Teoria Radio Operador Corto Alcance

RADIO OPERADOR CORTO ALCANCE 1
RADIO OPERADOR
CORTO ALCANCE
2 RADIO OPERADOR CORTO ALCANCE
Apartado A.
Conocimiento general de las radiocomunicaciones en el Servicio Móvil Marítimo.
A.1 Principios generales y caracteristicas básicas del servicio móvil marítimo.
A.1.1- Definiciones y tipos de estaciones
Administración
Todo departamento o servicio gubernamental responsable del cumplimiento de las obligaciones
derivadas de la Constitución y del Convenio de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).
Canal de radio
Un canal de radio es una radiofrecuencia o una pareja de radiofrecuencias, con un cometido o
cometidos específicos al que se le asigna un número para facilitar y simplificar su identificación.
Emisión
Radiación producida por un sistema transmisor radioeléctrico.
Estación
Uno o más transmisores o receptores, o una combinación de ambos, incluyendo las instalaciones
accesorias necesarias para asegurar un servicio de radiocomunicación en un lugar determinado.
Estación costera
Estación terrestre del Servicio Móvil Marítimo.
Estación de barco
Estación móvil del Servicio Móvil Marítimo a bordo de un barco que no sea una embarcación o
dispositivo de salvamento, y que no esté amarrado de manera permanente.
Estación de embarcación o dispositivo de salvamento
Estación móvil del Servicio Marítimo o aeronáutico, destinada exclusivamente a las necesidades de los
náufragos e instalada en una embarcación, balsa o cualquier otro dispositivo de salvamento.
Explotación dúplex
Canal de radio que cuenta con una pareja de frecuencias: una para la transmisión y otra para la
recepción.
Ejemplo: El canal 16 de VHF es un canal simplex; se transmite y se recibe en 156,800 Mhz. En cambio
el canal 28, que es dúplex, dispone de 162,000 Mhz. para la transmisión de la estación costera y
157,400 Mhz. para la del barco.
Explotación semidúplex
Modo de explotación simplex en un extremo del circuito y dúplex en el otro.
Explotación simplex
Canal de radio que cuenta con una sola frecuencia tanto para la transmisión como para la recepción.
Ondas radioeléctricas u ondas hertzianas

Ondas electromagnéticas cuya frecuencia es inferior a 3.000 Ghz, que se propagan en el espacio sin
guía artificial.
Radiación
Transporte de energía en forma de ondas radioeléctricas. Energía que se propaga en un medio en
forma de ondas radioeléctricas.
Radio
Término general que se aplica al uso de las ondas radioeléctricas.
Radiobaliza
Transmisor de radionavegación que radia verticalmente un haz de configuración especial, destinado a
facilitar datos de la posición de un buque o aeronave.
Radiocomunicación
Toda telecomunicación realizada por medio de ondas radioeléctricas.
Radiotelefonía
Emisión de voz o sonidos por medio de ondas radioeléctricas.
Radioteléfono
Aparato que permite la radiocomunicación por medio de ondas radioeléctricas.
Servicio móvil marítimo

Servicio móvil entre estaciones costeras y estaciones de barco o entre estaciones de barco.
Telecomunicación
Toda transmisión de signos, señales, escritos, imágenes, sonidos o informaciones de cualquier
naturaleza, por hilo, radioelectricidad, medios ópticos u otros sistemas electromagnéticos.
FRECUENCIAS DE RADIO
Frecuencia radioeléctrica
Es el número de ciclos por segundo de una onda radioeléctrica; su unidad es el Hertz (Hz), y sus múlti-
plos son los siguientes:
KILOHERCIO (Khz.) = 1.000 Hz, MEGAHERCIO (Mhz) = 1.000 Khz., y GIGAHERCIO (Ghz) = 1.000 Mhz.
(También podemos encontrarlos abreviados como: Kcs, Mcs y Gcs).
Radiofrecuencia (RF)
Término con el que se designa a las ondas electromagnéticas cuyas frecuencias están comprendidas
entre los 20.000 Hz y los 300 Ghz. Este margen de frecuencias, se denomina “espectro radioeléctrico”.
(Radiofrecuencia = onda de radio = onda electromagnética)
Representación gráfica de una onda radio eléctrica, de la longitud de onda y de la gama de muy altas frecuencias (VHF)
Longitud de onda (λ)

Es la “distancia ocupada en el espacio por el seno y la cresta de una determinada frecuencia, de forma
tal que, cuanto más alta es la frecuencia, más corta será la longitud de onda y viceversa.
Espectro radioeléctrico
Se conoce como espectro radioeléctrico al margen que comprende las frecuencias audibles y las
frecuencias visibles, en él están comprendidos todos los sistemas de comunicaciones, como son los
de las comunicaciones marítimas, de radiodifusión, los de servicio público (policía, protección civil,
contraincendios, aeronáuticos, radioaficionados, etc). Este espectro se encuentra subdividido en nueve
bandas de frecuencias, tal y como se detalla a continuación:
CLASIFICACIÓN DE LAS ONDAS POR SU FRECUENCIA
SUBDIVISIÓN GENERAL DEL ESPECTRO RADIOELÉCTRICO
DENOMINACIÓN SIGLAS MARGEN FRECUENCIAS
Frecuencias Medias OM/MF* 300 y 3.000 Khz.
Frecuencias Altas OC/HF* 3 y 30 Mhz
Frecuencias Muy Altas VHF 30 y 300 Mhz.
Frecuencias Ultra Altas UHF 300 y 3.000 Mhz
Frecuencias Súper Altas SHF 3 y 30 Ghz
En lo que esta subdivisión concierne a los equipos instalados a bordo de las embarcaciones de recreo,
nos encontramos con que operan entre los siguientes márgenes:
EQUIPOS UTILIZADOS EN LAS DIFERENTES GAMAS DE FRECUENCIAS
EQUIPOS SIGLAS GAMA FRECUENCIAS
Onda media OM/MF 1605 y 3000 Khz
Onda Corta OC/HF* 3000 y 27.500 Khz.
Muy altas Frecuencias VHF 156 y174 Mhz.
Radiobalizas UHF 406 Mhz
Equipos de satélite UHF 1,6 Ghz
Respondedores de Radar SHF 9 Ghz

*Abreviaturas en castellano e inglés, respectivamente; el resto, solo tiene abreviatura en el segundo idioma.
PROPAGACIÓN DE LAS ONDAS RADIOELÉCTRICAS
ALTAS ALTAS
FRECUENCIAS FRECUENCIAS
BAJAS O ALTAS
FRECUENCIAS
FRECUENCIAS MUY ALTAS
ZONA DE SILENCIO
PARA ALTAS
FRECUENCIAS
ALTAS
FRECUENCIAS
DOBLE
SALTO
FRECUENCIAS
MEDIAS
ONDAS DE TIERRA CORTEZA TERRESTRE
ANTENA TRANSMISORA
CENTROS DE COMUNICACIONES RADIO MARITIMAS (CCR´S)

Desde Octubre de 2009, la compañía Abertis Telecom asume la prestación del "Servicio de Comuni-
caciones de Socorro para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar". Este servicio incluye las comu-
nicaciones de seguridad y emergencia para las distintas zonas de navegación marítima, así como el
establecimiento y mantenimiento de la Red de Estaciones Costeras y de los Centros de Comunicacio-
nes Radiomarítimas.
El servicio de Abertis Telecom incluye la escucha perman- CCR A
CCR
CORUÑA
ente en los canales de socorro marítimos las 24 horas del BILBAO
día y los 364 días del año, además de transmitir los boletines
meteorológicos y los avisos a los navegantes. CCR
VALENCIA
La nueva red implementada por Abertis Telecom incluye tres CCR

MÁLAGA
tipos de centros:
--6 CCR's situados en Bilbao, La Coruña, Málaga, Valencia, CCR
TENERIFE
Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas Desde estos centros
de control los operadores - 12 por centro - realizan las
escuchas 365 x 24 de los canales de socorro. Mapa de los Centros de Comunicaciones
Radiomarítimas (CCR’s).
--Asimismo, 35 Estaciones Costeras operan en la banda de
VHF para cubrir una franja de aguas costeras de como
mínimo 35 millas.
--Otras 9 Estaciones Costeras operan en la banda de Onda Media (OM/MF) con una cobertura de
hasta 150 millas.
Por último la red se completa con una Estación de Transmisión-Recepción en Onda Corta con cobertura
de mayor alcance que incluye el litoral africano, zona de fuerte presencia de flotas pesqueras españolas.
ZONA A1 DE COBERTURA RADIOTELEFÓNICA EN VHF

CANAL CANAL
MMSI
MMSI
CCR
CCR
ESTACIÓN COSTERA ESTACIÓN COSTERA

DUPLEX SIMPLEX DUPLEX SIMPLEX
PASAJES 27 6 CARTAGENA 27 6
002241021
BILBAO
BILBAO 26 74 CABO LA NAO 85 74

SANTANDER 24 72 CASTELLÓN 28 72
CABO PEÑAS 27 6 TARRAGONA 24 6
002241024
VALENCIA
NAVIA 62 74 BARCELONA 60 74
CABO ORTEGAL 2 72 BEGUR 23 6
LA CORUÑA
002241022
CORUÑA 26 6 CADAQUÉS 27 72
FINISTERRE 22 74 MENORCA 85 6
VIGO 20 6 PALMA 7 72
LA GUARDIA 82 72 IBIZA 3 6
HUELVA 26 6 LA PALMA 20 6
CÁDIZ 28 74 HIERRO 23 74
TARIFA 83 6 GOMERA 24 6
002241023
002241025
TENERIFE
MÁLAGA
MÁLAGA 26 72 TENERIFE 27 72
MOTRIL 81 74 LAS PALMAS 26 74
CABO DE GATA 24 72 FUERTEVENTURA 22 6
YAIZA 3 74
MELILLA 25 6
ARRECIFE 25 72
EMISIÓN DE BOLETINES METEOROLÓGICOS EN VHF

HORARIO DE EMISIÓN HORARIO DE EMISIÓN
DE LOS BOLETINES DE LOS BOLETINES
MMSI
MMSI
ESTACIÓN ESTACIÓN
CCR
CCR
CANAL CANAL
COSTERA METEOROLÓGICOS COSTERA METEOROLÓGICOS
HORA (UTC) HORA (UTC)
PASAJES 27 CARTAGENA 27
002241021
BILBAO
BILBAO 26 CABO LA NAO 85

08:40 12:40 20:10
SANTANDER 24 CASTELLÓN 28
CABO PEÑAS 27 TARRAGONA 24
002241024
VALENCIA
NAVIA 62 BARCELONA 60
09:10 14:10 21:10
LA CORUÑA
CABO ORTEGAL 2 BEGUR 23

002241022
CORUÑA 26 CADAQUÉS 27
08:40 12:40 20:10
FINISTERRE 22 MENORCA 85
VIGO 20 PALMA 7
LA GUARDIA 82 IBIZA 3
HUELVA 26 LA PALMA 20
CÁDIZ 28 HIERRO 23
TARIFA 83 GOMERA 24
002241023
002241025
TENERIFE
MÁLAGA
MÁLAGA 26 TENERIFE 27
08:33 11:33 20:03 08:33 13:33 20:33
MOTRIL 81 LAS PALMAS 26
CABO DE GATA 24 FUERTEVENTURA 22
YAIZA 3
MELILLA 25
ARRECIFE 25
TRANSMISIÓN DE AVISOS A LOS NAVEGANTES EN VHF

AVISOS A NAVEGANTES AVISOS A NAVEGANTES
ESTACIÓN ESTACIÓN
VHF VHF
COSTERA COSTERA
PASAJES CARTAGENA
BILBAO 10:03 19:33 CABO LA NAO 10:45 19:03
SANTANDER CASTELLÓN
CABO PEÑAS TARRAGONA
NAVIA BARCELONA
10:15 18:33
CABO ORTEGAL BEGUR
CORUÑA 09:45 19:03 CADAQUÉS
FINISTERRE MENORCA
VIGO PALMA 10:45 19:03
LA GUARDIA IBIZA
HUELVA LA PALMA
CÁDIZ HIERRO
TARIFA GOMERA
MÁLAGA TENERIFE
10:03 18:03 09:40 19:03
MOTRIL LAS PALMAS
CABO DE GATA FUERTEVENTURA
YAIZA
MELILLA
ARRECIFE
Centros de Salvamento Marítimo

En nuestro país, este Servicio público lo presta la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad
Marítima, adscrita al Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de la Marina Mercante.
Su función consiste en responder a las emergencias que puedan darse en la mar al objeto de salva-
guardar las vidas humanas, potenciar la seguridad de la navegación, ayudar al tráfico y proteger el
entorno marino.
Para dar respuesta a estas tareas, la Sociedad dispone de Centros de Coordinación de Salvamento
(CCS) repartidos estratégicamente a lo largo de todo el litoral español, así como de buques de salva-
mento, embarcaciones de intervención rápida, y helicópteros de rescate. En el mapa adjunto, puede
verse la distribución de los CCS, así como de los medios con los que cuenta cada uno de ellos.
DESPLIEGUE DE CENTROS Y UNIDADES DE SALVAMENTO MARÍTIMO (2010)
21 centros coordinadores, 4 buques polivalentes, 12 buques de salvamento,

53 embarcaciones de intervención rápida - 33 de 21 m. y 20 de 15 m. - 9
helicópteros y 4 aviones de vigilancia son los medios de los que dispone Sal- Zonas de responsabilidad y de búsqueda y
vamento Marítimo para desarrollar sus tareas. Salvamento Marítimo
Por otra parte, aunque en la misma línea, la Sociedad, además

de sus propios recursos humanos y materiales, cuenta con los
de otras Instituciones u Organismos colaboradores region-
ales, locales o internacionales.
Dentro de su compromiso de potenciar la seguridad y la
prevención del riesgo en la mar, los CCS mantienen escucha
permanente en el canal 16 de VHF, así como también en la
frecuencia de OM de 2.182 Khz., reforzando si cabe la que ya
realizan las estaciones costeras.
Un buque de salvamento remolca a un
En este mismo compromiso, además de tener a su cargo y velero siniestrado con tiempo duro
bajo su responsabilidad el Sistema NAVTEX español, los Cen-
tros emiten boletines meteorológicos en la banda de VHF.
Nota.- Con periodicidad anual, correspondiendo con el inicio

del verano, Salvamento Marítimo edita una serie de intere-
santes publicaciones, que son gratuitas, y expresamente
dirigidas a la navegación de recreo en sus distintas facetas,
incluidos los deportes náuticos.
Su distribución a través de los clubs naúticos, puertos de-

portivos, academias y escuelas de náutica es de gran impor-
Los servicios aéreos de rescate (SAR) son
tancia para reducir el alto nivel de incidencias que la náutica especialmente importantes en las tareas de
de recreo provoca durante el periodo estival. reconocimiento y salvamento
SERVICIO RADIOMÉDICO
Este servicio, lo facilita el Ministerio de Trabajo y Seguridad
Social por medio del Instituto Social de la Marina (Centro
Radiomédico Español). Su prestación es gratuita y no
se aplican tasas por estas comunicaciones a través de las
estaciones costeras del territorio nacional
Los barcos españoles deberán indicar el tipo de botiquín que
llevan a bordo y adaptarse a lo dispuesto en la GUÍA SANITARIA
A BORDO, editada por el Instituto Social de la Marina.
En caso de urgencia, podrá utilizarse la señal apropiada y
de no requerirse, siempre será conveniente, tras la llamada,
Buque Hospital Juan de la Cosa del Insti- anunciar al operador de la estación costera de que se trata de
tuto Social de la Marina (ISM)
un “Servicio Médico”.
El resto, salvo la prioridad que se dará a la comunicación,
tendrá las mismas características que una radioconferencia
común; es decir, el enfermo o la persona que hable por él, se
pondrá directamente al habla con el doctor de guardia en el
Centro Radiomédico.
Este servicio se presta también por estaciones costeras de

otros países.
Salvamento Marítimo y la Red Nacional de Estaciones

Costeras son los dos grandes "oídos" del sistema nacional
de radiocomunicaciones marítimas.
La automatización, por medio de la LSD, de las llamadas

de socorro y urgencia, constituyen un avance sin
precedentes en el campo de las comunicaciones en el mar
por su rapidez y eficacia, y aporta un plus de seguridad de
enorme valor para la náutica de recreo.
A.1.2.- Identidades del Servicio móvil marítimo.

Las identidades del servicio móvil marítimo conocidas internacionalmente como MMSI, (acrónimo inglés
de Maritime Mobile Service Identitiy), están constituidas por una serie de nueve cifras que identifican,
inequívocamente, a las estaciones de barco y a las estaciones costeras.
Como se acaba de decir, la configuración del MMSI incluye sólo números que se estructuran en dos o
tres grupos de números identificativos, dependiendo del tipo de estación radio.
Formación del MMSI
El MMSI está compuesto por un conjunto de 9 dígitos que se transmiten automáticamente entre
estaciones radio a fin de identificar inequívocamente a las estaciones de barco, a las estaciones
costeras, a los grupos de barcos y a los grupos de estaciones costeras.
A diferencia del distintivo de llamada, la configuración del MMSI incluye sólo números que se
estructuran en dos o tres grupos de números identificativos, dependiendo del tipo de estación radio:
1. GRUPO DE DÍGITOS IDENTIFICATIVOS DEL TIPO DE ESTACIÓN

Es el grupo de dígitos que identifica al tipo de estación (barco, grupo de barcos, costera o grupo
de estaciones costeras) y son los siguientes:
• Para estaciones de barco: no se incluye ningún dígito.
• Para grupos de barcos (flotas): se incluye un cero “0”, como primera cifra del MMSI.
• Para estaciones costeras o grupos de estaciones costeras: se incluyen dos ceros, “00”
como dos primeras cifras del MMSI.
2. GRUPO DE DÍGITOS DEL MARITIME IDENTIFICATION DIGITS (MID)

Se denomina “Maritime Identification Digits (MID) a los dígitos del MMSI que identifican la
nacionalidad de una estación radio.
Está compuesto por tres dígitos y España tiene atribuidos los MID 224 y 225.
A título meramente informativo se indican otros MID de países cuyas embarcaciones frecuentan
nuestro litoral: Portugal (263), Francia (226, 227 y 228), Italia (247) y Alemania (211 y 218)
3. GRUPO DE DÍGITOS PARA LA PROPIA IDENTIFICACIÓN

Son los números propios y específicos de cada estación radio, sea barco o costera.
Forman un conjunto de 4, 5 ó 6 dígitos (según el tipo de estación radio) hasta completar el total
de 9 dígitos del MMSI de todas las estaciones radio.
Configuración del MMSI
Finalmente, el MMSI, según el tipo de estación radio, queda configurado de la siguiente forma:
• Estaciones de barco: el MID seguido de la serie de 6 números que le corresponda.
(224834512 ó 2259 01435, serían los MMSI de dos barcos españoles).
• Grupos de barcos: un 0 (cero) seguido del MID y de la serie de 5 números que le corresponda.
(022472435, correspondería a un grupo de barcos español).
• Estaciones costeras o un grupo de estaciones costeras: dos 0 (ceros), seguidos del MID y
de la serie de 4 números que les corresponda. (002256135, identificaría a una estación o a un
grupo de estaciones costeras españolas).
EJEMPLO DE MMSI DE LAS DIFERENTES ESTACIONES RADIO
MID NUMERO PROPIO

IDENTIFICADOR
TIPO DE ESTACIÓN RADIO SERIE DE 6, 5 ó 4 MMSI
TIPO DE ESTACION Nacionalidad
DÍGITOS
BARCO - 224 387421 224387421
GRUPO BARCOS 0 225 29135 022529135
COSTERA-GRUPO COSTERAS 00 224 1963 0022419 63
La Dirección General de la Marina Mercante (Ministerio de Fomento) es el organismo estatal

responsable de la asignación de los MMSI, tanto por los buques y embarcaciones españolas, como
para las estaciones costeras. No obstante, los MMSI correspondientes a las embarcaciones menores
de 24 metros de eslora, los asignan, directamente, las capitanías marítimas.
Todos los equipos de VHF que dispongan de las técnicas de LLSD y las radiobalizas satelitarias de
406 MHz, deberán ir programadas con el MMSI asignado a la embarcación.
A.1.3.- El sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM).

La Organización Marítima Internacional (OMI, en inglés IMO) es un organismo especializado de las
Naciones Unidas que promueve la cooperación entre Estados y la industria de transporte para mejorar
la seguridad marítima y para prevenir la contaminación marina. Algunas iniciativas de la OMI han
incluido reformas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y
al Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques(MARPOL 73/78). Su sede se
encuentra en Londres, Reino Unido.
El Convenio SOLAS, que ha sido revisado y actualizado varias veces, quedó más tarde bajo los auspicios
de la Organización Marítima Internacional de las Naciones Unidas (OMI), que asumió la responsabilidad
mundial de la navegación marítima desde que inició sus actividades en 1959. Si bien la prevención de
accidentes es el objetivo principal de la Organización, la OMI también ha concentrado sus esfuerzos
en la elaboración de sistemas mundiales integrados que respondan cuando se produce una
emergencia marítima. Dos importantes ejemplos de esto son el Convenio internacional sobre
búsqueda y salvamento marítimos (Convenio SAR) y EL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y
SEGURIDAD MARÍTIMOS (SMSSM).
ESTRUCTURA BÁSICA DEL SMSSM
RED ESPACIAL
RED TERRESTRE SISTEMAS
CENTROS DE COORDINACIÓN DE SALVAMENTO
INMARSAT Y COSPAS - SARSAT
CENTROS DE RADIOCOMUNICACIONES MARÍTIMAS
ESTACIONES COSTERAS TERRENAS
CENTROS DE CONTROL DE EMISIONES
ESTACIONES DE BARCO
RADIOBALIZAS RESPONDEDORES
DE RADAR
Concepto básico.
El SMSSM es en esencia una red mundial de comunicaciones automatizadas de emergencia para
buques que se encuentran en el mar.
El concepto básico es que las autoridades de búsqueda y salvamento en tierra, así como todos
los buques que se encuentren en las inmediaciones del buque en peligro, pueden ser alertados
rápidamente, mediante técnicas de comunicación terrestres y por satélite, de una situación de
peligro de modo que puedan prestar asistencia a las operaciones coordinadas de búsqueda y
salvamento con mínima demora.
Además de las comunicaciones de socorro, el sistema permite también mantener comunicaciones de
urgencia y seguridad y difundir información relativa a seguridad marítima, incluyendo los radioavisos
náuticos y los boletines meteorológicos.
Dicho de otro modo, todo buque independientemente de la zona en la que navegue, podrá efectuar las
funciones de comunicación consideradas esenciales para la seguridad del propio buque y de otros que
naveguen en la misma zona.
A diferencia del sistema convencional en que el equipamiento que debía llevar una embarcación
dependía de su tonelaje, en el sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) el equipo
que una embarcación está obligada a llevar depende de la zona o zonas en las que realice sus
navegaciones. Así una embarcación que realice navegaciones cercanas a la costa, únicamente deberá ir
provisto de un equipo de VHF. Si el buque navega más allá de esa distancia hasta aproximadamente las
150 millas, deberá ir provisto entonces de un equipo de Onda Media (MF). Y si se aleja más allá de esa
distancia, deberá ir equipado con un sistema de comunicaciones por satélite de Inmarsat o de un equipo
de radiocomunicaciones de Onda Corta (HF).
Para ello, la OMI ha dividido el Globo en cuatro zonas marítimas, A1, A2, A3 y A4 dependiendo de la
distancia de separación de la costa y el alcance de los equipos de radiocomunicaciones establecidos en
tierra.
Zona de navegación 4 y su relación con la zona marítima A1 nacional .-

A efectos del equipamiento radioeléctrico de que deben ir provistos los buques de recreo, las zonas de
navegación por las que puede navegar actualmente un Patrón de Embarcaciones de Recreo se definen
y precisan de la siguiente manera:
ZONA ÁREA DE NAVEGACIÓN

ZONA 4 Zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma trazada a 12 millas.
Navegación en la cual la embarcación no se aleje más de 5 millas de un abrigo o playa
ZONA 5
accesible.
Navegación en la cual la embarcación no se aleje más de 2 millas de un abrigo o playa
ZONA 6
accesible.
Navegación para aguas costeras protegidas, puertos, radas, bahías abrigadas y aguas
ZONA 7
protegidas en general.
Por su parte y a los efectos del Reglamento por el que se regulan las Radiocomunicaciones marítimas de
los buques civiles españoles (RD 1185/2006 de 16 de octubre), se consideran zonas marítimas A1, A2 y
A3, las zonas de navegación en las cuales exista cobertura de, al menos, una estación costera nacional
provista de equipos transmisores y receptores de radiocomunicaciones marítimos, y que efectúen una
escucha continua en las frecuencias de seguridad marítima de ondas métricas (VHF), hectométricas (MF)
y decamétricas (HF), de radiotelefonía y/o LLSD.
A.1.4.- El sistema Cospas Sarsat

COSPAS = Siglas rusas del Sistema Espacial para Buques en Peligro.
SARSAT = del inglés, “Search and Rescue Satellite Aided Tracking”.
CONCEPTO BÁSICO E INFOGRAFÍA DEL SISTEMA SATELITARIO COSPAS - SARSAT (NOAA)
2
SISTEMA TERMINAL
ESPACIAL 3 LOCAL DE
USUARIO
4
CENTRO
DE CONTROL
1 DE EMISIONES
ACTIVACIÓN DE
LA RADIOBALIZA
5
CENTRO COORDINADOR
DE BÚSQUEDA Y
SALVAMENTO
Imagen de la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA)

COSPAS-SARSAT, es un sistema espacial dedicado a detectar las emisiones que emiten las Radiobalizas de Localización de
Siniestros (RLS) en la frecuencia de 406 Mhz**. Estas señales, captadas por la red de satélites que lo configuran, se retransmiten a
estaciones receptoras en tierra donde, tras su proceso, envian los resultados a los Centros Coordinadores de Salvamento, con lo
que se inician las tareas de rescate.
1. Activación de la radiobaliza (RLS).
2. Las señales que emite son captadas por los satélites de la red, los cuales retransmiten la información recibida a las estaciones
receptoras en tierra denominadas “TERMINALES LOCALES DE USUARIO” (TLU).
3. Los TLU, procesan la información, y obtenidos los datos de la RLS (posición, naturaleza del peligro e identificación), los trans-
miten a los “CENTROS DE CONTROL DE EMISIONES” (CCM) asociados.
4. Recibida esta información, los CENTROS DE CONTROL DE EMISIONES, generan las alertas que, junto con los datos de las ra-
diobalizas, envían al CENTRO COORDINADOR DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO (Centro de Salvamento Marítimo), responsable
del área en la que se ha producido el siniestro.
5. Este último Centro, es el que, definitivamente, activa la emergencia disponiendo lo necesario para el salvamento.
Elementos que componen el sistema y su definición:

Segmento espacial
Está constituido por dos tipos de satélites: unos son de “orbita polar baja” (Sistema LEOSAR -Low
Earth Orbit Search and Rescue-) y los segundos son del tipo "geoestacionario" (Geostationary
Orbiting Search and Rescue).
Los primeros describen sus órbitas sobre los polos a una altura comprendida entre los 700 y 1.000
km, invirtiendo, aproximadamente, 100 minutos en completar cada una de las orbitas. El “campo
de visión” que pueden llegar a tener, es de unos 6.000 Km. de ancho y, dependiendo del máximo
ángulo de elevación con el que crucen un determinado

sector del cielo visible, llegan a estar sobre el horizonte
hasta 15 minutos. Su baja altitud y el modo en el que orbitan,
logran que los intervalos entre sucesivas pasadas sean
relativamente cortos, y que su cobertura, durante un periodo
de tiempo determinado, alcance a todo el planeta.
Estos satélites, además de actuar como repetidores de las
radiobalizas, retransmitiendo sus señales a la estación o
estaciones en tierra que ese momento tengan “a la vista”
(localización en “tiempo real”), procesan y almacenan las señales
recibidas, transmitiendo los resultados a la siguiente o siguientes
estaciones en tierra que aparezcan sobre su horizonte.
Los segundos, situados sobre los océanos Atlántico, Índico
y Pacífico, orbitan a unos a 36.000 Km. de altura sobre el
Ecuador, logrando una cobertura continua que abarca a todo
el planeta, a excepción de las Regiones Polares.
Al igual que los primeros, actúan como repetidores de
las radiobalizas, con la particularidad de que, además de
la constante y gran cobertura que proporcionan, estos
segundos, siempre tienen “a la vista” una o más estaciones Satélite LEOSAR (Low Earth Orbit Search
and Rescue) del sistema COSPAS-SARSAT
terrenas. Foto: NOAA
Segmento terrestre
Este segmento esta constituido por la red de estaciones receptoras en tierra, denominadas
“Terminales Locales de Usuario” (TLU), en inglés Local User Terminals (LUT), y los “Centros de
Control de Emisiones” (CCM), en inglés Misión Control Centre (MCC), asociados a los Terminales
Locales de Usuario.
Los Terminales Locales de Usuario, son las estaciones en las que se reciben las señales de las RLS
retransmitidas por los satelites, y donde se procesan las mismas, enviando los resultados (posición,
naturaleza del peligro e identificación de la radiobaliza) a los a los Centros de Control de Emisiones.
Los Centros de Control de Emisiones, son los que, recibida la información, generan las alertas que
transmiten a los Centros de Salvamento Maritimo, junto con los datos de las radiobalizas (RLS)
recibidos de los TLU.
A.1.5.- Tipos de comunicaciones y sus funciones.

Comunicaciones de socorro
Generalidades.-
Las comunicaciones de socorro se basan en el uso de radiocomunicaciones terrenales en ondas
hectométricas, decamétricas y métricas y de comunicaciones efectuadas mediante técnicas de satélite.
Las comunicaciones de socorro tendrán prioridad absoluta sobre cualquier otro tipo de comunicación.
Será de aplicación lo siguiente:
a) La alerta de socorro es una llamada selectiva digital (LLSD) que emplea el formato de llamada de
socorro en las bandas utilizadas para las radiocomunicaciones terrenales, o un formato de mensaje
de socorro, en cuyo caso se retransmitirá a través de estaciones espaciales.
b) La llamada de socorro es el procedimiento de voz o texto inicial.
c) El mensaje de socorro es el procedimiento de texto o voz subsiguiente a la alerta o a la llamada
de socorro.
retransmisión del alerta de socorro es una transmisión en LLSD en nombre de otra estación.
d) La
e) La retransmisión de la llamada de socorro es el procedimiento de voz o texto inicial de una

estación que no se encuentra en peligro.
La llamada de socorro se enviará por las frecuencias de socorro y seguridad designadas en las
bandas de ondas hectométricas, decamétricas y métricas para la radiotelefonía.
La alerta o llamada de socorro y los mensajes subsiguientes sólo podrán transmitirse por orden
de la persona responsable del barco, la aeronave o cualquier otro vehículo portador de la estación
móvil o la estación terrena móvil.
Las estaciones que reciban una alerta o una llamada de socorro transmitida por las frecuencias
de socorro y seguridad en las bandas de ondas hectométricas, decamétricas y métricas cesarán
inmediatamente toda transmisión que pueda perturbar el tráfico de socorro y se prepararán para el
subsiguiente tráfico de socorro.
Las transmisiones por radiotelefonía se harán lentamente, separando las palabras y
pronunciando claramente cada una de ellas, a fin de facilitar su transcripción.
Comunicaciones de urgencia y seguridad

Estas comunicaciones son las siguientes:
a) Avisos Nauticos y meteorológicos e información urgente;
b) Comunicaciones de barco a barco relativas a la seguridad de la navegación;
c) Comunicaciones de notificación de información relativa a los barcos;
d) Comunicaciones de apoyo para operaciones de búsqueda y salvamento;
e) O tros mensajes de urgencia y seguridad; y
f) Comunicaciones relativas a la navegación, los movimientos y las necesidades de los barcos y
mensajes de observación meteorológica destinados a un servicio meteorológico oficial.
Las comunicaciones de urgencia tendrán prioridad sobre cualquier otro tipo de comunicaciones,
excepto las de socorro.
Las comunicaciones de seguridad tendrán prioridad sobre cualquier otro tipo de
comunicaciones, excepto las de socorro y urgencia.
Se utilizan los siguientes términos:
a) El anuncio de urgencia es una llamada selectiva digital en la que se emplea un formato de
llamada de urgencia en las bandas utilizadas para radiocomunicaciones terrenales o un formato
de mensaje de urgencia, en cuyo caso se retransmite a través de estaciones espaciales.
b) L a llamada de urgencia es el procedimiento de texto o voz inicial.
c) El mensaje de urgencia es el procedimiento de texto o voz subsiguiente.
En un sistema terrenal, las comunicaciones de urgencia consisten en:

• Un anuncio, transmitido mediante llamada selectiva digital,
seguido de la llamada y el mensaje de urgencia transmitidos mediante radiotelefonía.
El anuncio del mensaje de urgencia se hará en una o más de las frecuencias de llamada de socorro y
seguridad ya especificadas, empleando ya sea el formato de llamada selectiva digital y el formato de
llamada de urgencia o, en el caso de no estar disponibles, los procedimientos radiotelefónicos y la
señal de urgencia.
Si el mensaje de urgencia va a transmitirse por el servicio móvil marítimo por satélite, no habrá que
hacer un anuncio separado.
Las estaciones de barco no equipadas para utilizar los procedimientos de llamada selectiva digital
podrán anunciar una llamada y un mensaje de urgencia transmitiendo la señal de urgencia por
radiotelefonía en la frecuencia 156,8 MHz (canal 16), teniendo en cuenta que es posible que otras
estaciones fuera de la gama de ondas métricas no reciban el anuncio.
En el servicio móvil marítimo, las comunicaciones de urgencia pueden dirigirse a todas las estaciones
o a una estación en particular. Cuando se utilicen las técnicas de llamada selectiva digital, el anuncio
de urgencia indicará qué frecuencia se va a utilizar para enviar el mensaje subsiguiente y, en
caso de un mensaje dirigido a todas las estaciones, se utilizara el formato “Todos los barcos” (All
ships).
Los anuncios de urgencia procedentes de una estación costera también podrán dirigirse a un grupo
de buques o a los buques de una zona geográfica definida.
La señal de urgencia está formada por las palabras PAN PAN. En radiotelefonía, cada una de esas
palabras se pronunciara como la palabra francesa "panne" (en español “pan”).
El formato de llamada de urgencia y la señal de urgencia indican que la estación que llama
tiene que transmitir un mensaje muy urgente relativo a la seguridad de una unidad móvil o de
una persona.
SASEMAR
Comunicaciones de coordinación de búsqueda y rescate.-

El centro de coordinación de salvamento encargado de dirigir una operación de búsqueda y
salvamento dirigirá también el tráfico de socorro relacionado con el incidente o podrá designar a
otra estación para que lo haga.
El centro de coordinación de salvamento que coordine el tráfico de socorro, la unidad que coordina
las operaciones de búsqueda y salvamento o la estación costera participante podrán imponer
silencio a las estaciones que perturben ese tráfico. Tales instrucciones se dirigirán a todas las
estaciones o a una sola, según el caso. En ambos casos, se utilizará:
a) En radiotelefonía, la señal SILENCE MAYDAY, pronunciada como las palabras francesas "silence
m’aider" (en español "silans médé");
Se prohíbe a todas las estaciones que tengan conocimiento de un tráfico de socorro, y que no estén
tomando parte en él ni se hallen en peligro, transmitir en las frecuencias en que se efectúa el tráfico
de socorro, en tanto no reciban el mensaje que indique que puede reanudarse el tráfico normal.
La estación del servicio móvil que, sin dejar de seguir un tráfico de socorro, se encuentre en
condiciones de continuar su servicio normal, podrá hacerlo cuando no perturbe el tráfico de socorro.
Cuando cese el tráfico de socorro en las frecuencias que hayan sido utilizadas para dicho tráfico,
la estación que haya dirigido la operación de búsqueda y salvamento, iniciará un mensaje para
su transmisión en dichas frecuencias indicando que el tráfico de socorro ha terminado.
Comunicaciones en el lugar del siniestro.-

Las comunicaciones en el lugar del siniestro son las establecidas entre la unidad móvil en peligro y
las unidades móviles de auxilio, y entre éstas y la unidad que coordina las operaciones de búsqueda
y salvamento.
La unidad que coordina las operaciones de búsqueda y salvamento es responsable del control de
las comunicaciones en el lugar del siniestro. Se utilizarán comunicaciones símplex, de modo que
todas las estaciones móviles que se hallen en el lugar del siniestro puedan compartir la información
pertinente relativa a la situación de socorro.
Las frecuencias preferidas en radiotelefonía para las comunicaciones en el lugar del siniestro
son 156,8 MHz y 2 182 kHz. frecuencias de llamada y socorro en radiotelefonía en VHF y Onda
Media (OM) respectivamente.
Comunicaciones puente a puente

Canal 6: utilizado para las comunicaciones entre las estaciones de barco y de aeronave que participan
en operaciones coordinadas de búsqueda y salvamento.
Comunicaciones sobre seguridad marítima y comunicaciones de rutina

Canal 13 (156,650 Mhz): reservado como canal de comunicaciones para la seguridad de la navegación,
principalmente para las comunicaciones entre barcos relativas a dicha seguridad. También puede
utilizarse para el servicio de movimiento de barcos y de operaciones portuarias.
A.1.6.- Orden de prioridad de las radiocomunicaciones.

Las principales prioridades son las siguiente:
1.- Llamadas de socorro (MAYDAY MAYDAY MAYDAY), mensaje de socorro y tráfico de socorro.
2.- Comunicaciones precedidas de la señal de urgencia: PAN PAN.
3.- Comunicaciones precedidas de la señal de seguridad: SECURITÉ SECURITÉ SECURITÉ.
4.- Comunicaciones relativas a las marcaciones radiogoniométricas.
5.- Comunicaciones relativas a la navegación de los barcos que intervienen en operaciones de
búsqueda y salvamento.
Medidas contra las interferencias.

Se prohíbe a todas las estaciones:
- Las transmisiones inútiles.
- La transmisión de señales y de correspondencia superfluas.
- La transmisión de señales falsas o engañosas.
- La transmisión de señales sin identificación.
Todas las transmisiones estarán obligadas a limitar su potencia radiada al mínimo necesario que
asegure un servicio satisfactorio.
En el Servicio Radiotelefónico Manual, no está permitido el uso de sistemas que transmitan señales de
llamada o de identificación continua o repetida.
Autoridad del capitán.

el servicio de una estación de barco depende de la autoridad superior del capitán o de la persona
responsable del barco o de la embarcación portadora de la estación.
La persona investida de esta autoridad deberá exigir no sólo que cada operador observe las
prescripciones del Reglamento Internacional de Radiocomunicaciones, sino también que la
estación de barco de la que sea responsable un operador se utilice con arreglo a lo que en este
Reglamento se estipula.
El capitán o la persona responsable, así como todas las personas que puedan tener conocimiento
del texto, o simplemente de la existencia de radiotelegramas o de cualquier otro informe obtenido por
medio del servicio de radiocomunicación, tienen la obligación de guardar y garantizar el secreto
de la correspondencia.
El contenido de los tres párrafos anteriores es también aplicable al personal de las estaciones
terrenas de barco.
Pruebas
Ante la necesidad de emitir señales de prueba, dichas señales se reducirán al mínimo y en cualquier
caso, nunca excederán de los diez segundos.
Cualquier interferencia perjudicial motivada por pruebas, será anulada a la mayor rapidez posible.
Durante las transmisiones efectuadas en el transcurso de pruebas o ajustes, las estaciones deberán
identificarse bien por el nombre del barco, por su distintivo de llamada o bien por el número de
identificación del Servicio Móvil Marítimo (MMSI).
Ante la posibilidad de que estas señales de prueba o ajuste, puedan causar interferencias a las
estaciones costeras que operen en sus proximidades, los barcos deberán notificar las mismas a
dichas estaciones antes de efectuar dichas emisiones.
Estas transmisiones nunca se realizaran en el canal 70.
Secreto de las comunicaciones

El servicio de radiocomunicaciones de una estación de barco depende del responsable de la
embarcación que deberá velar el cumplimiento del Reglamento de Radiocomunicaciones, evitando:
- La interceptación, sin autorización, de radiocomunicaciones no destinadas al uso público general.

- La divulgación del contenido o simplemente la existencia, la publicación o cualquier otro
uso, sin autorización, de toda clase de información obtenida mediante la interceptación de las
radiocomunicaciones no destinadas al uso publico general a que se refiere el apartado anterior.
La persona responsable, así como los que operen la estación, tienen la obligación de guardar y
garantizar el secreto de las comunicaciones.
A.1.7- Nomenclatura de fechas y horas en el servicio móvil marítimo.

Todas las fechas relacionadas con las radiocomunicaciones deberán expresarse de acuerdo con el
calendario gregoriano.
Si en una fecha el mes no está indicado de forma completa ni abreviada, se expresará de forma total-
mente numérica según una secuencia fija de cifras, en la que cada grupo de dos cifras representará
el día, el mes y el año.
Siempre que se emplee una fecha junto con una hora referida al “Tiempo Universal Coordinado”
(UTC), dicha fecha deberá corresponder a la del meridiano de origen, es decir, al de Greenwich.
Salvo indicación contraria, siempre que se utilice una hora especificada en actividades internacio-
nales de radiocomunicaciones, se aplicará el Tiempo Universal Coordinado (UTC), siglas que cor-
responden a la abreviatura de “Universal Time Coordinate”, representándose con un grupo de cuatro
cifras (0000-2359). En todos los idiomas deberá utilizarse la abreviatura UTC.
Pantalla LCD con números de

canal en grandes caracteres.
Entrada automática de posición Control Distress
Microteléfono Altavoz y hora desde un GPS. (llamada automática
compacto de mano. de bajo ruido. de socorro) C/70.
Acceso
directo a C16.
Control de
volumen y power. Selector de
canales.
Control giratorio de Teclado para la
squelch para suprimir redacción de mensajes.
ruido y posición auto.
Apartado B.
Conocimiento Y HABILIDAD PARA USAR LOS EQUIPOS RADIOELÉCTRICOS DE UN BARCO.
B.1 Instalación de equipos.-
De acuerdo con el artículo 12 del Real Decreto 1185/2006, modificado por el El RD 1435/2010 en los
que se aprueba y modifica el Reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones marítimas a
bordo de los buques civiles españoles:
1. Todos los equipos radioeléctricos que se instalen en los buques españoles deberán ser registrados
por la Administración marítima y, con excepción de las embarcaciones de recreo, en las que
únicamente será obligatoria su notificación, precisan de autorización previa para su instalación
a bordo. Las embarcaciones de recreo de eslora igual o inferior a 12 metros no estarán
obligadas a notificar la instalación de ningún equipo a no ser que dispongan de la Licencia de
Estación de Barco.
2. Las solicitudes de autorización de instalación, se dirigirán a la Capitanía marítima en cuyo ámbito
se encuentre el puerto donde va a efectuarse la instalación. En las embarcaciones de recreo en
las que resulte obligado comunicar la instalación de los equipos, las comunicaciones se dirigirán
por el operador del buque o su representante o instalador autorizado, a la capitanía marítima o
distrito marítimo en cuyo ámbito se encuentre el puerto donde se ha llevado a cabo la instalación.
Para instalaciones efectuadas en puertos extranjeros, las comunicaciones de instalación deberán
dirigirse a la Dirección General de la Marina Mercante.
Cuando se trate de equipos portátiles, respondedores de radar, receptores, sondas, u otros equipos
no obligatorios con potencias inferiores a 25 vatios, será suficiente la presentación de la factura de
compra y su provisión a bordo no requerirá la certificación de ninguna empresa instaladora.
Recomendaciones técnicas
Asimismo, las instalaciones radioeléctricas se instalarán de modo que se garantice la ausencia de
interferencias perjudiciales para otros sistemas eléctricos o electrónicos de a bordo o de éstos al
equipo radioeléctrico y se prestará especial cuidado en los buques de madera o de otro material no
conductivo. Cada equipo radioeléctrico dispondrá de su propia conexión a tierra.
Como norma general, los equipos radioeléctricos deben ubicarse de tal manera que el operador
encargado de su manejo pueda tener una visión general de la navegación cuando se encuentre utilizando
cualquiera de estos equipos.
Todos los equipos radioeléctricos obligatorios deberán estar convenientemente iluminados mediante
una luz de emergencia. Esta luz deberá alumbrar adecuadamente los mandos de control, de
manera que el equipo pueda utilizarse con seguridad, así como la mesa de trabajo de la instalación
radioeléctrica, de manera que sea posible leer y escribir sobre ella.
Todos los equipos de radiocomunicaciones que se instalen en los buques españoles y utilicen las
técnicas de LLSD deben ser capaces de transmitir automáticamente la situación con el alerta de
socorro obteniendo tal información de un receptor de navegación (GPS) interno o externo a fin de que
cuando se activen el pulsador o los pulsadores, en el panel de socorro se incluya la posición del barco
de manera automática en el alerta de socorro inicial.
B.2 Equipos portátiles de VHF.-

Los equipos radiotelefónicos bidireccionales portátiles de Ondas métricas de banda marina (VHF)
son equipos cuyo uso principal se destina a comunicaciones bidireccionales a corta distancia
(aproximadamente 5 millas) En aquellos casos en que estos equipos deban llevarse a bordo de manera
obligatoria, cumplirán con las especificaciones del SMSSM y dispondrán de una batería primaria de
color amarillo o naranja precintada, apta para ser usada únicamente en caso de emergencias. También
podrán tener otra batería secundaria recargable para uso cotidiano.
La batería primaria precintada deberá tener una vida útil no superior a los 4 años desde su fecha
de instalación en el buque. El precinto será de una calidad suficiente a criterio de la Administración
Marítima y su rotura, cualquiera que sea la causa que la produzca, anulará la validez de la misma.
Los equipos radiotelefónicos portátiles irán situados en lugar fácilmente visible dentro de la
embarcación, estarán convenientemente protegidos y el acceso a ellos durante la navegación no
requerirá del uso de llaves u otros sistemas que puedan impedir o retrasar su recogida.
Cada equipo portátil de VHF llevará marcado en su exterior, con material indeleble que no se deteriore,
la fecha de caducidad de sus bateríasy la identificación del buque al que pertenece.
B.3 Transpondedores de radar.-

Los Respondedores de Búsqueda y Salvamento (RESAR), en inglés Search and Rescue
Transponder (SART), están dedicados exclusivamente a la localización de balsas, botes salvavidas e
incluso náufragos flotando en el agua, son sumamente eficaces en su cometido.
Funcionan en la banda de 9 Ghz (de 9.200 a 9.300 Mhz), banda en la que trabajan los radares
convencionales, generando una serie de señales de respuesta en cuanto captan las ondas emitidas por
cualquiera de estos radares instalado a bordo de un barco o de una aeronave. Su activación, puede
ser manual o automática al flotar en el agua; de una u otra forma, el aparato informará de su puesta
en operación mediante una señal acústica y visual, de la misma manera que lo hará en cuanto sea
“interrogado” por el radar de un barco o aeronave, advirtiendo a los náufragos de que están siendo
detectados.
1- RESPONDEDOR CERRADO. 2- RESPONDEDOR ABIERTO. 3- SEÑAL TRANSPONDEDOR EN RADAR. El respondedor de radar

(RESAR Ó SART) es de gran utilidad al detectarse sus señales de emergencia en los radares de otros buques. Ha demostrado su gran
eficacia también en la localización de náufragos. En países del Norte de Europa va atado al Aro Salvavidas.
Cuando el RESAR es “interrogado”, responde generando una frecuencia de barrido que produce una
línea de 12 puntos en la pantalla de radar del barco o aeronave que acude en auxilio, a la vez que, como
ya se ha dicho, informa de esta circunstancia a los náufragos.
La batería del RESAR debe tener la capacidad suficiente como para mantenerlo en situación de
“espera” (Stand-by) durante 96 horas, y un mínimo de 8h., mientras esté siendo interrogado, y debe de
ser capaz de operar entre los -20º y los +55º centígrados.
Colocado o flotando a un 1 m. sobre la superficie del agua, deberá poder ser detectado a una distancia
de unas 10 millas por un radar de barco cuya antena este situada a 15 metros de altura, o hasta 30
millas si el radar se encuentra instalado a bordo de una aeronave.
Recomendación
Llegado el caso, aunque se permanezca a bordo en espera de ser rescatados, activar el respondedor.
Advertencia
No es aconsejable la utilización conjunta del respondedor y el deflector de radar, debido a que éste
podría enmascarar la señal de aquel.
¿RESAR o VHF portátil?
Ante la duda que pueda presentarse, dado que la normativa española contempla que puede optarse
por uno u otro aparato, tal vez sea conveniente apuntar la gran ayuda que el RESAR nos puede prestar
en el caso de “hombre al agua”, si al tiempo que se da la voz de alarma, lanzamos al agua el RESAR.
B.4 Receptores NAVTEX.-

Este Sistema, en su denominación oficial, es un “Servicio
Internacional de Telegrafía de Impresión Directa en Banda
Estrecha”; un radioteletipo o radiotelex dicho para mejor
comprensión, utilizado para la difusión de avisos náuticos,
boletines meteorológicos y de información urgente de
seguridad marítima relativa a las aguas costeras, hasta
por lo menos 200 millas de alcance. Llegado el caso y de
considerarlo conveniente la Autoridad responsable del
Información sobre emisión de partes meteo Salvamento Marítimo, también se utiliza para la transmisión
via Navtex
de una alerta de socorro.
Integrado en el SMSSM, el NAVTEX es uno más de los que
componen el Servicio Mundial de Radioavisos Náuticos
(SMRN), y está constituido por una red coordinada de
estaciones transmisoras en tierra, cuyas emisiones se reciben
a bordo mediante un receptor específico.
Las transmisiones se realizan en la frecuencia (exclusiva para

todo el mundo) de 518 Khz, y en inglés como único idioma.
No obstante, también se ha previsto la frecuencia de 490 Khz.
para aquellos países que además del Servicio Internacional,
deseen proporcionarlo en sus lenguas vernáculas, tal y como
es el caso de España. - En zonas tropicales, por motivos de
propagación, se utiliza también la frecuencia de 4.209 Khz.
Estas transmisiones se realizan cada cuatro horas, su

Emisión de alarma en un equipo Navtex de duración no debe sobrepasar los diez minutos, y es la
a bordo: "CHINA PISHING BOAT A MAN
OVERBOARD IN PSN 23-09N 119-10E AT Organización Marítima Internacional (OMI) la encargada de
091125UCT ALL SHIPS IN VICINITY PLS la coordinación y asignación de los horarios, así como la
KEEP A SHARP LOOKOUT"
de asignar la “Clave Técnica” o “Carácter de Identificación”,

consistente en una letra que identifica a cada una de las
estaciones. Este “Carácter de Identificación”, junto con el de
“Carácter del Asunto” (también una letra), que corresponde a
la clave que identifica la clase de mensaje que a continuación
se va a emitir, permite a los usuarios elegir la estación o
estaciones de una determinada área geográfica. Los usuarios
también pueden elegir el área geográfica de los mensajes
que pueden ser de su interés. Esta programación permitirá al
equipo de a bordo rechazar las emisiones de las estaciones y
mensajes no deseados.
Emisión de avisos a los navegantes medi-
ante equipo GMDSS NAVTEX
Por otra parte, gracias a la numeración que el sistema
proporciona a cada mensaje, los ya recibidos serán
rechazados de forma automática, teniendo en cuenta que
estos receptores no pueden rechazar los que contengan información vital, ni los referentes a socorros,
búsqueda y salvamento incluidos.
En España, la red NAVTEX, está configurada por cuatro centros, a saber: La Coruña (identificación: D),
Tarifa (identificación: G), Cabo de la Nao (X), Las Palmas (I).
B.5 Equipos de Identificación automática de buques (AIS-SIA).-

Desde el 31 de diciembre de 2004, y de acuerdo con las determinaciones de la IMO (Internacional Mari-
time Organization), todos los buques sujetos al Convenio SOLAS para la Seguridad de la Vida Humana
en la Marn (Safety of Life At Sea) con más de 300 TRB y con tráfico internacional debían llevar incorpo-
rado transpon-dedores móviles AIS (Automatic Identification System).
Objetivos del AIS: el objetivo estatutario del AIS es reforzar la seguridad de la vida humana en el mar,
la seguridad y la eficiencia de la navegación y, la protección del medio ambiente.
En qué consiste: el sistema AIS, es un sistema de identificación de buques que emite de forma continua
y autónoma y que viabiliza el intercambio de información sobre identificación, posición, rumbo, velocidad
y otros datos entre buques, y con estaciones costeras, con capacidad de gestión de múltiples informes y
gran frecuencia de actualización ya que alcanza un volumen de hasta 4500 mensajes por minuto.
Cómo funciona el AIS: el AIS utiliza un sistema de transmisión de datos SOTDMA, (Self Organiza-
tion Time-Division Multiple Access), en el que el GPS es esencial ya que además de proporcionar la
posición del buque, también facilita la Hora en Tiempo Universal. El Sistema de Identificación Au-
tomática opera en la banda VHF del servicio móvil marítimo y basa su funcionamiento en la utilización
de transpondedores automáticos, instalados a bordo, capaces de enviar datos a otros buques o a un
centro de control en tierra .
Cada buque lanza y recibe mensajes a todos los buques que están dentro de su alcance VHF. Los
datos que se facilitan a través del AIS son los siguientes:
DATOS ESTÁTICOS DATOS DINÁMICOS DATOS RELATIVOS AL VIAJE
Nombre del buque Hora Tiempo Universal

Tipo Posición del buque Información sobre la carga
MMSI Rumbo efectivo Destino

Número IMO Velocidad efectiva ETA
Eslora y manga Velocidad de giro Otra información relevante
Estado de la navegación
Calado (atracado, fondeado o navegando)
Modos de funcionamiento del AIS:

1. De buque a buque, siendo el objetivo prioritario, evitar
colisiones.
Es el modo de operación primario del AIS, en el que cada
buque trasmite sus datos a todos los buques cercanos
que dispongan de AIS en un canal VHF. La posición
del buque y otros datos pasan automáticamente de
Un portacontenedores navega en el dispositivo
los sensores al sistema AIS, donde son codificados y
de separación de tráfico marítimo de Finisterre trasmitidos por un canal VHF.
Cuando son recibidos por otros buques, los datos son
decodificados y su presentación puede ser en formato
gráfico o texto. Los datos AIS se pueden visualizar en
los sistemas de navegación integrados y los sistemas de
radar, mediante etiquetas en las distintas señales.
2. De buque a autoridades competentes en la zona,

para que éstas puedan disponer de información sobre el
Los centro de control de Sasemar disponen buque y su carga
de información en tiempo real sobre todas
las características técnicas, de pasaje y de En aguas costeras, las autoridades pertinentes pueden
navegación de todos los buques mercantes disponer de estaciones AIS para controlar el movimiento
que navegan en aguas españolas
de buques en el área. Además estas estaciones en tierra
pueden usar los canales AIS para transmitir información
acerca de corrientes, partes meteorológicos y otras
informaciones de interés.
Asimismo, las autoridades pueden utilizar el sistema AIS
para controlar el movimiento de cargas peligrosas y las
operaciones pesqueras en sus aguas.
Por último, el sistema también puede ser útil en
operaciones de rescate, permitiendo controlar los
Imagen de la web www.localizatodo.com
movimientos de los buques, aviones y helicópteros
creada por Jose María Dávalos involucrados en la tarea de salvamento.
De buque a centro de control, integrando un sistema de gestión de tráfico.

Cuando el AIS está integrado a un sistema de gestión de tráfico, se dispone de una herramienta
muy eficaz para controlar el movimiento de los buques en aguas restringidas y pasos estrechos.
El AIS puede aumentar la eficiencia del radar al permitir la identificación de los buques. Los
canales AIS pueden ser usados para transmitir datos del puerto, asignación de muelle y
cualquier información tierra-barco que sea necesaria.
La información que proporciona permite a las diferentes autoridades portuarias, la
monitorización del tráfico marítimo dentro de sus aguas territoriales. En este sentido, el sistema
AIS incrementa la eficiencia y la seguridad de la navegación y disminuye la carga de trabajo para
los usuarios y operadores.
Qué buques deben llevar el AIS
Desde 2007, el estándar AIS es obligatorio para los buques
adheridos al Convenio SOLAS que tengan alguna de las
siguientes características:
-- Buques con arqueo bruto superior a 500 GT.
-- Buques en viaje internacional con arqueo bruto superior a
300 GT.
El AIS está completamente introducido en
-- Todos los buques de pasaje, independientemente de su
la flota mercante a nivel mundial tamaño.
-- El 23 de Abril de 2009 se publicó la Directiva 2009/17/

CE relativa al establecimiento de un sistema comunitario
de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo
que modifica la anterior Directiva 2002/59/E, haciendo
obligatorio el uso de AIS para buques de pesca, con el
siguiente calendario de implementación:
-- Buques pesqueros de eslora total superior o igual a 24 metros
e inferior a 45 metros, a más tardar el 31 de mayo de 2012,
Este buque de pesca deberá estar equipa-
-- Buques pesqueros de eslora total superior o igual a 18 metros do con el AIS antes del 31.05.2013
e inferior a 24 metros, a más tardar el 31 de mayo de 2013,

-- Buques pesqueros de eslora total superior o igual a 15 metros
e inferior a 18 metros, a más tardar el 31 de mayo de 2014.
El AIS para embarcaciones no sometidas al Convenio
SOLAS y que no sean embarcaciones de pesca es decir
para embarcaciones de náutica de recreo, se trató en la
Decisión de la Comisión, de 25 de enero de 2005, 2005/53/
CE en la que se dice que “la armonización de los servicios de
radio contribuye a incrementar la seguridad de la navegación
La implantación del estándar AIS en la naú-
de los buques no sujetos al Convenio SOLAS, especialmente tica de recreo es un objetivo todavía lejano
en caso de peligro y de situaciones de seguridad, por lo
que los Estados miembros invitan a dichos buques a
participar en el AIS.”
Esta decisión incide en la dirección de establecer el AIS
también como un elemento indispensable en los buques más
pequeños.
La implantación en España del SMSSM (Sistema Mundial

de Socorro y Seguridad Marítima), a partir de 2008, y la
consecuente instalación de equipos VHF con Llamada
Selectiva Digital (LSD), han significado los primeros pasos
para la implementación del estándar AIS en la náutica de
recreo. Un objetivo todavía lejano en el tiempo.
Clases de Equipos AIS

Los equipos de clase A son los establecidos para llevar a bordo en los buques SOLAS que cumplen
tdos los requisitos establecidos por la OMI. Un AIS clase A está integrado por:
-- Un Transmisor VHF
-- Dos receptores VHF (SOTDMA)
-- Un receptor VHF DSC o LSD (Llamada Selectiva Digital)
-- Un receptor GNSS ( GPS o Glonass)
-- Un interface marino normalizado, para comunicar datos con los demás equipos del buque (NMEA.
ECDIS, ECS).
-- Un ordenador (CPU) u el firmware (programa de aplicación).
Los equipos de clase B se han elaborado para utilizarse en pesqueros y embarcaciones de recreo
que no cumplen con el capítulo V del Convenio SOLAS y tiene una funcionalidad menor que los
de clase A.
Excepciones en el uso del AIS para los Buques SOLAS

La utilización de los datos AIS por piratas y terroristas es
un hecho que produce gran preocupación a las autoridades
y a los profesionales del mar. En este sentido, la asamblea
de la OMI de Noviembre de 2003 adoptó la Resolución A
956(23) que enmienda las normas de funcionamiento de
la Resolución(AIS) A.917(22) y permite que los capitanes
apaguen el sistema AIS en aquellas zonas donde el riesgo de
ataque por piratas o terroristas sea inminente.
Como se ha indicado más arriba, el sistema AIS es de
Los buques de guerra no están obligados a
difusión; consecuentemente cualquiera puede recibirlo, sin
usar el sistema AIS discriminación.
Cobertura AIS en España

La cobertura AIS en España del servicio SHIPCONTROL
está garantizada por Telefónica Soluciones, que gestiona
y mantiene una red de 35 estaciones receptoras AIS que
cubre la totalidad del litoral español.
A diferencia de otros servicios que utilizan la infraestructura
de clientes particulares, la red de estaciones de Telefónica
Cobertura general del AIS tiene su funcionamiento garantizado y dispone de sistemas
en las aguas españolas
redundantes.
El AIS frente a otros sistemas de navegación

El radar: su sistema de funcionamiento permite reconocer la práctica totalidad de los buques o
embarcaciones que navegan en su radio de alcance, además de los perfiles de costa y objetos
flotantes. Pero a diferencia del AIS no los identifica.
Sin embargo, es importante señalar que la pantalla del AIS no es un reflejo fiel de la realidad ya que
un buque militar no esta obligado al uso del sistema y que, asimismo, el equipo de una embarcación
puede estar fuera de servicio. Por lo tanto, en estos dos casos, puede existir un riesgo de abordaje y no
advertirse en la pantalla AIS de este equipo.
Por ello, cabe concluir que el radar y el AIS son complementarios, no sustitutivos.
PRINCIPALES VENTAJAS DE AIS

-- AIS permite ver sobre una pantalla de un ordenador las embarcaciones a nuestro alrededor.
-- El alcance es mucho mayor que el de un radar.
-- Se conocen muchos de sus datos identificativos, además de su estado, rumbo y velocidad.
-- Los datos son desplegados sobre cartografía electrónica.
-- Los datos AIS se ven con mucha claridad y no se confunden con otros blancos.
-- Toda la información llega vía internet a cualquier PC en tierra o vía señales VHF a las embarca-
ciones y en ambos casos es gratuita.
-- Su precio es muy inferior al de otros sistemas.
Comunicaciones vía satélite: es frecuente que los barcos efectúen sus comunicaciones vía satélite
(Inmarsat). Pero no es un sistema eficiente para la localización de buques en el entorno ya que haría
falta que toda la información se comunicara primero a un sistema central que procesara la información.
Además, el gasto sería muy elevado.
Comunicaciones VHF: hasta la implantación de la LSD (Llamada Selectiva Digital) la única forma que
teníamos de dirigirnos a un buque era realizando una llamada vía VHF en canal 16 y, pasando a un
canal de trabajo, dar los datos identificativos. Este sistema está obsoleto desde esta perspectiva.
AIS es de hecho el canal de datos del VHF y facilita la comunicación entre buques ya que podemos
dirigirnos a un buque utilizando su señal de llamada o call sign, conociendo su eslora, nombre, rumbo y
posición exacta. Una nueva dimensión en la ayuda a la navegación.
Se recomienda visitar la web www.localizatodo.com por su espectacularidad en la visualización a
nivel nacional del tránsito marítimo en las costas de la península ibérica y de manera desacada, en el
Estrecho de Gibraltar.
UN INGENIERO ESPAÑOL, UNA WEB Y GOOGLE
Con una media de 5.000 visitantes diarios, llegando a picos de 10.000, un murciano aficionado
al mar dirige y gestiona una de las páginas web más importantes de España en localización de
barcos, localizatodo.com. Ingeniero de telecomunicaciones, José María Dávalos, murciano de 55
años de edad, en sus ratos libres y pensando en todos los navíos que surcan el litoral español, ideó
localizatodo.com donde se pueden ver en tiempo real todos los barcos que navegan por la costa,
dando acceso a una cada vez más amplia base de datos con todas las características de cada uno
de ellos.
La gran aportación es la situación precisa en el mapa (Google) de la derrota de cualquier embarcación,
además de las características del buque, su carga, y hora estimada de llegada. Todos estos datos se
almacenan en una base de datos. La web está orientada también al aficionado a la náutica de recreo y
con la ayuda de un ordenador e Internet, se están viendo los mapas en tiempo real incluidos los datos
meteorológicos del satélite Meteosat.
La localización de los barcos es posible gracias al Automatic Identification System (AIS), de uso
obligatorio en todos los grandes buques, aunque se puede instalar voluntariamente también en
las embarcaciones de recreo. La señal se emite con la misma antena que se utiliza para la radio
(obligatoria) del barco.
En la imagen izquierda visualización de tráfico marítimo en el Estrecho de Gibraltar. En la derecha,
información detallada del buque “Bissat”, su MMSI, Tipo: Alta velocidad. Estado; Navegando a motor.
Destino: Tarifa-Tánger. Velocidad: 30 nudosRumbo: 192º y sus coordenadas geográficas.
B.6 Radiobalizas de localización de siniestros por satélite en 406 MHz y VHF.-

Notificación y registro de radiobalizas.-
-Las radiobalizas por satélite de 406 MHz y las demás radiobalizas que se instalen en los buques
nacionales deberán estar registradas en la Dirección General de la Marina Mercante, que
mantendrá una base de datos actualizada de las mismas, al objeto de facilitar la actividad de los
servicios de salvamento. El código a programar para estas radiobalizas será el número de identificación
del servicio móvil marítimo (MMSI).
Los buques cuyas radiobalizas se encontraran programadas con su distintivo de llamada en el
momento en que entró en vigor este reglamento podían mantener dicha programación hasta que se
produjo la caducidad de sus baterías, procediendo a modificar entonces su identificación coincidiendo
con dicho cambio.
-Cuando, por cualquier motivo, se desmonte una radiobaliza de 406 MHz de un buque o cuando
éste vaya a ser abanderado en otro Estado, el armador o su representante legal deberán comunicar
su baja a Dirección General de la Marina Mercante, directamente o a través de cualquier capitanía
marítima, al objeto de proceder a darla de baja en la base de datos.
-Importante.-Toda radiobaliza que se instale en un buque español deberá llevar marcadas en su
exterior, con material indeleble que no se deteriore, las instrucciones de funcionamiento en castellano,
la fecha de caducidad de sus baterías y la identificación del buque al que pertenece (nombre, distintivo
de llamada y MMSI). El dispositivo de liberación llevará marcado, igualmente en su exterior o en una
chapa próxima a él, las instrucciones de uso y su fecha de caducidad.
-Cuando la radiobaliza instalada en un buque se accione involuntariamente sin que exista motivo
para ello, el capitán o la persona responsable del mismo deberán poner el hecho en conocimiento
de la Administración marítima para evitar la utilización injustificada de los medios de salvamento.
La notificación podrá hacerse utilizando los medios de que disponga el buque, a través de cualquier
estación costera o centro coordinador de salvamento marítimo (CCS).
-Cuando por cualquier motivo varíen los datos que figuran en la hoja de registro original de
una radiobaliza (cambio de propietario, datos del buque, caducidad de las baterías o zafas, etc.) el
propietario del buque deberá facilitar a la Dirección General de la Marina Mercante una nueva
hoja de registro, en la que se incluirán tales modificaciones para actualizar la información disponible
en la base de datos.
Características de las Radiobalizas de 406 MHz.-
Las radiobalizas de 406 MHz son equipos para la emisión
de alertas a través de los satélites de Cospas-Sarsat. Sus
características principales son las siguientes:
- Precisión en la localización (del orden de ± 2 millas)
- Cobertura mundial.
- Identificación única de cada radiobaliza.
Otra de sus características más importantes es la inclusión de
mensajes codificados digitalmente, con información relativa
al país de origen e identificación del buque y, dependiendo
del modelo de radiobaliza utilizado, situación de la misma
determinada por su equipo receptor de navegación interno
(radiobaliza con GPS).
La flotabilidad y estabilidad de la Estas radiobalizas transmiten una ráfaga de radiofrecuencia
radiobaliza tiene una gran importancia para
garantizar la transmisión óptima de la señal de 5W de potencia de medio segundo de duración cada 50
con mar formada segundos y actualmente, pueden funcionar en las frecuencias
de 406,025 MHz o de 406,028 MHz. Además, incorporan un
1- RADIOBALIZA CERRADA. 2- RADIOBALIZA VISIBLE. Mientras no se usa, la radiobaliza permanece cerrada en un contenedor
que la protege de la intemperie. 3- RADIOBALIZA ACTIVADA. La radiobaliza de 406 MHZ es especialmente importante en Zona 2 de
Navegación, ya que sirve para cubrir las 25 millas (de 35 a 60 millas) en las que puede no haber alcance VHF . La radiobaliza puede
arrojarse al agua en caso de Hombre al agua o junto a la balsa salvavidas en caso de abandono y a bordo, ya activada, antes de
abandonar el barco.
dispositivo de radio-recalada en la frecuencia de 121,5 MHz, lo cual permite que puedan ser localizados
fácilmente por las fuerzas de Servicios Aéreos de Rescate (SAR).
Las radiobalizas de localización de siniestros por satélite Cospas-Sarsat de 406 MHz de activación
automática deberán encontrarse instaladas en la misma cubierta de la embarcación y libre de
cualquier obstrucción que pueda impedir su libre flotación en caso de hundimiento.
La radiobaliza deberá estar permanentemente situada en su soporte mientras la embarcación
se encuentre en la mar. Se recomienda no retirarla de su soporte aún cuando el barco se
encuentre en puerto. En todo caso, si por cualquier motivo se procede a su retirada del soporte, la
persona responsable del barco, deberá colocarla en el mismo, en su posición de normal y correcto
funcionamiento, antes de hacerse a la mar.
Las radiobalizas satelitarias de 406 MHz que deban ser instaladas a bordo de los barcos españoles
deberán ser del tipo de activación y liberación automática y manual, es decir, deberán ir situadas en
un soporte, el cual dispondrá de un dispositivo de liberación por presión hidrostática que se activará
cuando la radiobaliza se sumerja en el agua a una profundidad de entre 1,5 y 4 metros.
Las radiobalizas de 406 MHz deben programarse con el MMSI asignado al barco. Una vez
programada por la empresa autorizada e instalada por la empresa instaladora autorizada, esta última
deberá remitir al Área de Radiocomunicaciones de la Dirección General de Marina Mercante (DGMM),
la “Hoja de Registro e Instalación”, donde figuran los datos de la radiobaliza y del propietario del
buque, al objeto, como ya se ha dicho, de que sean introducidos en la base de datos para uso de las
autoridades de salvamento marítimo. Cualquier variación de estos datos deberá ser comunicada a la
DGMM.
Las radiobalizas de activación automática y manual deberán poder ser liberadas de su soporte
manualmente y con facilidad para desplazarlas a una embarcación de supervivencia en caso de
necesidad, por lo que nunca deberá estar situada en mástiles u otros lugares en los que
únicamente pueda ser alcanzada mediante una escalera vertical. Las radiobalizas cuya activación
sea únicamente manual deberán encontrarse en un lugar bien visible y de fácil acceso para que pueda
ser activada velozmente en caso necesario.
Las radiobalizas instaladas en las embarcaciones españolas deben ser sometidas a una prueba
anual de funcionamiento, bien por inspectores de la Capitanía Marítima, por personal de las
organizaciones autorizadas de inspección o por parte de las empresas de instalación y mantenimiento
que se encuentren autorizadas para ello por la Administración Marítima. La prueba consistirá
básicamente en un chequeo visual de todas las partes que la componen, su emplazamiento y montaje,
identificación y codificación mediante el sistema de autochequeo, fecha de caducidad de baterías y
dispositivo de liberación, fecha de emisión y otros.
Además, y cada cuatro años, las radiobalizas serán objeto,

en un centro aprobado de ensayo o de servicio técnico de la
casa instaladora autorizada, de un examen y mantenimiento
El contenedor
equipado con completos, prestando especial atención, entre otras cosas,
disparo hidrostático a la estabilidad de la frecuencia, la potencia de la señal y
garantiza la
activación de la el estado de carga de las baterías. Se procurará que este
radiobaliza en chequeo y mantenimiento se realice coincidiendo con el
una profundidad
comprendida entre 1 cambio de las baterías.
y 4 metros.
Cada cambio de batería o de dispositivo de liberación exige
la colocación de una nueva etiqueta, escrita con material
indeleble, con la nueva fecha de caducidad grabada por
la empresa autorizada para su sustitución. Las etiquetas
no deberán contener errores o tachadura. En el caso de
sustituciones realizas en puertos extranjeros, la fecha de
caducidad de baterías y dispositivo de liberación deberán ser
puestas obligatoriamente en conocimiento de la DGMM.
Las baterías de la radiobaliza deberán tener una vida útil no
superior a los cuatro años desde la fecha de su instalación
y su sustitución en los equipos deberá ser efectuada por una
empresa instaladora autorizada.
El dispositivo de liberación (zafa hidrostática) tendrá una
vida útil no superior a los dos años desde la fecha de su
instalación y su sustitución deberá ser también efectuada
cuando, una vez en el aguapor una empresa instaladora
autorizada.
Como ya se ha dicho, las radiobalizas se libran
automáticamente de su soporte cuando, una vez en el agua,
alcanzan una profundidad de entre 1,5 y 4 metros. Una vez
llegan a la superficie, comienzan a emitir señales de alerta
al satélite en las frecuencias de 121,5 MHz (de manera
permanente) y en 406 MHz (una ráfaga cada 50 segundos).
Radiobaliza personal de 406.028 MHz. Equipos portátiles de VHF.-

Este equipo lleva un GPS incorporado y
Los equipos radiotelefónicos bidireccionales portátiles de
garantiza una alerta casi inmediata
Ondas métricas de banda marina (VHF) son equipos cuyo
(5 minutos) y una gran precisión (<120m.).
Cabe en la palma de la mano y es una
uso principal se destina a comunicaciones bidireccionales a
garantía de localización para el caso de
hombre al agua.
corta distancia (aproximadamente 5 millas) En aquellos casos
en que estos equipos deban llevarse a bordo de manera
obligatoria, cumplirán con las especificaciones del SMSSM y dispondrán de una batería primaria de
color amarillo o naranja precintada, apta para ser usada únicamente en caso de emergencias. También
podrán tener otra batería secundaria recargable para uso cotidiano.
La batería primaria precintada deberá tener una vida útil no superior a los 4 años desde su fecha
de instalación en el buque. El precinto será de una calidad suficiente a criterio de la Administración
Marítima y su rotura, cualquiera que sea la causa que la produzca, anulará la validez de la misma.
Los equipos radiotelefónicos portátiles irán situados en lugar fácilmente visible dentro de la
embarcación, estarán convenientemente protegidos y el acceso a ellos durante la navegación no
requerirá del uso de llaves u otros sistemas que puedan impedir o retrasar su recogida.
Cada equipo portátil de VHF llevará marcado en su exterior, con material indeleble que no se deteriore,
la fecha de caducidad de sus bateríasy la identificación del buque al que pertenece.
PH. PLISSON ©. (Imagen cedida por PLASTIMO ESPAÑA)
B.7 Fuentes de energía para los equipos radioeléctricos.-

Habituados al uso “indiscriminado” de la energía eléctrica en nuestros hogares y en los centros de
trabajo, como también nos ocurre a los marinos profesionales a bordo de los buques mercantes,
auténticos edificios flotantes en algunos casos, el aficionado a la náutica de recreo en navegación se verá
sorprendido por la necesidad de moderar y sobre todo controlar el consumo de electricidad a bordo.
Si en una pequeña embarcación, la energía eléctrica no es absolutamente imprescindible (incluso el
fondeo se podría hacer “a mano”), la eslora media de un barco gobernado por un patrón de yate (por
ejemplo 14-15 metros) sí nos exigirá un mínimo de aporte energético aunque sólo fuera para arrancar
el motor y levar anclas. El hecho es que la electricidad es hoy un elemento imprescindible para la
navegación y el confort a bordo.
El problema se genera porque en las embarcaciones de recreo de pequeña o mediana eslora la falta de
espacio es notable. En otro caso, como ya ocurre con embarcaciones de mayor tamaño, la instalación de
generadores de la potencia adecuada, nos facilitaría el aporte de energía eléctrica suficiente, así como la
carga rápida de baterías. No siendo así, no queda otra opción que acumular energía, mediante baterías
y/o generarla puntualmente sirviéndonos del motor o mediante la instalación de equipos de energías
renovables, como la solar y la eólica, la primera cada vez más extendida en la náutica de recreo.
Llamamos sistema eléctrico de una embarcación al que genera y distribuye la energía necesaria para
la iluminación, y puesta en marcha de todos los aparatos eléctricos y electrónicos de a bordo.
Un sistema eléctrico está compuesto de:
-- Elementos de generación y suministro de corriente eléctrica como generadores, alternadores,
paneles solares, equipos de energía eólica y red eléctrica en tierra.
-- Elementos de acumulación de energía eléctrica como las baterías.
-- Elementos de conducción, es decir cables y conexiones.
-- Elementos de adaptación por medio de convertidores y cargadores.
-- Elementos de control, como desconectores, protectores, reguladores, conmutadores y paneles de
control de voltaje, amperaje y otros muchos.
Dada su importancia en la autonomía del barco , todos los elementos del sistema eléctrico se montarán
a bordo con la calidad y seguridad necesaria para su óptimo funcionamiento. En este sentido, toda
instalación eléctrica a bordo debe de estar homologada según directrices de la C.E.E.
Elementos de generación y suministro de corriente eléctrica.

Alternador. El alternador es un generador de corriente alterna, acoplado a nuestro motor que en su
rotación asegura a su vez el giro del rotor.
Rotor Mediante el alternador se convierte la energía mecánica,

Estator
generada por nuestro motor, en energía eléctrica. El rotor del
alternador gira al estar conectado mediante una correa al eje
del cigüeñal y la corriente se genera cuando el rotor gira en el
interior del estator.
Rodamientos La corriente más utilizada en las embarcaciones de recreo es

Turbina la de 12 voltios continua, aunque también se usa 24 voltios y en
Principales elementos de un alternador.
USA, 32 v.. En general, sólo dispondremos de corriente eléctrica
(Imagen de Kalipedia, la enciclopedia a 220 voltios al estar amarrados al pantalán y conectados a
online del Grupo Santillana.)
la toma de tierra, si bien también podremos disponer de 220
voltios mediante generadores a bordo. A este respecto, existen
en el mercado pequeños generadores portátiles que no ocupan
mucho espacio y no demasiado ruidosos que nos permitirán
utilizar determinados equipos de 220 V.
Para su almacenamiento en baterías así como para su uso a
bordo, esta corriente alterna debe ser rectificada, mediante
Alternador de 24V y 95A, con velocidad diodos, para convertirse en corriente continua (dejándola
máxima de giro de 10.000 rpm pasar en un solo sentido).
Los alternadores pueden ser monofásicos o polifásicos, los primeros para pequeñas frecuencias y los
segundos para medias o grandes frecuencias. Entenderemos por alternador polifásico al que funciona
con un conjunto formado por varias corrientes alternas monofásicas, de igual frecuencia y valor eficaz.
Se denomina corriente alterna (CA) a la corriente eléctrica en la que la magnitud y dirección varían
cíclicamente. La forma de onda de la corriente alterna más comúnmente utilizada es la de una onda
senoidal puesto que se consigue una transmisión más eficiente de la energía.
La corriente continua (CC) es el flujo continuo de electrones a través de un conductor entre dos
puntos de distinto potencial. A diferencia de la corriente alterna, en la corriente continua las cargas
eléctricas circulan siempre en la misma dirección (es decir, los terminales de mayor y de menor
potencial son siempre los mismos).
CA: Corriente Alterna. AC: Alternating current CC: Corriente Continua. DC: Direct Current
Generación de corriente por energía solar. La energía solar es limpia, silenciosa e infinitamente
renovable. Podríamos decir que es prácticamente gratuita si mantenemos al margen el coste de un
panel solar. En sólo 15 minutos el sol bombardea la tierra con más energía de la que necesitaría toda
la humanidad durante un año, y la porción que incide sobre una embarcación de 14 metros equivale
aproximadamente a la cantidad de 600 amperios / hora de una batería de 12 voltios. Todo lo que
tenemos que hacer es convertir esa energía luminosa en electricidad.
El elemento principal de un sistema para convertir la energía

solar en energía eléctrica es la célula fotoeléctrica, también
llamada célula solar o célula fotovoltaica.
Todas las células solares funcionan por el mismo principio: la

luz incide en la superficie superior de la célula, y “empuja” los
electrones del material con el que se ha fabricado hacia una
capa inferior. Conectando las dos capas, conseguimos crear
un circuito de “regreso a casa” para dichos electrones.
El sol, fuente inagotable de energía
Las células solares más eficientes, basadas en el silicio que
se encuentra en abundancia en la arena, son las de tipo
monocristalino, donde cada célula se corta con un fino espesor
a partir de una barra de silicio que ha recibido un tratamiento
específico. Hay disponibles paneles de 36, 33 ó 30 células.
La corriente eléctrica que producen es de unos 0,25 amperios

(250 miliamperios) por cada pulgada cuadrada de célula. Las
células de un panel se conectan en serie hasta obtener el Embarcación dotada con paneles solares
voltaje deseado. Por ejemplo un panel con 36 células de cinco de tipo monocristalino
pulgadas produciría unos 18 voltios capaces de producir una
intensidad de corriente de 5 amperios, lo que significa una
potencia de unos 90 watios.
Por lo tanto, al aproximar el rendimiento de un panel instalado

horizontalmente en nuestro barco, no podemos esperar más
que lo que equivale al máximo rendimiento durante cuatro
horas; es decir, que un panel que especifica una salida de 5
amperios aportará aproximadamente 20 amperios / hora en
un día soleado.
En resumen, la energía solar a bordo no puede considerarse

todavía hoy como única fuente de suministro de corriente a bordo.
No obstante, tiene tres ventajas: en primer lugar, es silenciosa,

inagotable, gratuita y natural. En segundo, mantendrá las
baterías a plena carga a lo largo de todo el año mientras
Paneles solares flexibles instalados en la
su barco pasa largas temporadas amarrado y sin navegar, cubierta de un velero. Este tipo de paneles
multiplicando así por cuatro, su vida útil. Por último, con un está concebido específicamente para su
utilización en el entorno marino y permiten
adecuado ahorro en el consumo y si navegamos a bordo de su instalación sobre superficies curvas. Los
un velero, sólo escucharemos el ruido del motor durante unos módulos fotovoltaicos son flexibles y están
fabricados con materiales reciclables.
minutos al fondear en alguna cala donde pasar la noche. (Foto: François van Malleghem ©) (Imagen
cedida por PLASTIMO ESPAÑA)
Generación de corriente por energía eólica. La utilización

del viento como fuente de energía por el hombre tiene sus
orígenes hace más de 4000 años cuando se tiene constancia
de la construcción de las primeras embarcaciones a vela en
Egipto. Asimismo, la utilización de molinos de viento para
mover el agua o moler el grano data de tiempos remotos,
allá por Persia en el siglo VII y ha sido un elemento de ayuda
fundamental para los habitantes de los Países Bajos en su
secular lucha contra el mar.
Desde el siglo pasado se utiliza el viento como fuente generadora de energía eléctrica y en la
actualidad, España es la segunda potencia mundial con más de 10.000 megavatios instalados en
“granjas eólicas” a lo largo de toda nuestra geografía. Los científicos calculan que hasta un 10% de la
electricidad mundial se podría obtener de generadores de energía eólica a mediados del siglo XXI.
En náutica la utilización del viento con fuente propulsora no se ciñe tan sólo a la navegación a vela.
También podemos usarla como fuente generadora de energía eléctrica y aunque no está demasiado
extendida, es frecuente ver generadores eólicos en las popas de los veleros oceánicos que realizan
largas travesías.
Los generadores de turbina de viento tienen varios componentes. El rotor convierte la fuerza del viento
en energía rotatoria del eje, una caja de engranajes aumenta la velocidad y un generador transforma la
energía del eje en energía eléctrica. En algunas máquinas de eje horizontal la velocidad de las aspas puede
ajustarse y regularse durante su funcionamiento normal, así como cerrarse en caso de viento excesivo.
Curva de Potencia Los generadores diseñados para náutica de recreo

400
suelen arrancar a partir de los 5 nudos de viento,
350
Potencia generada (W)
300
incorporan un generador trifásico, transforman energía
250
mecánica en energía eléctrica de la misma forma que un
200 alternador con la diferencia de que quien mueve el rotor
150 no es una máquina sino el viento.
100
50 Un aerogenerador para náutica puede producir 90W de

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
potencia eléctrica con 19 nudos de viento y 24 W con 10
Velocidad del viento (m/s) nudos. Llega a proporcionar hasta 250 W.
Habida cuenta de la inestabilidad del viento, tanto en intensidad como en dirección, los
aerogeneradores suelen tener un sistema para modificar el ángulo de las palas. Este dato evita
velocidades de giro demasiado elevadas en caso de vientos duros.
El único pero es la seguridad. Ver girar las palas hasta a 1300 vpm no deja de producir cierta congoja si
bien se instala a la altura suficiente para evitar cualquier contacto. Además, en el mercado hay algunos
modelos con los extremos de las hélices protegidas.
Elementos de acumulación de energía eléctrica como las baterías
Baterias. Las baterías son elementos acumuladores de energía eléctrica en forma de corriente
continua. Dada la necesidad de tener energía acumulada a bordo para cubrir todos los servicios
esenciales, las baterías son indispensables.
Tapa de material plástico Tapa de plástico flexible
moldeado con engaste o que tiene agujeros para
Recipiente de material soldadura hermética la salida de gases.
plástico moldeado dividido
en tres o seis elementos (uno
Borne positivo, es por lo general
por cada elemento).
Borne negativo más ancho que el borne negativo
para poder diferenciarlo.
Electrolito: mezcla de ácido
sulfurico y agua destilada
que cubre las placas en cada Orificio por donde se efectúa
elemento. el llenado y el nivel de control
electrónico.
Placas positivas, se componen
de una armadura de aleación Placas negativas: todas las placas
de plomo, y constan de gran se componen de una armadura de
cantidad de mallas que forman aleación de plomo, y constan de
compartimentos llenos de gran cantidad de mallas que forman
pentxido de plomo. compartimentos llenos de plomo activo
Separadores, van dispuestos entre cada Los residuos de la reacción química se

placa, para evitar los cortocircuitos y deben depositan en el fondo del recipiente en
dejar que el electrolito circule libremente. cámaras de decantación.
En las embarcaciones que gobernará el Patrón de Yate se

llevarán instalados siempre dos grupos de baterías. Uno,
exclusivamente dedicado para el arranque del motor y otro
para la alimentación de todos los instrumentos, servicios y
alumbrado de nuestro barco. Se suelen llamar baterías de
arranque y de servicios.
Las baterías deben estar en una zona de adecuada
ventilación y trincadas de modo que no puedan volcar, ni
caerse con los bandazos o la escora.
Lo correcto es que vayan alojadas dentro de pequeños contenedores de plástico, resistentes al ácido
y nunca deberán situarse, sobre o debajo de depósitos de combustible o accesorios del circuito de
alimentación.
Es norma que las baterías de arranque sean capaces de efectuar sin interrupción seis arrancadas
seguidas del motor.
Plena carga. Otra faceta especialmente importante en la conservación de las baterías reside en el
hecho que para conseguir un óptimo rendimiento y vida útil, estas deberían estar completamente
cargadas la mayor parte del tiempo.
Si su barco (como la mayoría) permanece amarrado por días, semanas o, incluso, meses y, como ya
se ha dicho, un pequeño panel solar puede mantener las baterías plenamente cargadas durante su
ausencia, multiplicando por cuatro su vida útil. A diferencia de un cargador de baterías conectado
al tendido eléctrico terrestre, un panel solar no introduce riesgo alguno de fugas de corrientes que
producen corrosiones en algunos metales del barco (normalmente de suma importancia).
Elementos de conducción:cables y conexiones

Toma de corriente de tierra. Casi todas las marinas
deportivas y clubs náuticos de España cuentan en sus
pantalanes con tomas de corriente que permiten conectar
nuestra embarcación a la red eléctrica general (220V) y que
habitualmente aprovechamos para una carga profunda de
todos los acumuladores de a bordo y el uso “indiscriminado”
de energía eléctrica así como el uso de algunos aparatos
electrónicos como la Tv, la “Play” o todos los enchufes y luces
de 220 V instalados a bordo. Tomas de corriente en el pantalán de
un puerto. Las torretas de suministro
Los atraques de los puertos deportivos suelen traer de combinan el servicio eléctrico con el de
agua, una situación de riesgo que aconseja
cabeza a todos los aficionados a la náutica de recreo a partir trabajar con precaución. Obsérvese en la
del momento en que abandonan su puesto de amarre habitual fotografía el paso de un cable eléctrico en
la zona de empalme justo por encima de
y se aventuran hacia nuevos destinos ya que las medidas de la toma de agua. (Foto: William Borel ©.
los conectores no coinciden en muchos casos. Imagen cedida por PLASTIMO ESPAÑA.)
Si se solicitan adaptadores en capitanía muy probablemente estén agotados o no tengan y si los tienen que
se prepare el bolsillo ya que, también es lógico, acaban marchándose con el barco por despiste u olvido.
Por lo tanto será muy conveniente disponer a bordo de adaptadores y contar con un cable de longitud
suficiente ya que algunas veces hay terminales averiados o excesivamente lejanos a nuestro puesto de
amarre.
Los enchufes para las tomas de corriente de tierra deben estar puestos a masa y ser estancos con tapa
protectora si están en el exterior (siempre), y deben de tener un interruptor de protección automática o
fusibles de protección en cada fase. En las tomas se indicarán sus fases o polos.
Diferencial. También llamado Interruptor diferencial lo

utilizamos como dispositivo de protección frente a los contactos
eléctricos de tierra.
Actúa protegiendo la instalación eléctrica del barco y evitando
cortocircuitos cuando el aislamiento de una instalación es
defectuoso.
El mecanismo funciona de forma que el interruptor desconecta
la red antes de que una corriente derivada, esto es una “fuga
El diferencial se instala entre la toma de eléctrica” pueda resultar peligrosa si deriva a través del cuerpo
corriente a la red exterior y el sistema
eléctrico del barco de una persona, en el supuesto de un contacto indirecto.
El servicio de alumbrado y fuerza se emplea a bordo para: Iluminación de dependencias (salón,

camarotes, cámara de motores, bañera.) además de las luces de navegación y de señales.
En barcos de pasaje y buques mercantes, así como en yates de mayor eslora es importante el
alumbrado de emergencia pues en caso de fallo, del sistema normal de iluminación, se activa este para
iluminar sitios imprescindibles del buque, luces de navegación, alimentación de equipos electrónicos
del puente, etc.
Las instalaciones eléctricas a bordo se pueden clasificar en categoría, para tensiones inferiores o
iguales a 50v y categoría B, para tensiones superiores a 50v.
Las tensiones para equipos instalados a bordo no deben de exceder de250v para alumbrado, aparatos
fijos, calefacción, etc. Y de 50v para equipos portátiles.
Elementos de adaptación por medio de convertidores y

cargadores
Convertidores. Se utilizan a bordo, sirviéndose de la energía
facilitada por las baterías, para disponer de corriente de 220
V. para uso de equipamiento como televisores, consolas,
cargador de teléfonos móviles y uso de ordenadores portátiles.
Convertidor de mechero para pequeña

Suelen estar protegidos contra cualquier inversión de polaridad
electrónica y en general, cuentan con un controlador automático de
tensión que garantiza la regularidad de la señal eléctrica.
Cargadores de baterías. Los cargadores de baterías son uno

de los elementos más importantes en cualquier instalación
eléctrica móvil, ya que son los encargados de que las baterías,
de las que reciben energía todos los equipos, estén siempre en
las mejores condiciones de suministro energético.
Cargador de baterías con 3 salidas de 50A
cada una y 12V de voltaje de salida Pueden permanecer conectados siempre, razón por la
que garantizan una optimización de la carga y una mayor
longevidad de las baterías.
Los cargadores de baterías se ajustan sobre la tensión de la red
eléctrica. Están protegidos contra la inversión de polaridad, los
corto-circuitos, la sobre carga y las subidas de temperatura.
Los cargadores de baterías están indicados también en
pequeñas embarcaciones con una sola batería y equipadas
Cargador portátil con pinzas, interesante
para embarcaciones equipadas con una con motor fueraborda, en las que la recarga de la batería no
sola batería puede obtenerse por otros medios.
PRINCIPIOS DE LAS FASES DE CARGA DE UN CARGADOR DE BATERÍAS
Fase 1 Boost: es el período durante Fase 3 Float: fase durante la cual

el cual el cargador suministra una las baterías se mantienen a un
corriente máxima y la tensión se nivel de tensión de 13,5 V para
alimenta de forma regular hasta mantener la carga sin incrementar
alcanzar la tensión máxima de su temperatura. De esta forma,
14,4V ó 14,8 V según el tipo de se pueden dejar conectadas sin
batería. Esta fase está sujeta al riesgo de sobrecarga.
estado inicial de la batería.
Fase 4 Powerpack: cuando la
Fase 2 Absorción: durante este tensión de las baterías se mantiene
período la tensión está almacenada a 13,5V, el cargador puede
a un nivel máximo para optimizar la suministrar corriente al barco sin
carga de la batería. tener que utilizar las baterías.
Elementos de control del sistema eléctrico

Cuadro de interruptores. El Cuadro de Interruptores o Cuadro
de Distribución sirve para el acoplamiento de los generadores a
la red interna del buque, para dividir los circuitos, para proteger
los equipos y para alimentar los circuitos secundarios y finales.
Estos cuadros se instalan a resguardo de la intemperie en
cajas de protección y deben ser fácilmente accesibles.
Asimismo, la instalación de relojería con indicadores y
alarmas es absolutamente necesaria en las embarcaciones Cuadro de distribución y fusibles.
de motor y se simplifica mucho en las de vela donde estos

indicadores dejan paso mayoritariamente a los indicadores
de dirección e intensidad del viento. Entre otros, éstos son los
principales indicadores:
Voltímetro: mide voltaje o tensión.
Amperímetro: mide flujo eléctrico.
Frecuentímetro: mide la frecuencia de la corriente alterna.
Watímetro: mide la potencia eléctrica.
Termómetro: niveles de temperatura del aceite
Medidores de presión: miden la presión del fluido.
Tacómetros: miden revoluciones. Mandos de potencia y maniobra de una
Niveles de los depósitos de combustible. embarcación de motor.
Reguladores. El proceso de carga de baterías tiene el inconveniente de que el tiempo de carga es

bastante largo y el aporte de energía eléctrica hacia las baterías (por ejemplo al estar conectados a la
toma de tierra) se mantiene aún cuando las baterías ya estén cargadas provocando una subida de su
temperatura y una pérdida de rendimiento a medio plazo.
Si utilizamos un regulador la carga del alternador

se incrementa y la recarga de la batería es más
rápida, siempre dependiendo de su estado
inicial. Una vez cargada la batería, el regulador se
pone automáticamente en modo “floating” para
prevenir a la batería de sobrecargas y evitar que
suba su temperatura.
La utilización de una regulador garantiza por lo tanto una carga óptima muy rápida y una buena
conservación de las baterías. Lógicamente, debe instalarse entre el alternador y las baterías.
CURVA DE CARGA DE BATERÍAS SIN O CON REGULADOR
Volts Volts
Amps Amps
Tipo de curva que suministra un alternador sin regulador: el tiempo de carga es relativamente largo y el flujo de corriente
se mantiene incluso cuando la batería está totalmente cargada. Esta circunstancia provoca una subida de temperatura
de la batería y una bajada de su rendimiento en el tiempo. Tipo de curva con regulador: utilizando un regulador, la carga
del alternador se incrementa y la recarga de la batería es más rápida en función de su estado inicial. Cuando la batería
está totalmente cargada el regulador se pone automáticamente en modo “floating” (flotando) para proteger a la batería de
sobrecargas y evitar así que suba su temperatura. Los reguladores, por lo tanto, garantizan una carga óptima muy rápida y
una buena conservación de las características inciales de la batería.
Conmutadores. Por otra parte, es necesaria la instalación de un conmutador de batería que nos
permita aislar o acoplar las baterías de alimentación (servicios) y de arranque del motor.
El objetivo fundamental es, de una parte hacer efectiva la
0: baterías desconexión absoluta entre los acumuladores y los servicios
desconectadas.
1: arranque. y motor de arranque y de otra la posibilidad de disponer
2: servicios.
1+2: baterías
también, vía acoplamiento en paralelo, de las baterías de
de arranque servicios para aumentar el amperaje y poder arrancar el motor
y servicios
acopladas en caso de falta de carga en las baterías de arranque.
en paralelo
Aisladores galvánicos. Las embarcaciones amarradas
a puerto, y la mayoría lo están mucho tiempo, se quedan
muchísimas veces conectadas a la red eléctrica de tierra.
Algunas tienen instalaciones eléctricas algo defectuosas (mal
aislamiento, filtraciones de agua) y las fugas de corrientes
sobre el sector provocan corrientes galvánicas que se
establecen entre las embarcaciones y el pantalán o entre las
propias embarcaciones. Progresivamente van destruyendo las
masas metálicas sumergidas del barco como colas del motor,
hélices o pasacascos.
Arriba: esquema de instalación de un

separador de baterías. Abajo: llaves de
conexión del separador. En la imagen,
conectadas
La instalación de un aislador galvánico junto con los ánodos de zinc, habitual-

mente colocados en el eje del motor y en las palas del timón si son metálicas,
protegerá a nuestra embarcación de las corrientes galvánicas
Los ánodos de zinc sirven para evitar en buena medida este

Separadores de baterías. Permiten fenómeno pero en ocasiones son insuficientes. Por ello, es
distinguir los diferentes grupos de aconsejable la instalación de un aislador galvánico para proteger
baterías de manera que alguno de
ellos (por ejemplo arranque) no se la masa metálica del barco, de la del pantalán o de la de otros
vean afectados por un sobreconsumo barcos. No obstante, el aislador galvánico no sustituye a los
o por un corto-circuito ocasional.
ánodos que deben instalarse y ser verificados periódicamente.
AVERIAS DE LA INSTALACIÓN
Cortocircuitos. Se producen cuando hay una sobrecarga en el circuito, generalmente por humedad en
los contactos; roce entre cables; o cualquier masa que se produzca.
Los cortocircuitos son peligrosos si no se interrumpe la corriente y es por ello que se instalan fusibles
en cada línea.
5
Fusibles e Interruptores magnetotérmicos. Los fusibles
son elementos protectores ante posibles aumentos de
la intensidad o cuando se produzcan cortocircuitos. Son 4
ampollas de vidrio con dos contactos, unidos en el interior
por un hilo de plomo o estaño, que resiste el amperaje que
pasa por la línea, pero que se rompe cuando éste es superior, 3 6
cortando el flujo eléctrico. 7
En la actualidad se emplean los interruptores 8

magnetotérmicos o disyuntores, que son una combinación 2
de un interruptor unipolar y un fusible.
Bajo aislamiento. En toda instalación eléctrica los cables 1
deben estar convenientemente aislados y tener la sección
adecuada al servicio prestado. El aislamiento debe ser 1. Conducto de ventilación. 2. Cámara
apaga chispas. 3. Bocina de disparo
resistente al agua de mar, aceites, carburantes, deben ser magnético. 4. Bimetal, dispositivo térmico.
5. Salida aire caliente. 6. Manecilla. 7.
ignífugos y los que estén expuestos a la luz del sol, deben ser Contacto fijo. 8. Contacto móvil. Magneto-
insensibles a la radiación ultravioleta. térmico en posición abierto
No se deben utilizar empalmes encintados, utilizando siempre cajas de derivación o uniones terminales
aisladas. Los cables se fijarán siempre con abrazaderas y serán siempre de buen material evitando
la formación de campos magnéticos, sobre todo en las proximidades del compás e instrumentos de
navegación.
Cuidado del sistema eléctrico. La sal y la humedad son los grandes enemigos de todo sistema
eléctrico. Es tarea inexcusable por lo tanto realizar de modo particular o por medio de profesionales
una revisión rutinaria de todo el sistema eléctrico del barco, protegiendo con aerosoles anti humedad..
Una embarcación está sujeta todo tipo de bandazos y pantocazos en determinadas condiciones de
navegación. En este sentido, la sujeción de los cables mediantes bridas, es aspecto a revisar para
evitar las desconexiones y los corto-circuitos.
Si como debería ser, disponemos del esquema del sistema eléctrico de nuestro barco, es muy
conveniente analizarlo una vez al año y a fondo para seguir paso a paso la instalación y será la mejor
medida para no dejar, en este caso ningún “cable” suelto.
Voltaje e intensidad de una batería cargada. El voltaje de una batería es de 12v ó 24v. Las baterías
están formadas por varios vasos o elementos cada uno con una tensión de 2v en máxima carga y 1,8v
descargadas. La intensidad de las baterías varía según los modelos.
Para saber el amperaje que necesitamos debemos conocer el balance eléctrico del barco, esto es la
potencia total necesaria para alimentar todos los aparatos y alumbrado.
Ejemplo: ¿Qué balance eléctrico (l) tiene nuestro buque para una instalación de 12v y 1.200 w?
l= W/v; l = 1200/12 = 100 A/h.
Es necesario tener una reserva de 30% de la capacidad para imprevistos, por lo que deberemos
disponer de un grupo de baterías de 130 A / h.
12v 12v
38 RADIO OPERADOR CORTO ALCANCE 45A
-
45A
- 24v
+
45A
ACOPLAMIENTO DE BATERÍAS EN SERIE, EN PARALELO Y EN SERIE12v
12v Y EN PARALELO
+
45A
-
45A
-
EN SERIE EN PARALELO EN SERIE Y EN PARALELO

12v
+
90A 1 + 2 +
12v 12v 12v

45A 12v 45A 45A
+
- - 24v
-
- 24v 45A
45A 90A
+ 3 + 4 +
12v 12v 12v

12v 45A 45A
45A
+
45A
-
- - -
En serie. Se conectan el polo positivo de una batería con el negativo de la otra y el negativo con el positivo, con lo que se
obtiene el doble 12v
de voltaje y la misma intensidad.
90A 1 + 2 +
En paralelo. Se conectan el polo positivo de una batería con el positivo de la otra y el polo negativo de una con el negativo de
la otra, con lo que se obtiene el mismo voltaje y el doble de 12v
intensidad. 12v
12v 45A 45A
En serie y en paralelo. Se necesitan al menos 4 baterías. Se -conectan 2 baterías en serie por separado (1-3/2-4) y las 4 en
+
45A
paralelo (1, 2, 3 y 4).
- 24v
90A
3 + 4 +
Cuidados de 12v 12v y frágiles

las baterias. Las baterías son pesadas 12v a la vez, por lo que deben ser
45A 45A
+
45A
-
manipuladas con cuidado de no golpearlas, ni volcarlas

- derramando
- el electrolito.
Electrolito es el líquido que hay en el interior de la baterías. La densidad del mismo cuando una batería
está cargada es de 1,280, cuando está lo está al 50% es de 1,220 y cuando está descargada es de 1,190.
1 + 2 +
Se debe vigilar
12vsu nivel una
12v vez al mes y si éste es bajo se añadirá agua destilada. Las baterías de
45A necesitan
Cadmio- Níquel, 45Aque se les añada agua cada seis meses. En las baterías sin mantenimiento
- -
hay que seguir las indicaciones24v
del fabricante.
90A
3 + 4 +
Los bornes deben
12v estar12v
siempre limpios, sin óxido en los contactos, recubiertos de vaselina o grasa
45A de la humedad
para protegerlos 45A
- -
Pedimos disculpas al lector-alumno, pero las necesidades de maquetación nos obligan a realizar un cambio
de rumbo de 9 0º a estribor para la lectura y comprensión de un moderno cuadro de distribución eléctrica con
fecha 13-07-2010 ofrecido por Videoacustic.
ESQUEMA DE DISTRIBUCIÓN ELÉCTRICA DE UNA
EMBARCACIÓN EQUIPADA CON DOS MOTORES
10
11A
11
6
3A 3B
11C
11
13
12
4A 4B
2A 2B
11B
8
2C
7
1A 1B
5A 5B
9
9
8
13 10
12
11A
3C
11C
6
11B
7
5A 5B
4A 4B
3A 3B
2C
2A 2B
1A 1B
RADIO OPERADOR CORTO ALCANCE
39
B.8 Telefonía móvil.- SAFETRX de Salvamento Marítimo
Nueva app de Salvamento Marítimo

para Smartphones y tabletas
En torno al 50% de las emergencias que gestiona la Sociedad de
Salvamento y Seguridad Marítima en España están relacionadas
con embarcaciones de recreo. La aplicación Salvamento
Marítimo SafeTrx ofrece una nueva vía para responder a
incidentes de embarcaciones.
SafeTrx de Salvamento Marítimo monitoriza su navegación y avisa
a los contactos de emergencia (familia o amigos) en caso de no
llegar a destino en el plazo de tiempo planificado. La aplicación
funciona así:
Introducción automática de los datos del viaje en el
Smartphone.- Permite a los navegantes de recreo disponer de
un medio más accesible y sencillo para mantener informada a su
familia y a Salvamento Marítimo de sus planes de navegación.
Esta función es especialmente útil para embarcaciones de recreo
de motor y vela e incluso de artefactos flotantes como kayaks y tablas de
windsurf.
Rastreo de embarcaciones.- El sistema de información de SafeTrx
registra la posición de la embarcación cada milla recorrida (o cada 5
minutos si no hay movimiento). Estos puntos de posición se muestran
en la Consola de Seguimiento de Safetrx de Salvamento Marítimo para
que, en caso de situaciones críticas, se evalúe la posibilidad de activar
los medios de rescate adecuados.
Notificaciones automáticas de alertas por retraso.- Un viaje que
se retrasa por cualquier causa activa un conjunto de mensajes SMS
de alerta que reciben los contactos de emergencia elegidos por el
navegante al planificar la navegación.
Respuesta de Salvamento Marítimo.- Cuando uno de los contactos
de emergencia llama a Salvamento Marítimo por el retraso del viaje, se
tendrá acceso a su última posición conocida, datos de la embarcación
y datos del viaje de SafeTrx a través de un servidor seguro de dicho
sistema.
En resumen, Salvamento Marítimo SafeTrx es una herramienta accesible para los
usuarios de la náutica de recreo durante sus travesías. No sustituye al GMDSS
(Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima), ni al AIS ( Sistema
Automático de Indentificación), pero los complementa.
CCS Tenerife
B.9 Conocimiento básico del sistema INMARSAT.-
EL SISTEMA INMARSAT (INTERNATIONAL MARITIME SATELITE)

Este sistema, integrado también en el SMSSM, es el que ofrece las comunicaciones por satélite a los
buques, bien sean éstas de socorro y seguridad como de “rutina”, mediante radiotelefonía, radiotelex,
facsimil, datos e incluso televisión.
El sistema, esta conformado por los siguientes componentes principales:
-- El Segmento Espacial
Está constituido por los satélites que configuran la red, y
cuya cobertura alcanza a todo el planeta, a excepción de
las Regiones Polares. Estos satélites, de orbita geoesta-
cionaria, están situados sobre el Ecuador de los océanos
Atlántico, Pacífico e índico, a unos 36.000 Km de altura.
-- Las Estaciones Terrenas Costeras (ETC)
Estaciones que, en tierra, proporcionan en el enlace entre
los satélites y las redes de telecomunicación terrestre. Su
ubicación es dispar. La cobertura del sistema Inmarsat alcanza
todo el planeta a excepción de las Regio-
-- Las Estaciones Terrenas de Buque (ETB) nes Polares
Son las instaladas a bordo, y existen diferentes clases,
siendo las más comunes las que cumplen con la normati-
va del SMSSM (normas B, C y Fleet 77).
Además de los equipos que permiten una comunicación

bidireccional, existen unos receptores conocidos como de
“Llamada Intensiva a Grupos” (LIG), en inglés “Enhanced
Group Call (EGC), capaces de recibir todo tipo de radioavi-
sos náuticos, información meteorológica y alertas de socorro
costera-buque.
Red de satélites del sistema Inmarsat
Equipo Inmarsat de a bordo

Apartado C.
PROCEDIMIENTOS DE EXPLOTACIÓN DEL SMSSM Y UTILIZACIÓN PRÁCTICA DETALLADA DE
LOS SUBSISTEMAS Y EQUIPOS DE SMSSM.
C.1 Introdución básica a los procedimientos del SMSSM.-
La banda de 156 a 174 MHz es la banda de Ondas Métricas (VHF) (acrónimo inglés de Very High
Frecuency) en el Servicio Móvil Marítimo. En ella se encuentran encuadrados los servicios de
correspondencia pública así como los de socorro y seguridad en Llamada Selectiva Digital (LLSD) y en
radiotelefonía.
Todas las estaciones de barco equipadas para trabajar en las bandas autorizadas comprendidas entre
156 MHz y 174 MHz, con instalaciones de VHF fijas deberán hallarse en condiciones de transmitir
y recibir emisiones en las frecuencias de socorro, urgencia y seguridad de llamada selectiva digital
de 156,525 MHz (canal 70), en radiotelefonía de 156,800 MHz (canal 16), así como en las demás
frecuencias de esta banda.
El canal 70 es la frecuencia internacional del servicio móvil marítimo utilizada para emitir las alertas de
socorro, urgencia, seguridad y rutina, mediante técnicas de llamada selectiva digital en la banda de VHF.
El canal 16 es la frecuencia internacional para la llamada, mensaje y el tráfico de socorro en
radiotelefonía (voz).
Esta frecuencia podrá ser utilizada asimismo:
• Para la llamada y la respuesta, por las estaciones costeras y las estaciones de barco.
• Por las estaciones costeras para anunciar la transmisión, en otra frecuencia, de sus listas de
llamada e información marítima importante.
Los canales 75 y 76 son los canales anterior y posterior del canal 16 (banda de guarda). Estos canales
deberán utilizarse únicamente para comunicaciones relacionadas con la navegación y debe evitarse
causar interferencias perjudiciales al canal 16, limitando la potencia de salida a 1W. (1 vatio)
Los canales 10 y 11 son los canales anterior y posterior al canal 70. Al utilizar estos canales, habrán de
tomarse todas las precauciones necesarias para evitar causar interferencia perjudicial al canal 70.
El canal 13 está reservado a escala mundial como canal de comunicaciones para la seguridad de la
navegación, principalmente para las comunicaciones entre barcos relativas a dicha seguridad. Puede
también utilizarse en el servicio de movimiento de barcos y operaciones portuarias.

El canal 6 se utiliza para comunicaciones entre las estaciones de barco y de aeronave que participen en
operaciones coordinadas de búsqueda y salvamento.
El canal 9 es el canal utilizado comúnmente por los clubes náuticos para contactar con las
embarcaciones de recreo y viceversa. Las comunicaciones en este canal se limitarán a las necesarias
para el servicio entre estos centros y los usuarios de las embarcaciones que navegan en su ámbito de
cobertura.
La frecuencia de 121,5 MHz se utiliza con fines de socorro y urgencia en radiotelefonía por las estaciones
del servicio aeronáutico. Esta frecuencia se usa también por el servicio móvil marítimo en las radiobalizas
de localización de siniestros de Cospas-Sarsat, con fines de localización (homing).
121,5 MHz es también la frecuencia utilizada en las radiobalizas de "hombre al agua" obligatorias en
los buques de pesca. Las embarcaciones de recreo pueden también utilizar estas radiobalizas siempre
que a bordo dispongan de un receptor dedicado capaz de recibir en esta frecuencia. No obstante,
la disponibilidad de esta radiobaliza a bordo de las embarcaciones de recreo españolas requerirá la
autorización de la Administración marítima.
La potencia de los equipos transmisores de VHF que deban utilizar las estaciones de barco no deberá
exceder nunca de 25 W. y la utilización en las proximidades de los puertos se realizará emitiendo
en baja potencia (1 W).
CANALES Y FRECUENCIAS DE VHF FUNDAMENTALES

FRECUENCIA CANAL UTILIZACIÓN
156,525 Mhz. 70 Llamadas de socorro y seguridad mediante “Llamada Selectiva Digital”.
La frecuencia de 156,800 Mhz. se utiliza para tráfico de socorro y seguridad en

156,800 Mhz. 16 radiotelefonía. Esta frecuencia solo puede ser utilizada por aeronaves para fines de
seguridad.
Son los canales anterior y posterior al canal 70. Al utilizar estos canales, habrán de tomarse
10-11
todas las precauciones necesarias para evitar causar interferencia perjudicial al canal 70.
Son los canales anterior y posterior del canal 16 (banda de guarda). Estos canales deberán
75 Y 76 utilizarse únicamente para comunicaciones relacionadas con la navegación y debe evitarse
causar interferencias perjudiciales al canal 16, limitando la potencia de salida a 1W. (1 vatio)
123,100 Mhz. Frecuencia auxiliar de 121,5 Mhz.
Frecuencia para la comunicación entre las estaciones de barco y de aeronave, que participen
156,300 Mhz. 6
en operaciones coordinadas de búsqueda y salvamento.
156,650 Mhz. 13 Comunicaciones de seguridad barco-barco.
Frecuencia aeronáutica de emergencia en radiotelefonía, pudiendo ser utilizada por las

embarcaciones y dispositivos de salvamento.
121,500 Mhz. Las radiobalizas de 406 MHz, pueden incorporar un dispositivo de radio recalada que emite
en esta frecuencia. Y así también, las denominadas “personales”, integradas en algunos
chalecos salvavidas).
Las frecuencias de 156,300 MHz (canal 06), 156,525 MHz (canal 70), 156,800 MHz (canal 16), 161,975
MHz (AIS 1) y 162,025 MHz (AIS 2) también podrán ser utilizadas por aeronaves para operaciones de
búsqueda y salvamento y otras comunicaciones relacionadas con la seguridad.
El canal 70 se utilizará exclusivamente para llamada selectiva digital con fines de socorro, seguridad y
llamada.
C.2 Equipo OM frecuencia 2182 KHz y 2187,5 KHz.-

Al igual que en la Zona A1, y con independencia de que dentro de la Zona A2 exista o no Zona A1, se
dispone, como mínimo, de un equipo de OM sintonizado en la frecuencia de 2.187, 5 Khz. de LSD, otro
en la de 2.182 Khz. (radiotelefonía), más un tercero para tareas complementarias.
Por otra parte, toda el área deberá estar bajo la cobertura de, al menos, una estación del Servicio
NAVTEX.
En los Centros de Salvamento o en las Estaciones Costeras desde las que se operan estos equipos la
escucha en 2.187,5 Khz., tiene las mismas características técnicas y operativas que las descritas para el
canal 70, y así también la de 2.182 Khz., con respecto al canal 16.
C.3 Procedimientos radiotelefónicos con LLSD y sin ella para las comunicaciones de socorro.-
Generalidades.-
Las comunicaciones de socorro se basan en el uso de radiocomunicaciones terrenales en ondas
hectométricas, decamétricas y métricas y de comunicaciones efectuadas mediante técnicas de satélite.
Las comunicaciones de socorro tendrán prioridad absoluta sobre cualquier otro tipo de comunicación.
Será de aplicación lo siguiente:
a) La alerta de socorro es una llamada selectiva digital (LLSD) que emplea el formato de llamada de
socorro en las bandas utilizadas para las radiocomunicaciones terrenales, o un formato de mensaje
de socorro, en cuyo caso se retransmitirá a través de estaciones espaciales.
b) La llamada de socorro es el procedimiento de voz o texto inicial.
c) E l mensaje de socorro es el procedimiento de texto o voz subsiguiente a la alerta o a la llamada
de socorro.
retransmisión del alerta de socorro es una transmisión en LLSD en nombre de otra estación.
d) La
e) L a retransmisión de la llamada de socorro es el procedimiento de voz o texto inicial de una
estación que no se encuentra en peligro.
La llamada de socorro se enviará por las frecuencias de socorro y seguridad designadas en las bandas
de ondas hectométricas, decamétricas y métricas para la radiotelefonía.
La alerta o llamada de socorro y los mensajes subsiguientes sólo podrán transmitirse por orden de
la persona responsable del barco, la aeronave o cualquier otro vehículo portador de la estación móvil o
la estación terrena móvil.
Las estaciones que reciban una alerta o una llamada de socorro transmitida por las frecuencias
de socorro y seguridad en las bandas de ondas hectométricas, decamétricas y métricas cesarán
inmediatamente toda transmisión que pueda perturbar el tráfico de socorro y se prepararán para el
subsiguiente tráfico de socorro.
Las transmisiones por radiotelefonía se harán lentamente, separando las palabras y pronunciando
claramente cada una de ellas, a fin de facilitar su transcripción.
Deberán utilizarse, cuando proceda, el cuadro para el deletreo de letras y cifras del Apéndice 14 y las
abreviaturas y señales de acuerdo con la versión más reciente de la Recomendación UIT, que figura en la
página 26 y cuyo conocimiento es necesario para el examen..
ALERTA DE SOCORRO Y LLAMADA DE SOCORRO.-
La transmisión de una alerta de socorro o una llamada de socorro indica que una unidad móvil o una
persona están amenazadas por un peligro grave e inminente y necesita auxilio inmediato.
El alerta de socorro contendrá la identificación de la estación en peligro e indicará su situación.
Se considera que una alerta de socorro es falsa si se transmitió sin indicación de que una unidad móvil
o una persona estaban en peligro y necesitaba auxilio inmediato. Las administraciones que reciban una
falsa alerta de socorro comunicarán esta infracción si esa alerta:
a) se transmitió involuntariamente;
b) no se canceló de conformidad con el Reglamento.
c) no se pudo verificar, debido a que los barcos no efectuaban la escucha en las frecuencias
apropiadas, de conformidad con los números o no respondieron a las llamadas de una autoridad de
salvamento competente.
d) se repitió; o
e) se transmitió utilizando una falsa identidad.
Las administraciones que reciban esta comunicación adoptarán las medidas necesarias para que la
infracción no se repita. Normalmente no se tomarán medidas contra el barco o el marinero que transmita
y cancele una falsa alerta de socorro.
TRANSMISIÓN DE UNA ALERTA DE SOCORRO O UNA LLAMADA DE SOCORRO POR UNA

ESTACIÓN DE BARCO O UNA ESTACIÓN TERRENA DE BARCO.-
La alerta de socorro o la llamada de socorro barco-costa se emplea para notificar a los centros de
coordinación de salvamento, a través de una estación costera o de una estación terrena costera, que
un barco está en peligro. Estas alertas están basadas en el uso de transmisiones por medio de satélites
(desde una estación terrena de barco o una radiobaliza de localización de siniestros por satélite) y de
servicios terrenales (desde estaciones de barco y radiobalizas de localización de siniestros).
Las alertas de socorro barco-barco se emplean para avisar a otros barcos que se encuentren en las
proximidades del que está en peligro y se basan en el uso de la llamada selectiva digital en las bandas de
ondas métricas y hectométricas. Puede utilizarse, además, la banda de ondas decamétricas.
Las estaciones de barco equipadas para utilizar los procedimientos de llamada selectiva digital (LLSD)
podrán transmitir llamadas y mensajes de socorro inmediatamente después de haber enviado el
alerta de socorro para atraer la atención de cuantas estaciones de barco sea posible.
Llamada y mensaje de socorro.-
iniciarán, si es posible, comunicaciones de socorro transmitiendo llamadas y mensajes de socorro por
radiotelefonía en la frecuencia 156,8 MHz (canal 16 de ondas métricas).
La señal de socorro de radiotelefonía consiste en la palabra MAYDAY, pronunciada “meidei”.
LLAMADA DE SOCORRO.-
La llamada de socorro enviada en la frecuencia 156,8 MHz deberá darse de la siguiente manera:
CANAL FORMAT0 EJEMPLO
MAYDAY (MEIDEI), MAYDAY (MEIDEI), MAYDAY

La señal de socorro "MAYDAY", transmitida tres veces
(MEIDEI)
La palabra "THIS IS" o AQUÍ o DELTA ECHO THIS IS
CANAL 16 El nombre del buque en peligro, transmitido tres veces EMBARCACIÓN ALBATROS, ALBATROS, ALBATROS
El distintivo de llamada o cualquier otra señal de

identificación O El MMSI (si la alerta inicial se ha enviado EA3456 (ECHO ALFA......)
por LLSD).
OVER o CAMBIO CAMBIO

MENSAJE DE SOCORRO
El mensaje de socorro que sigue a la llamada de socorro deberá darse de la siguiente manera,:
La señal de socorro "MAYDAY" MAYDAY (MEIDEI)
El nombre del buque en peligro Albatros,
El distintivo de llamada o cualquier otra señal de

identificación o el MMSI (si la alerta inicial se ha enviado Con distintivo EA3456 (Echo, Alfa…….)
por LLSD)
la posición en latitud y longitud o, si la latitud y longitud no

se conocen o si no se dispone de tiempo suficiente, con Mi situación es: Latitud: 35º 55,6’N; Longitud:06º14,8’W
respecto a un punto geográfico conocido
CANAL 16
Vía de agua - hemos colisionado con un contenedor-
La naturaleza del peligro hundimiento inminente - abandonamos la embarcación
y embarcamos en balsa salvavidas.
El tipo de asistencia requerida Requerimos salvamento urgente
Somos cinco tripulantes incluido Patrón. No hay

Cualquier otra información de utilidad heridos. La balsa está lanzada y vamos a embarcar en
ella en muy breve plazo.
Nota.- Por paradójico que pudiera resultar la llamada de socorro no incluye la situación del barco, ni
la naturaleza del peligro. Ello es debido al hecho de que en la llamada de socorro, por encima de esos
datos, lo fundamental es dar el MAYDAY y al dar el “Cambio” esperar una respuesta para cerciorarnos
de que alguien nos escucha. Por eso, la situación y la naturaleza del peligro se dan en el mensaje
de socorro.
ALERTA DE SOCORRO.-
Los procedimientos de llamada selectiva digital utilizan una combinación de funciones automatizadas e
intervención manual para generar el formato de llamada de socorro.
La alerta de socorro enviada por llamada selectiva digital consiste en uno o más intentos de
alerta de socorro en los que se transmite un formato de mensaje identificando la estación en peligro
y su última posición registrada y, si se conoce, la naturaleza del peligro. En ondas hectométricas y
decamétricas, los intentos de alerta de socorro podrán enviarse en una frecuencia o en múltiples
frecuencias, hasta seis frecuencias en un minuto. En ondas métricas, solo pueden realizarse
intentos de llamada en una sola frecuencia.
Las alertas de socorro se repetirán automáticamente a intervalos aleatorios, de unos 4 minutos,
hasta que se reciba un acuse de recibo por llamada selectiva digital.
Formato exclusivo de las alertas de socorro

Un alerta de socorro se emite en el canal 70 de ondas métricas (VHF) – 156,525 MHz – canal
destinado exclusivamente a socorro y seguridad. El alerta de socorro o Distress incluye la siguiente
información:
1. Formato del alerta: Socorro o Distress se incluye automáticamente y aparece en las pantallas
de los equipos de radio dotados de LLSD que reciben el alerta.
2. Autoidentificación: el alerta incluye el MMSI que permite identificar al barco en peligro y
aparece también de forma automática ya que va programada en el equipo.
3. Naturaleza del peligro: seleccionada por el operador de una lista en la que se recogen doce
incidentes, tal y como se muestra al final de este punto. Si no se introduce este dato, la
información que se enviará será, “peligro desconocido”.
Este dato es de transcendental importancia para determinar los medios de salvamento que
deben ponerse a disposición por parte de los dispositivos de salvamento o de cualquier
embarcación que, navegando en la zona del siniestro, pudiera prestar auxilio.
LISTA Y CÓDIGOS DE LOS INCIDENTES PROGRAMADOS EN LOS EQUIPOS DE LSD

100 Incendio, explosión Fire, explosion 106 Sin gobierno y a la deriva Disabled
101 Inundación, vía de agua Flooding 107 Peligro no definido Undesignated
102 Colisión Collision 108 Abandono Abandoning
103 Varada Grounding 109 Pirateria Piracy
104 Escorado, en peligro de zozobrar Listing 110 Hombre al agua (*) Man over board
105 Naufragio Sinking 111 Emisión de radiobaliza
(*) En el SMSSM, "hombre al agua" tiene la categoría de socorro
Posición del barco: se incluye automáticamente si el equipo de radio está conectado al sistema de
navegación por satélite (GPS) de a bordo. Esta condición es obligatoria en todas las embarcaciones
españolas que tengan equipos de VHF y OM con LLSD.
Puede introducirse manualmente por el operador pero la LLSD pierde gran parte de su efectividad
y credibilidad, especialmente en el ámbito de la náutica de recreo, al operar el sistema personas no
profesionales, con poca experiencia y sometidos a una situación de máximo estrés.
Si no se facilita la posición aparecerá el mensaje “sin información sobre la situación”.
4. Hora: expresa la hora de las coordenadas geográficas proporcionadas. Siempre y cuando la
posición sea válida, se mostrará. De lo contrario, lo que se enviará consistirá en cuatro ochos
(8888) o “sin información sobre la hora”.
6. Comunicación subsiguiente: informa del canal o la frecuencia en la que a continuación pasará
el barco en peligro para comenzar el “tráfico de socorro”
TRANSMISIÓN Y RECEPCIÓN DE LAS ALERTAS DE SOCORRO
Transmisión de las alertas de socorro

Como se ha visto anteriormente, la transmisión de un alerta
de socorro contiene la información necesaria para que las
estaciones costeras y los barcos que las reciben, sepan al
instante: quién pide auxilio, qué peligro corre, cuál es su
situación geográfica y la hora en la que ocurre el siniestro.
En VHF, y al objeto de garantizar su recepción, el alerta de

socorro se repite automáticamente a intervalos de unos
Las alertas de socorro se generan mediante la
4 minutos hasta que una estación costera o Sasemar acusen pulsación del botón rojo rotulado PELIGRO,
recibo o se interrumpa manualmente el alerta de socorro. SOS o DISTRESS, situado en el panel de
control de los equipos de comunicaciones.
SECUENCIA DE LA TRANSMISIÓN DE UN ALERTA DE SOCORRO EN LSD
1 2
1 - Imagen ampliada del equipo en standby, con escucha permanente en C16. La pantalla superior de cristal líquido nos
muestra el canal, el volumen y el squelch para su utilización en comunicaciones convencionales de voz (radiotelefonía).
Aunque la pantalla sólo muestra el canal 16, el equipo está escuchando de forma automática y permanente el canal 70.
La pantalla inferior nos muestra la posición de nuestro barco en coordenadas (l y L), la fecha y hora y el MMSI para las
comunicaciones en Llamada Selectiva Digital (LSD). El GPS y la radio están conectados entre si y así, el VHF reproduce
la posición de nuestro barco que puede ser enviada de forma automática. 2 - Imaginemos: se ha producido una vía de
agua a bordo que nos va a obligar a abandonar el barco. a) Abrimos la tapa protectora del botón DISTRESS (Socorro) y
con un rápido click en el botón rojo, aparece en la pantalla inferior de cristal líquido los tipos de incidencias. b) Busca-
mos la incidencia (Abandoning) y la seleccionamos. c) A partir de ese momento en nuestra pantalla además de todos los
datos de nuestro barco figurará también el tipo de incidencia. d) El Distress está listo para ser enviado.
3 4
3 - Presionamos el botón Distress durante 5 segundos. En la pantalla vemos la cuenta atrás. Falta 1 segundo para
enviar el Distress. Si dejáramos de pulsar el botón rojo, el Distress no se enviaría. 4 - El Distress ha sido enviado en
C 70, canal de socorro para LSD. La parte de abajo de la pantalla informa de que el Distress ha sido transmitido
(Distress transmitted) y se está a la espera del Acuse de Recibo (Ack= acknowledgement) por parte de la Estación
costera o de Salvamento Marítimo. La pantalla informa también sobre la posibilidad de cancelar el Distress presionan-
do durante 5 segundos, el botón de Menu que figura bajo la pantalla de cristal líquido. Esto ocurriría si, por ejemplo,
hubiéramos logrado taponar la vía de agua.
Se aconseja que las estaciones de barco equipadas para utilizar los procedimientos de LLSD,
transmitan si posible, llamadas y mensajes de socorro por radiotelefonía en Canal 16,
inmediatamente después de haber enviado el alerta de socorro por LLSD y ello, al objeto de atraer la
atención del máximo número posible de estaciones de barco.
RECEPCIÓN Y ACUSE DE RECIBO DE ALERTAS DE SOCORRO O DE LLAMADAS DE SOCORRO.-

Procedimiento para el acuse de recibo de alertas o de llamadas de socorro.-
El acuse de recibo de una alerta de socorro, incluida la retransmisión de una alerta de socorro,
se hará de conformidad con el método de transmisión de la alerta y dentro del plazo de tiempo
correspondiente a la función de la estación receptora de la alerta. El acuse de recibo por satélite se
enviará inmediatamente.
Cuando se acuse recibo de una alerta de socorro enviada por llamada selectiva digital, el acuse en los
servicios terrenales se hará por llamada selectiva digital, radiotelefonía o telegrafía de impresión directa
de banda estrecha, según las circunstancias, por la frecuencia de socorro y seguridad asociada en la
misma banda por la que se ha recibido la alerta de socorro.
ACUSE DE RECIBO POR LLAMADA SELECTIVA DIGITAL (LLSD).-

El acuse de recibo por llamada selectiva digital de una alerta de socorro enviada por llamada
selectiva digital dirigida a estaciones del servicio móvil marítimo se dirigirá a todas las estaciones.
Recepción y acuse de recibo del alerta de socorro

Los equipos de LLSD incorporan una alarma de audiofrecuencia que emite una señal acústica cuando
se recibe un Distress.
Recepción y acuse de recibo por una Estación Costera
Las estaciones costeras que reciban un alerta o una llamada de socorro acusarán recibo de las mismas
con carácter inmediato.
El acuse de recibo del alerta de socorro (Distress acknowledgement) se transmitirá en la misma
frecuencia en la que se haya recibido el alerta o la llamada y tendrá a todos los barcos como desti-
natarios (All Ships call).
El acuse de recibo incluirá la identificación del barco que ha transmitido el alerta o la llamada de socorro.
El acuse de recibo en LLSD por parte de la estación costera cancelará la repetición automática del
alerta de socorro.
Recepción y acuse de recibo por una Estación de Barco
Los barcos que reciban un alerta de socorro deberán permanecer atentos y en silencio a la espera
de que una estación costera o un centro de Salvamento Marítimo dé acuse de recibo, a la vez que se
preparan para dar el suyo propio, en radiotelefonía sintonizando el Canal 16.
Los barcos, en ningún caso darán acuse de recibo mediante llamada selectiva digital, a un
alerta de socorro recibida en el C 70.
RECEPCIÓN DE UN ALERTA DE SOCORRO POR UNA ESTACIÓN DE BARCO

Y ACUSE DE RECIBO POR ESTACION COSTERA
5 6
Nota.- estas dos imágenes son continuación de la secuencia 1-4 relatada en la página anterior.
5 - Este equipo de radio pertenece a otra embarcación que navega en zona no muy lejana al barco siniestrado. El equipo está
emitiendo bips de emergencia y en la pantalla inferior el patrón puede leer el Distress procedente de la embarcación con MMSI
225324875. También comprueban que la incidencia es abandono por lo que suponen que la tripulación, en muy breve, se encon-
trará a bordo de una balsa salvavidas. Esta embarcación se mantiene a la espera de ver la confirmación al Distress por parte de
la costera o de Sasemar y como medida preventiva puede poner rumbo hacia el barco siniestrado para ganar tiempo. Este barco
o cualquier otro deben evitar la realización de un acuse de recibo en LLSD salvo que operen en zonas en las que no sean
posibles comunicaciones fiables con una estación costera y observando entonces todo lo señalado a este respecto en
la página 20 6 - A bordo del barco siniestrado, observamos con satisfacción que una costera (002241024 Valencia Radio), acusa
recibo de nuestra llamada de socorro ya que leemos en la pantalla Distress Ack. El mensaje se emite a todos los barcos, (Llamada
general -All ships call) y va a ser recibida por todos los barcos que se encuentren en el área de cobertura de VHF. Recibido el acuse
de recibo (Ack) por parte de la costera, el barco que estaba a la espera puede transmitir el suyo en C16. Se inician entonces los
operativos de rescate dirigidos por la costera o Sasemar en Canal 16 (voz).
ACUSE DE RECIBO POR RADIOTELEFONÍA.-

Al acusar recibo por radiotelefonía de una alerta de socorro o una llamada de socorro
procedente de una estación de barco o de una estación terrena de barco, el acuse de recibo se dará
de la siguiente manera:
El nombre seguido del distintivo de llamada, o el MMSI u

otra señal de identificación de la estación que transmite el Albatros, con distintivo EA3456 (Echo, Alfa…….)
mensaje de socorro
La palabra "THIS IS" ,AQUI ó DELTA ECHO (DE) AQUI

CANAL 16
El nombre y distintivo de llamada u otra señal de
La Peregrina con distintivo EC6789 (Echo, Charlie….)
identificación de la estación que acusa recibo
La palabra "RECEIVED" RECIBIDO
La señal de socorro "MAYDAY" MEIDEI
Recepción y acuse de recibo por una estación costera, una estación terrena costera o un centro
de coordinación de salvamento.-
Las estaciones costeras y las estaciones terrenas costeras apropiadas que reciban alertas de
socorro o llamadas de socorro harán que éstas se cursen cuanto antes a un centro de coordinación de
salvamento.
Además, el acuse de recibo de una alerta de socorro o una llamada de socorro debe realizarse lo
antes posible por una estación costera, o por un centro de coordinación de salvamento a través de una
estación costera o de una estación terrena costera apropiada.
El acuse de recibo por una estación costera de una alerta de socorro por llamada selectiva digital
será transmitido en la frecuencia de llamada de socorro en que se haya recibido la alerta de
socorro e irá dirigido a todos los barcos.
El acuse de recibo incluirá la identificación del barco a cuya alerta de socorro se refiera el acuse de recibo.
Recepción y acuse de recibo por una estación de barco o estación terrena de barco
Las estaciones de barco o estaciones terrenas de barco que reciban una alerta de socorro o una
llamada de socorro, deberán informar cuanto antes de su contenido al capitán o persona responsable
del barco.
En las zonas en que puedan establecerse comunicaciones seguras con una o más estaciones
costeras, las estaciones de barco que hayan recibido una alerta de socorro o una llamada de
socorro procedente de otro buque deben diferir su acuse de recibo durante un corto intervalo
de tiempo a fin de que una estación costera pueda acusar recibo en primer lugar.
Las estaciones de barco que reciban una llamada de socorro por radiotelefonía en la frecuencia
de 156,8 MHz (canal 16 de ondas métricas) deberán, si ninguna estación costera u otro buque
acusan recibo en un plazo de cinco minutos, acusar recibo al buque en peligro y utilizar
todos los medios a su alcance para retransmitir la llamada de socorro a una estación costera o
estación terrena costera apropiada
CASO ESPECIAL: Recepción y acuse de recibo por una estación de barco o estación terrena
de barco a un alerta de socorro en LLSD
Las estaciones de barco que operen en zonas en las que no sean posibles comunicaciones
fiables con una estación costera, y que reciban una alerta de socorro o una llamada de
socorro procedente de una estación de barco que se halle, sin duda alguna, en sus proximidades,
comunicarán acuse de recibo al buque en peligro e informarán lo antes posible si están
adecuadamente equipadas, a un centro de coordinación de salvamento a través de una estación
costera o de una estación terrena costera.
La estación de barco que acuse recibo de una alerta de socorro enviada por llamada selectiva
digital, de conformidad debe:
• E n primer lugar, acusar recibo de la alerta de socorro mediante radiotelefonía en la
frecuencia del tráfico de socorro y seguridad de la banda empleada para transmitir la alerta,
teniendo en cuenta toda posible instrucción de una estación costera que responda.
• Si no se logra acusar recibo mediante radiotelefonía del alerta de socorro recibido en la
frecuencia del alerta de socorro de las bandas de ondas hectométricas o métricas, acusará
recibo del alerta de socorro respondiendo con una llamada selectiva digital en la
frecuencia adecuada.
No obstante, a menos que así se lo indique una estación costera o un centro de coordinación
de salvamento, una estación de barco únicamente podrá enviar un acuse de recibo por
llamada selectiva digital cuando:
• No se haya constatado que una estación costera ha enviado un acuse de recibo por llamada
selectiva digital.
• No se hayan constatado comunicaciones por radiotelefonía desde o hacia la embarcación en
peligro;
• Hayan pasado, como mínimo, cinco minutos y se haya repetido la alerta de socorro por llamada
selectiva digital.
La estación de barco que haya recibido una retransmisión de una alerta de socorro o una
retransmisión de una llamada de socorro costera-barco establecerá comunicación según lo indicado
y prestará el auxilio que se le pida y que sea apropiado.
PREPARACIÓN PARA EL TRATAMIENTO DEL TRÁFICO DE SOCORRO.-

Al recibir una alerta de socorro o una llamada de socorro, las estaciones de barco y las estaciones
costeras se pondrán a la escucha en la frecuencia destinada al tráfico radiotelefónico de socorro y
seguridad asociada con la frecuencia de llamada de socorro y seguridad en la que hayan recibido el
alerta de socorro.
Generalidades y comunicaciones de coordinación de búsqueda y salvamento.-
El centro de coordinación de salvamento encargado de dirigir una operación de búsqueda y
salvamento dirigirá también el tráfico de socorro relacionado con el incidente o podrá designar a
otra estación para que lo haga.
El centro de coordinación de salvamento que coordine el tráfico de socorro, la unidad que coordina las
operaciones de búsqueda y salvamento o la estación costera participante podrán imponer silencio
a las estaciones que perturben ese tráfico. Tales instrucciones se dirigirán a todas las estaciones o a
una sola, según el caso. En ambos casos, se utilizará:
a) En radiotelefonía, la señal SILENCE MAYDAY, pronunciada como las palabras francesas "silence
m’aider" (en español "silans médé");
Se prohíbe a todas las estaciones que tengan conocimiento de un tráfico de socorro, y que no
estén tomando parte en él ni se hallen en peligro, transmitir en las frecuencias en que se efectúa
el tráfico de socorro, en tanto no reciban el mensaje que indique que puede reanudarse el tráfico
normal.
La estación del servicio móvil que, sin dejar de seguir un tráfico de socorro, se encuentre en
condiciones de continuar su servicio normal, podrá hacerlo cuando no perturbe el tráfico de socorro.
Cuando cese el tráfico de socorro en las frecuencias que hayan sido utilizadas para dicho tráfico,
la estación que haya dirigido la operación de búsqueda y salvamento, iniciará un mensaje para su
transmisión en dichas frecuencias indicando que el tráfico de socorro ha terminado.
En radiotelefonía, el mensaje a que se refiere deberá comprender:
Las palabras "ALL STATIONS", transmitida tres veces "ALL STATIONS"; "ALL STATIONS"; "ALL STATIONS"
La palabra "THIS IS" THIS IS
El nombre de la estación que envía ese mensaje,

SASEMAR; SASEMAR; SASEMAR;
transmitido tres veces
CANAL 16
El distintivo de llamada u otra señal de identificación de la
Con MMSI 022435831
estación que transmite el mensaje
La hora de depósito del mensaje 14:22 UTC
El MMSI (si la alerta inicial se ha enviado por LLSD), el

nombre y el distintivo de llamada de la estación móvil que MMSI 225234581
se hallaba en peligro
Las palabras "SILENCE FINI" pronunciadas como la

"SILENCE FINI"
expresión francesa "silence fini" (en español "silans fini")
Comunicaciones en el lugar del siniestro.-
Las comunicaciones en el lugar del siniestro son las establecidas entre la unidad móvil en peligro y
las unidades móviles de auxilio, y entre éstas y la unidad que coordina las operaciones de búsqueda y
salvamento.
La unidad que coordina las operaciones de búsqueda y salvamento es responsable del control de las
comunicaciones en el lugar del siniestro. Se utilizarán comunicaciones símplex, de modo que todas
las estaciones móviles que se hallen en el lugar del siniestro puedan compartir la información pertinente
relativa a la situación de socorro.
Las frecuencias preferidas en radiotelefonía para las comunicaciones en el lugar del siniestro
son 156,8 MHz y 2 182 kHz. frecuencias de llamada y socorro en radiotelefonía en VHF y Onda
Media (OM) respectivamente.
C.4 Procedimientos radiotelefónicos con LLSD y sin ella para las comunicaciones de urgencia y
seguridad.-
Estas comunicaciones son las siguientes:
a) Avisos Nauticos y meteorológicos e información urgente;
b) Comunicaciones de barco a barco relativas a la seguridad de la navegación;
c) Comunicaciones de notificación de información relativa a los barcos;
d) Comunicaciones de apoyo para operaciones de búsqueda y salvamento;
e) Otros mensajes de urgencia y seguridad; y
f) C
omunicaciones relativas a la navegación, los movimientos y las necesidades de los barcos y
mensajes de observación meteorológica destinados a un servicio meteorológico oficial.
Las comunicaciones de urgencia tendrán prioridad sobre cualquier otro tipo de comunicaciones,
excepto las de socorro.
Las comunicaciones de seguridad tendrán prioridad sobre cualquier otro tipo de comunicaciones,
excepto las de socorro y urgencia.
a) El anuncio de urgencia es una llamada selectiva digital en la que se emplea un formato de
llamada de urgencia en las bandas utilizadas para radiocomunicaciones terrenales o un formato
de mensaje de urgencia, en cuyo caso se retransmite a través de estaciones espaciales.
b) La llamada de urgencia es el procedimiento de texto o voz inicial.
c) El mensaje de urgencia es el procedimiento de texto o voz subsiguiente.
En un sistema terrenal, las comunicaciones de urgencia consisten en:

• Un anuncio, transmitido mediante llamada selectiva digital,
seguido de la llamada y el mensaje de urgencia transmitidos mediante radiotelefonía.
El anuncio del mensaje de urgencia se hará en una o más de las frecuencias de llamada de socorro
y seguridad ya especificadas, empleando ya sea el formato de llamada selectiva digital y el formato
de llamada de urgencia o, en el caso de no estar disponibles, los procedimientos radiotelefónicos y la
señal de urgencia.
Si el mensaje de urgencia va a transmitirse por el servicio móvil marítimo por satélite, no habrá que
hacer un anuncio separado.
podrán anunciar una llamada y un mensaje de urgencia transmitiendo la señal de urgencia por
radiotelefonía en la frecuencia 156,8 MHz (canal 16), teniendo en cuenta que es posible que otras
estaciones fuera de la gama de ondas métricas no reciban el anuncio.
En el servicio móvil marítimo, las comunicaciones de urgencia pueden dirigirse a todas las estaciones o
a una estación en particular. Cuando se utilicen las técnicas de llamada selectiva digital, el anuncio de
urgencia indicará qué frecuencia se va a utilizar para enviar el mensaje subsiguiente y, en caso de
un mensaje dirigido a todas las estaciones, se utilizara el formato “Todos los barcos” (All ships).
Los anuncios de urgencia procedentes de una estación costera también podrán dirigirse a un grupo
de buques o a los buques de una zona geográfica definida.
La señal de urgencia está formada por las palabras PAN PAN. En radiotelefonía, cada una de esas
palabras se pronunciara como la palabra francesa "panne" (en español “pan”).
El formato de llamada de urgencia y la señal de urgencia indican que la estación que llama tiene
que transmitir un mensaje muy urgente relativo a la seguridad de una unidad móvil o de una
persona.
LLAMADA DE URGENCIA
En radiotelefonía, en la frecuencia de trabajo seleccionada, la llamada de urgencia consisten en lo

siguiente:
La señal de urgencia "PAN PAN", transmitida tres veces "PAN PAN"; "PAN PAN"; "PAN PAN";
El nombre de la estación llamada o "ALL STATIONS",

"ALL STATIONS"; "ALL STATIONS"; "ALL STATIONS";
La palabra "THIS IS", AQUÍ o DELTA ECHO THIS IS
CANAL 16 El nombre de la estación que transmite el mensaje de

Albatros; Albatros; Albatros;
urgencia, transmitido tres veces
El distintivo de llamada o cualquier otra identificación Con distintivo EA3456 (Echo, Alfa…….)
El MMSI (si el anuncio inicial se envió por LLSD) seguido

del mensaje de urgencia o de los detalles del canal que
Paso a canal 72 (siete-dos) para transmisión de mensaje
se va a utilizar para enviar el mensaje, en caso de que se
vaya a utilizar un canal de trabajo.
LLAMADA Y MENSAJE DE URGENCIA

En radiotelefonía, en la frecuencia de trabajo seleccionada, la llamada y el mensaje de urgencia
consisten en lo siguiente:
La señal de urgencia "PAN PAN", transmitida tres veces "PAN PAN"; "PAN PAN"; "PAN PAN";
El nombre de la estación llamada o "ALL STATIONS",

La palabra "THIS IS", AQUÍ o DELTA ECHO THIS IS

urgencia, transmitido tres veces
El MMSI (si el anuncio inicial se envió por LLSD)
Hombre al agua en Latitud 36º 15' N;

El texto del mensaje de urgencia.
Longitud 006º 14' W iniciamos maniobra de búsqueda
El formato de llamada de urgencia o la señal de urgencia sólo podrán transmitirse por orden de la
persona responsable del barco, la aeronave o cualquier otro vehículo que transporte la estación móvil
o la estación terrena móvil.
Las estaciones de barco que reciban un anuncio de urgencia o una llamada dirigidos a todas las
estaciones no acusarán recibo.
Las estaciones costeras y de barco que establecen comunicaciones por frecuencias distintas de las
utilizadas para la transmisión de la señal de urgencia o del subsiguiente mensaje podrán continuar
normalmente con su trabajo sin interrupción, siempre y cuando el mensaje de urgencia no les esté
dirigido ni se haya enviado a todas las estaciones.
COMUNICACIONES DE SEGURIDAD.-
a) El anuncio de seguridad es una llamada selectiva digital en la que se emplea un formato de
llamada de seguridad en las bandas utilizadas para radiocomunicaciones terrenales o un formato
de mensaje de seguridad, en cuyo caso se retransmite a través de estaciones espaciales.
b) La llamada de seguridad es el procedimiento de texto o voz inicial.
c) El mensaje de seguridad es el procedimiento de texto o voz subsiguiente.
En un sistema terrenal, las comunicaciones de seguridad consisten en un anuncio de seguridad,
transmitido por llamada selectiva digital, seguido de la llamada y el mensaje de seguridad
transmitidos por radiotelefonía, impresión directa de banda estrecha o transmisión de datos.
El anuncio del mensaje de seguridad se hará en una o más de las frecuencias de llamada de socorro
y seguridad, empleando ya sea las técnicas de llamada selectiva digital y el formato de llamada de
seguridad o los procedimientos de radiotelefonía y la señal de seguridad.
No obstante, a fin de evitar cargar innecesariamente las frecuencias de llamada de socorro y seguridad
especificadas para su utilización con técnicas de llamada selectiva digital:
a) no se deben utilizar técnicas de llamada selectiva digital para transmitir los mensajes de seguridad
enviados por las estaciones costeras según los horarios definidos;
b) s e deben utilizar los procedimientos de radiotelefonía para anunciar los mensajes de seguridad
que conciernen sólo a los buques que navegan en las proximidades.
Además, las estaciones de barco no equipadas para utilizar los procedimientos de llamada
selectiva digital podrán anunciar un mensaje de seguridad transmitiendo la llamada de seguridad
por radiotelefonía. En este caso, el anuncio se transmitirá por la frecuencia 156,8 MHz (canal 16
de ondas métricas), teniendo al mismo tiempo en cuenta que es posible que otras estaciones fuera de
la gama de ondas métricas no reciban el anuncio.
En el servicio móvil marítimo, los mensajes de seguridad generalmente irán dirigidos a todas las
estaciones.
En algunos casos, no obstante, pueden ir dirigidos a una estación en concreto. Cuando se utilicen las
técnicas de llamada selectiva digital, el anuncio de seguridad indicará qué frecuencia se va a utilizar
para enviar el mensaje subsiguiente y, en caso de que se envíe a todas las estaciones, se utilizará el
formato "Todos los barcos".
En el servicio móvil marítimo, siempre que sea posible, el mensaje de seguridad se transmitirá en una
frecuencia de trabajo en la(s) misma(s) banda(s) utilizada(s) para el anuncio o la llamada de seguridad.
Al final de la llamada de seguridad se incluirá una indicación al respecto. Cuando no haya otra opción
posible, el mensaje de seguridad podrá enviarse mediante radiotelefonía por la frecuencia 156,8 MHz
(canal 16 de ondas métricas).
La señal de seguridad consiste en la palabra SECURITE, pronunciada en radiotelefonía como en
francés.
El formato de llamada de seguridad o la señal de seguridad indica que la estación que llama
tiene que transmitir un aviso náutico o meteorológico importante.
LLAMADA DE SEGURIDAD
La llamada de seguridad completa consiste en lo siguiente:
La señal de seguridad "securite", transmitida tres veces "securite"; "securite"; "securite";
El nombre de la estación llamada o "all stations",

La palabra "THIS IS", AQUÍ o DELTA ECHO DELTA ECHO

seguridad, transmitido tres veces
El mmsi (si el anuncio inicial se envió por llsd), seguido

del mensaje de seguridad o de los detalles del canal que
Paso a canal 72 (siete-dos) para transmisión de mensaje
se va a utilizar para enviar el mensaje, en caso de que se
vaya a utilizar un canal de trabajo
LLAMADA Y MENSAJE DE URGENCIA
En radiotelefonía, en la frecuencia de trabajo seleccionada, la llamada y el mensaje de seguridad

consisten en lo siguiente:
La señal de seguridad "securite", transmitida tres veces "securite"; "securite"; "securite";
El nombre de la estación llamada o "all stations", "A TODAS LAS ESTACIONES"; "A TODAS LAS
transmitido tres veces ESTACIONES"; "A TODAS LAS ESTACIONES";
La palabra "THIS IS", AQUÍ o DELTA ECHO AQUÍ
El nombre de la estación que transmite el mensaje de

CANAL 72 Albatros; Albatros; Albatros;
seguridad, transmitido tres veces
El MMSI (si el anuncio inicial se envió por LLSD)
Avistado contenedor a la deriva en Latitud 35º 58'3 N;

El texto del mensaje de seguridad. Longitud 008º 27'4 W. Se desplaza a rumbo verdadero
89º a medio nudo de velocidad estimada
Las estaciones de barco que reciban un anuncio de seguridad empleando técnicas de llamada
selectiva digital y el formato "Todos los barcos", o que esté dirigido a todas las estaciones, no
acusarán recibo.
Las estaciones de barco que reciban un anuncio de seguridad o una llamada y un mensaje de
seguridad vigilarán la frecuencia o canal indicados para el mensaje y quedarán a la escucha hasta que
comprueben que el mensaje no les concierne. No efectuarán ninguna transmisión que pueda interferir
con el mensaje.
C.5 Prueba de los equipos de VHF y de OM con y sin LLSD, utilizados para llamadas de socorro y
seguridad.-
Estas llamadas pueden transmitirse en VHF, OM y OC, teniendo presente que deberán evitarse tanto
como sea posible, sobre todo en la frecuencia de 2.187,5 Khz.
Aunque las pruebas pueden realizarse entre barcos, lo aconsejable es hacerlas con una estación costera.
Las llamadas de prueba pueden efectuarse de forma manual, pero a fin de simplificar la operación, los
equipos ofrecen la posibilidad de transmitirlas de forma automática (recomendable), requiriendo tan solo
la introducción del MMSI de la estación costera o del barco con el que se va a realizar la prueba, más la
selección de la frecuencia.
Todas estas llamadas contienen la categoría de “Seguridad” y la especificación “Individual” (Llamada
a una estación determinada), y se completan cuando la estación costera o el barco con el que se realiza
el ensayo, da el correspondiente acuse de recibo.
Procedimiento operativo:
--Disponer el equipo en el canal o frecuencia en la que se va a realizar la prueba.
--Mediante el menú correspondiente, Seleccionar “Prueba exterior” o equivalente.
--Introducir el MMSI de la estación costera o del barco al que se llama.
--Comprobar que en el canal o frecuencia no hay otra transmisión en curso.
--Transmitir la llamada y esperar el acuse de recibo.
La llamada que contiene el acuse de recibo, es similar a la de prueba, y también puede realizarse de
forma automática; una vez recibido, no se precisan más comunicaciones.
C.6 Disposiciones y procedimientos para llamadas de rutina entre barcos y barco-costera.-

Procedimiento general
La primera consideración a tener en cuenta a la hora de llamar a una estación costera o a otro barco, es
la de comprobar que el canal o la frecuencia en la que se pretende comunicar, se encuentra libre, que
no hay una comunicación en curso.
Por otra parte, cuando se trate de enlazar con una estación costera, la llamada, como norma gen-
eral, deberá efectuarse en uno de sus canales de trabajo, canales o frecuencias que, evidentemente,
tendremos que conocer previamente, por lo que a bordo se debe contar con esta información, bien sea
por medio de las publicaciones oficiales, como puede ser el “nomenclátor de estaciones costeras" que
edita la “Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT)”, o bien sea por medio de los folletos que
facilitan las compañías que explotan los Servicios Marítimos de Correspondencia Publica.
Una vez comprobado que el canal o frecuencia no está ocupado, el procedimiento de llamada será el
siguiente:
- El nombre o el indicativo de la estación llamada repetido tres veces.
- La palabra “aquí”.
- El nombre o el indicativo de la estación que llama repetido tres veces.
- La palabra “cambio”.
EJEMPLO DE UNA LLAMADA A UNA ESTACIÓN COSTERA
CANAL MENSAJES
VALENCIA RADIO, VALENCIA, RADIO, VALENCIA RADIO

CANAL 16
AQUÍ LA EMBARCACIÓN ALBATROS, ALBATROS, ALBATROS / ¿ME RECIBE? CAMBIO
EMBARCACIÓN ALBATROS / LE RECIBO FUERTE Y CLARO

CANAL 16
PASE A CANAL 23, DOS,TRES Y MANTÉNGASE A LA ESCUCHA / CAMBIO
CANAL 16 RECIBIDO VALENCIA RADIO / QUEDO A LA ESCUCHA EN CANAL 23
CANAL 23 ALBATROS, ALBATROS, ALBATROS / AQUÍ VALENCIA RADIO / ¿ME RECIBE? CAMBIO
Dependiendo de las condiciones de propagación y de la “limpieza del éter” (ausencia de ruidos atmos-
féricos u otras interferencias), la llamada puede abreviarse repitiendo solo dos veces los nombres de
ambas estaciones, e inclusive a una sola vez, practica que en VHF es aconsejable, dadas las excelentes
condiciones que esta banda de frecuencias suele presentar.
Cuando por cualquier circunstancia se precise deletrear, debe utilizarse el Código fonético interna-
cional. En las comunicaciones con las estaciones costeras, son estas las que “dirigen” el tráfico y los
barcos deben atenerse a sus recomendaciones.
ALFABETO FONÉTICO Y PRONUNCIACIÓN DE LAS CIFRAS
LETRA PALABRA PRONUNCIACIÓN LETRA PALABRA PRONUNCIACIÓN
A Alfa AL FA N November NO VEM BER
B Bravo BRA VO O Oscar OS CAR
C Charlic CHAR LI P Papa PA PA
D Delta DEL TA Q Quebec QUE BEK
E Echo E CO R Romco RO ME O
F Foxtrot FOX TROT S Sierra SI E RRA
G Golf GOLF T Tango TAN GO
H Hotel JO TEL U Uniform IU NI FORM
I India IN DIA V Víctor VIC TOR
J Juliett YU LI ET W Whiskey UIS KI
K Kilo KI LO X X-ray EKS REY
L Lima LI MA Y Yankee IAN KI
M Mike MA IK Z Zulu ZU LU
NOTA.- Las sílabas acentuadas van subrayadas
NÚMERO PALBABRA PRONUNCIACIÓN NÚMERO PALABRA PRONUNCIACIÓN
0 Nadrazco NA-DA-SE-RC 6 Soxisix SO-SI-SICS
1 Unaone U-NA-UAN 7 Setteseven SET-TE-SEVN
2 Bissolwo BIS-SO-IU 8 Okioeight OK-TO-EIT
3 Terrathree TE-RA-TRI 9 Novenine NO-VE-NAIN
4 Kartefour KAR-TE-FOER Coma decimal Decimal DE-SI-MAL
5 Pantafive PAN-TA-FAIV Punta tinal Stop STOP
NOTA.- Se debe dar la misma entonación a cada sílaba
Algunos consejos
Buena parte del éxito de una comunicación, depende de la antena utilizada y de poco o nada vale con-
tar con el mejor y más potente equipo, si la que se le conecta, no es la adecuada o su estado físico y/o
eléctrico, no se encuentra en buenas condiciones.
No operar nunca con la ropa de agua mojada o con el calzado humedecido. En ambos casos se corre
el riesgo de descarga eléctrica o de radiofrecuencia. Además, en el primero, el agua, al resbalar por el
chubasquero o el sudete, puede caer sobre el equipo y dañarlo.
En caso de tormenta eléctrica, es conveniente poner las antenas a “tierra” (masa), o, en su defecto,
desconectarlas de los equipos. (Que caiga un rayo sobre un barco es difícil, pero si que es fácil que
descargue próximo, y las consecuencias pueden ser nefastas para los aparatos).
C.7 Procedimiento para anular la transmisión involuntaria de falsas alarmas.-

Un barco que, involuntariamente, transmita una alerta de socorro, deberá, si el equipo de a bordo
dispone en su “menú” de la opción “autocancelación de LSD”, proceder al envío de esta notificación,
pasando a continuación a transmitir por radiotelefonía, el siguiente mensaje en el C 16, mensaje que, de
no contar con la mencionada función en el equipo, deberá radiarse en primera instancia.
CANCELACIÓN DE UNA ALERTA DE SOCORRO O DISTRESS
Distress Transmitted Menu Pressed Menu Pressed

Waiting for Distress Ack Distress cancelled in
Press Menu for 5 4 Distress cancelled
seconds to cancel seconds
1- Con una actitud quizás precipitada ante una vía de agua, hemos lanzado un Distress en LSD. En la pantalla, además de infor-
marnos de que el equipo espera el acuse de recibo de la Costera o Salvamento, también nos indica que si presionamos la tecla
durante 5 segundos cancelaremos el Distress. 2- El patrón ha sido informado de que la vía de agua ha sido taponada con éxito y
decide cancelar el Distress, presionando el botón . 3- El Distress ha sido cancelado. Es muy recomendable proceder, a con-
tinuación, a anularlo también, por voz, en C16.
La emisión de alertas falsas son infracciones al Reglamento de Radiocomunicaciones y
conllevan la correspondiente sanción. No obstante, si la alerta se cancela de inmediato, la
Administración correspondiente, no sancionará.
Apartado D.
PROCEDIMIENTOS DE EXPLOTACIÓN Y REGLAMENTACIÓN DE LAS COMUNICACIONES
RADIOTELEFÓNICAS.
D.1 CENTROS DE COMUNICACIONES RADIO MARITIMAS (CCR´S)
Desde Octubre de 2009, la compañía Abertis Telecom asume la prestación del "Servicio de Comuni-
caciones de Socorro para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar". Este servicio incluye las comu-
nicaciones de seguridad y emergencia para las distintas zonas de navegación marítima, así como el
establecimiento y mantenimiento de la Red de Estaciones Costeras y de los Centros de Comunicacio-
nes Radiomarítimas.
El servicio de Abertis Telecom incluye la escucha permanente en los canales de socorro marítimos las
24 horas del día y los 364 días del año, además de transmitir los boletines meteorológicos y los avisos
a los navegantes.
La nueva red implementada por Abertis Telecom incluye tres tipos de centros:
--6 CCR's situados en Bilbao, La Coruña, Málaga, Valencia, Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas
Desde estos centros de control los operadores - 12 por centro - realizan las escuchas 365 x 24 de
los canales de socorro.
--Asimismo, 35 Estaciones Costeras operan en la banda de VHF para cubrir una franja de aguas cos-
teras de como mínimo 35 millas.
--Otras 9 Estaciones Costeras operan en la banda de Onda Media (OM/MF) con una cobertura de
hasta 150 millas.
Por último la red se completa con una Estación de Transmisión-Recepción en Onda Corta con cobertura
de mayor alcance que incluye el litoral africano, zona de fuerte presencia de flotas pesqueras españolas.
ZONA A1 DE COBERTURA RADIOTELEFÓNICA EN VHF
CANAL CANAL
002241021 MMSI
MMSI
CCR
CCR
ESTACIÓN COSTERA DUPLEX SIMPLEX ESTACIÓN COSTERA DUPLEX SIMPLEX
PASAJES 27 6 CARTAGENA 27 6
BILBAO
BILBAO 26 74 CABO LA NAO 85 74

SANTANDER 24 72 CASTELLÓN 28 72
CABO PEÑAS 27 6 TARRAGONA 24 6
002241024
VALENCIA
NAVIA 62 74 BARCELONA 60 74
LA CORUÑA
CABO ORTEGAL 2 72 BEGUR 23 6

002241022
CORUÑA 26 6 CADAQUÉS 27 72
FINISTERRE 22 74 MENORCA 85 6
VIGO 20 6 PALMA 7 72
LA GUARDIA 82 72 IBIZA 3 6
HUELVA 26 6 LA PALMA 20 6
CÁDIZ 28 74 HIERRO 23 74
TARIFA 83 6 GOMERA 24 6
002241023
002241025
TENERIFE
MÁLAGA
MÁLAGA 26 72 TENERIFE 27 72
MOTRIL 81 74 LAS PALMAS 26 74
CABO DE GATA 24 72 FUERTEVENTURA 22 6
YAIZA 3 74
MELILLA 25 6
ARRECIFE 25 72
EMISIÓN DE BOLETINES METEOROLÓGICOS EN VHF

HORARIO DE EMISIÓN HORARIO DE EMISIÓN
DE LOS BOLETINES DE LOS BOLETINES
MMSI
MMSI
ESTACIÓN ESTACIÓN
CCR
CCR
CANAL CANAL
COSTERA METEOROLÓGICOS COSTERA METEOROLÓGICOS
PASAJES 27 CARTAGENA 27
002241021
BILBAO
BILBAO 26 CABO LA NAO 85

08:40 12:40 20:10
SANTANDER 24 CASTELLÓN 28
CABO PEÑAS 27 TARRAGONA 24
002241024
VALENCIA
NAVIA 62 BARCELONA 60
09:10 14:10 21:10
LA CORUÑA
CABO ORTEGAL 2 BEGUR 23

002241022
CORUÑA 26 CADAQUÉS 27
08:40 12:40 20:10
FINISTERRE 22 MENORCA 85
VIGO 20 PALMA 7
LA GUARDIA 82 IBIZA 3
HUELVA 26 LA PALMA 20
CÁDIZ 28 HIERRO 23
TARIFA 83 GOMERA 24
002241023
002241025
TENERIFE
MÁLAGA
MÁLAGA 26 TENERIFE 27
08:33 11:33 20:03 08:33 13:33 20:33
MOTRIL 81 LAS PALMAS 26
CABO DE GATA 24 FUERTEVENTURA 22
YAIZA 3
MELILLA 25
ARRECIFE 25
TRANSMISIÓN DE AVISOS A LOS NAVEGANTES EN VHF

AVISOS A NAVEGANTES AVISOS A NAVEGANTES
ESTACIÓN ESTACIÓN
VHF VHF
COSTERA COSTERA
PASAJES CARTAGENA
BILBAO 10:03 19:33 CABO LA NAO 10:45 19:03
SANTANDER CASTELLÓN
CABO PEÑAS TARRAGONA
NAVIA BARCELONA
10:15 18:33
CABO ORTEGAL BEGUR
CORUÑA 09:45 19:03 CADAQUÉS
FINISTERRE MENORCA
VIGO PALMA 10:45 19:03
LA GUARDIA IBIZA
HUELVA LA PALMA
CÁDIZ HIERRO
TARIFA GOMERA
MÁLAGA TENERIFE
10:03 18:03 09:40 19:03
MOTRIL LAS PALMAS
CABO DE GATA FUERTEVENTURA
YAIZA
MELILLA
ARRECIFE
Centros de Salvamento Marítimo

En nuestro país, este Servicio público lo presta la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad
Marítima, adscrita al Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de la Marina Mercante.
Su función consiste en responder a las emergencias que puedan darse en la mar al objeto de salva-
guardar las vidas humanas, potenciar la seguridad de la navegación, ayudar al tráfico y proteger el
entorno marino.
Para dar respuesta a estas tareas, la Sociedad dispone de Centros de Coordinación de Salvamento
(CCS) repartidos estratégicamente a lo largo de todo el litoral español, así como de buques de salva-
mento, embarcaciones de intervención rápida, y helicópteros de rescate. En el mapa adjunto, puede
verse la distribución de los CCS, así como de los medios con los que cuenta cada uno de ellos.
DESPLIEGUE DE CENTROS Y UNIDADES DE SALVAMENTO MARÍTIMO (2010)
21 centros coordinadores, 4 buques polivalentes, 12 buques de salvamento, Zonas de responsabilidad y de búsqueda y

53 embarcaciones de intervención rápida - 33 de 21 m. y 20 de 15 m. - 9 Salvamento Marítimo
helicópteros y 4 aviones de vigilancia son los medios de los que dispone Sal-
vamento Marítimo para desarrollar sus tareas.
Por otra parte, aunque en la misma línea, la Sociedad,

además de sus propios recursos humanos y materiales,
cuenta con los de otras Instituciones u Organismos
colaboradores regionales, locales o internacionales.
Dentro de su compromiso de potenciar la seguridad y la
prevención del riesgo en la mar, los CCS mantienen escucha
permanente en el canal 16 de VHF, así como también en la
frecuencia de OM de 2.182 Khz., reforzando si cabe la que ya
realizan las estaciones costeras.
Un buque de salvamento remolca a un En este mismo compromiso, además de tener a su cargo y
velero siniestrado con tiempo duro
bajo su responsabilidad el Sistema NAVTEX español, los
Centros emiten boletines meteorológicos en la banda de VHF.
Nota.- Con periodicidad anual, correspondiendo con el

inicio del verano, Salvamento Marítimo edita una serie de
interesantes publicaciones, que son gratuitas, y expresamente
dirigidas a la navegación de recreo en sus distintas facetas,
incluidos los deportes náuticos.
Su distribución a través de los clubs naúticos, puertos

deportivos, academias y escuelas de náutica es de gran
Los servicios aéreos de rescate (SAR) son importancia para reducir el alto nivel de incidencias que la
especialmente importantes en las tareas de
reconocimiento y salvamento náutica de recreo provoca durante el periodo estival.
No se permite la reproducción total o parcial de este libro., ni el almacenamiento en un sistema

informático, ni la transmisión de cualquier forma o por cualquier medio, electrónico, mecánico,
fotocopia, registro u otros medios sin el permiso previo y por escrito de los titulares del Copyright.

Teoria Radio Operador Corto Alcance

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RADIO OPERADOR CORTO ALCANCE 1

Ondas radioeléctricas u ondas hertzianas

Servicio móvil marítimo

Longitud de onda (λ)

DENOMINACIÓN SIGLAS MARGEN FRECUENCIAS

Frecuencias Medias OM/MF* 300 y 3.000 Khz.

Frecuencias Altas OC/HF* 3 y 30 Mhz

Frecuencias Muy Altas VHF 30 y 300 Mhz.

Frecuencias Ultra Altas UHF 300 y 3.000 Mhz

Frecuencias Súper Altas SHF 3 y 30 Ghz

EQUIPOS UTILIZADOS EN LAS DIFERENTES GAMAS DE FRECUENCIAS

EQUIPOS SIGLAS GAMA FRECUENCIAS

Onda media OM/MF 1605 y 3000 Khz

Onda Corta OC/HF* 3000 y 27.500 Khz.

Muy altas Frecuencias VHF 156 y174 Mhz.

Radiobalizas UHF 406 Mhz

Equipos de satélite UHF 1,6 Ghz

Respondedores de Radar SHF 9 Ghz

PROPAGACIÓN DE LAS ONDAS RADIOELÉCTRICAS

FRECUENCIAS MUY ALTAS

ONDAS DE TIERRA CORTEZA TERRESTRE

CENTROS DE COMUNICACIONES RADIO MARITIMAS (CCR´S)

La nueva red implementada por Abertis Telecom incluye tres CCR

ZONA A1 DE COBERTURA RADIOTELEFÓNICA EN VHF

ESTACIÓN COSTERA ESTACIÓN COSTERA

BILBAO 26 74 CABO LA NAO 85 74

EMISIÓN DE BOLETINES METEOROLÓGICOS EN VHF

BILBAO 26 CABO LA NAO 85

CABO ORTEGAL 2 BEGUR 23

TRANSMISIÓN DE AVISOS A LOS NAVEGANTES EN VHF

Centros de Salvamento Marítimo

DESPLIEGUE DE CENTROS Y UNIDADES DE SALVAMENTO MARÍTIMO (2010)

21 centros coordinadores, 4 buques polivalentes, 12 buques de salvamento,

Por otra parte, aunque en la misma línea, la Sociedad, además

Nota.- Con periodicidad anual, correspondiendo con el inicio

Su distribución a través de los clubs naúticos, puertos de-

Este servicio se presta también por estaciones costeras de

Salvamento Marítimo y la Red Nacional de Estaciones

La automatización, por medio de la LSD, de las llamadas

A.1.2.- Identidades del Servicio móvil marítimo.

1. GRUPO DE DÍGITOS IDENTIFICATIVOS DEL TIPO DE ESTACIÓN

2. GRUPO DE DÍGITOS DEL MARITIME IDENTIFICATION DIGITS (MID)

3. GRUPO DE DÍGITOS PARA LA PROPIA IDENTIFICACIÓN

EJEMPLO DE MMSI DE LAS DIFERENTES ESTACIONES RADIO

MID NUMERO PROPIO

BARCO - 224 387421 224387421

GRUPO BARCOS 0 225 29135 022529135

COSTERA-GRUPO COSTERAS 00 224 1963 0022419 63

La Dirección General de la Marina Mercante (Ministerio de Fomento) es el organismo estatal

A.1.3.- El sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM).

ESTRUCTURA BÁSICA DEL SMSSM

Zona de navegación 4 y su relación con la zona marítima A1 nacional .-

ZONA ÁREA DE NAVEGACIÓN

A.1.4.- El sistema Cospas Sarsat

CONCEPTO BÁSICO E INFOGRAFÍA DEL SISTEMA SATELITARIO COSPAS - SARSAT (NOAA)

Imagen de la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA)

Elementos que componen el sistema y su definición:

ángulo de elevación con el que crucen un determinado

A.1.5.- Tipos de comunicaciones y sus funciones.

e) La retransmisión de la llamada de socorro es el procedimiento de voz o texto inicial de una

Comunicaciones de urgencia y seguridad

En un sistema terrenal, las comunicaciones de urgencia consisten en:

Comunicaciones de coordinación de búsqueda y rescate.-

e) La retransmisión de la llamada de socorro es el procedimiento de voz o texto inicial de una