REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

INSTITUTO UNIVERSITARIO DE AERONÁUTICA CIVIL

MAY (AV) MIGUEL RODRIGUEZ

CURSO DE TRIPULANTE DE CABINA N° 1

ADOCTRINAMIENTO
AERONÁUTICO
CLASE N° 6, 7 Y 8

FACILITADOR:

CAP. ADRIAN REVERON

PARTICIPANTE:

Paola Uribe Sosa

C.I N° 29.981.977

BOCA DE RIO, 15 DE MARZO DE 2024

 Índice

Introducción.......................................................................................................................................3
Sistema de Presurización...................................................................................................................4
Masa y centrado de una aeronave.....................................................................................................5
Efectos de Sobrecarga........................................................................................................................6
Categoría Normal Y Utilitaria..............................................................................................................7
Calculo de peso y centrado dela Avión...............................................................................................8
Meteorología Básica...........................................................................................................................8
La Atmosfera......................................................................................................................................9
Fuerza Centrifuga.............................................................................................................................10
Tormentas........................................................................................................................................11
Altimetría básica..............................................................................................................................11
Metar...............................................................................................................................................12
Control De Tránsito Aéreo................................................................................................................13
Servicio de control de tránsito aéreo...............................................................................................14
Clases De Espacio Aéreo...................................................................................................................14
Fisiología de Vuelo...........................................................................................................................16
Conclusión........................................................................................................................................20
Bibliografía.......................................................................................................................................21
 Introducción
La seguridad en la aviación es un aspecto fundamental para garantizar que los
vuelos se lleven a cabo de manera eficiente y sin contratiempos, existen diversos
sistemas y procedimientos que se encargan de mantener la seguridad de los
vuelos.

El sistema de presurización en las aeronaves es crucial para mantener

condiciones adecuadas de presión en la cabina a altitudes elevadas, donde la
presión del aire es demasiado baja para la comodidad y el bienestar de los
pasajeros y la tripulación. Esta tecnología permite mantener una presión interna
similar a la que se experimenta a nivel del mar, evitando problemas de salud y
asegurando un ambiente cómodo durante el vuelo.

El peso y la balanza son aspectos críticos en la aviación, ya que influyen

directamente en el rendimiento y la seguridad de la aeronave. Es imperativo
realizar un correcto cálculo del peso de la aeronave, distribuyendo
adecuadamente la carga y asegurando que se encuentra dentro de los límites
establecidos. Un peso mal equilibrado o excesivo puede afectar la capacidad de
maniobra y desempeño del avión, poniendo en riesgo la seguridad de todos a
bordo.

La meteorología juega un papel esencial en la planificación y ejecución de

vuelos seguros. Conocer con precisión las condiciones meteorológicas en la ruta y
en el destino es vital para tomar decisiones informadas, como desvíos de ruta o
cambios en altitud, evitando así situaciones peligrosas como turbulencias severas
o condiciones de hielo en las alas.

Finalmente, el control de tránsito aéreo es fundamental para coordinar y

supervisar el movimiento de aeronaves en el espacio aéreo, evitando colisiones y
garantizando una fluidez segura en el tráfico aéreo. Los CTA desempeñan un
papel clave en la comunicación con pilotos, proporcionándoles información
actualizada y brindando instrucciones precisas para mantener la separación
adecuada entre aeronaves.
 Sistema de Presurización

Para que una aeronave pueda volar, es imprescindible que su cabina esté
presurizada ya que, de otro modo, el oxígeno disponible en el interior del avión
sería insuficiente y sus ocupantes se enfrentarían a diversos trastornos Los
primeros síntomas de hipoxia en aviación se pueden presentar a altitudes tan
bajas como los 8.000 pies. En el proceso de presurización de un avión
encontramos tres elementos esenciales: el sistema de aire acondicionado que
proporciona aire nuevo a toda la cabina, un fuselaje resistente a diferenciales de
presión y una válvula de escape que deja salir parte del aire

Los aviones cuentan con sistemas de control ambiental que presurizan la

cabina. Por tanto, parte del aire que entra en el motor del avión se desvía al
compresor Esta máquina calienta dicho aire y lo envía a la cabina de los
pasajeros, haciendo que la cantidad de oxígeno por unidad de volumen resulte
parecida a la que se halla en las zonas de baja altitud, Es importante tener en
cuenta que los aviones sólo soportan una cierta diferencia de presión entre su
interior y el exterior. Cuando dicha diferencia es más grande de lo que pueden
soportar, se produce una explosión

Que sucede si sufrimos una despresurización en la cabina, La despresurización

explosiva ocurre cuando un daño en la aeronave hace que el sistema deje de
funcionar. La secuencia a partir de ese momento es sencilla: el avión pierde
estabilidad, baja la temperatura y puede llenarse de niebla. Si el daño ha
provocado una apertura en la aeronave, también se producirá un gran ruido, los
objetos no fijados serán succionados y se puede sufrir hipoxia e hipotermia.

Ahora bien que sucede si en lugar de una despresurización explosiva pasamos

por una despresurización rápida El principal peligro es la Hipoxia pero que será la
hipoxia bueno la hipoxia es un estado de deficiencia de oxígeno en la sangre,
células y tejidos del organismo, entre sus síntomas encontramos ,Fatiga,
Inconsciencia, Escalofríos, Mareos, Dolor de cabeza, Como otros efectos:
Hipotermia, expansión de gases o taponamiento de los oídos Los tripulantes en
cabina de pasajeros cuentan con mascarillas y de botellas de oxígeno para
desplazarse con libertad por la cabina de pasajeros para verificar si hay alguna
persona que requiera asistencia por otro lado en cabina de mando los pilotos
cuentan con mascarillas y botellas de oxígeno para no caer inconscientes debido a
la hipoxia por una despresurización

El sistema de control de presión de la cabina proporciona Ajuste de presión de

cabina, desahogo de presión, Liberación de vacío y los medios para seleccionar la
altitud de cabina deseada en el intervalo isobárico y diferencial Además, alivio
de presión en la cabina. Es una función del sistema de control de presión Un
regulador de presión de cabina, una válvula de salida, y una válvula de seguridad
se utilizan para llevar a cabo estas funciones.

El regulador de presión controla la presión de cabina a un valor seleccionado

en el intervalo isobárico y limita la presión de cabina a un valor diferencial
preestablecido en el rango diferencia

La válvula de seguridad de presión del aire de cabina es una combinación de

alivio de presión, alivio de vacío y válvula de descarga. La válvula de alivio de
presión evita que la presión de cabina exceda una presión diferencial
predeterminada por encima de la presión ambiente. El alivio de vacío evita
que la presión ambiente exceda la presión de la cabina permitiendo que el
aire exterior entre en la cabina cuando la presión ambiente sea superior a la
presión de la cabina.

Masa y centrado de una aeronave

En las carreras aeronáuticas es imprescindible estudiar cómo se distribuyen las

cargas a lo largo de la aeronave y cómo puede influir dicha distribución en su
conducción. Este estudio suele recibir el nombre de “Masa y Centrado" y consiste
fundamentalmente en los siguientes aspectos técnicos:

 Determinación de la línea datum o de referencia para el cálculo de los

momentos
  Determinación del momento de cada cuerpo o estación que se calcula para
identificar su aporte a la configuración general del peso y balance de la
aeronave
 Totalización de todos los momentos para el cálculo del centro de gravedad

Cuando los fabricantes elaboran una aeronave se la hace lo más ligera posible
dentro de que la fuerza estructural lo permita. De esta manera los perfiles alares
son diseñados para soportar el máximo peso admisible, en condiciones normales.
Cuando el peso se incrementa, las alas deben producir un empuje extra y su
estructura debe soportar no solamente las cargas estáticas, sino las cargas
dinámicas producto de maniobras de vuelo, la importancia de este cálculo recae
en que no importa su potencia o capacidad tiene sus límites. Conocer de
antemano si el centro de gravedad está dentro de parámetros aceptables es
necesario para predecir el comportamiento de esta en el aire y además permite
determinar factores de riesgo tales como ¿puede volar realmente esta aeronave
con esta configuración? Son conocidos numerosos accidentes de aviación en los
que no se ha respetado la configuración recomendada por el fabricante.

Efectos de Sobrecarga

Si se sobrepasa la masa máxima de un avión: Se incrementan las distancias

de despegue y aterrizaje, El régimen de ascenso y la distancia de operación se
reduce la velocidad máxima se reduce, la velocidad de pérdida aumenta, la
maniobrabilidad se reduce, el desgaste de frenos y ruedas aumenta, Los
márgenes estructurales de seguridad se reducen.

El exceso de peso reduce por sí mismo el margen de seguridad disponible y lo

hace aún más peligroso cuando existe. Se vuelve aún más peligroso cuando otros
factores que reducen el rendimiento se combinan con el sobrepeso. Los pilotos
también deben ser conscientes de las consecuencias de un avión con sobrepeso
en caso de emergencia.
Para realizar el cálculo de comprobación de carga y centrado del avión es
necesario en primer lugar familiarizarse con los términos y definiciones
comúnmente empleados a este:

 Centro de Gravedad (CG) : Es el punto de una masa donde actúa la fuerza

de gravedad. También se define como el punto donde se equilibran todas
las fuerzas
 Datum: Es el plano vertical imaginario a partir del cual se miden todas las
distancias a efectos de balance y determinación del centro de gravedad. La
localización de este punto suele situarse en el extremo de la nariz pero
esto va a depender netamente del fabricante de la aeronave puesto que
esto es un dato que nos proporciona el

 Brazo: Es la distancia horizontal existente desde el datum hasta un

elemento

 Momento: los momentos están expresados en libras, pulgadas, kilogramo,

milímetros y esto no es más que la Denominación simplificada para
describir la fuerza de palanca que ejerce una fuerza o peso. En este caso,
es el producto del peso de un elemento (Item) por su brazo.

 Carga de combustible: esto comprende el combustible de carga que

puede ser sacrificable mas no incluye el combustible que se encuentra en
las líneas o el que queda atrapado en los sumideros del tanque

 Carga Útil : es el peso básico vacío restado del peso máximo permitido

Categoría Normal Y Utilitaria

 Normal: esto es dirigido a aquellos aviones que poseen una cantidad
menor a 9 asientos sacando los del capitán y el primer oficial las cuales
dichas aeronaves no podrán realizar maniobras acrobáticas.
Utilitaria: esta habla de aquellas aeronaves que posean una configuración
menor o igual a nueve asientos, excluyendo Los de la tripulación la única
diferencia con la categoría normal es que dichas aeronaves pueden realizar
maniobras acrobáticas limitadas

Calculo de peso y centrado dela Avión.

Con anterioridad al vuelo, el piloto debería determinar las condiciones de peso y

centrado de la carga que va a llevar la aeronave. Todas las aeronaves, deben
disponer de sus propios parámetros, y de un listado de todo el equipo que lleva la
aeronave con los datos de peso y brazo. Aunque no se exceda el paso máximo
para el despegue, la ubicación de los pasajeros o carga puede sacar el centro de
gravedad de los límites permitidos.

Determinación del peso y del cg : existen varios métodos para saber el peso
cargado y el centro de gravedad y cada método varía dependiendo del modelo del
avión entre los métodos que tenemos para la determinación del peso , balance y
ubicación GC tenemos :

 Método de cálculo.
 Método gráfico.
 Tablas proporcionadas por el fabricante de la aeronave

Meteorología Básica

La meteorología es la ciencia interdisciplinaria que estudia el estado del tiempo, el

medio atmosférico, los fenómenos allí producidos y las leyes que lo rigen. Hay que
recordar que la Tierra está constituida por tres partes fundamentales: una parte
sólida llamada litósfera, recubierta en buena proporción por agua (llamada
hidrosfera) y ambas envueltas por una tercera capa gaseosa, la atmósfera. Éstas
se relacionan entre sí produciendo modificaciones profundas en sus
características

Es indispensable para la planificación y dirección diaria de operaciones de

 Vuelo es necesario conocer los principios generales de la Meteorología,
requeridos como forma de ayuda para cubrir aspectos teóricos relativos a
fenómenos meteorológicos, advertencias de mal tiempo entre otros

La Atmosfera

La atmósfera es la capa gaseosa que envuelve la Tierra y los gases que la

componen son 78% nitrógeno 21% Oxigeno y 1% de otros gases como el argón o
el helio la mayor parte de los cuales se concentra en la denominada homosfera,
que se extiende desde la superficie del suelo, hielo y agua hasta los 80-100
kilómetros de altura. De hecho esta capa contiene el 99,9% de la masa total de la
atmósfera.

La vida en el planeta Tierra se entabla en la energía del sol, la atmosfera y los

campos magnéticos, al reciclaje del agua, la atmosfera la encontramos dividas en
capas las cuales son llamadas troposfera, estratosfera, mesosfera, termosfera y
exosfera. La troposfera llega hasta un límite superior situado a 9 Km de altura en
los polos y los 18 km en el ecuador En ella se producen importantes movimientos
verticales y horizontales de las masas de aire (vientos) y hay relativa abundancia
de agua. Es la zona donde se producen los fenómenos meteorológicos: lluvias,
vientos, cambios de temperatura, tormentas tropicales, huracanes, etc. En la
tropósfera se puede generar ozono a partir de los contaminantes atmosféricos y la
energía del sol sobre todo en las grandes ciudades

Entre la troposfera y la estratosfera se encuentra una capa de temperatura

constante, a esta región se le llama tropopausa y en ella prácticamente no hay
nubes ni movimientos de aire apreciables por lo que es ideal para los vuelos de
aviones

Ahora bien continuando con nuestro tema debemos de tener conocimiento sobre
la transferencia de calor en ella encontramos tres tipos

 La conducción es la forma más común de transferir calor y se produce

cuando entran en contacto cuerpos con diferentes temperaturas
  La convección se realiza mediante el movimiento de masa o flujo de algún
fluido y esta solo se presenta en gases y líquido y podemos dividirla en dos
que son convección libre y convección forzada en donde la convección libre
no es más que aquella donde el movimiento del fluido es causado por
diferencias de densidad, que a su vez son productos de diferencias de
temperatura , mientras que la convección forzada es causada por factores
externos, ajenos al comportamiento local del fluido
 La radiación se realiza sin contacto ni movimiento de masa. La energía del
sol nos llega por radiación electromagnética entre mayor sea el aumento de
temperatura del cuerpo emisor, mayor será cantidad de radiación emitirá el
comportamiento de un cuerpo en radiación puede ser reflectante,
absorbente o diatérmico y esto dependerá del tipo de radiación

Dando continuidad al tema ahora hablaremos un poco sobre la adveccion

cuando hablamos de este tema podemos entender o analizar que no es más
que un transporte horizontal de una masa de aire hacia una zona determinada

Ahora hablemos un poco sobre los movimientos de la tierra los cuales son
translación que es el movimiento en el cual la Tierra se mueve alrededor del
Sol. La causa de este movimiento es la acción de la gravedad, originándose
cambios que, afectan nuestra cotidianidad. La vuelta completa alrededor del
Sol dura 365 días, 5 horas y 47 minutos, la rotación por su parte es un
movimiento que efectúa la Tierra girando sobre sí misma a lo largo de un eje
imaginario llamado Eje terrestre, el cual pasa por sus polos. Una vuelta
completa, tomando como referencia a las estrellas, dura 23 horas con 56
minutos y 4 segundos.

Fuerza Centrifuga

La fuerza centrífuga es una fuerza hacia afuera aparente en un marco de

referencia giratorio. No existe cuando un sistema se describe en relación con un
marco de referencia inercial La fuerza centrífuga es máxima en el Ecuador
terrestre y nula en los polos. En latitudes altas, la fuerza de coriolis es de mayor
significado que la centrifuga, pero al nivel del ecuador donde la fuerza de coriolis
es cero, la centrifuga tiene mayor significado

Por su lado la fuerza de Coriolis es la causa directa de esta fuerza es la rotación

terrestre. La Tierra es más ancha en el ecuador que en los polos, como es fácil
apreciar, y además, gira sobre su mismo eje de oeste a este. Mientras más lejos
está un objeto del ecuador, más lento es el movimiento puesto que la Tierra gira
más rápido en la línea ecuatorial, por lo que la desviación es mayor en los polos y
nula en el ecuador.

Centrándonos más en materias hablaremos al respecto de las corrientes

conectivas estas producen un aire turbulento esto lo pueden experimentar los
aviones volando a bajas altitudes en un clima cálido o en vuelo a bajo nivel en
superficies variables, pero esto es algo que el piloto puede solucionar aumentando
la altitud incluso por encima de las capas de nubes llamadas cúmulos

Porque y para qué son indispensables las Mangas de Viento dichas mangas nos
ayudan a saber la dirección de aterrizaje y despegue la caída de dicha mangas
nos indica cual es la intensidad del viento en este momento

Cuando el aire pasa a reducir su temperatura hasta el punto de roció el aire está
completamente saturado y la humedad se comienza a condensar en forma de
niebla, rocío, escarcha etc. Si el aire nivela el punto de saturación mientras la
Temperatura y el punto de rocío están muy juntas, es muy probable que se forme
niebla y precipitación

Tormentas

Cuando el ambiente esta inestable o pseudo-inestable pueden formarse

cumulonimbos en diferentes circunstancias estas formación de nueves pueden dar
paso a precipitaciones en forma de chubasco las tormentas pasan por tres etapas
las cuales son: cúmulos., madurez, disipación el periodo más violento de una
tormenta es su etapa de madurez en este punto las gotas de lluvia o hielo son
demasiado pesadas para las nubes por ende comienzan a caer

Altimetría básica
La altimetría estudia la correspondencia entre la presión y la altitud con objeto de
determinar esta última en función de la primera. El estudio de la altimetría, por
complicado que parezca, es completamente necesario en el ámbito de la
navegación aérea, en donde se requiere un conocimiento constante de la altitud,
tanto del avión como de los accidentes del terreno.

El altímetro es un instrumento instalado a bordo de la aeronave y que se utiliza

para determinar la distancia vertical desde la aeronave, hasta el nivel de presión
que ha sido seleccionado como un ajuste, hace parte delos instrumentos
denominados pitot-stático,. Barómetro aneroide calibrado para indicar la altitud en
pies o metros en lugar de unidades de presión, basado en la atmósfera estándar.

Dentro de dicha altimetría comprendemos o tenemos lo que es altitud de

transición, la capa de transición y el nivel de transición

Metar

Ya hemos hablado sobre la importancia de conocer el viento en aviación, vamos a

ampliar conceptos hablándote sobre los informes meteorológicos METAR.es
primordial que los pilotos conozcan con precisión la meteorología a la hora de
volar, por eso se crearon los reportes METAR: un sistema de información
meteorológica que explica las condiciones atmosféricas de forma breve y concisa
en el momento de elaboración del informe dichos reportes deben ser emitidos
cada 30 minutos

Los METAR están formados por diferentes bloques, cada uno de ellos asignado a
un fenómeno meteorológico: viento, nubes, temperatura o presión atmosférica,
entre otros, en forma de código alfanumérico que aporta información

Cada METAR contiene la siguiente información, en este orden:

-Código OACI del aeropuerto dónde se emite el reporte, Fecha y hora del reporte
(Horario Zulu).

Indicador AUTO si la observación meteorológica fue realizada por un sistema

automático, si no se encuentra “AUTO” el reporte fue realizado por una persona.
-Viento (Emitido por 5 dígitos, los primeros 3 dígitos indican la dirección
proveniente del viento en referencia al norte verdadero, y los últimos 2 dígitos
indican la velocidad del mismo en nudos (KT), si el viento está en calma se
expresarán los 5 dígitos como 0).

-Visibilidad (Expresada en millas estatutarias SM). En algunos países se puede

dar en metros.

-Fenómeno Meteorológico (Expresado en códigos, representa un cambio

significativo en la meteorología).

-Condición de cielo Sky Clear (despejado), Few Clouds (algunas nubes),

Scattered (medio nublado), Broken (nublado) y Overcast (cerrado), también se
expresa la altitud de la nubosidad, el valor de esta altitud es representado en AGL,
above ground level.

-Temperatura y punto de rocío dos dígitos expresados en grados Celcius

separados por una diagonal.

-Altímetro (Expresado en cuatro dígitos, ya sea en pulgadas de mercurio (“Hg) o

en hectopascales (hPa).

-Observaciones (Información de fenómenos meteorológicos: localización, hora de

inicio y de final, dirección y movimiento, entre otros).

El código METAR cuenta con un sinnúmero de abreviaciones para expresar los

distintos fenómenos meteorológicos.

Control De Tránsito Aéreo

Los Servicios de Tránsito Aéreo, ATS de sus siglas en inglés, son un

conglomerado de servicios que pueden dividirse de la siguiente manera:

o Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC)

 o Servicio de Información en Vuelo (FIS)

o Servicio de Alerta (AS)

Servicio de control de tránsito aéreo

El propósito primario del sistema de ATC es prevenir una colisión entre las
aeronaves operando en el sistema y organizar y agilizar el flujo de tráfico. Los
objetivos de los servicios de tráfico aéreos serán:

· prevenir colisiones entre aeronaves;

· prevenir colisiones entre aeronaves y obstrucciones del área, tales como

serranías, antenas, edificios, etc.

· Agilizar y mantener un flujo ordenado de tráfico aéreo;

· Proporcionar consejos e información útil para la segura y eficaz conducta de

los vuelos;

· Notificar a las organizaciones apropiadas con respecto al avión en necesidad

de búsqueda y rescate, y ayudar a tales organizaciones como sea requerido.

Dentro de la clasificación del espacio aéreo, en Venezuela se encuentran los

espacios controlados que comprenden las letras A,C,D,E y los espacios no
contralados que lo comprende la letra G

Clases De Espacio Aéreo

Dentro de la clasificación del espacio aéreo, en Venezuela se encuentran los

espacios controlados que comprenden las letras A,C,D,E y los espacios no
contralados que lo comprende la letra G

El espacio aéreo se clasificará y designará una conformidad con lo estipulado a

continuación:
Clase A. Solo se permiten vuelos IFR, se proporciona a todos los vuelos servicio
de control de tránsito aéreo y se están separados de otros.

Clase B. Se permiten vuelos IFR y VFR, se trata de todos los vuelos de servicio
de control de tránsito unos ag de los que se alude y se están separados de otros.

Clase C. Se permiten vuelos IFR y VFR, se proporciona a todos los vuelos de los
vuelos de control de tránsito y vuelos los IFR están separados de otros vuelos IFR
y de los vuelos VFR. Los vuelos VFR senan separados de los vuelos IFR y reciben
información de tránsito a otros vuelos VFR.

Clase D. Se permiten vuelos IFR y VFR y se proporciona a todos los vuelos de

control de tránsito aéreo, vuelos a los vuelos IFR senadores de otros vuelos IFR y
reciben información de tránsito.

Clase E. Se permiten vuelos IFR y VFR, se proporciona a los vuelos IFR servicio
de control de tránsito aéreo y se trata de otros vuelos IFR. Todos los vuelos
reciben información de tránsito en la medida de lo factible. La clase E no se
utilizará para zonas de control.

Clase F. Se permiten vuelos IFR y VFR, todos los vuelos IFR participantes reciben
servicio de asesoramiento de tránsito aéreo y todos los vuelos reciben el servicio
de información de vuelo, si lo solicitan.

Clase G.Se permiten los vuelos IFR y VFR y se reciben servicio de información de
vuelo, si lo solicitan.

Para garantizar la operación segura y eficiente de las aeronaves, los pilotos

deben comunicarse de manera clara y precisa entre sí, así como con los
controladores de tránsito aéreo. Dominar la terminología aeronáutica es crucial
para lograrlo, ya que permite a los pilotos transmitir información de forma rápida y
eficaz, minimizando el riesgo de malentendidos o errores de comunicación que
podrían conducir a situaciones peligrosas. El alfabeto de aviación, también
conocido como alfabeto fonético, es un conjunto de palabras estandarizadas que
se utilizan para representar letras en la comunicación por voz. Este alfabeto es
fundamental para pilotos y controladores aéreos, ya que ayuda a evitar
confusiones y malentendidos a la hora de transmitir información por
radiofrecuencias.
Usando el alfabeto de aviación, a cada letra del alfabeto se le asigna una palabra
específica, por ejemplo, A es "Alpha", B es "Bravo" y C es "Charlie". Este sistema
asegura que cada letra se pronuncie y se entienda con claridad,
independientemente de los acentos, dialectos o ruido de fondo.

Fisiología de Vuelo

La Fisiología Humana es entendida como la disciplina que explica el

funcionamiento del cuerpo humano. En un sentido amplio el concepto de
Fisiología hace referencia al estudio de las funciones orgánicas de los seres vivos
y las leyes que las rigen entonces bien si hablamos referente a la fisiología de
vuelo acá hacemos referencia Los riesgos médicos potenciales derivados de la
exposición a la altitud durante el vuelo, y el desplazamiento a grandes velocidades
a bordo de una aeronave

Con la complejidad en los sistemas de captación y transporte de oxígeno, la

hipoxia o la deficiencia de oxígeno a nivel tisular, puede ser causada en la
captación, transporte o utilización de éste. La hiperoxia es una condición
artificialmente inducida con los efectos fisiológicos dominados por la toxicidad de
oxígeno. El respirar altas concentraciones de oxígeno a presiones mayores a los
760 mmHg produce efectos tóxicos caracterizados por hiperemia generalizada,
visión borrosa y nauseas.

Como punto principal a tratar en esta área del tema hablaremos de la hipoxia Con
excepción de los eritrocitos maduros, todos los tejidos requieren un aporte fijo de
oxígeno, con el Sistema Nervioso Central (SNC) siendo particularmente
susceptible a la hipoxia, ésta causa síntomas insidiosos a nivel sistémico siendo
las manifestaciones visuales, cognitivas y de alteración de conciencia, las más
importantes en el campo aeroespacial. En este campo se la ha dividido en cuatro
tipos:

 La hipoxia histotóxica está caracterizada por la inhabilidad de la célula de

usar el oxígeno, usualmente debida a la inhabilitación del sistema
 citocromo-oxidasa, ejemplos de ésta son las intoxicaciones por monóxido
de carbono y cianuro; la tensión arterial de oxígeno es normal, con cianosis
ausente.

 Hipoxia hipémica Esta hipoxia es resultante de la reducción de la

capacidad de transporte del oxígeno por la sangre, también se ve en
intoxicaciones por monóxido de carbono; como el oxígeno el monóxido de
carbono liga reversiblemente la hemoglobina, pero con una afinidad 200
veces mayor que éste, dejando las moléculas de hemoglobina
temporalmente inútiles.

 Hipoxia por inadecuado flujo sanguíneo Sea regional o sistémica, la

tensión arterial de oxígeno y cianosis variables. Las causas comunes son el
shock o la enfermedad vascular periférica, la enfermedad por
descompresión y la aceleración, la cual induciendo depósito de sangre en
determinadas áreas dejando un déficit sanguíneo.

 La hipoxia hipóxica es la deficiencia en la oxigenación alveolar, siendo la

más comúnmente encontrada en aviación, y en este contexto la causa más
probable es la reducción de la presión parcial de oxígeno en el aire
inspirado. Tiene un subtipo que es la hipoxia por altitud, que es de
importancia fisiológica cuando en cualquier momento un humano excede
los 3048 m

La respuesta del sistema respiratorio se realiza a través de los quimiorreceptores

en la carótida y aorta; estando no solamente limitada al aumento en el esfuerzo se
presenta vasoconstricción pulmonar, aumentando la carga del corazón derecho; la
respuesta cardiovascular es el aumento del gasto cardiaco, aumento de la
extracción tisular del oxígeno, aumenta la irritabilidad eléctrica del músculo
cardíaco. El SNC es desproporcionadamente afectado, es el primer tejido afectado
por la hipoxia y el primero que sucumbe a la anoxia. El consumo de oxígeno por el
cerebro es caracterizado por su relativa inconsistencia; es alto a un nivel de
reposo y no cambia con estados de ejercicio

Los síntomas de alarma de la hipoxia son vagos y de presentación insidiosa. El

auto reconocimiento del deterioro se ve afectado por la disminución de la

capacidad intelectual. Los signos y síntomas asociados a la hipoxia son debidos a
la hipoxia misma, a la hipocapnia o ambas. Los signos objetivos incluyen
taquipnea, hiperpnea, alteraciones en el comportamiento como excitación y
beligerancia, falta de coordinación y eventualmente inconciencia. Los síntomas
incluyen disnea, cefalea, mareo, euforia, visión borrosa y los síntomas de la
hipocapnia incluyen parestesias

Se distinguen cuatro fases de hipoxia, cuya clasificación se ha confeccionado de

acuerdo con los efectos clínicos producidos en el organismo.

A) Fase indiferente: Desde el nivel del mar, hasta una altitud de 3000 metros. El
individuo no experimenta ningún síntoma, de ahí el nombre, aunque hace años se
comprobó una disminución de la memoria inmediata y de la agudeza visual
nocturna por encima de los 1800 metros.

B) Fase compensadora: Respirando aire entre los 3000m y los 4500 m. El sujeto
puede presentar dolor de cabeza a los 20 ó 30 minutos de exposición. La agudeza
visual se reduce al 50% a 15000’. También hay disminución de la capacidad de
vigilancia, de la memoria, atención y capacidad de cálculo. La capacidad de
actividad física se reduce, pudiendo presentar disnea de esfuerzo.

C) Fase de manifestaciones clínicas: Entre 4500 y 6000 metros, respirando aire

a presión ambiente. cefalea frontal, náuseas, vómitos, disnea, euforia o aprensión
y violencia, son los síntomas más comunes. Hay una disminución de la
coordinación muscular para realizar movimientos finos y otros que requieran
fuerza, pudiendo producirse espasmos musculares. Hay que añadir una mayor
disminución de la agudeza visual, una acusada pérdida de memoria crítica,
produciéndose un estado de confusión, pudiéndose llegar también a la pérdida de
conocimiento.

D) Fase crítica: Cuando se respira aire por encima de los 6000 metros de altitud.
La presión de oxigeno alveolar es inferior a 36 mmDHg, lo que implica pérdida de
conocimiento en menos de 10 minutos, frecuentemente con convulsiones.

Ahora que será eso que llaman tiempo útil de conciencia y esto podemos definirlo
como el tiempo en que una persona es capaz de realizar actos perfectamente
consciente y normal, a partir del momento en que le falta un aporte adecuado de
oxígeno. El tiempo útil de conciencia se reduce progresivamente con la altitud, aun
cuando presenta variaciones individuales y en una misma persona, igual que el
mencionado con relación a la hipoxia

Dentro de nuestros conocimientos sobre la fisiología de vuelo entra la humedad ya

que con la altura, la temperatura y el vapor de agua disminuyen. Aunque las
cabinas presurizadas generan un espacio confortable y seguro tienen un nivel muy
bajo de humedad, lo cual produce deshidratación en vuelos muy largos. Se
presenta sequedad de mucosas, sensación de sed, las secreciones del aparato
respiratorio se tornan más secas dificultando su remoción, obstruyendo la vía
aérea y ocasionando una pérdida en la eficiencia del intercambio gaseoso, lo que
contribuye a la hipoxia. Existen factores que exacerban la deshidratación durante
el vuelo como el café y el alcohol

Movilizar a un pasajero ya sea en medio terrestre o aéreo, conlleva unos

cambios fisiológicos que el equipo de transporte debe conocer y tener en cuenta,
durante el mismo y a la hora de decidir si traslada o no.

Por otra parte Durante del descenso debido a que la presión atmosférica va
aumentando progresivamente el tímpano se retrae hacia adentro por la presión
diferencial creada a su través, esta vez por mayor presión del aire atmosférico.
 Conclusión
Para dar fin a esta Materia que se conoce como adoctrinamiento aeronáutico se
nos dijo que nos realizáramos un trabajo en el cual tocaríamos diversos puntos
dados en clase en los cuales debíamos profundizar un poco más en la información
otorgada a medida que fui desarrollando dicho trabajo de nivel investigativo pude
darme cuenta cuán importante para nosotras como tripulantes de cabina es el
entender y poder manejar todas esta información que no solo le debe
corresponder al capitán de la nave si no a su tripulación ya que todo lo tratado
anterior mente va mu en conjunto y es indispensable para la vida día de las
personas que ejercen a en cualquier ámbito de la aviación así mismo pude
observar lo indispensable que es que todos estemos capacitados para poder
brindar esa seguridad a nuestros pasajeros y tripulación para dar finalidad
podemos decir que el sistema de presurización, peso y balance, la meteorología y
el control de tráfico aéreo son elementos fundamentales para garantizar la
seguridad en la aviación. Estos sistemas y procedimientos no solo son necesarios
para cumplir con las regulaciones y normas de seguridad, sino también para
proteger la vida y la integridad de los pasajeros y tripulantes a bordo de las
aeronaves.
 Bibliografía
1 Berry M. Civil Aviation Medicine. Aerospace Medicine De hart Roy. Lippincott.
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