia. Pulsé el botón rojo una ¡-
otra vez, pero no sucedió nada. Y
seguía cayendo en barrena con el
cuerpo pegado a la parte trasera del
asiento. "
Caía como una p¡edra
"Sentía como crecía mi uánioo y
eso sería fat¿l. Debía penmrcoer
tranquilo, pero actuar con r4itka
"No podía salir a t¡avés dd agu-
jero del suelo ya que los bordes de
metal cortaban como crdiillos.
Como último recurso, presioné d
botón de lanzamiento de los cohetes
de la inútil palanca pensando esai
pidamente que debia desembaraaa-
me de ellos antes de úocar cmtra
el suelo.
"Con una gran llarurada y rn
fuerte estruendo, lc.s cohetes sde-
ron disparados hacia el vacfu cieb y
me sentí cayendo hlrememe t&
davía embutido en mi asl¡nto, he'
rado por Ia elplosiiín
"EI Typhoon se batÉr ¿eslr"+n
en varios fda"rs. Un & stó dm-
do weltas hda h izqixrda, d fu
selaje algo más a¡tá y, cleh*r, cá
el motor como ma ¡iefta niertr¡s
la cola daba rrna vuelta de c"rpilE
"¡Mi paacdas! Grrias ¡ tli¡s
aún estaba am Me dediEü cir-
turón delsisoyft deh*-
Una gra seta tlmca se ffi soke
Ítl afu".."
U(B
 (EDpercre¡cDrtes elrrllers
J,

MAS RAPIDOAUE EL

El capitán Brian Calvert, un ex piloto del Arma

Aérea de la Flota británica, se unió a BOAC en
1956, alcanzando el puesto de Director

13 PARTE de Vuelo (Técnico) cuando e!

Concorde entró en servicio'

-
ÉG cabezas abaio, brazos Á
hacia afuera, los timbres
I
sonando, luces Por doquier.
»D

I ¡b-

'"'
\-Gf
r_: GÉMientras el aüón carretea hasta el Manejo la rueda proel a través de una pequeña

¡.u extremo oriental de la Pista 27 Derecha de

U tiW*kn de Yuelo del Concorde está
ú¡urtesl¿ pr dos pilotos y un ingeniero'
Bn't*¡ Ahian disry¡r- de unas 20 ttipulaciones
ga rilfu sus sielr' Concorde.
Heathrow, el propio movimiento ya es sufi-
ciente para confirmarlo: ¡Es el Concorde! El
largo y estrecho fuselaje produce una elasti-
cidad que se siente incluso hasta en las pri-
meras filas de asientos de la cabina de pasa-
jéros, pero aquí arriba en la cubierta de vuelo
es como si fuera un columpio de un parque
infantil. Sin esta flexibilidad integral, toda la
potencia y sofistificación del Concorde serían
inútiles.
"La potencia al ralentí es la que mantiene al
aüón en movimiento y, con todo, debo frenar
de vez en cuando para detener la aceleración.
manivela en el panel lateral, pero debido a que
me encuentro a 11,5 m delante de ésta
-y a
casi tres veces esa distancia de los aterriza-
dores principales- mantenerse en el centro
de la pista de carreteo en un cruce o en un
giro significa que puedo encontrarme en mitad
de la hierba antes incluso de que se inicie el
giro.
"Mi primer oficial, mi ingeniero de vuelo y
yo mismo hemos estado comprobando todos
los sistemas del aüón durante la última hora,
pero incluso en estos últimos minutos todavía
hay bastante trabajo que hacer. El Concorde
lleva el combustible literalrnente por todos la-
 U
rcotde de British Airways,
§

#ffi
,deciente con su última ' -'¡i, 1-¡
despega con sus
madores encendidos. f-.
scombustión los cuatro
'oyce Olympus desarollan
,ü -<1 a-
) 000 kg de empuje. fl
q
'ha: La cubierta de vuelo del Concorde,
úa de i nstrumentos convencionales,
o tr I
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e ya una antigualla comparada con la E
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zctores de pasajeros de fuselaje ancho
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l además de para impulsar el avión, se utiliza
I lnstrumentos de vuelo del piloto
2 lnstrumentos de vuelo del coprloto
3 lnstrumentos del motor
4 Panel del techo (luces, deshielo, antiniebla,
cierre del motor)
5 Consola central y cuadrante de aceleradores
6 Consola lateral del piloto (conducción de la
rueda proel, radar meteorológrco, etc,)
7 Consola lateral del copiloto (como la del piloto)
8 Visera antirreflejos (lLS y piloto automát¡co)
I cena de veces, me capta la mirada y sonrfu
-
dos, pero nunca perrnanece en un lugar defi-
nitivo hasta que es conducido a los motores
para su empleo. El equilibrado del aüón es
una operación muy delicada y el combustrble.
también como lastre, siendo bombeado aqú ¡-
allápan situar convenientemente el centro de
gravedad en vuelo del aüón. Esta operación
se realiza ya por primera vez durante el des-
pegue, bombeándose hacia delante del tanque
trasero de equilibrado.
"Ahora nos encontramos ya lejos de los edi-
ficios del aeropuerto y podemos comprobar
brevemente los inversores de empuje. Cuan-
do hace su aparición este nuevo sonido, echo
una rápida ojeada hacia abajo del pasillo; un )z
veterano pasajero al que personalmente he
llevado ya a través del Atlántico una media dc-
brevemente antes de volver a su periodico."

E Autorización de despegue
"Recibimos la autorización de despegue du-
rante el camino, confirmiándonos que nuestra
ruta debe ser un DIE (despegue por instru-
ffi mentos regular) hacia el "Radiofaro Uno Fox-
trot,, situado a unas 120 millas al oeste de
I Heathrow.
"Llegamos al punto de espera, en el que dE-
bemos mantenernos hasta que nos toquc el
turno. Es una oportunidad para r¡n¡ rápida re-
visión de la situación. Todas hs comproba*'-
G.BOA§ nes, excepto las últimas que hemos efectuado
mientras carreteábamos por la pista están ia
completadas. El avión está adeo¡adannente

El Concorde conse¡Ya su qnrc &

acabado en blanco, ya E* d grlr túiiiú
por otros aviones de BA tiande ar**lúr:e
con rapidez a Yelor,idadcs gryels¿a¡as-

Z
 Operociones cñriles

BAe/Aérospatiale Goncorde Serie 200

Este ejemplar es el octavo
Concorde de serie y realizó
su primer vuelo en mayo de
1976. El primer Concorde de
British Airways recibió la a¡a¡aat l! ¡ a ! I r¡ I I
matricula especial G-BOAC,
y los otros seis Concorde
siguieron la secuencia de ? ArRwRys
matriculación, de G-BOAA
a G-BOAG.

Vehículos aux¡liares del Concorde

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ri:l
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I:¡ :f:

La posición del as¡ento del piloto está muy

adelantada con respecto a la rueda proel, lo que
dificulta el rodaje. El p¡loto debe esperar hasta
que ha soprepasado el punto de giro antes de
iniciar la maniobra.

El Concorde no parece lo mismo

cuando está en tiena rodeado Mientras el capitán bbajo)
por su amplio equipo de apoyo. registra su plan de vuelo con
Este pájaro nació para volar. el control del tráfico aéreo,
los ingenieros (arriba
derecha) realizan las últimas
comprobaciones.

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L

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 e? I

laa al att ttt ata

'o

Controles de vue¡o
del Concorde
Al no tener planos de
cola, los controles de
vuelo del Concorde se
hallan en los bordes de
fuga de la deriva y de
las alas. Su timón de
dirección es
convencional, con
1H mandos de altura y
alabeo por elevones,
que pueden actuar al
unísono para el control
li
de cabeceo, como los

C
convencionales.

Cuando actúan
ere n cia lmente,
d if
los elevones
proporcionan control

ffiIT
de alabeo, actuando
como alerones
convencionales. Con los
elevones izquierdos
\ abajo y los derechos
1
arriba, el ala izquierda
genera una mayor
sustentac¡ón y el avión
se inclina hacia estribor.
I \ Los elevones pueden
\ utilizarse para el control
del cabeceo y del
alabeo al mismo tiempo,

equilibrado, el ingeniero de vuelo ha girado su
asiento hacia adelante, dejando sus sistemas
que se cuiden por sí mismos, y el sobrecargo
ha informado que tanto él como su zona de
competencia están listos para el despegue.
"Unavez autorizados, saümos de la pista de
rodaje y nos alineamos en la de despegue,
comprobando el cielo delante nuestro por si
hubiera otro avión, incluso con el radar, Es-
tamos dispuestos para el despegue tan pronto
como la torre dé la señal.
".Speedbird Concorde 193, autorizado a Siempre una tr¡pulación
despegar.,
".193 despegando.,
"El turno de trabajo de la tripulación de
vuelo del Concorde ha comenzado mucho
tiempo antes del despegue, a las 11.15, del
Vuelo BA 193 hasta el aeropuerto John F.
Kennedy de Nueva York. Yo mismo vivo en
la zona occidental de Yorkshire y conduzco
hask el aeropuerto por la M4.
"Durante el camino soy cada vez más cons-
ciente de la cantidad de tráfico aéreo que uti-
liza este sobrecargado corredor aéreo e in-
tento mentalizarme para cuando a media ma-
ñana me una a todo este follón apasionante,
pero lleno de complicaciones. Intento üsualizar
el tiempo atmosférico, el estado operacional y
el avión que piloto, y se van alejando los pen-
samientos sobre mihogar y la vida familiar que
disfruto en este último período de trabajo.,
diferente
"Llego a operaciones a las 9.45 y descubro
quién forma parte de mi tripulación para este
vuelo. No tengo una tripulación fija. No sólo
porque sería antieconómico, sino porque las
necesidades de una aerolinea, sobre todo con
un avión tan avanzado como el Concorde, exi-
gen que las tripulaciones cambien continua-
mente de esta forma, corjiando en los pro-
cedimientos comunes de entrenamiento nrás
que en el conocimiento mutuo.
"Es innecesario decir por tanto que nuncz¡
antes hemos volado juntos, por lo que los pri-
meros minutos están llenos de saludos y apre-
tones de manos. Aunque sólo son los prime-
ros minutos, porque hay mucho trabajo que
hacer aún para que el Vuelo 193 realice su tra-
vesía de 3 500 millas hasta Nueva York en
tres horas y media con total seguridad y con-
fort, como está previsto.
"La siguiente media hora se dedica a es-
tudiar el plan de vuelo y los partes meteoro-
lógicos. No se puede comprobar ningin as-
pecto del plan de vuelo de un Concorde de for-
ma aislada. El tiempo, especialmente los rien-
tos a grandes altitudes y las temperaturas"
tiene un efecto muy notable sobre las pres-
taciones del avión y en la cantidad de cm-
bustible que se debe llevar.
"Este tipo de datos son los que alimentan
 Op,erocñones chriles
El aire que entra al
Ralentizar el aire motor Olympus por los
difusores de admis¡ón
se ralentiza hasta
velocidad subsónica. En
,,.:. ] Difusor Mach 0,5 Motor lo§ 3,35 m de longitud
del conducto mediante
rampas y compuertas
Escape variables.

Difusor de admisión del Concorde Las partes móviles de

la toma cons¡sten en
dos rampas accionadas
hidráulicamente y
Rampas controladas por
ordenador que se
Frontal del motor mueven arriba y abajo
para controlar el flujo
--1 del aire, asÍ como dos
pequeñas compuertas.
Toma auxiliar :q Compuerta de
evacuación Dürante el despegue,
Admisión durante el despegu" los motores necesitan
el máximo flujo de aire
Por tanto, ias rampas
están subidas del todo
y la admisión de aire
auxiliar completamente
Rampas arriba abierta. Esta toma
auxiliar se cierra al
alcanzar Mach 0,7 y las
rampas entran en
acción a l\4ach 1,3,
Toma auxiliar abierta
A Mach 2 las rampas
Admisión supersónica se sitúan hacia la mitad
de su recorrido, hacla
abajo, frenando el aire
gracias a las ondas de
choque generadas en
Rampag abaio
\ ,
el borde del difusor.
Asimismo, el aire se
Mach 0,5 comprime y calienta. Se
cierra la toma auxiliar,

e choque
La rueda proel del Concorde se rctrae hacia adelante en la larga prga qd avión, m.ientrasgue las
unidades'principales lo hacen hacia adentro, girando de tal forma los bogies que las ruedas
quedan a proa y a popa del fuselaie.

¡nqfl
Esquema del vuelo Londres/Nueva York ¡*s
Mach 2,0
59 000 pies §,
34 000 píes
28OOO Oies_.-
fi

Londres Nueva York

-'.. :sc:nder a unos 28 Fallo motriz
-'. aa'.a cilstancia a
.. , tr:;
y desviaciones
'
',-
;_._.,1|tltrr
,iirllii por mal tiempo
'- -- -- !Y'
::,: :::'. El Concorde neces¡ta de sus cuatro motores para rnanlener la
velocidad supersónica, de modo que si uno talla el avión se
desacelera hasta veloeidad subsónica y descrende. A rnenor
altitucl el alcance se ve reducrdo en urta cuarta parte, por lo
qué hay pre¡.rrado un pan de aerooLerlos du\llraro\ crr IU a
Si el trernpo dlmoslérrco es oem¿5rdc1o mlro Dara Jlerr¡1á[ e ñ
el destino, el Concorde debe levar sufrclenle combustrble
para llegar a un aeropuerto alternativo y adecuado.

Fallo motriz

de espera

ls
En'futá Nuev¡ York, ,Alternati'
Londres
 I

a acelerar.

Derecha: El visar del Concorde se

encuenlra aqui en su pasician
escamoteada. Durante el vuelo supetsónico .s\ sls\
se alza sabre la aerodinámica proa,

Íi I

frfr El próximo rostro humano del

exterior que veremos será ya en Nueva
York, a menos de cuatro horas.
»»
Sistema de poscombustion

al sistema de ordenadores de la aerolÍnea, a de las necesidades de personal en una má-

Posición de despegue
-:s posquemadores consisten en "prismas"
,: sagrados, cuya posición puede variarse para
:ntrolar el escape. Durante el despegue se cierran
::ramente, permit¡endo que el escape aspire el
: -e, con mejores prestaciones y menos ruido.
Posición vuelo supersónico
- .: ocidad supersónica, las toberas de los
: -.quemadores se abren al máximo flujo; pueden
: :Jarse hacia adelante, detlectando el empuje
r: -¡otor hacia arriba y ligeramente hacia adelante,
.-:-ando como inversores del empuje.
pesar de que los partes meteorológicos, sobre
todo los más recientes, son generalmente
muy buenos. Mientras el primer oficial y yo
mismo estudiamos las últimas predicciones y
completamos los últimos detalles del plan de
vuelo, el ingeniero de vuelo se dirige hacia el
exterior del avión para reahzar una compro-
bación visual y supervisar el llenado de los
tanques. Queda por entonces una hora para
que despeguemos y llega el momento de subir
a bordo."
Cuenta atrás
"Para un espectador normal, la última hora
antes del despegue se trataría de un período
frenético. El INS (sistema de navegación iner-
cial) necesita que lo despertemos y le digamos
donde estamos; el resto de los sistemas del
avión también, así que los encendemos. Cada
uno de nosotros tiene sus propias series de
trabajo que efectuar y la mayoría los realiza-
mos según una secuencia memorizada y no
por medio de listas de chequeo. Cabezas aba-
jo, brazos hacia afuera, Ios tlrnbres sonando,
luces por doquier.
"Hay seis personas en la cabina de tripu-
lantes, justo el doble de las que hay en la cu-
bierta de vuelo. Todo ello quizás dé una idea
quina tan maravillosamente sofisticada como
el Concorde. Cada uno tiene sus propias ta-
reas que hacer y por encima de todas hemos
aprendido a conocer todo lo posible sobre los
pasajeros antes de que aborden el al.ión
Puesto que somos los únicos que ofrecemos
un servicio valioso en tiempo entre EE UU 1-
Gran Bretaña, a menudo llevamos a las mis-
mas personas una y otra vez. Conocer qué es
lo que quieren tus pasajeros ayuda a mejorar
el servicio.
"Veinte minutos para el despegue y los tan-
ques ya están llenos, el equipaje embarcado 1-
los pasajeros en camino. Para entonces sa-
bemos ya nuestra carga útil hasta el riltimo ki-
logramo, de modo que los ordenadores son
capaces de producir las riltimas hojas de car-
ga. Se comprueba nuestro centro de grare-
dad, se conlirma el combustible y entonces
puedo firmar las hojas de carga.
"Ahora sólo queda que el coordinador de Ia
rampa efectúe una última inspección rir.nl
Mueve su cabeza alrededor de la compuerta
de la cabina y me hace la senal, abandorundo
entonces el avión, cerrando y comprobado la
puerta. El próximo rostro humano del exeri¡r
que veremos será ya en Nuem York a uleros
de cuatro horas. Íl FI
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ejernplares

Dn marzo de 1967 la campaña de
-fzbombardeo contra Vietnam del
Norte "Rolling Thunder" estaba en su
máximo apogeo, Un mes antes, se ha-
bía iniciado la Fase V y los estrategas
de la fuerza aérea estaban consideran-
do el lanzamiento de una nueva serie
de ataques contra las bases aéreas de
\:ietnam del Norte.
El 10 de marzo, el capitán Max C.
Brestel del 354.o Escuadrón de Caza
Táctica se convirtió en el primer pi-
loto de la USAF que destruyó dos
ariones enemigos durante el curso de
uru salida. A partir de entonces [le-
garÍa la versión F-4D del Phantom y
h introducción de los misiles Walleye
¡-Falcon. Entretanto, el F-4C conti-
nr¡arÍ¿ sirviendo con su carga nonna-
Iizada de bombas convencionales,
L¿s Érdidas en combate son ine-
ritables en cualquier guerra y durante
1967 fueron derribados 81 F-4. Ade-
m¿ís hubo otras 16 pérdidas "opera-
cixuhs", y una de estas se produjo
el 23 de marzo de 1967.
El avión en cuestión fue un F-4C
gue llevaba el número de serie 64-
0769 r' el código de cola "XD" del
558.o Escuadrón de Caza Táctica.
Esta unidad estaba basada en Cam
Rarh Ba¡', en la costa oriental de Viet-
nem ful Sur. La base había sido cons-
truih en 1965 y, al contrario que
*r5 ¡¡5tahdas en el mismo país, no
*¡lrh el acoso de los francotiradores
<iJ \-etcong al final de la pista, ya que
€-{¡e e\tremo de la misma era el mar.
E¡ h ¡2nira del 23 de rnxzo, el
capitán Reuben L. Mclnnes y su co- acuerdo con las necesidades operacio- a la misión se comprobaron los pro-
piloto, elcapitán Donald R. Mc- nales, y aquella mañana no era una ex- cedimientos para abortar la maniobra.
Dowell, tenían previsto realizar una cepción. Sin embargo, aquel welo te- Los motores arrancaron, y los avio-
misión de ataque, con el código de úa en contra además algunos otros
"Phantom 24", en formación de cua- factores. "Phantom 24" iba a ser el 6000 p¡es
tro. Era un día de primavera extraor- último de los cuatro en despegar. 2000 p¡es
dinariamente claro y la mañana se pre- Además, los primeros 610 m de los
sentaba húmeda y calurosa mientras
los tripulantes subían a sus Phantom
2 500 m de la pista estaban cerrados
debido a trabajos de construcción,
I
bien pertrechados. El aire caliente y la pesada carga
Cada avión llevaba seis bombas de obligaban a apurar la velocidad de des-
340 kg, tres en cada soporte subalar pegue al lÍmite y en la reunión previa
de la sección interna de cada plano.
Barrera
Dos tanques de I 227 litros se aloja-
ban en los exteriores. Los Phantom BAK.I2
estaban muy próximos a su peso má-
ximo de despegue de 26 309 kg. TOOO pies
En tiempo de guerra, los fmites de oooo tes
seguridad a menudo se recortan de
Encendido
de posquemadores CONTROL MÓVIL
pies 6OOO pies
SOOO pies
OOOO pies
Formación de F-4
PISTA O2L
vl
tr<f
Gancho de cola toca la pista

:: se dirigieron al punto de armado,
- ..ie se quitaron los seguros a sus
-, :--bas. Luego rodaron lentamente
: ,-ia la pista y se prepararon para
l: Spe§áf.
.{ las 09.45 el líder del vuelo inició
:. lrlsp€gue seguido a intervalos de
'=z segundos por los números 2 y 3.
:: el "Phantom 24" eI piloto Mclnnes
*.',r'ió ambas palancas de gases hacia
. :oscoinbustión completa y soltó los
:anos.
El copiloto McDowell recuerda:
.-a comprobación de la velocidad fue
:iena cuando el caza comenzó a co-
::ar velocidad: 150-160 nudos. Fue
=rtoflceS cuando vi que las palancas
.e venían abajo, indolentes. Tras un
:limo vistazo al indicador de veloci-
:ad, que se aproximaba a 170 nudos,
., piloto gritó por la radio: "¡Abortol,
;.{borto, iAborto! ,".
El piloto se encontró entonces en-
rre el infierno y las profundidades del
nar azul. No quedaba suficiente pista
para despegar ni para detenerse.
McDowell bajó el gancho de parada
50OO pies
3OOO pies
€ Tirón de palanca
v<f
Gomprobación oooo
de velocidad
SOOO pies
O0 pies
00 pies
Marcas de frenado
Gancho de cola toca de nuevo la pista
Fallo de la barrera
Enganche en la
barrera BAK-I2
y buscaba el botón del paracaídas de
frenado cuando el avión se precipitó
sobre la barrera BAK-12 próxima aI
final de la pista. El gancho agarró el
cable, que comenzó a desenrollarse
en un intento de detenerlos. Con un
Desbocado y al galope
sonido grave el cable se partió y envió Con tal cantidad de combustible y minuto. El uxpaci,, '.' .. :-:--.:,. - .-
la larga hebilla del giro izquierdo con bombas a bordo, la tripulación no per- el agua saiaia ocsir-.q:.:. .
gran velocidad hacia estribor. dió tiempo en salir del avión y en rom- lq: :. r.-: --:1,
Los tripulantrs tJ\
Con los neumáticos humeando al per todas las marcas atléticas de ve- pronto estanan dr fi.1q. : L -
aplicarse los frenos hasta el fondo, el locidad corriendo hacia la playa. El de- en Utro Phantonr, r:n: . .,. :. :'=
Phantom se deslizó hacia el final de la sembarazarse de sus húmedos para-
pista. McDowell continúa: "Necesi- caídas en la playa costó a los tripulan-
tábamos 130 nudos para poder eyec- tes del "Phantom 24" menos de un
tarnos en el suelo. Apenas si podía lo-
3OOO pies
calizar el indicador de la velocidad
¿Habríamos frenado lo suficiente? El
piloto eyectó su cabina y yo hice lo
mismo con la mía. Pero no puedo re-
SOOO pies
.w
cordar haber apretado la palanca con
lafierza necesaria para romper el ca-
ble del seguro".
El avión continuó hasta el final de la anG de
pista e inició su travesía sobre la arena
comlenza a
4OOO pies Lugar de
4000
Activación de!
gancho de cola impacto
Punto prev¡sto de despegue
Gambio de manos
Decisión de abortar
Nuevo tirón de palanca 'l
Suelta de la palanca
La rotación no Duna de
se produce arena
.r' \ vx
.y v<f Línea coste
.y Aterrizador
.Y derecho choca Rotura de gaseoduc
.y
pie> .y
,Y
.v
l
Fin del margen de pista
Un baño inesperado
El accidente del Phantom se debió a diversos factores, incluyendo las altas
temperaturas, la imposibilidad de utilizar la primera sección de la pista, el
Fin de la pista excesivo peso del avión y el fallo del cable de detención. El aparato quedó
destruido tras el accidente. Perdió el ala de babor y el aterrizador principal
izquierdo y, lo poco que se salvó, quedó inservible por la corrosión marrna
de la playa hacia el mar de China Me-
ridional. El suelo estaba desnivelado
entre el final de la pista y el mar, con
una elevación de unos diez metros.
El trayecto fue muy accidentado. El
,tr:*
aterrizador principal derecho se plegó
y se separó del avión, así que el Phan-
tom comenzó a girar hacia la izquier-
da. Con el ala derecha en el aire, al-
canzó el agua y derrapó como una pie- Los resfos del "Phantom 24" descansando sobre la playa de km Ranh Bay.
dra hasta que el plano izquierdo se ni- Ambos tripulantes, el capitán Mclnnes y el capitán McDowell, *lieron
veló: el avión se desplomó en hori- ilesos y consiguieron salir con rupidez del aparato. Con el avión repostado
y armado, un incendio hubiese tenido resultados desastrosos para ellos,
zonlala unos 85 m de la playa y a una tanto si se hubiesen encontrado a bordo como en las inmediaciones.
profundidad de cuatro metros.
 IECTTT(TÍCI CGGI!
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7:r r :
-¿ T -ü ;
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1- I

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.a
a
tt

t Arriba izquierda: Este Zerstiirer

Ju 88C-6 tiene la proa pintada
como si tuviera el acristalado de los
V^
bom barderos, presu m i blemente
para confundir a los pilotos de caza
Yf ,.
\,. 14, 4..' *,q
@
'soviéticos.

El Ju 88C-6 demostró ser un eficaz

Zersttirer por su gran agilidad,
buenas prestaciones y gran potencia
de fuego. Este aparato del KG 3
fue utilizado en apoyo de los
paracaidistas lanzados en Leros
en noviembre de 194i.
,,,.]. l

f,r n mayo de 1945 las tropas aüadas

a {p'
^- fiy los equipos de inteligencia re-
corrieron la arrasada Alemania inves-
T tigando (entre otras cosas) los tipos
m de aviones más recientes. Encontra-
ron por todas partes grandes cazas
,-ar nocturnos Ju 88G pintados de gns.
Estos cazas, que se encontraban en-
tre los de mayores proporciones ja-
más construidos (al menos en térmi-
nos de envergadura), estaban eriza-
dos de ingeniosos sensores para ace-
char a sus presas en los oscuros cie-

Este Ju
en la
13 de
meses
G metieran el diseño de ninguna forma
caza
radar
ndar
,,"*§
T
los. Con excelentes prestaciones y un
devastador armamento eran máquinas
sumamente mortíferas. La Luftwaffe
los necesitaba con desesperación y
salieron a centenares de las factorías
justo hasta el colapso final, mucho
después de que otros programas ae-
ronáuticos hubiesen sido cancelados.
Era algo muy extraño, ya que en
1936 el Ju 88 había sido diseñado
como bombardero. De hecho, las es-
pecifrcaciones explÍcitamente ins-
truían a los diseñadores de la vieja fac-
toría de Dessau de que no compro-
intentando que realizara cualquier otra
misión.
Pero la historia del Ju 88 corre pa-
reja a las fortunas de la Alemania nazi.
Al principio se puso todo el énfasis en
el ataque, y los bombarderos Ju 88 sa-
lieron a centenares de las lÍneas de
montaje para sumarse al peso ofensi-
vo de la Blitzkneg. Luego aparecieron
un puñado de versiones de caza. En
1940 todas ellas sumaban sólo 62
ejemplares construidos frente a un to-
tal de 2 208 Ju 88. En 1941 sólo se
construyeron 66 cazas nocturnos de
los 2 780 Ju 88 fabricados en total.
Pero por entonces se iniciaron los ata-
ques del Mando de Bombardeo de la
RAF y en 1942 los cazas nocturnos
eran ya 257 de un total de 3 094. En
1943 ascendían a 706 y 3 260 respec-
tivamente.
En 1944 el Reich estaba siendo
convertido en ruinas y de un total de
3 234 lu 88 los cazas nocturnos fue-
ron 2 518, mientras que al año si-
guiente, el último, los 355 Ju 88 cons-
1*
truidos fueron todos versiones de
caza nocturna. Estas versiones de
caza tardaron en aparecer, aun a pe-
sar de que ya se las había preüsto en
1938. En esas fechas nadie se atrevía
a pensar que el Reich podría ser bom-
bardeado, ni siquiera de noche. El
propio Hermann Goering había dicho:
"¡Si cualquier bombardero enemigo
sobrevuela el Reich, me cambiaré el
apellido por él de Meierl" lun apellido
judío muy común en AlemaniaJ. Pero,
por otra parte, había mucho interés en
disponer de un "caza pesado" o zers-
tiirer (destructor).
El primero de esta casta sería el Bf
110, al que Goering consideró como
punta de lanzade élite de toda la Luft-
waffe. Su tarea consistía en sobrepa-
sar en alcance a los pequeños Bf 109,
barriendb al enemigo de los cielos y
abriendo camino para los bombarde-
ros o atacando buques y volando en
misiones que luego, por lo general, se
denominarían "intrusiones". En 1938
el estado mayor de la Luftwaffe se
apercibió de que el inmensamente ca-
paz Ju 88 podría ser un excelente des-
tructor con la misma velocidad que un
Bf 110, mayor armamento y más al-
cance, pero ¿para qué ambos? El 110
podía derrotar a todos los enemigos
(pensaban) y Hitler necesitaba al 88
como bombardero.
Caza destrúctor
A principios de 1939 Junkers Pro-
puso el Ju 88B, con un compartimien-
to de tripulación más aerodinámico y
motores radiales BMW 801. EUu 88B
fue propuesto tanto como bombarde-
" ¡Nachtjáger!"
ro como caza destructor. Finalmente,
el primero de ellos se convertiría gra-
dualmente en el Ju 188, pero los tra-
bajos para el caza quedaron en sus-
penso hasta el verano de 1939, cuan-
do se autorizó por fin a la compañía a
seguir adelante. La elección recayó en
el séptimo prototipo (V7), que ya ha-
bía volado como bombardero de pre-
serie del modelo A en setiembre de
1938,
Esta primera conversión fue de-
masiado simple: se le instalaron en la
proa un cañón MG FF de 20 mm y
tres ametralladoras MG 17, al tiempo
que se sustituían los paneles acrista-
lados del lateral delantero derecho, en
torno a las armas, por otros de alu-
minio. La tripulación se redujo a tres
y
hombres, se eliminó el üsor de
bombardeo, mientras que el ingeniero
debía encargarse además de recargar
el cañón con tambores de 60 proyec-
tiles. Posteriormente este avión serh
completamente reconstruido como
transporte rápido de estado mayor
con cuatro asientos de pasajeros en lo
que había sido la bodega de bombas.
con cuatro ojos de buey a cada lado.
En el invierno de 1939-40 Junkers
recibió permiso para producir uru ver-
sión de caza destructor, elJu 88C-1,
con motores radiales BMW 801M4 -v
un armamento de tiro frontal com-
puesto por dos calones MG FF y dm
ametralladoras MG 17. Por esas fe-
chas, sin embargo, se dio prioridad al
cazaFw 190, que llevaba este mismo
motor, a pesar de lo cualJunkers fire
capaz de entregar a finales de 1940 62
lzquierda: En uno de los episodios
más extraños de la guerra, este caza
nocturno Ju 88R-1 del 10./NJG y i
su tripulación desertaron a
lnglaterra desde su base noruega.
La deserción había sido planeada
obviamente desde mucho tiempo
antes y el avión fue escoltado al
aeñdromo de Dyce por tres Spitfire.
Abajo: Un caza nocturno Ju 88
intdnta escapar de su Per*guidor.
Podia haberse zafado de un
Mosouito con facilidad, Nto con un
Musiang en la cola lo tenia diftcil.
/
/
A ./.
 Los primeros cazas
nxtumos Ju 88 no se
d if*enc ia ba n de m as i a d o
de sus equivalentes
Zerstiler.Este Ju 88C-5
fue asignado al NJG I para
tareas de caza nocturna.
-..b Z E-._-
É
Arriba: Este Ju 88C-6b está equipado con
un FUG 212 Lichtenstein C-1. Este radar
inicial demostró ser muy vulnerable a los
dipolos "Window" (conocidos como Duppel
en la Luftwaffe) y fue sustituido enseguida,
É .¡"¡
ar-_
cazas C-2 con el mismo armamento,
pero con la célula y los motores del Ju
884-1. El único cambio verdadero fue
la instalación de una proa metálica y la
adición de un mamparo blindado en la
parte delantera del compartimiento de
la tripulación, con orificios para las ar-
mas. Estos aviones equiparon un nue-
vo Staffel del KG 30, que a finales de
1940 formaría el núcleo del II/NJG 1
(luego I/NJG 2), la primera unidad de
cazanoc¡)rna de la Luftwaffe.
Hacia setiembre de 1941, Ia pro-
ducción se había cambiado al Ju 88C-
4, basado en la célula del A-4 (con mo-
*
-!
"Éi
Ir
;,1 !
h
en Hendon,
2
Abajo: Las antenas subalares eran del
Flensburg, que podfa localizat al radar de
alerta de cola Monica instalado en los
bombarderos británicos. Este ejemplar lleva
además un FUG 202 Lichtenstein BC. 3
4
5

tores Jumo 21D. Se montaron dos
cañones MG FF extras en la góndola
proel, y los soportes subalares para
bombas se podían utilizar para llevar
dos contenedores, cada uno de ellos
con seis ametralladoras MG 81. En
1942 entró en producción el C-5, con
motores BMW 801D-2 de 1 700 hp
que le conferían una velocidad de 354
millasitr a pesar del añadido de una
burbuja bajo la bodega de bombas que
alojaba dos MG 17, mientras que la
proa recibía un MG 151 de 20 mm y
tres ametralladoras más. La escasez
de motores limitó este lote a sólo
Serie Ju 88C Zerstórer y Caza Nocturna
l setrembre de 1940. Estos aviones
0 oo
! radar FuG 220 Lichtenstein SN-2,
ü ejemplares llevaron éste y el
Desarrollo del Ju 88
Este diagrama nos muestra cómo la serie
básica Ju 88A de bombardeo sirvió de núcleo
para otras muchas otras vers¡ones del Ju 88,
Ju 188 y Ju 388. También nos muestra cómo
se relacionan las diferentes series. Las series
predominantes de bombardeo y Zerstórer se
muestran en azul, las de caza nocturna en
verde y las de reconocimiento en roio.
1 936 1 937 1 938
Serie Ju 88A
Oo 0 o
El Ju 88C-6c (5) introducía el
que se veÍa menos afectado por
los dipolos Window. Algunos
FuG 202. La instalación de
cañones "Schráge lVlusik" fue
adoptada como estándar.
Serie Ju 88C Caza nocturno Ju 88C-6b
1 939 1 940 1 941
Serie Ju 880
Serie Ju 888
El desertor, exhibido poco antes
de que se le pintaran las insignias
de la RAF, aunque ya se le había
desmontado la antena del radar.
El potencial del Ju 88 como
Zerstórer quedó ya claro desde la
primera etapa. El Ju BB V7 fue
utilizado en pruebas con tres
ametralladoras de 7,92 mm y un
cañón de 20 mm en el lado de
estr¡bor de la proa acristalada. El
primer Zerstórer de serie fue el
Ju 88C-2 (f ), convertido a partir
del Ju 884-1 en la misma lÍnea de
montaje. Algunos de estos
ejemplares fueron a parar al
Fernnachtjagdgruppe (grupo de
caza nocturna de largo alcance)
que fue redenominado l/NJG 2 en
también lueron utilizados en
patrullas nocturnas y de incursión
sobre los aeródromos de los
bombarderos de la RAF. El Ju
88G-4 (2) fue la primera versión
de caza. Estaba basado en la
célula del A-4 de mayor
envergadura y tenía su
armamento instalado en una proa
sólida con dos cañones más en la
góndola ventral. Los soportes
subalares podÍan llevar un
contenedor con seis
ametralladoras MG 81 para
ataque al suelo. El Ju 88C-6b
(3) tenÍa blindaje extra y un radar
FUG 202 o 212. A éste se le unió
en servicio el Ju 88R-1 (4), que
tenía una célula y equipo similar,
pero con motores radiales BMW
801. Su mayor potencia
compensaba la resistencia extra
de la ¡nstalación del radar.
" ¡Nachtiáger!"
Serie Ju 88H
Serie Ju 88G
Serie Ju 88R
Serie Ju 887
Serie Ju 88S
1942 1 943 1SM
Serie Ju 88P
Ju 188 Ju 388
diez, pasándose la producción al C{,
similar al C-4 pero con mayor blindaje.
Esta fue la primera versión de caza
construida en grandes cantidades.
El desertor
A finales de 1942 empezaron a es-
tar disponibles los radares FuG 202
Lichtenstein BC o FuG 212 Lichtens-
tein C-1, con una prominente insr:b-
ción de antenas dipolo en la proa que
generaban resistencia aerodbámica
Con el radar instalado, el al'iúr se
convertía en el C-6b que al fri pro-
porcionaba a las unidades )üG un au-
téntico caza de gran autonomía par-a
patrullar el sistema defensilu Ilin-
melbett de la línea "Ka¡nrnhuber". gue
se levantaba desde la fronter¿ suiza
hasta la Francia oriental atral-effi
los Países Bajos y el norte de --\I€-
mania hasta Dinarnarca l,os razes
diurnos fueron redenomimdos C{a I
continuaron operando principaknente
sobre el Atlántim y el Meditemtueo.
A principios de 1943 se entregaroo
pequeñas cantidades de cazas Docn¡r-
nos Ju 88R-1, simila¡es a los C{b
pero impulsados por motores Blfll
801MA. En u¡o de hs vr¡ehs rms in-
trigantes de la Segunda Guerra }lm-
dial, el 9 de nuyo de ese afrc. rmo de
los primeros R-1, que opemba cm el
10./NJG 3, despesí de )ionrega pra
posarse en la base de la Rl.F de
Dyce, hoy aeropuerto de ^lrberdeen-
Llevaba a bordo a todos sus triglhl-
tes y arnáÍleúto y h Sfi6re
=Ee-
Canero tecnológico
na a escoltarlo. Enseguida pasó a ser
e,,á¡ado en Famborough con la matrí-
Este ejemplar cayó en manos de la
.-.rh PJ876. .{ctrnlrnente, rest¿urado RAF tras sufrir una avería en la
6
r-co bs insigúas J' nrimero de serie ori- brújula. La tripulación aterrizó por
gfuales (360013) de la Luftwaffe, se en- erroÍ en el aeródromo de la RAF
r-rr€otrá €o el Museo de la Bat¿lla de de Woodbridge.
hghterra en Hendon.
A comienzos de 1944, los combates
nor-tr¡rnos se habÍan convertido en la ()
má\irna prioridad de la Luftwaffe y
ello ocasionó un cambio masivo del Ju
88 de bombardeo a caza nocturno. Es
nrás, cada versión fue mejorando en
elicacia, dotándosele con un nuevo ra-
dar (que al principio era inmune a los
dipolos "Window" lanzados por los
bombarderos pesados de la RAF) y
receptores pasivos completamente
nuevos que guiaban automáticamente

m
al caza nocturno mediante las emisio-
nes de radar de los aviones británicos.
Por otro lado, todo este equipo ex-
tra, el armamento, más pesado, el
mayor blindaje y el tripulante añadido
t!
hacían a los cazas nocturnos cada vez
nrás pesados. Junkers tuvo que tra-
bajar contra reloj intentando que se
mantuvieran las prestaciones y las W4Át¡¡¿,q¡
cualidades de maniobra.
El Ju 88 demostró ser muy adap-
table en el curso de su prolongado de-
sarrollo y, aunque se encontraban en-
tre las más pesadas de las versiones,
los riltimos modelos de caza nocturna
eran espléndidos aviones con notables
actuaciones.

Monica
Una de las versiones construidas en
mayores cantidades fue también la de
peores prestaciones, sobrecargada
con todo un equipo extra a pesar de
conservar la célula y los motores ori-
ginales. El Ju 88C-6c fue construido a
ritmo acelerado entre octubre de
1943 y junio de 1944, aproximada-
mente. Aunque retenía los motores
Jumo2lU de 1 340hp, llevabaelnue-
vo y potente radar FUG 220 Lichtens-
tein SN-2, que utilizaba una gigantes-
ca antena bipolo llamada "Hirschge-
rveih" (cuernos de ciervo), similar a la
que en el C-6b había rebajado 25 mi-
llas/h su velocidad.
Operando en la frecuencia de 90
Hz, el radar SN -2 podía ver claramen-
te a través de las nubes de dipolos lan-
zados por los Halifax y Lancaster y las
perdidas de la RAF comenzaron a au-
menta¡ alarmantemente. La unica
desventaja era que el radar tenía un
akance mÍnimo de 397 m que obligaba
a muchos cazas C-6c a sobrecargarse
aún nrás con el viejo radar de menor
longrtud de onda BC. La proa llegó a
lzquierda: Las antenas del FUG 220
de algunos Ju 88 fueron ladeadas
para ieducir las inte¡ferencias. Este
Ju 88G-7, impulsado por motores
BMltl, tiene también un sistema
Naxos Z montado sobre la cabina.
Abajo: Un Ju 88G-1 nos muestra la
primera configuración de la antena del
FuG 220 Lichtenstein SN-2. El avión
parece llevar un camuflaje estándar
de bombardero diutno.
en las grandes y pesadas burbujas
bajo el vientre de los bombarderos de
la RAF. Los cazas nocturnos de la
Luftwaffe esperaban que su embos-
cada nocturna les permitiera detectar
los radares H2S de los "Lancs" cuan-
do ganaban altura sobre Yorkshire y
lo único que tenían que hacer era es- --*j,k*
,t i
:.1,..

Ilerar hasta 40 antenas dipolo.
El C-6c introducía dos equipos de
ariónica adicionales que justificaban el
peso extra e incluso la necesidad de
un cuarto tripulante que los operara.
El FuG 350 Naxos Z era un receptor
pasir-o sintonizado para recibir los ha-
c-esde b¿rrido proyectados diagonal-
meote hacia abajo desde los potentes
radares cartográicos ¡123 i¡5talados
perar su llegada. ;
El otro artilugio era incluso más jus-
tilicado. Con la equivocada creencia
de que ayudaría a sobrevivir a los .&§
bombarderos, se dotó a los Lancaster
y a los Halifax con un pequeño radar "*§f
"w*r
de barrido hacia popa denominado *§
Monica. Situado en el extremo de la T
I
cola inmediatamente debajo de la to-
rreta, donde se suponía que alertaría

a {
át
Derecha: Este Ju 88G-6c del
7./NJG 5 desertó a Suiza en abril
de 1945 y fue internado. El avión
lleva la caracte¡ística antena del
radar FUG 218 Neptun en la proa,
con otras antenas en la cola.
de la aproximación de cualquier caza
por la cola. En la práctica, muchas tri-
pulaciones apagaban el aparato porque
el Monica estaba continuamente en
alerta causada por el resto de los
bombarderos de la formación. Proba-
blemente, ello salvó sus üdas. Aque-
llos que mantuvieron encendido el
Monica llevaban en realidad una es-
pecie de foco aéreo que gritaba su
presencia: el sistema FuG 227 Flens-
burg de los C-6c se guiaba hacia los
Monica desde una distancia de unas
75 millas.
Eso no era todo. El C-6c también
llevaba de fábrica la mortÍfera insta-
lación Schriige Mus¿ft (un juego de pa-
labras en alemán entre su significado
al pie de la letra, "música inclinada",
y su parecido con una batería deiazz),
consistente en dos cañones MG 151
montados en la parte central del fu-
selaje con una inclinación usual de sus
tubos de 70 grados en vertical. Utili-
zando todos estos sensores, el caza
nocturno podía colocarse con faciliiad
en una posición a unos 1 000 Pies Por
debajo del üentre del bombardero,
donde no podía ser detectado por
el Monica. Sorprendentemente, los
bombarderos de la RAF no tenían ar-
mas en ese sector y ni siquiera pe-
"¡Nachtiáger!"
lzquierda: Un Ju 88G-6 del l. NIG 140
es empujado hacia los árboles en un
aeródromo improvisado. Fo¡mada en
1943, la unidad pasó toda su Yida
operativa en el F¡ente Üiental. Hasta
t julio de 7944 cada Staffel esúaó¿
¡;
-:,. '
&.&
dividido en tres distintas Schwárme.
Cada Schwárm se movía hasta el f¡ente
t*
-hL en su propio ferocarril. El 1. NJG 1O0
&.
fue trasladado en masa a Varsovia en
?'
';** E julio de 1944 y luego a la costa del
Báltico, operando bajo el control de un
buque de alerta bmprana de ndar
anclado al largo de la costa.
h
& t
rrü
¡an
lzquierda: Un Ju 88P-2, diseñado como
cazacaÍrc, con camuflaje de caza nocturno
y antena para el radar Lichtenstein C-L en la
proa. Esta combinación de caza nocturno
equipado con radar y con dos cañones
MK 103 fue ampliamente evaluada, pero
no se decidió su producción.
Serie Ju 88G ¡
1
La continua adición de blindaje, equipo y
antenas de radar de alta resistencia al aire ü
a los cazas nocturnos Ju 88 erosionó
paulatinamente sus prestaciones. Por esta
razón. se decidió estandarizar el motor radial
BN/W 801 D utilizado por el Ju 88R-2. En el
Ju 88G-"1 el armamento delantero se redujo a 2
cuatro cañones MG 151 en la plataforma
ventral, respaldados por una ametralladora
MG 131 de tiro trasero. El Lichtenstein.SN-2
:
y el Flensburg también se estandarizaron. Al
G-1 se le fue añadiendo progresivamente
mejor equipo y los ejemplares construidos
según el últrmo estándar fueron
denominados Ju 88G-4 (1). El Ju 88G-6a
estaba impulsado por motores BMW 801G e
incorporaba dos cañones MG 151 de disparo 3
hacia arriba en una instalación "Schráge
l\rlusik". El Ju 88G-6b (2) era idéntico a :-
excepción de la adición de la antena Naxos Z
sobre la cabina. EI Ju B8G-6c tenÍa motores
Jumo 2'l34 y su instalación "Schráge lVusik"
estaba montada inmediatamente detrás de la
cabina. El últ¡mo modelo de la serie G en
entrar en producción fue el G-7. El Ju 88G-
7a (3) difería del G6-c por tener motores
Jumo 213E con inyección de agua/metanol.
4
El Ju 88G-7n (4) estaba equtpado con un
luG 228. pero fue abandonado en favor del
FuG 218.Neptun. menos propenso a las
interferencias. Este llevaba normalmente una
sola antena dipolo Morgenstern (estrella
matut¡na) a veces cubierta con un cono proel.
Diez G-7 fueron dotados con el radar FuG 5
240 Berlin N-1a. bajo la denominación de Ju
88G-7c (5), al que virtualmente no afectaba
el Window, aunque llegó demasiado tarde.
 Carrero
goeóas r-entanilhs por las que los tri- tanto la serie G, que comenzó a pro-
p:üntes pudieran mirar hacia abajo, a ducirse en gran escala. Junkers Ju 88G-6b, 10./NJG 6
pesar de sus tres poderosas torretas El Ju 88G-1 llevaba los radares SN-
elá--trtas que cubrían todos los de- 2, Flensburg y Naxos Z y una tripu- Radar Cabina Schráge Musik
El Ju 88G-6b estaba Aunque los cazas Dos cañones de 20
ñús arcos. lación de cuatro hombres. Se elirru- equipado con el FuG nocturnos Ju 88 mm de disparo hacia
\o era muy dificil ascender acer- naron las dos armas de la proa ya que 220d Lichtenstein llevaban en un arriba instalados en
cá¡rdose y apuntar perfectamente ha- sus destellos perturbaban la visión SN-2D. Sus antenas principio tres mitad del fuselaje
de cuatro polos tr¡pulantes, en la serie permitían al Ju 88
oa el bombardero, disparándole una nocturna de la tripulación y los cuatro
Hirschgeweih G se añadió un aproximarse a su
ráfaga de munición no trazadora. MG 151 restantes eran suficientes (cuernos de ciervo) segundo observador. blanco desde abajo
Para compensar tanto peso adicio- para destruir un bombardero. En un estaban normalmente Estaban protegidos para lanzarle una
nal Junkers planeó un caza nocturno golpe de suerte sorprendente, uno de inclinadas para reducir por amplios blindajes. ráfaga de proyect¡les
arÍn mejor y el V58 (58.0 prototipo ex- los primeros G-1 estableció un rumbo las señales de incluyendo un en el vientre. Muchas
interferencia. Cuando parabrisas de vidrio tripulaciones nunca
perimental) voló en junio de 1943. Su erróneo sobre el mar del Norte el 13 supieron quién les
la RAF comenzó a antibalas. La antena
característica principal era que com- de julio de 1944 y se posó, para sor- interferir el radar, para el receptor FuG habÍa derribado y la
binaba las superficies de cola, mayo- presa de todos, en la base de la RAF basado en t¡erra. 350 Naxos Z estaba mayoría creía que
res, delJu 188 con el resto de la célula de Woodbridge, Suffolk. Cuando este Freya, el FuG 220 encima de la cabina. habían sido víctimas
también se vio de la artillerÍa
]' motores del 88R, BMW 801D de aparato fue evaluado en Gran Breta-
afectado. r antiaérea.
1 700 hp. ña, la RAF emitió inmediatamente la \
Se incrementó extraordinariamente
el armamento frontal con cuatro ca-
ñones MG 151 en una plataforma bajo
el lateral izquierdo del central del fu-
selaje y dos cañones más en el lateral
orden de no utilizar el Monica. Asi-
mismo, se recomendaba un uso mí-
nimo del H2S.

derecho de la proa. Todas las armas
estaban inclinadas ügeramente hacia
abajo y llevaban no menos de 1 250
proyectiles. Esta vez no había esca-
sez de BMW 801, ya que los cazas
nocturnos tenían prioridad absoluta, y
en la primavera de 1944 apareció por
Últimas versiones
Hl ,l
t
1t2',
J
Para entonces, la RAF se convertÍa
en extremadamente eficiente con las
contramedidas electrónicas y, entre
otras medidas, emitía falsos mensajes
de guía desde tierra a los cazas noc-
turnos sobre Alemania, Para contra-
rrestar, la serie G fue dotada con el

El Ju 388 V2 era el prototipo del caza nocturno Ju

388J. Este potente avión, dotado de presionización,
podría haber sido un soberbio interceptador todo
tiempo y de alta cota, pero la creciente superioridad
bélica enemiga impidió su construcción en serie.

\1
-
!¡cr¡
\
)
t
t

l§§
)
h, \
Serie Ju 388J
Et oesanollo de una versión de caza nocturna del
-r. 388J fue considerada por la Luftwaffe como
prpndad absoluta y algunos oficiales de alta
graduaoón presionaron para que se terminara la
croducoón del Heinkel He 219 y acelerar así la tW:;;-
rntroducclón en servicio del Junkers. Con una ' trq"
célut¿ oéntica a la de las versiones de bombardeo
i reconocim¡ento. el Ju 388 V2 (1) estaba
€¡§{qd
3rltáo corl el radar FuG 220 Lichtenstein y
¿.rn¿do con dos cañones MG 151 de 20 mm, dos
:ar,€fles MK 108 de 30 mm en un carenaje bajo el
'-se.ap y una torreta de cola accionada por
:9.l:r& rernoto con dos ametralladoras MG 131 . El .lEJ
segurdo prototipo. el Ju 388 V4 (2), no tenÍa --,-
:3ne:a de cola y llevaba radar FuG 218 Neptun
:rr ar¡tena Morgenstern en un carenaje proel.
 I

i -*---.¡.{¡4

Armamento
El Ju 88G estaba armado con cuatro
cañones lVlG 151 de 20 mm en una
plataforma ventral. dos MG '151 en una
instalación "Schráge Musik" y una
ametralladora l\4G 131 en un montaje

I
flex¡ble en la trasera de la cabina. Cada
cañón disponÍa de 200 proyectiles. y la
ametralladora, de 500, proporcionándole a
avión una potencia de fuego considerable

G G Planta motr¡z
El Ju 88G-6b estaba impulsado por oos
motores radiales BIVIW 801G. TenÍan ur:
ffi; potencia de 1 730 hp a bala cota. Los
cazas nocturnos G-6 fueron seguidos en :
I línea de montaie por los G-7 impulsaocs
por Jumo 213, que fueron los últimos

ffiñ I d
Ju 88 de caza producrdos en sere.

k
II I
r ij -
,
T Aunque lleva la letra de identificación W del 12.o Staffel, este
FuG 120a Bernardine, que producía Ju 88G-6 estaba encuadrado realmente en el 10./NJG 6, con base en
¡ el ae¡ódromo de Bad Aibling en mayo de 1945. Por estas fechas el
una impresión sobre papel de los au- a NJG 6 era utilizado principalmente como Nachtschlacht funidad de
ténticos mensajes de guía así como los a ataque al suelo nocturnol, tras haber iniciado el camb¡o a este t¡po
rumbos a los radiofaros de navega- de misiones a finales de f 9¿14 en la campaña de Lorena y en la
ción. Siguieron otros dispositivos, I'l ofensiva de las Ardenas. Un puñado de veteranos bíen surtidos aún
mientras que el radar SN-2 fue suce-
sivamente sustituido por el FuG 228
J volaban misiones de interceptac¡ón nocturna contra las lormaciones
de bombarderos de la RAF, aunque la escasez de combustible y de
tripulaciones entrenadas hacía que estos esfuerzos fueran
Lichtenstein SN-3, el FuG 218 Nep-
tun, un radar de frecuencias de salto
1 práct¡camente inútiles. El poco usual acabado en negro de las
superficies inferiores fue aplicado sobre el camuflaje estándar
que utilizaba una instalación dipolo de moteado de los cazas nocturnos.
un solo eje Morgenstern (alojada a BerlÍn, el primer radar de o¡rdas ceo-
menudo en un cono proel aerodiná- timétricas con explorador de disco en
mico) y, finalmente, por el FuG 240 un radomo proel que utilizaba h tec-
nologÍa del magnetrón, cofrada dd
H2S de los bombarderos derribados.
El Ju 88G-4 1snÍa una,inst¡hciil
Schrtige Musik, y antena popel para el
t,
rcr=: radar SN-2. El G-6a introdrcÍa mo-
tores Junkers Jumo 213A refrigeradm
_É1 por líquido y de 1 750 trp. I^e sigui5 el
G-6b con radar Neptun y el G{c cm
radar BerlÍn. De estos últimos, só¡o
llegaron a las unidades de combate al-
Unidad de cola gunos ejemplares al frral de la guerra-
La Serie Ju 88G introdujo
una nueva y alargada Algunos informes aliados coúm-
unidad de cola con mayor dieron estos aviones con subtipos dd
área en un intento por G-7, la última versión de todas. Se
mejorar la estabtlidad
distinguia por tener la dmta alar de
longitudinal y latera¡.
La deriva angular bordes marginales aguzados del Ju
proporcronaba al avión su 188 y por los motoresJrmo 2l3E re-.
característico aspecto. potenciados a gran altitd cm d ir.
Cuatro Ju 88 atacados por aviones de
ataque al suelo aliados. Hacia 1945 el yector BlvfW fl (w?tu at 50 pr
Ju 88 era una presa muy fácil para los ciento de alcohol medico y a$B)- §¡
pilotos aliados, tanto en el ai¡e como velocidad era simlar a h dd G{. es
en el suelo, aunque algunos "Experten" decir, unas 385 rn¡Ihs/h cm
aún podian combati¡ con eficacia "f¡.gila-
ntas O rüras,100 rntrsA sin ph§.
durante la noche.
 E

Extra 23O 547

§*

ffi
, .". Dor Wa ter Extra y producldo por su Extra-Flugzeugbau en Aemania Federal, el
'' -: ) -.staba desllnado a participar en competiciones acrobá1icas de alto nivel y volÓ
: - :.:',1 vez en iu io de 1983. Un Extra 230 quedÓ en lercer lugar er.l el campeonato
:r::- le acroLraca de 1985 y otros seis Extra quedaron entre los venlicinco primeros.
:j :. : rrede ser aclqu rido ya montado o en forma de equipo para montar y está
':::: estructuralmente entre +10 o/-10 g. Las alas de madera recubierta de Dracon
: - - - cle inc dencia y carecen virtua mente de curvatura a excepciÓn del borde de
-.-:-: : iuselale está iabrcado con tubos de acero con a uminio y recubiertos de
- . . : - -rLentras que e tren de aterrizaje es fijo de tlpo de rueda de cola. Todas las
.

:,::" : es de controi tienen 52" de mov miento y alerones de gran envergadura

Christen Eagle 548 uttimate Aircrart 1O Dash Albertan 549

,N:
- -':- ^::stries de Cal fornra produjo dos bip anos arrioslrados acrobáticos La experiencia con el equipo de meiora para el Pitts special se ha mostrado más util en la
- : : - --:-le srmrares, e monoplaza Eagle yel bplaza Eage ll Ambos están
1 serie Últimate 10 Dash Albertan de biplanos acrobáticos montables a partir de equipos de
.:.r.rr:cara imrtesestructuralesdeentre+9g/ 6gyposeenunrelaciÓndealabeo montaje, que volaron por primera vez en octubre de 1 985. La versiÓn es el 1 0 Dash 00,
'100
'1

:. :- ::- segundo. La estructura básica es de tubos de acero con los largueros y
: : '-.r , arés de madera cublertas con planchas de aleaciÓn lgera y tela. El tren de
: -:i-:-:reveresfilodeltipoclásco,conruedadecoa E diseñoseinicióenT974y
- .' :' :.gle voló en febrero de igll,seguido porel Eage I Ambos están
11
r ::: : :: sn equrpos de montaje con 26 partes para su construcciÓn casera. lvllentras
: -: : es un av¡ón acrobátcode clase no imltada con capacidad de
. ='.-=z:;:-:c y de "campo a través", el Eage I es de competlclÓn y dispone de un
- : :. --:. :crer¡te AEIO 540-E485 de 260 hp.
con un célula de tuboi de acero y alas de madera más un motor de o 180 hp, aunque
'10 Dash 300
los dos modelos más ¡mportantes son el 10 Dash 200 de competiciÓn y el
de competición de "estado del arte". El 10 Dash 200 tiene un motor de 2 000 hp y una
hélice compuesta de velocidad constante, mientras que el 1 0 Dash 300 está reforzado
parc +71-5 g y t¡ene alas de 1,12 m más de envergadura con alerones simétricos de
envergaduralotal, un fuselaje más alargado, motor más potente y hélice tripala Asimismo
hay dós versiones biplazas, el 20 Dash 300T de entrenamiento acrobático y el 20 Dash
300E de exhibiclón.

Especificaciones : biplano Especificaciones: biplano

: - ::: ::'.cático Christen monoplaza acrobático Ultimate
Aircraft '10 Dash 300 Albertan
Envergadura: 6.07 m Envergadura: 5,95 m
Longitud: - 64 m Long¡tud: 6,40 m
P1anta motriz: un Avco Lycomlng Planta motriz: un Avco Lycoming
:. - :a-, :- I de 200 hp de de 300 o 350 hp de potencia
:'-'.-: a Peso máximo en despegue:
Peso máximo en despegue: t4B kg
Velocidad máxima: 250 millas/h
Velocidad máxima: 184 mi lasih a baja cota
a-.-:=-a' Alcance operacional: 600 millas
A aance operacional: 380 ml las
 Auiones acrobáticos

Especificaciones: monoplano
monoplaza acrobático Extra 230
Envergadura: 7,40 m
Longitud: 5,82 m
Planta motriz: ur Avco Lycomrng
AEI0-360-41E de 200 hp de potencia
Peso máximo en despegue: 560 kg
Velocidad máxima: 218 millas/h
al nivel del mar
Autonomía: dos horas 30 mlnutos

r@r,ft &
L-

@h

t
¡r
*

El Extra 230 fue concebido por Walter Extra como una verción refinada y
rediseñada del Laser Ak¡o Modelo Z australiano, a su vez derivado del
Stephens Akro norteamericano. El Extru 230 posee un ala completamente
nueva con una incidencia de O" construida sobre una caja de laryueros en
pino polaco con rcvestimiento de Dauon. El Extra es próbablemente el
me¡or avión acrcbático occidental.

Aerobatics Akro Modelo Z 55O Mudry CAP 20 551

7
I

.:.r'¡ Modelo Z de la Laser Aerobatics de Victoria, Australia, remonta su origen ai Stephens Desarrollado a fina es de los sesenta como versión monop aza ¿ucha'.'-a :- a a '.:.: .-
l.'. aunque los dos tipos son de diseño diferente. Obtuvo el certificado en marzo de construcción en madera CAP 10, e CAP 20 voló por primera vez er - '- :=':i. : '
':32 ! está disponible en equipo de montaje. La cé ula está constituida por un fuselaje y célu a rediseñada, aunque todavÍa de madera, con unos lím tes de -3 -C : : :'-" - '
-- r.C de cola en tubos de acero con recubrimiento de tela/aluminio, planos de le s guleron ocho ejempiares con motor Avco Lycoming AI0-360-B1E :: : -: -. '.'': ..
.--i::-tac¡ón en madera revestidos de contrachapado y tren de aterrizaje fijo con rueda de que la producción pasara al CAP 20L con dlversas mejoras y aga ¿ 2....'_
.a r , alen zadores pr ncipales de tipo cantiléver y fabricados en aluminio. El ala es de estructuralmente para hacero más competitivo. Esta versrón vc o c:- :- - ='= :- :
-: a^tación a media altura, careciendo tanto de incidencia como de diedro, y los alerones enero de 1976 como CAP 20L-180 con un motor AEIO-360 de 18C -: .,':,1 '.1
:: =-.ergadura total y el timón de drrección están compensados mediante contrapesos construyó tambián en la variante CAP 20LS-200 con un motor AA :a- :' : :: -'-'. -'-
:.::"-cs El p loto se sienta bajo una cubierta semiburbuja, abisagrada lateralmente y de una hél ce de paso constante para obtener una mejor relaclór ccia-, : :::: -:
precisiónenlascompeticionesacrobáticas.Larelaclóndeaar:e:=.:: j,:: t.t ::
Especificaciones: monoptano Especificaciones: monoplano
- a'aolaza acrobático Laser monoplaza acrobático lvludry
::-:tratics Akro lrlodelo
Envxgadura: 7,42 m
Z CAP 2OLS-2OO
Envergadura:7,57 m
-á.-
Longitud: 6,20 m Longitud: 6,46 m
Planta motriz: un Avco Lycoming Planta motriz: un Avco Lycomrng
l':i3 de 200 hp de potencra A10-360-81 B de 200 hp de
Peso máximo en despegue: potencla -'--
-=: ¿f Peso máximo en despegue:
Velocidad máxima: 184 millas/h 650 kg en vuelo acrobático
: - .: ael mar Velocidad máxima de cruceroi
Alcance: 345 millas 165 millas/h aL nivel del mar
Autonomía: dos horas
 Fichero de

Sukhoi Su-26 552

r{
{ l--.

r i--

i S--23 que voló por primera vez en 1984 para participar en el campeonato mundial de
:--aa:aa de ese año, fue mejorado para el campeonato de 1986, dando como resultado la
.=-s:- Sr-26M y el que en las competiclones de ese año los equipos masculinos y
'a-=- -cs soviéticos se situaran a la cabeza. El Su-261v1 t¡ene un fuselaje con pequeñas
:-::. É-as laterales y una deriva más angulosa que redondeada. Utlliza el blen probado
-:::- -3c,al M-'14P y para conseguir unos límites estructurales de +11/-9 g su elegante
:= -, ssiá constituida por un fuselaje de acero inoxidable cubierto con planchas de
: -- - 3 \'paneles de fibra de vidrio/epoxy. Las superficies de vuelo poseen largueros de
':-. :: :arbono y revestimiento de fibra de vidrio/epoxy. El tren de aterrizaje es fijo del
: :": : rs cc, con rueda de cola y unidades principales cantiléver de aleación de titan¡o. El
= := ce:fll simétrico, carece de incidencia y diedro; sus prolongados alerones son
"::::::-i
oe proporcionarle una relación de alabeo de más de 360'por segundo.

Yakovlev Yak-5O s53 Yakovlev Yak-55 5s4

JP^ 55
ttso
,^ : ,l

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B.

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ih.¡L* -,,r...-.rt@
I ::'.:: ..-. - ..a:c.af;ato mundial de acrobacla de 1976, en el que quedó en primery El Yak-55, que voló con un resultado desigual en el campeonato mundial de acrobacia de
... -' . ,:.' :- : r3¿rlaoo masculino {y los c nco primeros puestos en el femenino), el 1982, marcó el inicio de una etapa de desarrollo de aviones de competición acrobática a
': :: ::.::: =- iermrnos aerodinámicos en el fuselaje del Yak-18PS y en las alas partir de la serie Yak-'18. Aunque aún está dotado con el eficaz motor radial M-14P que
:. : . =i:.
:-a-:::::-:.¿ !'e( 2C. aunque con un reforzamiento estructural (fuselaie acciona una hélice bipala, el Yak-55 es más pequeño y ligero que sus predecesores y, por
::- - : - :a.::: 'a:,c'r ento metalico) para soportar maniobras entre +9/-6 g, tanto, tiene una relación potencia/peso más alla que mejora sus prestaciones. Dispone de
:-::-- : :: :: ::-:': 'e3l -e¿das y de menor tamaño. El tren de aterrizaje es retráctil del un tren de aÍerriza)e filo del tipo de rueda de cola con aterr¡zadores principales cant¡léver
-:: ::: - - ---'-.:. reaoayel avrÓnestádoiadocon un motorradtal lv-l4Pque dolados de sendos amortiguadores y rueda de cola gobernable, un ala media de perfil
.. - : ,- = -. .= ..¿: oe paso vaíable (luego tripala), comb nación que le proporciona grueso sin incidencia ni diedro, superficies de control y cabina de burbuja. La estructura
--..':':::,-::::-:rOeso LaproducciÓnfuemodestayexsteunaversÓnbiplazade está reforzada para soportar unos lÍmites de entre +9/-g g.
: i :l'l slerrizaje retráctil, y un monoplaza de
Especificaciones: monoplano
monoplaza acrobático Yakovlev
Yak-55
Envergadura: 8,20 m
lL ll Long¡tud: 7,48 m
Planta motriz: un Vedeneyev I
(lvchyenko) lV-14P de 360 hp
de potencia
Peso máximo en despegue:
840 kg
Velocidad máxima: 199 millas/h
fr
:+--/.:' r-
al nivel del mar
Alcance: no revelado C
/,2
=-_-a-
 Especificaciones: monoplano
monoplaza acrobático Sukhoi Su-26tv1
Envergadura:7,80 m
Longitud: 6,90 m
Planta motr¡z: un Vedeneyev
(lvchyenko) lvl-14P de 360 hp
Peso máximo en despegue: 720 kg
Velocidad máxima: 217 millas/h
al nivel del mar
Alcance: 497 millas en velocidad de crucero

sss'¿ai"

*5

un Sukhoi Su-26 del equipo actobático nacional de la. URSS, .una

éómiiiáéi,n-"ái¡ ¡mhai¡Oie en los concutsos inte¡nacionales de acrobacia.
¿ttiÑiáio i ágil avión está movido por un,.motot.ndial Vedeneyeu de
iuirá iii¡ñ¿roí y'360 hp que acciona üna hélice tripala de paso vailable'
Se-oltieié ás¡ una impiesionante rclación potencia. a peso al tiempo que
su avanzada estructuia le confiere una enotme resistencia.

Mudry CAP 21 y 23O 555 Zlin Z 5OL 556

>--

I mediados de 1980 Mudry decidió cambiar la producción del CAP 20 al melorado CAP 2i
. este último voló por primera vez en junio de ese mismo año con el fuselaje del CAP 20
-- do a un tren de aterrizaje cantiléver revisado y una nueva ala que aumentaba la relación
l: al¿beo hasta 80' por segundo. A partir de un ejemplar propiedad de un piloto italiano
1
f(
*h/
El Z 50L. diseñado a partir de 1973 como aeroplano acrobático a nivel i3 L-:.'-="'-
voló por primera vez en julio de 1975. Tras algunos éxitos en el campec"a:: - --:' :=
acrobacia de 1977, el tipo se superÓ a sí mismo en el de 1 978 al queda''-- .- - =''
tercerpuesto del apartado masculinoyen el primero porequipos. llZil- z. =. ' "':
bajo una cabina en semiburbuja sobre la parte trasera del ala y está re'9:::: ::': --::

-= Jesarrolló el CAP 21 260 con un motor de 260 hp y otras modificaciones como un

:-grero principal revisado que refuerza la estructura hasta límites de +10/-10 g. Otra límites estructurales de entre +9/-6 g. Es de construcción totalr¡,erIe -a'-1 -'. -:'
fuselaje semimonocasco con tren de aterr¡zaie fijo del tipo clásico c.- '-2a. =+
'=

.:lsrón, anunciada en enero de 1985 al realizarse un pedido de cuatro ejemplares para la *.

:=: Fuerza Aérea l\rlarroquÍ, es el CAP 230, que voló por primera vez er'\ octubre de 1985. cuyas unidades principales son cant¡léver y de titanio. El ala es de =-'.'-: --
.: .
:- esencia, se trata de un CAP 21 con una célula reforzada para límites estructurales de y tiene alerones, compensados mediante contrapesos externos. de a-..-:==-'-=
prácticamente total. Las superf¡c¡es de control, recubiertas textilme':: =. .*.e-'..
=-:-e +10/-10 g. El CAP 230 también ha sido adquirido por la Fuerza Aérea francesa
para
están equil¡bradas aerod¡námicamente.
'-slrtuir a sus CAP
20.

Especificaciones: monoplano Especificaciones: monoplano

- :'oplaza acrobático lvludry monoplaza acrobático Zltn Z SOL

Envergadura:8,08 m
Envergadura: 8,58 m.
Longitud: 6,62 m
I I
Longitud: 6.75 m Planta motr¡z: un motor Avco
Planta motriz: un Avco Lycoming Lycoming AEIO-540-D485
r: 3-540-11 de 300 hp de de 260 hp de potencia
:,:::"cia Peso máximo en despegue:
Peso máximo en despegue: 720 kg en vuelo acrobático
---.9 Velocidad máxima: 180 millas/h
Velocidad máxima de cruce¡o:
-
:: al nivel del mar
al nivel del mar
Alcance operacional: 397 millas
¡=-==:7-
\:j:-------+l- - --:'
-, llasi h
Alcance: 466 millas con tanques opcionales de bordes ó
-\ marginales.
Piffs S-f Special 557 Pitts S-2 Special 558

ol

-: : ::: S..c una

al. diseñada en 943 y que volÓ por primera vez en setiembre de 944,
1 1 La serie de biplazas S-2 se ha construido en paralelo con los monoplazas S-1. y voló p^or-
primera vez en lgOZ. El S-2 básicamente es una versión alargada y repotenciada del S-'1
: :-: ::-:c de las avionetas acrobáticas más co¡ocida del mundo, tanto en su
.:'. :- :: corstrucciÓn fabril como en la casera, y que cada vez ha ido mejorando en bon el mismo refuerzo estructural de *9/¡4,5 g y su mayor tamaño-y potencia han
:,r::-: . ::- una estructura de acero y alas de madera. Tanto el fuselaje como las melorado su capacrdad acrobática así como su estabilidad en turbuleincias. Está dotado
a -::- : :: :e vuelo están recubiertas con te a y la célula está reforzada estructuralmente Con alerones simétricoS que suministran una mayor relación de alabeo a balaS velocidades
-.:". -:es de + 9l-4,5g. La serie de monoplazas S-1 incluye el S-'lC, de construcción y facilitan los toneles en vertical. También usa un perfil alar simétrico que le proporciona
::::-: rotor Lycoming O-290-D de 125 hp; el S-1D, tambié¡ casero, con motor de úna mayor capacidad de vueio invertido y de rizos exteriores que el S-1. Las versiones son
-:.::'!l -:--c, el igualmentécasero S-1-E con un perfil alarsimétrico; el S-1 S, construido el S-2A,.consiruido en factoría, con motor lO-360A1A de 200 hp; el S-28, construido en
factorÍa, con motor AEI0-540 de 260 hp y alas ligeramente adelantadas, y el S-2E,
=- '::::', : en equipo de monta,es, con motores del00 a 180 hp, y el S-'1T, también
construido mediante equ¡po de montaje, con motores de hasta 200 hp. Asimismo, hay una
::-::-- r: 3r factorÍa o en equipo de montaies, con perfil alar simétrico, planos
:.'.*.''..- idelantados y motor AEIO-36-A1 E de 200 hp. versión monoplaza del S-24, denominada S-2S, construible tanto en factoría como gracias
al correspondiente equipo,
Especificaciones: biplano
-.':: .-..:robát¡co Pitts S-1 Especificaciones : biplano
:::: =
monoplaza acrobático Pitts S-2S
Envergadura: 5,29 m Special
Longitud: -i 7'i m Envergadura: 6,'1 0 m
Pianta motr¡z: normalmente un Longitud: 5,28 m
- ... .,1- "g lQ-360 B4A de Planta motr¡z: un Avco Lycoming
AEIO-540-D4A5 de 260 hp de
Peso máximo en despegue: potencia
52'<o Peso máximo en despegue:
v¿od¿ad máx¡ma: 176 millas/h 680 kg
Velocidad máxima: 187 millas/h
al nivel del mar
Alcance: no revelado

U.A. (Pitts) Special 559 Zlin Z 526AFS Akrobat 560

il

t l
{mb*
!A

l:- =":: :.s g¡ación la firma Ultimate Aerobatics de Ontario, Canadá, comerclaliza una El Z 526AFS se desarrolló a partir del biplaza en tándem Z 526F Trener como monoplaza
-:.:' :.,: :- C3 os biplanos Pitts Special que les permite realizar maniobras de hasta acrobático de campeonatos con sistema de adjudicación aerocriptográfico Aresti Su
-: : -: 3 9 Se pueden adquirir completos o en equipo de montaie parcialmente desarrollo se inició a finales de los sesenta y el prototipo voló por primera vez en octubre
---::r: -:crincrpalmodificacióndeestaversióneslasustitucióndelalaestándarpor de 1970, fabricándose una pequeña serie a prrncipios de los setenta, Al igual que su
:r-: :: -:^:'envergadura pero de mayor refuerzo estructural que está provista de homólogo, el Akrobat es de construcción totalmente metálica, reforzado para +71-4,5 g
:,:-::s -:-;:ales rectos y arriostramiento adicional mediante cables traseros de vuelo y con ala§de revestimiento resistente y fuselaje en tubos de acero con recubr¡m¡ento
:+ :::-:3 s !n combinación con sus mayores alerones tanto en las alas superior como metálico/textil. El avión es un monoplano de ala baia con tren de aterr¡zaje retráctil del tipo
-'=- :- rodifrcación obtiene una relación de alabeo de 360'por segundo. Al mismo clásico con rueda de cola y, en comparación con el Trener, más pequeño en envergadura
::--:.: =s'.:
^:,,,e rnontantes interplanos de bordes afilados, una cÚpula de baio perfil, un y longitud, aunque mucho más ligero. Dispone de alerones dobles de accionamiento
=:,::: l::3a lesistenc¡a al aire y un motor más ligero pero más potente que acciona una diferencial mayores en lugar de flaps, y una cabina de semiburbuja.
-a ::: a |-offmann.
Especificaciones: monoplano
Especificaciones: b ptano monoplaza acrobático Zlin Z
tl dtc 526AFS Akrobat
-: --:--: :::: S' Speciai Envergadura: 8,84 m
E-rergadura: - -- - Longitud: 7,81 m
L.-gitld: j -' - Planta motriz: un Avco Lycoming
I ai'¡3 motriz: -- -.:l Lvcom ng A10-360-81 B de 200 hp de
- ,: - :: -r- -:::::tenCa
3rs:
potencia
maximo en despegue: Peso máximo en despegue:
740 kg en vuelo acrobático
. : :: ::d nexima: '-: -- "s : Velocidad máxima: 157 millas/h
al nivel del mar
Alcance: no revelado

a-'

ffiTf,
Hacia finales de 1971 las tropas
norteamericanas se habían ret¡rado
mayoritar¡amente de los combates
en V¡etnam del §ur en el llamado
proceso de «vietnamización». Sin
embargo, en el aire, la cosa era
muy diferente. Los pilotos de !a
Armada, la Fuerza Aérea y el
Cuerpo de Marines realizaban
operaciones a contrarreloj contra
- un cada vez más sofisticado y
numeroso sistema defensivo
enemigo,
El teniente Randy «Duke»
Cunningham del escuadrón de caza
de la Armada VF-96 había realizado
ya un turno de combate a bordo
del portav¡ones USS America en
1970. Había pasado nueve meses
de relativa calma; al escuadrón le
habían disparado en tan sólo doce
ocasiones y muy pocos pilotos
habían visto un misil superficie-
ai¡e. En octubre de 1971 se
r¿ft
UU El entrar enla sala de ope-
:¿ciones de combate poco antes de
:uestra primera misión me causó
-::a desagradable sorpresa. El mapa
:arcaba los antiaéreos y emplaza-
rentos de SAM conocidos con al-
r-
t
I Embarcada a bordo del USS
aü*
ñleres de colores como si fuera un
árbol de Navidad. Un año antes, el
mapa carccía prácticamente de alfi-
leres.
"LoS oGomers», CoÍlo algunos
habían apodado a los nordvietnami-
tas al principio de la guerra, pare-
cían estar muy ocupados. Habían
trasladado los emplazamientos de
SAM hacia el sur de la ZDM y al
interior de Laos. Gran parte de los
cañones que hasta entonces habían
fortificado Vietnam del Norte habían
sido trasladados hacia el sur con la
presunción de que Estados Unidos
nunca reasumiría el bombardeo del
Norte.
"La rula de suministro que una
vez había consistido en miles de
nGomers" camirnndo y llevando los
equipos pieza a pieza se había con-
vertido en una red logística alta-
u-,,1
NMTü§
mente compleja. Los camiones ha-
bían tomado ellugar de las bicicle-
tas; los bulldozers habían construi-
do centenares de caminos bajo el
espeso manto protector de la jun-
gla. Los carros de combate y las
tropas avanzaban hacia el sur con
rapidez y sus artilleros contaban
?L
,.
El N." 155800 era un McDonnell
Douglas F-4J Phantom ll del VF-96.
encuadrado en la 9," Ala Aérea
Constellation en 1972. Matriculado
NG-100, fue el avión utilizado pot
Cunningham y Driscoll el día de
su famosa salida, en la que
derribaron tres MiG.
F
{
:
fÁ
a
Aniba: El teniente Randy
Cunningham @ilotd y el tanienb
Willie Driscoll (oficial de túa &
intercepáción) fue¡m los únk:os
ases de la Armada en Viehan.
También fueron h prim*a
tripulac ión nortarn*icata qtre
obtuvo cinco derribs, slo
superada por los *b WÑ P¡
Charles de Bellewe, de la USAF.

con más proyectiles de los que ne-
cesitaban,
"Me había preparado para com-
bafir contra la-amenazadó los MiG,
pero no había contado con que me
pudieran derribar con algo más pe-
sado que las armas portátiles. Aho-
ra nos enfrentábamos con cañones
de 23, 37,57, 85, 100 y 120 mm y
a los misiles superficie-aire (SAM)
en cada misión. No tenía ni idea de
que durante las dos primeras se-
manas de combate de este turno de
operaciones tendría que lanzar más
bombas que durante los nueve me-
ses que duró mi primer turno.
"Los "Gomers, se habían infiltra-
do fuertemente a través del valle de
Tchepone, en Laos. Los camiones
de suministros atestaban las carre-
teras y las defensas enemigas se
habían incrementado para proteger
la corriente de suministros desde la
URSS y China a través de buques
de transporte que llegaban a los
puertos del golfo.
"La sala se quedó en silencio
cuando se éxpusieron los planes
para el ataque. Cuatro F-4 Phan-
tom, cuatro A-6 Intruder y cuatro
-{-7 Corsair se reunirían con un con-
t¡ofador aéreo avanzado OV-10 que
utiliz¿ría el nombre código de Co-
vel- 632. Cada patrulla de cuatro
ariones flas pequeñas formaciones
permiten una mayor maniobrabili-
dad cuando nos disparan) avanzaría
a través de un corredorjusto al nor-
te de la base aérea de Da Nang. No
podiamos sobrevolar Vietnam del
\orte y este corredor nos permitía
pasar con seguridad hasta el interior
de l¿os, gran parte del cual estaba
F en marlos enemigas y plagado de
istemas de defensa antiaérea. El
El Phantom con el que
derribaron tres MiG en
en
h§&\$
I @
C}
r'!
TrTt
enemigo había avanzado la mayoría
v4 tr #t-
de sus cañones desde el norte para
proteger sus rutas de suministro
como la de Ho ChiMinh.
"El teniente Brian Grant, mi pun-
to asignado, me miró y me pregun-
{
tó: .¿Está bromeando este chico o
intenta asustarnos de veras? Todo
\ v
el mundo nos ha contado lo fácil que
les fue el último turno,. Me incliné
sobre Brian y le dije que se prepa-
rara para lo peor, porque siempre
era mejor estar preparado que sor-
prendido. Su segundo, el teniente
Jerry "Sea Cow" Sullivan, y yo mis-
mo ya habíamos estado antes en
combate real y sabíamos lo que se
nos venía encima. Sin embargo, era
Ia primera vez para Brian y para mi
segundo, el teniente Bill "lrish"
Driscoll. La Armada suele empare-
jar siempre a un piloto veterano con
un copiloto novato o viceversa para
reducir la posibilidad de error y evi-
tar pérdidas. A pesar de eso, todos
nos sentíamos intranquilos. "
Densa neblina
"El parte meteorológico fue:
"Estará despejado, pero se espera
una densa neblina creada por las hu-
maredas encendidas por los cam-
pesinos al quemar las cañas des-
pués de la cosecha". La neblina dis-
minuye la visibilidad, lo que difi-
cultaría la localización de nuestros
objetivos. El informador de inteli-
gencia, al que habían apodado
.Spook, (espectro) porque todos áreas amistosas era su falta de se- antiaérea y los SAM. Los vietna-
los hechos misteriosos los entre- guridad. mitas eran maestros en el arte del
sacaba de misiones anteriores, nos "No se preveían ataques de los camuflaje y constantemente movían
mostró la mejor ruta para ir y para MiG, pero se marcaban las áreas de sus defensas, así que para aquella
volver, marcando las áreas amisto- posible peligro en caso de que los misión no había informes de los em-
sas por si teníamos que saltar del "Gomers" se atrevieran. Nuestra
plazamientos de todos los misiles y
avión. El único problema con estas mayor preocupación era la arlillería cañones. Spook nos marcó las po-

5t crucero de L972 del Constellation fue muy pecial. No había lugar para otra cosa
ir¡Lctifero en té,m¡nas de derribas de MiG. Ayudados que no fuera una actitud profesional
¡ar los cinco derribas de Cunningham y Driicoll, los
tos escuadrones de Phantom consiguieron nueve entre las tripulaciones,
, ;torias entre el 19 de enero y et I0 de mayo. "El teniente médico "Quack,
Reinheld trataba nuestros proble-
mas físicos y mentales y estoy se-
guro que evitó muchos accidentes
con su ojo clínico. A todos aquellos
que iban a volarles solía dar paque-
tes de morfina, que nosotros fer-
vientemente no esperábamos tener
que necesitar, y tabletas de sal para
combatir el calor.
"Cuando salimos al aire libre, me
^
<^F deslumbró la penetrante claridad
del sol. El golfo de Tonkín estaba
cálido, el aire húmedo se había con-
vertido en una fría brisa mientras el
buque arrumbaba la proa al viento.
El teniente George Gorianick, líder
de los A-7, me gntó: "Eh, Duke" y
me levantó el pulgar mientras una
amplia sonrisa surcaba su rostro.
George era tan grande cor¡o un ri-
noceronte y tenía un fuerte tem-
peramento. Podíalanzar una bomba
de 454 kg enunatazade té, aunque
siempre prefería una jarra de cer-
siciones conocidas de la antiaérea y que planificarla. Mientras mejor lo veza. El mayor sueño de George
nos recomendó que realizáramos planificaras, más oportunidades ten- era cazar un MiG con su A-7 y aver-
pasadas frontales tomando ventaja dríamos de realizar la misión con gonzarnos a los de caza. Y casi lo
del sol y del terreno. éxito y de regresar a salvo. Cada logra el 10 de mayo de 1972.
"Nos imaginábamos que cada mi- misión exigía horas de planificación "Nuestro capitán nos estuvo to-
sión era como un viaje a Las Vegas. y de reuniones, ya que algunos pro- mando fotografías a Irish y- a mí
Para aprovechar las ventajas, había blemas requerían una atención es- mientras comprobábamos nuestro
"Fox 2"
El VF-92eompadió la Miü &
Phantom con el YF-96 en el
"Connie'. Aquí vemoa a un F4J
despegando del narío en su último
crucero al Pacifico.
Phantom. Bromeé c,-r =. . .:- -,:
una pose cami:a:.c, r:. ,r' -
avión. Lo siguiente Gjc r=-'-:r,
fue a lrish subido s,,b:. r'-. rr -: '.
con una cadena de áil2i:-r: ', ,:
de espaldas. llagullacir, :.: - :.
dipidad, me levante e in:.:.:= .
mirar al resto de ia trip.r.:,i: :. ---
la ctrbierta de vue]o QUr Sr r:i..
riendo.
"Nuestro F-4 estaba prrl::' : .
Los mecánicos habían ht¡L -
buen trabajo y ahora llegaba n'l.s.:'
turno. Recuerdo que miré a. .:..:.
mientras subía por Ia escalcnl.: ',
me decía: "Vamos por ellos. tt':.::
estaré justo detrás de tl . C,.n. =:.
las carreras de Indianápolis. u:a'. :
dijo por la megafonía: ,..\rra:c-.:-.
los motores". Connie s€ pusr-r pr i:
al viento, ofreciéndonos unos 3t :..-
dos a través de la cubiena pan i:'.',-
darnos a despegar. "
En la catapulta
"Las cabinas se cerraron cuando
los motores se pusieron en marcha-
El sudor inundó mi cara. [a tripu-
lación de cubierta lanzó al cisterna
A-6 y nos indicó que nos colocára-
mos en la catapulta. Miré hacia el
extremo final de la cubierta del bu-
que y observé el océano 18 m abajo.
Irish movió la palanca de la secuen-
cia de eyección. El oficial de cata-
pultas levantó su mano derecha ha-
cia arriba y apuntó su dedo Índice
para indicarnos que nos pusiéramos
en el 100 por cien de potencia E!
F-4 se estiró hacia delante sobre h
brida de sustentación. A continua-
ción se nos dio la señal de encen-
dido del posquemador. El sistema
de aire acondicionado impactó en
nuestras sudorosas caras. Una ril-
timá y rápida comprobación fual del
oficial de cubierta... nos saludó I le
devolvimos el saludo con la mano.
Tras inclinarse para tocar la cubier-
ta con dos dedos, el oñcial dio la se-
ñal al operador de la cataprfta para
que nos lanzua. Lagfue tan grande
que se me nubló la üsta, pero ñrc
un buen lanzamiento y enseguiria
estuvimos übres para azÁr ww
un águila.
"Flaps y tren de aternz:tr- arn-
ba... El F-4 fue acelerándose cro
suavidad mientras viraba para la
reunión. Nunca dejé de nura¡jllar-
me de la capacidad de la catagrlta
paralarux ami caza de 25 400 kg
al aire en cuestión de segundos, so-
 Comberte

F-4J "Showtime 100"

Durante la mayor pañe de la guerra los
escuadrones de caza de la US Navy estuvieron
equipados con la versión inicial F-48 del
Phantom. pero a partir de f968 se adoptó el
modefo F-4J en grandes cantidades. Puesto que
c¿recía del buscador infrarrojo de la proa, poseía
un perfil proel más limpio. Sus motores más
potentes y su estab¡l¡zador ranurado le hacían
más maniobrable, sobre todo a bajas
velocidades. Su aviónica también había sido

k
melorada e incluía el sistema de proceso de
datos ¡nstalado en los F-4G de la Armada, --- --dlt§6oa

4I N

Vista de la cubierta del Constellation unos días

antes de la acción del 1O de mayo cuando los
aviones de la 9." CVW derribaron siete MiG. El día
anterior, Cunningham t
Driscoll habían derribado
su segundo MiG en el "Showtime 712".

Servicio
El Phantom fue el avión táctrco más
ampliamente utilizado por EE UU,
encuadrado con la USAF, la US Navy
y el Cuerpo de Marines. En la
Armada se le utilizó desde los
portaviones de mayor porte, ya que
los navíos con cubiertas de madera
ñ 4 erarr incapaces de soportar los
lrt
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U aterrizajes de este pesado avión.
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u¡ [n [3 OO
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0 ¡l

u,i ln Radar
El F-4J estaba dotado con el
radar normalizado de plato de

Configuración del área

Jesde esta vista en planta queda patente
li 32 pulgadas AN/APO-72. La
un¡dad estaba optimizada para
las misiones de defensa de la
flota e integrada con los
a configuración de la regla del área aplicada misiles dirigidos por radar y
a fuselaje que lé confería un aspecto de alcance medio AIM-7
-onlura de avispa". Al mantener un arco
Sparrow.
constante el área de la sección a todo lo
ar.gó del fuselaje. los diseñadores
I
;onsrguieron que la resistencia supersónica I
-r.er.a mínima.

s

bre todo en un cálido y húmedo día
de noviembre como aquéI.
"Miré por encima del hombro y vi
a Brian y a Sea Cow que se unían a
mi ala mientras pasábamos sobre el
buque. Después de que Brian me
diera la señal de que todo estaba
comprobado, avanzamos las palan-
cas de gases y aceleramos hasta los
400 nudos para ascender y nivelar-
nos a unos 20 000 pies.
"Tener a Brian como mi punto
me daba una sensación de comodi-
dad y de excitación alavez. Eraun
buen táctico y un soberbio «golpea-
d6¡, (los pilotos; los copilotos eran
"pantallas»). No quería como punto
a ningún jefazo. Muchos de los ofi-
ciales superiores querían justamen-
te estar seguros de poder regresar.
Yo quería tener a alguien cerca que
estuviera tan interesado como yo
en derribar MiG. Eso no significaba
que no tuviese interés en volver,
pero ¿por qué contentarse con el
rango, si la capacidad es mejor?
"Mientras nos acercábamos al
corredor, justo al norte de Da
Nang, cada patrulla tuvo que con-
tactar con una estación de control
costera denominada Hillsborough.
Las frecuencias de UHF cobraron
vida: "Hillsborough, aquí Showti-
me; dos Fox Cuatro, nivel 20 K,
seis Mk 82 (bombas de 227 kg) por
avión, nuestra misión es número
631". "
Camiones camuflados
"Entonces Hillsborough miró a su
tablero táctico, aótualizado por los
controladores aéreos avanzados
asignados a las diverasas secciones
al sur de la ZDM.
"uShowtime,, respondió Hills-
borough, "reunión con el radial de
280" hasta 100 millas náuticas de la
radio Hue Tacan. Fijar y contactar
con Covey 632 en 303.0,. El FAC
(controlador aéreo avanzado), Co-
vey 632, había observado tres ca-
miones cruzando el valle de Tche-
pone, que se camuflaron a lo largo
de la carretera.
"Pasamos por nuestro punto cos-
tero y pusimos rumbo 270'durante
aproximadamente 70 millas para
evitar las áreas restringidas, luego
viramos al norte hacia Tchepone.
Con Brian en mi ala izquierda nos
pusimos en paralelo con la frontera
de Vietnam del Norte. Dijo que se
sentía algo más confortable en este
lado ya que el área peligrosa que-
daba a nuestra derecha.
"Al aproximarnos a nuestro pun-
to de cita asignado, todos observa-
mos la jungla. Los FAC suelen volar
normalmente a unos 3 000 pies para
mantenerse fuera del alcance de las
armas portátiles. Nuestros OV-10
Bronco volaban a unos 100 nudos
aproximadamente y, a pesar de que
los artilleros'enemigos se concen-
traban casi todo el tiempo sobre los
reactores, si un FAC se aventuraba
demasiado cerca se topaba con una
barrera de fuego. Aquellos tripulan-
"Fox 2"
tes de los FAC tenían, en rerdad.
toda nuestra a&niracióu
"Con su parte superior ahr frin.
tada de blanco, Covey era mrrr fá:l
de descubrir y se ercuntraba jus-
tamente donde habíamos preúrto.
listo para la accón .Shocrtime-
Tengo tres camiones para rcoEos
que eslán aparcados en h o¡rrta de
la carretera. "
"Parecía sencillo, pero el \iet-
cong no era estúpido. Los camiones
estaban rodeados de emplazamien-
tos antiaéreos que estaban esperan-
do que nos lanzáramos sobre ellos.
"Covey volüó a llamar: "Show-
time. Dar dos pasadas de norte a
sur con espoletas inst¿n¡áneas, lue-
go podéis salir por el sur". L¿s es-
poletas instantáneas arrojan el 90
por ciento del potencial de la bomba
contra el suelo, destruyendo cual-
quier cosa que se encuentre en su
mortífero radio de acción. También
solíamos utilizar espolet¿s ret¿rda-
das que permitían que la bomba pe-

{h
RHAWS ü
Para su protección, el F-4J Planta motriz vF-96
llevaba un radar buscador El F-4J estaba dotado con el Los VF-96 : t-: -:
AN/APR-32 y un sistema tu rborreactor General Electric Fatcon :L:1a
J79-GE-10 de 8 1 19 kg de empuje. "showtrre-:
de alerta con antenas :-.-
Bombas de racimo montadas en el extremo Una versión similar de este mejorado en su habe. .
il"Showtlme 100" está
de la deriva. motor fue igualmente instalada en el distincrón aa '..1'
lustrado en la conf iguración Proporc¡onaban alerta e F-4E de la USAF. Ambos aviones dernbaio ?- a'-='
¡ue llevaba el 10 de mayo de información de la incorporaban toberas de escape más MrG con'ir-":,
1972 durante su ataque al dirección de los radares alargadas que las de sus =
manos Ce :g- :-.:
:entro ferroviario de Hal hostiles. predecesores. Terence r.,'-':-. . :
)oung. Las bombas de aférez ?o" z: =::='
acimo Bockeye estaban
iestinadas a suprimir las Ei escuaor¡' :=": -
nstalaciones antiaéreas, tambiéne -:-:','.
A^ ^ ^.--r :
us o^ guE
de Cunn , i- ,-
lrl Dnsco . :- =.:-- :a
107r. -^ --
tJt L / a

proximtd¿::::=
aeróoror: := l-r-:
Lñ^ trr__: --.
prlotos 13: :^- -
,.Li =--
otros c!¿:': ::" :::
il d5. ll;

t, ^ ^^ - ^ ^ -_
lñt: ñ.: -:-:

Misión Conne , 3 :--.

El Phantom, empleado principalmente en tareas de defensa,
también fue utilizado en misiones de ataque al suelo. Entre { J
sus misiones aire-aire se incluyeron las patrullas aéreas de
combate de larga distancia para proteger la flota, patrullas
anti-\¡liG sobre los objetivos y misiones de escolta de los
aviones de ataque.

.*
Ugg CON§TELLATIDN
5EIÜ fJ'- Arm:s air:-: ¡¿
wffi-ffiffi :
r{

l--

¡a

.:::
w
Comberte e¡éreo
rrtram profundamente en el suelo
ates de explosionar, causando un
grandioso cráter o un corrimiento
de tierras.
"l¿ salida por el sur nos llevaría
sobre las altas montanas calizas,
nuestro mejor santuario ante el
Yietcong si éramos alcanzados por
el fuego defensivo y nos veíamos
obligados a eyectarnos. Si teníamos
que saltar, quería tener la máxima
a1ruda posible hasta que los helicóp-
teros nos rescataran. Recuerdo que
habÍamos tenido estos mismos pen-
samientos en nuestro turno anterior
cuando nos alertaban sobre la anti-
aérea, pero entonces sólo tuvimos
ruelos de placer. No creo que nin-
guno de nosostros pensara que nos
@ría tocar a nosotros...siempre
se cree que será otro. "
En picado
'Tras dar la vuelta a 15 000 pies,
dos se lanaó en picado y se dispuso
a realizar una pasada. Las bombas
cayeron con extraordinaria preci-
sión. Debieron de alcanzar directa-
mente el cañón y su depósito de
municiones. Explosiones secunda-
rias en cadena recorrieron toda la
jungla.
"Por primera vez en mi vida tuve
deseos de matar a alguien. Brian
me siguió en el ataque y lanzamos
nuestras bombas justo en medio de
los camiones, aunque ya no podía-
mos hacer nada por el piloto del
FAC. Tragué saliva cuando sobre-
volamos los humeantes restos del
avión en un vano intento de ver sín-
tomas'de vida.
"Estábames faltos de combusti-
ble y los F-4 de la Fuerza Aérea es-
taban ahora sobre nuestras cabezas
dirigiendo los intentos de rescate,
así que pusimos rumbo de regreso
Incia Conni¿. Nunca supimos si el
piloto del FAC salvó la vida o no.
"Empapado en sudor, salí del
avión y caminé aturdido hacia la sala
de reuniones. Todos nos sentíamos
igual. Cuando entré se hizo el silen-
cio. Estaba preüsto que nuestra
sección efectuara otro ataque ese
mismo día... apenas podíamos es-
perar para llevar al enemigo el sa-
bor de nuestra venganza. Puede
que ahora suene mal, pero era lo
que sentíamos entonces.
"Los primeros días de combate
En 1972 la guena electrónica y la
aleúa temprana habían alcanzado
un buen grado de maduración
en la US Navy. Para ayudar a la
prot*ción de la flota se utilizaban
los Grumman E-28 Hawkeye
(inferior) de alerta tempruna,
mient¡as que el destacamento VQ-l
s
con Douglas EA-38 Skywanior )
(abajo) suninistraba las
I
transmisiones de inteligencia.
¡
§

vimos como Covey entraba en ac-

ción. La ligera avioneta efectuó un
picado pronunciado, dirigiéndoíe
tncia los camiones a los que no po-
díamos vislumbrar siquiera desde
nuestra altitud. Disparó un cohete
t
de humo que se estrelló a diez me-
tros al sur de los camiones, pero
para entonces Brian y yo volábamos f,
sobre una enorTne nube y el humo
se disipó enseguida debido a los
fuertes vientos superficiales.
"Pedimos un segundo cohete y el ¡*
molesto piloto del ejército nos es-
petó por la radio:
"Vamos, malditos
rurineros, ¡no tengo todo el día!",
pero de nuevo picó hacia el obje-
tivo.
"Esta vez aparecieron por todos I

lados pequeños destellos del fuego

de los cañones de 37 nrm que se
centraban sobre el OV-10. Le dije:
.Covey, te están disparando desde
todos lados. ¡Ten cuidado!,. Covey
siguió sobre el objetivo y lanzó un
certero cohete en medio de los ca-
miones.
"Con alivio vi que subía la proa
hacia el cielo. .Okay, marineros,,
nos transmitió Covey, "l¿ puntua-
ción eslá seis a cero; Fuerza Aérea
seis, Armada..."
"De repente, el Bronco se con-
lirtió en una antorcha cuando un
proyectil de 37 mm logró un impac-
to directo. Me quedé helado por el ffi
horror... Nunca había üsto el de-
mbo de un avión.
"k impotencia me inundó con
nauseabundas oleadas. Cuando se
estrelló contra Ia jungla, la rabia me
desbordaba... ¡Aquel maldito canón
estaba disparando contra nosotros!
'Dos A-7 se unieron a nuestro
rr:elo circul¿r y el líder de los Cor-
sair rne dijo: "He visto los destellos
dei canon". En cuestión de segun-

se fueron convirtiendo luego en ru-
tina para nuestra unidad. Los dos
escuadrones de F-4, mi VF-96 y el
VF-92, fueron asignados a misiones
básicas, bombardeo, escolta de fo-
torreconocimiento, patrullas BAR-
CAP (combate aéreo de defensa de
flota) y supresión de la antiaérea.
La mayoría de las salidas de los
Phantom fueron de las dos últimas
\ modalidades.
"Normalmente, las misiones de
superioridad aérea y escolta de los
RA-S Vigilante en sus trabajos de
fotorreconocimiento sobre el norte
eran tranquilas.
"Mi primera misión de escolta de.
tñ un Vigilante se realizó sobre el ae-
ródromo de Vinh. En el Vigilante
iba el comandante Murph Wrigh y
El grueso de la fuerza de ataque lo
componían los Vought A-7E Corsair
ll,encuadrados en los VA-146 y
VA-147. Aquí los vemos
preparándose para una misión
(arriba, izquierda), mientras que las
contramed id as el ectrón icas era n
tarea de los EA-68 P¡owler del VAQ-
§ 134 bbajo).
{s' §
T
§ I
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¿i I
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nunca bajó de los 500 nudos. Creí
que nos dispararían, pero todo es-
tuvo tranquilo y casi en calma.
"Con un falso sentido de seguri-
dad, me asignaron para efectuar el
mismo trabajo al día siguiente. Tan
pronto como atravesamos la línea
costera el cielo se cubrió con los ne-
gruzcos nubarrones de la artillería
antiaérea. Al acercarnos a Vinh el
sistema de contramedidas electró-
nicas (ECM) se encendió en la ca-
bina: el enemigo estaba preparado
para algo importante.
""isAM!"
"Mi estómago se contrajo ante la
sensación del peligro, una reacción
que siempre me asaltaía cuando se
acercaran los SAM. El sudor nos
inundó tanto a Wilüe (elmote por el
que solía llamar a Irish) como a mí.
"El Vigilante se dirigió hacia un
SAM y lo esquivó con una maniobra
de alto G. El segundo venía hacia
nosotros.
"o ¡Duke, SAM a las tres en pun-
f6!», rn€ gritó willie.
"Pude ver como el RA-S seguía
t \
t:
d
I
"Fox 2"
su rumbo y tuve que dejarto para
encarganne del misil rfiré hacia es-
tribor y el blanco proyectil que rc
nos venía encima corrigió el rumbo
también. Viré a babor... y también
lo hizo el misil. Est¿ba acerrojado
sobre nosotros y nos seguía
"lbamos a máxima poscombus-
tión, a unos 16 330 kg de empuje I'
acelerando el F-4 hasta los 600 nu-
dos. Estaba tenso, demasiado ten-
so. Mi mano estaba casi entumecida
de asir la palanca de control. Ni ¡-o
ni Willie quitábamos la vista del misil
que se acercaba más y más. TenÍa
la boca seca. Mantuve el caza en
cero G, o descargado, colno se
dice, para intentar esquivar en el úl-
timo momento. Viramos brusca-
mente delante del SAM y éste no
pudo doblar la esquina. Pudimos ver
que se movían las derivas cuando
nos pasó casi rozando. Los -Go-
mers" habían fallado aquel dh, pero
siempre quedaba mañana. Nuestro
Phantom se dirieió hacia elgolfo sin
más oercances."f-l l"I
aa
A
I
ir
fl
i:=
I
¡\

é.*'.,.
Arriba: El Concorde despega, con sus motores a plena potencia
y las luces de posición encendidas. La aceleración es enérgica y
los atenizajes son siempre vigorosos.

-{

lzquierda: En el suelo se puede observar claramente la

niáiétáit" i i ¡i ,ái iitipteiiEnii*áitrra
ilar
y iomoiarra det borde
tierra, la- proa siempre está
de ataque det Concorde.-
oá¡áni iáÁ me¡órar tiv¡s¡oitidad froniat.
 Crucero supersónico

"Un tirón en la palanca, casi brusco al prirri-

Fallo motriz ÉÉ.Tres. Dos. uno. ¡Ahora!,
"Cuando las palancas de gases van completa-
guiñada
@q mente hacia adelante y los cronómetros de los
dos pilotos se ponen en marcha, sentimos un
alabeo empuje casi inmediato hacia atrás.
".Velocidad aumentando... "
empuje
z) "Mi copiloto ha comprobado ambos indicado-
2 res. Cuando me lo confirma, siento como los
posquemadores se encienden y comienza a au-
l/ mentar nuestra aceleración. Por e[ rabillo del ojo
puedo ver como se van encendiendo los indica-
ala
más lenta rápida dores verdes a medida que el flujo del aire en el
En un cuatri¡-reactor convencional, el avión interior de los motores va subiendo hasta llegar
podría alabearse y guiñar hacra el motor al punto en el que podemos desarrollar toda la
avenado. Se produce asr una resislencia que potencia. Ahora los posquemadores empiezan a
frena el plano correspondiente y reduce la
cantidad de sustentación generada. actuar con seriedad...
""Cien nudos.,
"uPotencia comprobada. "
"Ahora ya nos movemos. Pequeños ajustes
44ffi en los pedales del timón nos mantienen en línea
recta.
""V1... ,
"Momento decisivo. V1 es hoy 165 nudos.
Hasta este momento podríamos habernos dete-
nido dentro de los límites de la pista si, por ejem-
plano que
se
plo, hubiésemos perdido un motor. A partir de
aquí, tendremos que solventar cualquier fallo en
\ el aire. Muevo mi mano derecha de los acele-
radores a la palanca de mando y los indicadores
al expelido de velocidad se van aproximando al siguiente
Sr un motor falla a velooidad supersónica, el punto, establecido en 192 nudos.
Concorde guiñará hacia este lado, pero el " uRotando.. . ,
pio, coloca la proa en elevación. Aligero un poco
y el corto.moümiento inicial se convierte en u¡a
suave y gradual rotación hasta el ángulo de ca-
beceo preseleccionado de 13,5 grados. Cuando
pasamos a los 10 grados y ya con una velocidad
de 205 nudos, las ruedas dejan el suelo. Subimos
hasta el ángulo de cabeceo preseleccionado t
ahora tengo que esperar hasta que la I'elociüd
ascienda hasta... 221 nudos, que es la velocidad
segura de sustentación incluso si falla uno de los
motores.
,t
,r\1, ,,,
"Realmente los motores parecen querer m¿¡r-
charse ahora, puedo sentirlos. En este primer
trayecto sobre tierra no debemos sobrepasar los
250 nudos y coloco el ángulo de cabeceo en 18
grados para contenerlos. Es el momento de pen-
sar en los procedimientos de moderación del rui-
do, ahora que estamos ascendiendo limpiamen-
te. Ha pasado justamente un minuto y once se-
gundos desde que comenzamos a rodar.
"uTres. Dos. Uno. Ruido."
"Cortamos los posquemadores, bajamos los
aceleradores hasta una nueva posición y suavi-
zamos el ángulo de cabeceo hasta los 12 grados.
Ahora llevamos 250 nudos, ascendiendo a unos
1 000 pies por minuto, y nos encontramos !-a a
.a
;

alabeo resultante será en la dirección

opuesta. Esto se debe a la gran cant¡dad de
aire de la toma motriz que tiene que ser 'a
-,
expulsado fuera de los depósitos de la parte \v-a
inferior, El avión inicialmente alabeará hacia
el lado opuesto al del motor averiado, t-
Cuando un motor falla a velocidad supersónica
hay que, inmediatamente, expulsar un gran
flujo de aire a través de las compuertas de la
-lIFi
4
parte infenor del difusor de admisión.

f:
t. -

;W)>

tl.-

1,,
--
Alt¡tud piesI
I

I
I
I
Envuelta de vuelo
60 000 I
I
Las soberbias prestaciones del Concorde
I
I
I
no só o atañen a la velocidad, srno
l también a la altitud; es capaz de volar a
so ooo mucha mayor altura que los aviones de
I
I pasajeros convencionales. Por elemplo, el
40 000 .4
I
Boeing747 vuela en crucero a l\,4ach 0,84

30 000 ',?
con un techo máximo de 45 000 pies,
aunque lo habitual sean 40 000 pies. El
Concorde, por su parte, ha alcanzado con
Es á
'. l9 facilioao la velocrdad supersoorca a esa
I
\,? \9 altitud y consigue una ve ocidad de
Arriba: EI tercer tripulante es el ingmiuo de
20 000 crucero de f.Aach 2,2 a una altitud de más *l
lrD \F, vuelo, que se sienta inmediatamente detás
ro
lt
de 60 000 pies.
copiloto y delante de su Panel de Dirxcitin de
Sistemas. En la fotografía, realia ajustu anla
10 000 I
I controles del combustible, quiás pan quilib*
I el avión para el vuelo superúnico.
I

500 1000 1 500

Velocidad real (millas/hora)
 unos 2 000 pies por encima de las casas que es-
ún al oeste del aeropuerto.
"Con la proa y la pantalla del üsor bajados
para mejorar la visibilidad frontal, hay bastante
ru¡do en la cubierta de l,uelo. Interceptamos el
rumbo 263 grados del radiofaro situado al norte
de Heathrow, luego viramos a la derecha hacia
los 273 grados a unas siete millas de distancia,
ascendiendo hasta los 4 000 pies para mante-
nernos lejos de las avionetas que utilizan el ae-
ródromo de Woodley, a 16 millas de Heathrow.
"Tenemos permiso para ascender hasta 6 000
pies, pero no más arriba por el momento. Sa-
bemos por experiencia que el permiso para as-
cender a niveles superiores se nos concederá
cuando lo necesitemos, así que no hay ansiedad.
Todo marcha de acuerdo al plan.
"Pasamos a 5 000 pies, con la proa y el visor
¡-a alzados en la posición normal de vuelo, y ob-
tenemos permiso para ascender a 8 000 pies.
Ahora volvemos a conectar los posquemadores
--{stamos tan altos que no son necesarios los
procedimientos de moderación del ruido- y al-
canzamos los 400 nudos, que es nuestra velo-
cidad ascensional de procedimiento.
"Ascendemos con rapidez unos 3 000 pies
por minuto- y los sistemas -a automáticos co-
mienzan a hacerse cargo de las funciones. Se
prepara al piloto automático para que nos susti-
tuya a la altitud fijada, 28 000 pies, y a velocidad
ascensional. Cuando la alcanzamos, los motores
se regularán automáticamente. La navegación
queda en «manos» del INS y, de repente, mi tra-
bajo se convierte en mucho más fácil."
Actividad concentrada
"Ésta siempre es una parte muy agradable del
vuelo. No importa lo experimentado que sea un
piloto, no importa lo bien entrenada que esté la
tripulación ni lo bien configurado que esté un
avión, el despegue es siempre un período de ac-
tividad concentrada. Y no sólo para el piloto y
sus compañeros de la cubierta de vuelo.
"El controlador de salidas, en su sala sin ven-
tanas en West Drayton, tiene la misma respon-
sabilidad, aunque a una escala ligeramente más
amplia. Su trabajo es encajar todos los vuelos de
salida y de llegada, unos descendiendo y otros
ascendiendo, en su enorrne rompecabezas en
movimiento que abarca desde el océano Atlán-
tico hasta el suroeste de Irlanda. Yo no puedo
comenzar a relajarme hasta que no iniciamos
nuestro ascenso de 5 000 a 28 000 pies, justa-
mente al oeste de Wiltshire. El no puede rela-
jarse hasta que su turno de trabajo no termi-
na. Si no está cuidando de mí, lo hace con otro
como yo.
"Pero para nosotros hay un pequeño descanso
sobre Wiltshire, en donde puedo comenzar a
pensar en términos más generales. ¿Cómo es-
tarán los pasajeros? ¿Se habrán asustado duran-
te el despegue y la ascensión? ¿Puedo apagar la
señal de cinturones abrochados? ¿Qué tiempo
hace en nuestra ruta? ¿Habremos recibido ya
nuestra autorización para el vuelo transatlántico?
Puede que no parezca un descanso, pero cier-

Transferenc¡a de
combustible
A medida que aumenta la
velocidad, la d¡str¡bución de
presiones sobre las alas
cambia y el centro de
sustentaclón se atrasa. Esto
c¿usa una tendencia a h¡ncar tanques de tanques de
el morro. El mover los compensación tanque§ compensación
elevones para estab¡lizar esta delanteros pnnctpa tfasetos
tendencia podrÍa causar una
excesiva resistencia,
de modo que para
compensarla se bom
combustible a
tanques principales

tanques de tanquas de
compensación compensación
traseros delantoros
A menor velocidad, el
momento de cabeceo de
la proa hacia arriba se
compensa bombeando
combustible hacia ésta,

El Goncorde por dentro

39
-a'. :'a' 1 7 Asiento del ingeniero de
.::::.:
-. ::--:'
vuelo
' :'e:'oógtco 1 8 Tablero de instrumentos del
- - -,a:" ¡rar co de rngeniero
: ::: l-:a vrsOl l9 Tablero de circuitos de babor
20 Asiento de observador
:- . .,'.:z'.:t. cosrción rnferior 21 Estantes de aviónrca, babor y 37

I : -:: :: -: oenc a estr bor

22 Puerta de servicio, estribor 3ó

' -: -:::.:.'!':!
a:a--:-:a'aa
COS

: . a: -.- a'.aaa e
l,-.- ::: __:.-:¡ t0
-
,- :a'a, a'as s!cenof
,:
. :i:::i'-a'a'cal
- ': r' ::a ,.:-::,', Dedaies 43 Puerta cenüal de acceso y 54 Tanques pr ncipales integrales
salida emergencia, babor y del p ano de estribor
:':::::':'. t5 32 Ventanrllas
33 Actuador hidráulico 44
estrib0r
Lavabos, babor y estribor
55 Actuadores
elevones
h dráulicos de los

aterrizador delantero 45 Asientos asistentes de vuelo 56 Elevones externos

23 Cocinas, babor y estribor 34 I\,4ontantes aterrizador 46 Arma¡ios 57 Equpo del sistema de aire
24 Asiento plegable, asistente 35 Dos ruedas, escamoteabes 47 Unidades superiores de de1 plano
de estribor
de vuelo hacia adelante servicio al pasaje 58 Bodegas de os motores de
25 Conductos del aire de cabina 36 Guardafangos 48 Armarios-equipaje de mano estribor
6
26 Puerta acceso principal 37 Actuadores hidráulicos 49 Techo interior e iluminación 59 Difusores de escape
delantera dirección de cabina 60 Elevón nterno
27 [,4aLetero delantero 38 Actuador telescópico 50 Atenizador principal estribor, 61 lr,4amparo trasero de cabrna
28 Lavabo delantero 39 Luz de áterrizaje replegado 62 Puerta de servicio y

29 Armario ropero 40 Bodega de equipajes 51 Paredes de cabina emergencia, babor y estribor

30 Asientos de pasaie, clase 4l Puerta ventral de equipajes 52 Carenados de antenas ADF 63 Cocina trasera
única, 1 31 en fi as de cuatro 42 Tanques delanteros de 53 Rampas de los difusores de 64 Botellas de oxígeno

31 Antena VHF trimado integra es admisión 65 Antena HF

 Temperaturas del borde de ataque
105.C
revestimiento
A Mach 2,0 la fricción del aire que pasa sobre el
avión calienta considerablemente su revestimiento
A estas velocidades la temperatura de la proa
es unos 175'C superior a la del aire circundante.

proa s4"c 92',C 9t.c

127'C

56

59

ó0

77

Bó

Un motor Rolls-Royce Olympus.

desmontado de un Concorde de la
British Airways para trabajos de
mantenimiento de rutina en el
aeropuerto de Heathrow.

66 Actuadores hidráulicos del 87 Actuadores sinfÍn de las

timón compuertas
67 Antena de VOR 88 E evones externos de babor
68 T món de dos secciones 89 Actuadores de los elevones
69 Luz de posición de cola 90 Tanque principal de babor
70 Ventilación del combustible 91 Transmisión de equipo de
71 Bombona de nitrógeno accesorios del rnotor
72 Amortiguador de cola 92 Tanque de aceite
escamoteable 93 Toma anular de aire para el
73 Tanque trasero de trimado intercambiador de cabina
74 l\4amparo trasero de presión 94 Bampas combinadas de
75 Puerta de equipajes de aspiración y expulsión de I
estribor aire
76 Bodega de equipaies trasera 95 Rampas de difusor de
77 Elevón interno de babor admisión de área variable
78 Actuador hidráulico del elevón 96 Motor de rampas y sistema
79
80
Conductos del aire de cabina de accionamiento F=
Tanque colector üasero 97 Punto de articulación del
81 Turbrna de emergencia
82 lntercambiador térmico del
aterrizador principal
98 Actuador hidráulico de
---:--! l^ t-

sistema de aire retracción

83 Unidades de refrigeración del
atre
84 Motores Rolls-Royce/
SNECMA 0lympus 593 con
poscombustión
85 Difusores de escape de área
variable
86 Compuertas de inversión de
103 Bombas de transferencia de
g
99 l\ilontante telescópico
1 00 Bogie de cuatro ruedas, r-!
atenizador principal
101 Supresor de rociones
102 Tanque principal delantero ¡-_

1
combustible
04 Tanque colector delantero \ --l
= --E
flujo 1 05 Acumulador de combustible
Er§
É:rente a mí si me lo parece, después de la ten-
.ión del despegue.
"Lna vez que hemos alcanzado nuestra altitud
subsónica de crucero, la potencia de los motores
nos hace volar más rápidamente en vez de subir
a ra-§or altitud. A Mach 0,95 a cerán durante todo el resto del vuelo hasta Nue-
menos de un cinco por ciento de-exactamente
la velocidad del
sonide mantenemos nuestro rumbo oeste, es-
peraado la autorización para volar hacia el océa-
no. Eristen tres rutas SST fijas sobre el Atlán-
rico Norte y la de hoy es Sierra November, la
n'rás septentrionalde ellas. Nuestra altitud de
cmcero será de 55 000 a 60 000 pies. ¡A esta
altura no podemos encontrar demasiado lráficol"
Un vuelo suave
"Durante un momento, empero, entramos en
zona nubosa y con un poco de turbulencia, A pe-
sar de que las alas parecen tan delgadas, el avión
ruela a la perfección. Tiene una superficie alar
sorprendentemente amplia y la carga sobre ella
es mu.v baja, de modo que soporta bien las re-
pentinas ráfagas o embolsamientos de aire tur-
bulento.
"Estamos dispuestos para romper la barrera
del sonido. Hay una corta lista de cosas que com-
probar y el combustible debe bombearse para al-
terar nuestro equilibrio hacia la parte trasera.
Ahora todo lo que me queda por hacer es hablar
brevemente a los pasajeros y hacerles saber lo
que va a pasar antes de empujar los aceleradores
totalmente hacia adelante, en donde pernane-
va York.
"Meteré los posquemadores en parejas para
minimizar el efecto producido por la aceleración
a este tipo de altitud en el que nos encontramos.
Sorprendentemente, hay muy poca conmoción
en la transición al vuelo transónico. Los indica-
dores de velocidad y el altímetro, que operan
con la presión del aire exterior, se vuelven locos
durante unos segundos, pero enseguida vuelven
a funcionar bien. En lo concerniente a los pasa-
jeros, hay muy pocas evidencias en el exterior
de que estén viajando a tal velocidad' a excep-
ción del enorme .Machmómetro, digital que
ahora, por primera vez, exhibe un número su-
perior a uno. La flota de Concorde ha efectuado
muchas más horas de vuelo
"El Concorde no se comporta demasiado bien supersónico que todas las fuerzas
a bajaaltitud y escasa velocidad, pero allí arriba, aéreas del mundo juntas. Estos
en ese tenue y frío aire, a más de diez millas aviones son los únicos que pasan
vi¡tualmente toda su vida en vuelo
sobre la superficie de la tierra, es otra historia.
supersónico.
Las temperaturas exteriores están muy por de-
bajo de cero, pero justamente ese frío es el que

-,44,,1 o,s Jll"oÁ t,o il4"ol t,z

(
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a't*,, L' -'ll,,J;.
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a a Jlil,*l t,o 0 Jl4*Á. t,o -2, /
,%{,
-14*l t,o

to s de Mach y estampidos sonrGos
El diagrama superior nos muestra cómo se
forman las ondas de choque y sus estampidos
sónicos asociados.
Cualquier obieto que vuele en el aire perturba
el aire circundanto. Las ondas sónicas se
radiarán hacia afuera del avión como rizos,
comenzando a empujar el aire de délanto fuera
de su trayectoria y quedando comprimidas
delante del avión.
A Mach 1, el avión volará tan rápidamenté
como las ondas sónicas que produce, po: lo que
no se oi¡á su ruido, desde delante, cuando se
aproxime.
A velocidades supersónicas, el avión llega
antes que las ondas sónicas y la compresión de
éstas forma una onda de choque cónica que se
radia hacia afuera del avión, arrastrándose
det¡ás como una estela tridimensional de la
nave.
Al igual que la estela de un buque, !a onda de
choque va desapareciendo a medida que se
aleia, El cono representa un área de altísimas
presiones y cuando choca con el suelo se oye
como un estampido.
El Concorde produce en realidad dos ondas de
choque, una desde la proa y otra desde la cola,
lo que le hace tener un característico sonido de
-doble estampido".
¡
ffi* I
El diagrama de la derecha muostra cómo varía
la forma dol cono de choque del Concorde
[qffi
m¡entras trepa y acelera y cómo se produce un
estampido sónico muy ¡ntonso y concontrado. El Concorde acelera a
La onda sónica generada por el Concorde a su Mach f a 29 000-33 000 p¡es
veiocidad normal de crucero de Mach 2 a unos cuando no está ya sobre
5O OOO pies incremonta la presión del aire sobre tierra firme
el suelo inmediatamento doba¡o en un O,1 por
ciento. pero esto puede aún causar un
estampido, dependiendo de la tomporatura y de
otras condiciones atmosfáricas. Sin embargo, la
sobrepresión en el suelo se reduce a cada lado,
de modo que a 25 millas de la ¡uta sólo se
oscucha un rumor baio.
Los estampidos concentrados se forman sólo
duranto !a trepada de aceleración, cuando las
ondas de choque que se desplazan a la misma
velocidad llegan al mismo lugar de la superficie
de la t¡erra simultáneamente.
Al contrario que la alfombra sónica principa!
dejada por el Concorde, el estampido
concentrado t¡one un área con fo¡ma de media
luna crec¡ente de unos lOO metros de
profundidad.

hace comporlarse tan bien a nuestros cuatro mo-
tores Oli.,rnpus.
"Hay una guía llamada la uatmósfera estándar
internacional, que afirma que la temperatura
media al ruvel del mar es de +15" C y que a los
36 500 pies es de -56" C. No importa que no
refleje con exactitud la realidad, pero nos da una
referencia con la que trabajar. La cifra que uti-
lizamos habitualmente en nuestros cálculos pro-
cede de un instrumento de la cubierta de vuelo
que compara la temperatura exterior real con
esta media imaginaria y nos refleja la diferencia. "
Eficiencia en aire frío
"Algunas veces, quizás cuando en el exterior
hay sólo -50' C, comentamos el calor que hace
fuera. No es una señal de demencia de la tri-
pulación, sino que simplemente reconocemos el
hecho de que las condiciones exteriores no son
las que esperábamos, Naturalmente -50'
no es precisamente una temperatura cálida, pero
en términos relativos es bastante más cálida
que -80" C.
"Larazón por la que debemos conocer [a tem-
peratura del aire cuando entra en las tomas mo-
trices es para saber con exactitud la cantidad de
potencia absoluta que podemos esperar que los
35 000
El Concorde continúa
acelerando hasta
Mach 1,2 mientras
asciende suavemente
Cono de Mach 1,2
El estampido es muY
fuerte directamente
debaio de la senda de
vuelo y sólo Puede oírse
como un Pequeño rumor
a más de 25 millas a
Grucero supersón¡co
motores desarrollen. No funcionan dernasiado
bien con aire cálido, de modo que si la diferencia
de temperatura es baja, sabemos que nuestra
trepada hasta la altitud operacional será nrás len-
ta que la normal y que consumiremos mucho nrás
combustible.
"Ahora nos dirigimos directamente hacia el ca-
nal de Bristol a tal altitud que somos invisibles
desde el suelo y cogemos una ruta que nos llerz
ligeramente hacia el suroeste. A una longirud de
12 grados oeste, la ruta desde París se nos une.
No hay conflictos entre British Airways -v Air
France. Si dos Concorde se acercan demasiado
entre sí, uno deberá esperar unos 15 minutos
para asegurar una separación de unas 340 millas
entre ambos aviones.
"Todavía ascendiendo pasamos a Mach 1,7 1'
podemos apagar los posquemadores. l.{uestra
aceleración es un poco más pausada ahora, pero
C aún es notable, aunque sólo en los instrumentos
de la cubierta de vuelo. Estaremos alcanzando
Mach 2,2 cuando lleguemos a nuestra altitud de
crucero. Esta velocidad sobre la superficie sería
de entre 1 300 y 1 500 millas/hora, dependiendo
de la densidad del aire. Una milla cada 2,7 se-
gundos. Veintidós millas por minuto. Un segun-
á0, y otras dos millas ,"n0r... n n
aa
LrP';rr"l'
40 0c0
36 000 pies
Cono de Mach 1,5
Cono de Mach 1,25
Debido al ángulo de
choque, las ondas se
van haciendo menos
profundas al
incrementarse la
velocidad y puede que
ambas ondas de choque
lleguen a la superficíe
de la tierra iuntas,
ocasionando un
estampido concentrado
de gran intensidad.
 üI5=**
tt
7| las 14.15, hora local japonesa,
ladel 23 de junio de 1985 el vuelo
003 de la Canadian Pacific Air Line
aterrizaba en el aeropuerto de Na-
rita, en Tokio, procedente de Van-
couver. Con vientos de cola en su
riaje de diez horas, el 747, que lle-
vaba 390 pasajeros, había realizado
una excelente travesía y llegaba
con diez minutos de adelanto. Una
hora más tarde, a las 15.20 horas,
(06.20 horas GMT), mientras el
equipaje de los pasajeros canadien-
ses era descargado de un conte-
nedor, una de las maletas explosio-
nó. Dos empleadds japoneses que
trasladaban los equipajes murieron
!' otros cuatro resultaron grave-
mente heridos. La detonación abrió
un boquete en el piso de hormigón
1' danó profundamente el edificio.
Estaba claro que la bomba se había
colocado deliberadamente en el
ruelo 003 y que si el aüón hubiese
llegado media hora tarde, habría
explosionado en el aire.
A 6 000 millas de distancia, cru-
z¿ndo el Atlántico a 31 000 pies, se
encontraba e!747 de Ak lndia Ka-
nishha, con matrícula VT-EFO,
que realiz¿l¿ el vuelo 182 en direc-
ción este, en un üaje de circunva-
lación entre India y Canadá.
Violencia sectaria
El Kanishha debía aterrizar en
Heattrow a las 08.33. El luelo iba re-
trasado en m'ás de una hora y tres
L1artos debido a una intemrpción en
1138
n
E
I tr'qri
Toronto mientras se le instalaba un
motor de repuesto (un quinto conte-
Poco después de
las 07.15 del 23
de junio de 1985
F
L, J
14 hs) ñ
nedor) bajo el ala izquierda entre el fu- una catastrófica
selaje y el primer motor.
explosión
destruyó el
fr
No era un país feliz al que regre- Kanishka, un
saban los expatriados. Los extremis- Boeing 747 de
tas del estado septentrional del Pun- Air lndia en ruta
jab se habían rebelado para intentar de Toronto a
Londres. Todas
crear una nación independiente Sij en las pruebas
Kalistán y la insurrección civil había apuntaron a un
ocasionado el año anterior dos gran- sa.botaje, pero Lal Sineh y Ammand Singh eran buscados por el
ntnguna .. FBI poi el intento de asesinato de Raiiv Gandhi.
des tragedias. Enjunio de 1984 la pri-
organEacton Dos personas reservaron pasaies a nombre de L.
mera ministra Indira Gandhi había or- te¡rorista se hizo Sin¿h y A. Singh en el vuelo 182, pero no.subieron
denado el asalto del templo sagrado responsable de a bórdo después de que se caÍgara su equipaie.
de los sij, el llamado Templo Dorado la acción.
de Amritsar, al Ejército indio y el con-
siguiente baño de sangre había horro-
nzado a los sd de todo el mundo. En las maletas e incluso había un hus-
otoño, los propios guardias sü de In- meador de bombas portátiles para su
dira la asesinaron. Los hindúes, a su empleo en caso de extrema sospecha.
Yez, en una espiral de violencia, ha- En el vuelo 182 se habían examinado
bían masacrado a cientos de sij en las tres maletas en Montreal, aunque se
calles de Nueva Delhi, creando con las consideró inofensivas.
ello nuevos motivos para que la vio-
lencia sectaria se extendiera a todas Asesinados
las comunidades indias, incluidas las A las 07.05 horas GMT, el vuelo
del extranjero. 182 estableció contacto con el control
Después de Gran Bretana, Canadá de Shannon. La posición del aüón era
alojaba la mayor comunidad sij fuera 51 grados norte, 15 grados oeste vo-
de la India. Air India, como aerolÍnea lando al nivel 310 y, con vientos de
nacional, había recibido amenazas, y poniente, con una velocidad al nivel
en Canadá sus fimcionarios habían in- del suelo de 519 nudos. Todo era nor-
crementado las medidas de seguridad mal. Sin embargo, a las 07.14 horas
en conjunción con la Real Policía Mon- GMT, los controladores de Shannon
tada del Canadá. Entre otras, se usa- oyeron un breve. clic en sus auricula-
ron detectores de metales para ins- res. En el mismo instante, el vuelo
peccionar tanto a los pasajeros como 182 desapareció de repente de la pan-
al equipaje, se abría el equipaje de talla del radar. Durante los días si-
mano, se comprobaban por rayos X guientes los buques de salvamento re-
 :a

atentado del aeropuerto de },Iarita

como en la explosión a bordo del l'uelo
182 una hora r,nás t¿rde. El 16 de junio
se había iniciado una complicada serie
de reseryas y reservas cruzadas con
el nombre de Singh en lo que ahora
parecía ser un intento de conseguir
que se aceptara equipaje a bordo del
vuelo 003 de la Canadian Pacific Air-

"@
-{ ways y del vuelo 182 de Air India. El
apellido "Singh" (que signiñca león) es
muy común entre todos los sü (incluso
los dos capitanes del desaforturudo
Kanishkalollevaban), pero dos de los
tres hombres involucrados en la re-
serva de pasajes tenían las iniciales
"L" y "4" y podían responder a las
descripciones de Lal Singh y Ammand
Singh, ambos acusados por el FBI de

tu
La recuperución de los rcstos y de
los cadáveres del Atlántico fue una
tarea desagradable, pero aportó
importantes pruebas. El grueso del
I l¡ avión no fue recuperado, pero los
restos fueron filmados en el fondo
ttl-n r marino donde reposaban,
intentar asesinar a Rajiv Gandhi. Al
reservar pasajes en vuelos que co-
nectaban con el 003 y el 182, los te-
rroristas habían conseguido eritar el
sistema de chequeo de los pasajeros
y habían logrado que sus equipajes su-
bieran a bordo.
Responsabilidad terrofi sta

t §
cuperaron apenas un cinco por ciento
de la estructura total del avión, junto
I rt con 131 cadáveres, y el asunto quedó
En Japón, los expertos habían des-
cubierto que la bomba de Narita habia
sido ocultada en una radio AIWFNI
Sanyo, modelo FMT 611K. Las 2 000
unidades de este modelo habÍan sido

UI a cargo del centro de coordinación del

accidente que se había establecido en
vendidas por la factoría Sanyo de Van-

ff/t
couver en 1979. Las investigaciones
Cork, Se ordenó recuperar la graba- de la Policía Montada averiguaron que

l
dora de datos de vuelo (FDR) y el gra-
bador de voces de la cabina (CVR) al
I buque de salvamento bntáruco Gard-
.4 line Locator, con un sofisticado equipo
de sonar a bordo, y al calarredes fran-
cés Léon Theuenin, equipado con un
submarino de bolsillo.
t\ Las cajas negras tenían baterías
uno de estos anticuados modelos ha-
bía sido vendido a dos sij a comienzos
de junio, ju§tamente tres sen¡anas an-
tes de la explosión. Precisamente por
ser modelos anticuados, tenían el ta-
maño exacto para contener los explo-
y los temporizadores
sivos adecua-
dos. Un examen de los horarios de las

# 1 para tan sólo 30 días de duración una

En su desgraciado último viaje, el kanishka //eyaba
307 pasajeros, 19 asistentes de vuelo y tres
tripulantes. Todos ellos perecieron: algunos en la
explosión, otros a causa de las heridas mientras
caian a! mar, y ios restantes, ahogados.
7'
yez caídas al mar. Los buques de sal-
vamento consiguieron recuperarlas
del fondo marino hacia el 10 de julio,
todo un excelente logro para ambas
tripulaciones.
Destruido en segnentos
El 16 de julio las cajas negras fue-
ron examinadas en Bombay por una
comisión de expertos internacionales.
La conclusión fue la de siniestro.
Exactamente a las 07. 13:01 horas am-
bas grabadoras se habían parado brus-
camente. Esto sólo podía significar
que e[ sistema eléctrico del vuelo 182
se había destruido por completo de
forma instantánea y la causa más ló-
gica para una tal destrucción no podía
ser más que una bomba.
Algunos expertos opinaron que la
pérdida repentina de potencia eléctri-
ca, además del hecho de que la puerta
de la bodega de carga delantera se en-
contró muy alejada, hacían probable
que el lugar de la explosión hubiese
sido el extremo de popa del avión.
Sin embargo, en Canadá, las inves-
tigaciones de la Policía Montada ha-
bían descubierto fuertes evidencias
circunstanciales de que el terrorismo
sij se hallaba involucrado tanto en el
aerolíneas convenció a los investiga-
dores de la policía de que las bombas
estaban destinadas a explo§onar si-
multáneamente, mientras los dos
aviones estaban en el suelo en Tolib
y en Londres, Pero como en Canaúá
y en Gran Bretaña se habÍan adelan-
tado los relojes para ahorrar luz diurna
y el vuelo 182 se había retrasado en
su salida mientras se le colocaba m
motor extra bajo el ala, todo el phn
quedó fuera de horario.
Después de un rescate asornbroso
en octubre, se recuperaron otras ?l
piezas significativas del adón del fon-
do del Atlántico y en ellas se err-on-
traron nuevas evidencias de h pre-
sencia de una bomba. Entre los restos
se extrajeron cojines de asientos ct¡a-
muscados, bases de asiento comhada-.
y una sección del piso de la cabina de-
formada en forma currz.
En enero de 1986 un informe de h
Oficina de Seguridad Aérea canadÉn-
se establecía: "llay consilerables cir-
cunstancias así como otr¿s mfhs
eüdencias que indican que d ts'ho
inicial fue u¡a edosifo-.. en d cm.
partimiento de carga dehntero- L*a
evidencia no es dd todo cmchrre¡te-
No obstante, las evidencias no apoya
ninguna otra conch¡sbn"
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W
r}n casi todos los relatos sobre é1,
Izel MiG-zt aparece como el caza
más famoso del mundo, un hecho bas-
tante extraño si se examina atenta-
I mente cualquier MiG-21. Se trata de
un avión pequeño y aparentemente li-
7
-.<ffi ffi mitado que responde básicamente a la
descripción de uno de sus pilotos más
veterano: "un deportivo supersóni-
co". Pero la fama del MiG-21 descan-
sa en varios hechos incuestionables:
se le ha construido en mayores can-
tidades que cualquier otro avión de
combate y en más versiones que cual-
quier otro caza desde la Segunda Gue-
rra Mundial. Y lo más sorprendente
es que ¡todavía siguen apareciendo!
Su vida operativa es la nÉs larga de to-
dos los aviones de combate de la his-
toria y aun le queda mucho por hacer.
Este pequeño y ágl caza ha participado
en más guerras y ha volado en más lu-
gares del mundo que cualquier otro en
toda la historia de la aviación. Y ha
prestado servicio con más fuerzas aé-
reas que ningun otro avión.
 I
I

1 t

t'I
I
-

1 lzquierda: Esta vista del Ye-5 muestru
?
cláramente los bordes marginales puntiagudos
' orisinales v los fences alares. El Ye-5 fue el
primer Mi'G de ala en delta con motor R-l7.
Arriba: El Ye-6 tenía alas y planos de cola más
bajos que los de los primeros prototirys y fue
básicamente una versión de preserie del
MiG-21 con pequeñas diferencias.

"Kelly" Johnson, de Lockheed, había
viajado incluso a Corea para compro-
bar sobre el terreno qué era lo que los
pilotos de caza querían y regresó con-
vencido de que lo que deseaban era
velocidad, trepada y techo, incluso a
expensas de cualquier otra cosa. Su
respuesta fue el F-104, cuyo único de-
fecto era cumplir a pies juntillas las
ambiciones de los pilotos norteame-
ricanos. El F-104 demostró ser de-
masiado limitado y podria haber sido
casi un fracaso si Lockheed no hubie-
se persistido hasta convertirlo en el
- aza de ataque a baja cota y avión de
reconocimiento F/RF-104G.
El equipo de diseño de Mikoyan en
Moscú obtuvo un conjunto muy simi-
lar de demandas que dieron como re-
sultado una respuesüa muy similar: un
pequeño aüón altamente supersónico
impulsado por un solo turborreactor
con posquemador y no penalizado con
pesadas cargas de combustible, elec-
trónica o armamento. La WS exigla
que el nuevo caza actuara exclusiva-
mente en misiones defensivas y de-
Fotografla principal: Los plateados
M1G-21F-13 han volado por todo el
mundo durante mucho tiempo.
Recuadro, extremo izquierda: el
Ye-2A, competidor de alas en flecha
del Ye-4.
rribara cazas de la serie Century y a
bombarderos veloces como el B-47,
B-52 e incluso el supersónico B-58.
Este último, el Hustler, era con mu-
cho el adversario más difcil debido a
su gran alcance y su velocidad, Mach
2. Con desgana hubo que aceptar que
el nuevo caza no pudiera hacer todo
esto. Si se quería que poseyera nue-
vos est'ándares en velocidad ascensio-
nal, altitud operativa, velocidad má-
xima (en torno a Mach 2) y maniobra-
bilidad a cualquier gama de velocidad,
no podría llevar un radar muy grande,
un armamento pesado o el combusti-
ble necesario para ampliar su alcance.
Por tanto, los requerimientos se li-
mitaron a wr caza diurno de defensa
local que operaría bajo un estrecho
control desde tierra y que atacaría a
sus blancos sólo con cañones.
La oficina de diseño Mikoyan ya es-
taba sobrecargada con numerosos
prototipos y aviones de investigación,
la mayoría de ellos relacionada con las
series MiG-17 o MiG-19. Los rlltimos
aviones de ambas series estaban im-
pulsados por parejas de turborreac-
tores axiales del tipo RD-9, desarro-
llados por S.K. Tumanskii, de la ofi-
cina de diseño de A.A. Mikulin. En
1956 se destituyó'a Mikulin y Tu-
manskii inició una carrera que le ha
convertido en el principal disenador
de motores del mundo (sobre todo
por el número de motores construi-
dos), con una posición casi de rnono-
polio en cuanto a la propulsión de los
aüones Mikoyan. Mientras que el
RD-9 era un motor de un solo eje, coo
una potencia normal de 3 250 kg en
poscombustión miáfma, Tunu¡skii
comenzó a probar un nuevo motor a
finales de 1954 con un diseño sin¡ple
muy similar pero con dos ejes, que eo
1956 fue denominado R-11. Este tur-
borreactor sólo tenia tres etapas en
su compresor de BP y otras tantas eo
el de AP, pero obtenía una potencia
de 3 900 kg en seco y de 5 100 en
poscombustión máxima. El nuevo mo
tor era muy apropiado para el caea
que se solicitaba, ya que permitÍa grte
fuera monomotor.
Lo que no estaba muy claro era el
tipo de ala que debía usarse. El
TsAGI, instituto de aerodinámica m-
cional, había llevado a cabo exhausti'
vas pruebas de diversas configr¡racie
nes y no podía decidir entre tn ü eo
flecha convencional, con tm rángulo eo
el borde de ataque de 57" o Sff, -v otra
perfectamente triangular (deoooioada
en delt¿), de nuevo con un ángulo en
el borde de ataque de 57. Se coosi-
deró preferible para disminuir h re'

No se puede predecir dónde aca-

bará su historia, aunque...
Los comienzos de la prolífica familia
del MiG-21 se remontan a una espe-
cifcación de 1953 emitida por el NII
WS, el instituto de investigación
cientíñc¿ de la hterza aérea soviética,
en demanda de un nuevo caza. Tres
El M\G-21F-13 fue construido
bajo licencia en Checoslovaquia
como el CS-106. Los ejemplares
checos no tenían el área
transparente de detr* de la
cabina.

-s_
anos de combates aéreos sobre Corea
del Norte habían mostrado la necesi- ll
g
üd de disponer de un nuevo avión de
combate con las mejores capacidades
posibles. En Estados Unidos C.L. r

t i.'
sistencia al mínimo montar el ala per-
pendicular al fuselaje, justo por debajo
de la posición media, lo que ocasio-
naba un ligero diedro negativo. Lo que
nunca estuvo en duda fue que el ala
debía tener alerones exteriores y
flaps interiores hipersustentantes,
aunque estos últimos exigían la utili-
zación de est¿bilieadores horizontales
de cola.
Por entonces los prototipos de la
oficina de Mikoyan se numeraban con
h secuencia Ye (Yedinitsa, una sola
unidad), aunque el carácter cirfico Ye
se parece a una E. Se permitió a la
oficina que construyera prototipos con
ambos tipos de alas, siendo, por lo de-
más, tan similares como fuera posible.
Fueron denominados Ye-2 (ala en fle-
cha) y Ye-4 (ala en delta). Su cons-
trucción progresó con rapidez, de
nrodo que los aüones estuüeron ter-
minados bast¿nte antes que el motor
R-11. Por tanto, ambos fueron redi-
senados sobre el tablero de dibujo
para llel'ar un único RD-9Ye con una
potencia de tan sólo 3 250 kg. Así no
era posible conseguir el tan esperado
\fach 2, pero se esperaba que fuera
siúciente para mostrar cuál de los
ariones era preferible (confidencial-
mente se esperaba que el Ye-4 fuera
mucho rnás nípido, pero que el otro
tuera más maniobrable). El jefe de los
plotm de prueba G.A. Sedov fue
asignado al Ye-4 y todos los otros del-
us de }likolzn, mientras que el Ye-
2 rt* Ios restante prototipos de ala en
decha) fr¡eron asignados a Georgii K.
I r
Mossolov, V.P. Vasin y V.P. Nyef-
yedov.
No hay duda de que el Ye-2 voló en
primer lugar. Parece cierto que la fe-
cha del primer vuelo fue el 14 de fe-
brero de 1954, aunque un artículo pu-
blicado en 1986 con la firma del fa-
moso ingeniero V. Kondratyev afirma
que la fecha fue el 14 de febrero de
1953, subrayando la fecha al comentar
que ningun delta voló hast¿ dos años
después. La afirmación resulta dificil
de asimilar, ya que otros historiadores
aseguran que el Ye-2 voló en febrero
de 1955 y que el Ye-4 lo hizo cuatro
meses después, en junio, de acuerdo
con distintas evidencias.
También se concedió permiso a Mi-
koyan para construir un tercer apa-
rato, basado en la célula del Ye-2, im-
pulsado por un motor cohete. Muchas
ofrcinas de diseño soviéticas habían
tenido experiencias con cohetes de
propelente líquido que se instalaban
en los cazas de hélice para aumentar
su velocidad y, por tanto, la técnica
resultaba bastante familiar. Mikoyan
era consciente de que el empuje del
pequéño motor provisional RD-9Ye
impediría que se pudieran realizar
comparaciones, por lo que el tercer
aüón fue denominado Ye-50. Era
idéntico al Ye-2, a excepción de su
motor cohete ZhRD 5-155, alimenta-
do con queroseno desde los tanques
principales y con ácido nítrico de va-
por rojo contenido en un tanque extra
especialmente protegido. La cámara
de combustión y el sistema de control
lzquierda: Georgii Mossoloy,.
uno de los pilotos de la oficina
de Mikoyan responsable de volar
el MiG-21 y sus predecesores.
.' a
estaban agrupados ingeniosamente en
una pequeña carena en la parte tra-
sera de la raíz de la deriva, bajo el ti-
món de dirección.
Tres prototipos
Se ha afirmado que se construyó un
lote de doce interceptadores Ye-504,
pero, de hecho, sólo se produjeron
tres, todos ellos prototipos experi-
mentales. Valentin Moukhin voló el
primero en junio de 1955. Algun tiem-
po después el turborreactor se incen-
dió durante un aterrizaje y Moukhin
resultó con heridas leves al salirse de
la pista.
Mientras se recuperaba, se asignó
a V.P. Vasin alYe-5012, que virtual-
mente era idéntico. El 17 de junio de
1957 este aviónalcanzó Mach 2,33 en
vuelo horizontal y, en otra ocasión,
Vasin consiguió un techo sostenido de
25 600 m. Normalmente, el cohete se
activaba a 9 000 m, pero en el invier-
no de 1957 Vasin lo encendió durante
el despegue para impresionar al ma-
riscal Zhukov. Vasin se convirtió en
héroe de la Unión Soviética por el pro-
grama Ye-50, que concluiría en 1958
con el Ye-50/3, dotado con diversos
cambios en la proa, parte trasera de
fuselaje y
superficies verticales de
Abajo: Este avión de desanollo Ye-6
estaba dotado con cohetes para
despegue asistido y fue exliibido en
Tushino en julio de 1961.
..<.-¡
.¡
cola. El Ye-60, que describiremos
más adelante, estaba directamente
relacionado con el Ye-50/3.
A comienzos de 1956, el motor R-
11S comenzó a estar disponible y fue
instalado en el Ye-24, pilotado por
Grigorii Sedov el 22 de marzo de
1956. Al igual que el Ye-2, tenía un ala
en flecha que le asemejaba a una ver-
sión pequeña del MiG-19, con dos
grandes derivas ventrales inclinadas a
45" bajo la parte trasera del fuselaje,
dos cañones NR-30 (al menos uno de
los Ye-50 tuvo tres) y una nueva cú-
pula monopieza en plexiglás para la ca-
bina que se abisagraba en la parte de-
lantera para permitir que abriera hacia
arriba. La trasera de la cabina pivo-
taba sobre la parte superior del asien-
to eyectable de modo que, si el piloto
saltaba, la cúpula servía como un es-
cudo de protección. Laproa y el con-
ducto de toma motriz se parecían a los
del Ye-Z, a pesar del incremento del
flujo del aire, pero las dos diferencias
más obvias eran que el Ye-24 tenía un
enorme fence a media envergadura en
cada semiplano, alineado con los ex-
tremos interiores de los alerones, y
sendas tomas de refrigeración que so-
bresalían de los laterales de la parte
trasera del fuselaje y se embutían en

>...-;E
Aniba: En 1961, el Ye-
66A estableció un réco¡d
de altura absoluta. En la
fotografía, una pasada a
baja cota el día de las
Fuerzas Aúeas, sobre las
cámaras foto¿:ráficas de
los asrbtenfes al festival
de Tushino.
lzquierda: El Ye-50, de
planta motriz mirta, era
similar al Ye-2 original
y fue uno de los últimos de
la serie con alas en flecha
y el primero con motor
cohete auxiliar.
Primeros prototipos y vers¡ones del M¡G-21
Avión de alta velocidad impulsado por cohete
Ye-50 Ye-60
Ye-2 Ye-2A
Diciembre de f956: culminación del desarrollo de! diseño de atas en flecha
Ye-4 Ye-5 Ye-G M¡G-21F
Avión de alta velocidad impulsado por cohete
Ye-66A
Ye-6U U diseñado estes caza+
1931 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 f962
\i t Abajo: Pilotos de la Avixiott
las raíces de los planos de cola. Asi-
mismo, tenía la trasera del fuselaje re-
diseñada y alargada. La velocidad má-
xima del Ye-2A era de 1 900 km/h o
Mach 1,79.
La oficina Mikoyan voló finalrnente
un demostrador de la tecnología de ala
en delt¿ el 16 de junio de 1956, al des-
pegar Grigorii Sedov en el Ye-4/1.
Aparte del ala, este aüón era virtual-
mente un Ye-2 todavÍa con motor RD-
9Ye. Natural¡nente, era imposible por
tanto que alcanzara los 2 000 km/h tal
como se había esperado y, de hecho,
Gaza de serie
Ye-668
Entrenador de serie
Itt
f963 1964 1965 1!166
Deportivos supersónicos
lzquiada: b pilotu
stiéticos fo@nfi#
delante de un M|G-21F-13.
De forma Wo usual
el avión está dobdo cm
contendores de coheta m
guiados para ataque al
suelo, pem a pe*r de esta
misión de ataque a baja
cota, los pilotos llevan
equipo completo de
presionización,
Frontal coaen hacia sus
MiG-21F-13. Con la *a
capacidad inte¡na de
combustible $wto stuán
de nuevo en tiem.
"ñ:
las prestaciones fueron ir¡feriores a bs
expectativas. Su velocidad má.rirn2
era inferior incluso a las del MiG-19
de serie. Se realizaron diversos ajus-
tes en el Ye-4/1 y en el Ye4l2, gr¡e
voló varias senunas más tarde, en m
intento por descubrir h causa El Ye.
412 drte{n principalmente en los bor-
des marginales recortados y hs tres
fences de cada semiala (la alhra y
geometría de estas fences se modiF
caron al menos cuatro vees). FimL
mente, ya bien entrado 1957, se des-
cubrió que el problema de la rebten-
cia se centraba principaheute en h
trasera del fuselaje y especiaheme
en el área circundante a la tobera de
escape. Asimismo, tant*h se errurl.
tró que este mismo problema redrrá
la velocidad de la serie Ye.Z
Debate en (kcidente
El 24 de junio de 1956, d Ye.&t -r
el Ye-4/l realizaroo pasadas a gre
velocidad en la eúibiiín dd D.la de
la Aviación en Tushino. Las f*ogn-
fias que llegaron a Occilmte erm
muy deficientes y d¡¡rate los sás
años siguientes, hs enaEstrrs oc(ilen-
tales elucubrarm soke $*h ffi
fuse dm
minaban y § algmo estaha ya eo fF
 C¡rrrero
La Fuerza Aérea yugoslava ha
sido un importante usuario del
MiG-21 con verciones de sus
tres genenc iones pri nc i pa I es.
Un Fishbed -C yugoslavo,
ba armado con AA-2 "Atoll",
desp,ega en misión de
interceptación.
§e&*-,.

ducción. Para empeorar las cosas, la
resurgida oficina de Sukhoi también
voló un prototipo de alas en flecha y
otro con alas en delta, muy parecidos
a los MiG, aunque de mayor tamaño.
Los analistas occidentales pronto des-
cubrieron que la OTAN les había asig-
nado los nombres en código de Fa-
ceplate, Fishpot, Fishbed y Fitter,
pero la confusión fue indescriptible, ya
que la fértil imaginación de los arti-
culistas y escritores occidentales llegó
cÚPULA
La cúpula monopieza
a inventar las supuestas denominacio- insisten en que no se trataba de un se abisagraba hacia
nes oficiales soüéticas. Todavía en nuevo avión, a pesar de que su ala te- delante e incorporaba
1963 publicaciones de reconocido nÍa las puntas del Ye-4l1 y los fences un parabrisas plano
prestigio afirmaban que el MiG-21 de delYe-412 en su forma final. Este pro-
blindado. Confería al
piloto una excepcional
serie (a menudo incorrectamente es- totipo logró alcanzar, por fin, los an- visibilidad global para
crito como Mig) era el "Faceplate" de siados 2 000 km,h y también demos- los estándares de la
ala en flecha. tró ser ligeramente superior al Ye-24 época. Durante una
En algrln momento, aproximada- en maniobrabilidad, trepada y aforo in- eyección, la cúpula
giraba para formar una
mente hacia setiembre de 1958, uno terno de combustible. Por tanto, a pe- mampara protectora del
de los Ye-4 fue remotorizado con un sar de Que era algo aún provisional, piloto y se lanzaba junto
R-l1S de 5 100 kg, convirtiéndose así Mikoyan y el NII WS escogieron el al as¡ento. El asiento
en el Ye-5. Los ingenieros soüéticos SK podía utilizarse a
INSIGNIA DE UNIDAD cualquier altura superior
Este ejemplar luce la insignia del a f 10 metros y a
T¡edustelulentolaivue (escuadrón de vetocidades superiores
reconocimiento) de la Fuerza Aérea a I 100 km/h.
finlandesa, con base en Tikkakoski-
Luonetjarvi entre 1980 y 1986.

PLANO DE COLA
El plano de cola
monopieza incorporaba
contrapesos ant¡bataneo
en los bordes
marginales que
sobresalían del de
ataque. Se le añadió un
sistema automát¡co de
sensibilidad artif¡c¡al.

PLANTA MOTRIZ
El 'Fishbed-C" estaba
impulsado por un turborreactor
Tumanskii R-11 de 5 750 kg de
empuje con poscombustión. I
Las prestaciones eran
marginales con este
extremadamente robusto y
simple motor y la mayoría de
los usuarios consideraron al
MiG-21F como una versión
estrictamente provisional.
Los despegues eran
particularmente "bruscos"
y se necesitaba poscombustión
al 50 por c¡ento durante una -á

#
razonable distancia del
despegue. La poscombustión
plena no podía utilizarse por el
escaso aloro. La tan alabada
capacidad de alcanzar Mach 2
era pura ilusión, ya que la
autonomía se reducía a
minutos si se encendía el
posquemador.

DCRfi/A
E lt¡G21F-13 estaba
aotedo con una de¡iva
* segundo diseño,
cm cilerda ¡¡geramente
L¡rerner¡tada

K-13A (AA-2 "Atol!")

Este misil era, según se afirma,
básicamente una copia del primer
.V AIM-9 Sidewinder. Como el
estadounidense, sólo se podía utilizar
en ataques por la cola contra reactores
(preferiblemente con posquemador)
-^]+ que no lanzaran bengalas de señuelo
o volaran con el sol de frente.
 Deportivos supersónicos

M¡G-21F-13 "Fishbed-C" de la Fuerza Aérea Finlandesa

El Havittajalantolaivue 31 (escuadrón de caza) de la llmavoimat rec. : e
de sus 22 MiG-21F en 1963, tras la entrega de cuatro MiG-15 UT para
CABINA entrenam¡ento de conversión, Más tarde se les unieron dos biplazas :e
Á pesar de sus defectos, especialmente su carga út¡l y alcance, e! MiG-21F fue un entrenam¡ento M¡G-21U "Mongol-A". Diez de ellos permanecían en s€rvi(*) eri
nirin muy popular entre los pilotos. Excelente montura acrobática, sus mandos 1980, cuando se introdu¡eron los MiG-21bis, y así continuaron hasta 15.Los
¡sistidos hidráulicamente le confiéren unas excelentes cualidades de maniobra, ocho restantes, incluido el de la ilustración, pasaron al T¡edulelulefitolaiyue
(escuadrón de reconocimientol, donde prestaron servicio hasta enero de 156
s¡n vicios, aunque la fuerza necesaria en la palanca es considerada como muy
eJevada por los pilotos con experiencia en aviones occ¡dentales. La cabina tenía Los MiG-21bis siguen en activo y serán probablemente sustituidos por MG-29
una configuración poco ergonómica, incluso para los estándares de la época, con "Fulcrum" en los próximos años.
kls instrumentos dist¡ibuidos de forma algo aleatoria. Disponía de radio UHF y
YHF, un IFF algo rud¡mentar¡o, radiocompás y radioaltímetro. Los eiemplares RADAB
finales dispusieron tamb¡én de receptor de alerta de radar. La toma de aire central alojaba un
pequeño radar telemétrico que transmitra
un estrecho haz filo centrado en paralelo
del eje del avión, suministrando
información sobre la distancia al blanco.
]ri' Los datos eran suministrados
automát¡camente al visor giroscópico.
muy sencillo y que podía enlrentarse
adecuadamente a 2,75 g.

$
T

ü
ala en delta en lugar de la de flecha
"tradicional" a comienzos de 1957. En
algunos documentos se denomina al
Ye-S como I-500 y la oficina de diseño
de Mikoyan tuvo por estas fechas va-
ARMAS rios prototipos con la designación de
Los dos misiles estaban "Istrebitel" (caza), todos mayores
complementados por un único cañón
neumáticamente amartillado NR-30 que el Ye-2A y el Ye-5. Eran miem-
de 30 mm, con 75 proyectiles de bros de distintas familias, como lo
munición, montado en la parte inferior eran también la serie de prototipos
de estribor de! fuselaje. Las versiones
poster¡ores llevaron un contenedor SM-12, que se parecían mucho al Ye-
semiembutido con un cañón de doble 2A aunque en realidad se derivaban de
boca de fuego GSh-23L o GP-9. la familia del MiG-19.
La oficina de Mikoyan estaba muy
CONTENEDOR DE
RECONOCIMIENTO ocupada en 1957 diseñando varios
Los MiG-21F configurados para aviones más refinados denominados
reconoc¡m¡ehto llevan. cámaras Ye-6 y que incorporaban todo lo
Vinten en un aerodinámico aprendido hasta entonces. Todos te-
contenedor construido pol
nían alas en delta de 57'y motores R-
Valmet, transformado a partir
de un tanque lanzable 11, pero diferían en detalles menores.
ordinario. Sólo le confiere El Ye-6/1 tenía unas alas ligeramente
capacidad de reconocimiento recortadas y los mismos fences del
táctico diu¡no. Ye-S, con los dos fences interiores
envolviendo el borde de ataque y los
exteriores, más pequeños, sólo en los
extradós. Otros cambios incluían una
posición algo más baja de la implan-
tación alar y de los planos horizontales
de cola, que obligaron a un rediseño
de los aerofrenos en tres superficies
separadas, y a la sustitución de las de
rivas ventrales inclinadas por una sda
derival vehtral central. De forma más
fundamental, el Ye-6 no fue, ya desde
un principio, un mero avión eryeri-
mental y de investigaciór¡, sino tm
caza producible en serie. TenÍa dos
cañones NR-30 y llevaba el motor R-
11S de 5 100 kg de empuje.
Uno de los Ye-50 fue sin embargo
remotorizado con el potente R-11F-
300, dotado de un nuevo posquema-
dor y tobera completamente rdriat¡e
que le confería un empuje de 5 750
kg. Sumado al motor cohete, el arifo
alcanzaba la excepcional velocidad de
2 640 krnlh y se calculaba que podÉr
llegar hasta Mach 2,6 (2 766 kmh).
Este aüón, que también fue cor¡ocito
como Ye-60, se distinguh por m
enonne tanque ventral semiemh¡tilo
bajo gran parte del fuselaje, d€stimdo
a aumentar la autonomía del cobete-
Explosión del motor
El piloto asignado al Ye61 fia
Nyefyedov. Las primeras puebss
fueton prometedoras, akanzándose
enseguida Mach 2,05 a rmz ahra de
12 000 metros. Desgraciadmeote.
durante el séptimo vueb, el 28 de
mayo de 1958, el motor e4lcimó a
una altitud de 18 000 metros, rffirr-
do seriamente los controles de vr¡eb
(otros informes afirman sirytmeme

ll,ts
qrc d motor sufrió una perdida en el
compresor y un incendio del mismo,
frIhndo Nyefyedov en su intento de
rs-arrarque debido a que el tanque de
psolina se había sobrecalen(ado y
sólo contenÍa vapor).
AI aproximarse para aterrizar, fue
perdiendo progresivamente el control
I' Nyefyedov resultó fat¿l¡nente heri-
do en el accidente.
[¿s autoridades presionaban y se
rediseñó el sistema de control de vue-
lo. l¡s desarrollos de vuelos de estos
trabajos estuüeron asignados a Mos-
solov, mientras el ingeniero cuyas
propuestas fueron aceptadas por Mi-
ko¡ran era Rostislav A. Belyakov, en
h actualidad constructor general de la
ofuina de diseño Mikoyan. Su argu-
mento consistía en la duplicación total
de todos los sistemas desde las bom-
bas hidráulicas a las unidades de po-
tencia de superficie. En 1958 se le
efectua¡on otras mejoras, incluyendo
uru toma central de tres posiciones
gue alojaba un radar telemétrico, mo-
riéndose el cono proel totalmente ha-
cia adelante al alcanzar Mach 1,8, así
corno se añadieron unas compuertas
en la toma del motor auxiliar bajo las
raíces alares del borde de ataque.
Otros detalles comunes a todos los
Ye{ fueron que la cubierta superior
tr¿nsparente detrás de la cabina, en la
espina dorsal, fue sustituida por una
rentanilla separada a cada lado, el pa-
racaídas de frenado (del tipo tradicio-
nal de anillos múltiples) fue alojado en
m contenedorjusto encima del lateral
üquierdo de la deriva ventral, los bor-
des marginales se recortaron y el ar-
rumento estaba compuesto por dos
\R-30. En el Ye-6/2, que voló por pri-
mera vez por la época del accidente
del Ye-6/1, se sustituyeron los nu-
merosos fences por otros más peque-
ños que se extendían sólo sobre la tra-
sen del ala, en lÍnea con las estrechas
bandas fijas entre los alerones y los
flaps. Estos últimos parecían del tipo
Fowler sobre raíles pero carecían de
cualqüer superficie fija superior. Po-
dÍan calarse hasta 24,5o para el des-
pegue y 44,5" para el aterrizaje. El
borde de ataque era fijo. El Ye-6/3 fue
rirtualmente en todos los aspectos la
versión de serie. Tras volar en di-
ciembre de 1958, se construyó direc-
tamente un lote de 30 ejemplares de-
nominados MiG-21F que se entrega-
ron desde la factoría designada para la
producción en serie a comienzos de
i959 (todos los aüones anteriores ha-
tÉan sido construidos en la sede cen-
tral de Mikoyan).
El 31 de octubre de 1959, el Ye-6/3
(denominado ante la FAI como Ye-66)
obtur'o el primer récord de velocidad
¡nrmdial de la Unión Soviética al con-
seguir rma velocidad media de 2 388
knh sobre un trayecto de 15/25 km.
El aparato fue pilotado por Mossolov
!' su motor tenía la denominación de
h \1'S de R37F. Un ano más tarde K.
Koltinaki u':lizó el "Ye-66" para es-
tab¡ecer un récord deZL49 km/h en
Un MiG-21 de reconocimiento
táctico de la Fuerza Aérea
finlandesa con el contenedor
ventral iabricado por Valmet.
Extremo derecha, un "Mongol"
de la aviación egipcia.
un circuito de 100 km, mientras que
el 28 de abril de 1961 Mossolov uti-
lizaba el "Ve-66A", del que se cree
que era el mismo avión modificado,
para establecer un récord de altitud
de 34 714 m.
El 66A est¿ba impulsado por un mo-
tor R-11F2S-300 de 5 950 kg ademiás
de un cohete U-2 atornillado en un con-
tenedor ventral junto con el tanque de
RINA y con cámara de combustión en
la parte trasera del fuselaje.
Mientras todo esto sucedía, en la
factoría se construyeron las primeras
versiones de serie auténticas, los
MiG-21F-13. Se trataba de una va-
riante del Ye-6T (hay quien afirma que Un MiG-2lF-13 de la Fuerza Aérea finlandesa,
la T procede de "Trofeo" en referen- frenado hasta detenerse gracias a su enotme
paracaídas cónico. Las yersiones posteilores
cia a la captura de un misil AIM-98
del MiG-21 utilizaron un paracaídas de frenado
Sidewinder por un caza chino en el de tipo cruciforme.
que se empotró sin explosionar). El
"-13" hace referencia a su nuevo ar-
mamento, que comprendía una pareja
de misiles K-13, del que se continúa
afirmando que era una copia del Si-
dewinder anterior. En todo caso el K-
13 aparecería en diversas versiones
cuyas prestaciones superaban las del
"prototipo" norteamericano. Ambos
misiles se instalaron en soportes su-
balares simples dotados con conexio-
nes eléctricas y de refrigeración, pero
la carga útil disponible era tan limitada
que la adición de estos misiles exigió
la eliminación del cañón NR-30 dere-
cho, que se alimentaba por un tambor
de 75 ilroyectiles.
Se aprovechó la ocasión para au-
.
mentar la cuerda de la deriva y me-
jorar así la estabilidad en guiñada, es- I
i
pecialrnente en ángulo de ataque pro-
nunciados. Se construyeron centena-
res de MiG-21F-13, incluyendo los
denominados 5-106, fabricados en la
Prague Vodochody, en Checoslova-
quia, a partir del 9 de mayo de 1963
y que se distinguen por tener un área
metálica en lugar de transparente en
la espina dorsal inmediatamente de-
trás de la cabina. Varios centenares
más se produjeron en la República Po-
pular China sin licencia.
""
Prototipos poster¡ores
Hubo otros tres prototipos Ye-6; ffi'''
uno de los más importantes fue el Ye-
6U, que voló en 1961. El aforo interno
de combustible se redujo de 2 470 a
2 400 litros y el armamento fue eli-
ry il6
minado. En su lugar tenía cabinas en
tándem equipadas con el nuevo asien-
to eyectable KM-1 y cúpulas de aper-
tura lateral. Cuando el MiG-21U entró
en producción podía llevar un tanque
ventral de 490 litros. Otra versión fue
denominada ante la FAI como Ye-33
y fue utilizada por varias aviadoras
para establecer récords, como el de
Natalya Prokhanova, con sus 24 3.?.
metros de altitud.
 Deportivos su persón icos

: :l

L
De¡echa: Este MiG-21 sirio caYó en
manos israelles al desertar su piloto
el 16 de agosto de 7966, gracias a
una hábil maniobn del esPionaie
heb¡eo. Pintado con escaraPelas
i srael les fue intensamente evaluado
antes de acabar sus dlas en el
Museo de la Fue¡za Aérea de lsrael.
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Boeing B-47 Stratojet 561

: : .: :: ,, 'nuy satlsfactorio Stratoiet evolucionó a través de varios conceptos
:'r. : :^3 es con a as rectas, terminando luego con alas en flecha Tras asimilar las
- .::: :ia 3.es alemanas realizadas durante la guerra, sus diseñadores eligieron alas,
':, : :s e' f echa de 35'con motores en góndolas suspendidas, así como aterrizadores
:' - - :: :s en tándem alojables en un esbelto fuselaie. El XB-47 voló por primera vez en
: r i-:-: ce 1947 con turborreactores Allison J35-A-2, aunque a partir de segundo
:'::r::: ::dos los B 47 llevaron los J47. La primera serie constaba de diezB-474,
::1, l:: c:r 399 B 478 reforzados, con más combustible y reabastecimiento en vuelo.
--:. ..;- 'ar 1 241 B-47E con motores de mayor potencia, asientos eyectab|ES,
::':-: l¿s de frenado y cañones en lugar de
:-::-: acoras como armamento defensivo en la cola
:-::- existieron versiones de reconocimiento
RB{7E. RB-47H y RB-47K, asl como
.¡«is eiemplares especializados
y de investigación.
AIR
r: FB CE

Un B-47 Stratojet de la 380." Ala de Bombardeo (Medid, con base en

Plattsburgh, Nueva York, luce las insignias ganadas durante su misión
rotatoria "Reflex Action" en la base de la RAF de B¡ize Norton. Su acabado
blanco en las superficies inferiores tenía como misión reflejar el destello de
las bombas nucleares. La banda rcia de la cola es el color del escuadrón
y en el lado de estribor de la proa lleva la insignia del mismo, aunque
en la de babor luce la del Mando Aéreo Estratégico,

Northrop B-35 y B-49 56.2 Convair 8-36 563

i : : .: :-:e de bombardeo B-35 fue diseñada en 1941 para llevar 4 536 kg de bombas a El 8-36 fue desarrollado para cumplir el mismo requerimiento básico que el B-35 y
: :::-::s sJ.eriores a los 8 050 km y, por tanto, capacitada para bombardear Alemanla y también poseía motores ¡mpulsores. El X8-36 voló por primera vez en agosto de 1946 y
-::.:- l::13 beses en territorio de EE UU. El prototipo XB-35 voló por primera vez en fue seguido por un YB-46 con cabina sobreelevada y aterrizadores principales con bogies
-- : :: '3,:6 con cuatro molores radiales Pratt & Whitney R-4360 que accionaban hélices de cuatro ruedas, así como por 22 8-36A con motores R-4360-25, aunque sin armamento
-:-::-,s aant'arrotativas, alcanzando una velocidad de 350 millas/h. Su envergadura era Las versiones operacionales incluyeron 73 8-368 con motores radiales R-4360-41,86 B-
:: :l:i -'i su peso máximo de 94802 kg y, aunque las prestaciones eran aceptables, 36D (contadas 64 transformados de versiones anteriores) con cuatro turborreactores en
:-ao emas con las hélices, que fueron sustituidas en el segundo prototipo y en
-:-';:-:- -3'35 dos góndolas subalares, 24 RB-36D de reconocimiento estratégico (entre ellos siete 8-368
:: :'=:" de preserie. Se produjo entonces la cancelación de los 200 8-354 pedidos, convértidos), 22 RB-36E (todos cpnversiones), 34 B-36F con motores radiales R-3460-53,
.- ''." -- :a -^a versión a reacciÓn con menor alcance pero mayor velocidad. El YB-358 24 BB-36F con más combustible, 83 B-36H y 73 RB-36H con cub¡ertas de vuelo
'-= '=::-:-'ado asi YB-49 y vo ó por primera vez en octubre de 1947. El programa fue modernizadas, y 33 B-36J con más combustible y tren de aterrizaje reforzado
-:-:: .:: :-as la pérdida de dos YB-49 en sendas explosiones en vuelo.
Especificaciones: bombardero estratégico
Esprjñcaciones: pesado de '15 plazas Convair B-36J
prototipo de bombardero
estrareg¡co pesado de s¡ete plazas Northrop YB-49 €
-4]+<D
o () Envergadura: 70,10 m
Crrrgrdura: 52,43 m Longitud: 49,40 m
Lcrgitrd: 16.18 m Planta motriz: seis Pratt &
ñrotr rrúiz: ocho Allison Whitney R-4360-53 de 3 800 hp y
cuatro General Electric J47-GE-19
de 2 359 kg
Armamento: doce cañones de
20 mm en seis barbetas
accionadas por control remoto,
más 39 01 0 kg de bombas
Feso máximo en despegue: '185 976 kg
Velocidad máxima: 41 1 millas/h a 36 400 pies
Alcance operacional: 6 800 millas
con una carga bélica de 4 536 kg
 Bombarderos de EE UU de posguerra

Especificaciones:
bombardero estratégico medio
triplaza Boeing B47E-ll Stratojet
Envergadura: 35,36 m
Longitud: 33,48 m
Planta motriz: seis General
Electr¡c J47-GE-25l254 de
2722 kg de empuje un¡tar¡o t
Armamento: dos cañones de
20 mm en una barbeta de cola
accionada por control remoto y
hasta un máximo de 9 072 kg de
bombas en bodega interna
Peso máximo en despegue:
93 759 kg
Velocidad máxima: 606 millas/h
a 16 300 pies
Alcance operacional:
4 000 millas
0"323

, ,L-
F
;--
,'Y
-

North American B-45 TOrnadO s64 Convair 8-46 565

ED
7

: 3 45 fue el primer cuatrirreactor de bombardeo de Ia USAF en volar (como el XB-45 en El 8-46 fue uno de los cuatro d¡seños enviados como respuesta a un requer r .".. ..
.
-zrzo de 1947)y, en esencia, se trataba de un tipo ¡nter¡no que aplicaba la propulsión a USAAF de abril de 1944 para un bombardero medio con un radio táctico de --.
'E'-'-
-="cción a un diseño de bombardero de hélice con dos prlotos, un bombardero y un velocidad de 500 millas/h o más y un techo de servicio de 40 000 pies o rrás : l:.':
:: ero de cola. El 8-454 tenía inicialmente turborreactores All¡son A-1 1, pero luego se -
de Convair tenía una soberbia limpieza aerodinámica, pero, en esencia, e r¿ L : : - ::: - : ::
:-:r tuyeron por J47-GE-9 de 1 814 kg de empuje. A estos 96 primeros aviones debían avión a hélice transferido a la propulsión a reacción mediante el empleo ce C.= ,r:-:, :.
-:cer seguido los B-45B con un nuevo radar y s¡stema de control de tiro, pero no se subalares con una pareja de motores cada una. El único X8-46 voló por pr .=: -:': :-
:':tujeron, y la siguiente versión fue el 845C, de la que sólo se completaron d¡ez. Esta abril de 1947 y tras las pruebas del constructor fue evaluado en Wrlgf,rt F e : ls:'.
:.:3Da destinada para su empleo táct¡co y tenía una célula y cabina reforzadas, que le pruebas demostraron que tenía una velocidad al nivel del mar de 491 r
3s --: -'
::--rtían incrementar su peso en 9O72kg con grandes tanques de punta alar. El últ¡mo trepada a 35 000 pies en 1 minutos, además de unas excelentes cua ,:e:3:
I a'. -
=:-
:
-:.'elo de serie fue el RB-45C de reconocimiento, del que se construyeron 33. Sinembargo,el XB-46eraclaramenteinferioral BoeingXB4Tencorcs::-.='-1:.-..
potenc¡al y por tanto no consiguió ser fabricado en serie.
Especifícaciones: bombardero táctico
;=-. cuatriplaza North American B-45C Especificaciones : bombardero
Envergadura: 27,13 m sin
:- rJes de bordes marginales
med¡o triplaza Convair X8-46
Envergadura: 34,44 m
---l-rli
-:ngitud: 22,96 m Longitud: 32,23 m
, anta motliz: cuatro General l

t^ Planta motriz: cuatro General

: : ::- c J47-GE-1 3/1 5 de 2 359 kg Electric J35-C-3 de 1 814 kg de
:. =-pule unitario L]-L_--
/t empuje unitar¡o
_1-
<,
I'mamento: dos ametralladoras Armamento: dos ametralladoras
-: ':7 mm en una torreta popel, de 12,7 mm en una barbeta de fa- -
:::-,s de hasta un máximo de cola accionada por control remoto,
hasta 9 979 kg de bombas
' '-: <g de bombas como carga Peso máximo en despegue: 41 278 kg -:=-----==a'_--
::-oc máximo en despegue: 51 235 kg L,:r=F=- Velocidad máxima: 545 millas/h -
-
, : :cidad máxima: 579 millas/h Alcance operacional: 2 870 m¡llas
i. :¿nce operacional: 1910 millas con una carga bélica de 3 629 kg
-:-
 Convair B-58 Hustler 566
: l-5€ u¡o de los aviones de combate más amb¡c¡osos jamás diseñado, fue planificado
:.-. bombardero supersónico con un contenedor eyectable de 18,90 m que albergaba el
:a-c JSt ble y una única arma nuclear. Estaba dotado de una cápsula de escape para la
:'.- ¿có^, fuselaje conformado de acuerdo con la regla del área, una enorme ala en delta ó, {,
.€ ,¿ oue pendían cuatro góndolas motrices, y recurrÍa a un amplio uso de paneles de
-3,.srn;ento de estructura alveolar. El primer XB-58 voló en noviembre de 1956 y la
..¿'zada naturaleza de todo el proyecto queda reflejada en el hecho de que los dos
:'.:r: fueron seguidos por 28 YB-58A de preserie y evaluación en servicio. Algunos
F,os
.€ es:os serían posteriormente convert¡dos a RB-584 de reconocimiento estratégico y
::-:s a enti'enadores de conversión TB-58A con controles dobles. El bombardero
::€'ac ona fue el B-58A, del que se construyeron 86 eiemplares con provisión para un
::':eredor doble en el que el segmento mayor contenfa combustible y el menor una
:!' e de sensores avanzados o armas.

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- ;- . f¡-

f-l
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--€

Martin B-48 567 Boeing B-5O Superfortress 568

- !

:: -:3'¡b e en concepto al Convair 8-46 pero con seis turborreactores en lugar de cuatro En 1944 Pratt & Wh¡tney remotor¡zó un B-29A estándar con motores radiales R4360 bajo
. :: :e'cdinámica menos refinada, el B48 fue diseñado también para cumplir el la denominación de XB-44, y esta versión, más potente, fue producida en serie como B-
".:-.- -:snlo de 1944 que solic¡taba un bombadero medio para la USAAF y voló por 29D en 1945. Se introdujeron otras modificaciones, como una superficie vertical de cola
.--.'z \'ez en lunio de 1947 comoXB-48. Los motores se localizaron en góndolas triples, más alta, una estructura alar más robusta pero más ligera, tren de aterrizaje mejorado y
--: :.,.: :ada semiala. pero su potenc¡a adicional no podía compensar el mayor peso y la rueda proel y timón de dirección gobernables hidráulicamente. La designación cambió
-:.:- 'ES stencia de su célula y las prestac¡ones eran inferiores a las exigidas por la entonces a XB-50. El primer modelo de serie fue el B-50A (79 construidos) y le siguió el B-
'-.-:. .etea Su carga bélica estándar era de 3 629 kg y su alcance de sólo 2 500 millas. 50B (45 construidos), de los que todos menos uno fueron posteriormente revisados para
!= -: :: un segundo prototipo en evaluaciones de servicio, demostrando que no había reabastecimiento en vuelo. De la versión B-50D se entregaron 222 ejemplares y tenía dos
:,-: : :33 real de desarrollo y, por tanto, no pasó de la fase de protot¡po. tanques subalares fijos, una proa enteriza de plexiglás y una nueva torreta superior
delantera. Algunos fueron convertidos en RB-50 de reconocimiento, TB-50 de
Especiñcaciones: prototipo de entrenam¡ento y los cisternas KB-50.
b'nbardero medio triplaza Martin XB48
En !.gadr¡ra: 33,02 m Especif icaciones : bombardero
l-o0gaü¡d: 26,14 m estratégico medio de diez plazas
Ptrrt¡ mot¡iz: se¡s General E¡ectr¡c Boeing B-50D Superfortress
i35-4"5 cle 2 087 kg de empuje unitario Envergadura:43,05 m
A¡ñrür€r¡to: un cañón de 20 mm Longitud: 30,18 m
er ma barbeta de c¡la accionada Planta motr¡z: cuatro Pratt &
p'cooüd femoto y hasta un Whitney R-4360-35/354,/51 de
nÉrrp de I072 kg de bombas 3 500 hp de potencia un¡taria
€rr bodega interna Armamento: un cañón de 20 mm
b nÉrino sr d€spGgue: y doce ametralladoras de 12,7 mm
¡5Sgkg en cinco torretas, hasta 9 072 kg
V*ciH mári¡na: ¿195 millas/h de bombas internas
a '5 m F¡aes Peso máximo en despegue: 78473k9
h opü.c¡.rn l: 2 50O millas Velocidad máxima: 380 millas/h
crr- ¡rra aga bd¡ca de 3 629 kg Alcance operacional: 4 900 millas
 Bombarderos de EE UU de posguena

Especificaciones: bombardero
estratégico medio supersónico ,*
__lI
triplaza Convair B-58A Hustler
Envergadura: 17,32 m
-
Longitud: 29,49 m
Planta motriz: cuatro General Electr¡c
J79-GE-5A de 7 076 kg de empuje
Armamonto: un cañón multitubo
de 20 mm en una barbeta de cola
accionada por control (emoto,
además de armamento
nuclear o convencional o
en el contenedor eyectable
Peso máximo en despegue:
73 936 ks
Velocidad máxima: Mach 2,'l
a 40 000 pies
Alcanco operacional:
2 000 millas nil rff

a AiR TU
I

Este Convair 8-584 Hustler sirvió con la 305.' Ala de

Bombardeo (Medio) en la base de Peru, lndiana. Esb
localización serfa más tarde rebautizada Base Aéteg *
Grissom, en honor al astronauta Gus Grissom, que sinió
alll. El B-58 estaba impulado por cuatro turáoneactwes
General Elecüic J79 con posquemadores que le dabn un
I
velocidad máxima superior a las 3OO millas/h. l¿s &
alas equipadas con los B-58 supenivientes fuetut daús
de baja en enerc de 1970 debido a sus altlsmos costes
de operación.

Martin B-51 569 Ma¡tin B-57 570

-*- ú¡"§i¡ii
*
.;+
.'*

Diseñado en competición con el Douglas 842/43 Mixmaster como sucesor del Douglas El B-57 fue la versión construida bajo licencia en EE UU del Eriglish Electric Canberra y el
4-26 lnvader en las tareas de interdicción y ataque a gran velocidad, el XA-45 era un primer avión de combate de d¡seño no norteamericano aceptado en el seMcio
diseño radical basado en un largo fuselaje dotado con alas en flecha de 35'e incidencia estadounidense después de la Segunda Guena Mundial. Los primeros aviones @nstruidos
variable, cola en T aflechada, tren de aterrizaje en tándem y tres turborreactores montados por Mart¡n fueron ocho B-57A similares al Canberra B.Mk 2 pero remotorizados con
dos de ellos bajo el frontal del fuselaje y el tercero en la cola. Durante la fase de diseño turborreactores Wright; el primero voló en julio de 1953. Los 67 RB-57A eran s¡m¡lares
I fue redenominado XB-51 y se ordenaron dos prototipos. El primero de éstos voló en pero llevaban cámaras en una bodega popel. Les siguieron 2OZ8-578 de incursón
octubre de 1949 y demostró tener buenas prestac¡ones, pero un pilotaie complejo y nocturna con as¡entos en tándem y un armamento revisado que inclula ocho
defectuoso, por lo que se cancelaron los planes de producción. La versión de serie ametralladoras o cuatro cañones; sus variantes incluyeron las conversiones de
debería haber incorporado un armamento proel muy pesado compuesto por ocho cañones reconocimiento RB-578, de ECM EB-578, 38 entrenadores de trans¡ción B-57C y 68
de 20 mm, además de su carga de bombas. remolcadores de blancos B-57E. Los 20 RB-57D fueron plataformas de reconoc¡mbrto ó€
gran altitud con una envergadura de 48,76 m y turborreactores J57-P-37A, mientras qb€
Especif icaciones : protot¡po los doce RB-57F tenían una envergadura de 37,19 m y turbosoplantes TF33P-1'1.
de bombardero de ataque biplaza
N,4art¡n XB-S'1 Especificaciones : bombardero
Envergadura: 16,15 m
Longitud: 24,38 m
táctico l¡gero y de incursión
nocturna biplaza Martin B-578
o'-€+:"-
Planta motr¡z: tres General Envergadura: 19,51 m
Electric J47-GE-7l13 de 2 640 kg Longitud: 19,96 m
de empuje unitario P¡anta motriz: dos Wright J65-
Armamento: hasta un máximo W-5 de 3 266 kg de empuje
de 4717 kg de bombas en Armamento: ocho ametralladoras
bodega interna de 12,7 mm o cuatro cañones de
Peso máximo en despegue: 20 mm, 16 cohetes balo las alas y - 'j:_
.+=_-_---=;-
-
--

2s 367 kg 2722 kg de bombas internas

Velocidad máxima: 645 millas/h Peso máximo en despegue: 24 948 kg
al nivel del mar Velocidad máxima: 582 millas/h
Alcance operacional: 1 613 millas Alcance operacional: 2 300 millas
 Boeing B-52 Stratofortress 571 Convair 8-6O 572

- ::':r: :" '945 como sucesor impulsado por turbinas del bombardero estratégico 8-36, Para competir con el B-52 en la carrera por sum¡n¡strar a Ia USAF un sucesor impulsado a
n : -:-'::r 3-52 fue concebido con un ala de 20' y turbohélices antes de madurar como reacción del 8-36 en las misiones de bombardeo estratégico pesado, Convair propuso una
--'-.-. -ayor"del B-4Tconunalade35"yturborreactoresemparejadosengóndolas modificación relativamente simple del propio 8-36 con ocho turborreactores en góndolas
, :.:.: a.::e reabastecimiento en vuelo. El XB-52 voló seis meses después del primer dobles bajo un ala de 35" en flecha. El tipo fue denominado YB-36G y constaba de un
. -: : :: '3 52 en abril de 1952. Los tres B-52A ¡ntrodujeron cabina sobreelevada y fuselaje básicamente similar y la sección alar central del 8-36 junto a una proa revisada,
'-:-: - ::l- dos por 50 B-52B completamente operacionales (incluyendo 27 RB-528), 35 nuevas secciones marginales de los planos y superficies de cola en flecha. Se reforzó el
:.:-- :: -a'y-or peso, 170 B-52D muy similares, 100 B-52E con electrónica mejorada, 89 tren de aterrizaie y se le incrementó la capacidad de combustible. Se ordenaron dos YB-60
:":::
':-:,:. ::-.-calares
-ayor potencia, 193 B-52G con cola más corta, barbeta de control remoto, y el primero de ellos voló en abril de 1952, aunque demostró tener un menor desarrollo
y tanques integrados en las alas, y por 102 B-52H con turbosoplantes potencial que el B-52 y no obtuvo un pedido de construcción en serie.
:':': r ,',' :ney TF33-P-1 con los que obtenían un mayor alcance. Los 8,52GlH aún
,:n-:- ::^ s stemas mejorados y armados con misiles de crucero. Especif icáciones : prototipo
de bombardero pesado de diez
Especifi caciones : bombardero plazas Convair YB-60
es:?legico pesado de seis plazas Envergadura: 62,10 m
33¿ rg B-52G Stratofortress Longitud: 52,12 m
Emrergadura: 56,39 m Planta motriz: ocho Pratt &
Loogiud: ¿18,03 m Whitney J57-P-3 de 3 992 kg de
Pl¡¡ta motriz: ocho Pratt & empuje unitario
.'.- :-=" "57-P 43W de 5 080 kg Armamento: dos cañones de
:: :-:- e :nitario 20 mm en una barbeta de cola
Armamento: ametralladoras de accionada por control remoto una
'- - -- :n una barbeta de cola cant¡dad no revelada de bombas
: - ^ .a2 por control remoto y
-='.
en bodega interna
__ a:, .,1oe bombas Peso máximo en despegue: 1 63 296 kg
Peso máximo en despegue: +221 357 kg Velocidad máxima: 520 millas/h
Vdocidad máxima: 595 millas/h a 45 000 pies
Alcance operacional: +7 500 millas Alcance operacional: 8 000 millas

Douglas 8-66 Destroyer 573 North American B-7O Valkyrie 574

4478

ry

: l-:is:oesarrol óapartirdel A3D(A-3) SkywarriordelaUSNavyparaproporcionarala
,::: -^ :o'nbardero táctico ligero y una plataforma de reconocimiento. Fue necesario un
':: ==': :croleto (rncluyendo capacidad de reabastecimiento en vuelo) y se adoptaron los
-
-=, :. : sor J71 . Se ordenaron cinco RB-66A como aviones de preserie para
-: -.-:. - e.to nocturno, volando el primero de ellos en junio de 1954. Les siguieron 175
:ll:l :e os que al menos 30 se completaron como RB-66C dotados de sistemas
:.,:'-- ::s de reconocimiento. La única versión de bombardeo auténtica fue el 8-668,
:.:=::l:3r¿ operar con r¡ayor peso. El primero de los 72 ejemplares se entregó en
-. -- .. -356. De éstos, unos trece se modificarían al estándar 8-56E con equipo
-::-:r: : utlmo modelo de serie fue el WB-66D, una variante de reconocimiento
rne:eorológico de la que se completaron 36 unidades.
Diseñado como sucesor supersónico del B-52 en las misiones de bombardeo estratég¡co
pesado a gran altitud, el B-70 Valkyrie fue un diseño extraordinariamente ambicioso
construido fundamentalmente en acero inoxidable, con un ala en delta cuyos extremos se
plegaban hacia abajo en el aire hasta -65" para mejorar la estabilidad supersónica, así
como superficies verticales de cola dobles y estab¡lizadores horizontales proeles. La
tripulación se alojaba en una cápsula presionizada. El primero de los dos prototipos XB-704
voló en set¡embre de 1963. Sin embargo, por entonces se evidenció la imposibilidad de
bombardear desde gran altitud objet¡vos defendidos por SAM y el programa se canceló en
1964. Ambos prototipos fueron utilizados en vuelos experimentales y el segundo se
destruyó en una colisión en vuelo en junio de 1966.

Es p ec i fi caci on es:
Especif icaciones : prototipo
de bombardero estratégico
l-ffiJ
L,,r#r,
: - ::'-:'l gerO trlPlaZa pesado supersónico cuatriplaza ¡i ffr&
^:.:::: North American XB-70A Valkyrie
'

!-,árladura:
_-
ll-l r Envergadura:32,00 m
-^- + i :- -
Longitud:59,89 m
r ¡-ia motriz: ::s I scn J7l-A- Planta motriz: seis General
:. -::: : :::-C!.9 JntarO Electric J93-GE-3 de 12 338 kg de
empuje unitario
Armamento: provisión para un
| .' a,a :a' _-".-a'e-oto,V máximo de 14 bombas
: :-- : -:::..:::
t:s": -allmo en despegue:
termonucleares internas
Peso máximo en despegue:
:-: ,l 249 476 kg
ta aa aal maxima: :3j - aS r Velocidad máxima: Mach 3.08
I ::-:gcperacional: SlJr :s Alcance operacional: 5 000 millas
 T\
L -L-

G\cuando comenzaron a tle-
gar las órdenes de reanuda.r los
bombardeos sobre Vietrnm del
Norte a finales de 1971, quedó cla-
ro que EE UU se proponía hacer
uso de todo su potencial aéreo. Se
ordenó a la Armada que realizara
ataques cosüeros de interdicción,
así como sobre los aeródromos de
los MiG y las áreas de almacenes
de suministros.
"De nuevo se realizaron pre-
parativos para un importante ata-
que desde elConnie. Los 40 avio-
nes del grupo de ataque
bombarderos A-7 y A-6, los-los
cis-
ternas KA-3 y KA-6, los de su-
presión de misiles y de antiaéreos
y los cazas- se reunieron sobre
la cubierta esperando la orden
despegamos y subimos por enci-
ma de las nubes."
Reactores en fomación
"Se envió a dos A-7 Corsair
para comprobar las condiciones
atmosféricas sobre el aeródromo
de Vinh, mientras esperábamos.
Era una üsión fascinante... Un
cielo azul brillante y cuarenta
reactores en formación que se re-
cortaban contra las blancas nubes.
"La aparente serenidad silen-
ciosa de los aviones de combate
en formación no duró mucho tiem-
po. Cuando los A-7 sobrepasaron
la lúnea de playa, la radio cobró
vida: nBussy Bee, ¡SAM!,
¡SAM!, a las tres en punto; Bussy
Bee, dos más a las doce en punto,
desvíate a babor; uno a las nueve
!
Un sonriente Randv
Cunningham disfnita de
un breve permiso en .
tierra, en Da Nang. Este
era el aeródromo más
importante para los
aviones que tenían
problemas sobre el Norte
y diariamente era
visitado por aviones tanto
de la fuerza aérea como
de la Armada que
necesitaban efectuar
aterrizajes de
emergencia.
capar sin daños e informaron que "A bordo, las tn:,:.:-:. r.:! r :
el tiempo era demasiado adverso reunimos en la :4... -. : . .
para completar la misión con efi- nes para di.cutr l--: .r'
cacia. Se nos ordenó el regreso a der si el ma1 tie::: - - ..'..:,-:..:
la base y, ya que nos habíamos Nadte quena Jtc:r . r-: --:- .

para despegar. El tiempo en el te sigue,. preparado para lo peor, la cance- bamos or-endc, IL,--. : : i:
golfo no era muy propicio cuando "Los Corsair consiguieron es- lación nos pareció un chasco. utilizando el ord.-,- : : : :.
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Novena Ala Aérea Embarcada
,
UBE EONEÍELLATIT * 5734
vF.ge
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**r:
ti
McDonnell F-4J Phantom ll (VF-92)
:" ¡a Cada Ala Aérea Embarcada dispqne de dos escuadrones de caza que desempeñan dos
:"'sas pnncipales: la protección del propio Grupo de Portav¡ones de Combate y la de los aviones
r3 ¿taque durante sus misiones. En el crucero de la primavera de 1972, el Constellat¡on llevaba a 347
::-:c a los VF-92 y VF-96. El primero sólo logró un derribo durante la guerra en el Sudeste
trs a:¡co a manos del ten¡ente Curt Dose (piloto) y el ten¡ente James McDevitt (RlO) con el "Silver ¡w&¡*.-
'.'..21 1" el 10 de mayo de'1972. Ese mismo día el VF-96 derribó cinco MiG. Los Phantom
.: a:an desde los portaviones mayores, mientras que los Vought F-8 Crusader fueron el elemento
:: -eza de los portaviones menores de la clase "Essex".
temas de radar de los A-6 para lo-
caliz¿r los objetivos desde 12 000
pies, por encima de las nubes.
[¡s aüones de ataque podrían vo-
lar con los A-6 y cuando lanzaran
sus bombas deberían ascender si-
mulráneamente desde el vuelo a
nivel hasta unos centenares de
pies por encima de las nubes.
"Entre 1965 y 1967 los estra- n
tegas habían aprendido de no ata-
car nunca por encima de las nu-
bes, volando en un rumbo pre-
decible a velocidad subsónica y
5543 --a
r,a¿
rs§3i4:t

permitiendo por tanto a los rada-

res de los SAM y de los antiaé-
J
reos localizar las formaciones y
dispararles.
"l¿s tácticas de vuelo por ins-
trumentos eran impensables en
un á¡ea de baja arnenaza y un pe-
l \
Iigro mayor sobre el Norte.
"Pero ahora era diferente. Tan-
to la Armada como la Fuerza Aé-
Á 4
rea completarÍan la operación
-Proud Deep" s¡ el tiempo asig- r8§1 -
nado o se cancelaía. Se eligió el
riesgo táctico y un incremento en
r-rr
h tasa de pérdidas con tal de frus-
trar una posible ofensiva del Viet-
cong. Seguimos lanzando nues-
tras bombas y perdimos 26 avio-
nes en cinco días. -
"Durante los primeros meses
Cazas F-4J del VF-96 preparándose
de 1972, la actividad de los nord- ciembre de 1971, los B-52 que fuerza de ataque de A-7, A-6, paru pos¿,rse sob¡e el Constellation.
rietnamitas se incrementó. Cada realizaban ataques sobre Laos A-3 v F-4 para determinar el po- En ese momento se expulsaba el
combustible sobrante para aligerar
noche los MiG-21 sobrevolaban fueron atacados por dos MiG-21 tencial enemigo en el aeródromo peso al avión y se bajaba el gancho
los aeródromos de Kep, Yen Bay, desde Quan Lang. de Quan Lang. El Vigilante fue de apontaje.
Phuc Yen y Quan Lang." "Los MiG nordvietnamitas rea- atacado por la artillería antiaérea
hzaron dos intentos más de derri- y la fuerza de ataque realiz,ó in- de escuadrón, el comandante Al
Hisión de fotoneconocimiento bar un B-52, aunque sin éxito. mediatamente un efectivo "ata- Newman, me llamó por teléfono:
"Se detectaron MiG volando de Pero sólo era cuestión de tiempo que de reacción protectora". Las "Duke, ven abajo a Ia sala de ope-
'los
día en misiones de entrenamiento que lo consiguieran, de modo que fotografías revelaron que raciones y prepárate para escoltar
y- patrulla sobre el norte, pero una se ordenó una misión de fotorre- MiG-21 estaban ocultos en cue- un grupo de ataque sobre Quan
r-ez m'ás teníamos las manos ata- conocimiento sobre Quan Lang vas. El aeródromo estaba repleto Lang,.
das. Se prohibieron las intercep- para establecer el número de los de emplazamientos de SAM y ca- "Las noticias me excitaron. Los
uciones a menos que nos dispa- MiG enemigos. ñones antiaéreos. MiG habían despegado en el ata-
raran primero o que exisüera una "Un RA-S de reconocimiento "El 18 de enero me encontraba que anterior, proporcionándome
al¡:r¿mira contra la flot¿. En di- fue escoltado por una importante en mi camarote cuando mi jefe una ligera posibilidad de cazar
 Primer derribo
Vought
-:o
A-7E Gorsair ll (VA-l46)
.- con los cazas, los aviones más numerosos en las
- :s Aéreas Embarcadas eran los de ataque. Al principio
:: a guerra éstos habían sido fundamentalmente
Vought A-7E Gorsair ll (VA-l47)
.-: :uados Douglas A-1 Skyraider de motores de n7
:-ro os y Douglas A-4 Skyhawk, pero hacia 1972 Abajo: Cada Ala Aérea Embarcada tenía dos escuadrones de ataque ligero y
-,:ian sido sustituidos casi por completo por Vought complementando al VA-146 se hallaba en el Constellation el Va-147. Fue el
primer escuadrón que utilizó el Corsair, desplegándolo por primera vez a la zona
--l Corsair ll, Las versiones originales fueron el A-74, B de guerra en diciembre de 1967. Al igual que sus predecesores, el A-1 y el 44,
3 mpulsados por motores TF30. En el último período el Corsair podÍa llevar una amplia carga bélica y tenÍa una excelente
,: a guerra se usaron A-7E, impulsados por TF41, maniobrabilidad. Además de las misiones de ataque al suelo regulares, los
-- lurbosoplante Rolls-Royce Spey construido Corsair también efectuaron misiones de supresión de defensas "lron Hand" con
, ; lcencia y todavÍa en servrcio.
misiles Shrike, además de proporcionar una limitada capacidad de defensa aérea
con sus Sidewinder montados en el fuselaje.

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Abajo: Dos Phantom espetan pacientemente

en las catapultas del Connie. En primer plano,
un ejemplar del VF-91, y al fondo, un aparato
{v*ter del VF-96 con Cunningham y Driscoll
en los mandos.
Grumman A-6A lntruder (VA-l65)
Arriba: A pesar de algunos problemas iniciales con su sofisticado sistema de
navegación/ataque, el 4-6 demostró muy pronto ser una soberbia plataforma de
ataque todotiempo, al entrar en combate con el VA-75 en julio de 1965. Capaz de
llevar grandes cantidades de armamento, el lntruder sería conocido como el JI
"mini B-52". Su radar de ataque le permitía una magnifica precisiÓn en las 'VY
misiones de bombardeo y a menudo fue utilizado para dirigir a otros aviones E
menos capacitados en misiones de bombardeo a ciegas, suministrando
información de navegación y de lanzamtento de bombas. Otras verslones
especializadas fueron el A-6B, que lanzaba misiles Standard en tareas de §7§§
supresiÓn de defensas, y el A-6C, con sensores para detectar y atacar convoyes
de camiones. Cada ala sólo disponÍa de un escuadrón de A-6.

uno, algo para lo que realmente
me había entrenado.
"Cogí mi pata de conejo, la fro-
té y luego salí hacia la sala de ope-
raciones. Llevaba conmigo este
amuleto desde que, hacía dos
años, me lo regalara un amigo de
la universidad de Missouri. Lo
""Que nadie rompa el silencio als
de radio hasta que llegue el mo-
mento., El exuberante y verde
-z
paisaje pasaba por debajo de no-
sotros. Era la primera vez que vo-
Iábamos tan al norte. Nos sentía-
mos como si fuéramos los pri- "El Punto Bravo se encontraba despertado de un larg, :;.: . :
meros humanos que vieran aque- tres minutos al norte. Una tercera un cubo de agua P--: :r
II:.. -

frotaba en cada misión y me decía:
«que esta vez cace un MiG,. Los
chicos del escuadrón solían pre-
guntalme si la pata se contraía
cuando las cosas parecían pro-
meter.
"La reunión fue muy larga. En
lugar de atacar desde el lado del
golfo, íbamos a intentar sorpren-
der al enemigo por el sur de la
ZDM, girando luego hacia el norte
através de Laos. La intención era
que pareciéramos una gran fuerza
que iba a atacar Laos.
lla jungla.
"nDuke, lestás despierto?,,
me llegó la jovial voz de Irishman
por el intercomunicador. "Duke,
¿se ha movido ya tu pata de co-
nejo?, Siempre solía decir algo
para romper la tensión.
"Finalrnente, el silencio de ra-
dio se rompió cuando el coman-
dante Eggert llamó al Punto Al-
pha, nuestro primer punto de
comprobación. Conectamos las
espoletas de todo nuestro arna-
mento.
parte de nuestra fuerza se desple-
gó y, 30 segundos después, una
segunda formación se dirigió hacia
el blanco. La táctica consistía en
establecer posiciones al suroeste
y norte del aeródromo y, si nos
atacaban, podríamos Ianzarnos
sobre el obietivo desde tres di-
recciones siinultáneamente. - "
"Showtime, ¡SAM por debajo!"
"Al oÍr por la radio la voz de
"Punto Bravo", mi pulso se des-
bocó como si alguien me hubiera
bombarderos A-I i a . . .-::=-
sores de antiarrc¿ F - 1 '-- ,:.: . =
por estribor, r. i. -,:.: '.
nuestra secclon lrL,.: --:::I
r.: i.'
te de la segunda. :, 'r:', . :.
"El sistema EC\1 .¿ :r..:r.-
los "Goomers sab:a:. l.-a a:.:-
bamos allí. A 15 mlia.. Er.- .'. '
Comenzamos a rc.'i:: l:l:i : -.
57 mm. Para erit¿.r *;. :'.:. -;: -
decible, roS dc:p.=.:1. : -.-
mOS ¡ rana::": f.-::'l: :..... - -
Entone es, aQucllu r.:j: . .- : : :.
ne$a qUe dclÉ--::. . t :,. j '
..''
 Combcrte
Grumman E-2A Hawkeye
(vAW-l16)

Jr- - ---a
BN
sa
-.iBIE EóE
vAw-ll
O

Arnba: Las misiones de alerta temprana

.Érotransportada han sido desde hace tiempo
wra de las tareas más importantes de la US ¿-
, üE*
l*'lany y a bordo de los portav¡ones mayores y
rr€6 modernos había un escuadrón de IE áñ
(.r#/
Grumman E-2A Hawkeye. Con su gran
rolodomo que alojaba al radar y al IFF §4
-É<
:=-:' ¡ación amigo/enemigo), se utilizaban
:- - s cnes de patrulla de gran duración para
:-:::.: onar al portavtones capacidad de
:::a anie posibles ataques o bien Para
:-- - s:rar vectores e informaciÓn sobre los sit
'.' 3 :esde posiciones fiias durante los
=:.:-es aéreos. Fue desplegado por primera
,::. a zona de guerra a finales de 1965 a
::-:: cel K¡tty Hawk y se convirtió en una
I
, : :- j¡uy común en la zona al desplazar al
:1---- ¡n E-'l Tracer. Tambien era muy
---.-1 en los portaviones el Grumman C-2
l-=.-:und, una versión de transporte
'-_->-*-
-: :aJ3 para llevar carga y pasaleros entre
:: :-3les Y Ia CoSta. k:f{;
-
Los EA-38 Skvwarrior del
Escuadrón de'Reconocimiento de la
Ftota del Pacífico fueron destacados
a va¡ios portaviones que oPetaban
en la "Yánkee Station". Con base
central en Agana, había uno o dos
destacamenlos en los Portaviones,
mient¡as que otros volaban desde
bases costeras, PrinciPalmente
desde Da Nang.

de los SAM en movimiento en-
cendió su alarma. .Showtime,
;S-lñI por debajo!,, exclamé. Es-
rábamos exactamente en mitad de
dos emplazamientos activos de
S-rrll. "Showtime, era el indica-
tivo de radio del VF-96.
"Atravesamos rugiendo el cam-
po buscando los MiG, pero la pis-
ta estaba vacía. Brian y yo tenía-
mos ante nosotros latarea soñada
de todo piloto de caza: sobrevo-
lamos el campo, comprobamos la
presencia o no de MiG y luego vo-
lamos al norte y emplazamos a
nuestra sección entre Quan Lang
1'los aeródromos enemigos más
septentrionales, cortando cual-
quier intento de los MiG de llegar
a nuestra fuerza de ataque.
"El campo quedó atrás en cues-
úón de segundos. El emplaza-
miento norte de SAM nos tenía
localizados en el radar; no había
tiempo de pensar en Ia pata de co-
nejo. Estaba observando la gua-
rida de los misiles cuando lanza-
ron dos SAM.. . Polvo y hojarasca
salieron despedidos cuando los
propulsores de los misiles se en-
cendieron y pusieron en el aire a
los misiles. No hay nada, absolu-
tamente nada que pueda describir
lo que siente el estómago de un
piloto cuando ve que un SAM vie-
ne hacia é1.
"Los aceleradores se apagaron
y fueron sustituidos por la l:uz
blanca de las llamas acelerando el
misil a una velocidad superior a más lanzados simultáneamente
Mach 3. Le dije a Brian que virara
cerradamente hacia babor. Cuan-
do lo hizo, el SAM le siguió, in-
dicando que perseguía a su avión,
aunque ni él niJerry habían visto
aún el misil. Mientras se acercaba
con rapidez, le dije que reahzara
un viraje de ruptura cong máxima
y el SAM pasó por encima del
F-4 de Brian, fallando sin detonar,
posiblemente porque se encontra-
ba fuera del alcance mínimo del
arma. Si lo hubiera a)carvado,
Brian y Jerry no la habrían con-
tado o, en el mejor de los casos,
hubiesen cenado sopa de calabaza
en el Hotel Rompecorazones poco
tiempo después."
Una lluvia de misiles
"Rápidamente, el emplaza-
miento SAM del sur nos localizó
desde las dos en punto según
nuestro mecanismo de alerta y en
rápida sucesión dos misiles más
despegaron de sus lanzadores. Al
viiar hacia el otro lado, regresa-
mos sobre el aeródromo ... paru
encontrarnos con otros dos SAM
desde ambos emplazamientos.
Uno me seguía, duplicando mis
esfuerzos para evitarlo. Era muy
persistente... "-Brian lla-
mé-, ¡apáñatelas tú -le
mismol ,
Nos separamos con rapide z mien- abajo y estribor. El misil no pudo
tras nos disparaban un total de 18 efectuar el viraje y siguió adelante
SAM en parejas. La patrulla anti- a un centenar de pies por debajo.
MiG se convirtió instantáneamen- "Era un error lanzarme a tanta
te en una misión secundaria mien- g pero parecía que era lo único
tras nos veíamos concentrados en que se podía hacer con los misiles
la mera supervivencia. volando en todas direcciones.
"Esperar el nlomento apropia- Cuando pude zafarme de aquellas
do para iniciar la táctica de eva- preciosidades, habÍa perdido el
sión era desesperante. El pánico comodÍn de la velocidad y enton-
se apoderó de mÍ y casi pierdo la ces el emplazamiento del norte
razón. En el último momento, me me disparó dos SAM más. Brian
lancé en 8 g tras romper hacia los vio y maniobró contra la nueva

1156

North American RA-SG
Vigilante (RVAH-I 1l
-:ajo: El reconocimiento de los objetivos antes de un ataque
, a evaluación de daños poster¡or al mismo era una tarea muy
-portante. Tres aviones llevaron a cabo este t¡po de misiones
,:n la Armada. el Vought RF-8 Crusader, que operaba desde
rs portaviones más pequeños con la ayuda ocasional del
-:uglas RA-3B Skywarrior, y el más potente Vigilante,
::rivado del tipo inicialmente concebido como avión de
.:aque nuclear. Fue redenominado BA-SC Vigilante al
:¡társele de un fuselaje con joroba que contenía mayor
-rntidad de combustible y una amplia gama de sensores, que
-:luÍan un radar aerotransportado de rastreo lateral en un
-:renaje tipo canoa bajo el fuselaje. Cada ala disponía de
-n escuadrón a bordo de cada portaviones mayor, en
-s que proporcionaban rápida y puntual información
. os planificadores de los ataques.
',ormalmente, un Phantom escoltaba al "Vigi"
::ra protegerlo de los lüiG.
.
l56Etrg
US§ EAN§TE LLATIOÑ,
o
¡
amer],¿za. Los nordvietnamitas
estaba jugando muy bien sus car-
tas; habíamos cometido un terri-
ble error al menospreciar la situa-
ción y quedamos atrapados entre
ambos emplazamientos. El del sur
nos volvió a coger desde el lado
ciego y disparó otro misil contra
Irish y contra mí. ¡lncreÍblel Aho-
ra íbamos demasiado lentos a pe-
sar de que Willie me urgió para
que saliera de allí en términos
irrepetibles.
"El misil que me seguía pasó
Una tripulación del VF-92 espera
en su Phantom en "Nerta Cinco"
a bordo de un portaviones en la
"Yankee Station". En menos de
cinco minutos, los aviones debían
estar en vuelo y rumbo hacia
cualqu ier amenaza potencial,
t-¡
I --.
t*
Primer derribo
Douglas EKA-3B Skywarrior
(VAO-I3O Det 1 )
Abajo: Los Skywarrior realizaban tareas de reabastecimiento en \Le :
dentro de las grandes alas aéreas embarcadas desde hacía tiempo.
equipados con una unidad de tambor y manguera montada bajo la
parte rnferior del fuselaje. El EKA-38 TACOS (avión táctico de
contramedidas electrónicas o ataque) realizaba además misiones de
contramedidas electrónicas, lo que hacía que cada ala tuviera un
equipo completo de apoyo a los ataques. El EKA-38 se distinguía
por tener un carenaje del tipo canoa bajo el fuselaje, burbujas
en cada lateral de la trasera y delantera del fuselaje y una
antena en el extremo superior de la deriva. Los
EKA-3B servÍan en destacamentos a bordo de cada
portaviones. Otras versiones de la "Ballena" fueron ,-1
el cisterna KA-38, la plataforma de
reconocimiento táct¡co RA-38 y el
EA-38 de recogida de transmisiones
de inteligencia. tytr-
147É5,
uss
- --
muy cerca. No me ocasionó nin- los, tenÍan estelas blancas en sus
gun daño. Tras virar a 15 000 toberas de escape, lo que delata-
pies, apunté mi proa directamente ba sus posquemadores, y los Cor-
hacia abajo y metí toda la poscom- saif no tienen.
bustión, intentando obtener algo "lrish, tenemos dos "bogies-,
de la energía que había perdido en bajos, rumbo norte, pero no pue-
el duelo con los SAM. do decirte Qüé son." Pensé que
"Me di cuenta de la existencia eran MiG-21, pero en los dos
de lo que creí que eran dos A-7 a años de servicio no habir visto un
unas cuatro millas al norte del ob- solo MiG... y mi pata de conejo
jetivo. Al volverlos a mirar algo comenzó a contraerse. Dos dÍas
me dijo que aquellos A-7 no pa- antes un piloto del VF-92habían-
recían nonnales. Aunque estaban diado: .¡MiGs, MiGs, MiGsl-.
demasiado lejos para identificar- cuando en realidad se trataban de
Sikorsky SH-3A Sea King (HC-l)
Abalo: En cada portaviones habia un puñado de Sikorsky Sea King ut za::: :-
misiones de lucha antrsubmarina y rescate de aviones. Los primeros rl '-=-_-
demasiado importantes en el Sudeste Asiático ya que no existÍa práct .z-=-'.: .
amenaza submarina. Sí lo fueron, ante la enorme actividad aérea. tos S:: , -: _=
rescate. Se lanzaba uno durante los despegues y aterrizajes y queda:, -'a'.r,
a babor del buque. En caso de que alguno de los aviones cayera a r3r .
helicóptero rescataba de inmed¡ato a los supervivientes.
,
AVY E=+
:
Y
¡
,

nuestros propios RA-5. Tuvo que
tragarse la vergüenza y yo no
quería pasar por ese trago."
Bandidos azules
"Todavía con la proa hacia aba-
jo, aceleré a 650 nudos y di la
ruelta, colocándome en posición
perfecta por detrás de los aviones
desconocidos. Cuando me acer-
qué, vi dos preciosos MiG-21 con
sus alas en delta. El líder se en-
contraba a unos 500 pies del suelo
sobrevolando un cañón y su punto
estaba por encima, a unos 700 o
1 000 pies, en posición de com-
bate. "Showtime;-grité-.
;Bandidos!, ¡bandidos azules (cla-
ve para designar a los MiG-21) al
norte del campo!" Brian escuchó
Ia llamada y puso rumbo norte de-
trás de nosotros.
"Entonces sucedió algo extra-
ño. Me apoyé contra mi pata de
conejo, que se clavó en mi carne
¡'me hizo una marca que aún hoy
puede verse.
"Willie y yo estábamos a unos
200 pies del suelo volando a 650
nudos, en dirección alcazalidet.
Conecté el visor de radar y llamé
a Wilüe para que hiciera lo mismo.
-Duke, ¡lo tenemos en el radar,
al alcance! ¡Dispara! ¡Dispara!
iDispara!". Justamente la situa-
ción apropiada para un Sparrow
guiado por radar, aunque mi an-
terior experiencia con este misil
durante los entrenamientos no ha-
bía sido muy buena.
"Lo enganché, seleccioné
Heat, obttxe un buen tono aural
rlo que indicaba que el misil estaba
percibiendo el calor del motor
enemigo) y solté un Sidewinder a
las seis en punto, gritando: "¡Fox
Dos!".
"En el preciso momento en que
el misil abandonó su rafl, el MiG
hizo lo que todos los MiG hacen
estupendamente: ejecutó una ma-
niobra de máxima g con un viraje
cerrado, abriéndose hacia estri-
bor. No podía haberme visto. O
bien le alertó su punto o el radar
de alerta de cola funcionaba.
"Tiré de la palanca e hice virar
el F-4 hacia babor en dirección al
rientre del MiG con un tonel
abierto de persecución, colocán-
donos fuera del radio de giro del
]l.iG. Gracias a nuestra superior
velocidad, contrarrestamos su ca-
pacidad de virada, mientras mi-
raba por encima de mi ala de es-
tribor para ver como el punto ene-
rrigo abandonaba a su líder y me
dejaba solo contra é1.
1158
d
"Pude ver como mi adversario
movía la cabeza de un lado a otro
de la cabina. No estaba muy bien
entrenado y había cometido el
error fatal de disipar toda su ener-
gía en el viraje de ruptura Y, aPa-
rentemente, no podía verme. Las
aletas de mi primer Sidewinder
casi golpearon las rocas del suelo
del valle cuando intentó seguirle
en su viraje. El misil no pudo do-
minarse y explosionó fuera de al-
cance.
"Nuestro F-4 estaba a unos 200
pies por encima de él volando a
unos 500 nudos. nlos Blue An-
gels pueden volar invertidos a es-
tas alturas, pero yo no soy uno de
sff6s., El pánico me atenazó la
garganta, creÍ que íbamos a estre-
llarnos. Trabé completamente el
alerón izquierdo y el timón de di-
rección mientras empujaba ade-
lante la palanca. Al instante, la g
negativa nos pegó a los cinturones
y terminé realizando un rápido to-
nel de alerones que no había pre-
visto, pero que salió bien y nos
colocó directamente hacia el MiG
con 40" a su rumbo.
"Su ala izquierda comenzó aba-
jar cuando invirtió Ia virada. Irish
me dijo que observara nuestra al-
titud; no había ningun MiG detrás
de nosotros. Su voz tembló de
pura excitación: "Pégale, Duke".
Sabía que si esperaba para dispa-
rar otro Sidewinder después de
que el MiG completara su viraje, En 1.972, la versión A-
el enemigo podría esquivar el mi- 7E del Vought Corsair ll
sil igual que había hecho con el era el principal avión de
ataque diurno de la
primero, de modo que aPreté el US Navy, por lo que se
gatillo y exclamé "iFox Dos!, en le empleó intensamente
en los ataques aéreos
el momento en que él comenzaba durante las campañas
su maniobra. " "Linebacker" y
¡lmpacto!
"Linebacker ll". Muchos
de los aviones del
VA-147 ostentaban
r
I
"El MiG no estaba a más de nombres de ciudades
norteame¡icanas como
3 700 pies delante nuestro Y Yo
me encontraba en un ángulo de
éste, denominado Ciudad
de Tulare. En Ia
N
0o, una situación perfecta para fotog¡afía superior, una
disparar el misil. Justamente pareja escolta a algunos
A-6 lntruder.
cuando el ala del avión enemigo se
niveló, el Sidewinder le alcanzó:
El et'ecto fue espectacular. Toda
la cola desapareció y el resto del
avión entró en un violento cabe-
ceo hlsta que se estrelló contra el
suelo formando una enorme bola fuera del alcance de nuestros mi- cada vez que se colocaba delante
de fuego. Pasamos sobre sus res- siles... Encendí los posquemado- de nosotros lo perdíamos de vis-
tos, que habían quedado esParci- res y aceleré hasta los 650 nudos, ta. El entrenamiento soviético era
dos en las cercanías de una aldea. aunque él aumentaba la ventaja la única ayuda con la que contá-
"Observé un destello plateado por unos 50 nudos. Ningun MiG- bamos, ya que a los pilotos co-
a las dos en punto. Brian lo vio al 21 Charlie podía volar tan rápido munistas se les enseñaba a virar
mismo tiempo y me llamó. por lo que aquél debía ser uno de de lado a lado para intentar des-
MiG-21 a las dos en pun- los nuevos N'fiG-2U con controles pejar sus seis en punto. Cada vez
"Duke,
to, a tres millas; apenas si Puedo asistidos hidráulicamente. que viraba, volvíamos a recuperar
verle. El caza enemigo estaba "El 2l era tan pequeño que su visión. La caza supersónica a
"

m El combustible fluyó como miel a
poco más de 100 pies del suelo,
ro¿ando la copa de los árboles, las
rocas y los cañones, no era nin-
guna excursión.
"nDuke, ¿cómo estamos
combustible?,
"uWilte, no me molestes aho-
ra; estoy cazando ,n ¡4¡§",
respondí.
"nDuke, ¿cuál es nuestro es-
tado?, Era difíclforzarme a mirar
al interior de la cabina... Una rá-
pida ojeada y el MiG podría ha-
berse escapado para siempre. Me
sorprendí al comprobar que sólo
teníamos 3 402 kg.
"Suficiente... tiré hacia atrás de
la palanca e hice un tonel hacia
Laos. Quan Lang con sus ya fa-
miliares emplazamientos de SAM
volvió a ponerse delante nuestro.
Tuvimos que apresurarnos para
llegar hasta las estaciones de
combustible en vuelo sobre Laos.
El enemigo nos rastreó, pero es-
tábamos fuera de su alcance.
"Teníamos combustible para
llegar hasta Da Nang, pero que-
íamos seguir hasta el Connie.
Nos dirigimos a un avión cisterna,
% del Connie; a los comandantes
de
le
Arriba : Original mente concebido
como avión de ataque nuclear, el
North American Vigilante encontró
su lugar como aparato de
reconoc i m i ento (RA- 50. Rápido
perc poco maniobrable, a menudo
necesitaba la escolta de un caza
Phantom durante sus despliegues
sobre Vietnam del Norte.
Derecha: La orgullosa plana
mayor del VF-96 posa delante
de un F-4J en la base de Mi¡ama¡.
El quinto por la izquierda en
la fila del fondo es el teniente
Randall H. Cunningham, el
primer as norteame¡icano
y el único de la Armada.
Sólo el capitán Richa¡d §. Ritchie
de la USAF pudo igualarle durante
el conflicto del Sudeste Asiático.
nuestros resecos tanques.
"Nuestro bellísimo Connie apa-
reció ante la proa. No perdí tiem-
po en llam4r a nuestro Jefe Aéreo
para preguntarle si podía reahzar
el tradicional alabeo de victoria
por haber derribado un bandido.
El buque estaba saliendo de las
aguas del pequeño golfo... "Ne-
gativo, aterrice inmediatamente",
fue la fría respuesta.
"Negativo, solicito alabeo de
victoria. "
".¡Negativo! ¡Es una orden! ,
\'1"
#!S? 4*p
,ts
fl"€'*'q
'* St;
n'l ,§ §
:§6
irq
S
Primer derribo
"uSl señor,
"lrish y yo llegamos humeando
a 500 nudos por debajo del nivel
de la cubierta de vuelo. Efectué
un viraje de ruptura de 6 g con 9ff
de inclinación...
"lrish me dijo: *Okey, Duke,
vamos a no fastidiarla; ahora, haz-
lo con suavidad". El sabia que es-
taba como loco y que nadie podia
hacerme recapacitar como Willie.
Aterrizamos después de una de
mis mejores pasadas de crucero.
"Cuando apagamos los motores
y levantamos las cúpulas, la cu-
bierta estaba repleta de hombres.
Pude ver al alrnirante Cooper, co.
mandante de la Task Force 77; al
capitán J.D. Ward, comandante
Al Newman, mi jefe, y Dwight
Timm. El resto del personal del
VF-96 se arremolinaba detrás de
ellos y, antes de que nadie pudie-
ra decir nada, Willie White, uno
de mis añneros favoritos, casi
chocó con el capitán para subirse
sobre el F-4 y estrecharme la
mano. «Sr. Cunningham, hemos
derribado nuestro MiG hoy, ¿no
es así?, Había lágrimas de emo-
ción en sus ojos.
"Quinientos muchachos acaba-
ban de derribar un MiG-21 v es-
taban orgullosos de ello.
»»
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 GDpefctc¡ortes civlles
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ft. (¿
U U Sólo un puñado de pasajeros ha
volado antes en lo que llamamos "bala
de cañón Concorde": ir y volver en
el Concorde en un día, ¡algo que
no se puede hacer con los
reactores subsó nicos!
»»

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r-s-/

I
r¿ r¿
U Ll A cuatrocientas millas en el interior
del Atlántico Norte, el océano pasa a veloci-
dad de vértigo. Ahora ascendemos muy len-
tamente y el incremento de altitud no tiene
nada que ver con la posición de los conffoles,
sino que se inicia al mantenerse constantes los
aceleradores mientras aligeramos peso al que-
marse el combusüble.
"Este régimen, conocido como "trepada de
crucero», hace nuestro trabajo en la cubierta
de vuelo incluso más fácil de lo que deberia
ser, ya que permitimos que el avión ascienda
lo que quiera. En el momento en el que de-
bamos iniciar el descenso, quizás habremos
ganado unos 8 000 pies de esta forma.
"Pero mientras que mi trabajo en la cubier-
ta de vuelo se ha aligerado, el de mis com-
pañeros en la cabina de pasaje se ha incre-
mentado considerablemente. El despegue y el
aternzaie son para ellos en cambio los mo-
mentos más tranquilos, cuando su lugar está
en sus propios asientos, con los cinturones de
seguridad colocados, pero tan pronto llegamos
a Io que llamamos "mit¿d ¿. 1u ¡¿vs5h", las
dos horas intermedias del vn¡-e, literalmente
no dan abasto.
 Aterrizaje en Nueva York

mentalmente en la cocin4 mientras qr:e las

cuatro restantes sirven los aperitivm y h *
mida, de cuatro platos, así como el café r'los
licores posteriores. Se ofrece la ehccirh en-
Efecto de suelo tre tres primeros platos: flete, langosta o
lesde aproximadamente 100 pies de altitud mero, por ejemplo, la misma que se rns sirre
: a a comienza a aprisionar el aire entre ella en la cubierta de vuelo. Como medida de se
, el suelo, formando un colchón bajo el aviÓn Se cierran las palancas de gases
guridad las precauciones nunca están de
Este efecto está part¡cularmente ---¿celeradores- y se mant¡ene
la proa en posición de aterrizaje más- -y
cada tripulante toma un plato diferente
acentuado en el Concorde
debido a su enorme ala Y V luego, una vez que las ruedas para evitar la remota posibilidad de intoxitz-
fuerte ángulo de ataque. principales están sobre el suelo,
se baja. ción alimentaria, como es habitual en todm los
vuelos regulares, ya que se trata de rmaregla
internacional."

- Rebasando las referenc¡as

"Nuestros puntos de referencia eslán es-
paciados, sobre el océano, a intervalos de diez
grados de longitud 700 millas a nuestra
latitud-, por lo que-unas
cada media hora tenemos
unos 20 minutos de relativa tranquilidad, ani-
mados por otros diez minutos de gran acuri-
dad a medida que nos aproximamos, sobre-
pasamos y dejamos atrás cada punto. Infor-
mamos a los controladores de ese momento:
oshanwick, (un nombre formado por Shan-
Abaio: El Concorde realiza una aproximación con non, al oeste de lrlanda, y Prestwick, al oeste
La proa un pronunciado ángulo de ataque y con su alto de Escocia) hasta los 30 grados oeste; Gan-
permitir tren de aterrizaie pierde la elegancia que lucia
visión de durante el vuelo de crucero, der, en Terranova, después de aquél.

"El pasajero de Concorde paga su billete La postura de aterrizaie

pruicipalrnente para llegar a Nueva York en la El pronunciado ángulo de ataque de la aproxtmación conlleva un ángulo de toma de
n'utad de tiempo, pero eso no significa que tierra de unos 1 1'. Para evitar que la cola choque con el suelo sii el piloto levanta
demasiado la proa, lleva un par de pequeñas ruedas de cola.
descuidemos el servicio de cabina. Eüdente-
mente, no hay tiempo para servir las abun-
dantes y pausadas comidas que son parte im-
portante del servicio habitual de primera cla-
se, pero el menú de a bordo es como para
tenerlo en cuenta.
"Dos de las seis azafatas trabajan funda-
 civiler¡
")iuestro ingeniero de vuelo es, quizás, la
persona más ocupada. Al tiempo que vigila los
sistemas del avión, sintoniza con las diversas
estaciones atmosféricas a lo largo de nuestra
mt¿, por si tenemos que cancelar el vuelo y
regresar, por cualquier razón, desde Shannon
a Nueva York y más allá. Todos los lugares
y previsiones "copiamos,
cu1'os pronósticos
están equipados para aceptar el tránsito del
Concorde si fuera necesario. Disponen de los
repuestos esenciales y de personal que ya ha
terudo algun tipo de experiencia de trabajo con
el arión.
"Cuando acaba la hora de Ia comida, co-
menzamos a observar el extremo oriental de
Terranova en el radar. Una vez que lo obte-
nemos, el pausado progreso de las dos últimas
horas es algo que ya pertenece al pasado.
\uestro rumbo nos lleva a pasar por Nueva
Escocia hasta llegar a sobrevolar tierra por
cabo Cod, en la costa de Massachusetts, y
bastante antes tendremos que reducir la ve-
locidad por debajo de la del sonido para dis-
minuir el ruido que producimos, a pesar de
que allí no hay nadie que nos pueda oír.
"Durante todo el trayecto sobre el Atlántico
\orte, hemos estado equilibrándonos de for-
irta muy precisa, como si se tratara de una
operación matemática: resistencia a un lado,
empuje al otro. Ahora llega el momento de re-
duclr el empuje y, cuando lo hago, se hace
senü de inmediato la resistencia. Bajamos a
]lach 1,6 y empujo los aceleradores aún más,
ELEVONES
Cada semiala lleva tres elevones
de borde de fuga accionados de
forma independ¡ente por gatos
hidráulicos en tándem. Todo el
silema de control de vuelo tiene
un aho grado de eficacia.
L >_*
-
f*L
por lo que el avión comienza arealizar un sua-
ve descenso a una velocidad constante indi-
cada de 350 nudos.
"Esta velocidad indicada mantiene muy
poca relación con nuestra auténtica velocidad
respecto del suelo, que en este punto es aún
superior a las 1 000 millas por hora. Está más
directamente relacionada con el gradiente de
presión que con la velocidad y la usamos, al
igual que el diferencial de temperatura, como
una escala de referencia."
Regreso a la multitud
"Descendemos con gran rapidez unos
-a
5 000 pies por minuto- buscando nuestra al-
titud asignada de 39 000 pies.
Los sistemas de ordenadores de a bordo
aseguran el vuelo por debajo de Mach 1 justo
antes de que lleguemos y, entonces, de re-
pente, regresamos al mundo multitudinario
que debemos compartir con el resto.de las ae-
rolÍneas comerciales.
"Cruzamos la costa en Hyannis, en cabo
Cod, pasando por el sur de Boston y luego
sobre el mar (o mejor, por el estrecho de
Long Island) en dirección al aeropuerto Ken-
CLASE CONCORDE
Todos los pasajeros del Concorde
pagan Ia misma tarifa,
básicamente una tarifa de primera
clase estándar de vuelo
transatlánt¡co con un 20 por ciento
de recargo por el privilegio de
volar en el avión de transporte de
pasajeros más avanzado del
mundo. El Concorde está equipado
con un nivel muy alto y el servicio
de comedor es de clase superior,
con los mejores vinos y
champagnes.
ué''
i
nedy, en el lado sur de la propia isla. El ae-
ropuerto Kennedy es uno de los más conges-
tionados del mundo, con un movimiento esti-
mado de unos 1 300 aüones por día. Si ade-
más añadimos el hecho de que el espacio aé-
reo norteamericano está sustancialrnente libre
de restricciones por debajo de los 10 000 pies,
pueden imaginar Ia tensión que se vive en la
cubierta de vuelo del Concorde durante los úl-
timos veinte minutos de nuestro crucero a
gran velocidad sobre el Atlántico.
"Volamos lentamente a todo lo largo de
Long Island, bajando hasta que localizamos el
radiofaro de Deer Park, justamente al este del
aeropuerto. Hoy nos encaminamos hacia la
pista 31 Izquierda y nos balanceamos sobre la
costa poco antes de Coney Island, sobre los
estrechos de Verrezano, bajando a 2 500 pies
y a 190 nudos, mientras nos preparamos para
colocarnos con un ángulo de ataque de once
grados que nos hace parecer un ave de rapiña.
"Ahora abatimos por completo la proa y co-
menzamos a desplegar las ruedas. Primero se
abren las compuertas y luego notamos el sua-
ve golpeteo de la rueda proel mientras baja.
Le siguen las principales, primero un grupo y
Q
4,,'
.;;':§
¿
TREN DE ATERRIZAJE
Gada bogie principal Messier
Hispano t¡ene cuatro ruedas en dos
parejas en tándem. Se retraen
hacia dentro y descansan en la
zona central del fuselaje.
 Aterrizaje en Nueva York

iuego el otro con sus caracteísticas sacudidas

laterales. En la cabina de pasaje no se siente, BAe/Aérospatiale Concorde
pero sí en la de vuelo."
Serie 200, British Airways
Momento decisivo
"Ahora nos encontramos en la senda de pla-
neo, quizás a seis millas del umbral de la pista,
con una velocidad de 190 nudos y una altitud
de 800 pies. Nos quedan minutos.
"Bajamos a 500 pies y 160 nudos a una milla
y media aproximadamente. Nos acercamos al
momento decisivo. Aunque el día está des-
pejado y observamos la pista desde hace va-
rios minutos, la tripulación aún continúa .can- CABINA
El Concorde tiene una tripulación<

tando" como si aún no la viéramos. vuelo de tres hombres: Piloto,

cop¡loto e ingeniero de vuelo. Sus
CABINA DE PASAJE puestos son los más ambicionado:
Los pasajeros del Goncorde viajan de la aviación civil y la flota de
con gran comodidad a pesar de la Goncorde puede elegir entre los
estrechez de la cabina, con filas de
cuatro asientos separados por un
unico y estrecho pasillo.
a:ü La supervivencia del Goncorde,
mejores pilotos de aerolíneas,

f
basado ú¡icamente en su actual
\5 t{ éxito financiero, ha sido una de las
páginas más ¡mportantes de la historia
de la aviación civil de posguerra.
Amenazado por problemas técnicos,
{ medioambientales, potíticos y
económicos, el avión se enfrentó a su
cancelación y retirada del servicio en
varias ocasiones, Los problemas
técn¡cos se resolvieron muy pronto de
hecho el Goncorde ha demostrado ser
una pieza tecnológica muy segura. Los
medioambientales, muchos de ellos
falsos, se han resuelto un trazado
drástico de las rutas y muy cuidados
procedimientos operacionales. Una
comercialización ¡ntel¡gente y decidida
ha subsanado los problemas
económicos derivados de los altos
costes del combust¡ble que siguieron a
la crisis petro!ífera,

ojival del CdÉat*

compleja cuffatun y
el bo¡de &
abque
esfe ejemplar
Airuays dunnte

7 PLANTA MOTRIZ
El Concorde está impulsado por
cuatro turborreactores Rolls-Royce
Olympus 593 Mk 610 de 17 260 kg
de empuje unitario con
poscombustión. Posee inversores
de empuje Tipo 28 que puede
ut¡lizar tanto para acortar la
carrera de aterrizaje como para
incrementar el régimen de
descenso en las aproximaciones.

í'o§-=-

ti
AT
 Operociones civile¡
Líneas de visión del Concorde y de aviones los
su bsónicos saneado.
Unea Línea
de visión de visión
D DCO

Eje del fuselaje Eje delfuselaje

Con la misma línea de visión de la pista, el piloto del Concorde se verá más
oajo; debido a su pronunciado ángulo de ataque el piloto del Concorde estará
rrás inclinado hacia atrás y tendrá que "mirar por debajo de su nariz" hacia la
orsta. Es simplemente otro factor que lo hace diferente de los reactores
convencionales.

: Í.rerte ángulo de ataque en aproximación hace

:,e ei ab¡sagramiento de la proa sea esencial,
- ra proa f ija dejaría un punto ciego en el campo
:e
vrsrón frontal del prloto, ya que sólo sería
:apaz de ver 5" por debajo. Por tanto, la proa
:stá diseñada para bajarse durante los aternzaies
! e rodaje. Tanto la proa como el visor permiten
:'"atro posiciones.

de vuelo
13" Di I99-cl9I Pista
Proa arriba, vtsof
arriba
Tanto la proa como el
visor están levantados
a velocidades superiores
a los 250 nudos.

""400 pies; un centenar para el punto de-

Proa arriba, visor
cisivo. " abajo
""300 pies; ¡altura decisiva!., Esta posición Íara vez
""Continuamos." A 300 pies, si no tuviera se usa, excepto para la
limpieza del parabrisas.
clara visión de la pista podría remontar el vue-
lo aún. Dependiendo de las condiciones, Ia al-
tura decisiva podría bajar incluso a tan sólo 15
pies, sobre todo si hubiera niebla y utt\zára- Proa abajo 5o
mos el procedimiento de aterrizaje automáti- Por debajo de 1 0 000
pies, a 250 nudos, ofece
co. No obstante, el método sigue siendo el una excelente vislón
mismo, sólo las cifras cambian. f rontal.

"Ahora bajamos con rapidez y el ingeniero
de luelo, desde atrás, me dice las lecturas del
radioaltímetro.
""100 pies...,
""50... 40... 30... 20...15..."
"A 40 pies soltamos los autoaceleradores
pulsando un pequeño botón situado en el Ia-
teral de cada palanca. Un ligero movimiento
hacia atrás de la palanca ralentiz,anuestro por-
centaje de descenso en una fracción y nos
hace cabecear un poco. Mi línea de visión está
auna75 pies sobre el suelo en este momento
I'apunto a unos 2 000 pies por debajo de la
pista, sabiendo que las ruedas principales la
alcanzarán mucho antes. " avión hasta una velocidad manejable.
En tierra
"A pesar de que las ruedas tocan el suelo,
queda por realizar otro .medio atetizaje", ya
que la proel aún está en el aire. Empujo li-
geramente la palanca hacia adelante para ini-
ciar el proceso de bajada, tiro hacia atrás un
poco para amortiguar su descenso y entonces
tocamos el sueio apropiadamente.
Un Concorde de Air France y ot¡o de British
Airways cara a caru bajo la vigilante mirada de
un policia de Nueva York. La "Gran Manzana"
Proa abajo 12,5' es el destino principal de los Concorde de
Se selecciona para ambas aerolíneas,
mejorar la visión durante
la aproximación,
con el tren sacado
,T
"Tan pronto como las ruedas principales es-
lán sobre el suelo, abro los inversores de em-
puje, colocándolos a plena potencia tan pronto
como baja la rueda de proa. Ahora ya puedo
meter los frenos de las ruedas y ralentízar el
"Hay un largo carreteo desde el final de la
pista 31 Izquierda hasta la terminal de British
Airways. Corto los motores del interior cuan-
do salimos de la pista e iniciamos la marcha,
mientras el fuselaje del avión se mece, flexio-
nando, una vez más con su famiüar movimien-
to de vaivén. Son las 10,15 hora estiíndar
oriental y hemos ganado al sol una hora en
unas 3 500 millas."
 úfr Mi ffnea de visión está aún is
a 75 pies sobre el suelo en
este momento y aPunto a unos
2 000 pies por debajo de la
pista, sabiendo que las ruedas
principales la alcanzarán
mucho antes. tl tl
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Abajot Un Concorde se ¡eabast*e & utp
de los característicos camiones cislema &
aeropuerto Kennedy,

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\:
lzquierda: Existe un
servicio complementailo
de helicópteros pan
transportar a los
l pasajeros del Concorde
desde el aeropuefto
E
sn-r¿j
-.,¡",rÉi!&É, fü ! §lwlwllleiMer,
lnternacional John F.
Kennedy al de La
{rt - §§ Guardia o a otrcs
helipuertos del cenbo
de la ciudad.

V
 ''t

ffi

Tfacia 1960 elMiG-21F-13 se en-

China aún construye y exporta
el llic-z1, como evidencia este
folleto de venta del F-7M Airguard.
Aparentemente se fabrica una versión
tñtiemp y el Airguard forma
asimismo la base del nuevo Sabre ll,
que a diseñado y puede ser
p¡drcido en asociación con
Grumman en Estados Unidos.
If,contraba en producción en masa,
denominado en la oficina de Mikoyan
como Modelo 72. A pesar de ser un
avión muy agradable de volar, sin ü-
cios y con ünas prestaciones globales
y una maniobrabilidad sobresalientes,
sufría (como el F-1044 y, en cierta
medida, el Mirage IIIC) de una muy
limitada autonomía. Los 2 470 litros
de combustible, alojados en seis t¿n-
ques de aluminio en el fuselaje y en
otros cuatro integrados en las alas, no
podían utilizarse por completo sin pa-
decer problemas de estabilidad y el f-
mite autorizado era de 2 340 litros.
Esto limitába de tal forma la autono-
mía que era virtualrnente imposible al-
canzar el nivel teórico de velocidad f-
mite de Mach 2. Es más, al contrario
que sus homólogos occidentales, no
estaba dotado de radar y su anna-
mento estaba compuesto sólo por dos
misiles K-13 de corto alcance y un ca-
ñón NR-30 con 75 proyectiles.
La attóruca estaba compuesta sim-

lzquierda: Un M|G-2LFL del 1.*
*cuadrón'Tigers" de la Fuerza
Aérea lndia. El M¡G-2IFL es muy
popular entre los pilotos indios y solo
muy recientemente ha comenzado a
ser sustituido por el MiG-29 y el
Mirage 2000.
Derecha: Cuatro MiG-21 soviéticos
despegan con sus posquemadores
"brillando". lncluso con tanques de
combustible erternos, el MiG-21
padece de un alcance muy corto.
Abajo: El Xian F-7M Airguard chino
es, básicamente, un MiG-2IF de
primera generación, de nueva
-construCción
y mejorado con aviónica
occidental más moderna. Ha sido
exportado en grandes cantidades.
plemente por radios UHF y VHF du-
plicadas, el habitual IFF de la serie
SRO-2, un radioaltÍmetro para su em-
pleo por debajo de los 300 m, un ra-
diocompás y un telémetro radar ñjo
enlazado a la mira. A partir del 115.o
ejemplar (el primero con deriva más
ancha) se le añadió un receptor de
alerta de radar.
Producción bajo licencia
En 1958Ia República Popular China
obtuvo una licencia para construir el
MiG-19SF y su motor R-9BF-811.
Estaba previsto que le siguiera una li-
cencia para construir el MiG-21F-13 y de Liberación Popular. Hacia 1966 lo§
el motor correspondiente R-11-300,
pero entretanto ambos países rompie-
ron relaciones en 1960 antes de que
se firmara un acuerdo de fabricación.
A pesar de ello, China estaba deter-
minada a fabricar el MiG-21 y lo con-
sideraba un asunto de emergencia.
Si se tiene en cuenta la dificultad del
lenguaje, la grave escasez de ingenie-
ros cualificados, el estado embriónico
de la industria aeronáutica y la casi to-
tal ausencia de industrias de apoyo o
de tecnología esencial in-
-extensible
cluso a la proüsión de materias pri-
mas adecuadas-, el hecho de que
una tarea semejante concluyera en
sólo cuatro años es simplemente algo
milagroso.
En China el avión recibió la deno-
minación de J-7 0 de Jianjüi, avión de
El MiG-21 es de construcción muy
robusta, con remaches embutidos
muy evidentes erteriormente. Un
piloto se dispone a instalarse a bordo
de un M|G-2IPF en algún lugar del
Distrito Militar del Centro de Asia.
Gombatiente prolífico
ffi I
caza) y el motor, la de WP-7 (de lYo-
pen, turborreactor). Todo el progra-
ma fue asignado a las factorías de é-
lulas y
motores de Chengdu, en Si-
chuan. Los dibujos y esquemas fueron
producidos casi todos a partir del mi-
nucioso despiece de un F-13 suminis-
trado por la Unión Soviética justo an-
tes de la ruptura.
De est¿ forma, el primer ejemphr
voló con éúto el 8 de enero de 1965
(algun informe asegura que fue en di-
ciembre de 19&1) y a fnales de 1965
los primeros J-7 estaban ya en seni-
cio con la Fuerza Aérea del Eitrcito
J-7 eran exportados ya a Tanzmb ¡'
Albania, pero ese mismo a¡¡o h Re'
volución Cultural empeoró las cmdt
ciones industriales casi hasta el caos
y la fabricación tuvo que pardiruse
tras haberse completado r¡nm 60
aüones, quedando otros Z) en h lim
de montaje.
La producción se reabrirÍa gadual-
mente después de 1972, alartÑ
su miáxima cadencia en el quinto Pbo
Quinquenal (197G1980). L.m avines
de este lote fueron mejor¿dos cmsi-
derablemente, casi todo como res¡l-
tado de un esfuerzo de rnejora del di-
seño original por parte chiná, r€de-
nominándosele comoJ-7 II (o, para h
exportación, como F-7B). El motm.
denominado WP-78, aumentó srs
empujes en seco y con posmhrstiio
hasta unos 4 400 kg y r-mos 6 lffi ke
respectivamente.
Todo ello se logró casi por coqb-
to al a¡ndírsele un pmquemador r¡¿ás
alargado y naás eficieute c@ rru to-
bera completamente ¡ariat¡le mrr
 Cr¡r"rer.¡ lecnológiccr
rrejorada. En la proa se mejoró la
toma de aire mediante la instalación
rie un cuerpo central cónico de perfil
re¡nado que se desplazaba hacia
adentro o hacia afuera de acuerdo a un
prograÍur infinitamente variable en lu-
gar de tener sólo tres posiciones. La
cabina fue igualmente rediseñada, abi-
sagrándose hacia arriba en la trasera
]' con un parabrisas independiente en
la parte frontal.
El asiento CS-1, una copia china del
SK-1 soviético, fue sustituido por el
que se convertiría en el asiento eyec-
table estándar chino, el HTY-4, utili-
zable a altitud cero y a velocidades en-
tre 130 y 850 kmA. La cuerda de la
Ceriva vertical de cola fue de nuevo
incrementada y el paracaídas de fre-
nado se reüsó y reinstaló en un tubo
situado en la base del timón de direc-
ción. El armamento se incrementó al
insulársele de nuevo el cañón izquier-
do (denominado Tipo 30-1), aunque la
capacidad de munición se redujo a 60
.3- *¡;¿-. "/
-
Este MiG-21PF-17 fue fotografiado
en un despegue asistido pot una
pareja de motorcs cohetes
auxiliares. El M|G-2IPF formó la
espina dorsal de la luerza de
interceptación de la Aviación
Frontal soviética en los sesenta,
Derecha: Un MiG-2lPF con su
armamento usual de dos misiles
AA-2 "Atoll" guiados por infrarrojos.
Tras haber producido una
versión mejorada de caza del
M¡G-21, los chinos también
produjeron un entrenador
ampliamente mejorado y
modernizado, el Ff-7.
I ry
)
proyectiles por arma, mientras que el
soporte central fue modiñcado para
recibir un tanque lanzable de 800 li-
tros de capacidad. Se exportaron can-
tidades importantes del F-7B, siendo
el receptor más importante numéri-
camente Egipto.
Equipo nuevo
Los ingenieros chinos planearon
por entonces una nueva serie de me-
joras y esta vez, a partir de 1980,
compraron equipos modernos a em-
presas occidentales. Uno de los de-
sarrollos totalrnente chino fue el mo-
tor WP-7BM, sin cambio de potencias
pero sin necesidad de un tanque de
arranque mediante gasolina. GEC
Aüonics de Gran Bretana suministró
el telémetro radar Tipo 226 Skyran-
ger, un sistema de comunicaciones in-
tegrado y un HUDWAC (presentador
de casco y ordenador para puntería de
armas) Tipo 956 que le confiere una
capacidad de lanzamiento de municio-
(-
Mikoyan-Gurevich M¡G-2 I FL
Gúpula
El MiG-21FL conservaba la cabina Ala
orig¡nal monopieza llevada por las El ala en delta de implantación
primeras versiones. pero dotada media del MiG-21 "Fishbed"
con un parabrisas integrado incorporaba un ligero diedro
blindado que se abría hacia negativo y un pequeño fence muy
delante. La principal diferencia
hacia el exterior, cercano a las
entre el PF/FL y las primeras puntas, Ayudaban a evitar la
versiones era el radomo mayor de pérdida marginal de la capa límite.
su radar R1L y la proa alargada Los alerones se accionaban
consecuente. Asimismo tenía un hidráulicamente, al igual que los
carenaje dorsal más alargado que flaps ranurados,
alojaba combustible y aviónica.
M¡G-21FL del 1," Escuadrón "Tigers" de la Fuerza Aérea de lndia.
El MiG-2lFLfue una versión de éxportación del MiG'21PF, inicialmente
ensamblada y tuego construida totalmente, baio licencia, en lndia por el
Complejo MiG de Hindustan Aeronautics Ltd, tras la entrega de unos
cuantos MiG-21PF construidos en la URSS. Las células se construyeron en
Nasik, la aviónica en Hyderabad y los motores en Koraput. En principio
se ordenaron 60 ejemplares, pero finalmente se construyeron 196 antes
de que en 1973 se pasara a producir el MiG'2fM. Por estas fechas se
recibieron además unos 50 M¡G-21PFM de construcción soviética.
El M¡G-21M era una versión de exportación meiorada del MiG-21MF y
se construyeron unos 160 antes de que, en 1981, entrara en producción
en lndia el'MiG-21bis. El MiG-21 permanece en servicio en grandes
cantidades con las Fuerzas Aéreas de lndia, aunque su producción
concluyó en 1987 para dar paso al MiG-27 "Flogger'J".
*l--
H t
('
-O
.ñL
§§§)
w
 Combatiente prolífico

Radar
El radar R1L era bastante simple, con muy poco alcance y
v¡rtualmente sin capacidad de rastreo hacia abaio. Asim¡srno er¿ de
difícil mane.io, exigiendo una intensa concentración y una gran
I destreza, habilidad que sólo podía adquirirse con la práct¡ca.

-l
Cabina
Muchos pilotos indios habían catalogado al MiG-2'lF-l3.
conocido como Tipo 74, como un "deportivo
supersónico". El MiG-21FL tenía un alcance y autonomía
mayores, pero retenÍa las mismas característ¡cas
estimulantes de maniobrabilidad, siendo un avión de
caza viable operacionalmente.

ffi
*,iü

lnsignia de ascuadrúr
Planta motriz La insignia con la cabeza
: MiG-21FL estaba impulsado por un úntco turborreactor Tumanskii de tigre del 1." Escuadron
r)-'1 1-300 o R-l 1 F2S, con una potencia de 6 200 kg de empuje en iba en la proa. Este
cascombustión. El N/iG-21FL demostró ser una mejora sustancial Armamento escuadrón utilizó du¡ante
sobre el MiG-21F-l3, con velocidad, aceleracrón y autonomía El K-13A, apodado AA-2 "Atoll" por la OTAN, tenía muchas
mucho tiempo los
MiG-21FL. aunque
superiores. Los ingenieros indios compararon el motor con el Rolls- desventajas, como los primeros Sidewinder. Carecía
Foyce Avon por su robustez y seguridad, aunque era mucho más virtualmente de capacidad todo-aspecto y la cabeza buscadora recientemente ha recitírb
Dassault Mirage 2000.
'ácil de fabricar y de reparar por su diseño más avanzado. El motor podía perder con facilidad el bloqueo sobre el blanco si éste
:enía una masa de flujo y una potencia similar a la de los últimos volaba contra el sol o lanzaba bengalas. Los dos mis¡les estaban
+von 200, pero era apreciablemente más pequeño y ligero. complementados por una góndola central con un cañón GP-9.
Se trataba de un arma excepcional con una gran potencia de
fuego y un largo alcance eficaz.

nes enormemente mejorada, espe-
cialmente en los ataques sobre blan-
cos de superficie.
Se le añadieron soportes extras
bajo la zona exterior de las alas, cali-
brados para llevar un tanque lanzable
de 500 litros, mientras que los sopor-
tes de la zona interior se revisaron
para poder llevar misiles Matra Magic
o PL-7, lanzacohetes (18 de 57 mm o
siete de 90 mm) o bombas de hasta
500 kg. Un detalle reconocible es que
la sonda de instrumentos de la proa
fue trasladada de la parte inferior a la
superior del difusor de admisión para
el motor. Hubo muchos otros cam-
bios, incluyendo nuevos o mejorados
equipos de aviónica, así como un sis-
tema eléctrico modernizado con los
cuatro inversores giratorios sustitui-
dos por tres inversores estáticos.
El aüón resultante ha sido deno-
minado F-7M Airguard para el mer-
cado de exportación, mientras que la
denominación interna china es la de J-
7 IIL Se ha mostrado muy satisfac-
torio, a pesar de la edad del diseño bá-
sico y, además de con la fuerza aérea
china, se encuentra en servicio en
Egipto, Irán, Pakistán, Somalia, Su-
dán y Zimbabue. A mediados de 1988
la cifra de ejemplares exportados ex-
cedía del medio millar. Los vendidos
a Pakistán llevan la designación de F-
7P Skybolt, ya que incorporan veinte
cambios exigidos por el comprador,
que incluyen asientos Martin-Baker
Mk 10L y cableado para los misiles
Magic, Sidewinder o PL-7. Durante
1988, la factorÍa de Chengdu los pro-
ducía a una media de 20 F-7M por
mes, toda una proeza para un caza
cuyo diseño básico se remonta a más
de 30 anos.
Entrenador chino
Los chinos no realizaron, al princi-
pio, ningun esfuerzo para construir
una versión de entrenamiento pare-
cida al MiG-21U original descrito en la
primera parte de esta historia. Sin
embargo, en los años ochenta se tomó
la decisión de diseñar una versión de
entrenamiento y se le encomendó la
tarea al GAIGC (grupo de compañías
de la industria aeronáutica de Guiz-
hou).
El nuevo diseño, denominado JJ-7
en el servicio chino y FT-7 para la ex-
portación, voló por primera vez en ju-
lio de 1985. Se parece bastante a los
MiG-21UM y US soviéticos, pero di-
fiere en detalles tanto mayores como
menores. Por ejemplo, el plano ver-
tical de cola mucho más ancho es un
diseño de Guizhou y en lugar de tener
la aleta ventral estiíndar posee dos fi-
letes ventrales angulados. La cabina
doble, que se abre hacia la derecha,
no se parece a la de los entrenadores
soviéticos, ya que es más espaciosa (y
sobre todo más alta), mientras que los
carenajes dorsales adoptan la forma
de un tanque de combustible ensillado
sustituible.
Las cargas externas pueden incluir
un tanque central de 480 u 800 litros,
diversos misiles o cohetes en los dos
soportes subalares y un canón de do-
ble boca de fuego Tipo 23-3 de 23 mm
bajo el fuselaje. La mayoría de la avió-
nica es de producción occidental y el
periscopio del instructor es de origen
chino. Impulsado por el motor WP-
7BM, el FT-7 es capaz de operar con
mayor peso que cualquier versión del
MiG-21U soüético, ya que el lÍmite
de despegue con misiles PL-7 y m
tanque de 800 litros es de 8 600 kg.
Otros desarrollos chinos se especiF
carián en la siguiente entrega de esta
historia.
Entretanto, en la Unión Soviétfua"
antes de que el MiG-21F entrara en
producción, existieron diversas ver-
siones y la tarea más inmediata fr¡e
rectificÍ¡r la omisión de un radar h¡s-
cador para conferirle una cierta capa-
cidad nocturna y todotiempo. I: in-
dustria soüética disponfu ya d€l radil
necesario, denominado Sapphire en
Occidente, y conocido tamt¡ié¡ m
RP-9 o RlL.
Este sistema se onvertirÍr en h
característica princM de rnra nrera
serie de cazas MiG-21, encabeeada
por el prototipo Ye-7, «¡ue Yoló en
1959. Fue la existencia de esta se.
gunda generación la que llevó a h
adopción del MG-21 por lodia- Ia
Fuerza Aérea de India m se deciló a
adquirir el MiG-2lF-13 saho ctm
modelo proü§onal qrc llevair a h
aparición de rma versifo ¡nís cTEz
equipada con radar. Lo mim grce
decirse que oq¡nii fobat¡lenptre
1169
 Corere lecnol
con Egipto. Públicamente no se habÍa
=abido
nada del Ye-7 hasta su apari-
e-ion en el Día de la Aüación, en Tus-
hino. en agosto de 1961, cuando se
erhibieron dos nuevos MiG-21. Uno,
identific¿do 25 años después como el
Ye$\r, era una versión STOL pilotada
por Aleksandr Fedotov, dotada con
dos potentes cohetes de combustible
sólido bajo el fuselaje, eyectables tras
diez segundos de combustión.
El aterrizaje se acortaba mediante
el despliegue de un nuevo paracaídas
de frenado cruciforme alojado en un
rubo inmediatamente debajo del timón
de dirección que luego se convertirÍa
en estándar de las versiones posterio-
res del MiG-21. El otro prototipo era
el primer Ye-7, pintado de forma co-
Iorista a lo largo de sus bordes de ata-
que alares y bajo el frontal del fuselaje
.on una gigantesca punta de flecha
roja.
.{ contrario que su rival Sukhoi, a
e-u¡'a oficina de diseños costó dema-
sndo tiempo decidir cómo combinar
una toma de aire proel con un radar,
\lüioyan ya había solventado el pro-
blema con el temprano avión de in-
\-estigación SM-l2PM. Fue fácil di-
señar el cuerpo central cónico óptimo
para contener los elementos princi-
pales del radar, incluyendo el disco de
antena direccionable y alimentado
centralmente, y luego alargar la proa
del NIiG-21 para acomodarlo. El diá-
metro del labio se incrementó de 690
a 910 mm y pronto quedó claro que
este incremento de diámetro sería
además adecuado para la futura ins-
t¿lación de motores más potentes con
un mayor flujo de aire de admisión y
acomodables mediante un simple re-
perfilamiento del interior del cuerpo
central y del conducto.
Refinamiento del difusor
De hecho, los ingenieros de Miko-
¡'an efectuaron diversos trabajos de
refi¡amiento en el difusor de admisión
del Ye-7, sobre todo el perfecciona-
miento del conducto por el que el aire
inerte de la capa lÍmite es expulsado
del cuerpo central. Este aire es suc-
cionado a través de la ranura perifé-
rica que forma el pequeño hueco entre
el cono delantero móvil y la sección
trasera fija en la que va montado el ra-
dar. La depresión que origina la as-
piración se produce al purgar el flujo
mediante sendos escapes encarados
hacia atrás arriba y abajo de la proa,
estando el inferior situado inmediata-
mente delante de los portalones do-
bles de la rueda proel. El conducto de
corriente hacia abajo del cuerpo cen-
tral no se alteró. Se le dotó con dos
parejas de compuertas en las paredes.
Las compuertas de succión auxiliares
bajo la rau alar se mencionaron ya en
la primera parte de esta historia.
Las otras compuertas, con forma
de puertas de habitación y localizadas
muy adelante en cada lateral de la
proa, se cerraban durante el vuelo
normal. Se abisagraban hacia afuera
del frontal y se abrían mediante mue-
lles para permitir que el aire del con-
ducto se vertiera sobre la borda allÍ
donde el suministro excediera a la de-
manda. Esto se reservaba normal-
mente a velocidades superiores a
Mach 1,5 (1,35 en las versiones pos-
teriores del MiG-21) cuando el motor
se encontraba a algo menos de sus re-
voluciones máximas.
0tro detalle es que la sonda de ins-
trumentos proel fue recolocada sobre
la proa. En su posición original de "a
las seis en punto", excesivamente
baja, resultaba dañada con frecuencia,
por lo que para evitarlo se la solía ple-
gar hacia arriba. No obstante, muchos
aüones despegaban en emergencias
con la sonda plegada, lo que les [e-
vaba a quedarse sin datos de veloci-
dadiguiñada, algo que podía ser muy
peligroso. Encima de la proa, la sonda
no necesitaba plegarse y los pilotos
también se dieron cuenta que podía
usarse como una útil referencia para
la actitud y el ángulo de deriva.
Una modificación más sustancial fue
la mejora de la capacidad del MiG-21
para operar desde pistas cortas no pa-
vimentadas. Sorprendentemente, el
paracaídas de frenado, reinstalado en
la parte superior de la trasera del fu-
selaje, no se introdujo hasta 1965,
aunque el cambio inmediato más im-
portante en todos los aviones de la se-
rie Ye-7 fue la adopción de ruedas
principales, neumáticos y frenos ma-
yores. Los grandes neumáticos (800
mm) giraban en los extremos de las
patas a 87o durante la retracción para
descansar en ángulo óptimo dentro
del fuselaje, entre las raíces alares y
el conducto de aire, aunque obüa-
mente ocupaban más espacio arriba y
abajo de los encastres alares con sus
grandes carenajes. Estos neumáticos
le permitÍan realizar aternzajes firmes
con presiones de inflado tan bajas
como 0,7 MPa, aunque la presión es-
tándar era de 0,785, casi un 25 por
ciento más baja que la del más ligero
MiG-21F y sólo una tercera parte de
la presión exigida para un neumático
de un F-158.
Eliminación de los cañones
Otro de los cambios importantes
efectuados en el Ye-7 fue la elimina-
ción de los cañones internos. Fue una
decisión difícil que dejó al caza con un
armamento totalrnente inadecuado de
tan sólo dos misiles K-13 o dos con-
tenedores de cohetes. La principal ra-
zón fue el peso del avión. Al incre-
mentase el tamaño de la espina dorsal
que unía la cabina y la deriva, las cajas
de comunicaciones principales UKV y
RSIU se instalaron en ella, incremen-
tándose la capacidad de combustible
interna hasta 2 850 litros. En la prác-
tica sólo podían usarse poco más de
2 000 litros, debido al desplazamiento
hacia la popa del centro de gravedad,
de modo que el peso extra no podía
utilizarse. Casi la única ventaja de la
eliminación de los cañones fue que
permitió que los aerofrenos se sim-
plificaran e hicieran más eficaces.
Entre los cambios menores del Ye-
7 estuvo también el rediseño de la ca-
bina, abisagrada directamente desde
la estructura del fuselaje y carenada
por detrás para embutirse directa-
mente en la espina dorsal, sin área
transparente. Junto con la proa am-
pliada, estos cambios alteraron por
completo la fisonomía de la serie Ye-
7. El nuevo modelo se convirtió en el
Tipo 76, que iba a ser denominado
MiG-21P (por Perekhvatchik, inter-
ceptador), pero antes de iniciarse su
producción estuvo disponible el motor
R-l tF2-300 de 5 950 kg de empuje en
poscombustión, por lo que la serie fue
denominada -21PF (F de Forsirovan-
ni, repotenciado). Cinco años des-

Arriba: Una pareja de MiG-2LMF egipcios camuflados

vistos en la base aérea de Mansurah a comienzos de
,¡ los ochenta. Egipto los utilizó operacionalmente en las
^ú¡ guerras de 1967 y 1973. Los MiG-21 aún prestan

TIF" servicio de primera línea en cantidades importantes.

lzquierda: Una fila de MiG-2|PFM polacos iunto a un

=='t biplaza MiG-|SUTI. La Fuerza Aérea polaca sigue
siéndo un usuario importante del MiG-21, a pesar de
la introducción de equipo más moderno.

{re Derecha: Un MiG-2IPFM de la Aviación Frontal utiliza

su paracaídas de frenado de gan diámetro para
detenerse tras una breve carrera de atenizaje,
hs MiG-2LPFM polacos
en vuelo a alta cota. La
p r i n c i pal d iferenc ia externa
entre el PF y el PFM era la
introducción de una nueva
cúpula con un parabrisas
separado convencional.
r;
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W F-
.--"rr¡i{
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":t§ -d
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& I
\ /
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pués, en 1965, este motor fue au-
mentado a 6 175 kg sin reducir su
tiempo de revisión. El MiG-21PF ini-
cial llegó a los regimientos de la Avia-
ción Frontal en 1963.
El PF-l inicial fue seguido en las lí-
neas de montaje por el PF-2 y el.PFV
antes de que finalizara 1963. Estos
disponían del paracaídas de frenado
relocalizado, otro incremento en la
cuerda de la deriva, modificación del
extremo de cola hasta el fusela¡e y,
por presiones de la Fuerza Aérea In-
dia, instalación para llevar un conte-
nedor de cañones GP-9 y mejores fre-
nos en las ruedas. El GP-9 contenÍa el
excelente canón GSh-Z3L de 23 mm
con bocas de fuego dobles de tiro rá-
pido y 200 proyectiles de munición.
\ Ello contribuía a mejorar enorrnemen-
te su capacidad de combate, y otro
extra importante fue la instalación de
soportes subalares adecuados para
tanques que doblaban la capacidad de
combustible externo. El PFV era una
&e' versión de gran altitud y una de sus
características era su nuevo radar
lgTn
+
I
L
1
í--! h
b-
...¡l
7
Una pareja de botellas RATAG
ayudan a despegar MiG-21PFlt
tns una ca¡rera de despe'gue corta
paru un avión de ala delta.
R2L y su IFF SRO-2M, así couro tm
radar de alerta pasiva Sirena nrejora-
do. Se les denominó MikoYan TPo ??
y su designación para la exportaún
tue la de MiG-21FL.
En 1961 la ofici¡n de MikoYan tntÉ
puesto en vuelo el Ye-7SPS (SPS es
la abreviatura rusa de flaPs sopbdm,'
y ello llevó en 1963 a la produccilo de
los PF(SPS) y PFS.
Los flaps ya no se deslieaban sobre
raíles, sino que simphrrente estabsn
abisagrados y tenían la arerda ligere-
mente aumentada.
El sangrado de aire a gran Presiro
desde el motor se efectuba a reb-
cidad supersónica a través de ma es-
trecha hendedura justamte arih ¡;
encima del flap para rmntffr d fr*)
del aire 'prendido" con los flrus hcn
abajo, lo que at¡rrentaba ffiik#e-
mente la sustentaciórl Exterixrrm-
Correrer lecnológiccr
Muchos MiG-21 de segunda generación
petmanecen en servicio, como estos
MiG-21PF-17 camuflados de la Fuerza
Aérea de la República Democrática
Alemana. Llevan tanques extrus ventrules
contenedores subalares de cohetes.
Abaio: El MiG-21 ha combatido en diversos conllictos
bélícos, incluyendo Vietnam, donde demostró ser un
hueso duro dé ¡oer cuando era pilotado con destreza.
De¡echa: Pilotos nordvietnamitas de la "Compañía
Cuatro", una unidad con 42 derribos como mínimo,
y

q
te. Ios flaps SPS podían identilicarse
por el gran carenaje de burbuja de los
activadores del flap a mitad de la en-
rergadura. El motor, con conexiones
ie sangrado, se convirtió en el F2S-
3u0. El SPS, y algunos PF-2 tardíos
no soplados, introdujeron aún un ter-
cer incremento de la cuerda de la de-
rira. junto con un aumento en tamaño
del extremo de la misma que apuntaba
hacia popa sobre el timón de direc-
eión, lo que dejaba más espacio para
la antena y las luces.

Versiones experimentales
)fientras que la oficina de MikoYan
continuaba desarrollando la versión Arriba y abajo: El MiG-21DPD
era un MiG-2IPFM reconstruido
central con una sucesión de cambios para incorporar motores de
casi siempre menores, que describi- su stentac ión su plementari os
remos más adelante, también apare- para investigación WOL. ñ
ció una interesante sucesión de pro-
)-ectos experimentales del MiG-21. W \
Lno de éstos fue la respuesta de Mi-
ko¡'an al amplio interés despertado
por los aüones V/STOL a comienzos
de los sesenta. EIMiG-21DPD (DPD:
abreüatura de motores de sustenta-
ción suplementarios), t¿mbién cono-
cido como Tipo 92, era básicamente
una reconstrucción total de un MiG-
21PFM para investigar la sustenta-
ción a reacción con un aüón teórica-
mente capaz de alcatuar Mach 2. La
célula se modificó lo menos posible y
hs alas y la cola quedaron casi en su
estado original.
Sin embargo, el fuselaje fue alar-
gado en 1,2 m en el centro de gra-
vedad mediante el ensamblado de una
bodega extra que alojaba dos turbo-
rreactores de sustentación e§pecia-
les, normalmente descritos como Ko-

ttl2
 Combatiente prolífico

, ,Í
¡.
V
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I
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}C ,¡F

Tr
*,r-v.ry,§k
\

,,.
¡

Familia YE-7: Entrenadores y cop¡as chinas F.7P

_l
I

- l-7 F.7M

Atriba: El Ye-8 estaba destinado a

suministrar datos para un proy*to
de MiG-21 de ataque al suelo.

JJ-7 7
tudió diversas inst¿laciones de tmns
MiG-21F-13 de aire laterales, ventrales e incluso
dorsales con üstas a la instalacih de
un gran radar multimodo en h pro
La familia de
interceptadores equipados
MiG-21PF MiG.21PFV/FL con radar Ye-7 se desarrolló Finalrnente se escogió como optimo el
rrr-rrl> directamente a partir del proyecto de un MiG-21 con wta tma
MiG-21PF (SPS)
M¡G-21F-13, al igual que los ventral y la oficina obtuvo permiso
entrenadores MiG-21 para construirlo como el Ye8. Otra
(denominados "Mongol"
característic¿ de este avión fire h ins-
Ye-7 SPS \ M¡G-21 PFS
UM
por la OTAN) y las diversas
copias chinas que aún talación de un plano proel canard asis-
permanecen en producción. tido tot¿Imente controlable y dotado
UB M¡G-21 US
con contrapesos antibataneo que sG
1957 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1987 bresalÍan hacia adelante a mitad de h
envergadura (en los planos borizm-
t¿les de cola estaban siu¡ados eo los
bordes marginales).
Estas superficies canard fr¡erm
probadas en primer lugar en m l'e
liesov Tipo ZM, con un empuje uni- sera, mientras que debajo de las to- locidades por debajo del nivel mÍnimo 6T, con superficies horizoqtáIes de
tario de 3 500 kg. Se instalaron entre beras había un tablero de vanos de de 100 km,4r. El tren de aterrizaje era control en ambos extre¡nos, r¡m corF
los conductos de la toma motriz, que descarga controlado por el piloto para fijo, se le añadió una deriva dorsal ex- figuración que no se veía desde brá
se curvaban sobre esta bodega en una seleccionar el ángulo del reactor entre tra y la cabina sería la que luego se más de 50 anos. El Ye6T modificado
porción central del fuselaje especial- las posiciones de sustentación pura, instalaría en las posteriores versiones ofreció unos resultados esperezado-
mente abultada. Sobre los reactores frenado o aceleración. delMiG-21. res, a pesar incluso de que el camd
de sustentación había una compuerta Se anadieron reactores de control La serie Ye-8 sufrió una recons- estaba al mismo nivel que d ah- El
de admisión con múltiples ranuras, de sangrado de aire en la proa y en la trucción aún más tajante. A finales de c¿nard del Ye-8 se impbntó a un uir-el
abisagrada hacia arriba en la parte tra- popa para controlar el cabeceo a ve- los cincuenta la oficina de Mikoyan es- superior.
Correre¡ lecnolóqico
Guía de Ia tatm¡l¡
Experimentales Ii;B;lü3',"Ji,i,x!:liti:i:s:iJ,',s¿ñs':slffii#á1?il"
ataqueal suelo Ye-32.
cazas de serie
YF2 -Faeplate": Prototipo original con ala en flecha de 58', MiG-21 "r:ishbed-B": Caza de preserie con motor R-1 1 de
,rpulsado por un Mikulin AM-sYE (RD-g) de 3 800 kg. Primer 5 1 00 kg, dos cañones NR-30 y dos soportes subalares para
vuelo 14 de febrero de 1954. Ye-8
misiles AA-2 "Atoll", bombas o contenedores de cohetes.
Y+5O: Segundo Ye-2 con motor cohete auxiliar que le
p€rmitía una velocidad máxima de Mach 2,31. M¡G.21
Ye4 -Fishbed": Protot¡po original de competición con motor
RD9 y ala en delta o "Balalaika". Fecha pr¡mer vuelo
descoñocida. tI
M¡G-21 F-l3 "Fishbéd-C" mpliada, aleta
ventral alargada, motor R11 de 5 570 kg. Copia chrina sin
Ye-4 licencia denominada Xian J-7 y con l¡cencia en
.¡r> 1t Ye-g; Protot¡po de la tercera generación de M¡G-21.
Checoslovaquia como CS-106.

' .-eég=:- Conservaba el motor R-1 1, lncorporac¡ones tales como

'-
asiento eyectable KM-1, cab¡na de aperlura lateral, etc.
MiG-21F-13
lnstalado por pr¡mera vez un ind¡cador de AdA. lnstalación
Ye2A: Av¡ón de ala en f lecha con motor Tumansk¡i R-11 de para un contenedor de cañón GP-g.
doble der¡vac¡ón y aletas ventrales dobles. Primer vuelo mayo
de 1 956. Ye-32: Prototipo de aparato especializado en ataque al
suelo/caza con planos proeles estab¡l¡zadores, radar proel.
frontal
\
rg'ad o
toma motr¡z ventral. Usado luego para adqu¡rir datos para el M¡G.21PF a la
Ye-24 bombardero Sukhoi T-100 y el M¡G-29. acomodar Al en un

mayores.
Ye-32 Contenedor de cañón GP-9 opciona¡.

{! ,: '. ft MiG-21PF
l 1á

\
§i t
M¡G.21PF-l3 "Fishbed"D": Deriva de cuerda ampl¡ada.
Construido en lndia, bajo l¡cencia, como M¡G-21 FL (Tipo 77).

M¡G-21PF.13

-> - -!-l 4 ;
:= lt
YeSOA y Ye-60: Avión de alas en flecha y motor R-1 1 con
motor cohete aux¡l¡ar. Al menos 12 constru¡dos. A-1¡14 Analog: M¡G-21MF modificado con el ala en delta a
escala del Tu-144. Util¡zado como av¡ón de ¡nvest¡gac¡ón con
YFs: Ye-4 refinado con motor R-l 1 y aletas ventrales dobles. vistas al Tu-1¿14.
Primer vuelo 16 de junio de 1956. Conseruaba los se¡s fences
alares del Ye-4.

Ye6: Primer prototipo en volar tras la selecc¡ón de la

configuración con ala en delta. Planos alares y de cola de
implantación media en lugar de baja con bordes marg¡nales
rtrortados. Primer vuelo a com¡enzos de 1958. Las aletas
ventrales dobles fueron sust¡tuidas luego por una Única
superf¡cie mayor. Cúpula de cab¡na abisagrada hac¡a delante.
Entrenamiento
MiG-21U "Mongol-A": Entrenador b¡plaza en tándem
derivado del Ye-6U, s¡m¡lar al lvl¡G-21F-13 pero sin
armamento. Ruedas y neumát¡cos del M¡G-21PF y un solo
aerofreno delantero.

M¡G- 21U "Mongol-A' ..J

Ye-6
r 1',

MiG-21PF-17 (M¡G-21PF/SPS) "Fishbed-E": Flaps soplados

SPS. paracaídas de frenado relocalizado en la base del timón
de dirección. Der¡va ventral simplif¡cada.
M¡G-21U8 "Mongol-A": Timón de direcc¡ón de cuerda
ampliada como los últimos PF, esp¡na dorsal mayor, M¡G-21PF-17
paracaÍdas de frenado relocalizado.
I
M¡G-21U8 "Mongol

M¡G-21PF-31 "Fishbed-E"; Deriva con cuerda mas

ampliada, pero con los flaps no soplados originales,
M¡G-21US "Mongol-B"; Per¡scopio retráctil en la cab¡na Contenedor de cañón GP-g.
trasera, flaps soplados SPS. motor B-1 1 F2S-300.
MiG-21PF-31
MiG-21US
L,
i]

Ye6T: Con moror R-'l1F-300 más potente.

Ye€U: Versión biplaza de entrenamiento del Ye-6T.
Fami¡ia Ye66: El Ye'66 era básicamente un MiG-21F-13 con
molor .epotenciado, probablemente el R-l 1-300. Consiguió un
'mord dó veloc¡dad absoluta con 2 388 km/h el 31 de octubre
ce 1959. El Ye-66A incorporaba un motor cohete aux¡liar y
estableció un récord de alt¡tud absoluta en 34714 m el 28 de
abril de 1961. El Ye-68 tenía cohetes impulsores dobles para
su tentativa de récord de velocidad a baja cota
Ye-6'6A
M¡G-21PFS "Fishbed-E": Similar al PF-31, pero con flaps
M¡G-2lUM "Mongol-B": Entrenador que ¡ncorporaba muchas soplados SPS.
de las características del MiG-21 MF, sensor de AdA en la
proa, cuatro soportes subalares, motor R-1 3-300, flaps MiG.21PFS
soplados SPS. -:
MiG-21UM "Mongol-B"
-l-
M¡G-21PFM "Fishbed-F": Cabina y cúpula red¡señadas y de
Gu¡zhou : Versión biplaza de am¡ento en tándem apertura hac¡a estr¡bor con parabrisas convencional, as¡ento
del Xian J-7. Primer vuelo en 1985. S¡milar exter¡ormente al eyectable KM-l cero-cero; radar R2L "Spin Scan-B".
"Mongol-A". pero con cabina de apertura lateral, filetes
dobles ventrales y tanque ens¡llado dorsal sustituible, MiG-21PFM
Av¡ónica como la del F-7M. Designación de exportación FT-7.

Guizhou JJ-7 ---l -

YE7: Prototipo de los MiG-21 equipados con radar.
tl 1- =-
lncremento de diámetro de la toma de a¡re y radar de
¡ntereptación aérea en un cuerpo central alargado.
t
M¡G-21 "Fishtled" Combatiente prolífico

MiG-21PFMA "F¡shbed-J": Radar "Jay B¡rd" más potente. MiG-2lRF -Fishbed-H': Vers¡ón de reconoc¡miento táct¡co del
Espina dorsal alargada; cuatro soportes subalares para MiG-21MF equ¡pado como el M¡G-21R pero con aleña de
armamentos y (interiores) tanques de combustible. Sensor de radar trasera en contenedores de bordes marg¡nales y

4
AdA en la proa, tubo p¡tot recolocado a estr¡bor. Contenedor carenaies de los planos de cola agrandados.
de cañón GP-g opcional en los últimos produc¡dos'
M¡G-21RF
M¡G-21PFMA
--rñlIL-

MiG-21SMT "Fishbed-K": Sim¡lar al MF pero con una espina

MiG-21R "F¡shbed-H": Versión de reconocim¡ento táct¡co del dorsal muy ampl¡ada para mejorar la aerod¡námica y
PFMA con contenedor multisensor bajo la línea central. aumentar la capacidad de combust¡ble. Motor R-13-300.
X¡an J-7: Cop¡a ch¡na sin licenc¡a del MiG-2IF-13 ¡mBrsada
MiG-21R M¡G.21SMT por un motor Wopen WP-7. Designado como F-7 pac ia
exportación.
-,,.¡-- Xian J-7ll: Vers¡ón mejorada con motor Wopen WP-78 mG
potente, un segundo cañón y cuerpo central de la toma óe
a¡re aiustable en lugar del sistema original de tan solo t6
posiciones. Nuevo asiento eyectable con €bina de apertúE
con motor R- hac¡a atrás. Denominado F-78 para la exporttión.
MiG-21
13-300 en la Shenyang J-7lll: Versión lodotiempo sim¡lar en apañercia a
cabina,
tomas de aire auxil¡ares.
\ MiG-21MF y con av¡ón¡ca occidental.
Xian F-7M Airguard: Nueva vers¡ón con avióni€ @identa .

MiG-21 ¡ncluyendo HUDWAC de GEC. Compatible con misils

avanzados de construcc¡ón china. Exportado a Egipto, lrán.
lraq, Pakistán, Somalia, Sudán y Zimbabue.
F-7M
t
?
I

M¡G-21bis "Fishbed-L": Nueva generación derivada de la

serie PFMA/MF con estructura rwisada, mejor aerodinámica y
av¡ónica.
Sabre 2:
MiG-21Mb¡s "Fishbed-N": Motor R-25 de 7 500 kg con un bajo
consumo de combustib¡e. Construido en la lnd¡a bajo l¡cencia cono
como V¡kram. Nueva a

MiG-2lMbis I probar en en

Sabre 2 ,l
¡

{lt§
I
+-I
sql
1

Hermanos mayores del "Fishbed"
Mikoyan ut¡l¡zó la forma aerodinámica básica del MiG-2'l para diseñar varios
aviones mayores que pudieran cumplir otros requerimientos de la fuerza aérea
soviética. Algunos ya han sido comentados. El l-370 era un cazabombardero de
ala en flecha basado en la aerodinámica del Ye-2. al igual que el l-380. Este
último fue construido como el cazabombardero l-3U y el interceptador l-3P, pero
fueron batidos en la compet¡ción por los aviones que luego se convertirían en el
Su-7 "Fitter" y el Su-9 "Fishpot" respectivamente. El l-75F (superior izquierda)
fue un prototrpo con motor Lyulka, radar Uragan y misiles "Anab".
.J
Se probaron en vuelo varios ejemplares con alas en delta de gran :a-a":
como el Ye-f 5O (superior derecha). Este prototipo de 1958 era Dási:e-3-:. --
Ye-6 a mayor escala, con motor Tumanskii R-15 de 9 500 kg y mrsiies ( : ' '.-:
El Ye-152 de 1959 llevaba el R-15A de 10 200 kg, modificaciones oe c. - ,
menores y un nuevo sistema integrado de navegación e intercepiac.cr
El Ye-f 52A "Flipper" (inferior izquierda) incorporaba un fuse a.e r::::=.::
para alojar dos motores R-1 1 lado a lado. Se construyó una copra e- C- -. ::-:
el Shenyang J-8 "Finback".
El Ye-!66 (inferior derecha) fue un avión de desarrollo para ei -::-- r=:: -:--
a impulsar al MiG-25. Se caracterizaba por una nueva cola y un 'ls: ¿ = :': -,
más aerodinámicos. Fue utilizado para establecer un récord munora ce '::::::
en 1961 (2 681 km/h) y un récord de altitud sostenida en 1962 ',276.: -
 HnGIt(§r(, ;Ie crrrlom(Bs

Aerolíneasde
en
Junkers FÍ3 575
E F'13, que voló por primera vez en junio de 1919, se dervaba del avión de apoyo cercano
¡e la Primera Guerra Mundial J 10 {CL l) y fue simultáneamente el primer avión
:cmpletamente metálico y ei primero expresamente construido para uso comercial que
entró en servicio. El ejemplar inicial tenía una envergadura de 14,47 m, estaba impulsado
Dor un motor lineal Mercedes D.llla de 160 hp e incorporaba una cabina abierta para dos
pi otos y otra cerrada para cuatro pasajeros. No obstante, los ejemplares de serie llevaron
ambas cabinas cerradas y motor más potente, al principio un BMW llla lineal de'185 hp.
Su estructura metálica con revestimiento corrugado de duraluminio le proporcionaba gran Especificaciones: avión
seguridad y un mantenimiento mínimo, permaneciendo en producción hasta 1932. Se de pasajeros de medio alcance
construyeron más de 350 ejemplares en unas 70 versiones con trenes de aterrizale de Junkers Fl 3a
ruedas, esquÍes o flotadores e impulsados por una multitud de motores de hasta 350 hp Envergadura: 17,75 m
de potencia. El motor más común fue el Junkers L-5 de 210 hp. Longitud: 9,60 m
Planta motriz: un BMW llla
de 185, hp de potencia
El reyestimiento corrugado del Junkers F73 demostró ser tan increíblemente Carga útil: dos tripulantes más
¡obusto que Junkers lo emplearía en toda una serie de aviones de pasajeros cuatro pasajeros o carga
cuya culminación sería el trimotor Ju 52, EL F13 fue el primer avión comercial Peso máximo en despegue:
completamente metálico y podía adquirirse con diversos tipos de motores y { /.iU KO
trenes de atenizaje, Muchos de los 350 construidos slrvieron con la Lufthansa, Velocidád máxima: 110 millas/h
donde fueron muy populares tanto entre las tripulaciones como entre el pasaje. Alcance operacionali 404 millas

Armstrong Whitworth A.W. XV 576 Handley Page H.P.42 577

: i iV.XV se originó a partir de un requerimiento de la lmperial Airways para adquirir un
:-3:. motor terrestre que operase en la ruta entre Kisumu, en Kenia, hasta Ciudad del
l:co en Sudáfrica. DebÍa ser capaz de operar desde pequeños aeródromos, mantener
--: altud de 9 000 pies con tres motores y llevar una carga útii de 1(400
361 kg con una
.:3. cad de crucero de 185 km/h y un alcance de al menos 645 km millas) sin
-eaostar E A.W.XV, resultante de las especificaciones, era de construcción mlxta de
-rre'a meta con una gruesa ala alta y un espacioso fuselaje con tren de aterrizaje fijo,
::s .o. con rueda de cola. No hubo prototipo y el primero de los ocho construidos voló en
,^ : de 1932. Disfrutaron de una satisfactoria carrera de servicio en Africa, Europa y el
-i-:cortinente indio, destacando por su comodidad más que por su velocidad.
El H.P.42 fue diseñado para las rutas europeas y or¡entales de la lmperial Airways,
poniéndose especial énfasis en la seguridad y el confort con una pequeña carga útil en
detrimento de la velocidad y la capacidad de carga pesada, El H,P.42era de construcción
enteramente me1álica con superficies de vuelo y fuselaje trasero revestidos textilmente.
Las alas tenÍan montantes del tipo Warren en lugar de cables de arr¡ostram¡ento y las
partes internas de los planos estaban colocadas en ángulo hacia arriba de modo que sus
largueros pasaban por encima en lugar de a través de la espaciosa cabina de pasaje. El
primer ejemp,lar voló en noviembre de 1930 y se construyeron ocho aparatos en dos
versiones: cuatro H.P.42E para las rutas orientales con motores Jupiter XIF de 490 hp y
seis (luego doce) pasajeros en la cabina proel y otros doce en la de popa, separados por
,

14,16 m" de equipaje y correo; y cuatro H.P.42W para las rutas europeas con 18 más 20
Especificaciones: avión de pasajeros separados por 7,08 m" de equipaje,
pasaieros de medio alcance
Armstrong Whitworth A.W,XV Especificaciones: avión de
Envergadura: 27,43 m pasajeros de corto/medio alcance
tongiü¡d: 21,79 m Handley Page H.P.42W
PLnta motr¡z: cuatro Armstrong Envergadura:39,62 m
Sxldeley Serval ¡ll de 340 hp de Longitud: 27,36 m
potenc¡a un¡tar¡a Planta motriz: cuatro Bristol
Cüg! út¡l: tres tripulantes más Jupiter XBFM de 555 hp de
de I a 17 pasaieros o una carga potencia unitaria
I oezassts Carga útil: cuatro tripulantes más
¡ Fcso márimo en despegue: 38 pasajeros o carga
| 9s26kq Peso máximo en despegue:
I YCq*lad de ctucero: 13 381 kg
I t tB mrllas/tr a 9 000 pies Velocidad de crucero: 100 millas/h
. Ab.nco ope¡acional: 640 millas Alcance operacional: 500 millas
 Aerolíneas de entreguerras

t\
l
I \
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I

de Havilland D.H.86 578 Boeing 247 579

.--?-- I

E {}:f
I

Compartiendo una clara relación con el elegante D.H.84 Dragon, el D.H.g6 fue el primer
avión de_pasajeros cuatrimotor de la de Havilland, diseñado para cumplir un requerim¡ento
¡e OANTAS emitido en 1933 en demanda de avión que cubr¡era el séctor de Singapur a
3risbane de la ruta lmperial entre lnglaterra y Australia. Se utilizó la tradicional esirüctura
:e madera de Havilland con recubrimiento text¡l y los cuatro motores se instalaron en el
:la inferior.de la célula biplana. El primer protot¡po voló en enero de 1934 y la única
^rodificación requerida fue el ensanchamiento de la proa para acomodar a'dos pilotos en
:gar de uno solo, realizado a partir del quinto ejemplar. La producción fue de i2 D.H.g6
cásic-o-s. 20 D.H.86A mejorados para las rutas europeas de la lmperial Airways y diez
f.H.86B con pequeñas derivas fijas en el plano de cola para mejorar la esta6¡l¡a'aO
Cireccional.
El primer Modelo 247, que marcó toda una revoluc¡ón en el diseño y drsmJccó. c cs
aviones de pasajeros, voló en febrero de 1933 como monodano de * tE ca-teer G
construcc¡ón enteramente metálica dotado de motores ¡adial€s, tren de ateryEqg -€i:r:l
sistema de deshielo neumático en todos los bordes de at4ue y cdira cerrtr 3@rs ir
Transport, que pronto se convert¡ría en United Air Lines, prdtó 60. y 0ú6 I5 f"scr
adquiridos por otras aerolíneas y part¡culares. La mayoría de los avixres er senrcc .-er¡
poster¡ormente convertidos al estándar Boeing 247D con capó6 rrEtri:es é ra?
resiste¡cia NACA, hélices de paso regulable y parabrisas indinú hrb arr r ,<r s
original hacia adelante. Diseñado para cumplir un requerimkmto de una dererr¡ra
aerolfnea, el Modelo 247 era demasiado pequeño para las necesiracEs é crEs
compañfas en unas fechas de rápida expansión del tráfico aéreo.

Especificaciones: avión de Especificaciones: av¡ón

pasajeros de corto/med¡o alcance de pasajeros de medio alcance
de Havilland D.H.868 Boeing Modelo 247D
Envergadura: 19,66 m Envergadura: 22,56 m
Longitud: '14,05 m Longitud: 15,72 m
Planta motriz: cuatro Planta mot¡iz: dos Pratt &
de Havilland Gipsy Six de 200 hp Whitney Wasp 51H-1G de 550 hp
de potencia un¡taria de potenc¡a un¡tar¡a
Carga útil: dos tripulantes y diez Carg.a útil: tres tripulantes y d¡ez
oasaleros o carga cl pasaleros o carga
Peso máximo en despegue: Peso máximo en despegue:
4 649 kg 6 192 kg
Velocidad de crucero: Velocidad de crucero:
'142
millas/h 189 millas/h a 8 000 pies
Alcance operacional: 800 millas Alcance operacional: 745 m¡llas
 Fichero de

Ford 4-AT y 5-AT Tri-Motor 58O
: --'','::¡.. que ha permanecido en activo durante más de 40 años como un eficaz
-'.-:...-.. iue un avión de pasajeros clásico de finales de los veinte desarrollado a partir
r: -:-,c:roso Ford 3-AT, que a su vez tenÍa su origen en el 2-AT Pullman diseñado por
william stout. Del 3-AT heredó la configuraciÓn monoplana de ala alta cantilévef con
revestimiento metáltco corrugado, aunque tenÍa tres motores radiales sin capó en lugar
ún¡co Liberty lineal del Z-af.El ¿-Af era una versión muy mejorada del 3 AT y volÓ por
c:
primera vez en junio de 1926 con motores Wright J-4 Wh-irlwind de 200 hp, dos
iripulantes y ocho pasaleros. Se construyeron unos 82 4-AT con diferentes motores y
capacidadeó de haita dé doce pasajeros. Le siguieron 117 5-AT con ala de envergadura
aumentada en 1,17 m, más potencia y mayor capacidad de pasajeros.

I / 1

q
,
Especificaciones: avión de
- i-.
P'oS de corto/medio alcance Este Ford Modelo 5-AT-i9 lleva los
::-: 5 AT Tri-l\,4otor colotes de la American Ainvays con
Envergadura: 23,72 m la que voló durante los años treinta.
Longitud: 15,32 m Tras un prolongado periplo con
Planta motr¡z: tres Pratt & usua¡ios mexicanos, sudame¡icanos
..- -ey Wasp SC '1 de 420 hP
y de Alaska, el aparato fue
:::atencia unitaria finalmente rccomprado por la
Carga útil: dos tripulantes Y hasta
-- ::sajeros o 782 kg de carga American Airlines con fines
Peso máximo en desPegue:
publicitarios. Conocido
: -23 <g
popularmente como "Tin Goose" o
Velocidad de c¡ucero: "Tin Lizzie", el Tri-Motor demostró
--l rillasih ser sorprendemente versátil y de
Alcance operacional: 550 millas larga vida.

Cu¡aissT-32 (cw-4) "COndOf ll" 581 Douglas DC-z 582

I
;':
l'
:- -i28 ei Ejército de EE UU autorrzó la transformación del diseño del bimotorde La TWA, ante la necesaria sustitución de sus obsoletos Fokker y al hecho de que su rival
:'-*:=-oeo B 2 para su empleo como base de un avión de pasaieros que sería conocido la United Air Lines le precedía en el orden de pedidos del Boeing 247, emilió en agosto
:- -s oiversos nombres de Modelo 53, Condor CO y Condor 18. Este biplano de tren fijo de 1932 una especificación para adquirir un avión de pasaieros trimolor metálico capaz de
:.rr: e,r'ar 18 pasajeros con sus dos motores lineales Curtiss GV 1570 de 625 hp. pero llevar 12 asientos. Douglas respondió con un diseño bimotor y convenciÓ a Charles
::
:r : aonstruyeron seis. Luego, en un momento en el que el Boeing 247 marcaba el Lindbergh, consejero técnico de la TWA, de la excelencia de sus prestaciones y segur¡dad.
-,--:-23 de una nueva era, se retúvo la misma fórmula básica para el "Condor ll", un El prototipo DC-1 voló por primera vez en julio de 1933 con motores radiales Cyclone,
: : =-: nonoderiva en lugar de la doble der¡va anter¡or, motores radiales y tren retráctil. El creando de ¡nmediato una impresión favorable graclas a sus buenas cualidades a gran
:--=- eemplarvoló en enero de 1933 y sólo se produieron 21, completados como altura y su baja velocidad de aterrizaje, resultado de sus flaps de borde de fuga. La versión
- -::s 3!,ones de vuelo nocturno con doce literas. Luego se fabricarían diez AT-32 de serie fue el DC-2, con motores más potentes y fuselaie alargado en 0,61 m para llevar
-: :-:rDS con hélices de paso variable y capós NACA en lugar de anillos Townend, al 14 asientos. El tipo fue asimismo utilizado por otras aerolÍneas, como las LAPE españolas,
-:-:: :Je se modificaban otros d¡ez T 32 de la misma guisa, denominados T-32C. y las aviaciones militares, con diversasdesignaciones. I

Especifi caciones : avión de Especificaciones: av¡ón de

pasaleros de medio/largo alcance pasajeros de medio/largo alcance
Ciniss T-32 "Condor ll" Douglas DC-2
Erergadura: 24,99 m Envergadura:25,91 m
l-ongiürd: 14.81 m Longitud: 18,89 m
Ptúta motriz: dos Wright Planta motriz: dos Wright
F-1820F Cyclone de72O hp
de potencia unitaria
l, SGR-l820F52 Cyclone de
825 hp de potencia unitaria
Carga rirtil: tres tr¡pulantes y doce Carga útil: tres tripulantes
pasareros o'l 452 kg de carga y 14 pasajeros o carga
F¿so máimo en despegue: Peso normal en despegue: (l
7938k9 8 419 ks
Vdocilad de crucero: Velocidad de crucero:
i67 millash 190 millas/h a 8 000 pies
A¡cance operacional: 716 millas Alcance operacional: 1 000 millas
 Aerolíneas de entregueruas

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Sc- §§83

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co¿ ***..*§-.*.f^{L"
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Douglas DC-3 583 Farman F.6O Goliath 584

rl

En 1934 American Airlines requirió a Douglas que desarrollara un transporte
transcont¡nental que combinara la amplitud interna ciel "Condor ll" con la velocidad y
economÍa del DC-2. Ello llevaría a una versión ampliada y ensanchada del DC,2 conoc¡do
como Douglas Sleeper Transport y dotado con los potentes y nuevos motores SGR-lB2O-
G. Tenía capacidad para 28 pasajeros diurnos o '14 nocturnos y el primer DST voló en
diciembre de 1935, construyéndose 45 como DST-A con motores Pratt & Whitney Twin
Wasp. lVucho más popular fue la versión no convert¡ble especializada en transporte,
conocida como DC-3 y equipada con motores Cyclone, DC-3A con Twin Wasp y la
convertible DC-38. Después de 28 ejemplares civiles, se fabricarían 10 047 militares, a los
que se han de añadir otros 2 500 construidos bajo licencia. El DC-3 y el C-47 Dakota aún
rperan en cantidades apreciables.
I
I
El Goliath fue numéricamente el avión de pasajeros más importante de los anos ve -:e
con más de 60 entregados. Se originó a partir del protot¡po de bombardero FF.6O oe '3'3
Este tenía un fuselaje de contornos bruscos que facilitó su conversión a transpot€ É
pasajeros con cabinas de cuatro y ocho asientos en la proa y en mitad del fuseeje
separadas por una cabina ab¡erta. Con esta conf¡gurac¡ón. el Goliath voló por pnrrera ;er
en enero de'1919 equipado con motores radiales Salmson/Canton Unné 92de2T -c *
modelo usado en los primeros ejemplares de serie. El F.60 entró en serv¡cio er ráizc te
1920 y entre sus desarrollos poster¡ores estuvieron el F.60bis con motores radia,es 3:.:
el F.61 con Renauit 12Fe lineales, el F.63bis con Gnome-RhóneJup¡tergA rad6'€s o€
380 hp y otros con motores Maybach. Lorraine-Dietrich y Armstrong Siddeley j4;-
culminando en 1929 con el F.169 con motores Jup¡ter gAkx.

Especificaciones: av¡ón de Especificaciones: avión

casajeros de medio/largo alcance de pasajeros de corto alcance
)ouglas DC-3A Farman F.63bis
Envergadura:28,96 m Envergadura:26,50 m
Longitud: 19,65 m Longitud: 13,90 m
-+r ill-
Planta motriz: dos Pratt & Planta motriz: dos Gnome-Rhóne
,i'hitney
- 200 hp Twin Wasp S1C3-G de
de potencia unitar¡a
Jup¡ter 9A de 380 hp de potencia
unitaria
Carga útil: cuatro tripulantes Carga útil: dos tr¡pulantes y doce
, entre 21 y 32 pasajeros pasajeros o carga
- 2 041 kg de carga Peso máximo en despegue:
Peso máximo en despegue: 1 1 431 kg s 395 kg
Velocidad de crucero: 207 Velocidad de crucero:
'- as/h a 8 500 pies 94 millas/h a 6 560 pies _1_
Alcance operacional: 2 125 millas Alcance operacional: 249 millas
Junkers W33 y W34 58s Junkers Ju 52 586

: ,',33 y el W34 aparecieron en 1926 y, por ser afines al F'13, se construyeron en lalos
- s-a linea de producción. Ambos tipos eran estructuralmente similares en todos
.:::.ios a excepción de sus motores y envergaduras: el W33 estaba impulsado por un
que W34
---<ers L 5 lineál de 310 hp y tenÍa una envergadura de 1'1 ,15 m, mientras el
-: r:16 un motor radial, inicialmente un Gnome-RhÓne Jupiter Vl de 420 hp, aunque
-:i: revó diversos motores de hasta 660 hp. Se introdujo un fuselaje más alargado y
-:l:s encorvado que, en conjunción con su mayor potencia, incrementó su carga útil
,:¿-ás de sus prestaciones. El W33 fue utillzado normalmente como transporte de
::'g3 y o correo, arnque podÍa dotarse con seis asientos, mientras que el w34 se
-, iuoa .on pasajeros. La producción totalizÓ 199 W33 y'1 791 W34 y de su versión
:= ccmbardeo/reconocimiento derivada K43.
Su procedencia directa del F13 queda refleiada, a simple vista, por la configuración
monoplana de ala baja con tren de aterrizaie fijo y revestimiento metál¡co corrugado' El
'1930 con motores
Ju 52, diseñado como transporte, voló por prlmera vez en octubre de
lineales Junkers L-88 de 800 hp e incorporaba las superficies de vuelo auxiliares, llamacas
"doble ala" y patentadas por Junkers, que actuaban como flaps y alerones y, a pesar de
estar destinádo fundamentalmente a carguero, podía convertirse en av¡ón de pasajeros.
sólo se construyeron sels Ju 52 antes de que se ¡ntrodujera, en abril de 1932, la versión
Ju 52l3m con tres Pratt & Whitney Hornet (BMW 132) radiales. con la misma carga útrl
del Ju 52 pero con mayor velocidad, fué construido en grandes cantidades para uso civil '
militar. Lai principales versiones civiles fueron el Ju 52l3m ce, de,fe y ge con motores
diferentes.

Especificaciones : avrón Especificaciones: avión

re pasajeros de medio alcance de pasajeros de medio alcance
-.r<ers W34he Junkers Ju 52
Envergadura: 18,48 m Envergadura: 29,00 m
Longitud: '10.27 m Longitud: 18,30 m
Planta motriz: un BMW l32A Planta motriz: un Junkers L 88
de 660 hp de potencia de 850 hp de potencia
Carga útil: dos tripulantes Carga útil: tres tripulantes
, sers pasajeros o 4.8 m' y 17 p¿sajeros, o bien 16,7 m"
de carga de carga
Peso máximo en despegue: Peso máximo en despegue:
3 200 kg 6 600 kg
Velocidad de cruce¡o: Velocidad de crucero:
145 millas/h 121 millas/h al nlvel del mar
Alcance operacional: 560 mlllas Alcance operacional: 932 millas

Fokker F.Vll 587 Focke-Wulf Fw 2OO Condor 588

"*-,t' ,¡*
$ $*

Tres construir cinco monoplanos de ala alta cantiléver F.Vll con un solo motor lineal
3oils-Royce Eagle de 360 hp, Fokker decidló producir una versión mejorada, el F.VllA,
:ue retehia la Combinación de fuselaje de tubos de acero y alas de contrachapado con
-na envergadura de 19,30 m, pero dotada con motores radiales o lineales de entre 350
r 525 hp. Ée utilizó un Liberty lineal de 400 hp en el primer vuelo, real¡zado en marzo de
"g25. Fokker construyó 44 F1/llA y algunos más fueron construidos con licencia. Para el
iour de Seguridad Foid de EE UU de 1925. la compañía convirtió un F.VllA con tres
¡orores wiirlwind de 240 hp y tuvo tanto éxito que fue puesto en producciÓn como -
e F Vll-3m, usándose los Armstrong Siddeley Lynx de 220 hp como alternativa motriz. El
F ',, B-3m introdujo una mayor envergadura y motores más potentes y los 74 ejemplares
neerlandeses fueron complementados por
muchos otros construidos bajo licencia.
Especificaciones: avión de
Especificaciones : avión pasajeros de medio alcance
:: casajeros de medio alcance Focke-Wulf Fw 2004 Condor
::<<er F.VllB 3m Envergadura: 32,84 m
Envergadura:21 ,71 m Longitud: 23.85 m
Longitud: 14.50 m Planta motriz: cuatro BIVIW
Planta motriz: tres W'rght J-6 132G-1 de 720 hp de potencia
. . - ' .'. rd oe 300 rp de potencta u n ita ria
Carga útil: cuatro tripulantes
Carga útil: dos l-rpJranles Y d¡ez y 26 pasajeros o carga
:isa.e-os o 1 080 kg de carga Peso máximo en despegue:
Peso máximo en despegue: 14 600 kg
-:-l <g Velocidad de crucero:
Velocidad máxima: 129 millas/h 208 millas/h
Alcance operacional: 746 millas Alcance operacional: 901 millas
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Arriba: Un F-4J del VF-96 da una
pasada sobre los Corsair alineados
en la cubierta del Connie, Cuando
l¡ los aviones son lanzados por la
catapulta de combés, han de meter
ala a la izquierda para apartarse
de los costados del buque. La
de los que partía la ruta Ho Chi
Minh. Caía exactamente en el cen-
tro de varios aeródromos de MiG:
Phuc Yen, Kep y Yen Bai a la ida
y los de Dong Suong, Bai Thuong.
Thanh Hoa y Vinh a la vuelta. Ade-

ü' 1r
i
ffi (
fotografía fue tomada durante el
crucero de J974 en los océanos
más, se suporua que el objetivo es-
taba fuertemente defendido con
Pacífico e lndico.
:l artillería antiaérea de calibres 23 a
Los éxitos de Randy Cunningham a 120 mm, sin mencionar los SI\t
comienzos de 1972 le convirtieron
en un hombre muy solicitado para desplegados a lo largo de toda la
dr¡{ explicar sus combates. Aquí ruta de vuelo."
t
aparcce dando una conferencia de
{ prcnsa en la planta de McDonnell
Douglas en St Louis, 16 días En camino
después de su triple derribo. "Llegó el monten: ,: :- .

nuestros aliont.. \l: ,:....'- ."

nante al amanecer. Los amaneceres dos los buques de la Armada tienen tuvo centrada. iu:,:.'= '

ÉÉLa mañana del 1o de mayo en la mar han fascinado a los hom- esa curiosa combinación de olores: parte del tiemp, . qr. r ..: -

se inició como cualquier otra para bres desde hace siglos. No hay nada agua salada y fuel-oil. había prelljado .t -- :.
', '

mí. Cuando subía hacia la pasarela como la fragancia del rocío salado, "El objetivo que se nos había se- tom. intentand, lr..-:...r ' .

que rodea la cubierta de vuelo, me aunque naturalmente uno tuviera ñalado era el depósito ferroviario de tura. ;l\{aldita seal ,". '. :'.1 1=
njé en las bajas, sutiles y sempiter- que irse hacia donde sopla el viento Haiphong que se utilizaba como otra vez con l¿ . .:--. .. . -
nas nubes que abrazaban el húmedo en el buque para obtener una bo- punto de unión de los pasos mon- Insh se reia a i¿:. i-. -.' :- '
golfo. una üsión siempre impresio- canada de aire realmente puro. To- tañosos de Ban Kori, Mugra y Napi, trar demasi¿d¿ :':... ..
 \t&

fuera por mi abatido ego. Estaba estaban levantados y el primer ¡zas!, despegas, alcanzando casi

dispuesto a demostrarle a ese ca-
eador de fría sangre escocesa que
no tenía sitio aquí y que todo esto
me importaba poco.
"Las turbinas silbaron al adquirir
telocidad y los aüones se dirigieron
hacia la catapulta. Los deflectores
para los escápes de los reactores
avtónfuelanzado. Uno tras otro, les
fue llegando el turno a todos en las
cuatro catapultas del buque. Una
vez que llegas y te enganchan, au-
mentas la potencia hasta el cien por
cien, compruebas los instrumentos,
enciendes los posquemadores, sa-
ludas al oficial de catapulta y...
&
200 nudos en unos pocos centena-
res de metros.
"Los primeros aviones de ataque t
habían destruido el objetivo princi- ..
pal, de modo que el CAG dirigió al
resto de la fuerza de ataque hacia
blancos secundarios. A Brian y a mí
nos enviaron hacia la enorme área

M¡G-l7 "Fresco-C" Derecha: El MiG-17

y sus tripulantes
carecían de
'Coronel Tomb" iniciativa, al operar
bajo un férreo control
MiG-17F fue el principal caza de la Fue¡za Aérea Popular de del radar teneshe y
=l
Vietnam durante Ia primera parte de la guerra, ya que el MiG-21 atacando a menudo
consiguió la supremacía en las últimas fases. Los MiG llegaron a stílo cuando las
!'retnam poco después del incidente del golfo de Tonkín,.las ventajas estaban de
;.imeras hostilidades abiertas de la guerra. Los MiG-17 iniciaron su parte. Al tinal
sus operaciones de combate el 3 de abril de 1965, dañando un de la guerra, las
Crusader y denibando dos F-105 aquel dfa. Desde entonces, el tácticas y pericia
ñ'hG-17 combatió con los aviones norteamericanos a altitudes no¡teamericanas se
'nedias y bajas, m¡entras que el más capacitado MiG-21 se utilizó habÍan vuelto más
en los combates a gran altitud. Además de los cazas diurnos eficaces.
MiG-17F. la VPAF también recibió un puñado de MiG-17PF con
radar y PFU con misiles AA-1 .

T¡¡¡f¡o¡ aycctrble!
Csr un¿ escasa capacidad Ala
iterr¡a de combustible, 11
El ala, de carga muy
bs MG-l7F debfan llevar [gera, confería al MiG-17
rsmalmente tanques una soberbia
e)€ctables, sobre todo maniobrabiidad, sobre
porque su posquemador
todo a baja cota,
a¡menráa drásticamente
d consumo de
co¡h¡süble.

Fj
L

/» /

3crvlelo
En abril de 1966 Ia VPAF
lenía 68 M¡G-]7, aunque
oerdió 23 durante el resto del
año. A finales de 1967 las
pérd¡das hablan reducido el
rotal a 28. La interrupción de
los bombardeos en 1968
permitió a los vietnamitas
reconstruir su fuerza aérea,
por lo que en la primavera
&1972|alue¡za total era
fa de 206 cazas, de los
que 8) eran MiG-17.
Avlón
Este MiG-17F fue el
tercer MiG denibado por
Cunningham y Driscoll
el 10 de mayo de
1972. F¡as una serie de
largas maniobras y
contramaniobras, se cree
que el N4iG intontó
romper el contacto por
falta de combustible,
lo que permitió a
Cunningham derribarlo
finalmente.
ll
 "¡vamos a pillarlol"

7/ 454 kgde un A-7 lo había destruido

por completo.
t-
\ "Viramos un poco más y selec-
cionamos una alargada nave de al-
macenamiento de ladrillos rojos.
Tras dejar caer nuestras bombas,
salimos del área del objetivo y co-
metí el error de mirar por encima
de mi hombro derecho hacia atrás
para ver cómo había quedado el
blanco. Tenía la cabeza hacia abajo
cuando Brian, que era un soberbio
punto, me ll¿¡¡S; "¡Duke, MiG-17 a
tus siete en punto, disparándotel,."
Un buen lugar para morir
"Dos MiG-17 se acercaban por la
derecha del F-4 de Brian, a unos
) 500 pies de distancia, y yo me en-
contraba a unos ¡1 000 pies por de-
lante! Metí ala y me lancé hacia aba-
de aprovisionamiento adyacente al jo, virando fuertemente a babor a
depósito ferroviario. Decidimos tiempo de ver como un 17 se lan-
aproximarnos en formación cerrada zaba detrás y comenzaba a dispa-
para atacar y lanzar de forma si- rarTne.
multánea. Cuando pasábamos por "Mi primera reacción instintiva
ella nos dispararon dos SAM que no fue romper en su dirección. Enton-
consiguieron engancharnos y pasa- ces pensé: "Hice esto hace dos días
ron lejos de nosotros. Miré hacia y el tipo me alcanzó". Una rápida
atrás, hacia el objetivo, a tiempo de ojeada sobre el MiG me convenció
ver que el emplazamiento desapa- de que se acercaba a gran veloci-
recía en mitad de una nube de humo dad, lo que significaba que le sería
y escombros: una de las bombas de muy difícil manejar los controles.
De todas formas, decidí lanzarme
contra é1.
"El piloto del MiG no tuvo fuer-
zas para mover la palanca. Me dis-
paró muy por encima de mis dos en
punto, aunque su punto, que se en-
contraba a unos 1 500 pies por de-
trás, cabeceó hacia arriba y realizó
un tonel vertical para situarse por la
zona de mi vientre. Brian me dijo:
"Duke, yo me encargo del
que está
en tus seis en punto". Con absoluta
confianza en Brian, volví mi aten-
ción hacia el otro MiG. Cuando
apreté el botón de un Sidewinder el
caza enemigo estaba dentro del al-
cance mínimo, pero en el momento
en el que el misil llegó hasta é1, se
encontraba ya a unos 2 500 pies en-
frente de mí.. . ¡así iba de rápido! El
Sidewinder lo hizo pedazos. El en-
cuentro había durado unos 15 se-
gundos.
"lbamos demasiado aprisa y nos
preocupaba la eyección de los tan-
ques ventrales (habíamos tenido al-
gunos problemas con ellos ya que
chocaban con el estabilizador si nos
desprendíamos de ellos a gran ve-
locidad). Pero pensándolo mejor,
los soltamos de todas formas.
"La escena que vimos por debajo
de nosotros parecía sacada direc-
t¿mente de Thc Dwn Pstrol. ',lla-
bía ocho MiG-17 realizando r¡ru rue'
da defensiva y tres F4 mez¡Iadm
con ellos! Nuestros mu€hacho§
nunc¿ deberían haberse rnetilo
allí... reducian a 350 nudos hacia m
buen lugar para morir. I¿ diF a
Brian que me cubriera y me lancá
"Acababa de poner proa hria
abajo cuando un Phantom saüó del
círculo ¡por los pelos! .WilÉ,
¿quién va en el 112?" Era Dn'ight
Timm, el XO, con Jim Fox en el
asiento trasero. ..Jeez, ¡ffate en
eso!" exclamé. Timm estaba reali-
zando un viraje a babor con un MiG-
17 a unos 2 000 pies detrás suyo,
un MiG-21 a unos 1 000 pies detnás
del 17 y lo que él no podía ver, ;un
MiG-17 por el vientre, volando baio
su ala!
".Duke,, me espetó Willie, "te.
nemos cuatro MiG-17 a las siete en
punto,. Estaban fuera de nuestro
alcance, pero el arco de viraje de
Timm les permitía acercarse hnta-
mente hacia nosotros. Willie estaba
en todo. "Duke, ¡mira hacia las dos
en punto!" Alcé la üsta y vi dos
destellos... no aviones, sino deste-
llos, ya que estaban demasiado al-
tos. .No puede haber más 17 en el
mundo! ,, me repüqué a mí mismo.

Aerofrenos
Los f renos aerodinámicos.
montados en la parte
trasera del fuselaje,
podían utilizarse en
combate evolucionante,
interrumpiendo el flujo
aéreo para perder
rápidamente velocidad.
P¡anta motr¡z
El Klimov VK-1F era
un desarrollo del VK-1,
a su vez una mejora P¡loto
considerable del RD-45 Se ha dicho que este aparato estaba trbtado
por el "coronel Tomb" (algunas veces escrno
que propulsara al MiG-1 5,
aumentado en potencia como Toon). el misterioso as vietnamita que
por un sencillo alcanzó 13 victorias. Esta cifra representaba
posquemador que le el 16 por c¡ento de todas las victor¡as de
proporcionaba 3 380 kg todo el VPAF y algunas fuentes dudan de su
de empuje. ex¡stencia real.

Cámara
En el carenaje del labio
superior del difusor de
admisión había una
,] fotoametralladora que
1
Armamento
A excepcrór' :: -.
escasos M G-'-:: -
equipadoscor-:::
todos los lv'l C .::-=-- ''.
e rr s-:
lenian
armameniC.:--:-:r'-
por un cañc- ','!- :=
37 mm a es:':-' :,':--

f¡lmaba durante los

ataques con los cañones con 40 c-c,::: a: : - :
contra los aviones cañones \,r 2: := -: -^
no rtea m ericanos. a babor c:^ 3l
proyec:r aa aa' .'- ,,
 Combrrte e¡éreo
Cunningham hace un tonel Y por detrás de su asiento en el Phan-
/?\ entra en barrena ¡nvert¡da hacia Estaba en lo cierto: ¡eran MiG-19!
I Toon, pata evitar el fuego de "Cuando alabearon sobre noso- tom de Timm y por primera vez vio
cañón;5 OO0 pies por encima,
a 300 nudos. tros, disparando sus cañones, me al MiG. .. justo cuando el misil le al-
@ ! Un cuarto de tonel para
consewar al MiG a la vista
revolví y quedaron a nuestras seis cwuaba. Me dijo que vió como la le-
en punto. Ello llevó el combate a tal cabeza buscadora atravesó todo
Cunningham, sin sustentación, el fuselaje del MiG, haciéndolo pe-
mete plena poscombustión, nuestras diez en punto con una po-
Onn¡nghsm
¡ddartando
sbe
m endela,
a Toon
^
§/ fr' @
proa hacia aba¡o en 60'

@ zoo nudo"
sición de profundb retraso para el
MiG que perseguía Timm, aunque
a
lejos del alcance de los MiG que nos
dazos. "

Cabina a cabina
habían estado siguiendo... excep- "Cuandos pusimos rumbo hacia la
El sond fm s su MG-17 /¡
\:/
Toon dispara
¡ la @ p¡es m rumbo delente del F-4 tuando a uno de ellos, que estaba en costa a 10 000 pies, divisé a otro
frn ¡dq¡tro firMf). la posición correcta de tiro. aüón en la proa, algo más bajo, di-
Trepsda
@ "Una de las pocas cosas de las rigiéndose directamente hacia no-
en vertical
a se¡s g que estoy seguro de aquel día es sotros. Era un MiG-17. Le dije a
//;\ Toon ligeramente que entonces íbamos a unos 550 nu- Irish que observara lo cerca que po-
\:/ por deba¡o en vertical dos. El MiG que estaba detrás de díamos pasar del MiG para sacarle
o o Toon a las s¡ete en
punto, 4 000 p¡es de
mí no podía acercarse pero yo tam- la máxima separación lateral que
Tm abre fuego separación,350 nudos poco podía virar de forma cerrada: fuera posible de modo que no Pu-
¡ un¡ dilancia 500 nudos y proa a 50' hacia aba¡o me abría hacia él a 500 nudos. El diera colocarse con facilidad en
de a 00o p¡s manten¡endo
arriba el timón problema era que tenía que virar nuestras seis en punto. Solíamos
-
de d¡r*ción (, @
Ifl I THH,'í
ftixim;.HF4 @
Ángulo
de ¡10' D"Ü-
para seguir detrás de Timm y de su
MiG. Le dije a Willie que vigilara
hacer esto mismo contra los A-4 en
los entrenamientos en Miramar, Ya

ll*"s"ltxl o aquel MiG y me dijera cuando su- que ambos aparatos eran virtual-
Teniente Randy Cunn¡ngham en biera hacia nosotros. Cuando lo mente idénticos en prestaciones.
ú-.9ñ.o a punto un F-¡U a 11 000 pies, 500 nudos.
&6úr,3000pi6 @ En dirección al mar {SE) observa hizo, disparando sus impactantes Esto sería mi primer error casi fa-
& ¡rpr¡fin @ un M¡G-17.
BB, me enderecé y abrí la brecha tal... ya que los A-4 ¡no tienen ca-
Toon rebasa la pos¡ción algo más. Todo esto sucedió en el ñones en la proa!"
de tiro, 500 pies ds
separac¡ón, proa a 60" espacio de unos cuantos segundos. "¡Toda la proa delMiG se iluminó
hacia aba¡o
Cunningham nivela "Finalmente, Timm rompió el como un árbol de navidadl Proyec-
y trepa en vert¡cal
@ contacto. Tuve un tono...luego tiles blindados ("BB") del tamaño
no... de nuevo otra vez. Apreté el de una calabaza partieron hacia
Cunningham coloca
la proa hacia el botón .¡Fox Dos!", Jim Fox miró nuestro A-4. Tiré de la palanca para
hor¡zonte Y Toon observa
mant¡ene la @ a Cunningham
veloc¡dad

Toon hace un tonel a

n¡vel y trepa en vertical
forzando 8 Cunningham
a rebasarle
I

I
@
#
@
lft.
Ángulo de corrección Y 6:)
separac¡ón de Proa a v
pops ¡nsuliciente Para Cunningham alaboa v
que Toon pueda n¡vela, ascend¡endo de
disparar 40' a 50' en vertical
l: forzando a Toon a
\9 rebasarle

@
@
Ángulo de corr*c¡ón y
separación de proa a popa
Toon hace un tonel
nivelado y trepa en
vert¡cal rorzando a
t
insuf¡ciente para que
Cunn¡ngham pueda disparar @ Cunn¡ngham a
rebasarle de nuevo. t
Reduce veloc¡dad
@
@

Cunningham sab¿ que

Toon está a punto de Cunningham y
ilperarle, ya que el Toon maniobran
@ @ en un segundo
MiG-17 $c8 más
p¡ovsho de las g iuego de t¡¡eras (29
Cunningham hace un cuarto toneleadas
d¡spon¡bles
dG tonel n¡velado y trepa en
vertical; asciend¿ más en el
4@ verticales.
Repetición de los
igi^¿fi ha un rizo con @ plano vert¡cal que antes (13) pasos 3 a 18
¡ dc to.Él he¡a T@n y se @ para forzar al enemigo a
¡ebasarle al perder velocidad
A Toon. n¡velado,
6D Toon cada vez trepa
a - m"nos (15) a medida
que pierde velocidad @
I trepa en vertical

lnicio de alabeo
Cunn¡ngham
Cunningham @ rebasa en
Cunningham efectúa un para n¡velarse candéla a Toon
@
-- @ @
vira¡e completo con
proa metida hacia Toon
Toon se
después la
primera ruptura de
una vez más

contacto @
@ Pasada en
e
?2) de alabeo para nivelar
@
Cuoningham p¡erde sustentación, acelera en Cun¡ngham nivels y
posombust¡ón plena fuera del alGance y antes de trepa en vertical
que Toon pueda realizar el v¡ra¡e. La veloc¡dad respecto
del aire desciende hasta 500 nudos, récoge flaps
 ponenne casi en vertical y para des-
baratar la solución de seguimiento
del Gomer. Salí de la trepada de 6
g esforzándome en ver al MiG por
r de caza con el YF-95 a
se encontraba el VF-92, aunqtE sus
ffi &l
debajo cuando mi F-4 enderezó. tanta suerte con los ltiG coÍr¡o srs
"Pero al mirar hacia atrás por en- observaÉe dos Yariaciones de sus
cima de mi asiento lanzable me llevé
la sorpresa de mi vida: allí estaba el
MiG, cabina con cabina conmigo a
iapenas 300 pies de distancial
"Metí los posquemadores e inicié
una subida para sobrepasar a mi ad-
versario, pero este exceso de po-
tencia me colocó por encima de é1.
Cuando comencé a trepar hacia arri-
ba, el MiG comenzó a dispararme.
M
Mi segundo error casi fatal: le había L
dado una dirección de vuelo prede-
cible y había tomado nota de ello.
Me vi forzado a realizar un tonel y
trepar hacia el otro lado, Me siguió
sin un fallo.
"Sin querer admitir que aquel tipo
me estaba zurrando la badana, le
dije a Willie: "¡Ese mal nacido tiene #
It
mucha suerte! ¡Está bien, ahora lo
vamos a pillarl". Piqué acelerando
con el MiG a mis cuatro en punto.
Observé y esperé hasta que él puso
su proa hacia abajo, entonces, trepé
hacia él e hice un tonel en lo alto, mí y forzándome a un disparo largo: Cunningham ve el
Cunningham acelara hacia
colocándome a sus cinco en punto. estábamos haciendo la clásica ma- las seis en punto d6 Toon cabeceo de proa de
ut¡lizando 1 g de gravedad Toon y amplía su virale
Incluso entonces, me encontraba niobra de tijeras en tonel. Cuando @ por snc¡ma
demasiado cerca y con un ángulo su proa me apuntó, trepé hacia é1. @
muy desviado de su cola como para "Cuando bajamos hasta 200 nu-
@
dispararle un misil, aunque la ma-
niobra me colocó en una posición @
más ventajosa. Bocordando la anterior maniobra
"Piqué, manteniendo hacia arriba de ruptura, Toon sa lanza hacia
Cunn¡ngham
el timón de dirección para forzar el @
Cunn¡ngham se nivela y trepa
disparo y é1, a su vez, trepó hacia en vert¡cal
mi ¡disparándomel Pensé: . ¡Oh
Cunningham, en poscombust¡ón
no, puede que este tipo no tenga plena, sale de alcance antes d6
tanta.suerte después de todo!,. que Toon pueda efectuar el
vira¡e. La velocidad desciende
Utilizaba la misma maniobra que yo a 500 nudos
Oerningaü rtrd;
había intentado, ascendiendo hacia Yi*ffiTaáFll
@ nE*id¡ lEi T6q
Cunningham recoge, se
Toon pierde la visión del F-4
Cunningham cruza
las seis en punto de cuando ctuza sus seis en
de¡a ca6r, con ángulo de
corrección de 30', con
e
Toon, proa 40. hac¡a punto. Mete toda el ala a la el plano derecho a 40'
arriba, ala darecha 40. yse hac¡a abaio
hacia abajo
Toon con la proa de 40'
@
Toon con el ala derecha Cunn¡ngham a 250 nudos, con
60' y el ala izquierda /iñ hac¡a aba¡o dosciende ángulo de corrécción de 40 a 50',
ligeramente hacia aba¡o v apartándose del F-4 met6 proa a 40' aba¡o. A unos
1 500 pies de distanc¡a ve a Toon
Cunn¡ngham a 150 escapándose
Cunningham se reencuentra con nudos y proa en 70.
su antiguo enemigo: el MiG-1.7. por 6nc¡ma de las siete foon cont¡nua el descenso
El Champlin Fighter Museum en punto del MiG. @ por debs¡o y apartándose
De 500 a 1 000 p¡es de 6;) @ dol F-4
consiguió un ejemplar marroquí separac¡ón:
demasiado v
y Cunningham pudo rememorar cerca para disparar un
Toon mira por
@
su famoso combate con el AIM.9 6) encima de la cabina,
"coronel Tomb". Una prueba - no puede ver al
F-4 y hace un tonel
más de la calidad del M¡G-17 Frenos de @ Cunningham ve «astillas qrc s
es que los pilotos vietnamitas
velocidad Cunningham hace un medio desprenden del MiG al datffi C
recogidos en @ tonel hac¡s el M¡G; acorta AIM-9
ras experimentados lo preferían trepada a Toon en trepsda obl¡cua distancia para colocarso en I p.Gpra P-.
aÍ MiG-21. plena @ con el ala izqu¡orda Dos¡c¡ón de t¡ro
@ @ Cunningham
d¡sp¿r8r $ úkim Allt9 q¡rdo d
poscombustión lioeramento hacia el F-4
l, Cunningham alabsa de 10 I MiG $ in€$db
Cunningham haco un <l{ 20'hac¡a la der8cha ds la @
cuarto de tonel, nivela, cola dol MiG. Con una
desacelera y mete frenos,
a 3 000 o_ 4 000 p¡es de
-@ @ separación de 3 000 p¡es, el
ala derecha 60' hacia aba¡o
y proa 40' hac¡a aba¡o y

§E-.''l
sepalacron @
Toon n¡vela y pasando a 4000 p¡ss,
(6-¡ Cunningham a medios flaps, comienza a Cunn¡ngham dispara un vertical. Proa I ,l{¡' o 5{)" h&c¡a
Cunningham se aproxima I Toon ascender AIM.9 aba¡o, reáliza un pase a 3 0O0
tas la segunda maniobra de - trepa hac¡a la ¡zquierda en 8 g, pies da alturá
disminuye la separación
ruptura. Veloc¡dad 550 nudos lateral y queda por deba¡o
@
@
de Toon
El MiG-17 de T6n * \ -
incendiayc¡;: s-:::-
verse ning!r aa'aa1 a1,
Combrrte eréreo
dos, supe que era el momento de
sacr¡dirnoslo. I-a superior capacidad
de riraje delMiG, junto con la ace-
leraci'r5n disponible a esa velocidad,
le estaba dando una ventaja cons-
tante. Cuando levantó la proa sólo
un poco, viré directo hacia é1. Si-
u¡ándonos a casi 180o para seguirlo,
§lilfie y yo estábamos a dos millas
por delante, fuera del alcance de
sus misiles, y a 600 nudos de ve-
¡ocidad. "
El último recurso
"Recuperando potencia, efectué
un giro hacia atrás de 60o con la
proa en vertical hacia el incordiante
\tiG. El trepó directamente detrás
nuestro y, de nuevo, con la supe-
rioridad en trepada del Phantom,
salí de su alcance justo cuando lan-
eaba una rociada de proyectiles en
nuestra dirección, Era una copia
exacta de nuestro primer envite de
apenas unos segundos antes y de
nuevo nos encontramos en otras ti-
jeras de toneles,
"Otra vez nos vimos forzados a
romper el contacto cuando la ven-
taja y la desventaja cambiaban de
lado.
"Una vez más me topé de frente
con el MiG-17, en esta ocasión con
la compensación de que él no podía
utiliear sus cañones. Cuando ascen-
dí totalmente en vertical de nuevo
pude ver a aquel decidido piloto a
pocos metros de distancia. Winston
Churchill escribió una vez: «En el
combate, si no eres capaz de derro-
tar a tu enemigo con sus propias re-
glas, es casi siempre mejor adoptar
alguna tiáctica sorprendente,. En mi
mente bullía un último recurso.
Trepé cerradamente hacia su avión
1'üé de las palancas de gases hacia
atrás para quedar en vacío, pulsan-
do de golpe y almismo tiempo los
frenos de velocidad."
Lado ciego
"Por primera vez el MiG se puso
a tiro delante de mí. La proa del
Phantom estaba 60" por encima del
horizonte con una velocidad que ha-
bía bajado en un momento a los 150
nudos. Tenía que meter los posque-
madores para mantener mi posi-
ción. El sorprendido piloto enemigo
intentó girar hacia arriba sobre su
trasera por encima de mí. Utilizan-
do únicamente el timón de dirección
para evitar que el F-4 entrara en
perdida y con los deflectores de las
alas, yiré hacia el lado ciego del
\liG. Este intentó urvertir su viraje,
pero cuando sus alas se ladearon
acusadamente, debió entrar en pér-
dida momenláneamente y su proa
ca1'ó, colociándome a sus seis en
punto. aunque aún estaba demasia-
do cerca para poder dispararle.
"Sin embargo, se había quedado
suspendido demasiado tiempo. Más
tarde averiguarlamos que este so-
berbio piloto de caza, al que iden-
tificamos como el "coronel Tomb"
de la Fuerza Aérea nordvietnamita,
había rehusado romper el contacto
cuando su controlador GCI le or-
denó que regresara a la base. Des-
pués de la guerra supimos que
Tomb, acreditado presumiblemente
con 13 derribos de aüones nortea-
mericanos, tenla que ganar veloci-
dad apresuradamente si no querla
que su motor se parase.
"Cabeceó en la cima y comenzó a
picar directamente hacia abajo. Me
lancé en su persecución. Aunque no
creía que un Sidewinder pudiera
guiarse directamente hacia abajo,
debido a que buscaría el calor de la
tierra, grité nFox Dos, y lancé uno.
El misil partió de su raíl y se dirigió
directamente hacia elMiG. Hubo un
pequeño destello y pensé que había
fallado. Cuando iba a disparar mi úl-
timo Sidewinder, se produjo una re-
pentina llamarada. El MiG-17 des-
pedfa humo negro. No parecía que
hubiera perdido el control. .. simple-
mente el caza siguió descendiendo
y se estrelló en el suelo con un án-
gulo de aproximadamente 45".
"u¡Eso es todo, amigo!,, excla-
mé. .Y van cinco.,. Es todo lo que
querfa. Ya es hora de que nos mar-
chemos de aquí,. Viramos y pusi-
mos rumbo hacia la costa con Matt
en nuestra ala. A nuestra izquierda
una intensa cortina de proyectiles
de 85 mm oscurecíó elcielo. El sis-
tema de ECM me indicó que tam-
bién había algln SAM en camino.
Dos de ellos se dirigieron de frente
contra nosotros pero pudimos es-
quivarlos cuando pasaron rozando
nuestra proa,
Ataque de los SAM
"Cabeceé, rompf y salí de nuevo
con los posquemadores. Cuando
nos aproximábamos a Nam Dinh es-
cuché otra advertencia de SAM. Al
echar un vistazo a estribor observé
como un SA-2 se dirigía directa-
mente hacia nosotros. Antes de que
pudiéramos maniobrar, el SAM de-
tonó. La conmoción resultante no
fue demasiado violenta, pero sentl
como si mi cabeza se fuera hacia el
estómago. Ya antes habíamos ex-
perimentado explosiones de SAM
muy cercanas y parecía que no ha-
bía habido daños.
"Apenas 45 segundos después, el
aüón cabeceó violentamente hacia
la izquierda. .¿Qué sucede, Duke?
¿Estás volando de nuevo con ins-
trumentos?", preguntó lrish. Me
mantuve firme y miré en la cabina
comprobando que el sistema hidráu-
lico PC-1 indicaba cero y los siste-
mas y elPC-2 fluctuaban. Elmiedo,
ese compañero siempre presente,
recorrió todo el aparats. "¿Y ahora 7,e
qué, Cunningh¿¡¡f », pensé.
"Di gracias a Dios por las batalli-
tas de los marinos, ya que en algún
lugar de mi banco de memorias re-
cordé que nDuke, Hernández, otro
piloto de la Armada, habla llevado
su avión a un lugar seguro después
de perder sus sistemas hidráulicos.
Cuando un F-4 Phantom pierde sus
sistemas hidráulicos, el est¿bilizador !
se bloquea, forzando a la proa del
aüón a cabecear directamente hacia
ariba: la palanca no tiene efecto so. l,i ' ,, irn
bre los controles y sólo quedan dis-
ponibles en estos casos la palanca de
¡
r
I
h(
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I §
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Arriba: A pesar de ser derribados
por un misil SA-2 con el "Showtime
700" y verse obligados a saltar en
${
j
.#
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el golfo de Tonkfn, Cunningham y
D¡iscoll volvie¡on muy pronto a d
bo¡do del Constellation, recibiendo
una calurosa bienvenida por parte
de toda la dotación. Fueron
"pescados" por un CH-46 del
Cuerpo de lnfantería de Marina
l5 minutos después de cae¡ al mar.
Derecha: De regreso a la sala de
alerta del escuadrón, los tripulantes
rodea4a Cunningham y Driscoll
para escuchar cómo derribaron a los
tres MiG, Ambos se convirtieron
repentinamente en los primeros
ases norteame¡icanos.
M* f¡ t t) f)
gases y el timón de dirección. dad y el F-4 quedó en un medio to-
"Seguramente cuando el PC-2 nel ascendente. Poco antes de que
llegara a cero, ¡la proa se nos le- el F-4 entrara en pérdida en el ex-
vantaría! Coloqué el timón total- tremo superior, repetí el proceso.
mente hacia la derecha, cabeceando "De esta forma, llevé el Phantom
la proa hacia ese lado y forzándolaa unas 20 millas y no tengo idea de
quedar hacia abajo. Cuando la proa cuantas veces lo hice, ya que toda
pasó a través del horizonte, selec- mi preocupación era hacerlo sobre
cioné en la palanca de gases ralentí el agua: iniciándolo a 27 000 pies y
y saqué los frenos de velocidad para llegando a los 17 000 en el momen-
evitar caer en picado. to en el que alcanzamos el valle del
"Rápidamente, trasladé el timón río Rojo, plagado de pueblos.
hacia la izquierda, cabeceando para "En el momento justo en que cru-
obligarlo a mantenerse encima del zábamos la costa perdimos nuestro
horizonte. Encendí plena poscom- último sistema auxiliar y otra vio-
bustión, metí los frenos de veloci- lenta explosión sacudió al caza.
 l
¡rr}¡ffi
V['FA- IÉE
I
§*É
d*.
r!
-ili
m
A flotaba en el agua cerca de mÍ Un
- vietnamita, aparentemente ahogado
Arriba: Tras sprvh con el VF-r14,
el antiguo "Showtime 772" pasó
al Cuerpo de lnfanterla de Marina
cuando los Tomcat los sustituyercn
en la Armada y tras set modificado
al estándar F-45,
Unos pocos segundos antes y nos
hubiéramos visto forzados a des-
cender sobre territorio enemigo.
"Finalmente, me oí decir: .Va-
mos a tener Que saltar,.
"nDuke, la palanca está dispues-
ta. .. Cuando me vaya, vendrás con-
migo. Buena suerte. »
"nVamos allá, Irish. ,. , Y ol como
se disparaba su asiento, Sólo hay
una fracción de segundo de retraso
entre el disparo del asiento trasero
y del delantero disparara an-
-si sepodrfa
tes, el motor cohete quemar
al copilote, pero ol saltar su cu-
bierta y pensé que mi asiento habfa
fallado. Cuando iba a alcanzar el ca-
ble de eyección, miasiento se dis-
paró, lanzándome hacia arriba lejos
delShowtime 100.
Arriba: El númerc 157267 (al londd lue el F.AJ "¡Magnffico, todo un espectácu-
utilizado pot Cunningham y Driscoll paru sus dos
primeros der¡ibos de MiG el 29 de enero y el 8 de lo, pero la primera cosa que busqué
mayo de 1972. Llevaba el código "Showtime 112" fue la tierra! ¿Nos dirigfamos hacia
durante el c¡uce¡o de 1972 con el VF-96. La ella? El miedo a la captura se apo-
lotografla lo muestra después de trasladado al VF-l14
"Fighting Aardvarks" en la base de Mirama¡, deró de mf de nuevo cuando vi va-
rias patrulleras enemigas, un gran
mercante y algunos juncos saliendo
del río Rojo hacia nosotros.
"Con la atención fija en los bu-
ques, me asusté por la intrusión de
los Corsair y Phantom que daban
vueltas sobre los buques enemigos.
¡Hey!, no podfan dejarnos, aunque
yo sabía que estaban faltos de com-
I w bustible. Con todo, se lanzaron a
través de los antiaéreos y de los
SAM y obligaron a volverse a los
buques. Me sentl solo y pequeño
L §#Ex
k flotando con mi paracaídas hasta
t que mis compañeros realizaronacto
7
En reconocimiento a sus logros,
a
Cunningham y Driscoll recibie¡on la
C¡uz de la A¡mada el 14 de octubre
de 1972, Fue¡on condecorados
po¡ el Secretario de la Armada,
John W. Wa¡ner, en Miramar,
§
*
I '':'/
§ l I
de presencia. Incluso ahora me re-
sult¿ dificil expresar mi gratiud
"A unos seis metros por errinn
delagua eyecté mi paracaídas mien-
tras buscaba mi balsa salvaridas.
Caí de vientre en la caliente y em-
barrada agua. ¿Embarrada? Cuando
alcancé la superficie, me enconué
¡directamente en la desembocadura
delrlo Rojo! Mientras intentaba asir
las cuerdas de la balsa noté algo que
rápido vistazo me reveló que se tr¿-
taba del cuerpo putrefacto de un
en el rfo. Durante un segundo pen-
sé que era Willie, pero el cadáver
np tenfa muy buena apariencia-
Nadé hacia mi balsa a velocidad
olfmpica.
"Estuvimos en el agua 15 minu-
tos que nos parecieron 15 anos has-
ta que tres helicópteros de la inf¿n-
terfa de Marina procedentes del
USS Okinawa llegaron hasta allí
Como pilotos de caza, solfamos ha-
cer chistes sobre estos pequeños 1'
divertidos aparatos con rotores que
apenas si pueden alcanzar los 100
nudos. En aquel momento, mi pun-
to de vista cambió radicalmente.
"En poco tiempo estuvimos a
bordo y en camino hacia el buque
hospital. Mi espalda estaba rfgida y
magullada, pero me dieron el alta,
así que abordé el helicóptero de
nuevo para regresar al Connic.
"Creo que los 5 000 muchachos
del buque nos eskban esperando.
El capitán Ward, Al Newman y
Dwight Timm corrieron a ayudar-
nos a desembarcar del heücóptero
de los marines. Unos cuantos no se
esforzaban por ocultar sus lágimas.
Un recluta negro se dirigió hacia mí
y me dijo: "Mr. Cunningharn es
maravilloso que haya derribado tres
MiG hoy y es magnffico que se con-
vierta usted en el primero de los
ases; los hombres del Conil¿ es-
tamos orgullosos de haberle apo-
yado, señor,.
"El 10 de mayo de L972 hzbfa
sido un dla excelente tanto para la
Armada como para la Fuerza Aérea
Se comentaba que habfa sido "un
tiro al pato" ya que los pilotos de la
Armada habfan derribado ocho
MiG, seis de ellos mi escuadrón el
VF-96. Los hombres del 555," Es-
cuadrón de Caza Táctica el fanroso
"Triple Nickel", habhn abatlio
otros tres y uno de ellos era la pri-
mera victoria del equipo formado
por los capitanes Steve Ritdri.: ¡
Chuck DeBellewe. Steve conse-
guirfa cinco derribos como piloto.
mientras que Chuck terminarÍa h
gueffa con seis como Ofcial de SL.-
temas de Armas, el equir-abnte aJ
RIO de la Armada.
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t
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=:::re

Este MiG-2 I bis, fotografiado durante

una visita de cortesia a Finlandia,
luce un eslogan de la Organización
de Juventudés del Partido Comunista
en la proa.

lzquierda: Un MiG-2IMF de la
Fuerza Aérea de la RDA se lanza a
las tinieblas con la. ayuda de dos
bombonas RATOG.

ñurante el decenio de los sesenta

Lll, t rniti, del MiG-21 creció, re-
forzándose y proliferando con muchas
y más capaces variantes siguiendo los
pasos establecidos por el dinámico
equipo de diseño Tumanskii. La pri-
mera mejora importante en la propul
sión la hizo posible el motor R-13, que
comenzó a salir de las cadenas de pro-
ducción a principios de 1965. Este

7z' T¡
^
r":
I en entrenadores, y la poco usual cu-
simple turborreactor era un derivado
del R-11 anterior, deliberadamente di-
señado para que fuera intercambiable
con é1, a pesar de ser algo más largo
a causa de su compresor de AP, re-
diseñado con cinco etapas en lugar de
tres. Tanto las turbinas de AP como
de BP recibieron álabes mejorados
que proporcionaban un trabajo por
etapa más eficaz y un flujo mayor. AsÍ,
el consumo de combustible casi se ni-
velaba con el del R-11-F2S-300, a pe-
sar de que los empujes en seco y con
poscombustión se incrementaban res-
pectivamente a4250 y6600kg. El
peso del motor se mantuvo práctica-
mente en el mismo nivel, gracias prin-
cipalmente al cambio del acero en al-
gunos grandes componentes por el ti-
tanio.
El motor se constituyó asÍ en el ele-
M Eiil
Existen dos tipos de MiG-2lbis,
designados por la OTAN como
"Fishbed-L" y "Fishbed-N". El del
primer'plano pertenece a la primera
variante, carente de las antenas
del ILS sobre la proa y la cola.
mento clave del cuarto y último sub-
grupo de la familia MiG-21, los Ye-9,
iniciados en 1967. De forma aparen-
temente confusa, muchas de las me-
joras de esta familia se introdujeron
con anterioridad, mientras que algu-
nos de los primeros prototipos Ye-9
continuaron equipados con la versión
F2S-300 del motor R-11.
Cronológicamente, el siguiente
lzquierda: Tres jóvenes
pilotos se alejan de sus
MiG-2tMT "Fishbed-K"
después de un vuelo. El
SMT es identificable por su
hinchada espina dorsal.
avión de serie, producido a partir de
1965, fue el Tipo 92, con designación
militar MiG-21PFM. Conservaba, na-
turaknente, el motor F2S-300 y se di-
ferenciaba de sus predecesores tipo
Ye-7, como los PF y PFS, en un solo
aspecto. La cabina recibió el asiento
KM-1, anteriormente sólo instalado
bierta fue finalmente abandonada,
sustituida por otra de tipo más con-
vencional con parabrisas fijo y cúpula
abisagrada con apertura hacia el lado
derecho.
Como un pequeño grupo de los an-
teriores cazas MiG-21PF, el MiG-
21PFM podía estar equipado para lan-
zar una pareja de misiles K-5A (AA-1
"Alkali" para la OTAN), asícomo tam-
bién podía recibir el contenedor de ca-
ñones GP-9 e incluso se sabe de aüo-
nes con ambos sistemas.
Guerrero del PacVar
Abajo: La Avixiut Frotrbl sietnpe
ha alojado sus aviona en úrigoo
reforzados. Un piloto tqa a W
de un MiG-2lbis a¡mado co¡t
cohetes y esbcionado en el inter*t
de uno de tales refugias.
-l \
F
Una nueva apar¡encia
A partir de 1966 el MiG-2lPFtrtL{
o MiG-21MA, fue el primero de la fu-
milia que parecía exteriormente itlén-
tico a las versiones finales Ye-9, a pe-.
sar de que conseryaba el motor F2S
300. La diferencia üsual principal res-
pecto de todas las variantes anterio
res era la cabina, que no era la misr¡a
del PFM, carenada en su parte tra-
sera mediante una espina dorsal au-
mentada, utilizada para alojar el nu-
meroso equipo y disenada para que
pudiera ser completamente desrnoo-
table, asegurándose cada sección me
diante countersunk screws. Otros
rasgos de los PFMA y MA, desigru-
dos Mikoyan Tipo 94, incluían el sen-
sor de AdA (rángulo de ataque) en el
costado izquierdo de la proa y cuatro
soportes bajo las alas, los más exter-
nos con tuberías para poder empbar
tanques lanzables de 490 litros. Un
detalle puntual era el desplazamiento
del grupo de instrumentos P!'D-7- so-
bre una larga sonda de proa, de la tí-
nea central al costado superior dere-
cho de la misma.
Otro subtipo del Tipo 94 era el
MiG-21R. La fijación centrd de esta
versión poseía conexiones umbilicabs
para una góndola multisensor¿ de re.
conocimiento que contenÍa usuahplF
te una qfuna¡a frontal obhon y res
cámaras verticales de solapamiento o
dos verticales y una panorámica que
proporcionaban coberh¡ra de h ft-¿mia
horizonte/horizonte. Seg'in frffirE
occident¿les esta góndola podÉi akla
asimismo receptores Elint (esa*tmle
electrónico), pero en las góodoh-r que
1189

han podido verse públicamente en Oc-
cilente no ha podido constatarse este
extremo. la góndola estaba asociada
al sister¡a de navegación del aparato,
complementado por un equipo adicio-
nal de radionavegación que utilizaba
uoa antena enrasada situada en la par-
te trásera de la espina dorsal, de for-
ma que hs coordenadas cartográficas
se imprimian en cada cuadro de la pe-
licula fikruda. Se habían instalado ade-
rrás conexiones para añadir recepto-
res de alerta de radar en góndolas fu-
seladas en los bordes marginales de
hs planos. Cada góndola llevaba dos
antenas frontales y dos traseras que
proporcionaban una cobertura de 180o
a ambos lados del aüón. Cuando se
instrl¡ba, la espina dorsal era ocupada
por rm interferidor interno de ECM
con antenas enrasadas laterales que
se acciornba automáticamente desde
los avisadores de radar de las gón-
dolas.
t Una nueva instalación estándar en
t la serie Ye-9, incluidos todos los MF,
ü la radio UHF RSU-S, el enlace de da-
El miembro principal de producción
de la familia Ye-9 fue el MiG-2iMF,
construido probablemente en mayo-
res cantidades que cualesquiera otra
versión. El primero en ser entregado,
en 1966, tenÍa todavía, segun se afir-
ma, el motor F2S-300, pero la planta
motriz estándar de este caza era el R-
13300, descrito con anterioridad.
tlevaba de origen el asiento KM-1 y
h cupula abisagrada lateralmente,
flaps soplados, sensor de AdA y cua-
tro soportes externos, así como dos
mtelzs características: un espejo re-
tror"isor en la parte superior de la cú-
pü -v la instalación para el cañón
GSh-23L que podía empotrarse en la
lls
La falta de las
tomas
de cañón
1 el altímetro radar RV-UM (con antena
.,]
parte inferior del fuselaje. Este poten-
te cañón ya se había utilizado en los
contenedores GP-9. En el MiG-
21MF, o Mikoyan Tipo 96, se convir-
tió en un sistema integrado, aunque
fácilrnente desmontable. De hecho,
casi todo el cañón estaba alojado en un
contenedor fuselado que sobresafa
del avión, dotado de ajustes en azimut
y elevación. La cinta de 200 disparos
que lo alimentaba penetraba por una
pequeña abertura del lado izquierdo
del fuselaje sobre el ala en una peque-
ña tolva estanca envuelta por el com-
bustible. Gran parte de la munición
quedaba acomodada en el lado izquier-
do de la tolva, continuando la cinta a
yun
ff
5
través de la parte superior del fuse-
laje, para rodear el lado derecho y ba-
jar hasta el cañón. Para impedir que
los rebufos del arma dañaran el re-
vestimiento exterior, la parte corres-
pondiente del vientre del fuselaje era
de acero, añadiéndose unas placas de-
flectoras que impidieran la ingestión
de los gases del cañón por la admisión
auxiliar del motor situada bajo el bor-
de de ataque del encastre alar. La par-
te trasera del cajón del arma era ven-
tílada f.orzadamente a través de dos
tomas dinámicas muy prominentes.
Las vainas gastadas se expulsaban a
través de tubos angulados para im-
pedir choques con el aerofreno tra-
lzquierda: Este vistoso aparato,
con el timón vertical y el pitot
escaqueados y un anillo de
¡ombos en torno al difusor de
admisión, es un M|G-2IPFMA
de construcción checa. No
lleva armas fijas. La Fuena
Aérea c hec osl ova ca con se rva
un importante número de
MiG-21.
sero, mientras que los engarces de la
cinta eran expelidos hasta un colector
interno.
Equipo nuevo
fue el piloto automático AP-155 que
sustituía al más simple KAP-2 utili-
zado en todas las versiones anterio-
res. El transpondedor SOD-57 ATC,
tos ARL-S, el radiocompás ARK-10 y
en el intradós de ambos bordes mar-
ginales) continuaban como en los an-
teriores, pero los nuevos equipos in-
cluían la instalación IFF SRZO-2, con
sus características antenas de "flauta
de Pan" sobre la cola y bajo la proa,
el visor de punterÍa de armas ASP-
5ND y el computador de lanzamiento
VRD-24 para todas las armas dispo-
nibles. Con mucho, sin embargo, el
mayor avance lo representaba, tanto
en el MF como en sus derivados cer-
canos, la sustitución del radar R2L (o
RlL en los de exportación) por el bas-
tante más potente equipo de 120 kW
y banda J conocido en la OTAN como
'Jay Bird". Este equipo, que conti-
nuaría en las versiones siguientes,
operaba en modo de repetición de pul-
sos en las frecuencias 159211792,
204212048y 271612724 Hz, síendo las
frecuencias portadoras desde los
12 800 a los 13 200 MHz. La ventaja
principal de este radar era que pro-
porcionaba un haz de guía de ilumí-
nación para las versiones semiactivas
 ff'* r!

o
,-,"r.r*¿*W
qr
Ariba: Las bandas pintadas sobre la
deriva y trasera del fuselaje de este 'r
MiG-21 soviético se aplicaron a todos *"
los aviones que participaron en la
invasión de Checoslovaquia de 1968.

t
fl.]

t-& ilr{

I lzquierda: Una pareja de MiG-2lM

de la Fuerza Aérea india,
básicamente similares a los PFMA
soviéticos, inicia al atardecer su
carrera de despegue, con
posquemadores encend idos.
§ Arriba: La cabina de un
MiG-2IPFMA, estrecha y con
apariencia algo anticuada, Lo más
notable es la larga palanca de mando

de radar buscador del misil K-13, pre-

viamente utilizado sólo en sus versio-
nes de gula IR. El radar aún carecÍa
de cualquier clase de posibilidad con-
tra blancos que volasen muy por de-
bajo del nivel del interceptador.
La versión de radar semiactivo del
K-13 es mucho más larga que la ori-
ginal K-13A, Usual¡nente estos misi-
Un M|G-2LPFMA de las series finales, con
retrovisar tipo MF/bis e instalación de cañón les se llevan en los soportes subalares
GS\-23L, iueda a gran velocidad. Las diferencias más externos (a menos que se nece-
exte¡nas entre el MiG-2IPFMA, el MiG-2LMF
'|tü siten para los tanques auxiliares) I'los
y el MiG-2lbis son muy leves, operando de guía IR y corto alcance en los ir¡"
conjuntamente aparatos de todos estos tipos, I ternos. Desde 1976 las grandes exis-
tencias de misiles K-13, de todas las
versiones, se han ido complementan-
do (y progresivamente sustitu¡'endo)
con la completamente nueva frmilia de
los K-60, unas armas de combate euo-
lucionante sorprendentemente com-
pactas. Con un peso de solo 55 kg
pueden instalarse en parejas sobre los
cazas convenientemente modiñcados.
pudiendo llevar hasta ocho de elhs hs
versiones finales del MiG-21. Un es-
quema de armamento más com¡in en

w misiones de defensa aérea a corta dÉ-

tancia es la instalación de dos rnisfus
radar K-13 en los sopoñes extenros
y dos K-60 en los internos. De forr¡n
alternativa, en con¡etidos de ataque al
suelo, pueden llevarse cuatro bomhs
(dos FAB-500 y dos FAB?50). cua-
 Ceurero lecnológico
rcohetes W-16-57, o cuatro
cohetes S-240.
:n al menos dos versiones del
designadas MiG-21RF, para
rcimiento táctico. Una lleva la
ndola de cámaras bajo la línea
imposibilitando la instalación
:nedor de cañón. Los aüones
PWL, y posiblemente otras
réreas del Pacto de Varsovia,
na góndola aerodinámica si-
e aloja receptores pasivos de
lectrónica, identificables ex-
Inte por las dos grandes aber-
antenas dieléctricas a cada
ua góndola se cree que se uti-
r localizadora de emisiones y
iometría para misiones Elint.
lo exportada y todos los avio-
ste tipo llevan los receptores
t radar en los bordes margi-
res. Algunos (puede que to-
.-
mayoría de los cazas MiG-Z|bis indios
:en en la actualidad un mimetizado de
terioridad aérea en color gris, muy
erente de este ejemplar en patrulla
tre el Himalaya.
:r'an contenedores carenados
'or tamaño en los extremos de
erficies estabilizadoras de cola.
variante, utilizada en corto nú-
ror Egipto, no lleva la góndola
imaras sino una bandeja para
naras en lugar de la del cañón,
lada en el mismo alojamiento
fuselaje que éste, detrás del
rdor de proa, debajo de la ca-
as cámaras están fijadas a una
enrasable que se puede abatir
L derecha para cambiar las pe-
aviones, como todos los
pueden recibir tanques au-
ayores que los soviéticos or-
fabricados en Heluán, con
El empuje generado por los
cshetes de despegue asistido
puede lanzar al aire a un
MiG-z1 con una caüera
realmente muy corta. Un
PFMA alemán utiliza cohetes
para aumentar el empuje
de su turbor¡eactor R-11.
R-13, con una relación de compresión
total de 14,2, casi doble de la del R-
11. La primera etapa de BP posee ála-
bes de titanio de amplia cuerda y un
carenado central mucho mayor que el
de los motores anteriores. Los acce-
sorios se han redistribuido, y el R-25
ya no arranca con el tanque de com-
bustible principal. Otro importante
avance es el posquemador de doble
etapa, que proporciona un encendido
más suave y una excelente combus-
"ffi
h,\úSl
I \''t
Las esbeltas y atibu¡onadas líneas del Á
MiG-21 son evidentes en esta fotografía
capacidad para 800 litros en las alas y de un MiG-21bis de la Aviación Frontal
soviética, que rueda por las pistas de
1 300 litros en el fuselaje. su base "en algún lugar de
Checoslovaquia".
Potencia y eficacia
Et MF estándar lleva proporcional-
mente menos combustible que la an-
re
terior serie PF, pero en 1970 se inició
la producción de una sobresaliente
versión del MiG-21 con mayor aforo
que cualquier otra, posibilitada por un
motor mucho más potente y más efi-
ciente. Esta planta motriz, el R-25, es
un diseño completamente nuevo del
equipo Tumanskii, aunque de nuevo
se le hizo intencionadamente inter-
cambiable con los viejos R-11 y R-13.
Sus dos etapas de compresión eran un
M
marcado avance respecto de las del

Abajo: Este MiG-zlRF "Fishbed-H"
polaco lleva un gran contenedor
bajo el Íuselaje, probablemente con
un SLAR y diversos sensores Elint.
Fue fotografiado desde un Saab
Viggen de la Fuerza Aérea sueca,
sobre el Báltico.
§§@ús¡ qe.f,
glx
,.:
e xima de 8 000 kg.
rir|S!::rrt"
ffi.
*§{K§§í
tión en todas las posiciones de reen-
cendido a cualquier altura, hasta las
más elevadas alcanzadas por el MiG-
21, siendo la cifra de catálogo la de 18
km. Las potencias máximas en seco y
poscombustión son ahora respectiva-
mente de 6 850 y 7 600 kg, aunque el
motor está autorizado hasta una má-
La producción final
El nuevo modelo propulsado por
este motor es el Mikoyan Tipo 75,
con designación de servicio MiG-
21SMB. Fuentes francesas han infor-
mado que las versiones anteriores,
denominadas MiG-21S y SM, estaban
'.'@,"'
propulsadas respectivamente por los
motores R-l1F2S-300 y R-13-300 y
equipadas para el reconocimiento tác-
tico con tanques de espina dorsal. Sea
como sea, los SMT propulsados por
R-25 util2an con toda certeza casi
toda su ya muy pronunciada espina
dorsal para alojar combustible, siendo
la capacidad interna total de 3 350 li-
tros. Por comparación, el MF están-
dar tiene un aforo de2 762 litros. La
enorrne espina dorsal no origina ape-
nas resistencia adicional, pero el cen-
tro de gravedad de los tanques, muy
retrasado, ocasiona una cierta deses-
tabilización del SMB cuando luela a
plena carga. Desde el punto de üsta
Guerrero del PacVar
lzquierda: La única forma de
conseguir una autonomía decente
en un MiG-2lMF es adomarlo can
tanques externos, como este
ejemplar de la Fuerza Aérea checa.
Así equipado, su amamento se
limita al cañón y una Pareja de
misiles livianos.
Abaio: La abultada "ioroba" de la
esoina dorsal del MiG'21SMT
"Éisnbed-x" aloia en realidad
menos combustible que la más
estilizada del MiG-2lbis. El M¡G'
2|SMT se produio en Pegueñas
cantidades a la esPera de la
introducc ión del M iG- 2 I bis.
»mAÉg¡
-
'tE-
E
ffil
identificativo, la abultada espina dorvl
del SMB se extiende bastante a los
costados del fuselaje en la parte cen-
tral del mismo y continúa, sin difr¡mi
narse en la deriva, hast¿ el conteoe-
dor del paracaídas de frenado en h
cola. La producción de esta serb pa-
rece que no fue muy excesi y no se
tienen indicios de que haya sido ex-
portado.
La última versión del MiG-21 de
caza es de nuevo casi indistinguible de
las versiones anteriores, aunqr¡e sin
embargo constituye un cmrpleto re.
diseño estructural. El MiG-2ltis, s¡-
fijo adoptado (con el signifcado de
"segunda versión") por h inpoñf,i-
dad de encontrar iniciales cbrmeúe
descriptivas, es el Mkoym Tpo 76.
y entró en producción en 1971. Am-
que üsiblemente menos hinchado q¡e
el SMB, el Tipo 76 tamtrién lleva cm-
bustible en la espina dorvl|, cür E
capacidad interna de 3 0?5 !üc
(2 000 en una sub-fu¡¡llia cm asifu
adicional). I.á célula se ha refuo de
Correro
proa a popa, no para reducir peso,
sino para mejorar la productibilidad, el
runtenimiento y la capacidad para re-
sisrir a la fatiga de materiales. El mo-
tor es el R-25-300 y entre los peque-
ños detalles visibles se encuentran un
parabrisas refinado con más inclina-
ción, pero con mayor superficie acris-
talada por tanto con más visibilidad,
-v
i'. en los lotes frnales de fabricación,
Ias antenas horizontales del receptor
ILS bajo la proa (encaradas hacia ade-
lante) -i'sobre la deriva (encaradas ha-
cra atrás). El modelo final, el MiG-
2l\fbis, incorporaba otras actualiza-
ciones de la aviónica, especialmente
en el sistema de datos aéreos. En In-
dia, la Hindustan Aeronautics comple-
tó Ia fabricación con licencia de unos
200 MiG-21Mbis en 1987, elevando el
total de todas las versiones de la
Fuerza Aérea india a 80Q "Denomi-
nado Vikam, elMbis indidEstá equi-
pado con una gama de casi diez dife-
rentes tipos de armas, incluidos los
misiles Magrc en misiones de combate
aéreo.
Entrenados
Una cincuentena de los aviones in-
dios pertenece a la categoría de en-
renadores, a los que nos referimos
brevemente en la lu Parte, El MiG-
21U se basaba en el caza MiG-21F,
pero sin el armamento y con la cabina
original sustituida por cabinas en tán-
dem sin escalonar equipadas con el
entonces nuevo asiento KM-1 y sen-
das cubiertas abisagradas a la dere-
Abajo: Un MiG-2lbis de la Fuerza
Aérea de Finlandia despega desde
Kuopio Rissala. Los MiG-21
linlandeses serán sustituidos casi
con toda certeza por MiG-29
"Fulcrum",
tg
cha. La capacidad interna de combus-
tible, 2 400 litros, era ligeramente in-
ferior a la del 21F. En 1962 el entre-
nador estándar pasó a ser el Tipo 66,
con los grandes aterrizadores del
MiG-21F, los aerofrenos delanteros
sustituidos por uno solo en el centro,
la sonda pitot desplazada a la parte su-
perior de la proa y un paracaÍdas de
frenado sobre la tobera de escape. En
1964 fue reemplazado por el Tipo 68,
MiG-2lUS, con los flaps soplados y la
ancha deriva del PFS, así como otros
muchos cambios que incluían una es-
pina dorsal alargada y, naturalrnente,
el motor F2S-300.
A su vez, en 1965 el US fue susti-
tuido por el Tipo 69 o MiG-21UM.
Propulsado por el R-13-300, se le
dotó del periscopio Tipo TS-27 inte-
grado sobre la cubierta de la cabina
trasera, mejorando significativamente
la visibilidad del instructor en aproxi-
mación, instalado a posteriori a gran
número de los entrenadores ya exis-
tentes. Otro cambio del UM era el
I
Mikovan M¡G-21 bis Aviación Frontat
Cólula Carenado dorsal
Hasta la introducción del MiG- Aunque similar en apariencia
21 bis las var¡antes sucesivas y sección al carenado dorsal
incorporaban distintos tipos instalado en el lViG-21PFMA,
de refuerzos. El MiG-21bis el del MiG-21bis era de hech'o
introdujo una célula bastante más espacioso,
completamente nueva, permitiendo alojar más
integrando un nuevo diseño combustible que el abultado
del esqueleto en lo que NIiG-21 SIVT " Fishbed-K".
parecÍa ser el mismo animal.
,l
,d*I
ffi
Unos 500 MiG-21 como mínimo sirven en los regimientos de primera lfnea de la
Aviación Frontal, en cometidos de interceptación y ataque al suelo, pero bastantes
más se utilizan como entrenadores avanzados. Este lvlic-21bis, denominado
"Fishbed-N" por la OTAN, es un tfpico exponente de los MiG-21 soviéticos
actuales, con su discreto mimetizado.
-
!
n
/. r*
a a
-
Arriba: Esta inusual formación fue
fotografiada du¡ante las man iobras
j u ntas egi pc i o - no rtea m er i c a nas
c on
"Bright Star". Un MiG-2LPFM
egipcio da escolta a un MiG-tSUfl, y
un F-16A de la USAF hace lo propio
con un A-70. Los MiG-21 egipcios
han sido modernizados con aviónica
occidental,
sensor de AdA situado en el costado
izquierdo de la proa, así como la ins-
talación para cuatro soportes subala-
res, aunque no siempre eran monta-
dos.
Una modificación única de un por lo
demás normal miembro de la familia
"J Ye-9 fue elA-144 Amlog, también de-
nominado MiG-211. Se le construyó
para probar el ala y los elevones del
enorne transporte supersónico Tu-

Planta motriz
El lrzliG-21bis está propulsado por un único turborreactor
Tumanskii R-25-300 con un empuje de 7 600 kg con
poscombustión, consiguiendo una drástica meiora en las
prestaciones. El nuevo motor es además más f iable, menos
"fumígeno" y bastante menos "sediento", La Unión Soviética
ha propuesto un programa de modernización para las células
indias de MiG-2 '1 que implicarÍa la instalación de los
turborreactores R-33 del MiG-29.
144, dotándolo de un ala doble delta
completamente nueva con extensio-
nes de la raíz casi hasta el total del
fuselaje. El ala era una muy cercana
aproximación, a menor escala, de la
prevista para el Tu-144, pero con sólo
dos elevones a cada lado, actuando
normalmente de forma simultánea.
No fue una tarea fácil producir el Ana-
log, pero voló, pilotado por O.V. Gud-
kov, con el suficiente adelanto como
para ayudar a la génesis del Tu-144.
Posteriormente fue considerablemen-
te modificado, con una joroba en la es-
pina dorsal y un gran contenedor cu-
rrentilÍneo en la parte superior de la
deriva, antes de ser aparcado en el
Museo de Monino.
En la actualidad la producción de
esta vital familia de aüones parece ha-
ber llegado a su fin, excepto en la Re-
pública Popular de China. AIIí, como
F-7M Airguard y el entrenador FT-7,
todavía es fabricado, tanto para la
Fuerza Aérea propia como para clien-
tes exteriores. Al mismo tiempo, uno
de sus usuarios principales, Pakistán,
planea un importante programa de
Armamento ¡nterno
El M¡G-21 posee un solo cañÓn bitubo
GSh-231 empotrado bajo el fuselaie
y dotado de 220 disparos alojados en
una tolva del mismo.
modernización que se realizaría en la
Chengdu Aircraft Corporation en co-
laboración con Grumman. El estudio
de viabilidad se completó entre marzo
y agosto de 1987. Quedan por resol-
ver las espinosas cuestiones de calen-
dario y financiación, dificultadas a par-
tir de los graves sucesos internos de
China en 1988. Si el proyecto fuese
aprobado se fabricarÍan unos 150 aüo-
nes denominados Sabre II.
El Sabre ll
Sería básicamente un F-7M (a su
vez, y casi increíblemente, una ver-
sión modernizada del MiG-21 inicial
de hace casi 30 años) equipado con un
nuevo motor, aüónica avaMada Y una
nueva sección delantera del fuselaje,
a partir de larguero frontal alar. Esta
sección, que sería fabricada por
Grumman, posee difusores de admi-
sión laterales muy adelantados res-
pecto de las alas, liberando la proa
para alojar un moderno radar multi-
modo "de exploración y tiro hacia aba-
jo" que podrÍa ser el Westinghouse
APG-68 fabricado para el F-16C. El
Guerrero del PacVar
Cabina
El piloto del MiG-21bis se acomoda en un asrento e\€ct#
KM-1, capaz de operar en condiciones "cerocero'- La
escasa visibilidad hacia atrás se meiora mediante van¡os
retrovisores instalados en el arco de la cubierta-
--
Soportes subalare¡
Los cuatro soportes subalares del MiG-21bis pueden
acomodar una amplia gama de cargas. En comettdos de
interceptación se instalan cuatro AA-2 "Atoll", usualr',en:e
dos de guía lR y dos SARH AA-2-2 "Advanced Atoll".
Alternativamente, pueden llevarse los nr"v65 $-§ "Aoh :
en lugar de los AA-2 lR. Eri .misiones de ataque al sue c
pueden utilizarse diversos t¡pos de bombas y coheles :3-:
estos contenedores lanzacohetes UV-32-57.
I
r,.:'l 1',
r
Radar
El cuerpo cenlral, de tres
posiciones, aloja un radar "Jay
Bird" de lA, similar al de los MrG-
23 de exportaqÓn. La proPuesta
modernización de los MiG-21bis
indros podrÍa inclurr la rnstalación
del más potente radar "High
Lark" o el "Slot Back" con una
toma de aire inferior "de barbtlla-
M¡G-21 de tercera generación
A-144
MiG.21SMB
PFlPFS
1963 1
PFM Ye-9 lvllb'l 0S , i-
t\¡iG-21 PF
MiG-21R
gran HUD holográfico podría ser de del Sabre II mostraba una gran oEü
GEC Aüonics, mientras que el sis- similar a la del F-16. I¿ Fuer¿a Aáea
tema de navegación inercial es com- paquistanÍ espera deserl¡penar un F-
petencia de Singer Kearfott. La planta pel creciente en el prognrua, quizás
motriz pudiera ser el General Electric hasta el punto de construir h Púte
F404 o el Turbo-Union RB.199, bas- delantera y el montaje final dd aviia
tante más potentes y eficientes que el En el mejor de los casos" d Súre II
üejo WP-7BM. La maqueta exhibida podría entrar en servicio en 19(8.
ll5
 Caas estadounídenses de la 23 G M
Republic P-47 Thunderbolt 589

§
6"

: :-..7 Íue un desarrollo lógico del P-43 y era un compacto aeroplano con un motor
,:-s:erablemente más potente y la instalac¡ón de un turbocompresor en la parte trasera
r: '-selaje. E resultado fue uno de los cazas más importantes de la Segunda Guerra
'.'--r 3i, que voló por primera vez en mayo de 1941 como XP-478. El modelo rnicial de
::' : ':e el P-478, del que se construyeron 7'1. A éstos les siguieron 602 P-47C con
1
:-r. :cr para un tanque ventral y 12559P-47D con hélice de palas de cuerda aumentada,
'-i':: ncremento del armamento, combustible adicional y, en los últimos ejemplares, con
:::13 lrasera del fuselaje recortada, así como cabina de burbuja con visión de 360'.
-:-;..ersionesfueronel P-41G|354 construidos),producidoporCurtiss; el P47lV,
.=-= ,r- de alta potencia del P 47D (130) con motor R 2800 57(C) de 2 800 hp; y el modelo
r- .-:.1 alcance P 47N (1 816 construidos) que sirvió en el Pacífico.

Seversky P-35 590 Curtiss P-36 Hawk 591

*
;M

:- ::i Seversky produjo por iniciativa propia el SEV-2XP, un caza biplaza con tren de
-='+":..'Jo Posteriormente sería reconstruido como el monoplaza SEV-1XP con tren
::-"'::'::rLi Tras volar primero con un motorWright R-1820-G5 de 850 hp, fue
'.:..'-".). como SEV-7 y dotado con un Pratt & Whitney R-1830-9 de 950 hp y cota
':. :z:z I caza fue probado por la USAAC como l\¡lodelo AP-'1 y a finales de 1936 se
-:r :: -' Dedrdo de 77 P-35 con una ametralladora de 12,7 mm y otra de 7,62 mm
:::s en el capó del motor. Para la exportación, la compañía desarrolló la versión
,a -l: motor radial R-1830'45 y armamento revisado. La Fuerza Aérea sueca ordenó
:-, oenominacrón de J9, pero las entregas se vieron afectadas en 1940 por el
-::. rel gobierno norteamericano y los úllrmos 60 fueron entregados al USAAC con
I i -il\
Especificaciones : monoplaza
:= .,:: r:o"b],c (Seversky) P-35A
Envergadura: 10,97 m
Lof,gitud: 3 18 m I Envergadura: 1 1,38 m
Planta motr¡z: un Pratt &
.'.-:-:. - 1830 45 de 1 050 hp
Diseñado al mismo tiempo que el P-35, el Curtrss l'/lodelo 75 voló por primera vez en
mayo de '1935 y fue evaluado como Modelo 75A con motor Wright R-1670-5 de 900 hp. A
esta variante le siguieron tres ejemplares de evaluación en servicio Y'1 P-36 (Modelo 75E)
con mayor acristalamiento, rueda de cola retráctil y motor B-1830-13 de 950 hp. Al finalizar
las pruebas con éxito fueron denominados P-36 y serían continuados con unos 180 P-364
con motor R-1830-13 repotenciado a '1 050 hp y mejor armamento (una ametralladora de
12,7 mm y otra de 7,62 mm en el capó en lugar de las dos de calibre de fusil anteriores).
It4odelos posteriores lueron los 30 P-36C con motor R-1830-17 de 1 200 hp y dos armas
en las alas y el P-36G, del que Noruega había ordenado 30 pero que fueron embargados
por el gobierno norteamericano. Hubo varias versiones experlmentales y una larga lista de
ventas de exportación para el Hawk 75 de tren filo, Hawk 75A con tren retráctil y las
variantes l\4ohawk.
Especificaciones: monoplaza
de caza Curtiss P-36C Hawk
Longitud:8,69 m fL
Planta motr¡z: un Wright

Armamento: dos ametralladoras \¡.:'..f=-- R-l830-17 de 1 200 hp

de potencia
:- I - -- r' otras dos de Armamento: una ametralladora
de '12,7 mm y tres de 7,62 mm
Pá- máximo en despegue: Peso máximo en despegue:
:Velocidad
:,.] 3 243 ks
Velocidad máx¡ma: 311 millas/h
máxima: 290 mlllas/h
a 10 000 pies
A.lcánce operacional: 950 millas Alcance operacional: 820 millas
 Gazas estadounidenses de Ia 2.' GM

Aunque utilizado fundamentalmente como caza de combate aire-aire al Especificaciones: monoplaza

prinéipio de su carrera, el P-47 Thunde¡bolt se convirtió en un soberbio de caza y cazabombardeo
-avión Republic P-47 D-25 Thunderbolt
de ataque al suelo, especialmente tras el desembarco en
Normandía. iunto con los Typhoon de la RAF, los P-47 limpiaron el Envergadura: 12,43 m _11 t
Longitud:11,01 m
camino para el avance de los eiércitos aliados. Este P-47D perteneció a.l Planta motr¡z: un Pratt &
86.' Grúpo de Caza y realizó misiones de ataque al suelo y de escolta de Whit¡ey R-2800-59 de 2 535 hP
bombarderos en ltalia a finales de 1944. de potencia
Armamento: ocho ametralladoras
de 12,7 mm, provisión Para un
máximo de 1 134 kg de bombas o
diez coheles de 127 mm baio el {IL
fuselaje o las alas
Peso máximo en desPegue:
8 800 kg
Velocidad máxima: 428 millas/h v
a 30 000 pies
Alcance operacional: 475 millas

:-i

Lockheed P-38 Lightning 592 Bell P-39 Airacobra 593

.il"
b-

I {
*

Resultado de un pliego de especificaciones emitido en 1937 en demanda de un caza de
3Lta cota,el Lockheed 22 Irc el primer avión de combate de la compañía y voló por
crimera vez en enero de 1939 como XP38. Aunque el tipo era muy prometedor, lo
avanzado de su diseño y sus motores turboalimentados exigieron un considerable
esfuerzo de desarrollo mediante trece YP-38 y 30 P-38A antes de que aparecieran las
prlmeras versiones de combate como el P-38D (36 construidos) y el P-38E (210), con un
armamento proel de cuatro ametralladoras y un cañón de 37 o 20 mm respectivamente.
La producción siguió luego con los 537 P-38F tropicalizados y con mayor potencia, los
1 082 P-38G con una carga de bombas de 907 kg, los 601 P-38H con meiores
iurbocompresores, los 2 970 P-38J con diversas mejoras, los 3 943 P-38L con más
potencia y dotados de lanzacohetes subalares y los biplazas de caza nocturna P-38M
El P 39 fue un caza ingenioso pero poco satisfactorio que para incremenlar su :g :-::
tenía el motor instalado en el centro de gravedad (detrás del piloto), deiando p.' ::-1: :
proa libre para montar un cañón de 37 mm y alojar la unidad delantera de su i-e- :-: : :
El prototipo XP-39 voló por primera vez en abril de 1 938 y fue seguido por 1 3 ai :-== :=
evaluación en servicio YP-39. Se ordenó su puesta en fabricación en serie cc-: =
:::
que luego se cambió a P 39, por lo que los primeros 20 eiemplares fuero¡ de^:- -.::=
P-39C. Les siguieron 863 P-39D con tanques autosellantes, 229 P-39F co. 'E ::
Aeroproducts en lugar de Curtiss, 25 P-3gJ con motor -59, 2 545 P-39K N1 \ ::- -::--::
63/83/85,250 P-39L con hélices Curtiss y4905 P-39O suministrados m¿'rc-::-r-:-:: :
la URSS como aviones de ataque al suelo. Unos '179 Airacobra Mk I reer" a::: :::::
Gran Bretaña fueron denominados P-400

Especificaciones: monoplaza Especificaciones: monoplaza de

de cazay cazabombardeo de Iargo interceptación y cazabombardeo
:,cance Lockheed P-38J Lightning Bell P-39D Airacobra
Envergadura: 10,36 m
It
Envergadura: 15,85 m
Longitud: 'l 1,52 m Longitud: 9,19 m
Planta motr¡z: dos Allison Planta motr¡z: un Allison V-1710-
.'1710-89/91 de 1 425 hp 35 de 1 1 50 hp de potencia
Armamento: un cañón de 20 mm Armamento: un cañón de
. cuatro ametralladoras de 12,7 mm, 37 mm, dos ametralladoras de :i===
:Jemás de provisión para dos 12,7 mm y cuatro de 7 ,62 mm,
effifr:*,-@
:ombas de 227, 454,726 ó 1 000 kg
: blen diez cohetes de 127 mm
Peso máximo en despegue: 9 798 kg
Velocidad máxima: 414 millas/h
re- además de provisión para
una bomba de 227 kg bajo el fuselaje
Peso máx¡mo en despegue: 3 72O kg
Velocidad máxima: 350 millas/h
->-
., ,

Alcance operacional: 2 260 millas Alcance operacional: 800 millas

 Fichero de e¡viones

Northrop P-61 Black Widow 594

)4' 'ue el primer caza nocturno de la USAAF expresamente construido como tal y se
=
:':::E.i ce un avión bifuselaje o de doble larguero de cola, con una apariencra
:.:-a::a';sticamente agresiva. Llevaba un s¡stema de radar en la proa de la góndola central,
::- -ada oor una impresionante barbeta de cañones configurada aerodinámicamente. El
:'-:'XP-61 voló en mayo de 1942, seguido por un segundo protot¡po y 13 aviones de
:. : -33 ón en servicio YP-61 . Se ordenó la producción de 200 P-61A, de los que sólo los
:- -e'cs 37 llevaron la barbeta de cañones que posteriormente fue eliminada debido a
:':: eras de bataneo. Los últimos aviones tuvieron soportes subalares para llevar
:l-:-es o bombas, que fueron ya normalizados en los 450 P-6'1 B (de los que los últimos
I 25o reintrodujeron la barbeta dorsal). La versión final fue el P-61 C, del que sólo se
::-s:'Jye.on 41 con.motores R-2800-73 de 2 800 hp Asimismo se construyeron
--:s 35 F-15A Reporter (luego redenomi nados RF-61 C) de reconocimiento.
T

I
_ü

En las fechas de su ent¡ada en servicio en 1944, el Black Widow no

tenía mucho que hacer; la amenaza de los bombardeos nocturnos
para la que había sido diseñado se había evaporado virtualmente.
A pesar de todo, este monstruo de suave manejo se apuntó un
impresionante récord de combate du¡ante el último año de la guerra.
Un P-618 empleado en el escenario del Pacífico luce las marcas
de sus slefe aviones japoneses derribados.

Curtiss P-4O Warhawk 595 Bepublic P-43 Lancer 596

.i: : r.i.. -41

"-

'.: ¡.*.-
rú
184 ¡.r{ 4
sJg
---7 q
r
I
l;
:- =:-'-e en esencla un P-36 reformado para recibir un motor lineal hasta el punlo de En 1939 se reformó un P-35, como Modelo AP-4, con una cabina más baja y un motor con
:-: : r'ctotrpo XP 40 era un P-36A reformado que voló por primera vez en octubre de turbocompresor, evaluándose bajo la denomrnación de XP'41 En 1940 Republic (sucesora
' :: !
-:s versrones de serie fueron el P-40 inicial {129 construidos), el P-408 (131 ) con de Seversky) recibió un pedido de 13 aparatos de.evaluación en servicio YP-43 con tren de
::: i'-3s extra. el P-40C (193) con sistema de combust¡ble redtseñado, el P40D (22) con aterrizaje retráctil escamoteable hacia el interior Estos fueron seguidos por los 54 aviones
'--.= ¡: , :ren de aterr¡zaje acortados, el P,40E (2 320). versión del P-40D con dos armas de serie P'43 con motor R-1830-47 y un armamento de dos ametralladoras pesadas en el
z,'.'z ¿ )AAF (1 311) con motor V-l650-1 ¡\,4erlin, el P-40K (1 300), versión del P-40F con capó y dos de calibre de fusil en las alas. Se entregaron 80 P-434, muy similares. con
-:-:-* . '710-73. el P-401 (700), versión del P-40F con dos armas menos, el P-40M (600) motorR-1830-49.y125P-43A-1 conmotoryarmamentomodificadosqueincluíancargas
-.' .'.!' V-1 71 0-81 , y el P-40N (5 21 9) con estructura ligera. Fue util¡zado principalmenre lanzables para misiones de cazabombardeo. La mayoría de los P-43A-1 fueron entregados
3- - s.-es de ataque al suelo y baja cota. Los recib¡dos por los británicos, a China, mientras que otros Lancer fueron modificados para reconocimiento con la
-:::a a-aeses. canadienses y austral¡anos operaron con los nombres de Tomahawk y adopción de cámaras en la parte trasera del fuselaje y bajo las denominaciones de
P-43BlClDlE según el modelo específico de cámaú.
'
l ,{
Espcciñcaciones : monoptaza Especificaciones: monoptaza '- -'i6f--
& aza y cazabombardeo Curtiss de caza y cazabombardeo Y j
P{OñF20 Warhawk --:'.¡[-I Bepublic P-43A-1 Lancer rl
Bragadura: 1'1,38 m Envergadura: 10.97 m
la¡iürd: 10.16 m Longitud: 8,68 m
Pl¡ntr motriz: un Allison Planta motr¡z: un Pratt & ----
v-17]0€1 €9n 15 de 1 360 hp ¡r¡ Withney R-1830-7 de 1 200 hp
Atmamento: seis ametralladoras üi¡ Almamento: cuatro
&'2.7 mm además de provisión ametralladoras de 12,7 mm
Fra llerar una bomba de 227 kg üt además de provisión para 91 kg
@ el luselaje J--[) .1.. de bombas llevadas bajo las alas
ir¡o má¡imo en despegue: 4 014 kg Peso máximo en despegue: 3 847 kg
Vc¡q:irld máxima: 378 millas/h !.. _-..---.o Velocidad máxima: 356 millas/h
a 10 5O0 pres
Ab¡s opcracional: 240 millas
I.
o a 20 000 pies
Alcance 800 millas
Y
 Cazas estadounidenses de la 2.'GM

,,4
\
\
'.,.-.t:!H
ll
E}
!

I
I

\/
J¡
t:

Especificacionss: b¡ptaza de
caza nocturna y ataque al suelo
Northrop P-61 B Black Widow
Envargadura: 20,12 m
Longltud:15,11 m
Pllntr motriz: dos Pratt & Withney
> fh-
R-2800-65 de 2 000 de potencia
Atmlmonto: cuatro cañones de --1
20 mm y cuatro ametralladoras de
12,7 mm, además de prov¡sión
para llevar hasta cuatro bombas
de 726 kg bajo las alas.
Pero máxlmo en darpegue: 11 240 kg
Volocid¡d máxima: 366 millas/h
Alcancs opsraclonal: 3 000 millas

North American P-51 Mustang 5,97 Curtiss P-6O 598

*kry'.
# I

*--

'15C r.
El Mustang, posiblemente el mejor caza de la Segunda Guerra Mundial, se originó a partir A partir del P-40 Curtiss desarrolló el XP-46 con motor All¡son V-1710-39 de 1
de una especificación británica y voló por primera vez con la denominación de NA-73X en menores dimensiones y tren de alerrizaie con unidades principales de retracco. :a;3
oclubre de 1940 con un motorAllison V-1710. Dos Mustang Mk I fueron evaluados por el denlro, Esle prololipo demostrÓ no ser salisfactorio pero fue ut¡l¡zado como base c.:': e
USAAC como XP-51 y ante el interés oficial provocado por éstos, se aceptó el tipo para el XP-53 con alas de perfil laminar y un motor Continental XIV-1 430-3 de 1 600 hc \
servicio en EE UU. Los primeros 57 P-51 fueron ejemplares de un pedido brilánico siquiera se completó el prototipo y uno de ellos se ut¡lizó para el XP-60 con n'cic' \"3- -
requisados por la USAAF, mientras que se realizaron pedidos de 275 P-514 con cuatro construrdo por Packard, reemplazado en el XP-60A por un General Electrrc !-i-':--: :':-
1u rbocompresor. Los 47 4 P-60A pedidos f ueron cancelados por estar laltos de ic:e
-: t ,
ametralladoras de 12,7 mm en las alas, 1 988 P-518 con motor Merlin construido por
Packard y capacidad para bombas, 1 750 P-51 C con cabina de burbuja, 7 966 P-51 D con el tipo fue usado para oxpeflmentación: el XP-608 tenla un turbocompresorrr\'€-: e
más potencia, dos armas fijas alares extras y deriva dorsal, 555 P-5'1H con fuselale XP-60C tenla un motor radial B-280G53 de 2 000 hp con hélices contrarrotat§3s e \;á-'l
alargado y cola más alla, y 1 337 P-51 K con hélice Aeroproducts. tenla un Vl650-3 de 1 300 hp que accionaba una hélice cualtipala, y el XP6OE :e- -' --
F-2800-10 tambión con hélice cualripala. I
EepeclflcacloneB: monoplaza
de caza y cazabombardeo de largo Eepeclf lcaclon€8 : prorotipo
alcance North American P-51D Mustang monoplaza de interceptación
Envcrgaduru: 11,89 m Curtiss XP-60E
Longltud: 9,85 m Envcrg.dura: 12,59 m
Pllnta motrlz: un Packard Longltud; 10,34 m
rRolls-Boyce) V-1 650-7 Merlin Phntr motrlz: un Pralt &
de 1 510 hp de potencia Wilhney B-2800-10 de 2 000 hp
Armrmanto: seis ametralladoras de polencia
de 12,7 mm más provisión para Arm!manto: cuatro
907 kg de bombas o seis cohetes ametralladoras de 12,7 mm
Ce 127 mm bajo las alas -r-> P¡¡o mó¡lmo en derpeguo:
Pcro máxlmo cn darp.gueÍ 5 2A2 kg
Vclocldad máxlmr: 437 millaslh
5225 kg
Volocldrd máxlmr: 405 millas/h -
a 25 000 pies a 15 000 pies Y
Alcanco 950 millas Alcance 315 millas
Bell P-63 Kingcobra s99 Douglas P-7O Havoc 600

t
;l !

J.',
w
§&

: :-¿3 s.-gc a partir del XP-39E experimental con bordes marginales recortados y alas de
:É- :- ^¿r. siendo el único caza norteamericano que entró en pruebas de vuelo y en
:-:,r-:::- a gran escala durante la Segunda Guerra l\,4undial. El d¡seño del XP-39E fue
:,:::.':'-efte refinado como el XP-63, que voló por primera vez en diciembre de1942.
-:: ::s :.olot¡pos XP-63 se perdieron y el siguiente XP 634 fue equipado como
-:::::-oardero al estándar del P-63A. Los 1 725 de este modelo fueron seguidos por
' ::- r-63C con blindaje adicional, una deriva ventral y motorV 1710-117 de 1 510 hp. Un
-- :: :'53D con cabina de burbuja y motor V-1710-109 fue seguido por"producción
13 P 63E con
-:: -¿ eslandar; 2 930 P-63E fueron cancelados. La última versión de
-.asrva' fue el P-63F con cola rediseñada y motor V-'1710-135, aunque sólo se entregaron
o:s Orras versiones fueron los blancos tr¡pulados RP-63C y RP-63G.
En 1942 un bombardero de ataque ligero A-20B fue convertido en el prototipo XP-70, el
primer caza nocturno norteamericano equipado con radar. Estaba dotado con motores
R-2600-1 1, proa "sólida" que alojaba un radar británico y un contenedor ventral con cuatro
cañones de 20 mm de tiro frontal. Tras convalidarse el concepto en las pruebas, la USAAF
ordenó la conversión de 59 A-20 en P-70, como entrenadores operacionales. Estos
aparatos abrieron el camino al modelo operacional P-704 que tenia la proa modiftcada con
el radar y seis ametralladoras de 12,7 mm. Se completaron 13 P-704-1 y 26 P-7OA-2
convertidos a partir de bombarderos A-20C y A-20G. Hubo as¡mismo una única conversión
P-708-1 a part¡r de un A-20G con las seis armas proeles instaladas en burbujas laterales
en el fuselaje. así como varios entrenadores de caza nocturna P-708-2 convertidos a partir
de bombaderos A-20G y A-20J.

Especificaciones: monoplaza de caza

. :::¿combardeo Bell P-634 Kingcobra
Envergadura: i 1,63 m fI
Especificaciones: biptaza de
caza nocturna Douglas P-70 Havoc
Envergadura: 18,69 m
'-*,7
-tI,^
Longitrd: 9.95 m Longitud: 14,63 m
Pl¡nta motriz: un Allison
\-17'1G93 de'l 325 hp
Planta motriz: dos Wright
R-2600-1 'l de 1 600 hp t-r*-
Armamentol un cañón de de potencia unitaria
37 mm y cuatro ametralladoras Armamento: cuatro cañones
* 12.7 mm. además de de 20 mm
o.o$són para tres bombas de Peso máximo en despegue:
227 kg llevadas externamente 9 645 kg
Velocidad máx¡ma: 329 millas/h ll ¡--
Peso máximo en despegue: 4 763 kg
a 14 000 pies
t-\
Velmidad máxima: 361 millas/h
:: ilO ores Alcance operacional: 1 060 pies tr_- é --=J
Alcance operacional: 450 millas

General Motors P-75 Eagle 601 Bell P-77 602

444550

,-3
)
[-

-=¡ 1942 la USAAF emitió un requerimiento para un interceptador de rápida trepada y ElXP7l fue un intento de producir un caza que exigiera una mínima demanda de las
Genera! Motors respondió con una propuesta con motor en la parte central del fuselaje. llamadas aleaciones ligeras "estratégicas". Británicos, franceses e italianos construyeron
Se ¡nstaló el motor más potente de que se disponía en un fuselaie nuevo que se unÍa a aviones comparables a éste, aunque el concepto norteamericano utilizaba una planta
oiros componentes de aviones ya en producción: alas en gaviota utilizando las secciones motriz con turbocompresor que desarrollaba unos 500 hp. Se esperaba que la propuesta
exteriores de las del P-51, la unidad de cola del A-24y el tren de aterrizaje del F4U. La original Tri-4 de octubre de 1941 alcanzara las 410 millas/h a 27 000 pies con un peso de
'ev¡sión de este diseño llevó a la adopción de un ala recta que usaba los paneles externos 1225kg y un armamento de dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm
de" P40. Se completaron dos prototipos XP-75 a los que se unieron seis XP-754 para Se autorizó la adquisición de seis XP-77 en agosto de 1942y, de ellos, la versión D-6 tenie
Tisiones de escolla con cabina de burbuia, cursándose un pedido de 2 500 P-75A. El motor sin turbocompresor y provisión para llevar una carga lanzable de 147 kg. El primer
c¡,rer XP-75 voló en noviembre de 1943 y hacia la primavera de 1944 estaban ya XP-77 voló a finales de abril de 1944, y fueron tantos los problemas de desarrollo de este
s,soonibles los ocho prototipos. El programa fue cancelado en setiembre de 1944 por la tipo construido básicamente de madera en un momento de la guerra en el que los
i-SAAF. Para entonces sólo se habían construido cinco P-754. materiales "estratég¡cos" comenzaban a sobrar, que el programa fue cancelado tras la
construcc¡ón de tan sólo dos prototipos.
Especificaciones: prototipo de
* :'aa ¿za de caza de escolta General Especificaciones: prototipo monoplaza
Motors (Fisher Body Division) XP-75A de cazabombardeo Bell XP-77
Emrcrgedu;a: 15,04 m
I Envergadura: 8,38 m
toogiürd: 12.32 m Longitud: 6,97 m
PLrta motriz: un Allison
Y-3É.2O-23 de 2 885 hp
AñnürGrto: (P-754) cuatro
enetñ'lladoras de 12,7 mm y se¡s
l--
l, il
Planta motriz: un Ranger
XV-770-7 de 520 hp
Armamento: dos ametralladoras
de 12,7 mm, además de
de 7.62 mm. además de n dos instalación para llevar hasta
:,:-:.es f,e 227 kg balo las alas ¿D 147 kg de bombas bajo las alas
Peso máximo en despegue: I 260 kg Peso máximo en despegue: 1 827 kg
i. ocidad maxima: j-i3 n 'as h Velocidad máxima: 330 mil as/h
a 4 000 pies
Alcánce operacional: 2 050 millas Alcance operacional: 550 millas
 §

tv

i, El oiloto v cooiloto se sienbn lado a l*

en'ta cuúiertá de vuelo del B-52. De
noche o con mal tiempo, la tripulackn
ouede oilotar el ayión mediante sus
'gandei pantallas del Sistema de Visiott
Electro-Optico EVil.
f3

Con su siniestro camuflaie, su

enorme tamaño y la profusion de
veffugas en su vasta Woa, no es muY
dificil comprender por qué le llaman
BUFF (Big Ugly Fat F...er).

r¿n
U lJ Sí, soy un piloto de un
B-52 y
estoy orgulloso de serlo.
No, no me importa volar en un
aüón anticuado. La misión lo es
todo en el B-52: la misión, siempre T
la misión, y en los años noventa pu- I
diéramos encontrarnos bailando un
vals sobre la Unión Soviética en un
!¡
t
bombardero con más de 40 años,
rozando los tejados en un perfil de
misión que nos llevaría a perforar
-l T
&
.á
de frente las mejores defensas de
Iván y cogerle con los pantalones
I t,
bajados. E
"Y con respecto a la misión, hoy
nos encontramos en mejor forma
para atacar la URSS que cuando el
B-52 era nuevo. En lo referente al
confort, elB-52 es el mayor hijo de i
puta del mundo, pero nosotros, los
muchachos del SAC, nos confor-
mamos con dos cosas: hacer el tra-
bajo bien y torturarnos el cuerpo
mientras lo hacemos.
"Todo el mundo sabe que tienes
que aguantar tus intestinos en el
B-52. En el B-1B, que tiene un mi-
núsculo inodoro quÍmico, cuando
tienes que k, puedes haceilo. En el
B-52 puedes estar seguro de que no
puedes.
"La misión. Vamos a explicar una
misión de un B-52 que se dirige a
baja cota hacia un blanco SIOP (Plan
de Operaciones Integrado Unico, el
plan norteamericano de gueffa nu-
clear inicial contra la URSS). Los
soviéticos han puesto en el aire me-
dia fuerza aérea: cazas Flanker,
Fulcrum y Foxhound. Quieren co-
gerte y disponen de radares de pul-
sos Doppler de rastreo y tiro hacia
abajo. Cuando consiguen cazarte, te
conviertes en polvo. Dejadme que
os diga algo: un piloto de un Su-27,
MiG-29 o MiG-31 te atrapará si no
te amparas en el empastamiento te-
rrestre, pero no lo hará sobre las
arboledas para destruirte. Te po-
drás escapar siempre.
Hoy en día el B-52 realiza una
i m porta nte m isión convenc ional.
Aquí se cargan bombas retardadas
a bordo de un B-52G.
"¿Y si utiliza un misil guiado por
radar? Tampoco. Si intenta utilizar
un misil guiado por radar sobre no-
sotros, bajamos hacia el suelo y lo
confundimos. Intentará por todos
los medios alejarnos de la cobertura
terrestre. Además, tenemos equi-
pos electrónicos para confundirlo.
"¿Y si utiliza un misil guiado por
infrarrojos? Rotundamente no. El
sistema infrarrojo típico, el equiva-
lente soviético del Sidewinder, está
diseñado para «buscar» el posque-
mador de un caza, que es su prin-
cipal blanco, pero en el B-52 nues-
tros motores van en góndolas sus-
pendidas bajo el ala y, puesto que el
MiG no tiene oportunidad de ata-
carnos desde abajo, nuestros esca-
pes quedan ocultos por nuestra an-
cha ala; además tenemos escapes
bien diluidos y el modelo H lleva
turbosoplantes. Bueno, además,
podemos mantenernos en vuelo in-
cluso si un piloto de MiG tiene au-
tentica suerte y consigue destruir
una de nuestras góndolas motrices.
"De todas formas, aquí está este
pobre bastardo en un MiG. Esta-
mos a 100 pies de altitud llevando
una carga de bombas Big Fat para
aplastar nMagnogrado, y el MiG
utilizará su radar y seleccionará un
misil IR. lQué hará ese pobre bas-
tardo? ¿Convertirse en Robin Olds?
Así que echa a cara o cruz la elec-
ción de armamento y decide ame-
trallarnos.
"¿Qué haríais vosotros si quisie-
rais amefrallar a baja cota a un B-
52 de noche cuando el B-52 tiene
radar de evitación del terreno y tú
no? Debido a los parámetros de la
situación, Iván no tiene elección,
pero realiza un ataque fulminante
con sus cañones. Efectúa un picado
y tira en largo. El bombardero pue-
de esquivar los proyectiles. Es un

I Pedales timones 12 Escoti las escape/eyección 1 I Escotilla ventral 23 Receptáculo

9 Pa anca mando 13 Asiento eyectable copiioto escape/eyección reaprovis onam ento en
1 0 Respa do tablero 14 Asiento eyectable piloto 1 9 Escotilla acceso y vue o, abierto
instrumentos 15 Consoa nstrurnentos esca erilla 24 Escotil as escape
T 1 Parabrisas oficial sistemas ofensivos 20 Estantes cubierta inferior 25 Asrento eyectab e oficial
16 Asiento eyectabie hacia aviónica, babor y estribor Guerra E ectrónica (EWO)
abalo navegante 21 Escalera acceso a cubierta 26 Asiento eyectab e tirador
1 7 Asiento eyectable hacia vuelo 27 Consolas de mando e
abajo 22 Estantes equipo aviónica, instrumentación sistemas
navegante/bombardero babor y estribor defensivos
 El Butf, todavía

porcentaje muy bxjo de disparo para "Los bombarderos B-52D y F de

eltipo delMiG. cola alta fueron retirados del SAC en
"Por todo ello me siento orgullo- las cuatro
cuando se redujo la fuerza de Buff con dos
so de nuestro avión y atacaré a los (BiS, USb, Fat, Fucker: grande,
Chicos Malos con él algín día, aun- feo, gordo, jodido) a finales de de un que tntcta
que pido a Dios que no tengamos 1978. En 1984, con la retirada de despegue.
que defecarené1. Además, lanueva
política antifumadores del SAC nos
eslá volviendo locos a todos los
adictos al tabaco."
64
Fuerza actual
"Cuando hablas del B-52, algunas
cosas han cambiado y otras nunca
Fr
cambiarán.

ó5

7l
ó0

70

74

68 Antena ECI/ 86 Flaps Forvler

- 77 69 Alojamiento paracaídas
frenado
87 Diseminadores ECtrI
88 Deflectores bóor
70 Compuerta y s¡stema 89 Bodega e$.¡iposireÍE
78 suelta paracaídas hidnáulico
71 Antena alarma radar 90 Balancín rueda trr
58 72 Equipo electrónico sistema 91 Tanque borde malid
conüol tiro 92 Luz navegacih bfur
73 Radomo control tiro 93 Tanqueextenoftffi
74 Torreta cola, cuatro 94 Tanque integral
ametralladoras 12,7 mm 95 Góndoh exte¡ú Hor
35 Bodega central equipos 45 Luz navegac¡ón estribor 55 Tanques traseros fuselaje control remoto (motores I y a
36 Portalones bodega bombas 46 Tanque borde marginal 56 Aireación tanques 75 Mun¡cionamiento 96 Caja tmnsnisih
37 Tanque sección central 47 Balancín rueda estribor 57 Tanque purga 76 Tolvas munición, 600 dpa accesorios ndq
planos 48 Deflectores, abiertos 58 Antena enlace datos 77 Timón altura babor 97 Motores k¿tt&$Jlirt
82 38 Unidades encendido 49 Diseminadores 59 Compensador estabilizador 78 Receptor alerta radar J57-P{rWB
motores, babor y estr¡bor dipolos/bengalas eslr¡bor 79 Compensador estab¡lizador 98 Toma aire rcfti¡r*ih
39 Conductos sangrado aire y 50 Flaps mononanurado tipo 60 Timón altura estribor babor generador
28 Antena astronavegación deshielo motores Fowler estr¡bor 6'1 Antena VOR 80 Actuador compensador 99 Tornas r¿<bdor rde
29 Tanques delanteros 40 Soporte armas estribor 5'1 Sinfín y sector actuación 62 Antena carenada EC[¡l 81 Equipo sistema aire lm Góndola hterúffir
30 Bodega equipo ECM 41 Góndola interior estribor flap 63 Aislador pararrayos acondrcionado (motores 3 Y ¡0
31 Antenas ECIVI (motores 5 y 6) 52 Botes salvavidas 64 Antena carenada 82 Purga combustible 101 Conductodretrrga
32 Equipo acondicionador aire 42 Tanques integrales 53 Motor actuación flaps comunicaciones deriva 83 Bodega ECI/ trasera motor
33 Bogies aterrizadores 43 Góndola motora exterior 54 Bodega armas, S bombas 65 Timón 84 Cámara ataque 102 Soporte ilr6
búor
de anteros (motores 7 y 8) nucleares caída libre 838 o 66 Actuador hidráulico timón 85 Bogies traseros 103 Misilesairespñcb
34 Antena Doppler 44 Tanque externo fiio 843 67 Equipo trasero ECM aterrizadores AGM$g SRAM {IA

8ó

93

95

9ó
99

Boeing B-52G Stratofortress

98
los riltimos 80 B-52D, sólo queda-
ron en activo los modelos B-52G y
B-52H, reconocibles por sus deri-
ras más cortas. Los B-52G y B-
52H seguiran en welo hasta bien
entr¿dos los noventa y, por supues-
to, han sido enormemente mejora-
dos para el combate a baja cota y el
sistema de üsión electroóptico es
solo un ejemplo de estas mejoras.
"lncluso hoy día, el Buff, o Stra-
tofortress, sigue siendo nuestro
bombardero más numeroso. Dis-
ponemos de unos 260 Stratofor-
tress, de los que aproximadamente
160 son modelos B-52G y unos 90
B-52H.
"[¿s cifras pueden cambiar y
mmbién las localizaciones. Lo que
pennanece constante es que el B-
52 es imponente y, para aquellos
que tenemos que volar en este
magrLÍEco pero poco confortable
producto de la Boeng, difícil.
"¿Por qué nos gusta volar con el
BufP En los días gloriosos, cuando
el sol parece una bola roja sobre el
horieonte y el aire parece vidrioso,
el potente Stratofortress se con-
rierte en una nave magnÍñca de vo-
)ar. Su potencia, su fuerza, sus gi-
gantesc¿s alas sesgando el aire, te
proporcionan una dosis del auténti-
co placer de volar. Si además es do-
rningo y estás de buen humor, la ab-
soluta enormidad de aquello puede
enorgullecerte, de repente, de lle-
rzr tu uriforme azul Shade 84, de
rus galones, de tu Fuerza Aérea.
Deber, Honor y Patria. ¡Te sientes
como un héroe!"
La ingnta tarea
"Sin embargo, la mayoría de los
días son muy diferentes: al fin y al
cabo el Buff existe para el horrible
trabajo de la guerra. Y es muy duro
senlirse alegre y orgulloso cuando
eslás realizando la ingrata tarea de
devolvernos a la edad de piedra. Es
mu1'duro si además vuelas con mal
riempo. Es muy duro si estás rea-
Iiz¿¡do las maniobras esenciales de
práctica sobre el aeródromo. Y es
du¡ísimo si además tienes diarrea.
"No creo que la gente sepa lo
constrenido que es el interior del B-
52 1'lo Lncómodo que es volar en é1.
-{ baja cota sufres muchas sacudidas
1'hace calor. Excepto para el piloto
i'el copiloto, los yuelos que efec-
¡lamos alrededor de los aeródro-
mos, el esquema de trabajo habitual
realizando despegues y aterrizajes
mu¡'duros, son agotadores. El tra-
balo de transición (aterrizajes de
prágtica) no es mu! diuerti.do, es-
pecralmente para los muchachos
que no eslán sentados en el frente.
Se de un EWO que se salió de la
'fuerza aérea después de seis anos
lm4
porque no podía soportar estar sen- con sus góndolas, en una instalación
t¿do en la oscuridad de la parte tra- que fue evaluada por primera vez
sera con el estómago revuelto du- por el veterano B-47 Stratojet del
rante nuestras prolongadas sesio- SAC, hacen que las alas caigan por
nes de prácticas, que a veces duran el peso más de 4,5 m, por lo que
horas. tienen que apoyarse en ruedas de
"¿Te gustaría estar asustado y balancín mientras está posado en el
sin poder defecar? Simplemente, suelo. En vuelo, las puntas de estos
observa un B-52 mientras realiza enonnes planos de sustentación
sus tareas de transición. Una vez pueden inscribirse en un arco de no
más, éste es el término que usamos menos de seis metros desde el án-
para los aterrizajes de toque y des- gulo de caída hasta la posición ex-
pegue y para nuestro esquema de trema hacia arriba que alcanzan
vuelo sobre aeródromo. El Butr cuando vuelan. Incluso los ingenie-
pesa 100 toneladas, cuando lo ves ros se maravillan de que el metal
venir tan pesado y tan poco grácil pueda combarse tanto.
piensas que, mientras realiza una y "La tripulación de un B-52 esüá
otravez esos aterrizajes, el piloto, compuesta por piloto, copiloto, na-
es decir yo mismo, podría fácilrnen- vegante, navegante de radar, ope-
te tocar el suelo con un ala o aras- rador de ECM (contramedidas elec- t
trarse por la pista, colisionando y trónicas) y artillero. Los dos pilo-
matándose. Eso me recuerda un tos, el navegante y el navegante de
certero consejo que solía darme mi radar pueden comunicarse entre sl
instructor de vuelo: "Terry, d¿bes
recordar s'hmpre esto: en aüacion el
99 por ciento de todos los acciden-
tes ocurren durante el contacto con
la pista,.
"Así que estás observando, es-
perando que el bombardero se es-
trelle, se haga añicos y estalle, aun-
que esto no sucede. En lugar de
ello, el Buff parece colgarse de la
estela.de sus escapes, se acerca lo
suficiente como para tocar el suelo,
aunque no llega a tener lugar el con-
tacto. "
Un tamaño impresionante
"Os voy a contar una historia tí-
pica del B-52, cont¿da por muchos
pilotos del Buff. El Buff es un ca-
charro enorme, siempre se lo de-
cimos a la gente. Un piloto que llega
al Stratoforüess directamente des-
de la UPT (entrenamiento de pilo-
tos no graduados) puede decir, con
bastante precisión, que el tanque
alar de un B-52 pesa-2 722kgmás
que el aüón en el que acaba de
volar.
"ElB-52, con sus familiares cos-
tados del fuselaje amrgados, tiene
suficiente metal como para cons-
truir 10 000 cubos de basura. El ca-
bleado del Stratofortress es equi-
valente a cinco millas de cable de
embalaje. Sus motores son tan po-
tentes como ocho locomotorás. «Y
ésa es la forma en la que vuela, so-
lemos decir, «como ocho locomo-
toras tirando de 10 000 cubos de
basura con cinco millas de cable de
embalaje.,
"El ala de un B-52 mide 56,38 m
de envergadura. Si permaneces allí
y te quedas absorto üendo como
funciona el ala, te embarga una sen-
sación'de respeto, incluso para un
piloto tan experimentado como yo
mismo. Ocho motores suspendidos

I t
e&
Arriba: Un puñado de B-52
Stratofortress conserua el antiguo
camuflaje de tres tonos en las
superficies superiores y blanco en
los bajos, aunque la mayoría ha
sido dotada de tonos más suaves.
lzquierda: Se precisan los enormes
flaps del tipo "puerta de granero" y
la inyección de agua para sustentar
en el aire a un B-52 completamente
cargado. El despegue en sucesión
de varios aviones puede deja¡ el
aeródromo cubierto de una densa
humareda negra.
ÉG Ésa es la forma en
locomotoras tirando de 10 000 cubos de basura
con cinco millas de cable de embalri,
> I
-
I La misión del SAC
,W
he
Derecha: Un B-52 con el esquema
de camuflaje, más reciente, de dos
tonos se dispone a repostar de un
KC-135. Esta veterana pareja de
aviones continúa formando una
importante parte de la fuerza
d isuasoria norteamericana.
Abajo: Los ocho turbosoplantes
TF33 siembran el cielo de negras
estelas cuando este B-52H acelera.
Sus turbosoplantes, algo menos
ruidosos, han ocasionado que el
modelo H haya recibido el
sobrenombre de "el cadillac".
la que vuela, como ocho
»»
I
I
,Ih
§
I
desde sus posiciones lado a ladt
bien mediante gritos bien mediant
gestos. Por otra parte, tambié
pueden hacerlo a través del sister¡
de intercomunicación 0CS). En ur
alerta nuclear, el B-52 podria x
nabotonado, con cortinas térmica
antidestello que cierran todas l¡
escotillas y la tripulación volaría e
combate a ciegas, ncapz de ver r
exterior y confiando en sus sens(
res para cumplir adecuadament
con su misión.
"Enorme, potente y mortÍfero. r
B-52 Stratofortress es mucho má
que un aüón de combate. Es u
bien nacional. Incluso hoy dÍa" qu¡
do un nuevo bombardero ha entrad
finalmente en servicio (el B-1B El
calibur), el Stratofortress sigu
siendo un instrumento vital para k
Estados Unidos y su Mando Aére
Estratégico. "
"La gente del Mando Aé
tratégico comenzó a poner r
tica la alerta nuclear el 1 de
 frfr Las cazas son divertidos, pera
los bombarderos son importantes.
Cuando tengan que volar con el
último B-18 hacia el desguace,
tendrán que volver a sus bases
en un B-52.
DD
<ffi
*
:¿ 1957, poco tiempo después de
;.ie el Buff se uniera a su arsenal.
Lt;a¡te tres decenios, 24 horas al
r¿ '; 365 días al año, hemos estado
:-i.puestos a volar y combatir al ins-
"Todos aquellos que se aterraron
:. l:r:lcipios de los sesenta con la pe-
:t¡a Dr Strangeloue (Teléfono
Rrl,:: \'61¡ro, hacia Moscú)
:ue de hecho el film Fail Safe -aun-era
:i nejor ejemplo- recordarán que
:e llos acusaba de ser un punado de
r:aros hijos de puta que volábamos
:isiones de .alerta,, rondando im-
::¡dentemente a lo largo de una li
:e¿ "no cruzable, entre nosotros y
.a Unión Soviética con auténticas ar-
ras nucleares a bordo. Estas aler-
zs en ruelo de los primeros años
:b[gaban a volar en círculos a nues-
:os plateados B-52, por lo que al-
g:.ma gente sigue llamándoles misio-
:es ,.Domo Cromado,. Sin embar-
gcr, hol' día la idea de volar en cÍrcu-
ros en tiempo de paz con bombas
:r.'leares es impensable.
"Ahora, los bombarderos han pa-
sado a su segundageneratióndeca-
p¡flaje os da una idea del
-que
iempo transcurrido desde los días
ciei cromado- y nuestras misiones
Ce aleña dé hoy día se inician alfinal
de la pista en lugar de en las pro-
longadas líneas de patrulla aérea.
Por eso nuestra clave de disponi-
crl¡dad actual es del tipo de despe-
3Ue en masa "manada de gansos,
-;n pronto como suenan las sirenas.
,- ¡
I
--f-: \
- --re
Sabemos que un SLBM (misil balís-
tico lanzado desde submarino) so-
vrético puede llegar a una base es-
tatal del SAC en poco menos de 25
minutos, por lo que practicamos
despegues masivos rápidos. Y prac-
ticamos muy duramente.
"El propósito de los despegues
de intervalo mínimo (MITO) es po-
ner en welo a los Stratofortress tan
rápidamente como sea posible y
darles una oportunidad de supervi-
vencia. Durante la operación "Glo-
bal Shield,, unas maniobras-anuales
del SAC, no menos de 17 bombar-
deros despegan con intervalos ma-
sivos y a gran velocidad. Y ¿cuál es
el intervalo mínimo entre dos B-52?
No solemos publicar las distancias,
pero se han revelado intervalos de
12 segundos y el público normal-
mente puede observarnos cuando lo
hacemos. Esta es la distancia co-
rrecta en la que puedes ver el des-
tello del cañón de cola del bombar-
dero anterior justo delante de ti."
A lo largo y ancho
"Realizamos prácticas de disper-
sión a otras bases lo hacemos
-y
muy duramente- para dificultar el
trabajo de seguimiento de objetivos
a Mijail Gorbachov.
"Dejadme que ondee la bandera
durante unos segundos. Nuestra
tterza de B-52 está distribuida por
el centro de Norteamérica cerca de
ciudades que una vez fueron peque-
ños pueblos, diminutos enclaves
I
fuertemente concentrados de per-
sonas honestas y valientes que
creen en los valores de nuestro
país, exhiben nuestra bandera y
combaten en nuestras guerras. No
hay entre ellos ningr.in -yuppie".
Estas localidades están situadas le-
jos de las costas oriental y occiden-
tal de EE UU, en las que actual-
mente se prospera mientras los del
centro sufren. Puede que nuestras
bases se hayan instalado aquí en
parte para confundir al Kremlin en
su seguimiento de la fuerza de bom-
barderos norteamericana, pero en
realidad la elección de los emplaza-
mientos se debe a nuestras relacio-
nes con las pequeñas ciudades, ade-
más, naturalrnente, de las decisio-
nes del Congreso.
"En Bossier City, Louisiana,
donde üven y luelan los de la base
de Barksdale, las gentes están
preocupadas por la criminalidad, las
tensiones raciales y el desempleo.
Incluso las autoridades locales ad-
miten que la ciudad tiene algunos
pequeños parques de escaso mobi-
liario, demasiados coches usados
desvencijados, desórdenes y toda
suerte de problemas ordinarios.
Pero hay una cosa que caracteriza
esta ciudad: la Fuerza Aérea siem-
pre es bien recibida, muy bien re-
cibida. Para los ciudadanos, nues-
tros B-52 ocupan literalmente todo
el cielo cuando realizan la aproxi-
mación final, pero nadie se preocu-
pa. Si eslás en un motei de la
fu*
\
calidad, como el Sundowner Inn, te
entregarán una guía turística local
con el siguiente mensaje: "Mientras
oigamos a nuestros aviones sobre
nosotros, no oiremos a los del ene-
migo". La propia base de la fuerza
aérea de Barksdale es como los vie-
jos jamelgos de la caballería que una
vez pastaron aqu( pero al mismo
tiempo es pulcra y nítida, una de las
bases más cuidadas de todo el país,
y son sus orgullosos pobladores
quienes la mantienen así. "
La fuerza de B-52 del SAC
"Siempre hacemos constar que
no seríamos capaces de volar el
Buff a diez pies de altura si no fuera
por la gente que hace posible la fuer-
za de bombarderos. El SAC es el
mando más voluminoso de la fuerza
aérea, con unos efectivos humanos
de 121 000 personas. Nuestro con-
tingente de 260 B-52 está dividido,
dentro del mando, en dos grandes
gn¡pos: la Octava Fuerza Aérea con
base en Barksdale, bajo el mando
del teniente general Ellie G. Shuler
!r, y la Decimoquinta Fuerza Aérea
con base en March, California, al
mando del teniente general Richard
Aérea

¡ paracaidas de Írenado,
Yt-
97.' en Eaker, fukansas, la 42.n en
Loring, Maine, ta 410." en K.l.
Sawyér, Michigan, y la 416.' en
Griffiss, Nueva York.
"Dentro de la Decimoquinta
Fuerza Aérea, los Stratofortress
están encuadrados en las 5.', 43.u,
92.u,93.u y 320.'Alas de Bombar-
deo, localizadas respectivamente en
Minot, Dakota del Norte; Ander-
son, Guam; Fairchild, Washington;
Castle, California, y Mather, Cali-
tbrnia.
"La mayoría de nosotros ha lle-
gado hasta aquí porque creemos en
la disuasión nuclear. Apenas si pen-
samos en el bombardeo con bombas
"de hierro,, convencionales. Sin
embargo, una publicación del SAC
reveló el 11 de mayo de 1988 el
anuncio de la reasignación a misio-
nes de bombardeo convencional de
nuestra unidad, el 62.o Escuadrón
de Bombardeo de la 2.'Ala, Barks-
dale, así como de la 43.' Ala de
Bombardeo (Anderson) y la 320."
.{.la (Mather).
"Desplegamos nuestros B-52
Stratofortress a ultramar en peque-
ias cantidades de forma periódica,
especialmente en conexión con las
nuevas responsabiüdades de bom-
bardeo convencional. Antes de los
Juegos Olímpicos de 1988, una pa-
reja de Buff realizó una üsita de ru-
úa a la base aérea de Osan, en Co-
rea. Otro detalle informativo inte-
resante: el 5 de agosto de 1987,
iespués de tres decenios en servi-
lzquierda: lln B-52G cargado con
doce misiles de crucero AGM-88 se
aproxima a un cisterna.
Fq,*
"*
U Diego García, en él océano Índic,:.
- la rodeamos y (miles de millas ies-
T
cio, un Stratofortress aternzó por
fin en suelo germano-occidental. El
B-52G Stratofortress no 59-2601 de
la 416.'AIa de Bombardeo, estacio-
nado en la base de Griffiss, Nueva
York, se hieo ver en la base de
Ramstein, en la Alemania Federal,
para el Flugfag, el día de puertas
abiertas anual de la base.
"Los modelos B-52G destinados
a misiones convencionales también
pueden llevar misiles aire-superficie
AGM-84A Harpoon, un nuevo fi-
chaje del arsenal para el Stratofor-
tress. Un escuadrón de 15 Buffba-
sados en Guam efectúa este tipo de
misiones marítimas antibuque en el
Pacífico. Otro, en Maine, realiza las
mismas tareas en el Atlántico. Creo
que es justo decir que nuestros es-
trategas de salón del Pentágono tie-
nen en mente nuevas misiones con-
vencionales para los B-52 tan pron-
to como el B-2 (bombardero discre-
to) entre en lÍnea para las misionqs
nucleares en los noventa.
"En la actualidad, el Stratofor-
tress puede aún llevar bombas de
gravedad. Lo normal para los mo-
delos B-52G y B-52H en servicio es
un clip de cuatro bombas nucleares
de caída libre 8-61 llevadas en la bo-
dega de bombas popel, una instala-
ción que deja la bodega proel dis-
ponible para instalar los mecanis-
mos de contramedidas electrónicas,
combustible extra u otros equipos
necesarios para misiones prolonga-
das. La delgada 8-61 es una bomba
Fotografía pilncipal: Un B-52H se
dispone a posarce sobre la pista.
Los turbosoplantes del modelo H le
proporcionan un alcance mayor y la
toüeta de cuatro ametralladoras del
B-52G ha sido sustituida por un
cañón M61 Vulcan de seis bocas de
fuego.
Abajo: Un B-52H aterriza dunnte
las maniob¡as "Busy Prairie ll",
ayudándose con un inmenso
"frenada al máximo" diseñada para
ser utilizada en los lanzamientos
baja cota y dar tiempo de escapar a
las tripulaciones de los B-52. La
Fuerza Aérea ha publicado esto en
diversas ocasiones y la forma ex-
terna de dicha bomba puede verse
en el Museo Nacional Atómico de
Albuquerque, Nuevo México. Los
detalles adicionales de eslas armas
no pueden publicarse.
"Nos gustaría hacer constar que
los B-52 podrían haberse utilizado
en los ataques aéreos del 15 de abril
de 1986 contra los objetivos su-
puestamente terroristas en Libia,
despegando y regresando desde y a
bases nacionales, ahorrando a los
*
--t #-*4at
El Buff, tsdavía
EE UU la necesidad de utiiiza¡ ae-
ródromos extranjeros o implicar L
soberanía de cualquier otra nació:.
Creo que fácilrnente podríamos h;-
ber utilizado nuestros B-52 pa;;
arasar la planta química de Rab:¿
en Libia. De hecho, no hal- objeti"'-
del mundo que esté a salvo de 1,:,:
B-52 Stratofortress. Si el presidel-
te Bush o el secretario Torver qüe-
ren que lancemos toda una carga ie
mierda sobre alguien, nuestro tra-
bajo es obedecerles. Ellos deciden
y nosotros atacamos."
Misión prolongada
"Recuerdo que reaücé un rue,:,
en un Buffen el que despegarnos ct
Darwin, Australia, pusimos rumb,:, a
pués) aterrizamos en Guam. Si r:-,e
dan a elegir, prefiero vola¡ de n,:-
che, aunque los Chicos Irlalos te:-
drán muchísimo tiempo paralanzat-
nos todo lo que tengan contra i,--
sotros: AWACS, rusiles por uúa-
rrojos, misiles guiados por rair.
cañones. Debido al tremendo a]c¿::-
ce del que disponemos, podem,:.
llegar desde la dirección más i¡es-
perada. Las fuerzas que pueden ia:.-
zarse al ataque de forma intn¿dia:;
a sobre cualquier punto del m'¡::c:
son prácticamente cero, a e\ce;-
ción de los B-52.
"Creo que la mejor cita en apr:r-.,
del B-52 procede de uno de los pi,:-
neros del bombardeo estratégico. t:
general Curtis E. Lelvla¡-. El <i'.:¡:,
LeMay, siempre mascando tabac,:.
dijo: "Los cazas son divenii.':
pero los bombarderos son i¡r¡f ''
tantes,'. Portodoello, sí, me sre:.:,
orgulloso y no me preocupa que sÉ
sepa. Cuando al final vuele hacia ej
desguace el último B-1B dado ie
baja, la tripulación tendrá que r-oi-
ver a sus bases a bordo de un B-52.
ErBuffes eterno.
DD
-Y
Jñ*
*o
 I
HI
I Dorniér Merkur de la Deutsche
l Lufthansa aterriza en el aeropuerto de
F 'i,
p I a pesar de ser mundialmente
aeródromo,
I)famoso, era poco más que un campo de
ilerba y hasta hacía poco había sido un simple
campo de maniobras militares. La llegada de
un ruelo previsto era anunciada con el gemido
de u¡ra sirena y cuando los técnicos de tierra
reconocían el avión se hacían sonar dos ge-
midos. Un horno expelía humo grisáceo para
mostrar la dirección del viento. No había ra-
dio. ni por supuesto ninguna suerte de radar
-r mu.v frecuentemente ni siquiera los pilotos
encontraba¡ la ruta hacia el campo de aterri-
zaje 1' se veían obligados a seguir las lÍneas
ierroviarias si la visibilidad lo perrnitía. Los
horarios podían verse intemmpidos por un
ateiiz,aje de emergencia en el campo. Estas
eran las srudas condiciones en el aeropuerto
berlinés de Tempelhof cuando nació la Luft-
hansa el 6 de abril de 1926.
Sin embargo, en los siguientes diez años,
esta aerolÍnea sería la pionera de los vuelos
1208
En los primeros días del transpgrte
aéreo, ios aercpuertos no eran las
i m oresion a ntes co n strucc i ones d e
hormi1ón y vidrio de hoY día. Este
Tempelhof en Be¡lín. La aerolínea
utiliaó 3O de estos transportes de ocho
a diez plazas durante los últimos años
del decenio de los veinte.
t
;
I
*,
T t
tl
-.:1^
f,
nocturnos, los vuelos todotiempo guiados ex-
clusivamente por instrumentos y los primeros
servicios regulares a través delAtlántico Sur.
Lufthansa era una compañía nueva sólo en
el nombre. Se había formado de las supervi-
vientes, Deutsche Aero Lloyd yJunkers Luft-
verkehr AG, de la feroz competencia iniciada
después de acabar la Primera Guerra Mundial
entre toda una serie de pequeñas compañías
de aviación alemanas. Pero incluso las dos
vencedoras se habían üsto obligadas a recu-
rrir a los subsidios gubernamentales, así que
las autoridades, conscientes del interés por el
tráfico aéreo pero también de las dificultades
económicas, decidieron obligarlas a racionali-
zar la situación, a través de una fusión, por el
simple expediente de retirarles la subvención.
Esfuerzos p¡oneros
El nombre de la nueva compañía resultante
fue el de Deutsche Lufthansa, un título cuya
 Der*ha y extremo derecho:
El transporte aér@ no eta un
negocio fácil. Las líneas aé¡eas
hubieron de hacer atrayentes
hasta elementos de tan corta
duración como las
1927, eran muy
ppulares como
recuerdos del
Yuelo realizado.
¡ ir-
."¡.
F Ir,-F-:L
,
I.(,FI
b €
t*
il
q durante 1928. Al año siguiente h
t"<f
t lzquierda, abajo: Dequés de
traducción aproximada quiere decir algo así
como "Comerciantes aéreos alemanes". Las
mtas comerciales, especialmente las de co-
rreo, eran consideradas más importantes que
el transporte de pasajeros. El viaje por mar y
x en ferrocarril era, por otra parte, bastante
más confortable y, por si fuera poco, el mer-
cado potencial de pasaje era muy pequeño, li-
mitado a los intrépidos y los "buscanoveda-
des", mientras que el negocio del correo y la
carga se había incrementado un 500 por ciento
durante el primer año de operaciones de la
compañía. Los esfuerzos iniciales de Lufthan-
sa se dedicaron fundamentalmente, por tanto,
a mejorar la velocidad con que carga y coreo
podían trasladarse.
?I
b.ry
JUñ
7--
:--
-
a'
at
Ii r T il
-t-
Arriba: Un Junkers F13 quipado cott
esquís carga mercancías en B¡clau
durante el duro inviemo de 1928-29.
El F13 fue el primer avión cootqcial
metálico y Lufthansa N*ía unos 40
ejemplares.
lzquierda: El único eiemplar
adquirido por Lufthan* *l CaF
C 35, con sus tho plaas, wltS
compañía r*ibió ofo ei¿mpla¡,
destinado a cary4 de esfb biplam.
la Prime¡a Guem Mundial *
utilizaron grandes cantklda
los bombarde¡os y aviona de
&
r*onocimiento LYG C.Y y C.Yl qtp
tnnsportes. Una variante, csrcrb
como Kurier-Exryss, x emplé
durante muchos años cotllr
transporte postal.
La espina dorsal de la flota de avl¡nes de
Lufthansa (que inicialmente induyó mm 19
tipos diferentes de aviones) ñrc d Jrnkers
F13. Primer avión metiálico cme¡cial dd
mundo, el F13 había realizado su n¡elo inal-
gural el 25 de junio de 1919. Tres meses rrrís
tarde, con ocho personas a bordo, batli d re-
cord mundial de altura al volar a 6 750 m
(22 140 pies).
HugoJunkers, antiguo profesor de ingeú*
ría térmica, habÍn introducido el princi¡ir de
las alas autoportantes o en voladizo etr sl§
aviones militares de la guerra de 19f+1&
acabando con la plétora de mmtantes y ri:s-
tras que convencionalmente suietabm hs da-
nos al fuselaje. El F13 era Ia mmcih de
lffi
 lzquierda: Vola¡ era caro, Y los
viáie¡os exigian y gozaban del meior
servicio. El Junkers G 31 Podía
l
haber llevado más Pasajeros si
hubiesen sido emPaquetados como
los turistas modernos.
Derecha: Un Ju 46 catapultado
desde el paquebote Europa. Se
fabricaron sei§ hidroaviones Ju 46
para Lufthansa, para transporte
postal desde los trasatlánticos en la
ruta del Atlántico Norte.

q i'
I
§.

i§

if §

Fr
a
7

Ar¡iba: El Fokker F.ll fue diseñado

Dornier Merkur Nr Reinhold PlaE como versión
agrandada de su clásico caza
D.Vlll. La mayoría de aparatos
volaron con Lufthansa a mediados
de los años veinte,

J
LUFT

El Dornier Me*ur fue desarrollado a

pntir de hs series Komet de monoplanos n
de ah alta. Propulsado por un motor
BñfW Vl de 600 hp, podía volar a una
velciJad de crucero de más de
170 km/h con ocho o diez pasajeros
a bordo. Muchos de los 30 Merkur de
Lufthansa operaron en la ruta de Berlín
a Konisberg (en la actualidad Kaliningrado,
en b URSS).

Junkers Ju 46

.tu{§¡i 2r}i

El Junkers Ju 46 se construyó como sustituto

para los hidroaviones de flotadores Heinkel He 12
y He 58 que transportaban el correo desde los
transatlánt¡cos Bremen y Europa. Desarrollado a
part¡r de la brillante serie Junkers W 33/34, el Ju 46
estaba propulsado por un ún¡co motor radial BMW
132E de 650 hp.

las nuevas ideas del profesor Hugo Junkers'
Con su caracteístico revestimiento de me-
tal comrgado, el F13 era virtualmente indes-
a tructible. Voló en todos los continentes, con
§Í¡§6F§ trenes de aternzaje de ruedas, con flotadores,
e incluso con esquíes para el hielo y la nieve.
Más importante era que el pasaje viajaba, ade-
más, cómodamente en una cabina cerrada, do-
tada de calefacción y ventilada. Los cuatro
asientos disponían de cinturones de seguridad
y sus dos tripulantes podían relevarse fácil-
mente en los trayectos largos al ser el F13 el
primer avión comercial doblemando.
Sólo instrumental
No tiene nada de sorprendente que, equi-
pada con el que probablemente era el aüón
comercial más avanzado del que podía dispo-
nerse, la compañía fuese igualmente avanzada
en sus sistemas de operación. Al mes de co-
* merrzar sus actividades, Lufthansa inició el
primer servicio aéreo nocturno de pasaje. A
las 02.00 del 1 de mayo de 1926, despega-
ba desde Berlín, con nueve pasajeros y tres
tripulantes, un Junkers G24 con destino
a Kónigsberg (Kaliningrado en la actuali-
Dornier Do 11
1932,|a compañía estatal de ferrocarriles
=¡ gran
util¡zaba
-r número de bimotores como transportes de
-ercancÍa. Conoc¡do originalmente como Dornier
lo F, el Do 11 era un diseño de ala alta propulsado
:cr versiones del Bristol Jupiter fabricadas por
S emens. Su verdadera naturaleza podía adivinarse
:or las disimuladas posiciones de ametralladoras
I
. bodega de bombas, ya que su tarea principal fue
3 de entrenar clandestinamente a las tripulaciones
:e bombardeo de la emergente Luftwaffe.
T locidad, altÍmetro, variómetro, brújula) habian
Abaio: Una gran parte del negocio para lqs compañías
aéreas de los años de entreguerras fue el Üanspone de
correo. Prime¡o, se transportaron sacas entre las
capitales como Ber!ín, Praga y Viena. Al extende¡se la
red, las tarietas postales cómo la de la izquieda
comenzaron a sér enviadas entre ciudades como
Biiblingen y Friedrichshafen.
El vuelo de la grulla
dad), donde enlazaría con un vuelo a Ivfoscú
Un paso tatavattzado implicaba tanta urea
en tierra como en el aire' Se instalaron gigan-
tescos faros pivotantes en tierra a inten-alos
de 25-30 klómetros y lámparas de neón mon-
tadas sobre postes o en tejados para guur al
piloto a su destino. A lo largo del borde iz-
tuierdo de la pista se situaron pesados hnales
antitormenta espaciados 20 metros entre sí:
verdes para la aproximación, blancos parq T-
ñahr dénde había que tocar tierra, y final-
mente rojos, en el lugar donde el aparato había
de detenerse ya.
Estas ayudas, como el volar siguiendo las
vías de ferrocarril durante el día, funcionaban
bien cuando el tiempo y la üsibilidad eran bue-
nos. Pero incluso siguiendo las vías de tren se
presentaban problemas. Los pilotos de los
irokker III se sentaban en el lado izquierdo del
motor, lo que les impedía ver prácticamelte
a la derecha. Los de los Fokker II se sentaban
en el lado derecho, con muy mala üsibilidad a
la izquierda. En la ruta Berlín-Hannover-Ams-
terdam se utilizaban ambos aviones volando a
lo largo de la misma vía de ferrocarril. Cuando
un aüón de cada uno de estos tipos se apro'
ximaban en direcciones opuestas se encontr¿-
ban en el mismo lado de la vía, de frente, dado
oue sus oilotos necesitaban ver su referencia
cbnstantámente. Era evidente, y los pilotos
así lo comprendieron desde fecha muy tem-
prana, que la radio sería vital para el futuro de
la aviación, y que era necesario desarrollar
con urgencia técnicas de vuelo "a ciega.s".
Lufthansa inició el entrenamiento en welo
a ciegas en 1927. Un instructor dijo que
"aprender a volar con instrumentos es como
mÍnimo tan dificil como aprender a volar por
vez primera", ya que el aviador carecía de
sensáción acerca de su situación real- "I¿s
lecturas de los instrumentos (indicador de ve-
de corresponderse instinüvamente con los
movimientos adecuados de control. Para ello
se necesitaba practicar muchísimo, ya que los
instrumentos fallaban con frecuencia y tenían
sus peculiaridades."
Nó obstante, en el inüerno de 198-1930'
Lufüansa había convertido en obligtorio el
entrenamiento en vuelo instrumental para sus
pilotos, y su escuela de vuelo comenzó a
atraer a pilotos de aerolÍneas de todo el mun-
do. Al mismo tiempo, la compañía habia em-
pezado a desarrollar equipo de comunicacio
nes aire-tierra y radionavegacion que posibi-
litaran la práctica del vuelo a ciegas sobre dis-
tancias proglesivamente crecientes.
Rutas de larga distancia
La apertura de rutas de larga distancia era
y Luftñansa lo sabÍa, la clave para el creci-
miento comercial que le liberara de h u:tela
estatal. El aeroplano podía viajar con ma]¡or
rapidez que cualquier otra forma de transporte
y á nnAes de los anos veinte podÍr irrcluso ba-
cerlo durante la noche y en casi cualqui<r c,on-
dición meteorológica. El paso siguiente era
aumentar la autonomía.
Dado que los aüones disporubles eran mu]'
limitados en autonomía, ello implicaba trayec-
tos a través de cielos no transitados por otr6
u11
 Operocionei
arñones comerciales (con frecuencia, por nin-
iun tipo de aüones) con anterioridad, no sólo
para explorar las rutas potenciales sino tam-
bién para localszar y establecer servicios de
apoi'o y depósitos de combustible en tierra y,
en la más compleja de las operaciones posi-
bles, sobre el agua.
Desde los aviones de pasajeros actuales,
i'ola¡do a 5 000 metros por encima de las
cumbres monlañosas más elevadas, los Alpes
parecen más un paisaje de postal que una ba-
r¡era natural. Pero los aviadores de antaño,
,que se veían obligados a seguir los pasos na-
:'.rales alpmos en yez de sobrevolar sus ci-
ras. estaban constrenidos a volar a alturas
i,:,nde el tiempo era siempre turbulento. Los
vuelos de pruebas, Ia mayoría de ellos sobre-
cogedores, se habían iniciado durante el de-
cenio de los 20, pero hasta7927 no pudo pro-
ponerse de modo práctico un servicio trans-
alpino de enlace entre Alemania e Italia.
Lufthansa había recibido para entonces el
Rohrbach Roland, un monoplano trimotor ca-
paz de alcanzar una altura de 5 000 metros y
de volar, por tanto, "por encima del tiempo".
Fue empleado para vuelos de prueba a través
de los Alpes, desde Munich a Milán, a partir
de mayo de 7927, aunque todavía carecía de
instrumentación adecuada y de radio. En julio
del siguiente año, Lufthansa inició un servicio
regular de correo y mercancías entre las dos
ciudades. En mayo de 1932 se admitían ya pa-

Corte esquemático del

Junkgrs G 38 cocina/buret

Acceso del ingeniero

de vuelo a las
bodegas motoras
Lavabo delantero

cap¡tán
Sobrecargo Antena de radio
Primer
Compartimiento superior
de pasaje, 12 asientos,
filas de tres

Sombrerero

i-
4
I
\

Puerta
nl¡i
/-dtll
voN I'r / Flap doble al

-uz de
Éerrizaie --tr
- Aierón

,ntena radiogoniométrica

ado

Motor
Jurno

7212
 EI vuelo de la grulla

sajeros en ruta hacia Roma, gracias no sólo a
la mejora de los servicios auxüares sino tam-
bién a un soberbio nuevo aüón, el Junkers
Ju 52l3m.
Concebido originalmente como monomotor
de carga (el Ju 52l1m), el Junkers transpor-
taba 17 pasajeros con un confort sin prece-
dentes y a una velocidad igualmente sin pre-
cedentes. Su equipo de desgelamiento era ca-
paz de combatir los efectos del frío a gran al-
tura, mientras que las "alas auxiliares" deJun-
kers, antecesoras de los modernos flaps,
reducían la velocidad de aterrizaje a 95 km/tr,
para que el aüón "pudiese aprovechar las pis-
tas normalmente inapropiadas para los avio-
nes trimotores". Con sus tres Pratt & Whit-
ney Hornet de 9 cilindros y 525 hp, consrnri-
dos bajo ücencia por BMW, podía alcanzar los
240 Wnlh de crucero.
De Berlín a Pekín
La ruta terrestre más ambiciosa que Luft-
hansa intentó abrir durante su primera época
fue la del Lejano Oriente. Ya en julio de 1926
se enüaron dos Junkers G24 en un luelo de
pruebas desde Berlín a Pekín a través de los
Urales y Mongolia.
El luelo fue una aventura a lo desconocido.
La información meteorológica en las regiones
que los G24 hubieron de atravesar era vir-
tualmente inexistente, y los mapas eran poco
más que indicativos. El combustible había de

Arriba: Un contraste Junkers. El biplaza

Junkers A 50 abrumado ante el primer
G 38 de pasaje, el Deutschland. Só/o
se construyeron dos ejemplares
de este último. Timón de altura \
ry
\ L.
* *iiffL'' kx**
--{
t.

Arriba: El Dornier Do J Wal

Tornado a bo¡do del buque
de apoyo Westfalen en aguas
costeras brasileñas. Los Wal
volaron el tramo central,
transatlántico, del
extrao¡d inario servicio postal
entre Sudamérica y Europa
de Lufthansa. Otros aviones
realizaban los trayectos
restantes. En 1939, la
Timón duración del vuelo desde
Layabo trasero dirección Berlín era de sólo tres días.
Abajo: Un Dornier Super lUal
se posa bajo la sombra
amiga de un Zeppelin.
Versión agrandada del Wal.
este hidroavión c uatri moto¡
se empleó en el servicio
regular más largo de su
época, la ruta entre Berlín y
Santiago de Chille, con sus
9 345 millas.

_ Sala de fumadores,
15 pasajeros

: 3eneralfeldmarschall von
fue el de los
38v durante
.-
-chos años,
,::truido por de la RAF
"940. Con
=-
__ Tetros y
-- ::ores J
: 38 podía
-- lero
- struyó
: ^es
 Operrrciones chrlles
transport¿rse hasta los puntos de repostaje a
lomos de c¿ballos, en vapores y en el ferro-
c¿rril. En una etapa los dos G24 hubieron de
desechar 250kgde repuestos y esperar a que
se alargase el tendido férreo antes de poder
despegar desde un enfangado aeródromo im-
provisado.
Los aviones llegaron a Pekín después de un
viaje de 37 días y su esfuerzo había disipado
cualquier esperanza de establecer un servicio
regular a Asia. Los aeropuertos eran dema-
siado primitivos, las dificultades de transporte
-v burocráticas hacían casi imposible el sumi-
nistro de combustible y repuestos, mientras
que los enlaces telegraficos y telefónicos, las
pistas alternativas de emergencia, los obser-
vatorios meteorológicos y otros serviqios sim-
plemente no existían o eran demasiado caros
de establecer. Los vuelos de prueba hacia el
Este continuaron durante los anos treinta,
pero siempre con incidentes, y con frecuencia
los pilotos fueron tiroteados (y en una ocasión
arrestados y a punto de ser sentenciados a
muerte) en la delicada zona fronteiza chino-
mongola.
El plan principal, un enlace rápido con Eu-
ropa, se fue retrasando más y más, al tiempo
que Eurasia, la compañía de correo aéreo es-
tablecida por Lufthansa y el gobierno chino, se
Rohrbach Roland
-.':i-ansa recibió nueve trimotores Rohrbach Boland
::. caoacidad para diez pasajeros. El D-'1756 se
:-:regó en setiembre de 1929. Propulsado por tres
3',1 ,'l Va de 320 hp unitarios, el Roland no tuvo una
-,.'re¡a muy larga, Este ejemplar fue vendido a
le-r:sche Verkehrsfliegerschule, la escuela de
: :los de transporte, en 1934.
Junkers Ju 52l3m
I
a-I
concentré en h expansión de rutas interiores
chinas.
La operación de largo alcance más elabo- d.
rada de todas las que Lufthansa planeó en sus
primeros años fue sin duda larutaatravés del
Atlántico Sur. El correo tardaba una quincena
en llegar a Río de Janeiro desde Berlín en
1930, pero Lufthansa, trabajando de consuno
con su subsidiaria brasileña, Condor, consi-
guió primero rebajar cinco días enüando hi-
droaviones a llevar y recoger el correo hasta
y desde los vapores en aguas de las costas
europeas y sudamericanas. Un servicio de co- I
rreo entre los dos continentes realizado por m
completo por vía aérea implicó el vuelo de
Lufthansa hasta Sevilla, donde era recogido 1
por el Graf Zeppelin y llevado hasta Recife, al
nordeste de Brasil. Desde aquí era volado
por Condor hasta Río y Buenos Aires. Este
Jf
W,
excepcional sistema de relevos acortó el tiem-
po a cinco días.
*
La ruta del Atlántico Sur
Lo ideal era, no obstante, realizar todo el * I
trayecto con un solo avión, pero ningún ae-
roplano (y peor aún, ningrin motor) era capaz
de reahzar el salto desde Bathurst, en la Gam-
bia británica (hoy Banjul, Gambia), hasta ate-
m I
i
rizar enNatal, Brasil: vuelos de pruebas con
la
I
El D-2490 fue el sexto Junkers Ju-52/3m de serie.
matr¡culado en junio de 1933. Ju-52/3m es uno de
los aviones más importantes de la historia de la
aviación europea. Propulsado por tres Pratt &
Whitney fabricados con licencia por BMW, el Ju 52
transportaba '17 pasajeros y una tripulación de tres a
una velocidad de crucero de 250 km/h.
 I
El vuelo de la grulla

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Arriba: Volado por
vez primera en 1932,
el Ju 52/3m se
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convirtió en el avión
TEtICi DADE5

a
de transporte más

f:
-
TJ
1 A
Arriba: El Junkers Ju 52 transportaba
más de las tres cuartas pañes del
tráfico europeo de Lufthansa en los
años anteriores a la Segunda Guerra
Mundial. El transporte aéreo
comenzaba a extenderse y el lujo de los
primeros días empezaba a desaparecer,
al menos en los trayectos más cortos.
T desde Chile.
común en Europa.
Lufthansa utilizó más
de 120 ejemplares,
pero quizá sea más FT -q
conocido en sus
variantes militares.
el monstruoso hidroaüón de doce motores
Arriba: Condor era
Dornier X realizados entre 1930 y 1932 habúan
demostrado que su alcance era suficiente pero
una asociada de
Lufthansa en implicaba muchos riesgos. Comoquiera que el
Sudamé¡ica. único lugar para posarse seguía siendo el
Esta felicitación
navideña, que mar,el avión a utthzar debería ser un hidro.
recordaba las Lufthansa resolüó el problema constru!-en-
muy diferentes do primero una prodigiosa base aérea flotante:
climatologías de la
Navidad en ambos la primera de ellas fue elWeslfalen, un buque
continentes, fue de 125 metros de eslora y 5 400 toneladas de
enviada a Europa
desplazamiento, modificado en 1932 para esa
tarea. El sistema propuesto era extravagante
pero efrcaz. Un hidro de canoa, norrnalmente
un Domier Wal de 10 toneladas, se posaba
cerca del buque y era izado, mediante urn
enoñne grúa, sobre una "rastra" semirrígida
extendida sobre el agua a popa. Repostado. el
aeroplano era instalado sobre raíles a proa del
buque. Allí, una enonne catapulta, accionada
por aire comprimido a 160 atmósferas, lo lan-
zaba al aire, a lo largo de una rampa de 31,5
m de largo, a 150 km/h.
El sistema completo se probó por vez pri-
mera en junio de 1933, a 1 500 km de !-a cosu
de Gambia, y el primer vuelo de correo (,el
primer servicio regular transoceánico del
mundo) de Berlín a Buenos Aires despegó
desde la capital alemana el 3 de febrero de
1934 con una saca de 48 kg. La ruta. que irn-
plicaba a cuatro aüones, recorría Europa bas-
ta Sevilla, Las Palmas de Gran Carnria Bat-
hurst y Natal. Desde al7í, ya en el conrinenre
americano, se voló a Río y Buenos .{ires. El
vuelo sobre el océano duró exact¿mente 13
horas. Durante el primer ano se transportaron
3 850 kg de correspondencia de este a oesre
y 2 704 kg en sentido contrario.
Lufthansa comenzó ahora a prepararse para
su siguiente gran desafio en la ariación co-
merciat el Atlántico Norte.
u15
 I

l a
utfuos
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Modelo 6O Duke 603

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EMBRAER EMB-l2t Xingu 604 Beech King Air 2OO 605

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4'

El King Air Modelo 90 fue desarroltado como un Oueen Air presionizado movido por
turboh-élices y voló como protot¡po civil en enero de 1964. Con sus diez plazas, el King.Air
90 comenzó á llegar a los usuarios a finales de 1964. La variante básica ñ¡¡lcanzado el
subtipo King Air E190, mientras que el posterior Super King Air F90 combinaba ei fuselaje
del Modelo 90 con las alas y superficies de cola del Modelo'100 y el Modelo 200. El King
Air Modelo 100 apareció en 1969 con un fuselaje capaz para 15 asientos y 9191a-ge-riyqql
de la del Airliner Modelo 99, mientras que el 8100 llevaba motores Garrett TPE331-6-2528

Especifi caciones : EM B RAER

EM&121A Xingu l. transporte Especificaciones: Beech
elecutivo presionizado para 9 Super King Air 8200, transporte
pasaleros y dos tr¡pulantes ejecut¡vo presionizado para 8/10
Eweqadura: '14,45 m pasajeros y dos tripulantes
Longiürd: 12,25 m Envergadura: 16,61 m
Plaata motriz: dos Pratt & Longitud: 13,34 m
'úúhrtney Canada PT6A-28 de Planta motriz: dos turbohélices
680 hp de potencia un¡taria Pratt & Whitney Canada PT6A-42
Peso máximo en despegue: 5 670 kg de 850 hp unitarios
Vdoc¡{rad de crucero: 280 millas/h Peso máximo en despegue: 5 670 kg
a Ia ahitud óptima Velocidad de crucero: 325 millas/h
Alcance: 'l 411 millas con una a 25 000 p¡es :::+- á
carga út¡l de 780 kg Alcance: 2 334 millas
 Bimotores eiecutivos presionizados

El Duke fue el primer aeroplano Beech de aviación general presionizado al volar en

diciembre de 1966, para llenar el hueco ex¡stente entre el Baron y el Oueen A¡r. Prev¡sto
como un lujoso cuatro/seis plazas con altos niveles de equipamiento de serie, el Duke
resultó ser también apropiado para el mercado de transportes ejecutivos. Similar en
configuración a los restantes biturbohélices de Beech, aunque algo más largo que el muy
parecido Baron, posee un tren de aterrizaje más resistente y motores más potentes. El
sistema de presion¡zac¡ón de la cabina puede regularse para proporcionar una presión
equ¡valente a los 10000 pies hasta una cota de 24000 p¡es. Los modelos meiorados son
el A60 y el 860, aparecidos en '1971 y 1974 respectivamente: el primero permite un
aumento en 23 kg del peso en despegue. y el segundo posee una cabina algo mayor y
más aforo de combustible.

--

Especificaciones: Bee.-
Modelo 60 Duke , transpone
ejecutivo presionizado para
cuatro/seis plazas
Envergadura:11,97 m
Las estilizadas líneas del Duke le convietten en una Long¡tud: 10,3'1 m
atnctiva proposición para los compndorcs gue necesiten Planta motriz: dos Avco
un transporte lujoso presionizado y capaz para 4/6 plazas. Lycoming TIO-541-E1C4
Sus prestaciones a grun altura le proporcionan un buen de 380 hp cada uno
alcance y una excelente yelocidad pan su tamaño, un Peso máximo en despegue:
hecho al que sus más de 600 usuarios estadounidenses 3 073 ks
sacan buen Novacho. El Duke, sin embatgo, no se vendió Velocidad de c¡ucero: 278 - ..'
bien en exportación, con sólo unos pocos compradores a 25 000 pies
europaos. Este ejemplar luce matícula austúaca. Alcance: 1 344 millas

Beech Modelo 99 Executive 6OG Beech Starship I 607

:
Z -r-taÜJü t-
¡---

il Modelo 99 fue diseñado en respuesta al detectado crecimiento del tráfico de tercer Volado porvez primera en agosto de 1983 mediante una versión a un 85 po. .?-'.--..
nivel en Estados Unidos durante los años sesenta y voló en julio de 1966 como precursor escala desarrollada por Scaled Composites nc, el Starship I es un transporle e. e: -: . :
I

del Modelo 99 Airliner, por entonces el avión Beech de serie con sus dos tripulantes y 15 extremadamente avanzado que ofrece una importante economía de operac ó.
: :¿:
oasajeros transportados gracias a la potencia de dos turbohél¡ces PT6A-20 de 550 hp. EI prestaciones y un considerable confort med¡ante el empleo de materiales co-3-3::::
diseño se inició a partir del Oueen Air mediante un fuselaje comparativamente más largo y una configuración "canard" combinados con planta motriz impulsora con n'c:a':,. :-:
con ruedas dobles en las unidades principales de su tren triciclo acc¡onado eléctricamente. accionan hélices pentapalas de estructura compuesta. El ala en flecha de 2L' 2: :-
z
Seech ofreció asimismo el Modelo 99 Executive con dist¡ntas configuraciones de asientos línea de 1/4 de la cuerda y de implantación baja muy retrasada posee de'iv3s .31 -::::-
para empleo corporativo. Se ofrecieron también versiones similares del A99 y del los bordes marginales, m¡entras que los estabilizadores horizontales es1án -:e-::-:::::::
mejorado 899, con motores PT6A-27, y del C99, aparecido en 1980 y dotado de PTOA-34 con los flaps para modificar su ángulo de flecha entre 4'hacia adelante y 3A' '.:.
.".'..
estabilizados en potenc¡a. como medio de contrarrestar los cambios de momento. Los vuelos de pr.E-, :a -.:.-:::
-
a escala real se iniciaron en febrero de 1986 obteniendo la certificació. ce r ;:.: :-
Especificaciones: Beech para iniciar sus entregas al año siguiente
ixecutive C99, transporte
ejecutivo presionizado capaz para Especificaciones: Beech Srarship 1.
'5 pasajeros y dos tripulantes n_ transporte ejecut¡vo presionizado capaz f
Envergadura: 13.98 m para once pasajeros y dos tr¡pulantes
Longitud: 13,58 m Envergadura: 16,60 m en el
Planta motriz: dos Pratt & plano principal y 7.58 en los
,1/hitney Canada PT6A-36 estab¡l¡zadores delanteros
.stabilizados a 750 hp cada uno Longitud: 14,05 m
Peso máximo en despegue: Planta motr¡z: dos Pratt &
a 126 kg Whitney Canada PT6A-67A de
Velocidad de c¡ucero: 287 millas/h 1 200 hp de potencia un¡taria
: 3 000 pies Peso máximo en despegue: 6 464 kg
Alcance: 1 048 millas o--- - D- Velocidad de crucero: 387 millas/h
a 35 000 pies
Alcance: 2 506 millas
 ñltu-z, Marquise y Solitaire 608 Especificaciones :
lvl
lvlitsubishi
U-2M, transporte ejecutivo
presionizado de entre seis y doce
plazas más dos tripúlantes
',':.-r sni nició la investigación de un bimotor eiecutivo de altas prestaciones en 1956, Envergadura: 1i,94 m
..",
.-l: e primero de cuatro prototipos en setiembre de 1963. Se trataba de un Long¡tud: 10,13 m
--:o año de ala alta presionizado, con tanques de bordes marginales y con dos Planta motriz: dos Garrett
:-::-e ces Turbomeca Astazou. Las var¡antes civiles iniciales fueron el lvlU-24 con TPE331-6-2151V1 de 724 hp de
---::-eca Astazou, el IVU-28 con TPE331, el ltz'lU-2D, similar al anterior con tanques potencia un¡taria
-::; -¿ es, el M U-2G con uselaje alargado en 1 ,9'1 m y tren de aterr¡zaje escamoteado
f en Peso máximo en despegue:
: s='s aterales, el MU-2J con motores más potentes, el lvlU-2K con fuselaje corto y la 4 750 kg
: 3-:: r.,otriz del MU'2J, los MU-21 y MU-2M basados en los lirlU-2J y lr/U-2K Velocidad de crucero: 340 millas/h
'=s33.ilvamente pero con peso aumentado, y los similares lr/U-2N y MU-2P con hélices a 20 000 pies
:. ':
I más lento para reducir el ruido. Con motores TPE331-10-501 N/ de 715 o 665 hp Alcance: 1 680 millas
'=.:e¡:r,amente, estas dos últimas versiones se comercializan en EE UU con los nombres
:= \';'quise y Solitaire.

\a

4.

Piper PA-31/PA-42 Cheyenne 609 Cessna Modelo /r4l Conquest 610

::-:'T Cheyenne voló por vez primera en octubre de 1973 como una variante del Anunciado a finales de 1974 como un transporte ejecutivo presionizado de alta velocidad
=
tr'==:--sed Navajo con turbohélices PT6A-28 de 620 hp antes de ser rebautizado con el ala baja del Modelo 404 Titan, el Modelo 441 fue modificado más tarde'para
l-:.:-^e 1l al aparecer en 1978 el PA-31T-1 Cheyenne I con motores PT6A-1 1 de 500 hp. proporcionarle un ala de mayor envergadura y más alargamiento y voló con ella,
:--:-: orevlsto principalmente para tareas de aporte, el Cheyenne se mostró también finalmente, en agosto de 1975. Cuando se in¡ciaron las entregas, sin embargo, su
-::-:s.-:e en el mercado ejecutivo. Este éxito se amplió en 1981 al aparecer el PA-31T-2 designac¡ón había sido cambiada por la de Conquest. El Modelo 441 fue el primer
l-:,:^^: llXL con PT6A-135 estabilizados a 620 hp y un fuselaje alargado en 0,61 m. Con turbóhélice de Cessna, con una var¡ante del TPE331 desarrollada específicamente para
::--:2 Cheyenne lll de'1980, la compañía introdujo un desarrollo muy mejorado con esta aplicación y que era capaz de proporcionar presion¡zación mediante purga para
= permiiir el vuelo de crucero a cotas de 35 000 pies. La comercialización fue dÍficil, debido
-.,:'e'r,ergadura, fuselaje más largo, cola en Ty motores PT6A-41 de 720 hp. Le
::r- - 3. el Cheyenne llA con PT6A-61, y el Cheyenne lV (ahora Cheyenne 400) con al accidente sufrido por uno de los primeros aviones de serie que obligó a la inmovilizac¡ón
:--:t^e ces contrarrotativas Garrett TPE331-14 estab¡lizadas a 1 000 hp. en tierra de todos los Conquest hasta que se revisaron las unidades de cola. A partir
de 1983 este modelo ha sido redenom¡nado
Especiñcaciones: P¡per PA-42 Conquest ll al cambiarse la denominación
Greyenne lllA, transporte del Modelo 425 Corsair por la de Conquest I
@utvo presionizado de
sds once plazas Especificaciones: cessna
Érrrrgradura: 14,53 m incluidos Modelo 441 Conquest ll.
grques de bordes marginales transporte ejecutivo pres¡on¡zado
Loogiürd: 13,23 m con capacidad para 5/1 1 plazas
Fl¡ta motriz: dos Pratt & Envergadura: 15,04 m
Whitney Canada PT6A-61, Longitud: 11,89 m
estatil¿ados a 72O hp cada uno Planta motr¡z: dos Garrett
Peso máximo en despegue: 5 080 kg TPE331-8-401S/402S con una
Vdeidad de crucero: 358 millas/h potencia unitaria de 635,5 hp
a a rrtud óptima Peso máximo en despegue: 4 468 kg
Alcance: 2 366 millas Velocidad de crucero: 298 millas/h
a 35 000 pies
Alcance: 2 638 millas
 Bimotores ejecutivos presionizados

Mitsubishi ¡einició la fabricación de aviones en los años

cincuenta con la producción bajo licencia de modelos
estadounidenses, pero a finales del decenio ya producía
sus propios diseños en el sector de los bimoto¡es de
transporte ejecutivo. El MU-2 ¡esultante se fabricó en
cantidades considerables y en variantes progresivamente
avanzadas que culminarían en el Marquise y el Solitaire,
destinados al mercado de EE UU. Todas las versiones
gozan de la alta velocidad de crucero y la economía
de los turbohélices.

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Aero/Bockwetl/Gutfstream COmmandef 61 I Cessna Modelo 414/421 612

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El Modelo 421 voló por vez primera en octubre de 1965, diseñado para s-cÉ:¿. ¿ .." _:: :
41 1 al que se parecía en muchos aspectos además de en su sistema de c-es :- :a: --
aire acondicionado Air Fesearch y en su fuselaje de eslructura segura -as ¿-:-::-:i ::
iniciaron en mayo de 1967, pero en 1970 Cessna introdujo el Modeo 42'Z ..- --z:-_'.
más larga para alojar aviónica extra y equlpaje de más volumen, aurnenl¿-:: :
envergadura y reforzando el tren de aterrizaje. Esta variante se produci: e-:: ::::
Golden Eagle de pasajeros y ejecutivo commuter, este último un cor!elc. :: ::-:: ,

pasajecondiezasientos.Enl9T6aparecióel Modelo42lCcon lasrs-:_.-::::::.,

pero con una deriva más alta y tanques integrales en lugar de en los Dl-:.s -:': -::: i
Modelo 414 de '1968 combinaba el fuselaje del l\,4odelo 421 con e ¿ ¿ ;¿ '.'::: : -_'
dio lugaral mejorado Modelo4'14 ll, el Modelo414A, el Chancetor, l-:-:: :- :_-
un creciente número de modalidades de equipamrento opcional
Especificaciones : North
:-erlcan (Bockwell) Hawk Especificaciones: cessna
I : mmander, transporte eiecutivo Modelo 421C Golden Eagle,
:':sronizado con capacidad para transporte ejecutivo presionizado A
i 3 pasajeros y 1/2 tr¡pulantes para seis/ocho plazas
Envergadura: 14,22 m Envergadura: 12,53 m
Longitud: 13,52 m Longitud:11,09 m
P anta motriz: dos Garrett TPE- Planta motriz: dos Continental
::i- de 650 hp cada uno GTSIO-S20-N, de 375 hp cada uno
Peso máximo en despegue: Peso máximo en despegue:
I :at kg 3 379 kg
!'elocidad de crucero: 278 millaslh Velocidad de crucero: 221 millaslh
: : 3ltitud óptima a 25 000 pies
Aic€nce: 1 315 millas Alcance: 1 710 millas

-
 Cessna Modelo 4O4 Titan 613 Piaggio P.l80 Avanti 614

7-
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: ",:= : :1,1 puede considerarse el equivalente con motores de émbolos del El Avanti es uno de los transportes e]ecutivos más novedosos que haya aparecido en años
.--".--. :. Vodelo 441 Conquest, compartiendo el inusual rasgo, para un avión Cessna, recientes y, aunque más convencional en apariencia que el heterodoxo Starship l, hace
:. r: :::.: zadores en diedro. El primer ltrlodelo 404 voló en febrero de 1975 y las también un amplio uso de materiales compuestos al tiempo que goza de una
;-.'tri: .: 'ciaron en octubre del año slguiente. Los usuarios quedaron muy satisfechos configuración poco usual. Posee un ala recta muy retrasada de implantación media que
:- . ::.'.*' a de operación de este modelo que ofrecía una mejora del 30 por ciento o acomoda dos motores impulsores; las restantes superficies sustentantes son los
-:::-:-:acióntoneladaymillaporlitrodecombust¡blesobreel Modelo402.Lasdos estabilizadores reclos de tipo "canard" y los de cola, con flecha bastante acentuada,
,: :-::: - : a es fueron el Titan Ambassador de transporte de pasajeros (tncluyendo una situados sobre la también aflechada deriva. La combinación de "canard" flapados y las
.;': : - a ::Jt va) y el convertible Titan Courier para 0 pasaieros o carga. Finalmente se
1 superficles convencionales le confieren excelentes actuaciones y un equilibrado muy
:'-:::' :^ s e:e variantes, tres de ellas en la linea del Ambassador: el básico Titan preciso, hecho que reduce la resistencia en crucero de forma considerable, al tiempo que
:-:,ss:c3r y las más flexibles Ambassador ll y lll con equipo la posición retrasada de los planos principales permite una cabina completamente
:: :- _r:- arverso y aviónica opcional, despeiada. En '1989 obtuvo su certif¡cación FAA y las primeras
entregas se iniciaron a contin uacton
Especiñcaciones : cessna
f¡ocbb 404 Titan Ambassador, Especificaciones: Piaggio
tr-rsporte ejecutivo presionizaáo P.180 Avantl, transporte ejecutivo
F-ó m¿is de ocho pasajeros y uno presionizado para 5/7 pasajeros y
o oos tripulantes dos tripulantes
Erwgodura: 14,12 m Envergadura: 13,84 m
Longiürd: 12,04 m Longitud:14,17 m
?ffi motr¡z: dos Continental
GTS,GS2GM de 375 hp cada uno
). Planta motriz: dos Pratt &
Whitney PT6A-66 de 850 hp
Pcso máximo en despegue: un ita rios
3 810 kg Peso máximo en despegue:
UCqid¡d de crucero: 188 millas/h
a 20 0O0 pies
4 770 kg
Velocidad de crucero: 460 millas/h ¿ ,.,,!-;,/,
-r----:-..1-
A¡c.nGé:2 i19 millas a altitud ópt¡ma -o--{-:-
Alcance: 2 073 millas

Fairchild (Swearingen) Merlin 615 Piaggio P.166 616

ilil

::':^ : :oqu rió en 1979 a la Swearingen Aviation Corporation, firma que en 1964 había Basado conceptualmente en el anfibio P.136-L, el P.166 voló por vez primera en
- ::r: e .Sesarrollo de un transporte ejecutio denominado Merlin llA mediante el noviembre de 1957 y es particularmente notable por su ala alta en gaviota y sus dos
: : : :- :':o de un nuevo fuselaje al ala del Oueen Air y el tren de aterrizaje de Twin motores Avco Lycoming GSO-480 en configuración impulsora, instalados en los-cotos de
:--=-:: E prmerprototipohabíavoladoenabril del965ylasentregasseiniciaronal los planos. Su fuselaje es de gran volumen y aloja al tren triciclo escamoteable y un
:'- s r- ¿.te Esta primera versión estaba propulsada por dos turbohélices Pratt & empenaje muy alto. Entre sus atributos figuran buenas características de despegue y
.'.-:-:, Ca¡ada PT6A-20 de 550 hp, mientras que el l\rlerlin llB los cambiaba por los tomas y un alcance importante que puede incluso aumentar gracias a la instalación de
-:a:l'--'"51G de 665 hp. El Merlin lll llevaba los TPE331-303G de 840 hp, un fuselaje tanques de bordes marginales desmontables- El P.166 inicial fue pronto complementado
. .':.i. e'0,62 m y alas, tren de aterrizaje y unidad de cola diseñadas por Swearingen. por el P.166B con motores de inyección, el P.166C con la sección central del fuselaie
: '.':- ' '! era una versión ejecutiva del avión de 20 plazas para líneas de aporte lvletro, rediseñada para alojar cinco pasajeros y aterrizadores pr¡ncipales aloiables en sendos
- .-:-is que las variantes posteriores serÍan el Merlin lllC, de 8/1 '1 plazas y motores
-:a:tr'--:J-503G
grandes blísters laterales, el P.166812 con motores IGSO-540-A1 H de 380 hpy más
de 900 hp, y el Merlin IVC con 13/16 asientos. I combustible y el definitivo P.166-DL3 con mejoras globales en las
actuacionesl proporcionadas por una planta motriz turbohélice.
Especift cacion€s i Fairchitd
tSwearingen) Merlin lllA. Especificaciones: P.t 66-D31,
transporte ejecutivo presionizado transporte ejecutivo presionizado
de 69 plazas más dos tr¡pulantes
ftl
para 5/9 pasajeros y 2 tripulantes I
Enurgadura: 14,10 m Envergadura: 14,69 m con
l-or¡itrd: 12,85 m tanques de bordes marginales
Plr¡ta motriz: dos Garrett Long¡tud: 11,88 m
TPE3B1-3U-303G de 904 hp
:i:]--
Planta motr¡z: dos Avco a i.l
unharios Lycoming LTP101-600 de 599 hp L

Fs¡o máximo en despegue: cada uno H'

5 670 kg Peso máximo en despegue: 4 300
VCocirlad de qucero: 325 millas/h Velocidad de crucero: 250 millas/h
a 16 (nO p¡es
Alca¡rce: 1 968 millas
,l a 10 000 pies
Alcance: 1 264 millas