PTM Ka300-350 (B300) Traducido A Español

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La
seguridad
de vuelo
internacional
REY AIRE 300/350 MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE PILOTOS
CAPÍTULO 10
PROTECCIÓN CONTRA HIELO Y LLUVIA
INTRODUCCIÓN
El vuelo en condiciones conocidas de formación de hielo requiere conocimiento de las condiciones propicias
para la formación de hielo y de todos los sistemas antihielo y deshielo disponibles para evitar que se forme
hielo excesivo en el avión. Esta sección identifica estos sistemas, sus controles y su mejor uso.
DESCRIPCIÓN SISTEMAS DE PROTECCIÓN CONTRA

La sección Protección contra el hielo y la lluvia del HIELO
manual de capacitación presenta una descripción y
discusión de los sistemas de protección contra el Los Beechcraft Super King Air 300 y 350 están
hielo y la lluvia del avión. El propósito de esta aprobados por la FAA para volar en condiciones de
sección es familiarizar al piloto con todos los formación de hielo conocidas cuando el equipo
sistemas disponibles para volar en condiciones de requerido está instalado y operativo (Figuras 10-1 y
formación de hielo o lluvia intensa. Todos los 10-3). La Lista de tipos de equipos de operaciones,
sistemas antihielo, deshielo y protección contra contenida en la sección Limitaciones del Manual de
lluvia de este avión están descritos mostrando su operaciones del piloto, enumera el equipo necesario
ubicación, controles y cómo se utilizan. Se incluyen (Figuras 10-2 y 10-4). Los controles de protección
procedimientos en caso de mal funcionamiento de contra hielo y lluvia están agrupados en los
cualquier sistema e información sobre el deshielo y subpaneles del piloto, excepto el control del
descongelamiento previo al vuelo. limpiaparabrisas que está en el panel superior
(Figura 10-5).
SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN 10-1

La seguridad de vuelo internacional
Figura 10-1 Componentes antihielo y deshielo del King Air 300
DÍA VFR
NOCHE VFR
DÍA IFR
SISTEMA y/o COMPONENTE NOCHE IFR
CONDICIONES DE
HIELO
PROTECCIÓN CONTRA HIELO Y

LLUVIA
1. Sistema de aire estático alternativo 1 1 1 1 1

Sistema de encendido automático del
2. motor
Incluyendo anunciador 2 2 2 2 2
3. Sistema de hielo automático del motor
4. Ventilación de combustible calentada 0 0 2 2 2
5. Parabrisas calefactado 0 0 0 0 2
6. Calor de Pitot 0 0 2 2 2
7. Indicador de presión neumática 0 0 1 1 1
8. Calor de advertencia de calado (levante
Transductor y placa de montaje) 0 0 0 0 1
9. Sistema descongelador de superficie 0 0 0 0 1
10. Sistema descongelador de hélice 0 0 0 0 1
11. Luz de hielo del ala (izquierda) 0 0 0 0 1
Figura 10-2 Equipo necesario para la protección contra el hielo y la
lluvia del King Air 300
SÓLO PARA FINES DE

10-2 FORMACIÓN
La
seguridad
de vuelo
internacional
Figura 10-3 Componentes antihielo y deshielo del King Air 350
DÍA VFR
NOCHE VFR
DÍA IFR
SISTEMA y/o COMPONENTE NOCHE IFR
CONDICIONES DE
HIELO
PROTECCIÓN CONTRA HIELO Y

LLUVIA
1. Sistema de aire estático alternativo 1 1 1 1 1

Sistema de encendido automático del
2. motor
3. Sistema de hielo automático del motor
4. Ventilación de combustible calentada 0 0 2 2 2
5. Parabrisas calefactado 0 0 0 0 2
6. Calor de Pitot 0 0 2 2 2
7. Indicador de presión neumática 0 0 1 1 1
8. Calor de advertencia de calado (levante
Transductor y placa de montaje) 0 0 0 0 1
9. Sistema descongelador de superficie 0 0 0 0 2
10. Sistema descongelador de hélice 0 0 0 0 1
11. Luz de hielo del ala 0 0 0 0 1
Figura 10-4 Equipo necesario para la protección contra el hielo y la lluvia
del King Air 350

Figura 10-5 Controles de protección contra hielo y lluvia
10-4 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN

DESCRIPCIÓN GENERAL Y Los limpiaparabrisas de alta resistencia tanto para el

FUNCIONAMIENTO piloto como para el copiloto brindan mayor visibilidad
durante condiciones de vuelo lluviosas.
El avión está equipado con una variedad de sistemas de
protección contra el hielo y la lluvia que se pueden El desempañamiento de las ventanas de la cabina y de
utilizar durante la operación en condiciones climáticas las ventanas laterales de la cabina se logra mediante el
adversas. Existen doce sistemas de protección uso de aire de purga del motor cada vez que uno o
antihielo/deshielo/lluvia: ambos motores están en funcionamiento.
● Calor del labio de entrada del motor Las hélices están protegidas contra la formación de hielo
mediante botas electrotérmicas en cada pala que realizan
● Separadores inerciales (paletas de hielo) ciclos automáticamente para evitar la formación de
hielo.
● Encendido automático
El combustible se calienta mediante un intercambiador
● Parabrisas Antihielo de calor de aceite a combustible inmediatamente antes
de su entrada a la unidad de control de combustible. Un
● Limpia parabrisas respiradero de combustible en cada sistema de
combustible de ala se calienta mediante elementos
● Desempañado de ventana lateral eléctricos que se alimentan a través de disyuntores en el
panel de disyuntores del copiloto. Están controlados por
● Dispositivo de hélice interruptores en el subpanel derecho del piloto.
● Sistema de combustible antihielo Los elementos calefactores en los mástiles Pitot evitan
que la abertura del Pitot se obstruya con hielo. Estos
● Calor de Pitot elementos calefactores están conectados al sistema
eléctrico del avión a través de interruptores automáticos
● Calor de advertencia de pérdida en el subpanel derecho del piloto.
● Dispositivo de superficie (botas de vanguardia) La calefacción de advertencia de pérdida consta de
elementos eléctricos en la paleta de pérdida y una placa
● Dispositivo de freno (opcional) en el borde de ataque del ala izquierda. Está controlado
por un interruptor automático en el subpanel derecho del
El borde delantero de la entrada de aire del motor está piloto.
continuamente anticongelado por el aire de escape del
motor. Las botas descongeladoras neumáticas en las alas y los
estabilizadores horizontales evitan la formación de hielo
La protección contra el hielo del motor la proporciona durante el vuelo. La presión de aire de purga regulada y
un sistema de separación inercial que utiliza motores y el vacío se envían a las botas neumáticas para el ciclo de
actuadores eléctricos. Si el motor principal falla, hay inflado/desinflado. El interruptor selector que controla el
disponible un motor de reserva. sistema permite la operación automática de ciclo único o
la operación manual.
Un sistema de encendido automático proporciona un
encendido positivo del motor durante períodos de baja Se pueden instalar descongeladores de frenos opcionales
potencia o apagado del motor. que utilizan aire neumático para evitar la acumulación
de hielo y aguanieve en los frenos de las ruedas y entre
Los elementos calefactores eléctricos integrados en el los neumáticos del tren de aterrizaje principal.
parabrisas brindan protección contra la formación de
hielo, mientras que el aire del sistema de calefacción de
la cabina minimiza el empañamiento del parabrisas. CALOR DEL LABIO DE ENTRADA DEL MOTOR
Los labios alrededor de ambas entradas de aire del capó
del motor se calientan con gases de escape calientes para
evitar la formación de hielo (Figura 10 -6). Una pala en
la chimenea de escape izquierda del motor desvía una
pequeña porción de los gases de escape calientes hacia
el tubo de labio hueco que rodea el aire.

Figura 10-6 Calor del labio de entrada del motor
entrada. Los gases se expulsan a través de una

tubería hacia la chimenea de escape derecha, de En condiciones de formación de hielo con el
donde salen con los gases de escape del motor. El interruptor ANTIHIELO DEL MOTOR en ON, la
aire de escape del motor fluirá a través del paleta de hielo delantera se coloca para crear un
conducto de calor de entrada siempre que el motor efecto venturi e introduce un giro repentino donde
esté en marcha. el flujo de aire ingresa a la entrada del motor
(Figura 10-8). La paleta trasera en el extremo
inferior trasero del conducto de aire está abierta.
SEPARADORES
INERCIALES DEL A medida que el aire contaminado ingresa a la
MOTOR entrada del capó, el efecto Venturi lo acelera.
Debido a su mayor masa y, por lo tanto, a su mayor
Se instala un sistema de paletas de separadores impulso, las partículas de humedad congeladas,
inerciales en cada motor para evitar que hielo u polvo y/o arena se aceleran más allá del área de la
otros objetos extraños, como polvo o arena, entren pantalla y se descargan por la borda a través de la
en la entrada del compresor del motor y para evitar abertura de la paleta trasera. Al mismo tiempo, la
la acumulación de hielo en la rejilla de entrada del mayoría de las moléculas de aire dan un giro
motor. Dos paletas móviles, hacia adelante y hacia repentino que las libera de las partículas de hielo y
atrás, están ubicadas como se muestra en la Figura otros contaminantes. Luego, el aire "filtrado"
10-7 para condiciones de vuelo normales. ingresa al motor a través de la rejilla de entrada.

Figura 10-7 Separador inercial en posición de retracción
Figura 10-8 Separador inercial en posición extendida

CONTROLES DE PALAS DE Los interruptores ACTUADORES permiten la

selección de los motores del actuador PRINCIPAL o
HIELO DE RESERVA. Estos motores duales proporcionan
Las puertas del separador inercial se extienden o un sistema redundante. Aunque los motores se
retraen mediante un enlace mecánico conectado a denominan principal y de reserva, la única diferencia
motores y actuadores eléctricos. Los motores se es su fuente de alimentación; por lo tanto, se pueden
energizan a través de interruptores en el grupo utilizar indistintamente. Los motores principales son
PROTECCIÓN DE HIELO ubicado en el subpanel alimentados por el bus de triple alimentación,
izquierdo del piloto (Figura 10-9). Los interruptores mientras que los motores de reserva son alimentados
están rotulados: ANTIHIELO DEL MOTOR - por su correspondiente bus generador.
IZQUIERDA - DERECHA - ON - OFF y
Los separadores inerciales (paletas de hielo) se
ACTUADORES - STANDBY - PRINCIPAL. Los
extenderán siempre que haya humedad visible a
interruptores ENGINE ANTI-ICE extienden las
temperaturas ambiente de +5 °C o inferiores.
puertas en la posición ON, las retraen en la
Cuando las paletas de hielo estén extendidas, se
posición OFF y se pueden utilizar en todas las
iluminarán dos anunciadores de aviso verdes.
operaciones de vuelo normales.
Dado que el flujo de aire hacia el motor estará
restringido, puede haber una disminución en el
torque y un ligero aumento en el ITT. Se puede
esperar una disminución en el rendimiento
general de crucero con las paletas de hielo
extendidas. Cuando las puertas de paletas de
hielo estén retraídas, los anunciadores se
apagarán y se restablecerán el ITT y el torque.
Los separadores inerciales (paletas de hielo) se
retraerán para operaciones de despegue a
temperaturas ambiente superiores a +10 °C
únicamente en el King Air 350.
Las paletas tienen sólo dos posiciones; No hay

posiciones intermedias. El sistema es
monitoreado por los anunciadores L y R ENG
Figura 10-9 Controles de paletas de ANTI-ICE (verde) y L y R ENG ICE FAIL
hielo (amarillo) (Figura
Figura 10-10 Anunciadores de precaución

10-10). La iluminación del aviso de aviso ANTI- SISTEMA DE

HIELO L o R ENG indica que el sistema ENCENDIDO
correspondiente está extendido.
AUTOMÁTICO DEL
La iluminación del anunciador L o R ENG ICE MOTOR
FAIL indica que el sistema correspondiente no se
movió a la posición deseada. El circuito indicador El sistema de encendido automático del motor
amarillo L o R ENG ICE FAIL compara la posición proporciona energía eléctrica a los encendedores
del interruptor ENGINE ANTI-ICE con los en caso de una pérdida de potencia del motor. El
microinterruptores de la puerta del separador, sistema debe estar armado durante períodos de
verificando tanto la extensión como la retracción. turbulencia y penetración de hielo o condiciones
Después de un retraso de 35 segundos, el de precipitación. Cuando está armado, el
anunciador se iluminará si la posición del encendido automático intentará automáticamente
interruptor y los microinterruptores no coinciden. volver a encender el motor en caso de que se
La iluminación inmediata del anunciador L o R produzca un apagado.
ENG ICE FAIL indica una pérdida de energía
eléctrica al motor. En cualquier caso, se debe Si el par del motor cae por debajo de
seleccionar el otro actuador (PRINCIPAL o EN aproximadamente el 17% por cualquier motivo,
ESPERA). se proporciona energía eléctrica para energizar
los encendedores del motor. Cuando esto suceda,
se iluminará el anunciador verde IGNITION ON
(Figura 10-11) en el panel de
advertencia/advertencia, lo que indica que el
sistema de encendido ha fallado.
Figura 10-11 Sistema de encendido automático del motor

sido energizado. El sistema debe apagarse ANTIHIELO PARABRISAS

durante la operación en tierra para prolongar la
vida útil del encendedor. Los parabrisas del piloto y del copiloto tienen
controles y circuitos de calefacción
Los interruptores utilizados para armar el sistema independientes (Figura 10-12). El interruptor de
de encendido automático están ubicados en el control permite al piloto seleccionar un nivel de
subpanel izquierdo del piloto, encima de los calor de intensidad ALTA o un nivel de calor de
interruptores de las paletas de hielo y justo a la intensidad NORMAL.
izquierda de la columna de control del piloto.
Los parabrisas se componen de tres capas físicas.
El sistema se activa moviendo los interruptores a la La capa interior es un panel grueso de vidrio que
posición arriba o ARM. Cada interruptor debe actúa como miembro estructural. La capa
levantarse sobre un retén antes de poder moverlo intermedia es una lámina de polivinilo que lleva
hacia adentro o hacia afuera de la posición ARM. rejillas calefactoras de alambre fino. La capa
Esta función de bloqueo de palanca evita el exterior es una capa protectora de vidrio unida a
movimiento involuntario a la posición APAGADO. las dos primeras capas. El exterior del parabrisas
está tratado con una película de descarga estática
Consulte la sección Motor de este manual de llamada revestimiento NESA.
capacitación para obtener información adicional
sobre el encendido automático.
Figura 10-12 Diagrama antihielo del parabrisas

Los parabrisas están protegidos contra la formación de WSHLD ANTIHIELO - NORMAL - APAGADO -
hielo mediante elementos calefactores eléctricos que ALTO - PILOTO - COPILOTO se utilizan para
consisten en un material transparente (óxido estánnico) controlar el calor del parabrisas. Cuando los
que tiene una alta resistencia eléctrica incorporada en las interruptores de PILOTO y COPILOTO están en la
laminaciones de los parabrisas. El material resistivo está posición NORMAL (arriba), las áreas secundarias de los
dispuesto para proporcionar superficies calentadas parabrisas se calientan. Cuando los interruptores están en
primarias y superficies calentadas secundarias. la posición ALTA (abajo), las áreas primarias se
calientan.
Cada uno también está equipado con conexiones
eléctricas para elementos sensores de temperatura. Los Las áreas primarias son áreas más pequeñas y se
elementos calefactores están conectados en bloques de calientan más rápido a la misma temperatura que la
terminales en las esquinas del vidrio al cableado que posición NORMAL. Cada interruptor debe levantarse
conduce a los interruptores de control montados en el sobre un retén antes de poder moverlo a la posición
subpanel derecho del piloto.
ALTA. Esta función de bloqueo de palanca evita la
Interruptores en el grupo PROTECCIÓN CONTRA selección inadvertida de la posición ALTA al mover los
HIELO en el subpanel interior del piloto (Figura 10-13) interruptores de la posición NORMAL a la posición
etiquetados: APAGADO (central).
La temperatura del parabrisas se controla

automáticamente mediante un elemento sensor de
temperatura integrado en cada parabrisas y un
controlador de temperatura en cada circuito del
parabrisas. Los controladores de temperatura intentan
mantener la temperatura del parabrisas entre 90 y 110°F.
Cuando se selecciona el nivel NORMAL de calefacción,

un controlador de temperatura automático detecta el
parabrisas e intenta mantenerlo entre 90 y 110 °F
aproximadamente. Lo hace energizando el relé de
potencia según sea necesario. En este modo, se calienta
casi todo el parabrisas (Figura 10-14).
Cuando se selecciona el nivel ALTO de calefacción, el

mismo controlador de temperatura detecta la temperatura
del parabrisas e intenta mantenerla entre 90 y 110°F. Sin
embargo, en este modo, el controlador también activará
el interruptor del relé de calor alto que aplica el calor
eléctrico a un área de visualización más concentrada y
esencial del parabrisas. En ALTA sólo se calientan los
dos tercios exteriores del parabrisas (Figura 10-15).
El circuito de energía de cada sistema está protegido por

disyuntores de 50 amperios ubicados en el panel de
distribución de energía debajo del piso del pasillo
central. Los circuitos de control del calentador del
parabrisas están protegidos con disyuntores de 5
amperios, ubicados en el panel de disyuntores del
copiloto.
La calefacción del parabrisas se puede utilizar en

cualquier momento y en cualquier combinación, aunque
es mejor encenderla antes de entrar en condiciones de
formación de hielo. Este
Figura 10-13 Interruptores antihielo del

parabrisas

ayuda a garantizar que el parabrisas esté lo

suficientemente caliente para evitar la formación
PRECAUCIÓN
de hielo. En caso de que se forme hielo en el
parabrisas durante condiciones de
Además, el calor del parabrisas se puede utilizar formación de hielo sostenidas, puede
para ayudar a descongelar y desempañar el ser necesario reducir la velocidad del
parabrisas. El uso de calor en el parabrisas puede aire para mantener el parabrisas libre
provocar un funcionamiento errático de la brújula de hielo. 226 KIAS es la velocidad
magnética debido al campo eléctrico creado por máxima para un antihielo eficaz en el
los elementos calefactores. parabrisas.
Figura 10-14 Diagrama antihielo del parabrisas: calor normal

Figura 10-15 Diagrama antihielo del parabrisas: calor elevado
LIMPIA PARABRISAS proporciona al mecanismo del limpiaparabrisas

las posiciones APAGADO, LENTO, RÁPIDO y
Se montan limpiaparabrisas separados en los ESTACIONADO. El disyuntor del
parabrisas del piloto y del copiloto. Los limpiaparabrisas está en el panel de disyuntores
limpiaparabrisas dobles son accionados por un del copiloto en el grupo TIEMPO. Los
mecanismo accionado por un único motor limpiaparabrisas pueden usarse según sea
eléctrico, todos situados delante del panel de necesario, ya sea en tierra o en vuelo, pero no
instrumentos. deben operarse sobre un parabrisas seco, ya que
pueden rayar una capa protectora electrostática
El control del limpiaparabrisas está ubicado en el (NESA) en la capa exterior del vidrio.
panel de control de las luces del techo (Figura
10-16). Él

Figura 10-16 Limpiaparabrisas
DESEMPAÑAMIENTO DE VENTANA LATERAL PRECAUCIÓN

El desempañamiento de las ventanas de la cabina Se debe tener precaución al retirar o
y de las ventanas laterales de la cabina se logra instalar las salidas de emergencia para
mediante el uso de aire de purga del motor cada evitar dañar las líneas de aire de purga.
vez que uno o ambos motores están en Asegúrese de que las líneas de aire de
funcionamiento. purga estén conectadas correctamente al
instalar las trampillas.
Un regulador de presión montado debajo del piso
regula la presión del aire de purga para El aire para las ventanas laterales de la cabina se
desempañar la ventana. Desde el regulador, el dirige hacia adelante desde el regulador de
aire se dirige hacia la derecha del centro y hacia presión hasta la cabina debajo del piso. En este
adelante, donde se dividen las líneas de aire. En punto, la línea forma el te, corriendo hacia los
este punto, parte del aire se dirige hacia los lados del avión y subiendo por la pared lateral
costados del avión y sube por las paredes hasta las ventanas. El aire cálido y seco ahora se
laterales hasta justo debajo de las ventanas, dirige a la superficie interior de las ventanas a
donde forma un T y corre hacia adelante y hacia través de un colector en el marco de la ventana.
atrás debajo de las ventanas de la cabina.
Debajo de cada ventana de la cabina hay otra T

SISTEMA DE DESHIELO DE
en el sistema que envía el aire a la superficie HÉLICE
interior de la ventana exterior a través de dos
tubos. El sistema de deshielo de la hélice incluye: una
funda calentada eléctricamente para cada pala de
Algunos 300 tienen desempañador de ventanas la hélice, anillos colectores, conjuntos de
de cabina y otros no. Todos los 350 tienen cepillos, un temporizador, dos interruptores de
desempañador de la ventana de la cabina, y todos encendido y apagado (uno para operación
automática y otro para operación manual) y un
los 300 y 350 tienen desempañamiento de la
amperímetro (Figuras 10- 17 y 10-18).
ventana lateral de la cabina.
La
seguridad
de vuelo
internacional
Figura 10-17 Sistema de deshielo de la hélice

pelador. La segunda fase calienta las botas de la

otra hélice. El temporizador del deshielo completa
un ciclo completo cada tres minutos. A medida que
el temporizador de deshielo pasa de una fase a la
siguiente, ocasionalmente se puede notar una ligera
desviación momentánea de la aguja del
amperímetro de la hélice. Una vez que el sistema se
enciende para el funcionamiento automático,
realiza ciclos continuos.
NOTA
Las secuencias de calentamiento de las
botas antihielo de la hélice son las
secuencias que se evidencian durante el
funcionamiento normal; sin embargo,
cuando se apaga la energía, el
temporizador avanza hasta el inicio del
ciclo en la siguiente hélice, por lo que
puede reiniciarse en cualquiera de las
Figura 10-18 Botas antihielo de la
hélices.
hélice
Se proporciona un sistema manual de deshielo de
hélice como respaldo del sistema automático. Un
El calor producido por los elementos calefactores interruptor de control ubicado en el subpanel
de las botas antihielo reduce la adherencia del derecho del piloto controla los relés de anulación
hielo. Luego, el hielo se elimina mediante la manual. Cuando el interruptor está en la posición
fuerza centrífuga de la hélice giratoria y la ráfaga MAN, se suministra energía a todos los cargadores
de la corriente de aire. de ambas hélices. El interruptor de anulación
manual es momentáneo y debe mantenerse en su
lugar hasta que el hielo se haya desprendido de la
PRECAUCIÓN superficie de la hélice. El amperímetro de la hélice
no indicará ninguna carga en el modo de operación
El dispositivo de hielo de la hélice no manual, sin embargo, los medidores de carga
debe utilizarse cuando las hélices están indicarán aproximadamente un aumento del 10%
estáticas o los anillos colectores en sus cargas.
alrededor del eje de la hélice se
quemarán y eventualmente se volverán ANTIHIELO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
inútiles.
Hay dos sistemas antihielo para proteger el flujo de
Cuando se enciende el interruptor PROP-AUTO en combustible a través de las líneas de combustible
el subpanel derecho del piloto, el amperímetro hacia el motor (Figura 10-19). Sin calor, la
registra la cantidad de corriente (normalmente de humedad en el combustible podría congelarse y
26 a 32 amperios) que pasa por el sistema. Si la disminuir o cortar el flujo de combustible a los
corriente aumenta más allá de los límites normales, motores en temperaturas bajo cero.
el disyuntor cortará la energía al temporizador
descongelador. La corriente fluye desde el La formación de hielo en el sistema de ventilación
de combustible se evita mediante rejillas de
temporizador a través de los conjuntos de escobillas
hasta los anillos colectores, donde se distribuye aventilación calentadas eléctricamente en cada ala.
las botas de deshielo de la hélice individuales. La calefacción de ventilación de combustible es
operada por los interruptores L y R FUEL VENT
La alimentación de las botas del dispositivo se ubicados en el grupo ICE PROTEC-TION en el
realiza en dos fases de 90 segundos. La primera subpanel derecho del piloto. Están alimentados por
fase de 9 0 segundos calienta simultáneamente los buses generadores izquierdo y derecho y deben
todas las botas en un solo proceso. encenderse siempre que se anticipe o se encuentre
hielo.
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seguridad
de vuelo
internacional
Figura 10-19 Antihielo del sistema de combustible

La unidad de control de combustible está El sistema de calefacción Pitot no debe operarse

protegida contra el hielo mediante un en tierra, excepto para pruebas o en intervalos
intercambiador de calor de aceite a combustible, cortos para quitar nieve o hielo del mástil. La
montado en la sección de accesorios del motor. calefacción Pitot debe encenderse para el
Una línea de aceite de motor está ubicada al lado despegue y puede dejarse encendida en vuelo
de la línea de combustible dentro del durante condiciones de formación de hielo o
intercambiador de calor. La transferencia de cuando se esperen condiciones de formación de
calor se produce por conducción, derritiendo las hielo. Si durante el vuelo en altitud hay una
partículas de hielo que pueden haberse formado reducción gradual en la indicación de velocidad,
en el combustible. Esta operación es automática puede haber formación de hielo de Pitot. Si al
encender la calefacción Pitot se restablece la
siempre que los motores estén en marcha. velocidad del aire, déjela encendida porque
Consulte la sección Combustible de este manual existen condiciones de formación de hielo. Para
de capacitación para obtener más detalles sobre muchos pilotos, es una práctica estándar utilizar
el calor del combustible y la sección calor de pitot durante todos los vuelos a gran
Limitaciones del POH para conocer las altitud y/o temperatura fría para evitar la
limitaciones de temperatura relacionadas con el formación de hielo en pitot.
intercambiador de calor de aceite a combustible.
CALOR DE PITOT ALEADOR DE ADVERTENCIA DE
Dos mástiles pitot, ubicados en la nariz de la ESTADO
aeronave, contienen elementos calefactores
eléctricos para garantizar una indicación La paleta y la placa de advertencia de pérdida
adecuada de la velocidad del aire durante están provistas de elementos calentadores
condiciones de formación de hielo (Figura 10- eléctricos para asegurar contra el congelamiento
20). El calor Pitot se controla mediante dos durante condiciones de formación de hielo
interruptores automáticos ubicados en el (Figura 10-21). La placa de advertencia de
subpanel derecho del piloto. Los interruptores de pérdida se activa mediante un interruptor de dos
dos posiciones colocados PITOT, IZQUIERDA - posiciones, ubicado en el subpanel derecho del
DERECHA están apagados cuando está abajo y piloto. La posición hacia abajo está desactivada y
encendidos cuando está arriba. La calefacción la posición hacia arriba está activada. La
pitot izquierda (piloto) es alimentada por el bus calefacción de advertencia de pérdida es
de triple alimentación; el calor pitot derecho (del alimentada por el bus del generador derecho.
copi-lot) es alimentado por el bus generador Aunque los elementos calefactores protegen la
derecho. paleta del transductor de elevación y la placa
frontal del hielo,
Figura 10-20 Mástil Pitot y controles de calefacción

Figura 10-21 Paleta de advertencia de calado y control de calefacción

La acumulación de hielo en el ala puede cambiar o mientras no esté en uso. Las fases de inflado y
interrumpir el flujo de aire e impedir que el sistema desinflado están controladas por una válvula
indique con precisión una pérdida inminente. Recuerde distribuidora de deshielo.
que la velocidad de pérdida aumenta cada vez que se
acumula hielo en cualquier avión. Cada ala tiene un maletero interior y otro exterior. El
estabilizador horizontal tiene una funda en cada uno de
Un interruptor de seguridad en el tren de aterrizaje los segmentos izquierdo y derecho. El estabilizador
izquierdo limita el flujo de corriente de la placa frontal y vertical no está descongelado, ni es necesario que lo
de la paleta de pérdida a aproximadamente 14 voltios esté, ya que no se encontraron efectos adversos durante
para evitar el sobrecalentamiento mientras el avión está
en tierra. En vuelo, después de que se extiende el puntal la certificación de congelamiento.
izquierdo, se aplica toda la corriente de 28 voltios a la
placa frontal de advertencia de pérdida y a la paleta de A El interruptor de tres posiciones en el subpanel
pérdida. derecho del piloto, rotulado DISPOSITIVO DE
SUPERFICIE - SIMPLE - APAGADO - MANUAL,
controla las operaciones de deshielo (Figura 10-25). El
DISPOSITIVO DE SUPERFICIE interruptor tiene un resorte para volver a APAGADO
desde SINGLE o MANUAL. Cuando se selecciona
Los bordes de ataque de las alas y el estabilizador SINGLE, la válvula distribuidora se abre para inflar las
horizontal están protegidos contra la acumulación de botas de ala. Después de un período de inflado de
hielo mediante botas inflables (Figura 10-22). La aproximadamente 6 segundos, un temporizador
eliminación del hielo se logra inflando y desinflando electrónico activa el distribuidor para desinflar las botas
alternativamente las botas antihielo (Figura 10-23). La de ala y comienza un ciclo de inflado de cuatro segundos
presión del sistema neumático (Figura 10-24) infla las de botas estabilizadoras horizontales. Una vez que estas
botas; El sistema de vacío desinfla las botas y las botas se hayan desinflado, el ciclo estará completo. El
mantiene presionadas. tiempo total del ciclo es de aproximadamente 10
segundos.
Figura 10-22 Instalación de la funda anticongelante de superficie

Figura 10-23 Diagrama del sistema de deshielo de superficie

Figura 10-24 Diagrama simplificado del sistema neumático

energía para el funcionamiento del sistema de deshielo

de superficie manual y de ciclo único.
En el King Air 350, un anunciador WING DEICE verde

se ilumina cada vez que se inflan las botas del Wing
Deice. Hay 2 interruptores sensores de presión que
detectan la presión del maletero del dispositivo, uno para
cada ala. Ambos interruptores deben detectar una
presión de arranque del dispositivo de deshielo del ala de
14 a 15 psi para iluminar el anunciador del
DISPOSITIVO DEL ALA. Un anunciador verde del
TAIL DEICE se ilumina cada vez que se inflan las botas
del tail deice. Un interruptor de detección de presión
Figura 10-25 Controles del dispositivo de detecta la presión de la bota del dispositivo de cola.
superficie Cuando hay una presión de 14-15 psi en la bota del
dispositivo de deshielo de cola, este interruptor de
presión hará que se ilumine el anunciador del
Cuando el interruptor se mantiene en MANUAL, todas
DISPOSITIVO DE COLA.
las botas se inflarán simultáneamente. Las botas
permanecen infladas hasta que se suelta el interruptor en Para una operación de deshielo más efectiva, permita
APAGADO. Después del ciclo, las botas permanecen en que se forme al menos 1/2 pulgada, pero no más de 1
la condición de sujeción de vacío hasta que el pulgada, de hielo antes de intentar quitar el hielo. El
interruptor las active nuevamente. hielo muy fino puede agrietarse y adherirse a las botas
en lugar de desprenderse. Los ciclos posteriores de las
Se requiere energía eléctrica al sistema de botas para que
botas tenderán a acumular una capa de hielo fuera del
la válvula distribuidora infle las botas en un solo ciclo o
en operación manual. Con una pérdida de esta potencia, contorno de la bota inflada, haciendo así ineficaces los
el vacío los mantendrá contra las superficies del borde esfuerzos de eliminación del hielo. Además, si se
de ataque. permite que el hielo se acumule a una profundidad
superior a una pulgada, puede resultar imposible retirarlo
A El disyuntor del DISPOSITIVO DE SUPERFICIE con las botas anticongelantes.
(Figura 10-26), ubicado en el panel lateral del copiloto,
recibe energía del bus de triple alimentación. SISTEMA DE DESHIELO DE FRENO
Proporciona la electricidad
Se pueden instalar descongeladores de frenos opcionales
en las ruedas principales (Figuras 10-27 y 10-28). Su
propósito es evitar que se acumule hielo y aguanieve
entre las ruedas y congelen los frenos. El aire caliente
para deshielo de los frenos se suministra purgando el
aire del compresor de cada motor. El dispositivo de
freno está conectado desde el sistema neumático que
proporciona aire para otros sistemas, como el dispositivo
de superficie y el funcionamiento de vacío de
instrumentos.
Este motor P3el aire es dirigido por una línea en el lado
exterior de cada góndola a una válvula de cierre operada
por solenoide en el lado derecho, dentro de cada
alojamiento de la rueda del engranaje principal. Desde la
válvula de cierre, el aire caliente se conduce a través de
una línea aislada por la parte posterior del puntal del
engranaje principal, hasta un colector distribuidor que
está conectado al conjunto de eje y pistón de freno. La P
caliente3el aire se dirige a los frenos a través de orificios
alrededor de la circunferencia de cada anillo del colector
distribuidor.
Figura 10-26 Disyuntor anticongelante de
superficie

Figura 10-27 Esquema del dispositivo de freno (sistema encendido)
El sistema de deshielo de frenos está controlado por apaga P3flujo de aire a los frenos para que los
un interruptor de bloqueo de palanca de encendido componentes adyacentes en el hueco de la rueda no
y apagado montado en el subpanel derecho del sufran daños por sobrecalentamiento. El sistema no
se puede volver a activar hasta que el tren de
piloto (Figura 10-29). Cuando este interruptor está aterrizaje se mueva desde la posición arriba y
activado, la energía del bus del generador derecho bloqueada.
se suministra a través de un disyuntor de 5
amperios en el panel lateral del copiloto a un En el King Air 300, el sistema de deshielo de
módulo de control ubicado debajo del piso del frenos también está conectado a través del sistema
pasillo central, inmediatamente detrás de la
de plumas automáticas. Cuando ambos
partición entre la cabina y la cabina. Este módulo
suministra corriente para abrir las válvulas de cierre anunciadores de plumas automáticas se iluminan, lo
de solenoide normalmente cerradas en cada hueco que indica que el sistema de plumas automáticas
de rueda, permitiendo que el aire caliente de purga está armado, el sistema de dispositivo de freno está
entre en las líneas del dispositivo de freno. Cuando bloqueado. Como resultado, el dispositivo de
las válvulas de cierre se abren, una señal ilumina frenado no está disponible durante la prueba, el
los anunciadores L y R BRAKE DEICE ON ascenso al despegue o durante la fase de
(verde) en el panel de avisos. aproximación cuando los anunciadores automáticos
están iluminados. Cuando los anunciadores de
Cuando el avión está en vuelo con el interruptor de autofeather se apagan, lo que indica que el sistema
control del sistema de deshielo de frenos de autofeather está desarmado, el interruptor de
encendido, se completa un circuito a través del DISPOSITIVO DE FRENO se debe apagar y
interruptor de bloqueo del tren principal izquierdo encender para reiniciar el sistema de dispositivo de
hasta un circuito de sincronización en el módulo de freno.
control. Este circuito de sincronización apagará el
sistema de deshielo después de 10 minutos de El sistema anticongelante de frenos no debe
funcionamiento cerrando las válvulas solenoides en funcionar continuamente por encima de los 15 °C
los pasos de rueda. Este de temperatura ambiente.
La
seguridad
de vuelo
internacional
Figura 10-29 Controles del dispositivo

de freno
subestimar los efectos dañinos de las heladas. Se
debe eliminar toda la escarcha de los bordes de
ataque de las alas, estabilizadores y hélices antes
de mover el avión.
El parabrisas, superficies de control, bisagras,

pitot.
Figura 10-28 Dispositivo de freno Los mástiles, las tapas de los tanques de combustible y
las rejillas de ventilación también deben estar libres de
escarcha. Se debe utilizar líquido descongelante cuando
sea necesario.
PRECAUCIONES DURANTE CONDICIONES
Se debe probar que los drenajes de combustible fluyan
DE HIELO libremente. El agua en el sistema de combustible tiende
Hay algunas precauciones que prevalecen durante el a condensarse más fácilmente durante los meses de
invierno o en condiciones de formación de hielo. Un invierno y, si no se controla, se pueden acumular
avión necesita cuidados e inspección especiales antes de grandes cantidades de humedad en los tanques de
operar en climas fríos o con posible formación de hielo. combustible. La humedad no siempre se deposita en el
Además de la inspección exterior normal, se debe fondo del tanque. Ocasionalmente, una fina capa de
prestar especial atención a las zonas donde se pueda combustible queda atrapada bajo una gran masa de agua,
acumular escarcha y hielo. lo que puede engañar al probador. Asegúrese de tomar
una muestra de combustible de buen tamaño.
Los pilotos deben estar familiarizados con el daño
potencial que puede causar una fina capa de escarcha de También es importante agregar sólo la cantidad correcta
apariencia inofensiva. Lo que importa no es el espesor de aditivo anticongelante al combustible. Una mayor
de la escarcha, sino la textura. Una superficie concentración de anticongelante no garantiza
ligeramente irregular puede disminuir sustancialmente el temperaturas de congelación del combustible más bajas
flujo de aire adecuado sobre las alas y los y puede afectar el rendimiento del avión. Consulte la
estabilizadores. Nunca sección de Procedimientos normales del Manual de
funcionamiento del piloto para determinar la mezcla
correcta.

Se deben verificar los frenos y el contacto del ness. Cuando las condiciones son de nieve fangosa o
neumático con el suelo para ver si están bloqueados. nieve, el dispositivo de freno debe activarse después
No se debe utilizar en los frenos ninguna solución de establecer el vuelo de crucero y nuevamente, si es
antihielo que contenga lubricante a base de aceite. Si necesario, antes de aterrizar una vez que el tren esté
los neumáticos están congelados en el suelo, utilice bajado.
líquido descongelador sin diluir o un calentador de
suelo para derretir el hielo alrededor de los Sólo los sistemas de deshielo de superficie y de hélice
neumáticos y luego mueva el avión tan pronto como son verdaderos descongeladores. El resto son
los neumáticos estén libres. El calor aplicado a los
realmente anticongelantes y deben usarse para
neumáticos no debe exceder los 160° F o 71° C.
prevenir la formación de hielo, no para derretir el
Se deben instalar amarres para las hélices para hielo ya presente. El hielo acumulado incluso en el
asegurar contra daños a los componentes internos del avión mejor equipado degradará su rendimiento y
motor no lubricados cuando el motor no está provocará una subestimación de los cálculos de
funcionando. Las hélices en movimiento también tiempo y combustible utilizados para la planificación
pueden ser una fuente de peligro para la tripulación, del vuelo. Es necesaria una velocidad mínima de 140
los pasajeros y el personal de apoyo en tierra. Las KIAS para evitar la formación de hielo en la parte
palas de la hélice mantenidas en su posición de
inferior del ala, que el sistema de deshielo no puede
amarre canalizan la humedad hacia abajo, pasando
por el cubo de la hélice y fuera de la pala inferior de eliminar adecuadamente.
manera más efectiva que en otras posiciones o cuando
Debido a la distorsión del perfil aerodinámico, se
se dejan girando. En condiciones de suelo
particularmente heladas, los cubos de la hélice debe esperar que la velocidad de pérdida del aire
también deben inspeccionarse para detectar aumente a medida que se acumula hielo en el avión.
acumulación de hielo y nieve. Las hélices deben Por la misma razón, los dispositivos de advertencia de
girarse manualmente en su dirección de rotación pérdida no son precisos y no se debe confiar en ellos.
normal para asegurarse de que estén libres antes de Mantenga un margen cómodo de velocidad aérea por
arrancar el motor. encima de la velocidad normal de pérdida cuando
haya hielo en el avión.
Los mástiles Pitot siempre deben estar cubiertos
mientras el avión esté en reposo. Una vez retiradas las Mientras está en vuelo, las paletas de hielo del motor
cubiertas, asegúrese de que tanto los mástiles como deben extenderse y las luces anunciadoras apropiadas
los desagües estén libres de hielo o agua. Se podrían deben monitorearse cuando no se garantiza la
obtener lecturas defectuosas si están obstruidas. ausencia de humedad visible y la OAT es de +5 °C o
menos.
El dispositivo de freno se puede activar antes del
rodaje para ayudar a eliminar el hielo acumulado en Los separadores inerciales (paletas de hielo) se
los mecanismos de freno. Si se utiliza un dispositivo retraerán para operaciones de despegue a
de freno, coloque las palancas de condición en ALTO temperaturas ambiente superiores a +10 °C
RALENTÍ. Mantenga los flaps retraídos para evitar únicamente en el King Air 350.
arrojar nieve o aguanieve a los mecanismos de los
flaps y minimizar la posibilidad de dañar las Durante el vuelo en condiciones de formación de
superficies de los flaps. Al rodar en condiciones de hielo, la calefacción de ventilación de combustible, la
mucho hielo, asegúrese de que los neumáticos rueden calefacción de Pitot, el dispositivo de deshielo de la
y no simplemente se deslicen sobre la superficie
hélice, la calefacción del parabrisas y la calefacción
helada. El sistema de deshielo de frenos no debe
funcionar continuamente por encima de los 15 ºC de de advertencia de pérdida deben estar
temperatura ambiente. ENCENDIDAS. En caso de que se congele el
parabrisas, puede ser necesario reducir la velocidad
El encendido automático debe dejarse desactivado del aire por debajo de 226 KIAS.
hasta inmediatamente antes del despegue. Esto
ayudará a prolongar la vida útil de las unidades de Si cualquiera de las luces BLEED AIR FAIL se
encendido. ilumina en vuelo, el interruptor de purga de aire en el
motor afectado debe estar cerrado en la posición
La nieve, el aguanieve o el agua estancada en la pista PNEU & ENVIR OFF. Esto aislará el sistema de
frenos de ese lado; por lo tanto, el sistema de
degradan el rendimiento del avión, ya sea que aterrice dispositivo de freno debe seleccionarse en
o despegue. Durante el despegue, se necesita más APAGADO. Las luces BLEED AIR FAIL pueden
pista para alcanzar la velocidad de despegue iluminarse momentáneamente durante el
necesaria, mientras que el recorrido de aterrizaje es funcionamiento simultáneo del guardabarros y del
más largo debido a la reducción de la eficacia del dispositivo de freno en N bajo.1velocidades. Si las
frenado. luces se apagan inmediatamente, se pueden ignorar.
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de vuelo
internacional
CAPÍTULO 11
AIRE ACONDICIONADO
CONTENIDO
Pági
na
INTRODUCCIÓN ................................................. ................................................. ............. 11-1
DESCRIPCIÓN................................................. ................................................. ................. 11-1
Sistema Ambiental ................................................ ................................................. 11-1
CONTROLES AMBIENTALES ................................................ ........................................ 11-4
Control de purga de aire .................................. ................................................. ......... 11-5
Control automático de temperatura ................................................. ................................. 11-5
Control manual de temperatura ................................................. ........................................ 11-6
Soplador de ventilación .................................. ................................................. ................ 11-8
Soplador de
popa................................................ ................................................. ................... 11-8
Ventilación sin presión ................................................ ................................................. 11-8
Sistema de calefacción de aire de
purga.................................... ................................................. 11-9
Calor eléctrico ................................................ ................................................. .............. 11-14
Sistema de
refrigeración ................................................ ................................................. ......... 11-16
Indicaciones anormales ................................................ ................................................. 11-18

La
seguridad
de vuelo
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ILUSTRACIONES
Págin
Cifra Título a
11-1 Sistema de presurización y distribución ambiental King Air 300................. 11-2
11-2 Sistema de presurización y distribución ambiental King Air 350.... 11-3
11-3 Pala de aire Ram ................................................. ................................................. ..... 11-4
11-4 Interruptores y perillas del grupo AMBIENTAL................................................. ... 11-4

VÁLVULAS DE PURGA DE AIRE
11-5 Interruptores ................................................ ............................ 11-5
11-6 Interruptor de purga de aire ENVIR ................................. ................................... 11-5

Selector de MODO DE TEMPERATURA DE
11-7 CABINA ................................. ................................ 11-6
Control de nivel de TEMPERATURA DE
11-8 CABINA ................................. ................................. 11-6
11-9 Interruptor de MODO MANUAL ................................................ ........................................ 11-6
11-10 Diagrama del intercambiador de calor aire-aire ................................. ......................... 11-7
11-11 Interruptor del VENTILADOR ................................................ ........................................ 11-8

Interruptor del VENTILADOR DE
11-12 POSTERIOR.................................... ......................................... 11-8
11-13 Salidas tipo “globo ocular” Glareshield.................................... ................................... 11-8
11-14 Salidas tipo “globo ocular” de cabina ................................. ......................................... 11-9
11-15 Piso de cabina y cockpit................................................ .......................................... 11-9
11-16 Fuente de aire fresco (modo sin presión) ................................. ................. 11-10
11-17 Pleno de Mezcla ................................................. ................................................. .. 11-11
11-18 Flujo de aire ambiente y de purga delante de los cortafuegos ................................. .. 11-12
Interruptor de CALEFACCIÓN
11-19 POSTERIOR .................................. ................................................. 11-12
Perillas de control de aire—
11-20 Descongelación ................................................ ................................. 11-13
11-21 Perillas de control de aire—Aire piloto ................................................ ................................. 11-13
11-22 Perillas de control de aire—Copiloto ................................................ ................................. 11-13
11-23 Perillas de control de aire—Aire de cabina ................................. ................................. 11-14
SÓLO PARA FINES DE FORMACION 11-iii

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REY AIRE 300/350MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE PILOTOS
PRECAUCIÓN SOBRE TEMPERATURA DEL

11-24 CONDUCTO.................................... ................................. 11-14
Esquema simplificado de calefacción

11-25 eléctrica ................................. ........................ 11-15
Interruptor de CALEFACCIÓN
11-26 ELÉCTRICA .................................. ................................................ 11-16
Componentes del sistema de enfriamiento en la
11-27 nariz.................................... .................... 11-17
Aire acondicionado
11-28 simplificado ................................................ ................................ 11-18
Mirilla del
11-29 receptor/secador ................................................ ................................. 11-18
Aviso de AIRE ACONDICIONADO N1
11-30 BAJO.................................... ................................. 11-18
Advertencia de fallo de purga de
11-31 aire ................................. ........................................ 11-19
11-iv SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN

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CAPÍTULO 11
AIRE ACONDICIONADO
INTRODUCCIÓN
Dado que la comodidad y la seguridad de los pasajeros son de suma importancia, la tarea en esta sección es
describir cómo operar los sistemas ambientales de manera efectiva y dentro de sus limitaciones
DESCRIPCIÓN
La sección Sistema ambiental presenta una Lación, sistemas de calefacción y refrigeración, y

descripción y discusión de los sistemas de aire sus controles asociados. Los sistemas ambientales y
acondicionado, calefacción y aire fresco. Cada de presurización funcionan en conjunto entre sí y
sistema incluye descripción general, principio de como sistemas separados para mantener la altitud
funcionamiento, controles y procedimientos. de presión de cabina y la temperatura del aire
deseadas. Este sistema (Figuras 11-1 y 11-2) utiliza
SISTEMA AMBIENTAL aire purgado del motor para presurizar y calentar la
cabina. Los elementos calefactores eléctricos en los
El sistema ambiental Super King Air 300 y 350 conductos ambientales proporcionan calor
consta de presurización de aire de purga, venti adicional al suelo. Se proporciona un sistema de
aire acondicionado (a/c) de freón para suministrar
refrigeración adicional a la cabina del avión.

Figura 11-1 Sistema de presurización y distribución ambiental King Air 300

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Figura 11-2 Sistema de presurización y distribución ambiental King Air 350

Los compartimentos de la cabina y la cabina

están presurizados y calentados o enfriados a
CONTROLES
través de una disposición de conductos común. AMBIENTALES
La ventilación se puede obtener durante el vuelo
no presurizado a través de la puerta de aire ram La sección del interruptor AMBIENTAL en el
(evaporador) (Figura 11-3) en el compartimiento subpanel izquierdo del copiloto (Figura 11-4)
de la nariz. proporciona control automático o manual del
sistema. Esta sección contiene todos los controles
principales de la función ambiental: interruptores
de la válvula de purga de aire, interruptor de
control del ventilador de ventilación delantero,
interruptor de control del ventilador del
evaporador de popa, interruptor de calefacción
eléctrico, interruptor de calefacción de aire de
purga de popa, interruptor de temperatura manual
para el control de la cabina. válvulas de control
de temperatura (bypass) en los intercambiadores
de calor aire-aire, selector de temperatura de la
cabina y el interruptor selector del modo de
temperatura de la cabina para seleccionar
calefacción o refrigeración automática,
calefacción o refrigeración manual, o apagado.
Figura 11-3 Toma de aire del ariete Se pueden utilizar cuatro controles manuales
adicionales en los subpaneles de instrumentos
principales para una regulación parcial del
confort de la cabina y el equilibrio de
temperatura entre la cabina y la cabina cuando
las puertas divisorias de la cabina están cerradas.
Figura 11-4 Interruptores y perillas del grupo AMBIENTAL

abierto. Son: perillas de control de AIRE PILOTO, – BAJO (Figura 11-6) en el grupo de controles
AIRE DE DESCONGELACIÓN, AIRE DE AMBIENTALES en el subpanel izquierdo del copiloto.
CABINA/CABINA y AIRE COPILOTO. La posición La posición BAJA debe seleccionarse para el despegue
completamente abierta de estos controles proporcionará cuando la temperatura ambiente es superior a 10° C. Se
el máximo flujo de aire a la cabina, y la posición puede usar NORMAL para aumentar la calefacción o si
completamente adentro proporcionará el máximo flujo se requiere un mayor flujo de aire de presurización.
de aire a la cabina.
Las salidas de globo ocular superiores, ubicadas en la

cabina y en el techo interior de la cabina, proporcionan
aire reciclado de la cabina y aire acondicionado frío
(cuando el aire acondicionado está funcionando). Dado
que este aire siempre es más frío que el aire que sale de
las salidas del piso en todos los modos de operación de
temperatura, las salidas de globo ocular deben ajustarse
durante la verificación previa para permitir perfiles de
vuelo especializados. Por ejemplo, antes de vuelos
cortos a baja altitud en verano, todas las salidas
superiores deben estar completamente abiertas para un
enfriamiento máximo. Sin embargo, para vuelos a gran
altitud, nocturnos y/o en climas fríos, todas las salidas
superiores deben estar cerradas para calentar al máximo
la cabina.
Figura 11-6 Interruptor de PURGA DE AIRE
ENVIR
CONTROL DE PURGA DE AIRE

CONTROL AUTOMÁTICO DE
El aire purgado que ingresa a la cabina se controla TEMPERATURA
mediante los dos interruptores rotulados VÁLVULAS
DE AIRE DE PURGA: Cuando el interruptor selector CABIN TEMP MODE
ABIERTO – ENVIR APAGADO – PNEU Y ENVIR (Figura 11-7) en el subpanel izquierdo del copiloto está
APAGADO (Figura 11-5). Cuando un interruptor de en AUTO, los sistemas de calefacción y aire
VÁLVULA DE PURGA DE AIRE está en la posición acondicionado funcionan automáticamente. Un selector
ABIERTA, la unidad de control de flujo ambiental y la de temperatura, rotulado CABIN TEMP – INCR (Figura
válvula de aire del instrumento neumático están abiertas. 11-8), proporciona regulación del nivel de temperatura
Cuando el interruptor está en ENVIR OFF, la unidad de en el modo AUTO. Este selector de temperatura, junto
control de flujo ambiental está cerrada y la válvula de con un sensor de temperatura ubicado en el conducto de
aire del instrumento neumático está abierta; en PNEU y purga de aire y un sensor de temperatura en la cabina
ENVIR OFF, ambos están cerrados. instalado debajo del panel de acceso al techo en línea
con la segunda ventana de la cabina, están conectados a
una caja de control mediante un Circuito puente
El volumen de aire de purga ambiental se controla
balanceado. La caja de control regula la temperatura del
mediante el interruptor rotulado ENVIR BLEED AIR – aire de purga ambiental entrante enviando comandos de
NORMAL. calor o frío a las válvulas de derivación del aire de
purga.
Si se ha seleccionado una temperatura de cabina más

cálida, el monitor de control automático de temperatura
ajusta las válvulas de derivación una a la vez para
permitir que el aire caliente pase por alto los
intercambiadores de calor aire-aire en las secciones del
ala central. Luego, el aire ambiental cálido llega a la
cabina. Una vez el
Figura 11-5 VÁLVULAS DE PURGA DE AIRE

Interruptores

CONTROL MANUAL DE
TEMPERATURA
Cuando el selector CABIN TEMP MODE está en
MAN HEAT o MAN COOL, la regulación de la
temperatura de la cabina se logra manualmente
manteniendo presionado momentáneamente el
interruptor MANUAL TEMP (Figura 11-9) en la
posición INCR o DECR, según se desee. Cuando
se suelta, este interruptor volverá a la posición
central (sin cambios). Mover este interruptor a la
posición INCR o DECR da como resultado la
modulación de las válvulas de derivación en las
líneas de aire ambiental en las secciones centrales
del ala. Espere aproximadamente 30 segundos por
válvula (un minuto en total) para que las válvulas
Figura 11-7 Interruptor selector del se muevan a la posición de máximo calor o
MODO DE TEMPERATURA máximo frío. Sólo se mueve una válvula a la vez.
DE CABINA El movimiento de estas válvulas ajusta la cantidad
de aire ambiental dirigido a través del
Cuando se alcanza la temperatura deseada, el intercambiador de calor aire-aire que ajustará la
sistema de control automático de temperatura temperatura del aire ambiental entrante a la cabina
modula constantemente las válvulas de derivación en consecuencia (Figura 11-10). La temperatura de
para mantener la temperatura adecuada del aire de la cabina variará según la posición de las válvulas
purga entrante. de derivación, ya sea que el aire acondicionado esté
funcionando o no.
Cuando el control automático hace que el sistema
ambiental pase del modo de calefacción al modo de Cuando el selector CABIN TEMP MODE está en
enfriamiento, las válvulas de derivación se mueven la posición MAN COOL, el sistema de aire
hacia la posición de enfriamiento (el aire purgado acondicionado funcionará siempre que la válvula
pasa a través del intercambiador de calor aire-aire). de derivación izquierda esté dentro de los 30° de la
Cuando la válvula de derivación izquierda alcanza posición de frío total y el funcionamiento no esté
la posición 0° o completamente fría, se activa el prohibido por los controles de protección del
sistema de aire acondicionado, siempre que la sistema. Los controles de protección del sistema
velocidad del motor derecho sea superior al 62% impedirán el funcionamiento del compresor si la
N1. Cuando la válvula de derivación izquierda se presión del refrigerante es demasiado alta o
vuelve a abrir más de 30° (hacia la posición de demasiado baja, si la temperatura ambiente es
calefacción), el sistema de aire acondicionado se inferior a aproximadamente 50 °F o si la velocidad
apaga. correcta del motor es inferior a 62 % N.1.
Figura 11-8 Control de nivel de Figura 11-9 Interruptor de MODO

TEMPERATURA DE CABINA MANUAL
11-6 SÓLO PARA FINES DE FORMACN

TEMPERATURA DE CABINA
CONTROLADOR
Figura 11-10 Diagrama del intercambiador de calor aire-aire

VENTILADOR
El ventilador de ventilación delantero se controla
mediante un interruptor en el grupo AMBIENTAL
(Figura 11-11) etiquetado como VENTILADOR DE
VENTILACIÓN – ALTO – BAJO – AUTO. Cuando
este interruptor está en AUTO, el ventilador de
ventilación delantero funcionará a baja velocidad
cuando el interruptor selector CABIN TEMP MODE
esté en cualquier posición que no sea APAGADO (es
decir, MAN COOL, MAN HEAT o AUTO).
Cuando el interruptor VENT BLOWER está en AUTO y

el interruptor selector CABIN TEMP MODE está en
OFF, el ventilador no funcionará. Cada vez que el
interruptor del VENTILADOR DE VENTILACIÓN
esté en LO, el ventilador de ventilación delantero
funcionará a baja velocidad incluso si el interruptor Figura 11-12 Interruptor del VENTILADOR
selector del MODO DE TEMPERATURA DE CABINA
POSTERIOR
está en APAGADO. Siempre que el interruptor VENT
BLOWER esté en HI, el ventilador de ventilación
delantero funcionará a alta velocidad subpanel izquierdo. El soplador es independiente de
independientemente de la posición del interruptor cualquier otro control.
selector CABIN TEMP MODE (es decir, MAN COOL,
MAN HEAT, OFF o AUTO). El ventilador de popa está destinado a distribuir el calor
producido por el elemento térmico eléctrico de popa o el
aire enfriado del evaporador de popa.
VENTILADOR DE POPA
SIN PRESURIZACIÓN
Se instala un ventilador de popa debajo de la cabina de VENTILACIÓN
popa, inmediatamente delante de la puerta de la escalera
de aire debajo del piso del pasillo central. El ventilador La ventilación de aire fresco proviene de dos fuentes.
de popa aspira aire de la cabina y lo recicla directamente Una fuente, disponible tanto en modo presurizado como
al piso de popa y a las salidas superiores. Este soplador sin presurizar, es el aire purgado del motor. Este aire se
funciona a una sola velocidad. Se enciende y apaga mezcla con el aire recirculado de la cabina en la cámara
mediante el interruptor AFT BLOWER en el grupo de mezcla delantera y entra a la cabina a través de las
AMBIENTAL-MENTAL (Figura 11-12) en el copiloto. salidas de “globo ocular” con protección contra reflejos
y los registros del piso (Figuras 11). -13, 11-14 y 11-15).
Aire conducido a cada globo ocular superior individual.
Interruptor del ventilador de Figura 11-13 Salidas tipo “globo ocular”

Figura 11-11 ventilación. Glareshield

La salida se puede controlar direccionalmente moviendo La segunda fuente de aire fresco, disponible sólo en el
el globo ocular en la cuenca, mientras que el volumen se modo sin presión, es el aire ambiente obtenido a través
puede regular girando la salida para abrir o cerrar la de una puerta del evaporador (aire ram) de la sección del
compuerta. No hay controles individuales para las condensador (Figura 11-16) en la nariz del avión.
salidas del piso. Durante el funcionamiento presurizado, la tensión del
resorte, un imán del solenoide de la puerta del
evaporador y la presión de la cabina mantienen cerrada
la puerta del evaporador. Durante el vuelo sin presión, el
aire ram abrirá la puerta si el imán del solenoide se
suelta, permitiendo que el aire ambiente entre al
compartimiento delantero del evaporador. Una vez
abierta en vuelo, es posible que la puerta del evaporador
no se cierre hasta que la aeronave aterrice, ya que la
presión del aire puede mantenerla abierta a menos que se
represurice la aeronave. Luego, el aire ambiente se
mezcla con el aire recirculado de la cabina, fluye a
través del ventilador de ventilación delantero, a través
del evaporador delantero (si el aire acondicionado está
funcionando, el aire se enfriará) y hacia la cámara de
mezcla (Figura 11-17). Desde allí, el aire sin presión se
distribuye a las salidas superiores y del piso.
Figura 11-14 Salidas tipo “globo ocular” de SISTEMA DE CALENTAMIENTO DE AIRE DE

cabina PURGA
El aire para presurizar la cabina, calentar la cabina y la
cabina y operar los sistemas neumáticos y de vacío se
obtiene purgando P3aire del compresor de cada motor.
Cuando se comprime el aire, su temperatura aumenta.
Por tanto, el aire purgado extraído de cada motor está
caliente. Este calor se utiliza para calentar la cabina.
Normalmente, el aire purgado de un motor es suficiente
para seguir suministrando aire adecuado para la
presurización, la calefacción y los sistemas neumático y
de vacío en caso de que falle el otro motor.
Motor P3El aire purgado se conduce desde el motor (a
través de un preenfriador de góndola solo en los King
Air 300 FA-1 a FA-120) a la unidad de control de flujo
montada en el cortafuegos. El aire purgado y el aire
ambiente de la entrada del capó se mezclan mediante las
unidades de control de flujo y se dirigen hacia atrás a
través del cortafuegos a lo largo del lado interior de cada
góndola y hacia el interior a lo largo de la sección
central del ala delante del larguero principal.
Cuando el interruptor de seguridad (agacha) del tren de
aterrizaje izquierdo está en la posición "en el suelo", la
válvula de aire ambiente (Figura 11-18) en cada unidad
de control de flujo está cerrada. En consecuencia, P sin
diluir3el aire se entrega al conducto ambiental cuando el
avión está en tierra. La exclusión del aire ambiente.
Figura 11-15 Salidas del piso de la cabina

y la cabina

La seguridad de
vuelo
internacional
AIRE AMBIENTE
AIRE ENFRIADO
AIRE CALENTADO
ENTRADA DE AIRE RAM
PUERTA DEL EVAPORADOR

AIRE DE PESTILLO DEL SOLENOIDE
SALIDA
VENTILADOR
MAMPARA DE
PRESIÓN
EVAPORADOR FWD
PLENO DE
AIRE PILOTO MEZCLA
CONTROL
COPILOTO
AIRE
CONTROL
TABLERO DE
INSTRUMENTOS
CABINA/CABINA
CONTROL DE
AIRE
PARABRISAS
DISPOSITIVO
ANTIHIELO TECHO DEL
CONTROL COPILOTO
SALIDA
Figura 11-16 Fuente de aire fresco (modo sin presión)
permite un calentamiento más rápido de la cabina propósitos mientras pasa a través de los
durante el funcionamiento en climas fríos. En vuelo, intercambiadores de calor aire-aire en cada sección
cuando la temperatura ambiente es superior a central del ala en su camino hacia el fuselaje. Una
aproximadamente 50 °F, la válvula de aire ambiente está entrada de aire en el borde de ataque de la sección del
abierta, lo que mezcla el aire ambiente con P 3aire en la
unidad de control de flujo, lo que aumenta el flujo de ala central lleva aire ram (ambiente exterior) al
aire ambiental. Esta mezcla de aire ambiental mejorada intercambiador de calor aire-aire para reducir la
se dirige luego a la cabina. temperatura de las aletas de enfriamiento en el
intercambiador de calor. La temperatura del aire
Durante la operación en tierra en climas cálidos, el aire ambiental que fluye a través del intercambiador de calor
ambiental que ingresa a la cabina se puede cerrar disminuye a medida que su calor se transfiere a las
colocando los interruptores de la VÁLVULA DE aletas de enfriamiento. Dependiendo de la posición de
PURGA DE AIRE en el panel secundario izquierdo del las válvulas de derivación, la mezcla de aire ambiental
copiloto en la posición ENVIR OFF. En vuelo será conducida a través o alrededor del intercambiador
presurizado, dado que la válvula de control de flujo debe de calor. Si el aire ambiental que ingresa a la cabina es
estar abierta para mantener la presurización, puede ser demasiado cálido para la comodidad de la cabina, las
deseable un caudal de aire ambiental más bajo cuando se válvulas de derivación (consulte la Figura 11-9)
desea un enfriamiento máximo de la cabina. El caudal funcionan para enviar más aire de purga ambiental a
de aire purgado se puede reducir en aproximadamente través del intercambiador de calor aire-aire. Si la
un 50 % cuando el interruptor ENVIR BLEED AIR está temperatura de la cabina es demasiado fría, las válvulas
en BAJO. de derivación se mueven hacia la posición de derivación
para evitar más aire de purga ambiental alrededor de los
El calor del aire ambiental puede retenerse para calentar intercambiadores de calor (para retener su calor natural).
la cabina o disiparse para enfriarse. La posición
Figura 11-17 Pleno de mezcla
La función de la compuerta en las válvulas de Después de pasar por el intercambiador de calor,

derivación está determinada por los controles en el aire del ariete (ambiente exterior) se conduce
el grupo AMBIENTAL-MENTAL en el hacia el exterior a través de rejillas en la parte
subpanel izquierdo del copiloto. inferior del ala.

Figura 11-18 Flujo de aire ambiente y de purga delante de los cortafuegos
Al salir de los conductos centrales del ala Una partición divide la cámara de mezcla en dos
izquierda y derecha, el aire ambiental secciones. Una sección suministra los conductos
"acondicionado" de cada lado se canaliza en una de descongelación y salida al piso, mientras que
unión transversal en la sección central del la otra suministra el conducto del techo interior.
fuselaje. Desde allí avanza a través de un único Ambas secciones reciben aire recirculado de la
silenciador. El silenciador está ubicado en el lado cabina desde el ventilador de ventilación
derecho de la cabina, debajo del piso, delante del delantero. El aire recirculado pasa a través del
larguero principal, y ayuda a garantizar un evaporador delantero para que se enfríe si el aire
funcionamiento silencioso del sistema de purga acondicionado está funcionando. En el caso de
de aire ambiental. Luego, la mezcla de aire se que el ventilador de ventilación delantero deje de
conduce desde el silenciador a la cámara de funcionar, todavía circulará algo de aire debido al
mezcla, ubicada debajo del piso del copiloto. diseño del conducto en el lado de descarga de la
cámara de mezcla.
Cuando el interruptor de control de calefacción
del aire de purga de popa (Figura 11-19) está
configurado en CALOR POSTERIOR, parte del
aire ambiental fluye desde el lado de popa de la
unión transversal a través de la válvula de
calefacción del aire de purga de popa y
directamente a los conductos de salida del piso
de popa para proporcionar calor de aire de purga
adicional al área de la cabina de popa. La válvula
accionada por motor, ubicada en el lado
izquierdo de la cabina debajo del piso, se abre
cuando se enciende el interruptor de Figura 11-19 Interruptor de
CALEFACCIÓN EN POPA y se cierra cuando CALEFACCIÓN POSTERIOR
se apaga.

El conducto de aire ambiental se dirige hacia la cámara

de mezcla, luego se curva hacia atrás para descargar el
aire ambiental hacia el extremo trasero de la sección del
conducto de piso de la cámara de mezcla. Delante del
extremo de descarga del conducto de aire ambiental
(consulte la Figura 11-16), se puede extraer una pequeña
porción de este aire caliente, conducirlo a través de la
parte superior del pleno de mezcla y enviarlo a la
calefacción de descongelación/piloto/copiloto. conducto,
que se encuentra debajo del panel de instrumentos.
La perilla de control DE DESCONGELAMIENTO DE

AIRE (Figura 11-20) está ubicada en el subpanel del
piloto, justo debajo y dentro de la columna de control.
Esta perilla controla una válvula de mariposa en el lado
delantero del conducto de calor de
descongelación/piloto/copiloto que permite que el aire
caliente llegue a los parabrisas y a las salidas oculares
montadas en el escudo para el piloto y el copiloto. Figura 11-21 Perillas de control de aire: aire
Además, una compuerta controlada mecánicamente en piloto
cada conducto permite regular el volumen del flujo de
aire hasta los pies de los tripulantes. El amortiguador del
piloto se controla mediante la perilla PILOT AIR (Figura
11-21), ubicada en el subpanel izquierdo del piloto, justo
debajo y afuera de la columna de control. El
amortiguador del copiloto se controla mediante la perilla
COPI-LOT AIR (Figura 11-22), ubicada en el subpanel
del copiloto, justo debajo y afuera de la columna de
control.
La mayor parte del aire en el conducto de aire ambiental

se descarga en la sección del conducto de salida del piso
de la cámara de mezcla. Las salidas del suelo reciben el
aire más caliente y están situadas junto a las paredes
laterales del suelo del habitáculo.
Figura 11-22 Perillas de control de aire: aire

del copiloto
ment y el compartimento de vuelo. Los conductos del
techo interior reciben aire más frío porque es una mezcla
reciclada. Distribuyen aire a las salidas de globo ocular
superiores ubicadas en la cabina y encima de cada una
de las posiciones normales de los asientos de la
tripulación/pasajero.
Una válvula de mariposa instalada en los conductos se

controla mediante la perilla de control de AIRE DE
CABINA (Figura 11-23) en el subpanel del copiloto,
Figura 11-20 Perillas de control de aire: aire justo debajo y dentro de la columna de control. Cuando
para descongelar se tira de esta perilla hasta el tope, solo
aproximadamente el 50% del aire podrá pasar a través
de la válvula, aumentando así la cantidad de aire
disponible para el compartimento de vuelo. Cuando esta
perilla está

CALOR ELÉCTRICO
Cuando el avión está en tierra, el calor del aire
purgado se puede complementar con los
elementos térmicos eléctricos delanteros y
traseros (Figura 11-25). La calefacción eléctrica
es operada por un interruptor en el grupo
ENVIRON-MENTAL en el subpanel izquierdo
del copiloto (Figura 11-26), rotulado ELEC
HEAT - OFF. Debido a los requisitos de energía
eléctrica, se debe utilizar una unidad de energía
terrestre junto con calefacción eléctrica para
calentar la cabina antes de arrancar el motor.
Puede usarse junto con los modos de control de
temperatura MAN HEAT o AUTO únicamente.
Para recibir la capacidad total de calefacción, el
interruptor del VENTILADOR POSTERIOR
Figura 11-23 Perillas de control de aire: aire
debe estar encendido durante la operación de
de cabina calefacción eléctrica. La calefacción eléctrica no
Si se empuja completamente hacia adentro, la está disponible durante el vuelo.
válvula se abre y la mayor parte del aire en el
conducto se dirigirá a los registros de salida del El sistema de calefacción eléctrica puede
piso de la cabina. funcionar cuando el interruptor CABIN TEMP
MODE está en AUTO o MAN HEAT, pero el
Si la temperatura del aire dentro del conducto control de la calefacción eléctrica es
principal detrás de la cámara de mezcla se vuelve independiente de los controles de temperatura
excesiva, un sensor de sobretemperatura dentro automáticos o manuales (es decir, el ajuste de las
del conducto hace que se encienda el aviso válvulas de derivación) para la calefacción del
amarillo de SOBRETEMPERATURA DEL aire de purga. Un interruptor de control rotulado
CONDUCTO (Figura 11-24). Este sensor está ELEC HEAT energiza los relés de potencia del
ubicado detrás de la cámara de mezcla y delante calentador para los elementos térmicos eléctricos
de la válvula de mariposa. Consulte la sección delanteros y traseros. Cuando la temperatura en
Procedimientos anormales del POH para obtener el conducto de calefacción principal es inferior al
más información sobre SOBRETEMP. DEL punto de corte, los termistores de
CONDUCTO. sobretemperatura (potencia) se cierran y los relés
de potencia del calentador permiten que llegue
energía a los elementos calefactores eléctricos. El
ventilador de popa debe activarse cuando se
enciende la calefacción eléctrica para obtener la
máxima capacidad de calefacción. Con
CALEFACCIÓN ELÉCTRICA seleccionada y el
ventilador de popa apagado, solo se energizará el
elemento térmico delantero. Con el ventilador de
popa encendido también, los relés de control del
calentador de popa se energizan, permitiendo así
que llegue energía al elemento térmico de popa.
Dado que ambos elementos térmicos (de proa y
de popa) son idénticos en capacidad, la salida es
el doble en esta configuración. Los mismos
ventiladores que distribuyen aire frío también
distribuyen el calor producido por los elementos
eléctricos.
Figura 11-24 PRECAUCIÓN SOBRE TEMPERATURA DEL CONDUCTO
Luz

La
seguridad
de vuelo
internacional
Figura 11-25 Esquema de calefacción eléctrica simplificado

se retira del circuito de calefacción eléctrica, lo que hace

que la calefacción eléctrica no esté disponible.
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Cuando la temperatura ambiente exterior es inferior a
aproximadamente 50 °F, el sistema de purga de aire
ambiental normalmente puede mantener la cabina a
temperaturas cómodas. Sin embargo, por encima de esta
temperatura puede ser necesario un sistema de
refrigeración suplementario. La refrigeración
suplementaria de la cabina la proporciona un sistema de
aire acondicionado de freón que consta de: un compresor
Figura 11-26 Interruptor ELEC HEAT accionado por motor, accionado por correa, instalado en
la plataforma de accesorios derecha del motor; tuberías
de refrigerante; Ana1interruptor de velocidad;
interruptores de protección de alta y baja presión; un
serpentín condensador; un soplador de condensador;
NOTA evaporadores de proa y popa (opcional en popa);
sopladores de evaporador de proa y de popa; un
Los elementos calefactores eléctricos receptor/secador; una válvula de expansión y una
utilizarán aproximadamente 200 amperios válvula de derivación de gas caliente; y una válvula de
cuando ambos elementos calefactores estén control de calor de la cabina. Las tuberías del compresor
funcionando. se dirigen a través del borde delantero interior del ala
derecha hasta el fusible, luego hacia adelante (Figura 11-
Los sopladores deben funcionar durante 27) hasta el serpentín del condensador, el
quince segundos después de apagar el receptor/secador, la válvula de expansión y el
interruptor ELEC HEAT. evaporador, todos ubicados en la punta del compresor. el
avión.
Sólo en algunos King Air 300, se utilizan termistores de
control de temperatura para proporcionar control El ventilador de ventilación delantero recircula el aire de
termostático sobre cada uno de los elementos térmicos. la cabina a través del evaporador delantero y la cámara
Mantienen la temperatura del sistema dentro de los de mezcla, y hacia los conductos del techo interior.
límites normales encendiendo y apagando sus Cuando el modo de refrigeración esté funcionando, el
respectivos elementos según sea necesario sin refrigerante circulará a través del evaporador y el aire
interrumpir la alimentación al otro elemento o la luz reciclado de la cabina que sale se enfriará. La mayor
indicadora de aviso ELEC HEAT ON. parte ingresa al conducto del techo interior. Este aire se
descarga a través de boquillas de salida de globo ocular
En algunos King Air 300 y 350, hay termistores de
en la cabina y la cabina. Cada boquilla es móvil para que
sobretemperatura (potencia), ubicados en el conducto
aproximadamente 1 a 2 pulgadas aguas arriba de los la corriente de aire pueda dirigirse como se desee.
elementos calefactores que proporcionan un corte de Cuando se gira la boquilla, se abre o cierra una
energía de seguridad a los elementos calefactores compuerta para regular el volumen del flujo de aire.
eléctricos. Cuando existe una condición de
sobrecalentamiento (como una causada por una falla del Algo de aire frío ingresará al conducto de salida del
ventilador), se abre un termistor en el conducto piso, pero para proporcionar presurización de la cabina,
sobrecalentado, desenergizando el circuito del relé de el aire cálido de purga ambiental también ingresará al
potencia de calefacción eléctrica. Luego se desenergizan conducto de salida del piso cada vez que cualquiera de
los relés de potencia del calentador delantero y trasero y las válvulas de purga de aire esté abierta. Por lo tanto, el
el interruptor de control sostenido por solenoide y se aire presurizado descargado desde las rejillas del piso
corta la energía de los elementos calefactores. El siempre será más cálido que el descargado en las salidas
solenoide del interruptor ELEC HEAT se libera y el superiores, sin importar qué modo de temperatura esté
interruptor se apaga. en uso.
Cuando el avión está en vuelo (el peso se retira del

interruptor de sentadilla principal derecho), controle la
potencia

Figura 11-27 Componentes del sistema de enfriamiento en la nariz
Un ventilador de popa (Figura 11-28) y un Válvula de control de gas caliente activada para
evaporador de popa opcional están instalados en evitar la formación de hielo. Un interruptor térmico
el compartimento de equipos del pasillo central de 33°F en el evaporador delantero controla la
válvula. Los finales de carrera de sobrepresión y
del fuselaje, detrás del larguero trasero. El
refrigerante fluirá a través del evaporador de depresión y N1Se proporcionan interruptores de
popa cada vez que fluya a través del evaporador velocidad del motor para evitar el funcionamiento
de proa; sin embargo, proporciona enfriamiento del compresor fuera de los parámetros de limitación
adicional solo cuando el ventilador de popa está establecidos. Entonces1El interruptor de velocidad
funcionando. El ventilador de popa recircula el evitará el flujo de corriente eléctrica al embrague
aire de la cabina a través del evaporador de popa del compresor cuando la velocidad del motor sea
y lo entrega a las salidas superiores y del piso de inferior a aproximadamente 62% N.1. Cuando
popa, incluido el compartimiento de equipaje. entonces1El interruptor de velocidad está por
debajo del 62% y hay una demanda de aire
Un ventilador del condensador en la sección de acondicionado, el indicador verde AIR COND
la nariz aspira aire ambiente a través del N1Se iluminará el anunciador de aviso BAJO
condensador cuando el aire acondicionado está (Figura 11-30).
funcionando en el suelo. Este ventilador se apaga
cuando el tren de aterrizaje delantero está Las siguientes selecciones proporcionan la
levantado. Dado que el avión está en vuelo, el máxima salida de aire acondicionado y una
condensador se enfría mediante el flujo de aire
ram que entra por la entrada de la nariz. mínima entrada de aire de purga a la cabina de
acuerdo con los requisitos de presurización.
El receptor/secador y la mirilla (Figura 11-29) Primero, seleccione el interruptor CABIN TEMP
están ubicados en la parte superior del MODE en AUTO y gire el reóstato CABIN
compartimiento del condensador. Se pueden ver TEMP completamente en sentido antihorario.
quitando el panel de acceso al compartimiento Luego seleccione VENT BLOWER en ALTO y
superior, ubicado en la parte superior de la AFT BLOWER activado. Si la aeronave está en
sección de la nariz, justo a la izquierda de la línea tierra o
central. El evaporador delantero utiliza un
solenoide
COMPRESOR CONDENSADOR
SOBRE PRESIÓN
CAMBIAR
47 PSI (50F)
CAMBIAR
BAJO
PRESIÓN
CAMBIAR
33F
CAMBIAR
EN POPA FWD
EVAPORADOR EVAPORADOR
Figura 11-28 Aire acondicionado simplificado

Diagrama Figura 11-29 Mirilla del receptor/secador
ubicado aproximadamente a un pie aguas abajo de
la cámara de mezcla en el conducto del piso.
Si desea un vuelo sin presión, los interruptores de Históricamente, esta indicación luminosa ha sido
la VÁLVULA DE PURGA DE AIRE deben causada por una restricción en el flujo de aire
seleccionarse en ENVIR OFF. Cuando se desea un normal dentro de los conductos, como cuando la
vuelo presurizado, los interruptores de la manija de control CABIN AIR se tira hacia afuera
VÁLVULA DE PURGA DE AIRE deben estar en la mayor parte. Combine esto con un aumento
abrupto de potencia (como durante el despegue), y
ENCENDIDO, pero seleccione el interruptor de
el anunciador DUCT OVERTEMP se ilumina
AIRE DE PURGA ENVIR en BAJO. cuando la restricción hace que la temperatura del
aire del conducto suba por encima del umbral del
INDICACIONES ANORMALES sensor. Consulte el POH para obtener más detalles
sobre el procedimiento recomendado. Cuando
Si se ilumina un anunciador de FALLA DE AIRE
DE PURGA (Figura 11-31), podría deberse a una
fuga de aire de purga en el aire ambiental o
neumático. Gire el interruptor de la VÁLVULA DE
PURGA DE AIRE correspondiente a PNEU y
ENVIR OFF. Consulte el Capítulo 9, “Neumática”,
de este manual de capacitación y el POH para
obtener más detalles.
La iluminación del aviso de
SOBRETEMPERATURA DEL CONDUCTO es Figura 11-30 AIRE ACONDICIONADO
causada por una temperatura ambiental del aire N1Luz de aviso BAJA (verde en el 300 o
purgado que excede aproximadamente 300 °F. El Blanco en el 350)
sensor de sobretemperatura del conducto está
separado de los termistores de calor eléctricos y
está
fueron ajustados por un mecánico a

aproximadamente 1% N1por encima del
umbral del interruptor de corte.
El ciclo constante de este anunciador provocará

aumentos repentinos de presión dentro de las
Figura 11-31 Anunciadores de tuberías de aire acondicionado. Esta sobretensión
advertencia de falla puede hacer que uno de los otros dispositivos de
de aire purgado protección del sistema se active, desactivando así el
sistema. Cuando el interruptor de sobrepresión o
Si se produce un sobrecalentamiento con la subpresión detecta una falla, activa un interruptor
calefacción eléctrica encendida, la protección del reiniciable en el hueco de la rueda delantera, que se
termistor dentro del sistema debería apagarla. En ilumina en ámbar cuando se activa. El piloto debe
caso de falla de los termistores, el intentar sólo una vez restablecer el interruptor en el
sobrecalentamiento será detectable por el olfato, la hueco de la rueda de morro. Si el interruptor se
vista y/o un anunciador de dispara por segunda vez, haga que un centro de
SOBRETEMPERATURA DEL CONDUCTO. servicio autorizado investigue la causa.
Apague el interruptor ELEC HEAT. Complete el
procedimiento correspondiente en el POH. El interruptor del botón ámbar se puede restablecer
mediante el siguiente procedimiento:
Si el interruptor ELEC HEAT no permanece en la
posición arriba, déjelo en APAGADO y verifique 1. El interruptor de la batería debe estar
el disyuntor CABIN TEMP en la sección encendido y las uniones del bus del generador
AMBIENTAL del panel de disyuntores del cerradas. Se puede utilizar energía externa,
copiloto. Con este disyuntor desconectado, la pero no es necesaria. Los motores deben estar
calefacción eléctrica no está disponible debido a la apagados (no sólo en bandera) debido a la
pérdida de energía de control (consulte la Figura proximidad de la hélice giratoria a la ubicación
11-25). Si el disyuntor está activado, haga que se del interruptor de reinicio.
investigue la causa.
NOTA 2. Es necesario solicitar aire acondicionado.
Seleccione MAN COOL en el interruptor
La calefacción eléctrica sólo está
CABIN TEMP MODE y luego mantenga
disponible si se utiliza energía externa o
presionado el interruptor INCR DECR en la
al menos un generador de motor está
posición DECR durante un minuto. Un método
funcionando. La calefacción eléctrica no
alternativo para solicitar aire acondicionado
está disponible durante el vuelo.
sería seleccionar AUTO en el interruptor
El AIRE ACONDICIONADO N1El anunciador CABIN TEMP MODE y girar el reóstato
BAJO informa al piloto que el sistema ambiental CABIN TEMP - INCR completamente en
está solicitando aire acondicionado pero que el sentido antihorario.
motor derecho está funcionando demasiado lento.
El interruptor de corte del compresor del aire
acondicionado ha desconectado el embrague 3. Presione el interruptor ámbar en el hueco de la
eléctrico del compresor del aire acondicionado, lo rueda delantera. La luz debería apagarse.
que hace que el aire acondicionado no esté
disponible. Reajuste la palanca de condición
correcta para mantener del 62 al 64 % de PRECAUCIÓN
N1velocidad y la luz debería apagarse.
Los intentos repetidos de restablecer el
NOTA sistema de aire acondicionado sin
La velocidad mínima de ralentí del determinar la causa de la falla pueden
motor y el interruptor de apagado del causar daños graves al sistema.
compresor del aire acondicionado tienen
los mismos valores. Por lo tanto, se
puede evitar el desgaste del sistema si se
mantiene la velocidad mínima de ralentí
del motor.

La
seguridad
de vuelo
internacional
CAPITULO 12
PRESURIZACIÓN
CONTENIDO
Pági
na
INTRODUCCIÓN ................................................. ................................................. ............. 12-1
DESCRIPCIÓN................................................. ................................................. ................. 12-1
Sistema de
presurización................................................ ................................................. .. 12-1
Sistema de suministro de
aire................................................. ................................................. ..... 12-6
Control de
presurización................................................ ................................................. 12-13
Perfiles de
presurización................................................ ................................................. 12-18
Fallos y solución de problemas ................................................ ................................ 12-23
12-
SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN yo
La
seguridad
de vuelo
internacional
ILUSTRACIONES
Págin
Cifra Título a
12-1 Recipiente a presión de cabina.................................... ................................................. 12-2
12-2 Gráfico de altitud de cabina para varias altitudes de avión.................................... 12-3
12-3 Sistema de presurización y distribución ambiental King Air 300................. 12-4
12-4 Sistema de presurización y distribución ambiental King Air 350.... 12-5
12-5 Purga del flujo de aire entrante .................................. ................................................. ... 12-6
12-6 Esquema de la unidad de control de flujo ......................................... ................................. 12-7
12-7 Interruptor de la válvula de purga de aire ......................... ......................................... 12-7
12-8 Esquema de la válvula de salida de aire de la cabina ......................... ........................ 12-8

Esquema de la válvula de seguridad de aire de la
12-9 cabina ................................. ......................... 12-8
12-10 Controlador de presurización ................................................ ......................................... 12-9
12-11 Esquema de control de presurización (eléctrico).................................... ......... 12-12
12-12 Esquema del sistema de presurización................................................ ......................... 12-13
12-13 Altímetro de cabina ................................................. ................................................. . 12-14
12-14 Indicador de ascenso de cabina ................................................ .......................................... 12-14
12-15 Interruptor de presión de cabina ................................................. .......................................... 12-15
12-16 Sistema Ambiental................................................ ........................................ 12-15
12-17 Subpanel izquierdo del copiloto ................................................. ........................................ 12-17
12-18 Configuración del controlador de presurización para aterrizaje ................................. ........ 12-17
12-19 Situación 1................................................. ................................................. .......... 12-18
12-20 Situación 2................................................. ................................................. .......... 12-19
12-21 Situación 3................................................. ................................................. ....... 12-20
12-22 Situación 4................................................ ................................................. .......... 12-21
12-23 Situación 5................................................ ................................................. .......... 12-22
SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN 12-iii

La
seguridad
de vuelo
internacional
CAPITULO 12
PRESURIZACIÓN
INTRODUCCIÓN
La presurización es deseable en un avión porque permite que la altitud de la cabina sea menor
que la altitud del avión, disminuyendo o eliminando así la necesidad de oxígeno suplementario.
En esta sección, el piloto aprende cómo funciona el sistema, cómo se controla y cómo manejar
las fallas del sistema.
DESCRIPCIÓN SISTEMA DE PRESURIZACIÓN
La sección Sistema de presurización del manual de El sistema de presurización de los Super King Air
capacitación presenta una descripción del sistema 300 y 350 está diseñado para proporcionar un
de presurización. Se analizan la función de varios ambiente de cabina con suficiente oxígeno para
componentes principales, su ubicación física y el respirar normalmente, independientemente de la
funcionamiento de los controles del sistema de altitud del avión, hasta el techo de diseño. A
presurización. Cuando sea necesario, se hacen medida que aumenta la altitud del avión, la presión
referencias al sistema ambiental en lo que afecta a del aire ambiente exterior disminuye hasta que,
la presurización. Se analizan las averías comunes y aproximadamente a 12,500 pies, no puede soportar
la respiración normal. El sistema de presurización
la solución de problemas limitada. mantiene una altitud proporcionalmente menor
dentro de la cabina. El diferencial entre el

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REY AIRE 300/350 MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE PILOTOS

DESCRIPCIÓN SISTEMAS DE PROTECCIÓN CONTRA

SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN 10-1

REY AIRE 300/350 MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE PILOTOS

Figura 10-1 Componentes antihielo y deshielo del King Air 300

PROTECCIÓN CONTRA HIELO Y

1. Sistema de aire estático alternativo 1 1 1 1 1

SÓLO PARA FINES DE

REY AIRE 300/350 MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE PILOTOS

Figura 10-3 Componentes antihielo y deshielo del King Air 350

PROTECCIÓN CONTRA HIELO Y

1. Sistema de aire estático alternativo 1 1 1 1 1

SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN 10-3

REY AIRE 300/350 MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE PILOTOS

Figura 10-5 Controles de protección contra hielo y lluvia

10-4 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN

REY AIRE 300/350 MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE PILOTOS

DESCRIPCIÓN GENERAL Y Los limpiaparabrisas de alta resistencia tanto para el

SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN 10-5

REY AIRE 300/350 MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE PILOTOS

Figura 10-6 Calor del labio de entrada del motor

entrada. Los gases se expulsan a través de una

10-6 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN

REY AIRE 300/350 MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE PILOTOS

Figura 10-7 Separador inercial en posición de retracción

Figura 10-8 Separador inercial en posición extendida

SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN 10-7

REY AIRE 300/350 MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE PILOTOS

CONTROLES DE PALAS DE Los interruptores ACTUADORES permiten la

Las paletas tienen sólo dos posiciones; No hay

Figura 10-10 Anunciadores de precaución

10-8 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN

REY AIRE 300/350 MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE PILOTOS

10-10). La iluminación del aviso de aviso ANTI- SISTEMA DE

Figura 10-11 Sistema de encendido automático del motor

SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN 10-9

REY AIRE 300/350 MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE PILOTOS

sido energizado. El sistema debe apagarse ANTIHIELO PARABRISAS

Figura 10-12 Diagrama antihielo del parabrisas

10-10 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN

REY AIRE 300/350 MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE PILOTOS

La temperatura del parabrisas se controla

Cuando se selecciona el nivel NORMAL de calefacción,

Cuando se selecciona el nivel ALTO de calefacción, el

El circuito de energía de cada sistema está protegido por

La calefacción del parabrisas se puede utilizar en

Figura 10-13 Interruptores antihielo del

SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN 10-11

REY AIRE 300/350 MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE PILOTOS

ayuda a garantizar que el parabrisas esté lo

Figura 10-14 Diagrama antihielo del parabrisas: calor normal

10-12 SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN

REY AIRE 300/350 MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE PILOTOS

Figura 10-15 Diagrama antihielo del parabrisas: calor elevado

LIMPIA PARABRISAS proporciona al mecanismo del limpiaparabrisas

SÓLO PARA FINES DE FORMACIÓN 10-13

REY AIRE 300/350 MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE PILOTOS

Figura 10-16 Limpiaparabrisas

DESEMPAÑAMIENTO DE VENTANA LATERAL PRECAUCIÓN

Debajo de cada ventana de la cabina hay otra T

REY AIRE 300/350 MANUAL DE ENTRENAMIENTO DE PILOTOS