L12 Esp

Train the Trainer
DAILY MCA2014
Curso L12
IVECO Unetversity
Lungo Stura Lazio 15 / 19
10156 – Torino
Tel. 011.00.76279 – Fax 011.00.76237
1a Edizione – 12 / 2013
Índice II
Motor 1
Sistema Eléctrico/Electrónico 2
III Índice
Train the Trainer
F1A EURO 5+
F1C EURO 5+ / EURO VI
Curso L12
IVECO Unetversity
10156 – Torino
Tel. 011.00.76279 – Fax 011.00.76237
1a Edizione – 12 / 2013
DAILY ‒ Motor
Índice 1
Índice
Motores F1A - F1C Daily 4x2 MCA 2014 . . . . . . . . . . 3
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
2 Índice
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Motores F1A - F1C Daily 4x2 MCA 2014 3
Índice
Índice ALIMENTACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
Motores F1AFL411 (Euro 5+): Esquema del
ACRÓNIMOS UTILIZADOS EN LA SECCIÓN . . . . . . 5 sistema de alimentación y recirculación del
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
NORMATIVAS EN LAS EMISIONES Motores F1CFL411 (Euro 5+ / Euro VI): Esquema
CONTAMINANTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 del sistema de alimentación y recirculación del
Evolución de los sistemas de reducción de las combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
emisiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Motores F1AFL411 (Euro 5+): Descripción de la
Valores de las emisiones de los motores F1AFL411A bomba de alta presión CP1.H . . . . . . . . . . . . . . 99
- F1AFL411B - F1AFL411C . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Motores F1CFL411 (Euro 5+ / Euro VI):
Valores de las emisiones de los motores F1CFL411J Descripción de la bomba de alta presión
- F1CFL411H - F1CFL411G . . . . . . . . . . . . . . . . 8 CP4.x . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Valores de las emisiones de los motores F1CFL411E Motores F1AFL411 (Euro 5+): Descripción del
- F1CFL411F . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 acumulador hidráulico (raíl) . . . . . . . . . . . . . . 101
Motores F1CFL411 (Euro 5+ / Euro VI):
PRINCIPALES NOVEDADES DE LA GAMA DAILY Descripción del acumulador hidráulico (raíl) . . . . 101
MCA2014 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Motores F1AFL411 (Euro 5+): Descripción
Principales intervenciones en los motores F1 electroinyectores de solenoide . . . . . . . . . . . . 103
homologación Euro 5+ / Euro VI aplicación Daily
4x2 MCA2014 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Motores F1CFL411 (Euro 5+): Descripción de los
inyectores piezoeléctricos . . . . . . . . . . . . . . . 106
DESCRIPCIONES GENERALES . . . . . . . . . . . . . . 12 Motores F1CFL411 (Euro VI): Descripción
CODIFICACIÓN TÉCNICA . . . . . . . . . . . . . . 12 electroinyectores de solenoide . . . . . . . . . . . . 111
Descripción de la electrobomba de
CURVAS CARACTERÍSTICAS . . . . . . . . . . . . . 13
combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
CARACTERÍSTICAS GENERALES . . . . . . . . . . . 21
Descripción del filtro de combustible "UFI
WALK AROUND . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Filters" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
PRINCIPALES COMPONENTES MECÁNICOS
DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 SOBREALIMENTACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE
SISTEMA DE POS-TRATAMIENTO DE LOS GASES SOBREALIMENTACIÓN (Motores F1AFL411
DE ESCAPE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 Euro 5+) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
Motores F1AFL411 (Euro 5+): Sistema de DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE
recirculación de los gases de escape EGR (Exhaust SOBREALIMENTACIÓN (Motores F1CFL411
Gas Recirculation) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 Euro 5+ / Euro VI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
Motores F1AFL411 (Euro 5+): Sistema de
reducción de sustancias contaminantes en el LUBRICACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 Motores F1AFL411 Euro 5+: Sistema de
Motores F1CFL411 (Euro 5+ / Euro VI): lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
Descripción del sistema de recirculación Motores F1CFL411 (Euro 5+ / Euro VI): Sistema
de los gases de escape EGR (Exhaust Gas de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
Recirculation) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
Motores F1CFL411 (Euro 5+): Sistema de SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR . . . . 147
reducción de sustancias contaminantes en el Motores F1AFL411 (Euro 5+): Descripción del
escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 sistema de refrigeración del motor . . . . . . . . . 147
Motores F1CFL411 (Euro VI): Sistema de Motores F1CFL411 (Euro 5+ / Euro VI):
reducción de sustancias contaminantes en el Descripción del sistema de refrigeración del
escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
4 Motores F1A - F1C Daily 4x2 MCA 2014
Índice
MANTENIMIENTO PROGRAMADO . . . . . . . . . . 155

PLAN DE LOS SERVICIOS DE
MANTENIMIENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
VEHÍCULOS CON MOTOR F1AFL411 Euro
5+ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
VEHÍCULOS CON MOTOR F1CFL411 Euro 5+ /
Euro VI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
ACRÓNIMOS UTILIZADOS EN LA SECCIÓN
Motores F1A - F1C Daily 4x2 MCA 2014

ACRÓNIMOS UTILIZADOS EN LA SECCIÓN
ACRÓNIMO SIGNIFICADO
ABS Sistema antibloqueo de los frenos (Antilock Braking System)
AUS32, solución acuosa de urea al 32,5% (mínimo 31,8% - máximo 33,3%) según DIN
AdBlue
70070
ASR Sistema anti deslizamiento (Anti Slip Regulation)
ATS Sistema de tratamiento de los gases de combustión (After Treatment System)
BC Body Computer
BCM Body Computer
CAN LíneaCAN
CAN-B Línea CAN baja velocidad
CAN-C Línea CAN alta velocidad
CBA Centralita Batería
CCDPF Close Coupled Diesel Particulate Filter
CRT Filtro de partículas de regeneración continua (Continuosly Regenerating Trap)
CTS Sensor de temperatura del líquido refrigerante (Coolant Temperature Sensor)
CUC Catalizador final de reducción hidrocarburos (Clean Up Catalyst)
DC Corrente continua
DOC Catalizador oxidante (Diesel Oxidation Catalyst)
DPF Filtro de partículas (Diesel Particulate Filter)
DX Derecha
ECU Centralita electrónica (Electronic Control Unit)
EDC Centralita motor (Electronic Diesel Control )
EGR Recirculación de los gases de escape (Exhaust Gas Recirculation)
EM Expansion Module
EOBD Toma de diagnóstico (European On Board Diagnosis)
ESP Sistema de control de la estabilidad del vehículo (Electronic Stability Program)
GPOD Conjunto bomba de aceite – depresor
HD Uso pesado (Heavy Duty)
HP Alta presión
LD Uso liviano (Light Duty)
LP Baja presión
NC Normalmente cerrado
OPS Interruptor de presión mínima del aceite (Oil Minimum Pressure Switch)
SCM Central de interconexión en el compartimento del motor
SCR Selective Catalytic Reduction
SCRT Selective Catalytic Reduction Technology
STD Standard
SX Izquierda
TST Turbocompresor de doble etapa
VGT Turbocompresor de geometría variable (Variable Geometry Turbocharger)
WG Turbocompresor de geometría fija (Waste Gate)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
NORMATIVAS EN LAS EMISIONES CONTAMINANTES

540110 Evolución de los sistemas de reducción de las emisiones
204520 Figura 1
En la figura que se encuentra a continuación, se representa la comparación entre los sistemas de reducción de las emisiones EGR y
SCR.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
204521 Figura 2
En la figura, se representa la evolución del producto Daily en función de las homologaciones y de los usos (Light Duty y Heavy
Duty).
540110 Valores de las emisiones de los motores F1AFL411A - F1AFL411B - F1AFL411C

Emisiones gaseosas
El motor responde a la Normativa sobre las emisiones gaseosas Euro 5+ (medidas en banco de rodillos), con los siguientes límites
fijados por la directiva 715/2007/CE:
Ciclos NEDC:
● CO (óxido de carbono): ≤ 0,74 g/km

● NOx (óxido de nitrógeno): ≤ 0,28 g/km
● HC (hidrocarburos no quemados) + NOx: ≤ 0,35 g/km
● Partículas (PM): ≤ 0,005 g/km
Combustible de prueba: CEC RTF 73-T90, S ≤ 0,05%

Humo
Los motores cumplen los límites de humos que exige el ciclo NEDC con los siguientes valores de humos en el escape:
● potencia máxima (grados opacímetro Bosch BSU): ≤ 0,15 m-1

● par máximo (grados opacímetro Bosch BSU): ≤ 0,15 m-1
Emisiones acústicas
Máximo nivel acústico medio, Lpa, de los motores en configuración estándar medido según norma ISO. 3745 (micrófonos a un
metro de las superficies del motor):
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
● en ralentí (800 rpm): 74 dB A

● a la potencia máxima (3500 rpm): 96 dB A.
Nota Las principales diferencias entre la homologación Euro 5 y Euro 5+ son a nivel de dataset centralita (especificaciones OBD)
y no de emisiones.
540110 Valores de las emisiones de los motores F1CFL411J - F1CFL411H - F1CFL411G

Emisiones gaseosas
El motor responde a la Normativa sobre las emisiones gaseosas Euro 5+ (medidas en banco de rodillos), con los siguientes límites
Ciclos NEDC:
● CO (óxido de carbono): ≤ 0,74 g/km

● NOx (óxido de nitrógeno): 0,28 g/km
● HC (hidrocarburos no quemados) + NOx: ≤ 0,35 g/km
● Partículas (PM): ≤ 0,005 g/km
Combustible de prueba: EN 590

Humo


Nota Las principales diferencias entre la homologación Euro 5 y Euro 5+ son a nivel de dataset centralita (especificaciones OBD)
y no de emisiones.
540110 Valores de las emisiones de los motores F1CFL411E - F1CFL411F

Emisiones gaseosas
El motor cumple la normativa sobre las emisiones gaseosas Euro VI (medidas con el motor en el banco), con los siguientes límites
Ciclos WHSC:
● CO (óxido de carbono): ≤ 1,5 g/kWh

● NOx (óxido de nitrógeno): ≤ 0,4 g/kWh
● HC (hidrocarburos no quemados): ≤ 0,13 g/kWh
● Partículas (PM): ≤ 0,01 g/kWh
Combustible de prueba: EN 590

Humo
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
PRINCIPALES NOVEDADES DE LA GAMA DAILY MCA2014



540110 Principales intervenciones en los motores F1 homologación Euro 5+ / Euro VI aplicación Daily 4x2
MCA2014
A continuación, se citan las principales intervenciones en los motores F1A - F1C gama Daily MCA2014.
La homologación Euro 5 en la gama Daily MCA2014 pasa a Euro 5+. Las principales diferencias entre la homologación Euro 5 y
Euro 5+ son a nivel de dataset centralita (especificaciones OBD) y no de emisiones. Dicha modificación se ha incorporado en los
vehículos MY2012 a partir de octubre de 2013.
En ambas motorizaciones diésel F1A y F1C del Daily 4x2 MCA2014,

el pre-catalizador ya no está presente. Esto permite un mayor acer-
camiento del grupo filtro DPF al "lado caliente" del motor, con la con-
siguiente optimización térmica para la reducción de las emisiones. La
nueva solución se denomina CCDPF (Close Coupled Diesel Particu-
late Filter). Dicho filtro está compuesto por el catalizador oxidante
(DOC) y por la parte de filtro de partículas (DPF).
204522 Figura 3
Los motores F1C Euro VI cuentan con un nuevo intercambiador de

calor EGR. En F1A y F1C Euro 5+, el intercambiador es carry-over
desde MY2012.
204523 Figura 4
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Para alcanzar el nivel de emisiones Euro VI, los vehículos Daily

MCA2014 se han provisto de sistema SCR. Dicho sistema está
presente para las motorizaciones F1C Euro VI.
204524 Figura 5
Los motores F1A y F1C gama MCA2014 cuentan con nuevos pisto-
nes "low friction". La principal novedad en dichos pistones consiste en
las nuevas bandas elásticas de espesor reducido y de sección rectan-
gular.
204525 Figura 6
Para optimizar los consumos, los vehículos Daily MCA2014 se han

provisto de las funciones ECO-UP. El conductor puede seleccionar el
funcionamiento en "ECO mode", presionando la tecla específica ubi-
cada en el tablero. Tras la activación, el par se reduce, la apertura de
la válvula de mariposa sigue un algoritmo "más gradual" y la velocidad
del vehículo se limita a 125 km/h.
Dicha función es válida para todas las motorizaciones excepto los
F1C Euro VI y los F1C Euro 5+ con turbina de doble etapa (205
CV).
204526 Figura 7
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
En los vehículos Daily MCA2014 se prevé la nueva "Smart Alternator

Strategy". El voltaje generado por el alternador se modula en función
de las diferentes condiciones de funcionamiento del vehículo: en fase
de frenado, el alternador genera un voltaje más alto para convertir
la energía cinética en energía eléctrica para la carga de la batería; en
fase de aceleración se ha configurado un voltaje más bajo para re-
ducir su par resistente. Fuera de las fases de aceleración y frenado,
el voltaje de salida se adapta a las condiciones óptimas de funciona-
miento, garantizando el estado óptimo de carga de la batería.
204527 Figura 8
En los motores F1C Euro VI se ha incorporado una nueva válvula de

mariposa en la admisión con sensor de temperatura en el racor de
codo.
204528 Figura 9
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
DESCRIPCIONES GENERALES
CODIFICACIÓN TÉCNICA
IDENTIFICACIÓN MOTOR F1AFL411
F1AFL411A*A
● F1AFL411A*AXXX ‒ Indicación familia motores

● F1AFL411A*AXXX ‒ Evolución de la familia (2300 cm3)
● F1AFL411A*AXXX ‒ Euro 5+ / Euro VI
● F1AFL 411A*AXXX ‒ Ciclo motor - posición de los cilindros (E = 4 tiempos, vertical con EGR y pos-tratamiento de los
gases de escape)
● F1AFL4 11A*AXXX ‒ Número de cilindros
● F1AFL41 1A*AXXX ‒ Alimentación (1 = sobrealimentado diésel)
● F1AFL411 A*AXXX ‒ Empleo (1 = Camión)
● F1AFL411A *AXXX ‒ Nivel de potencia y par del motor
A 78 kW (106 CV) a 3900 rpm - 270 Nm (27,5 kgm) a 1500 rpm
B 93 kW (126 CV) a 3600 rpm - 320 Nm (32,6 kgm) a 1800 rpm
C 107 kW (146 CV) a 3600 rpm - 350 Nm (35,7 kgm) a 1500 rpm
● F1CFL411A*A XXX ‒ Nivel emisiones de gas

A Euro 5
● F1AFL411A*AXXX ‒ Variante motor
IDENTIFICACIÓN MOTOR F1CFL411
F1CFL411E*A
● F1CFL411E*AXXX ‒ Indicación familia motores

● F1CFL411E*AXXX ‒ Evolución de la familia (3000 cm3)
● F1CFL411E*AXXX ‒ Euro 5+ / Euro VI
● F1CFL 411E*AXXX ‒ Ciclo motor - posición de los cilindros (E = 4 tiempos, vertical con EGR y pos-tratamiento de los
gases de escape)
● F1CFL4 11E*AXXX ‒ Número de cilindros
● F1CFL41 1E*AXXX ‒ Alimentación (1 = sobrealimentado diésel)
● F1CFL411 E*AXXX ‒ Empleo (1 = Camión)
● F1CFL411E *AXXX ‒ Nivel de potencia y par del motor
E 107 kW (145 CV) a 3500 rpm - 350 Nm (35,7 kgm) a 1600 rpm
F 125 kW (170 CV) a 3500 rpm - 400 Nm (40,8 kgm) a 1600 rpm
G 150 kW (205 CV) a 3500 rpm - 470 Nm (48,4 kgm) a 1400 rpm
H 125 kW (170 CV) a 3500 rpm - 400 Nm (40,8 kgm) a 1250 rpm
J 107 kW (145 CV) a 3500 rpm - 350 Nm (35,7 kgm) a 1500 rpm
● F1CFL411E*A XXX ‒ Nivel emisiones de gas

A Euro VI Heavy Duty
C Euro 5+ Light Duty
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
● F1CFL411E*AXXX ‒ Variante motor
CURVAS CARACTERÍSTICAS
540110 Motor F1AFL411A*A (106 CV - de una etapa WG - Euro 5+ - LD)
197483 Figura 10
Línea continua = Potencia
Línea punteada = Par
Prestaciones
Datos técnicos
POTENCIA 78 kW (106 CV) a 2750 ÷ 3900 rpm
PAR 270 Nm (27,5 kgm) a 1500 ÷ 2750 rpm
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Nota Los motores F1AFL411A*A en versión ECO Mode no varían las prestaciones de par-potencia: el sistema limita solamente
la velocidad a 125 km/h.
540110 Motor F1AFL411B*A (126 CV - de una etapa WG - Euro 5+ - LD - UP Mode / ECO Mode)
197484 Figura 11
UP = UP Mode
ECO = ECO Mode
Prestaciones
Datos técnicos UP Mode ECO Mode
POTENCIA 93 kW (126 CV) a 3250 ÷ 3600 rpm 93 kW (126 CV) a 3250 ÷ 3600 rpm
PAR 320 Nm (32,6 kgm) a 1800 ÷ 2500 rpm 290 Nm (29,6 kgm) a 1750 ÷ 3000 rpm
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
540110 Motor F1AFL411C*A (146 CV - de una etapa VGT - Euro 5+ - LD - UP Mode / ECO Mode)
197485 Figura 12
UP = UP Mode
ECO = ECO Mode
Prestaciones
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
540110 Motor F1CFL411J*C (146 CV - de una etapa WG - Euro 5+ - LD - UP Mode / ECO Mode)
197478 Figura 13
UP = UP Mode
ECO = ECO Mode
Prestaciones
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
540110 Motor F1CFL411E*A (146 CV - de una etapa WG - Euro VI - HD)
197479 Figura 14
Prestaciones
Datos técnicos
PAR 350 Nm (35,7 kgm) a 1500 ÷ 2800 rpm
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
540110 Motor F1CFL411H*C (170 CV - de una etapa VGT - Euro 5+ - LD - UP Mode / ECO Mode)
197480 Figura 15
UP = UP Mode
ECO = ECO Mode
Prestaciones
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
540110 Motor F1CFL411F*A (170 CV - de una etapa VGT - Euro VI - HD)
197481 Figura 16
Prestaciones
Datos técnicos
PAR 400 Nm (40,8 kgm) a 1250 ÷ 3000 rpm
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
540110 Motor F1CFL411G*C (205 CV - TST - Euro 5+ - LD)
197482 Figura 17
Prestaciones
Datos técnicos
PAR 470 Nm (47,9 kgm) a 1400 ÷ 3000 rpm
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
CARACTERÍSTICAS GENERALES
Características generales de los motores F1AFL411
Tipo F1AFL411A F1AFL411B F1AFL411C
Ciclo Diésel 4 tiempos

Sobrealimentado con intercooler - E.G.R. refrigerado - Válvula
Alimentación
de mariposa en admisión
Inyección Directa
Número de cilindros 4 en línea
Diámetro interior mm 88
Carrera mm 94
Cilindrada total cm³ 2287
Relación de compresión 16,2 ± 0,5
kW 78 93 107
Potencia máxima
(CV) (106) (126) (146)
rpm 3900 3600 3600
Nm 270 320 350

Par máximo
(kgm) (27,5) (32,6) (35,7)
rpm 1500 1800 1500
Régimen mínimo del motor

rpm 800 ± 25
en vacío
Régimen máximo del motor

rpm 4600 ± 25
en vacío
Presión en el P.M.S. *bar 20 ÷ 26

Presión mínima admisible en
*bar 16
el P.M.S.
* El valor de la presión se mide haciendo girar el motor únicamente con el motor eléctrico de arranque, con una temperatura del aceite de 40º -
50ºC.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
DISTRIBUCIÓN
inicio antes del PMS. A 14°
final después del P.M.I. B 27°
inicio antes del P.M.I. D 54°
final después del PMS. C 10°
Sistema de alimentación de alta presión de gestión electrónica

tipo BOSCH EDC17 C49
ALIMENTACIÓN constituido por bomba de alta presión CP1 H,
electroinyectores, acumulador hidráulico (rail), centralita EDC y
sensores de presión y temperatura
Electroinyectores tipo BOSCH CR1 2.2 M2(correcciones IMA)
Orden de inyección 1-3-4-2
Presión de inyección bar 1600
Honeywell
Turbocompresor del tipo: MHI - TF035 HM - WG
GTB1749VL
Carrera mínima de apertura de la válvula limitadora de presión: mm 1 –

Presión correspondiente a la carrera mínima: bar 1,442 ±0,02 –
Holgura máxima de apertura de la válvula limitadora de mm 5 –
Presión correspondiente a la carrera máxima: bar 1,608 ±0,04 –
Calibración del actuador
- depresión 0 mm Hg Válvula totalmente abierta
- depresión 0,51 bar recorrido de la válvula mm – 1
- depresión 0,87 bar recorrido de la válvula mm – 10
Forzada mediante bomba con engranajes, válvula limitadora de
LUBRICACIÓN
presión, filtro aceite con doble filtración
Presión aceite con motor caliente
(100ºC ±5ºC):
en régimen mínimo mm ≥ 0,6
en régimen máximo mm 4
mediante bomba centrifugadora, termostato para regulación,
REFRIGERACIÓN temperatura líquido refrigerante ventilador con acoplamiento
electromagnético, radiador, intercambiador de calor
Mando bomba agua mediante correa de distribución
Termostato: Nº I.
Inicio apertura: 82 ±2 ºC
REABASTECIMIENTO
Urania Daily LS
Capacidad:
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
cárter motor a nivel mínimo Litros 3,3

kg 2,9
cárter motor a nivel má-
Litros 4,3
ximo
Urania Daily LS
kg 3,78
cantidad de aceite necesaria
Litros 5,3
para el primer llenado
kg 4,66
Características generales de los motores F1CFL411
F1CFL411J F1CFL411H F1CFL411G F1CFL411E F1CFL411F

Tipo
Euro 5+ Euro 5+ Euro 5+ Euro VI Euro VI
Ciclo Diésel 4 tiempos

Sobrealimentado con intercooler - EGR refrigerado - Válvula de mariposa en
Alimentación
admisión
Inyección Directa
Número de cilindros 4 en línea
Diámetro interior mm 95,8
Carrera mm 104
Cilindrada total cm3 2998
Relación de compresión 17,5 ± 0,5
kW 107 125 150 107 125
Potencia máxima (CV) 146 170 205 146 170
r/min 3500 3500 3500 3500 3500
Nm 350 400 470 350 400
Par máximo kgm 35,7 40,8 47,9 35,7 40,8
r/min 1500 1250 1400 1600 1600
Régimen mínimo del

r/min 800 ± 25
motor en vacío
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor

Tipo
Régimen máximo del

r/min 4200 ± 25
motor en vacío
El valor de la presión se mide haciendo girar el motor únicamente con el motor eléctrico de arranque, con el aceite a una temperatura de 40 ºC - 50 ºC.
DISTRIBUCIÓN
inicio antes del PMS. A 22° ± 3,5°
final después del P.M.I. B 24° ± 3,5°
inicio antes del P.M.I. D 68° ± 3,5°
final después del PMS. C 23° ± 3,5°
Common rail BOSCH CRS

Common rail BOSCH CRS 3.2 2.20
Centralita EDC 17 CP52 Centralita EDC 17 C49
ALIMENTACIÓN Bomba de alta presión CP 4.1 Bomba de alta presión CP
Válvula de mariposa del motor de CC (Smart) 4.20/1
Opc. ECO / UP Mode Válvula de mariposa del motor
de CC (Full Power)
Electroinyectores Piezo-eléctricos Solenoide
BOSCH CRI 2-20

Tipo BOSCH CRI 3-18 (correcciones IMA)
(correcciones IMA)
Orden de inyección 1-3-4-2
Presión de inyección bar 1800 2000
SOBREALIMENTACIÓN WG VGT TST WG VGT
MHI TD04HL HTT Garrett Borg Warner MHI TD04HL HTT Garrett
Turbocompresor del tipo:
13T-6 GTB 20-52 K03 - B2 13T-6 GTB 20-52
0,396 ÷ 0,086 ÷ 0,396 ÷ 0,086 ÷

Holgura radial eje turbocompresor mm –
0,602 0,117 0,602 0,117
0,034 ÷ 0,030 ÷ 0,034 ÷ 0,030 ÷
Holgura axial eje turbocompresor mm –
0,106 0,083 0,106 0,083
Carrera mínima de apertura de la válvula limitadora de
mm 1 – -2,8 1 –
presión:
Carrera máxima de apertura de la válvula limitadora de
mm 5 – 10,25 5 –
presión:
Presión correspondiente a la carrera mínima: bar 1,22 – -0,52 1,22 –
Presión correspondiente a la carrera máxima: bar 1,38 – 0 1,38 –
Calibración del actuador:
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor

Tipo
- depresión 0 bar Válvula totalmente abierta

- depresión 0,2 bar recorrido de la válvula mm – 1,5 – – 1,5
inicio
- depresión 0,4 bar recorrido de la válvula mm – – – –
apertura
- depresión 0,65 bar recorrido de la válvula mm – 10 ÷ 12,5 – – 10 ÷ 12,5
- depresión 0,9 bar recorrido de la válvula mm – – 8,5 – –
Forzada mediante bomba con engranajes, válvula limitadora de presión, filtro de
LUBRICACIÓN
aceite con cartucho integral y filtración total
Presión aceite con motor caliente
(100 °C ± 5 °C):
a régimen mínimo mo-
bar ≥ 0,6
tor
al régimen de potencia
bar ≥4
del motor
Mediante bomba centrífuga, termostato para regulación, ventilador con junta elec-
REFRIGERACIÓN
tromagnética, radiador, intercambiador de calor
Mando bomba de agua: Mediante correa
Termostato: N.I.
inicio apertura: 79 °C ± 2 °C
apertura máxima: 94 °C ± 2 °C
Cantidad de aceite con motor dete-
nido
Primer llenado, motor en seco
Litros 7,3
kg 6,4
Capacidad para sustitución periódica:
cárter motor (nivel máx.)
Litros 6,6
Urania Daily LS kg 5,8
cárter motor (nivel mín.)
Litros 4,3
kg 3,8
En circulación
Filtro e intercambiador de calor agua
/ aceite
Litros 1,14
kg 1
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
WALK AROUND
540110 Vistas del motor F1AFL411A - F1AFL411B
160718 Figura 18
Vista de 3/4
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Vista delantera
160702 Figura 19
Vista lateral izquierda
160701 Figura 20
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Vista trasera
170724 Figura 21
Vista lateral derecha
170725 Figura 22
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Vista superior
170726 Figura 23
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
540110 Vistas del motor F1AFL411C
170723 Figura 24
Vista de 3/4
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Vista delantera
160702 Figura 25
160701 Figura 26
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Vista trasera
160703 Figura 27
160704 Figura 28
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Vista superior
160705 Figura 29
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
540110 Vistas del motor F1CFL411J (de una etapa WG - Euro 5+ - LD)
197443 Figura 30
Vista de 3/4
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Vista delantera
197444 Figura 31
197445 Figura 32
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Vista trasera
197446 Figura 33
197447 Figura 34
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Vista superior
197448 Figura 35
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
540110 Vistas del motor F1CFL411E (de una etapa WG - Euro VI - HD)
195807 Figura 36
Vista de 3/4
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Vista delantera
195808 Figura 37
195809 Figura 38
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Vista trasera
195810 Figura 39
197441 Figura 40
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Vista superior
197442 Figura 41
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
540110 Vistas del motor F1CFL411H (de una etapa VGT - Euro 5+ - LD)
197449 Figura 42
Vista de 3/4
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Vista delantera
197450 Figura 43
197451 Figura 44
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Vista trasera
197452 Figura 45
197453 Figura 46
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Vista superior
197454 Figura 47
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
540110 Vistas del motor F1CFL411F (de una etapa VGT - Euro VI - HD)
197455 Figura 48
Vista de 3/4
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Vista delantera
197456 Figura 49
197457 Figura 50
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Vista trasera
197458 Figura 51
197459 Figura 52
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Vista superior
197460 Figura 53
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
540110 Vistas del motor F1CFL411G (de doble etapa - Euro 5+ - LD)
197461 Figura 54
Vista de 3/4
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Vista delantera
197462 Figura 55
197463 Figura 56
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Vista trasera
197464 Figura 57
197465 Figura 58
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Vista superior
197466 Figura 59
PRINCIPALES COMPONENTES MECÁNICOS DEL MOTOR

540840 Cotas pistón motores F1AFL411 (Euro 5+)
197472 Figura 60
En la figura, se indican las principales cotas de los pistones para motores F1A Euro 5+ vehículos Daily 4x2 MCA2014.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
540840 Cotas pistón motores F1CFL411 (Euro 5+ - Euro VI)
202584 Figura 61
En la figura, se indican las principales cotas de los pistones para motores F1C Euro 5+ / F1C Euro VI vehículos Daily 4x2 MCA2014.
540840 Marcado de pistones en cara superior

En la cara superior del pistón están grabados:
● (1), tipo de motor (73 = F1A; 87 = F1C)

● (2), clase de selección (5 = clase A; 6 = clase B)
● (3), proveedor (7)
● (4), sentido de montaje en el cilindro (símbolo volante)
● (5), la marca se refiere a la ejecución del control de adhesión
del inserto a la primera ranura
87797 Figura 62
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
SISTEMA DE POS-TRATAMIENTO DE LOS GASES DE ESCAPE

5407 Motores F1AFL411 (Euro 5+): Sistema de recirculación de los gases de escape EGR (Exhaust Gas
Recirculation)
ESQUEMA DE ENFRIAMIENTO DE GASES DE ESCAPE
2
3
4
188962 Figura 63
A Líquido refrigerante proveniente de la culata D Liquido refrigerante desde la turbina hacia el motor
B Liquido refrigerante al modulador EGR E Liquido refrigerante desde el modulador EGR hacia el
C Líquido refrigerante de la turbina calefactor
1 AIRE TEMPERATURA AMBIENTE 4 Gases de escape

2 Aire comprimido frío 5 Gases de escape de reciclado
3 Aire comprimido caliente
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
159336 Figura 64
a Circuito de depresión del servofreno 9 Caudalímetro
b Circuito de depresión modulada actuador VGT 10 Sensor de posición VGT (si está presente)
1 Centralita electrónica 11 Gases de escape
2 Conjunto válvula de mariposa 12 Modulador E.G.R.
3 Sensor de temperatura agua 13 Electroválvula moduladora del actuador VGT (si está
4 Sensor de revoluciones del motor presente)
5 Toma de depresión 14 Depósito suplementario de depresión (sólo vehículos
6 Turbocompresor con motor 146 CV)
7 Aire en admisión 15 Servofreno de depresión
8 Filtro de aire de admisión 16 Depósito de depresión
Principio de funcionamiento
La centralita electrónica E.D.C. 17 procesa los datos provenientes de: sensor de presión atmosférica, sensor de temperatura del
agua, sensor de revoluciones del motor, potenciómetro del pedal acelerador y, según las modalidades oportunamente programadas
en su memoria, dirige mediante una señal PWM la electroválvula moduladora y la válvula mariposa.
El modulador E.G.R. cada vez que es activado por la centralita E.D.C. permite el paso de una parte de los gases de escape hacia la
admisión, accionando y levantando el obturador.
Los gases de escape se enfrían a través del intercambiador de calor, desde donde pasan a la cámara del conjunto válvula de mari-
posa donde se mezclan con el aire proveniente del intercooler para seguidamente fluir al colector de admisión.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Si el vehículo lleva catalizador D.P.F., la centralita EDC 17 regula el caudal de combustible a inyectar en los cilindros en función de la
cantidad de los gases de escape en recirculación.
En las fases de funcionamiento del motor que no requieren la recirculación de gases (regeneración del filtro de partículas, arranque,
motor frío, ralentí, demanda de carga, alturas elevadas), la señal de mando de la centralita al modulador se anula.
540744 Descripción de la válvula E.G.R.

La válvula E.G.R. está montada sobre la extremidad del intercambia-
dor de calor.
Para garantizar a la válvula una mayor eficiencia y durabilidad, se la
enfría con el líquido refrigerante del motor que sale del intercambia-
dor de calor.
La cantidad de gases en recirculación está regulada por una electro-
válvula controlada por la centralita E.D.C. 17.
160715 Figura 65
772652 Descripción del caudalímetro para el aire (Caudalímetro)

El caudalímetro de película calentado se coloca entre la caja del filtro
de aire y el turbocompresor; dentro del caudalímetro está integrado
el sensor de temperatura / caudal de aire aspirado.
Nota En el cuerpo del caudalímetro aparece representada una

flecha que indica el flujo del aire y consecuentemente el
montaje del mismo en el vehículo.
"
Funcionamiento
El principio de funcionamiento se basa sobre una membrana calen-
tada interpuesta en un canal de medida a través de la cual afluye el
aire de aspiración que entra en el motor.
105060 Figura 66
La membrana de película caliente es mantenida a una temperatura
constante (unos 120º C superiores a la temperatura del aire que 1 Conector 4 Alimentación
entra) por la resistencia de calentamiento. 2 Cuerpo del caudalíme- 5 Masa
tro 6 Sensor de tempera-
La masa de aire que atraviesa el canal de medida tiende a substraer
3 Rejilla entrada de aire tura del aire aspirado
calor a la membrana, por lo tanto para mantener esta ultima a tem-
vapores de aceite 7 Señal de salida caudal
peratura constante, la corriente debe atravesar la resistencia.
recirculados
La corriente absorbida es proporcional a la masa de aire que fluye al
motor y se mide con un puente de Wheatstone y la señal obtenida
es enviada a la centralita electrónica.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
En caso de que el vehículo estuviera equipado con un catalizador

DPF, la centralita está programada para corregir la desviación del
medidor de caudal en el tiempo.
La centralita durante la fase de deceleración del vehículo con el pedal
no pisado (overrun) realiza controles para determinar factores de
corrección de la lectura del medidor de caudal (proceso de autoa-
daptación).
Para la sustitución del medidor de caudal consultar el procedimiento "
específico.
En el caso de sustitución de la centralita, el instrumento de diagnós-
tico copia los coeficientes de corrección (ZFC) del medidor de cau-
dal memorizados en la vieja centralita y los introduce en la nueva.
Si la centralita no se pudiese leer, el instrumento de diagnóstico pone 105060 Figura 66
a cero todos los parámetros de corrección.
540760 Descripción conjunto válvula de mariposa

El conjunto válvula a mariposa (normalmente abierta), montado so-
bre el colector de aspiración, tiene la función de regular la capacidad
de aire en llegada desde el intercambiador de calor para mezclarse
con los gases de escape recirculados desde la válvula E.G.R. según un
porcentaje programado.
La válvula de mariposa es accionada por un actuador eléctrico con-
trolado por una señal PWM de la centralita EDC 17.
En caso de bloqueo de la válvula de mariposa la centralita reduce el
rendimiento del motor para evitar posibles daños en el mismo.
Cuando se apaga el motor, la válvula de mariposa se cierra para re-
ducir el nivel de ruido del motor en esta fase.
160711 Figura 67
1 Señal piloto mariposa 4 Señal positiva motor
(PWM) actuador de mariposa
2 Masa 5 Señal negativa motor
3 Alimentación (5 V) actuador de mariposa
540730 Descripción del intercambiador de calor

El intercambiador de calor, montado entre el modulador EGR y el
colector de admisión, cumple la función de bajar la temperatura de
los gases de escape con el fin de reducir su volumen.
El mismo está constituido por un cuerpo que contiene un conjunto
de tubos. Los gases de escape recirculados que atraviesan los tubos
son enfriados por el líquido refrigerante del motor, que circula den-
tro de dicho cuerpo.
160712 Figura 68
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
5071 Motores F1AFL411 (Euro 5+): Sistema de reducción de sustancias contaminantes en el escape
202582 Figura 69
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
A Gases de escape D Vapores aceite de recirculación

B Gases de escape refrigerados de recirculación E Tubo depresión
C Aire en aspiración / desde el intercooler
1 Válvula reguladora de flujoEGR 11 Sonda lambda

2 Intercambiador de calorEGR 12 Sensor de temperatura antes del DOC
3 Sensor de presión / temperatura aire del colector de 13 Sensor de temperatura después del DOC
admisión 14 Toma de presión antes del DPF
4 Sensor de revoluciones del motor 15 Toma de presión después del DPF
5 Toma de depresión en el bloque 16 Silenciador
6 Electroválvula moduladora de control VGT (si está 17 Sensor de presión diferencial (Δp)
presente) 18 Depósito de vacío (si está presente)
7 Depósito de vacío adicional 19 Centralita motor
8 Filtro de aire 20 Sensor de temperatura del líquido refrigerante del
9 Caudalímetro motor
10 Actuador VGT (si está presente) 21 Servofreno
22 Conjunto válvula de mariposa
Generalidades
Para mantener los valores de emisión cuando se descargan sustancias contaminantes como: óxidos de nitrógeno (NOx), hidro-
carburos (HC) y partículas (PM) dentro de los límites requeridos por la normativa Euro 5+, el motor se ha equipado con: sistema
EGR, catalizador oxidante (DOC) y filtro de partículas (DPF).
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
507160 Descripción del catalizador CCDPF (Close Coupled Diesel Particulate Filter)
Vista del catalizador D.P.F.
197491 Figura 70
DOC Catalizador oxidante (Diesel Oxidation Catalyst) DPF Filtro de partículas (Diesel Particulate Filter)
1 Entrada gases de escape 4 Fijación del sensor de temperatura de los gases de

2 Fijación de la sonda lambda escape a la salida del DOC
3 Fijación del sensor de temperatura de los gases de 5 Toma de presión antes del DPF
escape a la entrada del DOC 6 Toma de presión después del DPF
7 Salida gas de escape
El grupo catalizador (CCDPF) está constituido por un catalizador oxidante (DOC) y por un filtro de partículas (DPF). El grupo
está encerrado en una barrera termoaislante.
El catalizador oxidante (DOC) es un dispositivo de post-tratamiento de los gases de escape.
Las sustancias activas contenidas en el catalizador oxidan, a una temperatura de 250 ºC ÷ 450 ºC, el óxido de carbono (CO) y los
hidrocarburos (HC) transformándolos en anhídrido carbónico (CO2) y vapor de agua (H2O).
El módulo catalizador está constituido por una estructura de cerámica impregnada de platino, sustancia catalizadora de las reaccio-
nes de oxidación. El gas de escape calienta el catalizador provocando la conversión de los compuestos contaminantes en compues-
tos inertes.
El filtro de partículas (DPF) conectado al módulo catalizador cumple dos funciones: retiene las partículas (PM) que se depositan en
los poros de la estructura de cerámica y hace las veces de cámara de combustión cuando el filtro de partículas se atasca.
Si el interior del filtro se mantiene a una temperatura superior a 530 ºC y el porcentaje de oxígeno es superior al 8% (oxígeno
producido por la descomposición del óxido de nitrógeno NO2), algunas reacciones de combustión, favorecidas por el catalizador
que lo precede, queman las partículas de gases contaminantes (regeneración) manteniendo el filtro limpio.
En cambio si su temperatura es inferior, el filtro se obstruye y no ejerce la contrapresión en los gases de escape que genera.
En este caso, para regenerar el filtro, se eleva de forma artificial la temperatura de los gases de escape (hasta 630 ºC) mediante una
pos-inyección de combustible.
Un sensor de presión diferencial, conectado al catalizador de presión (5) y (6), al registrar una diferencia de presión entre la en-
trada y la salida, envía a la centralita una señal (feed-back) para indicar la posible obstrucción del filtro de partículas.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
507160 Sistema de regeneración del filtro de partículas
1
12
A 11
10
2
9
B
7
3 E
4
5
C D
6
202583 Figura 71
A Post-inyección D Filtro de partículas (DPF)
B Gases de escape calentados por la post-inyección E Gases de escape depurados
C Catalizador oxidante (DOC)
1 Válvula de regulación del flujo (EGR) 6 Sensor de temperatura de los gases de escape en
2 Válvula de escape salida del DOC
3 Sensor de presión diferencial 7 CCDPF (DOC + DPF)
4 Sonda lambda 8 Centralita motor
5 Sensor de temperatura de los gases de escape en 9 Pistón
entrada al DOC 10 Válvula de admisión
11 Electroinyector
12 Válvula de mariposa
Funcionamiento
La regeneración del filtro de partículas es realizada por la centralita del motor.
La centralita, sobre la base de los valores de temperatura de los gases de escape, medidos por los sensores (5, 6) y el nivel de obs-
trucción del filtro de partículas, medido por el sensor de presión diferencial (4), hace inyectar a los electroinyectores (11), cuando
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
la válvula de escape (2) está en fase de cierre, a aproximadamente 1° ÷ 3° del P.M.S., pequeñas cantidades de combustible en los
cilindros.
La combustión de este combustible aumenta la temperatura de los gases que están difluyendo.
Al mismo tiempo la centralita cierra:
● la válvula de mariposa(12), para evitar que se introduzca aire que enfríe los gases de escape a través de la válvula de admisión
(10) en fase de inicio de apertura;
● la válvula de regulación del flujo (1), para evitar la aspiración en los cilindros de los vapores de aceite recirculados y de los
gases producidos por la post inyección.
Los gases de escape calientes, al pasar a través del catalizador, sufren una reducción de los elementos contaminantes (óxidos de
nitrógeno) generando sustancias inertes (anhídrido carbónico - vapor de agua). Después de este paso, los gases pasan por el filtro
de partículas donde se realiza el proceso de regeneración: la alta temperatura de los gases de escape provoca la combustión de las
partículas que se han acumulado en el filtro reduciendo su obstrucción.
La regeneración del filtro de partículas se realiza cuando se dan al mismo tiempo las siguientes condiciones:
● temperatura de los gases de escape en entrada al catalizador > 230 ºC con ayuda de la pos-inyección;
● temperatura de los gases de escape en el filtro de partículas > 530 ºC con presencia de oxígeno libre en porcentaje > 8%;
● tiempo mínimo de permanencia de dichas condiciones >10'.
Regeneración forzada
Nota En muchos casos de incertidumbre sobre las condiciones reales de limpieza del filtro de partículas y/o de imposibilidad de
su regeneración a causa de condiciones particulares de funcionamiento del motor/vehículo (insistencia en el ralentí, muy
baja velocidad y paradas muy frecuentes), es necesario efectuar una regeneración forzada de seguridad.
Efectuar el procedimiento con el motor caliente; si la temperatura no es la adecuada el sistema activa automáticamente la
calefacción del motor.
El accionamiento del pedal del freno detiene el procedimiento de regeneración.
Durante la fase de regeneración la temperatura de los gases del escape alcanza valores que superan los 600°C.
Adoptar todas las medidas de seguridad necesarias para evitar intoxicaciones del aparato respiratorio y contactos con las
partes calientes.
Debido a las elevadas temperaturas alcanzadas por los gases de escape, se ACONSEJA utilizar los equipos de aspiración
adecuados.
Especialmente si el procedimiento se realiza en lugares cerrados, por el elevado y sostenido índice de ruidos, se sugiere
adoptar las medidas de protección adecuadas para el oído.
El procedimiento podría durar hasta 20/25 minutos.
● Conectar el instrumento de diagnóstico al vehículo.

● Ejecutar el procedimiento de regeneración forzada del filtro DPF.
● Seguir las indicaciones del instrumento de diagnóstico (encendido del vehículo).
● El instrumento de diagnóstico interviene en las cargas eléctricas y en el número de revoluciones para que el motor alcance la
temperatura necesaria para la regeneración; también actúa sobre el filtro DPF mediante la post inyección.
● El instrumento de diagnóstico efectúa la regeneración hasta que el filtro alcance valores de obstrucción aceptables.
● El procedimiento finaliza emitiendo un informe con el resultado exitoso de la regeneración.
Después de la regeneración forzada, por causa de las reiteradas inyecciones, el aceite se contamina con combustible: sustituir el
aceite del motor mediante el instrumento de diagnóstico.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
543070 Sustitución aceite motor

Durante el uso del vehículo, la centralita cuenta la cantidad de combustible inyectado posteriormente para activar y mantener la
regeneración del filtro de partículas. Una pequeña cantidad de este combustible, que es inyectado en los cilindros al finalizar la com-
bustión y que en parte no se quema, se filtra a través de los anillos elásticos de los pistones en el cárter de aceite, acumulándose
en el aceite de lubricación. Aunque si una parte de éste, evaporando, se quemará en el motor a través del sistema de recírculo, la
parte restante puede degradar las características del aceite, controlando la funcionalidad. La cantidad de combustible acumulado
puede aumentar en caso de ineficiencia del catalizador o del motor, de empleo del vehículo en condiciones de bajas temperaturas
y/o de breves recorridos.
La centralita, contando las cantidades inyectadas posteriormente, determina la cantidad de combustible acumulado en el aceite
del motor, señalando la necesidad de sustitución. Si después de la sustitución del aceite de motor la función no se pone a cero, la
centralita continuará contando el aumento de combustible acumulado también con el aceite nuevo, con la consiguiente señal de
sustitución del aceite del motor.
Nota Para más detalles sobre la sustitución del aceite del motor, remitirse a lo indicado en la Sección "Mantenimiento progra-
mado".
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
5407 Motores F1CFL411 (Euro 5+ / Euro VI): Descripción del sistema de recirculación de los gases de
escape EGR (Exhaust Gas Recirculation)
159222 Figura 72
a Circuito de depresión del servofreno 7 Intercambiador de calor
b Circuito de depresión modulada 8 Filtro de aire de admisión
1 Centralita electrónica 9 Caudalímetro
2 Conjunto válvula de mariposa 10 Turbocompresor de doble etapa
3 Toma de depresión 11 Electroválvula moduladora actuador
4 Sensor de temperatura del líquido refrigerante 12 Depósito suplementario de depresión
5 Sensor de revoluciones del motor 13 Servofreno de depresión
6 Válvula reguladora de flujo 14 Depósito de depresión
Funcionamiento
La centralita electrónica EDC 17 procesa los datos procedentes de: sensor de presión atmosférica, sensor de temperatura del agua,
sensor de revoluciones del motor, potenciómetro del pedal acelerador y, según las modalidades oportunamente programadas en
su memoria, dirige mediante una señal PWM la válvula moduladora (6) y la válvula de mariposa (2).
De este modo, una parte de los gases de escape, a través del intercambiador de calor, se enfrían y pasan a la cámara del conjunto
válvula de mariposa donde se mezclan con el aire proveniente del intercooler para seguidamente fluir al colector de admisión. Si al
mismo tiempo, el vehículo posee catalizador D.P.F., la centralita EDC 17 en función de la cantidad de los gases de escape en recircu-
lación regula el caudal de combustible a inyectar en los cilindros.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
159222 Figura 72
En las fases de funcionamiento del motor que no requieren la recirculación de gases (regeneración del filtro de partículas, arranque,
motor frío, ralentí, demanda de carga, alturas elevadas), la señal de mando de la centralita a la electroválvula moduladora se anula.
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DAILY ‒ Motor
540730 Motores F1CFL411 Euro 5+ / Euro VI: Grupo EGR (Exhaust Gas Recirculation)
Intercambio térmico en el intercambiador EGR motores F1CFL411 Euro 5+
188990 Figura 73
A Líquido refrigerante del motor B Gases de escape
1 Intercambiador de calor 2 Válvula reguladora de flujo
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DAILY ‒ Motor
Intercambio térmico en el intercambiador EGR motores F1CFL411 Euro VI
204513 Figura 74
A Líquido refrigerante del motor B Gases de escape
1 Intercambiador de calor 2 Válvula reguladora de flujo
El conjunto E.G.R. (Exhaust gas recirculation - Recirculación gases quemados) está compuesto por un intercambiador de calor (1) y
por una válvula de regulación del flujo (2).
El intercambiador de calor (1) cumple la función de bajar la temperatura de los gases de escape que, en parte, pasan al colector de
admisión. Esta operación tiene un solo y único objetivo: reducir la temperatura de combustión de la mezcla. Esto ocurre porque los
gases de escape, totalmente inertes, se unen a la mezcla y hacen que la combustión de la mezcla sea más lenta.
Al reducirse la temperatura, disminuyen considerablemente las emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno), nocivas para el medio
ambiente.
El cuerpo del intercambiador de calor está constituido por un haz de tubos que se enfría externamente con el líquido refrigerante
que circula en el motor. La parte de los gases de escape destinada a la "recirculación", pasa por dentro del haz de tubos donde es
enfriada.
La válvula de regulación del flujo (2) está montada en el extremo del intercambiador de calor.
La cantidad de gases de escape puesta en circulación se regula mediante una válvula de platillo de mando eléctrico.
Para garantizar a la válvula una mayor eficiencia y durabilidad, se la enfría con el líquido refrigerante del motor que sale del inter-
cambiador de calor.
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540744 Motores F1CFL411 Euro 5+: Descripción de la válvula reguladora de flujo EGR
Pin-out válvula de regulación del flujo EGR
Pin-out Designación
1 Motor -
2 Motor +
3 Sensor -
4 Señal sensor
5 Sensor +
137777 Figura 75
540744 Motores F1CFL411 Euro VI: Descripción de la válvula reguladora de flujo EGR
Pin-out válvula de regulación del flujo EGR
Pin-out Designación
1 Motor (+)
2 Sensor Out
4 Sensor (masa)
5 Motor (-)
6 Sensor (+) (5V)
204514 Figura 76
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DAILY ‒ Motor
540760 Motores F1CFL411 (Euro 5+): Descripción conjunto válvula de mariposa

El conjunto válvula de mariposa (normalmente abierta), montado en
el colector de admisión, regula el caudal de aire procedente del inter-
cooler que se mezcla con los gases de escape puestos en recircula-
ción por la válvula de regulación de flujo en función de un porcentaje
programado.
La válvula de mariposa es accionada por un actuador eléctrico con-
trolado por una señal PWM de la centralita EDC 17.
162260 Figura 77
1 Válvula de mariposa 4 Masa
2 Actuador eléctrico 5 Tensión
3 Señal posición mari- 6 Señal PWM
posa
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DAILY ‒ Motor
540760 Motores F1CFL411 (Euro VI): Descripción conjunto válvula de mariposa
203323 Figura 78
1 Platillo válvula de mariposa 3 Sensor de temperatura
2 Conjunto válvula de mariposa 4 Conector
El grupo válvula de mariposa está montado en el colector de admisión y tiene la función de regular el caudal de aire que entra al
colector; el aire se mezcla con los gases de escape recirculados por el sistema E.G.R. en el colector de admisión según un porcentaje
determinado y gestionado por la centralita.
La válvula de mariposa es accionada por un actuador eléctrico controlado por una señal PWM proveniente de la centralita EDC, a
la cual informa la propia posición mediante una señal emitida por un potenciómetro integrado.
Dicha señal tiene que respetar las siguientes condiciones:
● duty cycle comprendido entre 3% y 97%;

● platillo completamente cerrado con duty cycle mayor al 94%;
● inicio apertura platillo con duty cycle del 92%;
● platillo completamente abierto con duty cycle mayor al 5%.
Nota Si el motor de control del platillo no está alimentado (por ejemplo, con el motor apagado), la válvula está abierta.
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DAILY ‒ Motor
772652 Descripción del caudalímetro para el aire (Caudalímetro)

el sensor de temperatura / caudal de aire aspirado.
Nota En el cuerpo del caudalímetro aparece representada una

flecha que indica el flujo del aire y consecuentemente el
montaje del mismo en el vehículo.
"
Funcionamiento
aire de aspiración que entra en el motor.
105060 Figura 79
La membrana de película caliente es mantenida a una temperatura
constante (unos 120º C superiores a la temperatura del aire que 1 Conector 4 Alimentación
entra) por la resistencia de calentamiento. 2 Cuerpo del caudalíme- 5 Masa
tro 6 Sensor de tempera-
3 Rejilla entrada de aire tura del aire aspirado
calor a la membrana, por lo tanto para mantener esta ultima a tem-
vapores de aceite 7 Señal de salida caudal
peratura constante, la corriente debe atravesar la resistencia.
recirculados
La corriente absorbida es proporcional a la masa de aire que fluye al
motor y se mide con un puente de Wheatstone y la señal obtenida
es enviada a la centralita electrónica.
En caso de que el vehículo estuviera equipado con un catalizador
DPF, la centralita está programada para corregir la desviación del
medidor de caudal en el tiempo.
La centralita durante la fase de deceleración del vehículo con el pedal
no pisado (overrun) realiza controles para determinar factores de
corrección de la lectura del medidor de caudal (proceso de autoa-
daptación).
Para la sustitución del medidor de caudal consultar el procedimiento
específico.
En el caso de sustitución de la centralita, el instrumento de diagnós-
tico copia los coeficientes de corrección (ZFC) del medidor de cau-
dal memorizados en la vieja centralita y los introduce en la nueva.
Si la centralita no se pudiese leer, el instrumento de diagnóstico pone
a cero todos los parámetros de corrección.
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DAILY ‒ Motor
Esquema de enfriamiento gases de escape
188991 Figura 80
A Aire temperatura ambiente D Aire comprimido frío
B Gases de escape calientes E Aire comprimido caliente
C Gases de escape en recirculación
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5071 Motores F1CFL411 (Euro 5+): Sistema de reducción de sustancias contaminantes en el escape
197490 Figura 81
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DAILY ‒ Motor

1 Intercambiador de calorEGR 13 Sensor de temperatura antes del DOC

2 Válvula reguladora de flujoEGR 14 Sensor de temperatura después del DOC
3 Sensor presión/temperatura del aire en el colector de 15 Toma de presión antes del DPF
admisión 16 Toma de presión después del DPF
4 Sensor de revoluciones del motor 17 Silenciador
5 Electroválvula de control (moduladora) 18 Depósito de vacío (si está presente)
6 Depósito de depresión 19 Toma de depresión en el bloque
7 Filtro de aire 20 Centralita motor
8 Caudalímetro 21 Servofreno
9 Actuador turbocompresor 22 Conjunto válvula de mariposa
10 Tubos de recirculación vapores aceite 23 Sensor presión/temperatura del aire en el colector de
11 Sensor de presión diferencial (Δp) admisión
12 Sonda lambda
Generalidades
Para mantener los valores de emisión cuando se descargan sustancias contaminantes como: óxidos de nitrógeno (NOx), hidro-
carburos (HC) y partículas (PM) dentro de los límites requeridos por la normativa Euro 5+, el motor se ha equipado con: sistema
EGR, catalizador oxidante (DOC) y filtro de partículas (DPF). En la figura se muestra el motor F1CFL411G de 205 CV Euro 5+.
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DAILY ‒ Motor
507160 Descripción del catalizador CCDPF (Close Coupled Diesel Particulate Filter)
197491 Figura 82
DOC Catalizador oxidante (Diesel Oxidation Catalyst) DPF Filtro de partículas (Diesel Particulate Filter)
1 Entrada gases de escape 4 Fijación del sensor de temperatura de los gases de

2 Fijación de la sonda lambda escape a la salida del DOC
3 Fijación del sensor de temperatura de los gases de 5 Toma de presión antes del DPF
escape a la entrada del DOC 6 Toma de presión después del DPF
7 Salida gas de escape
El grupo catalizador (CCDPF) está constituido por un catalizador oxidante (DOC) y por un filtro de partículas (DPF). El grupo
está encerrado en una barrera termoaislante.
El catalizador oxidante (DOC) es un dispositivo de post-tratamiento de los gases de escape.
Las sustancias activas contenidas en el catalizador oxidan, a una temperatura de 250 ºC ÷ 450 ºC, el óxido de carbono (CO) y los
tos inertes.
El filtro de partículas (DPF) conectado al módulo catalizador cumple dos funciones: retiene las partículas (PM) que se depositan en
los poros de la estructura de cerámica y hace las veces de cámara de combustión cuando el filtro de partículas se atasca.
Si el interior del filtro se mantiene a una temperatura superior a 530 ºC y el porcentaje de oxígeno es superior al 8% (oxígeno
En este caso, para regenerar el filtro, se eleva de forma artificial la temperatura de los gases de escape (hasta 630 ºC) mediante una
pos-inyección de combustible.
Un sensor de presión diferencial, conectado al catalizador de presión (5) y (6), al registrar una diferencia de presión entre la en-
trada y la salida, envía a la centralita una señal (feed-back) para indicar la posible obstrucción del filtro de partículas.
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DAILY ‒ Motor
507160 Sistema de regeneración del filtro de partículas
197492 Figura 83
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DAILY ‒ Motor
A Post-inyección D Filtro de partículas (DPF)

B Gases de escape calentados por la post-inyección E Gases de escape depurados
C Catalizador oxidante (DOC)
1 Válvula reguladora de flujo 6 Sensor de temperatura de los gases de escape en

2 Válvula de escape salida del DOC
3 Sonda lambda 7 CCDPF (DOC + DPF)
4 Sensor de presión diferencial 8 Centralita motor
5 Sensor de temperatura de los gases de escape en 9 Pistón
entrada al DOC 10 Válvula de admisión
11 Electroinyector
12 Válvula de mariposa
Funcionamiento
La regeneración del filtro de partículas es realizada por la centralita del motor.
La centralita, sobre la base de los valores de temperatura de los gases de escape, medidos por los sensores (5, 6) y el nivel de obs-
trucción del filtro de partículas, medido por el sensor de presión diferencial (4), hace inyectar a los electroinyectores (11), cuando
la válvula de escape (2) está en fase de cierre, a aproximadamente 1° ÷ 3° del P.M.S., pequeñas cantidades de combustible en los
cilindros.
La combustión de este combustible aumenta la temperatura de los gases que están difluyendo.
Al mismo tiempo la centralita cierra:
● la válvula de mariposa(12), para evitar que se introduzca aire que enfríe los gases de escape a través de la válvula de admisión
(10) en fase de inicio de apertura;
● la válvula de regulación del flujo (1), para evitar la aspiración en los cilindros de los vapores de aceite recirculados y de los
gases producidos por la post inyección.
Los gases de escape calientes, al pasar a través del catalizador, sufren una reducción de los elementos contaminantes (óxidos de
nitrógeno) generando sustancias inertes (anhídrido carbónico - vapor de agua). Después de este paso, los gases pasan por el filtro
de partículas donde se realiza el proceso de regeneración: la alta temperatura de los gases de escape provoca la combustión de las
partículas que se han acumulado en el filtro reduciendo su obstrucción.
La regeneración del filtro de partículas se realiza cuando se dan al mismo tiempo las siguientes condiciones:
● temperatura de los gases de escape en entrada al catalizador > 230 ºC con ayuda de la pos-inyección;
● temperatura de los gases de escape en el filtro de partículas > 530 ºC con presencia de oxígeno libre en porcentaje > 8%;
● tiempo mínimo de permanencia de dichas condiciones >10'.
Regeneración forzada
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Nota En muchos casos de incertidumbre sobre las condiciones reales de limpieza del filtro de partículas y/o de imposibilidad de
su regeneración a causa de condiciones particulares de funcionamiento del motor/vehículo (insistencia en el ralentí, muy
baja velocidad y paradas muy frecuentes), es necesario efectuar una regeneración forzada de seguridad.
Efectuar el procedimiento con el motor caliente; si la temperatura no es la adecuada el sistema activa automáticamente la
calefacción del motor.
El accionamiento del pedal del freno detiene el procedimiento de regeneración.
Durante la fase de regeneración la temperatura de los gases del escape alcanza valores que superan los 600°C.
Adoptar todas las medidas de seguridad necesarias para evitar intoxicaciones del aparato respiratorio y contactos con las
partes calientes.
Debido a las elevadas temperaturas alcanzadas por los gases de escape, se ACONSEJA utilizar los equipos de aspiración
adecuados.
Especialmente si el procedimiento se realiza en lugares cerrados, por el elevado y sostenido índice de ruidos, se sugiere
adoptar las medidas de protección adecuadas para el oído.
El procedimiento podría durar hasta 20/25 minutos.
● Conectar el instrumento de diagnóstico al vehículo.

● Ejecutar el procedimiento de regeneración forzada del filtro DPF.
● Seguir las indicaciones del instrumento de diagnóstico (encendido del vehículo).
● El instrumento de diagnóstico interviene en las cargas eléctricas y en el número de revoluciones para que el motor alcance la
temperatura necesaria para la regeneración; también actúa sobre el filtro DPF mediante la post inyección.
● El instrumento de diagnóstico efectúa la regeneración hasta que el filtro alcance valores de obstrucción aceptables.
● El procedimiento finaliza emitiendo un informe con el resultado exitoso de la regeneración.
Después de la regeneración forzada, por causa de las reiteradas inyecciones, el aceite se contamina con combustible: sustituir el
aceite del motor mediante el instrumento de diagnóstico.
543070 Sustitución aceite motor

Durante el uso del vehículo, la centralita cuenta la cantidad de combustible inyectado posteriormente para activar y mantener la
regeneración del filtro de partículas. Una pequeña cantidad de este combustible, que es inyectado en los cilindros al finalizar la com-
bustión y que en parte no se quema, se filtra a través de los anillos elásticos de los pistones en el cárter de aceite, acumulándose
en el aceite de lubricación. Aunque si una parte de éste, evaporando, se quemará en el motor a través del sistema de recírculo, la
parte restante puede degradar las características del aceite, controlando la funcionalidad. La cantidad de combustible acumulado
puede aumentar en caso de ineficiencia del catalizador o del motor, de empleo del vehículo en condiciones de bajas temperaturas
y/o de breves recorridos.
La centralita, contando las cantidades inyectadas posteriormente, determina la cantidad de combustible acumulado en el aceite
del motor, señalando la necesidad de sustitución. Si después de la sustitución del aceite de motor la función no se pone a cero, la
centralita continuará contando el aumento de combustible acumulado también con el aceite nuevo, con la consiguiente señal de
sustitución del aceite del motor.
Nota Para más detalles sobre la sustitución del aceite del motor, remitirse a lo indicado en la Sección "Mantenimiento progra-
mado".
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
5074 Motores F1CFL411 (Euro VI): Sistema de reducción de sustancias contaminantes en el escape
Generalidades
Esquema básico del sistema de reducción de sustancias contaminantes (EGR + SCR)
197493 Figura 84
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
1 Depósito de combustible con bomba de baja presión 27 Sensor de presión / temperatura del aire de sobreali-
integrada (EKP3.1D+) mentación en colector de admisión
2 Válvula de control de la presión en el rail (DRV) 28 Regulador de caudal
3 Electroinyectores de solenoide (CRI 2-20) 29 Bomba de alta presiónCP 4.1
4 Sensor revoluciones en el cigüeñal 30 Filtro de combustible con calentador y sensor de pre-
5 Interruptor de presión del aceite mínima (OPS) sencia de agua
6 Sensor de temperatura líquido refrigerante (CTS) 31 Sensor de temperatura de gas de escape anterior al
7 ActuadorVGT catalizador oxidante (DOC)
8 Sistema de pos-tratamiento de los gases de escape 32 Sensor NOx (sonda lambda) anterior al sistema SCR
9 Turbocompresor 33 Catalizador oxidante (DOC)
10 Caudalímetro 34 Sensor de temperatura de gas de escape posterior al
11 Filtro de aire catalizador oxidante (DOC)
12 Bujías de precalentamiento 35 sensor de presión diferencial (Δp)
13 Sensor de posición / velocidad del árbol de levas 36 Filtro de partículas (DPF)
14 Electroválvula EGR con feedback en la posición 37 Brida
15 Centralita control de las bujías con diagnóstico 38 Unidad de dosificación AdBlue
16 Centralita motor 39 Zona de mezcla de los gases de escape / AdBlue
17 Intercambiador de calorEGR 40 Sensor de temperatura de los gases de escape anterior
18 Sensor de velocidad vehículo (línea CAN) al módulo SCR
19 Sensor de temperatura gases de escape a la salida del 41 Módulo SCR
intercambiador de calor EGR 42 Catalizador final reducción hidrocarburos (CUC)
20 Radiador intercooler 43 Sensor de temperatura de los gases de escape poste-
21 Toma de diagnósticoEOBD rior al módulo SCR
22 Grupo de pedales 44 Sensor de amoniaco NH3
23 Sensor de presión en el raíl (RDS 4.3 2200 bar) 45 Sensor NOx (sonda lambda) posterior al sistema SCR
24 Sensor de temperatura aire de sobrealimentación a la 46 Sensor de temperatura AdBlue
salida del intercooler 47 Sensor de nivel AdBlue
25 Válvula de mariposaFull Power 48 Módulo AdBlue (dosificación, calefacción, mediciones)
26 Rail 49 Depósito AdBlue
El sistema de reducción de las emisiones Euro VI (Heavy Duty) se obtiene mediante la combinación de EGR (Exhaust Gas Recircu-
lation) dentro del motor y SCR (Selective Catalytic Reduction) en el lado del escape.
El sistema EGR actúa en los NOx directamente durante la combustión mezclando una parte de los gases de escape con el aire aspi-
rado. Esta operación se produce antes de ingresar al sistema SCR.
El sistema SCR interviene en las emisiones de NOx con una serie de reacciones químicas, originadas principalmente por la introduc-
ción de una solución (AdBlue) en los gases de escape antes de que estos pasen por un catalizador dedicado (SCR). A continuación
se describen las reacciones químicas y el detalle del proceso.
Nota AdBlue© (o AUS32) es una solución de agua con urea al 32,5% (mínimo 31,8% - máximo 33,3%) conforme a la norma DIN
70070.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Esquema básico del sistema SCR (Selective Catalytic Reduction) - DeNOx 3.1
197494 Figura 85
DOC Diesel Oxidation Catalyst SCR Selective Catalytic Reduction
DPF Diesel Particulate Filter CUC Clean Up Catalyst
1 Sensor NOx (sonda lambda) anterior al sistema SCR 12 Módulo SCR

2 Sensor de temperatura de gas de escape anterior al 13 Catalizador final reducción hidrocarburos (CUC)
catalizador oxidante (DOC) 14 Sensor de temperatura de los gases de escape poste-
3 Catalizador oxidante (DOC) rior al módulo SCR
4 Sensor de temperatura de gas de escape posterior al 15 Sensor de amoniaco NH3
catalizador oxidante (DOC) 16 Sensor de partículas (si está presente, Euro VI Step 2)
5 Sensor de presión anterior al filtro de partículas (DPF) 17 Sensor NOx (sonda lambda) posterior al sistema SCR
6 sensor de presión diferencial (Δp) 18 Sensor de temperatura AdBlue
7 Sensor de presión posterior al filtro de partículas 19 Sensor de nivel AdBlue
(DPF) 20 Centralita motor (EDC17C49)
8 Filtro de partículas (DPF) 21 Módulo AdBlue (dosificación, calefacción, mediciones)
9 Unidad de dosificación AdBlue 22 Sensor de calidad de urea (si está presente, Euro VI
10 Zona de mezcla de los gases de escape / AdBlue Step 2)
11 Sensor de temperatura de los gases de escape anterior 23 Depósito AdBlue
al módulo SCR
En la primera fase, los gases de escape que salen de la turbina, se encuentran durante su recorrido con el catalizador oxidante
DOC (3) en el cual los hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO) que contienen, son transformados, mediante reac-
ciones de oxidación, en anhídrido carbónico (CO2) y agua (H2O).
Luego los gases de escape atraviesan el filtro de partículas DPF (8) que retiene las partículas de carbono que lo conforman.
Para que el sistema sea eficiente es necesario regenerarlo, para ello se encuentra un sensor diferencial de presión (6) que, mi-
diendo la diferencia de presión entre la entrada y la salida, suministra a la centralita el índice de obstrucción del filtro.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
El filtro de partículas se regenera con las mismas modalidades descritas para los motores Euro 5 (véase descripción 507160 Sistema
de regeneración del filtro de partículas ( ➠ Página 77).
En la segunda fase, el módulo de dosificación (9) introduce en los gases de escape, mediante un inyector ubicado en las tuberías de
escape a la entrada del catalizador SCR (12), una solución de agua y urea (AdBlue).
En la primera parte del catalizador SCR tiene lugar la primera fase del proceso: la solución reactiva, por efecto de la temperatura de
los gases de escape, se evapora al instante y, por hidrólisis, se convierte en amoniaco (2NH3) y anhídrido carbónico (CO2); al mismo
tiempo, la evaporación de la solución provoca el descenso de la temperatura de los gases de escape acercándola a la temperatura
óptima que necesita el proceso.
Los gases de escape a los que se añade amoniaco a la temperatura de reacción, entran en el catalizador SCR (12) en el que se
produce la segunda fase del proceso: el amoniaco reacciona con el oxígeno de los gases de escape y se convierte en nitrógeno libre
(N2) y vapor de agua (H2O).
En la parte terminal del catalizador se encuentra el Clean Up Catalyst (CUC) (13) que se utiliza para oxidar el exceso de urea
producida por el motor en las fases de funcionamiento transitorias.
La cantidad de AdBlue inyectada es controlada mediante un sensor NH3 (17), instalado en las tuberías de salida del silenciador, el
cual detecta la presencia de amoniaco en los gases de escape y envía una señal a la centralita de mando del motor, suministrando de
este modo una señal de feedback.
La centralita motor, en función de las revoluciones del motor, del par suministrado, de la temperatura de los gases de escape, de la
cantidad de óxidos de nitrógeno y de la cantidad de urea presentes en los gases de escape, medidos por los respectivos sensores,
regula el caudal de la solución AdBlue que se inyecta en el sistema.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Ubicación de los principales componentes del sistema DeNOX 3.1

Ubicación de los componentes del sistemaSCR
202542 Figura 86
1 Centralita de amoniaco NH3 14 Toma de presión antes del DPF
2 Sensor de temperatura después del catalizadorSCR 15 Sensor de temperatura después del catalizadorDOC
3 Sensor de temperatura antes del catalizadorSCR 16 Sensor NOx
4 Centralita calentamiento AdBlue (Power Heating 17 Sensor de temperatura antes del catalizadorDOC
Switch) 18 Sonda lambda
5 Módulo de dosificación AdBlue 19 Sensor de presión diferencial (Δp)(en el comparti-
6 Sensor de amoniaco NH3 mento del motor, a la izquierda)
7 Sensor NOx 20 Centralita motor (en el compartimento motor, a la
8 Depósito AdBlue derecha)
9 Módulo de alimentación AdBlue 21 Catalizador oxidante (DOC)
10 Tubería de repostaje del AdBlue 22 Filtro de partículas (DPF)
11 Tubería de ventilación del depósito AdBlue 23 Zona de mezcla AdBlue - gases de escape
12 Boca de llenado de AdBlue 24 CatalizadorSCR
13 Toma de presión después del DPF 25 Catalizador oxidante (CUC)
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DAILY ‒ Motor
507410 Funcionamiento del sistema SCR DeNOx 3.1

A continuación se especifican las principales fases de funcionamiento del sistema SCR DeNOx 3.1.
Esquema hidráulico del módulo de alimentación DeNOx 3.1
197495 Figura 87
1 Resistencia eléctrica para la calefacción de la tubería de 10 Resistencia eléctrica para la calefacción de la tubería de
envío del AdBlue admisión del AdBlue
2 Dispositivo de calentamiento de las tuberías en el 11 Dispositivo para la calefacción de las tuberías en el
módulo de alimentación del AdBlue depósito de AdBlue
3 Válvula de desvío 12 Válvula de mariposa retorno AdBlue al depósito
4 Sensor de presión 13 Filtro en la tubería de retorno del AdBlue
5 Filtro en la tubería de envío del AdBlue 14 Bomba AdBlue
6 Depósito AdBlue 15 Filtro en la tubería de admisión del AdBlue
7 Sensor de nivel AdBlue 16 Válvula de dosificación
8 Sensor de temperatura AdBlue 17 Inyector AdBlue
9 Filtro en el tubo aspirador de AdBlue
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DAILY ‒ Motor
197496 Figura 88
Funcionamiento sistema DeNOx 3.1: Fase 1
Stand-by
1 Estado de la intervención de la electrónica en la válvula 4 Válvula de dosificación
de dosificación (ON Válvula de dosificación activa - 5 Inyector AdBlue
OFF Válvula de dosificación inactiva) 6 Depósito AdBlue
3 Sensor de presión 8 Bomba AdBlue
Con llave +15 el sistema se posiciona en estado de stand-by: durante dicha fase todas las válvulas están cerradas y la centralita mo-
tor recibe la información del funcionamiento del sistema. Si no hay errores, el sistema se posiciona para la fase siguiente.

No Pressure Control
Si después de los controles de la Fase 1 (Stand By) el sistema no encuentra errores, continúa con la Fase 2 (No Pressure Control).
Durante dicha fase todas las válvulas están cerradas y la centralita motor recibe la información del funcionamiento del sistema (es-
pecialmente las relacionadas a los valores de presión del sistema). Si no hay errores, el sistema se posiciona para la fase siguiente.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

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197497 Figura 89
Funcionamiento sistema DeNOx 3.1: Etapa 3
Pressure Control - Refill
La Fase 3 (Pressure Control - Refill) es la primera de tres fases que intervienen en el control de la presión antes de la válvula de
dosificación (4). Esta fase comienza cuando, con el motor en funcionamiento, las señales enviadas por los sensores de temperatura
del depósito, el módulo de alimentación del AdBlue y del AdBlue en el tramo con presión, son coherentes con la activación del
sistema SCR. Durante dicha fase se activa la bomba (8) y las líneas de admisión y envío hasta la válvula de dosificación (4) se llenan
con AdBlue. La válvula de dosificación (4) en esta fase está inactiva y la válvula de desvío (2) está en posición normal. La válvula de
mariposa (7) está activa y contribuye a regular la presión en la tubería de envío hasta la válvula de dosificación (4).
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DAILY ‒ Motor
197498 Figura 90
Funcionamiento sistema DeNOx 3.1: Etapa 4
Pressure Control - Pressure Build Up / Ventilation
En la fase 4 (Pressure Control - Pressure Build Up / Ventilation) la presión de inyección de AdBlue antes de la válvula de dosifica-
ción (4) alcanza su nivel óptimo. Esto se consigue en dos pasos.
Paso 1 - Pressure Build Up
La válvula de dosificación (4) permanece cerrada y la bomba (8) sigue enviando AdBlue hacia el inyector. La válvula de dosificación
(4) permanece cerrada hasta alcanzar la presión óptima para la inyección. La válvula de mariposa (7) está activa y contribuye a
regular la presión en la tubería de envío hasta la válvula de dosificación (4).
Paso 2 - Ventilation
Si la presión óptima para la inyección no fuese alcanzada durante el Paso 1, la válvula de dosificación (4) se abre por el tiempo
estrictamente necesario para posibilitar la salida del aire atrapado en el sistema (ventilación).
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DAILY ‒ Motor
197499 Figura 91
Pressure Control - Metering Control
Durante la fase 5 el sistema DeNOx 3.1 se encuentra en la condición estándar de funcionamiento: la válvula de dosificación (4)
está activa, la válvula de desvío (2) se encuentra en posición normal y la válvula de mariposa (7) está activa y contribuye a regular la
presión en la tubería de envío hasta la válvula de dosificación (4).
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
197500 Figura 92
Llave +15 (key-off) Pressure Reduction
La fase 6 comienza con llave +15 (key-off). La válvula de dosificación (4) sigue estando activa mientras que la bomba (8) se de-
tiene. Se abre la válvula de mariposa (7) permitiendo reducir la presión del sistema. Al finalizar dicha reducción, el sistema DeNOx
3.1 se encuentra en la macrofase del afterrun.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
202539 Figura 93
Afterrun - Emptying
El sistema con conmutador de llave en condición de key-off, se encuentra en la condición de afterrun. El afterrun se compone
básicamente de tres fases: vaciado - compensación de la presión y apagado de la centralita.
Afterrun - Emptying (vaciado): la válvula de desvío (2) se posiciona en condición de vaciado, la válvula de dosificación (4) se
cierra mientras que la válvula de mariposa (7) permanece abierta para posibilitar la descarga del AdBlue al depósito.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
202540 Figura 94
Afterrun - Pressure Compensation
Afterrun - Pressure Compensation (compensación de la presión): la bomba (8) está apagada, la válvula de desvío (2) está
en posición normal y la válvula de dosificación (4) se posiciona en condición de apertura para llevar la tubería anterior a la presión
atmosférica.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
202541 Figura 95
Afterrun - Shutoff
Afterrun - Shut Off (apagado): el sistema DeNOx 3.1 se vuelve a posicionar en las condiciones de arranque con la válvula de
dosificación (4) cerrada, la válvula de desvío (2) en condición normal, la bomba (8) apagada y la válvula de mariposa (7) cerrada.
La fase 9 concluye con el apagado de la centralita motor (fin afterrun).
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
ALIMENTACIÓN
ALIMENTACIÓN
542020 Motores F1AFL411 (Euro 5+): Esquema del sistema de alimentación y recirculación del combusti-
ble
Esquema sistema
194669 Figura 96
A Alta presión B Baja presión
1 Bomba de alta presión CP1 H 6 Tubos de envío combustible al filtro

2 Regulador de caudal 7 Tubos de retorno del combustible al depósito
3 Conector para conexión del calefactor, sensor de tem- 8 Conjunto tubos de baja presión
peratura, sensor de obstrucción (opcional) y sensor de 9 Tubos de alta presión de envío al acumulador hidráu-
presencia de agua lico
4 Filtro de combustible con separador de agua 10 Sensor de presión
5 Tornillo de purga 11 Acumulador hidráulico
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
ALIMENTACIÓN
12 Tubos de retorno desde los electroinyectores al con- 13 Tubos de alta presión entre el acumulador hidráulico y
junto de tubos de baja presión los electroinyectores
14 Electroinyectores
Esquema funcional del sistema hidráulico
109124 Figura 97
1 Bomba de alta presión 9 Válvula limitadora de presión de la línea de retorno de
2 Tubos de envío alta presión los inyectores
3 Tubos de retorno electroinyectores 10 Depósito
4 Electroinyectores 11 Electrobomba del combustible
5 Common Rail 12 Filtro de admisión electrobomba de combustible
6 Sensor de presión del combustible 13 Válvula de sobrepresión de la electrobomba de com-
7 Filtro con separador de agua bustible
8 Válvula antirretorno de la electrobomba de combusti- 14 Válvula limitadora de presión
ble 15 Válvula proporcional reguladora de caudal
Presiones (relativas) en el circuito:

a. 4,15 bar <p< 5,35 bar
b. 3,5 bar <p< 5,0 bar
c. p< 0,8 bar
d. 0,3 bar <p< 0,8 bar
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
ALIMENTACIÓN
542020 Motores F1CFL411 (Euro 5+ / Euro VI): Esquema del sistema de alimentación y recirculación del
combustible
Esquema sistema
194670 Figura 98
A Filtro de combustible
C Tubos del combustible en alta presión D Tubos de recirculación del combustible en baja presión
1 Electroinyector 4 Regulador de caudal

2 Válvula de regulación de la presión DRV 3.x 5 Racor con acople rápido tubería de retorno de com-
3 Tubería de envío de combustible desde el depósito bustible al depósito
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
ALIMENTACIÓN
6 Bomba de alta presión CP4.x 16 Sensor de presencia de agua y purga de agua en filtro
7 Conector para: conexión calefactor, sensor de tempe- adicional
ratura, sensor de obstrucción (opcional) y sensor de 17 Tornillo de purga de aire en el filtro adicional
presencia de agua 18 Conector para conexión del calefactor y sensor de
8 Tornillo de purga temperatura combustible en el filtro adicional
9 Filtro combustible con separador de agua 19 Tubos de llegada del combustible desde el depósito al
10 Tubos de llegada del combustible desde el depósito filtro
11 Tubos con acople rápido de envío del combustible a la 20 Tubos de envío combustible a la bomba de alta pre-
bomba de alta presión sión desde el filtro adicional
12 Conjunto tubos de combustible de baja presión 21 Sensor de presión
13 Tubo con acople rápido de retorno del combustible al 22 Tubos de envío de combustible de alta presión a los
depósito electroinyectores
14 Tubo de envío del combustible a alta presión al acu- 23 Acumulador hidráulico (raíl)
mulador hidráulico (raíl) 24 Tubo de retorno de combustible desde los electroin-
15 Válvula con filtro de red yectores
B Filtro de combustible adicional (si está presente)
Esquema funcional del sistema hidráulico
146304 Figura 99
1 Válvula proporcional reguladora de caudal 5 Válvula reguladora de presión DRV
2 Tubos de envío alta presión 6 Common Rail
3 Tubos de retorno Common Raíl 7 Sensor de presión del combustible
4 Electroinyectores 8 Tubos de retorno electroinyectores
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
ALIMENTACIÓN
146304 Figura 99
9 Filtro con separador de agua 13 Válvula antirretorno de la electrobomba de combusti-
10 Depósito ble
11 Electrobomba del combustible 14 Bomba de alta presión
12 Filtro de admisión electrobomba de combustible 15 Válvula con filtro de red
Presiones (relativas) en el circuito:

a. 4,15 bar <p< 5,35 bar
b. 3,5 bar <p< 5,0 bar
c. p< 0,8 bar
d. 0,3 bar <p< 0,8 bar
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
ALIMENTACIÓN
771010 Motores F1AFL411 (Euro 5+): Descripción de la bomba de alta presión CP1.H
204529 Figura 100

Bomba con 3 bombeadores radiales accionada por el engranaje de la correa de distribución, no necesita puesta en fase.
La bomba es lubricada y refrigerada por el mismo combustible.
Nota La bomba de alta presión no se puede revisar y, por lo tanto, los tornillos de fijación no se deben desmontar ni manipular.
Las únicas intervenciones admitidas son: la sustitución del engranaje de mando y del regulador de caudal.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
ALIMENTACIÓN
771010 Motores F1CFL411 (Euro 5+ / Euro VI): Descripción de la bomba de alta presión CP4.x
-
204515 Figura 101

Bomba con elemento de bombeo radial, accionada por la cadena de distribución mediante engranaje, no requiere la puesta en fase.
La bomba es lubricada y refrigerada por el mismo combustible.
La presión de funcionamiento se controla de los siguientes modos:
● electrónicamente a través de una electroválvula fijada en el cuerpo de la bomba y controlada por la centralita;
● mediante una válvula de regulación (DRV) montada en el acumulador hidráulico.
La alimentación de gasóleo está asegurada por una bomba de transferencia. Está incorporada en el conjunto de admisión de com-
bustible (GAC) conjuntamente con el dispositivo de indicación del nivel del combustible situado en el depósito del combustible.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
ALIMENTACIÓN
774510 Motores F1AFL411 (Euro 5+): Descripción del acumulador hidráulico (raíl)
108387
108387 Figura 102

El acumulador hidráulico está montado, en la culata cilindros del lado de la aspiración.
Con su volumen de aproximadamente 23 cm3, atenúa las oscilaciones de presión del combustible debidas a:
● el funcionamiento de la bomba de alta presión;

● la apertura de los electroinyectores.
El sensor de presión de combustible (2) se monta en el acumulador hidráulico (1).

En los racores de envío de combustible se han aplicado unas válvulas (trothle valve) o casquillos de regulación (3), de 0,85 mm de
diámetro, que regulan las ondas de presión del combustible, generadas por la bomba de alta presión.
Tienen la función de proteger a los electroinyectores, reduciendo su desgaste a través del tiempo.
El sensor de presión del combustible (2) puede influir en la precisión de la corrección de los caudales mínimos del inyector, ya que
el caudal mínimo depende tanto de los tiempos de inyección como de la presión efectiva del acumulador hidráulico.
Si se sustituye, se deben poner a cero los coeficientes de corrección (ZFC) de la centralita EDC 17.
La puesta en cero de los coeficientes de corrección se realiza con el instrumento de diagnóstico, reprogramando la centralita y eje-
cutando el procedimiento de sustitución del sensor, ateniéndose a las indicaciones proporcionadas por los instrumentos de diagnós-
tico.
774510 Motores F1CFL411 (Euro 5+ / Euro VI): Descripción del acumulador hidráulico (raíl)
El acumulador hidráulico está montado, en la culata cilindros del lado
de la aspiración.
Su volumen interno amortigua las oscilaciones de presión del com-
bustible causadas por:

En el acumulador hidráulico (1) están montados:
● un sensor de presión del combustible (4) para medir la presión

del combustible en el interior del acumulador hidráulico. El
sensor de presión del combustible puede influir en la precisión
de la corrección de los caudales mínimos del inyector, ya que
126024 Figura 103
el caudal mínimo depende tanto de los tiempos de inyección
como de la presión efectiva del acumulador hidráulico.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
ALIMENTACIÓN
● una válvula de regulación de la presión (2) DRV para controlar

la presión de funcionamiento.
En los racores de envío de combustible se han aplicado unas válvulas

(trothle valve ) o casquillos de regulación (3), de 0,85 mm de diáme-
tro, que regulan las ondas de presión del combustible, generadas por
la bomba de alta presión.
Tienen la función de proteger a los electroinyectores, reduciendo su
desgaste a través del tiempo.
El sensor de presión del combustible (4) puede influir en la precisión
de la corrección de los caudales mínimos del inyector, ya que el cau-
dal mínimo depende tanto de los tiempos de inyección como de la
presión efectiva del acumulador hidráulico. 126024 Figura 103
Si se sustituye, se deben poner a cero los coeficientes de corrección
(ZFC) de la centralita EDC 17.
La modificación de los coeficientes de corrección se realiza mediante
un instrumento de diagnóstico, reprogramando la centralita y apli-
cando el procedimiento de sustitución del sensor siguiendo las indica-
ciones facilitadas por los instrumentos de diagnóstico.
Descripción de la válvula de control de presión DRV 3.x

A Cámara de alta presión B Cámara de baja presión
137787 Figura 104
Regula y mantiene la presión en el acumulador hidráulico en base a la condición de carga del motor.
Si la presión es demasiado elevada, la válvula se abre para enviar una parte del combustible desde el Raíl al depósito a través del cir-
cuito de recuperación; si la presión es demasiado baja en el Raíl, la válvula se cierra separando de este modo el lado de alta presión
del de baja presión.
Es una electroválvula con solenoide accionada electrónicamente en PWM por la centralita (módulo EDC).
La centralita acciona la válvula después de elaborar las señales procedentes de los diferentes sensores acoplados al sistema del mo-
tor: revoluciones motor, carga, masa de aire aspirada, presión del aire, temperatura motor y temperatura combustible.
La variación de presión se produce al regular el flujo de gasóleo que retorna al depósito.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
ALIMENTACIÓN
Con el motor apagado, el muelle (2) levanta el pistón (3) y, por consiguiente la varilla (1) conectada al mismo y permite la com-
pensación de la presión entre las cámaras (A) y (B).
775010 Motores F1AFL411 (Euro 5+): Descripción electroinyectores de solenoide

Los electroinyectores están activados por un solenoide con una ser-
voválvula que permite una gestión rápida y flexible de los eventos de
la inyección (IRS: Injection Rate Shaping).
Dichos inyectores se adaptan a las estrategias más avanzadas de
control de la inyección.
Estos inyectores reducen el tiempo entre cada una de las inyeccio-
nes, pudiendo alcanzar hasta 8 inyecciones de combustible para cada
ciclo: esto conlleva ventajas en términos de ruido, consumo de com-
bustible, eficiencia del filtro de partículas y reducción de las emisiones
(acorde con la directiva Euro 5).
La presión de inyección alcanza los 1600bar.
La temperatura del gasóleo recirculado por el electroinyector puede
alcanzar valores elevados (aproximadamente 120ºC),
En el cabezal del electroinyector se practica un co-estampado para la
fijación del conector eléctrico.
Los electroinyectores están montados en la culata cilindros y gober-
nados por la centralita de inyección.
204516 Figura 105
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
ALIMENTACIÓN
(Demostrativa)
1 Varilla de presión 10 Retorno combustible de
2 Clavija baja presión
3 Boquilla 11 Conducto de control Fc
4 Bobina 12 Conducto de alimentación
5 Válvula piloto 13 Conexión eléctrica
6 Obturador de bola 14 Racor de entrada del com-
7 Área de control bustible en alta presión
8 Cámara de presión 15 Muelle
9 Volumen de control
Fa
50704
50704 Figura 106
Funcionamiento
El electroinyector se puede subdividir en dos partes:
● actuador / pulverizador compuesto por la varilla de presión (1) , aguja (2) y boquilla (3)
● electroválvula de mando compuesta por bobina (4) y válvula piloto (5).
El funcionamiento del electroinyector puede dividirse en tres fases:
● "posición de reposo"
La bobina (4) está desactivada y el obturador (6) se encuentra en posición de cierre y no permite la introducción de combustible
en el cilindro Fc > Fa (Fc: por causa de la presión del combustible que interviene en el área de control (7) de la varilla (1); Fa: de-
bido a la presión de línea que actúa en la cámara de presión (8).
● "inicio inyección"
La bobina (4) es excitada y provoca la elevación del obturador (6).

El combustible del volumen de control (9) fluye hacia el colector de retorno (10), provocando una disminución de la presión en el
área de control (7).
Al mismo tiempo la presión de línea a través del conducto de alimentación (12) ejerce en la cámara de presión (8) una fuerza Fa >
Fc provocando la elevación de la aguja (2) que permite la introducción de combustible en los cilindros.
● "fin de la inyección"
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
ALIMENTACIÓN
La bobina (4) es desexcitada y provoca el regreso del obturador a la posición de cierre (6), lo cual recrea un equilibrio de fuerzas
que hace volver la aguja (2) a la posición de cierre y, en consecuencia, terminar la inyección.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
ALIMENTACIÓN
775010 Motores F1CFL411 (Euro 5+): Descripción de los inyectores piezoeléctricos

Los inyectores piezoeléctricos utilizan la propiedad de la dilatación de
cristales especiales cuando se someten a una tensión eléctrica.
El actuador piezoeléctrico, constituido por cristales finos sobrepues-
tos, sometido a una tensión eléctrica, se dilata rápidamente y trans-
mite el movimiento a una válvula que, a su vez, acciona la válvula de
aguja del inyector.
El movimiento a la válvula de aguja es transmitido hidráulicamente y
no mecánicamente para evitar efectos de fricción.
Por consiguiente, estos inyectores, al no estar regulados por una vál-
vula magnética (solenoide), permiten intervalos de tiempo muy flexi-
bles, con inyecciones aún más pequeñas, precisas y más pulverizadas
(inyecciones de cantidades inferiores a 1 mm³/carrera).
La rapidez del movimiento permite cinco inyecciones por ciclo y la
optimización obtenida reduce: el ruido, los consumos, las emisiones y
produce un incremento de las prestaciones del motor.
Además una serie de agujeros minúsculos de paso directo del com-
bustible desde la zona de alta presión a la de baja presión incrementa
la eficiencia hidráulica de todo el sistema.
La presión de inyección de los electroinyectores es 1800 bar mien-
tras que la recirculación del combustible se mantiene a baja presión
para el funcionamiento de la válvula de control de los mismos.
Los tiempos de activación son alrededor de 100 microsegundos, con
una tensión aproximada de 100 V ÷ 150 V.
El inyector piezoeléctrico está formado principalmente por: actuador
piezoeléctrico (8), amplificador hidráulico (3), válvula de control (7),
válvula de aguja (4) y pulverizador (5).
137790 Figura 107

1 Conector eléctrico 6 Estrangulamiento
2 Conducto de alta conductos: entrada,
presión salida y bypass
3 Amplificador hidráu- 7 Válvula de control
lico 8 Actuador piezoeléc-
4 Válvula de aguja trico
5 Pulverizador 9 Boca de descarga de
combustible
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
ALIMENTACIÓN
Funcionamiento
La válvula de aguja es controlada indirectamente (es decir sin contacto mecánico si no de manera hidráulica a través de las variacio-
nes de presión) por el movimiento de la válvula de control; la cantidad de combustible inyectada es determinada por el período de
apertura de la válvula.
Cuando el actuador piezoeléctrico está en reposo, la válvula está cerrada y la sección de alta presión del inyector está separada de
la de baja presión, la válvula se mantiene cerrada por la presión del acumulador hidráulico ejercida en la cámara de control.
Cuando se estimula el actuador piezoeléctrico, la válvula de control abre y cierra dos conductos de paso.
La relación de la velocidad de flujo entre el conducto de descarga y el de llenado disminuye la presión en la cámara de control y la
válvula se abre.
Por último, cuando el proceso está acabando, el actuador se suelta y la válvula de control libera el conducto de paso.
La inversión de presión en los conductos de admisión - escape aumenta la presión en la cámara de control, mueve la válvula de
aguja hacia la válvula y pone fin al proceso de inyección.
Uno de los componentes más importantes del inyector piezoeléctrico es el acoplamiento hidráulico.
Su función principal es la de transmitir y amplificar la carrera del actuador piezoeléctrico; Además, tiene una función de seguridad,
porque si se produce una avería en la parte eléctrica, mantiene cerrado el inyector, evitando cualquier flujo de combustible a la
cámara de combustión.
El dispositivo de traslación está sumergido en el flujo del gasóleo a una presión de 10 bar.
Para activar el actuador se aplica al mismo una tensión de aproximadamente 110-150 Volt; como consecuencia se produce un alar-
gamiento del actuador (efecto piezoeléctrico) que empuja el dispositivo de traslación hasta que se supera el equilibrio de las fuerzas
entre la válvula y el actuador.
Es esta variación precisamente entre las presiones en las proximidades de la aguja que la empuja hacia arriba determinando la inyec-
ción.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
ALIMENTACIÓN
Esquema de llenado del amplificador hidráulico
188985 Figura 108

1 Conducto de baja presión P₂ Presión flujo de retorno
2 Actuador piezoeléctrico ΔV Diferencia de volumen
3 Amplificador hidráulico A, B Pistones
V Tensión C Pérdida
P Presión D Llenado
Pa Presión amplificada
El amplificador hidráulico tiene la función de amplificar el movimiento de levantamiento del actuador piezoeléctrico mediante la
diferencia de diámetro de los pistones A y B;
● amplificar el movimiento de levantamiento del actuador piezoeléctrico mediante la diferencia de diámetro de los pistones (A,
B);
● compensa la diferencia de dilatación entre el actuador piezoeléctrico y la envoltura;
● seguridad: utiliza la pérdida normal del amplificador hidráulico para cerrar el electroinyector en caso de anomalía.
Válvula de control
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
ALIMENTACIÓN
Esquema de funcionamiento de la válvula de control
188986 Figura 109

P1 Presión conducto común(1800 bar) P3 Presión decreciente en el volumen de control
P2 Presión 10 bar P4 Presión creciente en el volumen de control
1 Válvula de control 3 Válvula de aguja

Válvula de control
Estrangulamientos
ESTADO VÁLVULA DE CONTROL By-pass
D E
A Reposo Cerrada Abierta Abierta
B Abierta Cerrada Abierta Bloqueada
C Cerrada Abierta Abierta Abierta
Válvula de aguja
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
ALIMENTACIÓN
Estado de válvula de aguja abierta

P1 Presión acumulador hidráu- P3 Presión decreciente en
lico la cámara de la válvula de
P2 Presión decreciente en el control
volumen de control
1 Válvula de control bajada 2 Válvula de aguja levantada

(abierta) (inyección)
A By-pass cerrado C Estrangulamiento abierto

B Estrangulamiento abierto
188987 Figura 110
Estado de válvula de aguja cerrada

P1 Presión acumulador hidráu-
lico
1 Válvula de control levan- A By-pass abierto

tada (cerrada) B Estrangulamiento abierto
C Estrangulamiento abierto
188988 Figura 111
La presión aumenta en el volumen de control y baja rápidamente la válvula de aguja.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
ALIMENTACIÓN
775010 Motores F1CFL411 (Euro VI): Descripción electroinyectores de solenoide

En los electroinyectores está prevista una alimentación en alta pre-
sión (hasta 2000 bar) y una recirculación en presión atmosférica, ne-
cesaria para el gasóleo utilizado para el funcionamiento de la válvula
piloto.
La temperatura del gasóleo recirculado por el electroinyector puede
alcanzar valores elevados (aproximadamente 120 ºC),
En el cabezal del electroinyector se practica un co-estampado para la
fijación del conector eléctrico.
Los electroinyectores están montados en la culata cilindros y gober-
nados por la centralita de inyección.
El electroinyector se puede subdividir en dos partes:
● actuador / pulverizador compuesto por la varilla de presión (1)

, aguja (2) y boquilla (3)
● electroválvula de mando compuesta por bobina (4) y válvula
piloto (5).
204518 Figura 112
(Demostrativa)
1 Varilla de presión 10 Retorno combustible de
2 Clavija baja presión
3 Boquilla 11 Conducto de control Fc
6 Obturador de bola 14 Racor de entrada del com-
7 Área de control bustible en alta presión
8 Cámara de presión 15 Muelle
Fa
50704
50704 Figura 113
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
ALIMENTACIÓN
Funcionamiento
El funcionamiento del electroinyector puede dividirse en tres fases:
● "posición de reposo"
La bobina (4) está desactivada y el obturador (6) se encuentra en posición de cierre y no permite la introducción de combustible
en el cilindro Fc > Fa (Fc: por causa de la presión del combustible que interviene en el área de control (7) de la varilla (1); Fa: de-
bido a la presión de línea que actúa en la cámara de presión (8).
● "inicio inyección"

El combustible del volumen de control (9) fluye hacia el colector de retorno (10), provocando una disminución de la presión en el
Al mismo tiempo la presión de línea a través del conducto de alimentación (12) ejerce en la cámara de presión (8) una fuerza Fa >
Fc provocando la elevación de la aguja (2) que permite la introducción de combustible en los cilindros.
● "fin de la inyección"
La bobina (4) es desexcitada y provoca el regreso del obturador a la posición de cierre (6), lo cual recrea un equilibrio de fuerzas
que hace volver la aguja (2) a la posición de cierre y, en consecuencia, terminar la inyección.
773010 Descripción de la electrobomba de combustible

La electrobomba de combustible es de tipo volumétrico de baja presión.
Está incorporada en el conjunto de admisión de combustible (GAC) conjuntamente con el dispositivo de indicación del nivel del
combustible situado en el depósito del combustible.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
ALIMENTACIÓN
Sección del conjunto de alimentación del combustible GAC con electrobomba
109073
109073 Figura 114

1 Retorno 5 Sensor nivel (+)
2 Conector 6 Sensor de nivel (-)
3 Envío 7 Bomba (-)
4 Flotante 8 Bomba (+)
A Línea de retorno D Prefiltro

B Línea de envío E Jet pump
C Sensor de nivel
El conector eléctrico (2), ubicado en la parte superior del conjunto, presenta tanto los PIN de la electrobomba como los del sensor
de nivel.
En fase de instalación no se debe exigir al conjunto con cargas axiales superiores a 67 N ni con pares superiores a 3 Nm.
El máximo par de ajuste en la junta es de 60 Nm.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
ALIMENTACIÓN
542010 Descripción del filtro de combustible "UFI Filters"
A B C D E F
G H
156845
156845 Figura 115

1 Soporte del filtro de combustible 5 Tornillo de purga
2 Salida gasóleo 6 Conjunto electrónico
3 Entrada gasóleo 7 Pasador
4 Filtro gasóleo 8 Conector de 12 vías
HGB Sensor de presencia agua DE Sensor de temperatura NTC

HC Sensor de obstrucción (si está previsto) FA Calefactor
El filtro de combustible (4) está formado por un cartucho filtrante con separador de agua, en el interior del cual se aloja el con-
junto electrónico (6).
La capacidad de acumulación de agua es 140 cm3.
El conjunto electrónico (6) comprende el sensor de presencia agua, el sensor de obstrucción del filtro (opcional), y el sensor de
temperatura.
Sensor de presencia agua (PIN 1 - 6 - 11)
El sensor detecta la presencia de agua en el filtro a partir de un volumen de 110 cm3. Indica un valor de:
● tensión baja en presencia de agua;

● tensión alta en ausencia de agua.
Características técnicas
Datos técnicos
Tensión nominal 12 V (8 a16)
Corriente absorbida en estado de reposo Menor15 mA
Corriente absorbida en estado de alarma (comprendida la carga) Menor150 mA
Tensión en la carga en estado de reposo Mayor11,8 V
Tensión en la carga en estado de alarma Menor3,9 V
Durante el key-on, el sensor ejecuta un autodiagnóstico y enciende el testigo en el cuadro de instrumentos en la cabina durante una
duración de 2,5 segundos.
Sensor de obstrucción del filtro (PIN 1 - 10 - opcional)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
ALIMENTACIÓN
Tipo de contactos normalmente abiertos.

Presión diferencial de funcionamiento delta p: 0,8+0,05
-0,1 bar
Sensor de temperatura NTC (PIN 8 - 9)
-30°C 26.114 ohm ± 9,7 %

0°C 5.896 ohm ± 7,3 %
+25°C 2.057 ohm ± 5,6 %
+ 60°C 596 ohm ± 3,8 %
+100°C 186 ohm ± 2.0 %
+110°C 144 ohm ± 2.4%
Calefactor (Pin 7 - 12)
Datos técnicos
Tensión nominal 12 V
Tensión máxima admitida 30 V
Potencia nominal 250 W
Delta T
Temperatura Corriente de Corriente Consumo
Caudal(1/h) Tensión (V) calentamiento
pruebas(°C) pico (A) estabilizada (A) eléctrico (W)
del gasóleo (°C)
60 13 -20 20 ± 2 12.5 ± 1 6 ± 0.2 -165
120 13 -20 20 ± 2 14 ± 1 3.5 ± 0.2 -190
160 13 -20 20 ± 2 15 ± 1 2.7 ± 0.2 -205
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
SOBREALIMENTACIÓN
SOBREALIMENTACIÓN
5424 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE SOBREALIMENTACIÓN (Motores F1AFL411 Euro 5+)
Motores F1AFL411 (Euro 5+): Esquema de sobrealimentación motores
194671 Figura 116

A AIRE A TEMPERATURA ATMOSFÉRICA D GASES DE ESCAPE
B AIRE COMPRIMIDO FRÍO E GASES DE ESCAPE FRÍOS
C AIRE COMPRIMIDO CALIENTE
El sistema de sobrealimentación está constituido por: un filtro de aire, un turbocompresor y el intercooler.

El filtro del aire es del tipo en seco y está provisto de un cartucho filtrante que se sustituirá periódicamente.
El turbocompresor se encarga de utilizar la energía de los gases de escape del motor para enviar aire en presión a los cilindros.
El intercooler está formado por un radiador incluido en el radiador del líquido refrigerante del motor y se encarga de bajar la tem-
peratura del aire en salida desde el turbocompresor para enviarlo a los cilindros.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

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SOBREALIMENTACIÓN
Motores F1AFL411 (Euro 5+): Esquema funcional de sobrealimentación
159336
159336 Figura 117

a Circuito de depresión 9 Caudalímetro
b Circuito de depresión modulada actuador VGT 10 Sensor de posición VGT (si está presente)
1 Centralita electrónica 11 Gases de escape
2 Conjunto válvula de mariposa 12 Modulador E.G.R
3 Sensor de temperatura del agua 13 Electroválvula moduladora del actuador VGT (si está
4 Sensor de revoluciones del motor presente)
5 Toma de depresión 14 Depósito suplementario de depresión (sólo vehículos
6 Turbocompresor con motor 146 CV)
7 Aire en admisión 15 Servofreno de depresión
8 Filtro de aire de admisión 16 Depósito de depresión
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SOBREALIMENTACIÓN
542410 Descripción del turbocompresor WG MHI tipo TF035HM (motores F1AFL411A - F1AFL411B)
Turbocompresor de geometría fija
194675 Figura 118

A VÁLVULA DE MARIPOSA CERRADA B VÁLVULA DE MARIPOSA ABIERTA
75533
75533 Figura 119
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
SOBREALIMENTACIÓN
Está constituido esencialmente por:
● un cuerpo central en el que está alojado un eje sostenido por casquillos en cuyos extremos opuestos se encuentran montados:
el rotor turbina y el rotor compresor;
● un cuerpo turbina y un cuerpo compresor montados en los extremos del cuerpo central;
● una válvula limitadora de presión colocada en el cuerpo de la turbina.
La misma tiene la función de limitar la salida de gas de escape (detalle B), enviando una parte del mismo directamente al tubo
de escape, cuando la presión de sobrealimentación después del turbocompresor supera el valor de calibrado;
542410 Descripción del turbocompresor de geometría variable Honeywell, tipo GT B1749 VL (motor
F1AFL411C - 146 CV)
El turbocompresor de geometría variable está compuesto por:
● un compresor centrífugo (1);

● una turbina (2);
● una serie de aspas móviles (3);
● un actuador neumático (4) de mando de las aspas móviles,
accionado en depresión por una electroválvula proporcional
controlada por la centralita EDC.
La geometría variable permite:
● aumentar la velocidad de los gases de escape que embisten la

turbina con bajos regímenes del motor;
● reducir la velocidad de los gases de escape que embisten la
turbina con altos regímenes.
De esta manera se obtiene el máximo rendimiento volumétrico del

motor incluso a bajos regímenes de rotación (con el motor bajo
carga).
El líquido refrigerante del motor enfría el turbocompresor, a través
de los conductos internos.
El actuador está equipado con un sensor de posición (5) que lo co-
munica directamente con la centralita EDC. 159226
159226 Figura 120
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
SOBREALIMENTACIÓN
Funcionamiento de los bajos regímenes de rotación

1 Turbina 3 Actuador neumático
2 Aspas móviles 4 Anillo rotatorio
62870
62870 Figura 121
Cuando el motor funciona con un régimen bajo de rotación, los gases de escape poseen una energía cinética débil: una turbina
tradicional giraría lentamente en estas condiciones, suministrando una presión de sobrealimentación limitada.
En cambio, en la turbina (1) de geometría variable, las aspas móviles (2) se encuentra en la posición de cierre máximo y las peque-
ñas secciones de paso entre las aspas aumentan la velocidad de los gases en entrada.
Mayor velocidad de entrada conlleva mayor velocidad periférica de la turbina, y como consecuencia, del turbocompresor.
Funcionamiento de los altos regímenes de rotación

62872
62872 Figura 122
Aumentando el régimen de rotación del motor, se obtiene un aumento progresivo de la energía cinética de los gases de escape.
En consecuencia, aumenta la velocidad de la turbina (1) y, por lo tanto, la presión de sobrealimentación.
La centralita electrónica mediante la electroválvula proporcional que controla el actuador, modula la depresión que interviene en
la membrana por lo tanto el actuador (3) maniobra, mediante un tirante, la apertura gradual de las aspas móviles (2) hasta que
alcancen la posición de máxima abertura.
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DAILY ‒ Motor
SOBREALIMENTACIÓN
Se obtiene, por lo tanto, un aumento de las secciones de paso, cuya consecuencia es una deceleración del flujo de los gases de es-
cape que atraviesan la turbina (1) con velocidades iguales o menores con respecto a la condición de régimen bajo.
La velocidad de la turbina (1) se ajusta por lo tanto a un valor adecuado para un funcionamiento correcto del motor a los regíme-
nes altos.
542417 Descripción de la electroválvula proporcional de mando del actuador del turbocompresor

La electroválvula modula la depresión del mando actuador turbo-
compresor tomada del circuito neumático del servofreno, en función
del intercambio de informaciones entre la centralita electrónica y los
sensores: revoluciones del motor, posición pedal acelerador y pre-
sión/temperatura montado en el colector de admisión.
Por consiguiente, el actuador varía la apertura de la válvula de mari-
posa del turbocompresor que regula el flujo de los gases de escape.
62876
62876 Figura 123
542451 Descripción del actuador

SECCIÓN EN EL ACTUADOR
131048
131048 Figura 124
El actuador está compuesto por una membrana (2) conectada a la varilla de mando (3) y se acciona a través de la depresión.
La electroválvula proporcional modula de depresión de mando del actuador del turbocompresor en función de las condiciones de
funcionamiento del motor.
La depresión modulada modifica el desplazamiento de la membrana (2) y en consecuencia, de la varilla de mando (3).
Para las versiones VGT (equipadas con turbina de geometría variable), el actuador varía la apertura de las aspas del turbocompre-
sor que regulan el flujo de los gases de escape y está dotado de sensor de posición.
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SOBREALIMENTACIÓN
5424 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE SOBREALIMENTACIÓN (Motores F1CFL411 Euro 5+ / Euro

VI)
Esquema de funcionamiento de la sobrealimentación de doble etapa
159326 Figura 125

a Circuito de depresión del servofreno 6 Depósito de vacío adicional
b Circuito de depresión modulada del actuador del tur- 7 Electroválvula moduladora actuador
bocompresor 8 Filtro de aire para electroválvula moduladora
1 Filtro de aire 9 Centralita EDC
2 Sensor de obstrucción filtro de aire 10 Depósito de vacío
3 Caudalímetro 11 Conjunto válvula de mariposa
4 Turbocompresor de doble etapa 12 Toma de depresión
5 Servofreno 13 Actuador turbocompresor
14 Intercambiador de calor
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SOBREALIMENTACIÓN
506073 Descripción del sistema de inter-refrigeración de las turbinas de doble etapa
204530 Figura 126

A Aire a temperatura ambiente C Paso del aire comprimido a las zonas de intercambio
B Aire comprimido de calor
1 Válvula by-pass 7 Elemento radiante para intercambiador de calor tur-

2 Turbocompresor de doble etapa bina de doble etapa
3 Intercambiador de calor turbina de doble etapa 8 Intercooler
4 Electrobomba 9 Depósito del líquido refrigerante para intercambiador
5 Radiador del líquido refrigerante del motor de calor turbina de doble etapa
6 Condensador del acondicionador 10 Sensor de temperatura del aire
Los motores F1CFL411G - 205 CV de doble etapa tienen un sistema de refrigeración intermedio del aire de sobrealimentación.
Dicho sistema está compuesto por un único intercambiador de calor aire-agua con circuito dedicado.
El aire comprimido caliente del compresor a altas revoluciones (el mayor) pasa por el interior del intercambiador (3) donde se
enfría mediante intercambio de calor con el líquido refrigerante del circuito adicional.
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SOBREALIMENTACIÓN
204530 Figura 126

El aire comprimido enfriado de esta manera aumenta el rendimiento del segundo compresor (turbina menor).
El aire comprimido caliente de la salida del compresor de bajas revoluciones (turbina menor) pasa al intercooler "tradicional" (8)
antes de llegar a la culata de los cilindros.
El líquido refrigerante del circuito adicional , que pone en circulación la electrobomba (4), se enfría mediante el paso por el ele-
mento radiante (7) montado directamente en el conjunto radiador motor.
Nota La electrobomba (4) se alimenta siempre para hacer que el sistema de refrigeración sea lo más reactivo posible.
Esta lógica de funcionamiento se origina por el hecho que los gradientes de temperatura del conjunto turbocompresor son
muy rápidos y, por lo tanto, ha sido necesario abatir lo más posible las inercias típicas de los sistemas refrigerantes.
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SOBREALIMENTACIÓN
542410 Descripción del turbocompresor tipo MHI TD 04 HL-13T - 6

Motores de geometría fija
194673 Figura 127

A VÁLVULA DE MARIPOSA CERRADA B VÁLVULA DE MARIPOSA ABIERTA
88621 Figura 128
El turbocompresor es del tipo con válvula limitadora de presión (waste-gate).

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DAILY ‒ Motor
SOBREALIMENTACIÓN
● un cuerpo central en el que está alojado un eje sostenido por casquillos en cuyos extremos opuestos se encuentran montados:
el rotor turbina y el rotor compresor;
● un cuerpo turbina y un cuerpo compresor montados en los extremos del cuerpo central;
● una válvula limitadora de presión colocada en el cuerpo de la turbina.
La misma tiene la función de limitar la salida de gas de escape (detalle B), enviando una parte del mismo directamente al tubo
de escape, cuando la presión de sobrealimentación después del turbocompresor supera el valor de calibrado;
542410 Descripción del turbocompresor de geometría variable Honeywell tipo GTB 20-52 water cooled
El turbocompresor de geometría variable está compuesto por:
● un compresor centrífugo (1);

● una turbina (2);
● una serie de aspas móviles (3);
● un actuador neumático (4) de mando de las aspas móviles,
accionado en depresión por una electroválvula proporcional
controlada por la centralita EDC.
La geometría variable permite:
● aumentar la velocidad de los gases de escape que embisten la

turbina con bajos regímenes del motor;
● reducir la velocidad de los gases de escape que embisten la
turbina con altos regímenes.
De esta manera se obtiene el máximo rendimiento volumétrico del

motor incluso a bajos regímenes de rotación (con el motor bajo
carga).
El líquido refrigerante del motor enfría el turbocompresor, a través 159225 Figura 129
de los conductos internos.
El actuador está equipado con un sensor de posición (5) que lo co-
munica directamente con la centralita EDC.
Funcionamiento de los bajos regímenes de rotación

62870
62870 Figura 130
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
SOBREALIMENTACIÓN
Cuando el motor funciona con un régimen bajo de rotación, los gases de escape poseen una energía cinética débil: una turbina
tradicional giraría lentamente en estas condiciones, suministrando una presión de sobrealimentación limitada.
En cambio, en la turbina (1) de geometría variable, las aspas móviles (2) se encuentra en la posición de cierre máximo y las peque-
ñas secciones de paso entre las aspas aumentan la velocidad de los gases en entrada.
Mayor velocidad de entrada conlleva mayor velocidad periférica de la turbina, y como consecuencia, del turbocompresor.
Aumentando el régimen de rotación del motor, se obtiene un aumento progresivo de la energía cinética de los gases de escape.

62872
62872 Figura 131
En consecuencia, aumenta la velocidad de la turbina (1) y, por lo tanto, la presión de sobrealimentación.

La centralita electrónica mediante la electroválvula proporcional que controla el actuador, modula la depresión que interviene en
la membrana por lo tanto el actuador (3) maniobra, mediante un tirante, la apertura gradual de las aspas móviles (2) hasta que
alcancen la posición de máxima abertura.
Se obtiene, por lo tanto, un aumento de las secciones de paso, cuya consecuencia es una deceleración del flujo de los gases de es-
cape que atraviesan la turbina (1) con velocidades iguales o menores con respecto a la condición de régimen bajo.
La velocidad de la turbina (1) se ajusta por lo tanto a un valor adecuado para un funcionamiento correcto del motor a los regíme-
nes altos.
542410 Descripción del turbocompresor tipo Borg Warner K03 - B2
159328 Figura 132

TURBOCOMPRESOR DE DOBLE ETAPA CON INTERREFRIGERADOR (205 CV)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
SOBREALIMENTACIÓN
El turbocompresor Borg Warner es del tipo de doble etapa con válvula de by-pass.
● un primer turbocompresor de alta presión formado a su vez por:

■ un cuerpo central en el que está alojado un eje sostenido por casquillos en cuyos extremos opuestos se encuentran mon-
tados el rotor turbina y el rotor compresor;
■ un cuerpo turbina con geometría fija de dimensiones reducidas y un cuerpo compresor montados en las extremidades
del cuerpo central;
● un segundo turbocompresor de baja presión formado a su vez por:
■ un cuerpo central en el que está alojado un eje sostenido por casquillos en cuyos extremos opuestos se encuentran mon-
tados el rotor turbina y el rotor compresor;
■ un cuerpo turbina con geometría fija de mayores dimensiones y un cuerpo compresor montados en las extremidades del
cuerpo central;
● un tubo de acoplamiento gases de escape entre las dos turbinas;
● un tubo de acoplamiento aire comprimido entre los dos compresores;
● una válvula de by-pass colocada en el cuerpo de la turbina de alta presión. Su función es parcializar la salida de los gases de
escape, envía una parte de ellos directamente a la turbina de baja presión por el tubo de acoplamiento que une las dos tur-
binas cuando la presión de sobrealimentación supera el valor de calibración. La válvula de by-pass es accionada por una elec-
troválvula moduladora de la depresión detectada por el circuito neumático del servofreno en relación al intercambio entre la
centralita electrónica y los sensores: revoluciones del motor, posición pedal acelerador y presión/temperatura montado en el
colector de admisión.
En los motores de 205 CV está previsto el uso del intercambiador de calor intermedio, cuyo principio de funcionamiento ha sido
indicado en las páginas anteriores. Dicho sistema de refrigeración prevé un sensor de temperatura (comunicante con la EDC) colo-
cado en el tubo de salida del intercambiador.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
SOBREALIMENTACIÓN
ESQUEMA DE FUNCIONAMIENTO DEL TURBOCOMPRESOR DE DOBLE ETAPA
137773 Figura 133

1 Depósito de depresión 5 Turbocompresor de alta presión
2 Electroválvula moduladora 6 Turbocompresor de baja presión
3 Actuador (By-pass) 7 Filtro de aire
4 Válvula de by-pass
Funcionamiento con regímenes bajos de rotación

Con el motor en régimen bajo la válvula by-pass está cerrada y los gases de escape procedentes del colector de escape poseen una
energía cinética débil que hace dar vueltas a la turbina de alta presión lentamente.
La energía cinética residual de los gases de escape en la salida de la turbina de alta presión hace dar vueltas lentamente a la turbina
de baja presión y permite, mediante el accionamiento de ambos compresores, comprimir el aire exterior y enviarlo, por el tubo de
acoplamiento que los une, al intercooler con una presión limitada de sobrealimentación.
Cuando aumenta el régimen del motor, aumenta la energía cinética de los gases de escape y aumenta, por consiguiente, la velocidad
de la turbina de alta presión que aumenta a su vez la presión de sobrealimentación que determina la intervención de la válvula de
by-pass.
La intervención de la válvula de by-pass permite a una parte de los gases de escape, con más energía cinética, poner en bypass la
turbina de alta presión y llegar directamente a la turbina de baja presión que da vueltas más rápidamente y, mediante el acciona-
miento de ambos compresores, comprimir el aire exterior y enviarlo, por el tubo de acoplamiento que los une, al intercooler con
una presión mayor de sobrealimentación.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
LUBRICACIÓN
542417 Descripción de la electroválvula proporcional de mando del actuador del turbocompresor

La electroválvula modula la depresión del mando actuador turbo-
compresor tomada del circuito neumático del servofreno, en función
del intercambio de informaciones entre la centralita electrónica y los
sensores: revoluciones del motor, posición pedal acelerador y pre-
sión/temperatura montado en el colector de admisión.
Por consiguiente, el actuador varía la apertura de la válvula de mari-
posa del turbocompresor que regula el flujo de los gases de escape.
62876
62876 Figura 134
542451 Descripción del actuador de la válvula de by-pass - actuador VGT
131048
131048 Figura 135

El actuador está compuesto por una membrana (2) conectada a la varilla de mando (3) y se acciona a través de la depresión.
La electroválvula proporcional modula de depresión de mando del actuador del turbocompresor en función de las condiciones de
funcionamiento del motor.
La depresión modulada modifica el desplazamiento de la membrana (2) y en consecuencia, de la varilla de mando (3).
Para las versiones VGT (provistas de turbina de geometría variable), el actuador varía la apertura de las aspas del turbocompresor
que regulan el flujo de los gases de escape y está provisto de sensor de posición (1).
LUBRICACIÓN
5430 Motores F1AFL411 Euro 5+: Sistema de lubricación
Generalidades
La lubricación del motor es por circulación forzada y es realizada por los siguientes órganos:
● una bomba de aceite de engranajes incorporada en un conjunto que incluye también el depresor (GPOD);
● una válvula de regulación de presión incorporada en el bloque del motor;
● un intercambiador de calor tipo Modine;
● un filtro de aceite monofiltración, con válvula de seguridad incorporada.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
LUBRICACIÓN
Lubricación
194655 Figura 136

A Sensor de presión del aceite C Purga sobre la válvula de regulación de la presión del
B Boquilla de refrigeración de los pistones aceite
D Aceite bajo presión E Aceite en caída
Funcionamiento
El aceite motor es aspirado por el cárter mediante la bomba de aceite y enviado bajo presión al intercambiador de calor, donde se
enfría:
El aceite pasa a través del filtro y lubrica los órganos correspondientes mediante canalizaciones o tuberías.
Terminado el ciclo de lubricación, el aceite vuelve al cárter por caída. En caso de atasco, el filtro de aceite se puede excluir de la
válvula de seguridad incorporada.
Además, el aceite de lubricación alimenta el tensor de cadena automático hidráulico del mando de los ejes de distribución.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
LUBRICACIÓN
543010 Descripción del conjunto de la bomba de aceite del depresor (GPOD)

Holgura entre los dientes del engranaje del cigüeñal y del engranaje
de mando de la bomba del aceite 0,003 ÷ 0,2 mm.
El conjunto no se puede reparar, en caso de funcionamiento defec-
tuoso es necesario sustituirlo.
75517
75517 Figura 137

1 Depresor A Orificio de alimen-
2 Bomba de aceite tación del aceite al
3 Cigüeñal depresor.
Características de la bomba de aceite
75516
75516 Figura 138
La bomba del aceite (3) es del tipo de engranajes y está accionada directamente por el cigüeñal.
relación de transmisión 1,15

cilindrada 16,2 cm3
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
LUBRICACIÓN
diámetro elemento de bombeo 49,5 mm

número de dientes 7
altura 11
velocidad mínima bomba de aceite 920 rpm
velocidad máxima bomba de aceite 4485 rpm
sobregiro bomba de aceite 5247 rpm
sobregiro forzado bomba de aceite 6279 rpm
velocidad 2500 rpm
par 2,1 Nm
par 550 W
Temperatura aceite: 100º C - recirculación cerrada -

presión máx. en salida 5 bar
velocidad motor rpm
caudal (l/min.)
(velocidad bomba de aceite – rpm)
800 (920) 12
3900 (4485) 68
Características del depresor

El depresor (2) del tipo con aspas radiales, también está incorporado en el GPOD (1).
Es accionado directamente por la bomba de aceite.
relación de transmisión 1,325

cilindrada 86 cm3
volumen a vaciar 4,5 litros
volumen a vaciar con EGR 9 litros
diámetro de la cámara 65 mm
diámetro rotor 50 mm
excentricidad 7,5 mm
número de aspas 3
altura 34 mm
velocidad mínima bomba de vacío 1060 rpm
velocidad máxima bomba de vacío 5168 rpm
sobregiro bomba de vacío 6046 rpm
sobregiro forzado bomba de vacío 7235 rpm
caudal teórico en el mínimo (aire) 85,5 l/min
caudal real en el mínimo (aire) - a presión atmosférica 46 l/min
caudal teórico con velocidad máx. - (aire) 444,4 l/min
caudal real con velocidad máx. (aire) - a presión atmosférica 60 l/min
consumo de potencia medido (máxima) velocidad 2500 rpm
par 2,1 Nm
consumo de potencia (calc.) 550 W
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
LUBRICACIÓN
Temperatura aceite: 100º C – velocidad del motor 800 rpm

(velocidad bomba 1060 rpm)
depósito vacío
0,5 0,8
(litros) (bar)
4,5 4,5 12,5
5,6 tiempo (seg) 6,0 16,5
9 9,0 24,0
543075 Descripción de la válvula de regulación de la presión de aceite

SECCIÓN VÁLVULA DE REGULACIÓN DE PRESIÓN DE ACEITE INSTALADA EN EL BLOQUE DEL MO-
TOR
75520 Figura 139
Datos técnicos
Longitud de la válvula desmontada del bloque del motor 50,75 mm
Longitud de la válvula montada en el bloque del motor 49,75 mm
Longitud de la válvula inicio apertura (4,3 bar) 48,5 mm
Longitud de la válvula apertura máxima (5,2 bar) 44 mm
COMPONENTES DE LA VÁLVULA DE REGULACIÓN DE PRESIÓN DEL ACEITE

1 Anillo elástico 4 Válvula
2 Platillo 5 Cuerpo de la válvula
3 Muelle
75521 Figura 140
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
LUBRICACIÓN
DATOS PRINCIPALES DEL MUELLE PARA VÁLVULA DE REGULACIÓN DE PRESIÓN DEL ACEITE
75522 Figura 141
543070 Descripción del filtro de aceite

Filtro de aceite de simple filtración con válvula By-pass incorporada.
Datos técnicos
Presión de apertura de la válvula de by-pass 2,5 ±0,3 bar
108539 Figura 142
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
LUBRICACIÓN
543110 Descripción del intercambiador de calor Modine

Limpiar cuidadosamente el intercambiador de calor (1).
Sustituir siempre los anillos de retención (2,3).
N° de elementos del intercambiador de calor: 8.
204519 Figura 143

A Líquido refrigerante B Aceite motor
del motor
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
LUBRICACIÓN
5430 Descripción de la instalación de recirculación de vapores de aceite
160717 Figura 144

1 Tapa 10 Distribución en forma de laberinto
2 Conducto de vapores de subida desde el cárter 11 Calefactor eléctrico
3 Envío de los vapores en admisión 12 Conducto de llegada vapores al turbocompresor
4 Conducto de llegada de los vapores desde el cárter en 13 Conducto cónico
la tapa de válvulas 14 Conducto vapores
5 Conducto de retorno del aceite en el cárter A Conducto de admisión
6 Tapa de válvulas B Primera sección de condensación de los vapores
7 Válvula de by-pass de vapores C Segunda sección
8 Membrana de by-pass D Válvula abierta
9 Válvula de paraguas E Válvula cerrada
Los vapores de aceite que se forman en el cárter durante el funcionamiento del motor, pasando por la tapa de válvulas, son canali-
zados hacia el filtro condensador/separador denominado Blow-by.
Este filtro está compuesto por dos secciones:
● la primera (B) se caracteriza por una distribución en forma de laberinto (10), aquí la mayor parte de los vapores que llegan
desde la tapa de válvulas y desde el bloque del motor se condensa y vuelve al cárter a través de un conducto (5).
● en la segunda (C) los vapores llegan a través de un orificio (14), aquí se produce una segunda condensación mediante el re-
flujo en los conductos cónicos (13) que vuelve al cárter siempre a través del conducto (5).
Una parte de los vapores condensados vuelve a caer en el cárter a través de la válvula de paraguas (9).
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
LUBRICACIÓN
La parte de los vapores que no se condensa es enviada, mediante una válvula de control (7), al conducto de admisión y se quema
durante el funcionamiento normal del motor.
Nota El filtro Blow-by no puede desarmarse por lo que debe sustituirse por completo.
La válvula se cierra (E) cada vez que la turbina aumenta las revoluciones, produciendo depresiones en el conducto (12).
Como opcional, la tubería (12) que conduce los vapores del aceite a la entrada del turbocompresor, puede tener un elemento
calefactor eléctrico (11) que se activa al girar la llave de arranque del motor.
El mismo evita que, con bajas temperaturas exteriores, los vapores del aceite se solidifiquen y el vapor de agua que contienen, se
congele provocando un aumento de presión del gas en el bloque del motor con el consiguiente riesgo de pérdida de aceite por los
anillos de retención del bloque del motor.
5430 Motores F1CFL411 (Euro 5+ / Euro VI): Sistema de lubricación

Generalidades
La lubricación del motor es por circulación forzada y es realizada por los siguientes órganos:
● una bomba de aceite de engranajes con depresor incorporado (GPOD);

● una válvula de regulación de presión incorporada en la bomba de aceite;
● un intercambiador de calor de cinco elementos;
● un filtro de aceite monofiltración, con válvula de seguridad incorporada.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
LUBRICACIÓN
194656 Figura 145

A Válvula de regulación de la presión cerrada C Sensor de presión del aceite
B Válvula de regulación de presión abierta
D Líquido refrigerante F Aceite en caída

E Aceite bajo presión
Funcionamiento
El aceite motor es aspirado por el cárter mediante la bomba de aceite y enviado bajo presión al intercambiador de calor, donde se
enfría:
El aceite pasa a través del filtro y lubrica los órganos correspondientes mediante canalizaciones o tuberías.
Terminado el ciclo de lubricación, el aceite vuelve al cárter por caída. En caso de atasco, el filtro de aceite se puede excluir de la
válvula de seguridad incorporada.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
LUBRICACIÓN
194656 Figura 145

Además, el aceite de lubricación alimenta los tensores de cadena hidráulicos del mando de los ejes de los órganos auxiliares y de
distribución y los taqués hidráulicos.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
LUBRICACIÓN
543010 Descripción del conjunto de la bomba de aceite del depresor (GPOD)
Nota En caso de funcionamiento defectuoso del conjunto, no

imputable a la válvula de regulación de presión del aceite,
sustituir el conjunto completo.
88625 Figura 146

1 Bomba de aceite 2 Válvula de regula-
ción de la presión del
aceite
3 Depresor
SECCIONES EN EL CONJUNTO BOMBA ACEITE/DEPRESOR

1 Conducto de llegada del 4 Conducto de envío del
aceite desde el bloque del aceite
motor 5 Conducto de admisión aire
2 Conducto de admisión del depresor
aceite 6 Conducto de admisión
3 Válvula de regulación de la aceite depresor
presión del aceite
88689 Figura 147
Datos técnicos
Tipo F009DO1612
Relación de transmisión 1
Cilindrada 23,52 cm³
diámetro elemento de bombeo 49,5 mm
número de dientes 7
Alto 16 mm
velocidad mínima bomba de aceite 780 rpm
Velocidad máxima bomba de aceite 3.500 rpm
sobregiro bomba de aceite 4.200 rpm
presión máxima de apertura de la válvula de regulación 13 bar
sobregiro forzado bomba de aceite 4.900 rpm
Velocidad 3.500 rpm
Consumo de potencia (calc.) 1.047 W
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
LUBRICACIÓN
Par de apriete
Par bomba de aceite 4 N⋅m

Temperatura aceite: 100º C - recirculación cerrada -
presión máx. en salida 5 bar
velocidad motor rpm
caudal (l/min.)
(velocidad bomba de aceite – rpm)
780 (862) 13,5
3500 (4485) 5,5
SECCIÓN B-B
88690 Figura 148
SECCIÓN A-A
88691 Figura 149

El depresor también está incorporado en el GPOD. Es accionado directamente por la bomba de aceite.
Datos técnicos
Relación de transmisión 1
Cilindrada 150 cm³
volumen a vaciar 4,5 ℓ
diámetro rotor 45,5 mm
Excentricidad 7,5 mm
número de aspas 1
Alto 23,9 mm
velocidad mínima bomba de vacío 780 rpm
velocidad máxima bomba de vacío 3.500 rpm
sobregiro bomba de vacío 4.200 rpm
sobregiro forzado bomba de vacío 4.900 rpm
caudal teórico en el mínimo (aire) 117 ℓ/min
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
LUBRICACIÓN
Datos técnicos
Caudal real en el mínimo (aire) 36 ℓ/min
Caudal teórico con velocidad máxima (aire) 126 ℓ/min
consumo de potencia medido (máxima) velocidad 3.500 rpm
Consumo de potencia (calc.) 262 W
Par de apriete
Par depresor 1 N⋅m

Temperatura aceite: 100º C – velocidad del motor 780
rpm
(velocidad bomba 994 rpm)
depósito vacío
0,5 0,8
(litros) (bar)
4,5 4,5 12,5
tiempo (seg)
9 9,5 26,0
543075 Descripción de la válvula de regulación de la presión de aceite
Datos técnicos
Presión de inicio de apertura 4,4 bar
Presión de inicio de apertura: 4,4 bar

Descripción de la válvula de regulación de la presión del
aceite cerrada
Si en el conducto (C) la presión del aceite es inferior a 4,4 bar, la
válvula (1) cierra los orificios (D) - (E).
88626 Figura 150

1 Válvula C Conducto de retorno
2 Muelle del aceite desde el
A Conducto de admisión bloque del motor
del aceite desde el D Orificio de descarga
cárter del aceite
B Conducto de envío E Orificio de descarga
del aceite al bloque del aceite
del motor
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
LUBRICACIÓN
Válvula de regulación de presión del aceite abierta

Si en el conducto (C) la presión del aceite es igual o superior a 4,4
bares, la válvula (1) por efecto de la presión, supera la reacción del
muelle (2) y al descender, comunica el conducto de envío (A) con el
conducto de admisión (B) a través de los orificios de descarga (D) -
(E), con la consecuente caída de presión.
Cuando la presión desciende por debajo de 4,4 bar, el muelle (2)
lleva la válvula (1) a la posición inicial de válvula cerrada.
88627 Figura 151
Nota En caso de funcionamiento defectuoso de la válvula de re-

gulación de presión del aceite (1), es necesario sustituir el
conjunto bomba de aceite depresor (GPOD).
88058 Figura 152
543070 Descripción del filtro de aceite

Filtro de aceite es de simple filtración con válvula By-pass incorpo-
rada.
Datos técnicos
Presión diferencial de apertura 2,5 ±0,2 bar
88061 Figura 153
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
LUBRICACIÓN
543110 Descripción del intercambiador de calor

Componentes del intercambiador de calor
1 Intercambiador de calor de 6 Soporte filtro aceite
cinco elementos 7 Interruptor de presión del
2 Junta aceite
3 Caja 8 Tornillo
4 Racor 9 Junta
5 Tornillo 10 Junta
107752 Figura 154
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
LUBRICACIÓN
5430 Descripción del sistema de recirculación de vapores de aceite (Blow-by)
190610 Figura 155

A Gas con contenido de aceite mayor que 10 g/h C Gas condensado que vuelve al cárter de aceite
B Gas con contenido de aceite de ~ 0,2 g/h
Una parte de los gases producidos por la combustión durante el funcionamiento del motor pasa a través de las aberturas de los
anillos elásticos de los pistones al cárter y se mezcla con los vapores de aceite presentes en el cárter.
Transportada desde el compartimiento cadena hacia arriba, esta mezcla es separada parcialmente del aceite por un dispositivo si-
tuado en la parte superior de la tapa de distribución y se introduce en el circuito de aspiración de aire. El dispositivo está constituido
esencialmente por un filtro giratorio (3) ensamblado en el eje (1) de mando de la bomba de alta presión/árboles de levas y por
una tapa (2).
Funcionamiento
La mezcla pasa por el filtro giratorio (3), por centrifugación, es parcialmente depurada de las partículas de aceite, que se condensan
en las paredes de la tapa, para luego volver al circuito de lubricación.
La mezcla depurada se introduce a través de los orificios del eje (1), en el conducto de aire situado antes del turbocompresor.
La parte de aceite que eventualmente contiene la mezcla que sale del filtro giratorio (3) y que se condensa en la cámara (4) se
descarga en el compartimiento de las cadenas.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
Como opcional, la tubería (5) que conduce los vapores del aceite a la entrada del turbocompresor, puede tener un elemento ca-
lefactor eléctrico (6) que se activa al girar la llave de arranque del motor. El mismo evita que, con bajas temperaturas exteriores,
los vapores del aceite se solidifiquen y el vapor de agua que contienen, se congele provocando un aumento de presión del gas en el
bloque del motor con el consiguiente riesgo de pérdida de aceite por los anillos de retención del bloque del motor.

5432 Motores F1AFL411 (Euro 5+): Descripción del sistema de refrigeración del motor
Esquema de refrigeración del motor
194657 Figura 156

A TAPÓN DEL DEPÓSITO DE EXPANSIÓN D TERMOSTATO CERRADO
B DEL MOTOR AL CALEFACTOR E TERMOSTATO ABIERTO
C DEL CALEFACTOR A LA BOMBA DE AGUA
F TEMPERATURA FRÍA H MUY CALIENTE

G CALIENTE
Descripción
El sistema de refrigeración del motor es de circulación forzada con circuito cerrado y está constituido por los siguientes órganos:
● un depósito de expansión cuyo tapón incorpora dos válvulas: una de escape y otra de admisión, que regulan la presión en el
sistema;
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
● un sensor de nivel del líquido refrigerante situado en la base del depósito de expansión;
● un interruptor de presión en el motor F1A, del tipo normalmente cerrado (calibrado a 0,4 bar, presión absoluta 1,4 bar) Y
situado en el depósito de expansión y conectado a la centralita EDC, protege el motor del sobrecalentamiento cuando el sis-
tema de refrigeración está averiado. Si la temperatura del líquido refrigerante supera los 100°C y al mismo tiempo la presión,
dentro del depósito de expansión, es inferior a 0,4 bar, la centralita EDC reduce el rendimiento del motor modificando el cau-
dal del combustible (De-rating) hasta detener el motor;
● un módulo de refrigeración del motor para disipar el calor sustraído del motor por el líquido refrigerante con intercambiador
de calor intercooler;
● un intercambiador de calor para enfriar el aceite de lubricación;
● un intercambiador de calor para enfriar los gases de escape (motores con EGR);
● una bomba de agua centrífuga incorporada en el bloque del motor;
● un electroventilador constituido por un acoplamiento electromagnético sobre cuyo eje gira neutro un cubo provisto de una
placa metálica móvil axialmente y en el que se encuentra montado el ventilador;
● un termostato de 3 vías que regula la circulación del líquido refrigerante.
Funcionamiento
La bomba del agua, accionada mediante una correa poly-V por el cigüeñal, envía el líquido refrigerante al bloque del motor y con
mayor altura de elevación a la culata cilindros.
Cuando la temperatura del líquido alcanza y supera la temperatura de funcionamiento, el termostato se abre y el líquido es canali-
zado al radiador y enfriado por el ventilador.
La presión en el interior del sistema, debido a la variación de la temperatura, es regulada por las válvulas de escape (2) y de entrada
(1) incorporadas en el tapón de introducción del depósito de expansión.
La válvula de descarga (2) tiene una doble función:
● mantener la instalación ligeramente bajo presión para elevar el punto de ebullición del líquido de refrigeración;
● descargar en la atmósfera el exceso de presión que se genera en caso de una elevada temperatura del líquido de refrigera-
ción.
La válvula de entrada (1) tiene la función de permitir el trasvaso del líquido refrigerante del depósito de expansión al radiador,
cuando, en el interior de la instalación se crea una depresión debido a la reducción del volumen del líquido refrigerante como con-
secuencia de la disminución de la temperatura del mismo.
Datos técnicos
Apertura válvula de descarga 1 ± 0,1 kg/cm2
Datos técnicos
Apertura de la válvula de admisión 0,005 ÷ 0,02 kg/cm2
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
543422 Descripción de la polea electromagnética

SECCIÓN ACOPLAMIENTO ELECTROMAGNÉTICO DE UNA VELOCIDAD (versiones sin sistema de
acondicionamiento)
1 Conector eléctrico 4 Polea
2 Cojinetes de bolas 5 Placa soporte ventilador
3 Electroimán
171286 Figura 157
SECCIÓN ACOPLAMIENTO ELECTROMAGNÉTICO DE DOS VELOCIDADES (versiones con sistema de

acondicionamiento)
1 + embrague "B" Foucault 3 Cable de color marrón
cable de color rosa 4 Ventilador
2 + embrague "A" cable de 5 Polea
color rosa
160710 Figura 158
Características
Embrague "A": revoluciones del ventilador (4) = revoluciones polea (5)
Embrague "B": revoluciones del ventilador (4) aproximadamente la mitad de las revoluciones del motor
Embrague "A" - Embrague velocidad directa
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Datos técnicos
Par transmisible con embrague rodado 70 N⋅m
Tensión 12 V
Consumo a 20°C 61,5 W
Embrague "B" - Embrague velocidad reducida (Foucault)
Datos técnicos
Par transmisible con embrague rodado 27 N⋅m
Tensión 12 V
543210 Descripción de la bomba de agua

La bomba de agua (2) no se puede reparar. En caso de daño o de
fugas de líquido refrigerante por la junta de estanqueidad (3), es ne-
cesario sustituirla. El cuerpo (1) de la bomba de agua sirve también
como soporte de la bomba de alta presión. Sustituir siempre los ani-
llos de retención (3, 4).
75528 Figura 159
SECCIÓN LONGITUDINAL DE LA BOMBA DE AGUA

1 Cuerpo de la bomba 3 Junta de estanqueidad
2 Eje de mando de la bomba 4 Rotor
con cojinete
75529 Figura 160
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
543250 Descripción del termostato

El termostato (1) del tipo by-pass no requiere ninguna regulación.
En caso de mal funcionamiento, hay que sustituirlo.
En el cuerpo termostato está montado el transmisor / interruptor
termométrico.
A. - A1 inicio carrera 82 °C ± 2 °C.
B. Carrera válvula (1) a 94°C ≥ 7 mm
B1 Carrera válvula (2) a 94 ° C, 6,4 mm
La carrera de 7 mm en menos de 60".
75530 Figura 161
5432 Motores F1CFL411 (Euro 5+ / Euro VI): Descripción del sistema de refrigeración del motor
Descripción
Nota Para la descripción del funcionamiento del intercambiador de calor de la turbina de doble fase (G), véase el capítulo "Des-
cripción del sistema de sobrealimentación".
El sistema de refrigeración del motor es de circulación forzada con circuito cerrado y está constituido por los siguientes órganos:
● un depósito de expansión cuyo tapón incorpora dos válvulas: una de escape y otra de admisión, que regulan la presión en el
sistema;
● un sensor de nivel del líquido refrigerante situado en la base del depósito de expansión;
● un interruptor de presión (3), del tipo normalmente cerrado (calibrado a 0,4 bar, presión absoluta 1,4 bar), situado en el de-
pósito de expansión y conectado a la centralita EDC, protege el motor del sobrecalentamiento cuando el sistema de refrigera-
ción está averiado.
Si la temperatura del líquido refrigerante supere los 100 °C y al mismo tiempo la presión, dentro del depósito de expansión,
es inferior a 0,4 bar, la centralita EDC reduce el rendimiento del motor modificando el caudal del combustible (De-rating)
hasta detener el motor;
● un módulo de refrigeración del motor para disipar el calor sustraído del motor por el líquido refrigerante con intercambiador
de calor intercooler;
● un intercambiador de calor para enfriar el aceite de lubricación;
● una bomba de agua centrífuga incorporada en el bloque del motor;
● un electroventilador constituido por un acoplamiento electromagnético sobre cuyo eje gira neutro un cubo provisto de una
placa metálica móvil axialmente y en el que se encuentra montado el ventilador;
● un termostato de 3 vías que regula la circulación del líquido refrigerante.
Funcionamiento
La bomba del agua, accionada mediante una correa poly-V por el cigüeñal, envía el líquido refrigerante al bloque del motor y con
mayor altura de elevación a la culata cilindros.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Cuando la temperatura del líquido alcanza y supera la temperatura de funcionamiento, el termostato se abre y el líquido es canali-
zado al radiador y enfriado por el ventilador.
La presión en el interior del sistema, debido a la variación de la temperatura, es regulada por las válvulas de descarga (2) y de en-
trada (1) incorporadas en el tapón de introducción del depósito de expansión (A).
La válvula de descarga (2) tiene una doble función:
● mantener la instalación ligeramente bajo presión para elevar el punto de ebullición del líquido de refrigeración;
● descargar en la atmósfera el exceso de presión que se genera en caso de una elevada temperatura del líquido de refrigera-
ción.
La válvula de entrada (1) tiene la función de permitir el trasvaso del líquido refrigerante del depósito de expansión al radiador,
cuando, en el interior de la instalación se crea una depresión debido a la reducción del volumen del líquido refrigerante como con-
secuencia de la disminución de la temperatura del mismo.
Apertura de la válvula de descarga 1 ± 0,1 kg/cm
Apertura de la válvula de admisión 0,005 ÷ 0,02 kg/cm²
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
Sistema de refrigeración
159320 Figura 162

1 Válvula de admisión C Termostato abierto
2 Válvula de escape D Fluido caliente
3 Interruptor de presión E Fluido muy caliente
A Tapón del depósito de expansión F Fluido frío
B Termostato cerrado G Sistema de refrigeración de la turbina TST 205 CV
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
543412 Descripción de la polea electromagnética de dos velocidades

Características
Embrague "A": revoluciones ventilador (5) = revoluciones polea (4)
Embrague "B": revoluciones ventilador (5) máx 1750 rpm
Embrague "A" - Embrague velocidad directa
Par de apriete
Par transmisible de embrague reducido 70 N⋅m
Datos técnicos
Tensión 12 V
Consumo a 20°C 35 W
Embrague "B" - Embrague velocidad reducida (Foucault)
Par de apriete
Par transmisible de embrague reducido 27 N⋅m
Datos técnicos
Tensión 12 V
137770 Figura 163
1 + embrague "B" Fou- 2 + embrague "A" cable
cault cable de color color rojo
marrón 3 − cable color negro
4 Polea
5 Ventilador
543210 Descripción de la bomba de agua

La bomba de agua no es reparable. En caso de daños o fugas de líquido refrigerante por la junta de estanqueidad, es necesario
sustituirla.
Sección longitudinal de la bomba de agua

1 Cuerpo de la bomba 3 Junta de estanqueidad
2 Eje de mando de la bomba 4 Rotor
con cojinete
107755 Figura 164
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
MANTENIMIENTO PROGRAMADO
543250 Descripción del termostato

El termostato (1) del tipo by-pass no requiere ninguna regulación.
En caso de mal funcionamiento, hay que sustituirlo.
En el cuerpo termostato está montado el transmisor / interruptor
termométrico.
Carrera de la válvula a 79 ± 2 °C = 0,1 mm
Carrera de la válvula a 94 ± 2 °C, min 7 mm
126011 Figura 165
M PLAN DE LOS SERVICIOS DE MANTENIMIENTO
Los servicios "Estándar" son indicados con la sigla M (Maintenance) y deben efectuarse a intervalos kilométricos regulares, normal-
mente múltiplos entre sí.
Las operaciones "No programadas" indicadas mediante EP (Extra Plan) son intervenciones adicionales respecto de los servicios
estándar indicadas con M (Maintenance). Las operaciones EP son intervenciones complementarias a los servicios “estándar” que se
realizan en intervalos no compatibles con los servicios estándar.
Las operaciones temporales se indican con T (Time) y consisten en intervenciones específicas relacionadas exclusivamente con
intervalos temporales (de norma se efectúan bajo ciertas condiciones ligadas a las estaciones).
¡Atención!
▶ La correlación entre el intervalo kilométrico y el temporal se indica sólo con el fin de sugerir un hipotético pro-
grama horario de paradas. Los intervalos temporales indicados con T para las operaciones no programadas deben
respetarse independientemente de los kilómetros efectivamente recorridos.
¡Atención!
▶ Las frecuencias kilométricas relativas a la lubricación del motor se refieren a un porcentaje de azufre presente en
el gasóleo de hasta el 0,5%. En caso de utilizar gasóleo con porcentaje de azufre superior al 0,5%, el kilometraje
previsto para la sustitución del aceite deberá ser reducido a la mitad.
Nota Al finalizar el servicio de mantenimiento, efectuar la regulación del mismo con el instrumento de diagnóstico.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
M VEHÍCULOS CON MOTOR F1AFL411 Euro 5+

Para establecer la frecuencia de las operaciones ver el siguiente folleto.
Plan de vencimiento de las operaciones

Servicios estándar No programados Operaciones temporales
Aceite motor Motor
M1 M2 EP1 EP2 T1 T2
Cada 40.000 Cada 120.000 Cada 80.000 Cada 240.000 Cada año al
Urania Daily LS
Motor F1A km o bien km o bien km o bien km o bien inicio del Cada 2 años
ACEA C2 (1)
800 horas 2.400 horas 1.600 horas 4.800 horas invierno
(1) IVECO aconseja usar Urania Daily LS ACEA C2 SAE 5W30 para obtener beneficios en términos de ahorro de combustible.
IVECO ya ha equipado los vehículos nuevos con este tipo de lubricante.
IMPORTANTE PARA LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON FILTRO DE PARTÍCULAS:

Cada vez que se realice un cambio de aceite, es necesario poner a cero el contador de las regeneraciones del filtro de partículas
(DPF si está presente). Efectuar la operación con el instrumento de diagnóstico.
ADVERTENCIAS:
● Abastecimiento de combustible
Utilizar sólo gasóleo disponible normalmente en el comercio (norma EN590).
Los aditivos para combustibles se desaconsejan.
El uso de aditivos puede limitar las prestaciones de garantía ofrecidas para el vehículo
El abastecimiento con bidones o tanques puede provocar la contaminación del gasóleo, con consiguientes problemas para el
sistema de alimentación, en estos casos es necesario efectuar un adecuado filtrado o sedimentación de las impurezas eventual-
mente presentes.
● Gasóleo para bajas temperaturas
Con bajas temperaturas el grado de fluidez del gasóleo puede ser insuficiente a causa de la separación de la parafina, lo que
obstruye los filtros.
La norma EN 590 prevé diferentes clases de gasóleo para usar a bajas temperaturas ambientales.
El cumplimiento de las normas en función de las condiciones climáticas (estaciones y ubicación geográfica de los países) es de
competencia exclusiva de las sociedades petroleras.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
¡Atención!
▶ El aceite motor se debe cambiar al máximo cada 24 meses. En caso de recorridos anuales muy limitados (o en cual-
quier caso inferiores a 20.000 km/año) o de uso urbano, el aceite del motor y el filtro de aceite han de sustituirse
cada 12 meses.
▶ En caso de usos que puedan requerir frecuentes regeneraciones del filtro de partículas (sólo para vehículos equipa-
dos con este componente), puede ser necesaria la sustitución anticipada del aceite y del filtro del aceite del motor.
En este caso, el ordenador de a bordo advierte de la necesidad de tales operaciones fuera de plan.
▶ Las obstrucciones prematuras del filtro de aire se deben generalmente a las condiciones ambientales. Por este mo-
tivo, éste debe sustituirse cuando ha sido señalado por el respectivo sensor (si está presente) independientemente
de la prescripción. Si no hay indicación de obstrucción, el filtro de aire debe controlarse cada 40.000 km. De todas
formas, ha de sustituirse cada 3 años.
▶ En condiciones de uso del vehículo en condiciones severas (polvo y/o calor) la correa de la bomba de agua / alterna-
dor debe ser sustituida cada 60.000 Km.
▶ En condiciones de uso severas (polvo y/o calor), la correa de mando distribución (si está presente, por ej. motores
F1A) debe sustituirse cada 120.000 km.
▶ ()En condiciones de uso severas (polvo y/o calor), la correa de mando del compresor del acondicionador (si está
presente) debe sustituirse cada 60.000 km.
▶ En caso de que en el tablero de instrumentos se encienda el testigo indicador de obstrucción, el filtro debe ser
sustituido aunque no se haya cumplido el intervalo previsto.
SERVICIOS ESTÁNDAR F1AFL411 Euro 5 (M)
Intervalo Intervalo Actividad de mantenimiento Página

M1 Cada 40.000 km Sustitución aceite motor
Sustitución del filtro del aceite del motor
Control del estado de las correas de los mandos auxiliares
Poner a cero de la regeneración del filtro de partículas (DPF) con el instru-
mento de diagnóstico

M2 cada 120.000 km Sustitución aceite motor
Sustitución de las correas del alternador (sólo motores F1A)
Sustitución de las correas de mando del compresor de acondicionamiento
Check-up sistema EDC motor mediante E.A.SY
SERVICIOS NO PROGRAMADOS F1AFL411 Euro 5+ (EP)

EP1 Cada 80.000 km Sustitución del cartucho y limpieza del recipiente del filtro de aire
Sustitución del filtro de combustible
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor

EP2 cada 240.000 km Sustitución de las correas de mando de distribución (sólo para motores F1A)
y siempre Sustitución del tensor automático de la correa de mando de la distribución (sólo
Cada 5 años motores F1A)
Sustitución del tensor de correa móvil del alternador
Sustitución bujías de precalentamiento
SERVICIOS TEMPORALES F1AFL411 Euro 5+ (T)

T1 cada año al inicio del invierno Control densidad del líquido refrigerante del motor
M VEHÍCULOS CON MOTOR F1CFL411 Euro 5+ / Euro VI

Para establecer la frecuencia de las operaciones ver el siguiente folleto.
Plan de vencimiento de las operaciones

Servicios estándar No programados Operaciones temporales
Aceite motor Motor
M1 M2 EP1 EP2 T1 T2
Cada 40.000 Cada 120.000 Cada 80.000 Cada 240.000 Cada año al
Urania Daily LS
Motor F1C km o bien 800 km o bien km o bien km o bien inicio del Cada 2 años
ACEA C2 (1)
horas 2.400 horas 1.600 horas 4.800 horas invierno
(1) IVECO recomienda el uso de Urania Daily LS para garantizar un menor consumo de combustible. IVECO ya ha equipado los vehículos
nuevos con este tipo de lubricante.
● ACEA C2 SAE 5W30 (Urania Daily LS)
IMPORTANTE PARA LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON FILTRO DE PARTÍCULAS:

Cada vez que se realice un cambio de aceite, es necesario poner a cero el contador de las regeneraciones del filtro de partículas
(DPF si está presente). Efectuar la operación con el instrumento de diagnóstico.
ADVERTENCIAS:
● Abastecimiento de combustible
Utilizar sólo gasóleo disponible normalmente en el comercio (norma EN590).
Los aditivos para combustibles se desaconsejan.
El uso de aditivos puede limitar las prestaciones de garantía ofrecidas para el vehículo
El abastecimiento con bidones o tanques puede provocar la contaminación del gasóleo, con consiguientes problemas para el
sistema de alimentación, en estos casos es necesario efectuar un adecuado filtrado o sedimentación de las impurezas eventual-
mente presentes.
● Gasóleo para bajas temperaturas
Con bajas temperaturas el grado de fluidez del gasóleo puede ser insuficiente a causa de la separación de la parafina, lo que
obstruye los filtros.
La norma EN 590 prevé diferentes clases de gasóleo para usar a bajas temperaturas ambientales.
El cumplimiento de las normas en función de las condiciones climáticas (estaciones y ubicación geográfica de los países) es de
competencia exclusiva de las sociedades petroleras.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
¡Atención!
▶ El aceite motor se debe cambiar al máximo cada 24 meses. En caso de recorridos anuales muy limitados (o en cual-
quier caso inferiores a 20.000 km/año) o de uso urbano, el aceite del motor y el filtro de aceite han de sustituirse
cada 12 meses.
▶ En caso de usos que puedan requerir frecuentes regeneraciones del filtro de partículas (sólo para vehículos equipa-
dos con este componente), puede ser necesaria la sustitución anticipada del aceite y del filtro del aceite del motor.
En este caso, el ordenador de a bordo advierte de la necesidad de tales operaciones fuera de plan.
▶ Las obstrucciones prematuras del filtro de aire se deben generalmente a las condiciones ambientales. Por este mo-
tivo, éste debe sustituirse cuando ha sido señalado por el respectivo sensor (si está presente) independientemente
de la prescripción. Si no hay indicación de obstrucción, el filtro de aire debe controlarse cada 40.000 km. De todas
formas, ha de sustituirse cada 3 años.
▶ En condiciones de uso del vehículo en condiciones severas (polvo y/o calor) la correa de la bomba de agua / alterna-
dor debe ser sustituida cada 60.000 Km.
▶ En condiciones de uso severas (polvo y/o calor), la correa de mando distribución (si está presente, por ej. motores
F1A) debe sustituirse cada 120.000 km.
▶ ()En condiciones de uso severas (polvo y/o calor), la correa de mando del compresor del acondicionador (si está
presente) debe sustituirse cada 60.000 km.
▶ En caso de que en el tablero de instrumentos se encienda el testigo indicador de obstrucción, el filtro debe ser
sustituido aunque no se haya cumplido el intervalo previsto.
SERVICIOS ESTÁNDAR F1CFL411 Euro 5+ / Euro VI (M)

M1 Cada 40.000 km Sustitución aceite motor
Control del estado de las correas de los mandos auxiliares

M2 cada 120.000 km Sustitución aceite motor
Sustitución de la correa de la bomba de agua y del alternador (solo motores
F1C)
Sustitución de las correas de mando del compresor de acondicionamiento
Check-up sistema EDC motor mediante E.A.SY
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DAILY ‒ Motor
SERVICIOS NO PROGRAMADOS F1CFL411 Euro 5+ / Euro VI (EP)

EP1 Cada 80.000 km Sustitución del cartucho y limpieza del recipiente del filtro de aire
Sustitución del filtro de combustible

EP2 cada 240.000 km Sustitución del tensor de correa móvil del alternador
y siempre
Sustitución bujías de precalentamiento
Cada 5 años
SERVICIOS TEMPORALES F1CFL411 Euro 5+ / Euro VI (T)

T1 cada año al inicio del invierno Control densidad del líquido refrigerante del motor
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Train the Trainer
Sistema Eléctrico/Electrónico
Curso L12
IVECO Unetversity
10156 – Torino
Tel. 011.00.76279 – Fax 011.00.76237
1a Edizione – 12 / 2013
DAILY ‒ Sistema Eléctrico/Electrónico
Índice 1
Índice
GENERALIDADES - SISTEMA
ELÉCTRICO/ELECTRÓNICO . . . . . . . . . . . . . . . . 3
FICHAS DE LOS CIRCUITOS . . . . . . . . . . . . . . 305
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

2 Índice
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GENERALIDADES - SISTEMA ELÉCTRICO/ELECTRÓNICO 3
Índice
Índice Conexión de la centralita SCM [75001] - cableado

motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Configuración del vehículo y file proxy . . . . . . . . . . . 9 Centralita puerta 4 telerruptores y 6 fusibles
[75011_A] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Modificación de la configuración del vehículo . . . . . . . 9 Centralita puerta 4 telerruptores y 6 fusibles
[75011_B] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
SIGLAS UTILIZADAS EN EL DOCUMENTO . . . . . . . 9
DESCRIPCIÓN SISTEMA "LÍNEAS CAN" . . . . . . . . 42
ACRÓNIMOS UTILIZADOS PARA EL
INSTRUMENTO DE DIAGNÓSTICO E.A.SY. . . . . . 10 Verificación de la línea CAN-C . . . . . . . . . . . . . 43
Sinopsis de la línea CAN-C_1 . . . . . . . . . . . . . . 44
RED NEGATIVA (Puntos de masa) . . . . . . . . . . . . 11 Sinopsis de la línea CAN-C_2 (sólo para F1C
Negativo batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 EVI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Puntos de masa chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Sinóptico línea CAN-B . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Puntos de masa capó . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
BODY COMPUTER [86116] . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Puntos de masa Tablero . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Conectores centralita [86116] . . . . . . . . . . . . . 51
Puntos de masa Cabina . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Fusibles en Body Computer [86116] . . . . . . . . . . 61
RED POSITIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
CUADRO DE INSTRUMENTOS [58919] . . . . . . . . 62
BATERÍA [20000] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Leyenda testigos [58919] . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Diagnóstico rápido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Conector de empalme [58919] . . . . . . . . . . . . . 65
Arranque con cables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
BLOQUE DE DIRECCIÓN [54032] . . . . . . . . . . . . 67
CENTRALITA BATERÍA (CBA1) [20005] . . . . . . . . 24
CONTACTO ESPIRALADO (CLOCKSPRING) . . . . 69
Centralita CBA1 sin seccionador desconectador
Conectores de empalme . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
de batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Centralita CBA1 con seccionador desconectador TABLEROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
de batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Tablero central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Centralita CBA2 (ubicada en el compartimento Tablero lateral izquierdo . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
motor) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
TACÓGRAFO DIGITAL (DTCO) [40011] . . . . . . . . 74
Pares de apriete CBA1 y CBA2 . . . . . . . . . . . . . 29
Conectores tacógrafo digital . . . . . . . . . . . . . . 75
Alternador Smart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
SISTEMA ELEVALUNAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Mando elevalunas lado conductor [53300] . . . . . . 77
CENTRALITA DE INTERCONEXIÓN Orientación espejos retrovisores [53300] . . . . . . 78
COMPARTIMENTO MOTOR [75001] . . . . . . . . . . 32
Mando elevalunas lado pasajero [53302] . . . . . . . 79
Identificación fusibles / telerruptores . . . . . . . . . 33
Motor elevalunas lado conductor [80001] . . . . . . 80
Esquema eléctrico interno de la centralita de
interconexión compartimiento motor SCM Motor elevalunas lado pasajero [80000] . . . . . . . 81
[75001] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
DISPOSITIVOS Y UNIDADES ÓPTICAS
EXTERNOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Iluminación delantera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Daytime Running Lights (DRL) . . . . . . . . . . . . . 83
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

4 GENERALIDADES - SISTEMA ELÉCTRICO/ELECTRÓNICO
Índice
Función cornering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 Electroinyectores piezoeléctricos - F1C Euro 5

Iluminación trasera (modelo CAB) . . . . . . . . . . . 84 [78247] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
Iluminación trasera (modelo VAN) . . . . . . . . . . . 86 Electroinyectores - F1A Euro 5 [78247] . . . . . . 138

Electroinyectores - F1C Euro VI [78247] . . . . . . 141
GESTIÓN DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Características especiales de los motores . . . . . . 87 SENSORES Y ACTUADORES . . . . . . . . . . . . . . 142
Inyección electrónica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 Sensor temperatura/presión aire en colector de

admisión [85156] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
Funcionalidad del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Sensor de temperatura del líquido refrigerante
Componentes eléctricos/electrónicos inyección del motor [85153] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
con EDC17 CP52 (F1C Euro 5) . . . . . . . . . . . . 94
Sensor de presión del líquido refrigerante del
Componentes eléctricos/electrónicos inyección motor [42602] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
con EDC17 C49 (F1A Euro 5) . . . . . . . . . . . . . 96
Sensor pedal acelerador [85152] . . . . . . . . . . . 145
Componentes EDC17 C49 (F1C Euro VI) . . . . . . 98
Sensor del pedal del embrague [42374] . . . . . . . 146
Centralita electrónica de Control Motor EDC17
CP52 - F1C Euro 5 [85150] . . . . . . . . . . . . . . . 99 Sensor del pedal del freno [53501] . . . . . . . . . . 147
Centralita electrónica de Control Motor EDC17 Centralita electrónica bujías precalentamiento

C49 - F1A Euro 5 [85150] . . . . . . . . . . . . . . . 107 [25231] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
Centralita electrónica de Control Motor EDC17 Bujías de precalentamiento [19010] . . . . . . . . . 150

C49 - F1C Euro VI [85150] . . . . . . . . . . . . . . 114 Sensor de revoluciones [48035] . . . . . . . . . . . 150
Sensor distribución (fase) - F1C [48042] . . . . . . 152
SISTEMA DE ADMISIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
Ubicación de los sensores de revoluciones y
Medidor del caudal de aire (Caudalímetro) distribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
[49006] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
Sensor distribución (fase) - F1A [48042] . . . . . . 155
Válvula de mariposa - F1C Euro 5 [85078] . . . . . 121
Ubicación de los sensores de revoluciones y
Válvula de mariposa - F1C Euro VI [85078] . . . . 122 distribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
Válvula de mariposa - F1A Euro 5 [85078] . . . . . 123 Centralita nivel del aceite (si está presente)
Turbocompresores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124 [86009] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
Electroválvula de control (moduladora - F1C Euro Filtro combustible "Green Filter" [86012] . . . . . 159
5) [78156] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 Bomba de combustible / nivel de combustible
Electroválvula de control (moduladora - F1A Euro [44031] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
5, F1C Euro VI) [78156] . . . . . . . . . . . . . . . . 131
SISTEMA DE REDUCCIÓN DE LA EMISIÓN DE
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE DE ALTA SUSTANCIAS CONTAMINANTES EN EL ESCAPE
PRESIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 (F1C Euro 5) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
Válvula reguladora de caudal en bomba de alta Válvula reguladora de flujo (válvula EGR)
presión (MPROP) - [F1C 85151] . . . . . . . . . . . 132 [78209] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
Válvula reguladora de caudal en bomba de alta Intercambiador de calor . . . . . . . . . . . . . . . . 167
presión (MPROP) - F1A [85151] . . . . . . . . . . . 133 Ubicación de los componentes en el sistema de
Acumulador hidráulico - F1C (Rail) . . . . . . . . . 133 escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
Sensor de presión en el rail (F1C) [85157] . . . . . 134 Sonda lambda [85081] . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
Válvula reguladora de presión en el raíl (DRV) Descripción catalizador D.P.F. (Diesel Particulate
[78013] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135 Filter) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
Acumulador hidráulico - F1A (Rail) . . . . . . . . . 135 Sensores de temperatura de los gases de escape
Sensor de presión en el raíl [85157] . . . . . . . . . 136 [47038] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
Sensor de presión diferencial (Δp) [85093] . . . . . 172
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Índice
SISTEMA DE REDUCCIÓN DE LA EMISIÓN DE Sensor IBS [85052] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210

SUSTANCIAS CONTAMINANTES EN EL ESCAPE Motor de arranque [08000] . . . . . . . . . . . . . . 210
(F1A Euro 5) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
Estabilizador de tensión [86073] . . . . . . . . . . . 211
Válvula reguladora de flujo (válvula EGR)
[78209] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176 CAMBIO AUTOMATIZADO 6AS 400 A O.D. . . . . 211
Intercambiador de calor . . . . . . . . . . . . . . . . 177 Descripción del funcionamiento . . . . . . . . . . . 211
Ubicación de los componentes en el sistema de Centralita del sistema [86004] . . . . . . . . . . . . 215
escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
Actuador del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Sonda lambda [85081] . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
Actuador embrague . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Descripción catalizador D.P.F. (Diesel Particulate
Filter) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180 Sensor velocidad [48037] . . . . . . . . . . . . . . . 221
Sensores de temperatura de los gases de escape Selector de marchas [52059] . . . . . . . . . . . . . 223

[47038] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181 Sensor de revoluciones motor [48035] . . . . . . . 223
Sensor de presión diferencial (Δp) [85093] . . . . . 182 Sensor de velocidad vehículo [40032] . . . . . . . . 224
Kick-down . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
SISTEMA SCRT (Selective Catalytic Reduction
Technology) (F1C Euro 6) . . . . . . . . . . . . . . . . . 183 Fusibles del cambio automático . . . . . . . . . . . . 225
sistema AdBlue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
CALEFACTOR SUPLEMENTARIO [84005] . . . . . . 225
sistema AdBlue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
Sistema de calentamiento del AdBlue . . . . . . . . 186
Conjunto calefactor adicional WEBASTO . . . . . 225
Ubicación de componentes . . . . . . . . . . . . . . 187
Datos característicos del calefactor
Componente principales del sistema AdBlue . . . . 188 adicional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Datos característicos de la bomba de circulación
SUSTITUCIÓN COMPONENTES . . . . . . . . . . . . 201
de agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Sustitución del filtro de partículas . . . . . . . . . . 202
Componentes del calefactor Thermo Top
Sustitución caudalímetro . . . . . . . . . . . . . . . . 202 Z/C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Sustitución sensor presión rail en el conducto Conexiones calefactor adicional . . . . . . . . . . . 232
común . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
Sustitución del sensor Δp . . . . . . . . . . . . . . . 203 SISTEMA DE FRENADO . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
Sustitución del aceite del motor . . . . . . . . . . . 203 ABS 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 233
Sustitución de un inyector (F1C Euro 5) . . . . . . 204 ESP 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 234
Sustitución de un inyector (F1A Euro 5) . . . . . . 205 Centralita electrónica de control del

electromodulador [88000] . . . . . . . . . . . . . . . 236
SISTEMA START&STOP (F1A) . . . . . . . . . . . . . . 206 Sensor ángulo de viraje . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
Descripción del sistema Start & Stop . . . . . . . . 206 Sensor de revoluciones de la rueda [88001] . . . . 241
Principio de funcionamiento sistema Start & Instalación y calibración de los componentes
Stop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207 ESP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243
Control de los estados del sistema Funcionamiento del sistema ESP (Electronic
Start&Stop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207 Stability Program) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245
Mensajes en tablero de instrumentos sistema Lógica de gestión testigos sistema ABS . . . . . . . 247
Start&Stop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
Componentes sistema Start & Stop . . . . . . . . . 209
Interruptor giratorio embrague [53619] . . . . . . 210
Sensor depresión sistema neumático frenos
[85054] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Índice
RALENTIZADOR TELMA . . . . . . . . . . . . . . . . . 248 Activación de los módulos airbag y de los

Palanca [52522] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249 pretensores electrónicos todavía a bordo de
vehículos irrecuperables . . . . . . . . . . . . . . . . 274
Ralentizador LVRS 350 [85100] . . . . . . . . . . . . 250
Componentes sistema airbag . . . . . . . . . . . . . 276
Ralentizador LVRS 600 [85100] . . . . . . . . . . . . 251
Centralita electrónica [86060] . . . . . . . . . . . . 277
Centralita de gestión ralentizador [86024] . . . . . 251
Pretensores [86062] . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
POWER TAKE OFF (PTO) . . . . . . . . . . . . . . . . 252 Airbag desplegable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280
Procedimiento de activación PTO . . . . . . . . . . 253 Intervenciones de sustitución de los
Procedimiento de desactivación PTO . . . . . . . . 254 componentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281
Consola de mando de la PTO [86047] . . . . . . . 254 IMMOBILIZER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283
EXPANSION MODULE [86126] . . . . . . . . . . . . . 256 Componentes del sistema . . . . . . . . . . . . . . . 283
Centralita con 4 telerruptores y 6 fusibles Descripción Inmovilizador . . . . . . . . . . . . . . . 283

[75011_D] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259 Testigo de señalización . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
Antena inmovilizador [85133] . . . . . . . . . . . . . 285
SUSPENSIONES NEUMÁTICAS . . . . . . . . . . . . . 260
Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 260 CIERRE CENTRALIZADO . . . . . . . . . . . . . . . . 286
Componentes principales del vehículo . . . . . . . 262 Gestión apertura/cierre de puertas con mando a
Centralita de control de las suspensiones distancia en llave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 286
neumáticas ECAS [86023] . . . . . . . . . . . . . . . 263 Llaves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287
Sensor de nivel [40046] . . . . . . . . . . . . . . . . 264 Procedimiento de emergencia . . . . . . . . . . . . . 287
AIRBAG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265 ALARMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287

Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265 Sirena antirrobo [85132] . . . . . . . . . . . . . . . . 288
Funcionamiento del sistema . . . . . . . . . . . . . . 265
RADIO [68000] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 289
Lógicas de intervención . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
Normas de seguridad a observar para las ANTENAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
intervenciones en los vehículos equipados con el Antena radiorreceptor [68002_A] . . . . . . . . . . 291
sistema airbag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
Antena cierre centralizado [68002] . . . . . . . . . 292
Normas de seguridad en la manipulación de los
Antena inmovilizador [85133] . . . . . . . . . . . . . 293
módulos airbag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
Antena GSM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
Desguace de los módulos airbag . . . . . . . . . . . 270
Antena GPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
Normas de seguridad en la manipulación de los
pretensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271
DISPOSITIVOS DE AYUDA PARA LAS
Desguace de los pretensores . . . . . . . . . . . . . 271 MANIOBRAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294
Intervenciones en los componentes del Sensores de aparcamiento (Back Sensor)
sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271 [86308] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 294
Extracción y desguace de un módulo airbag y Aparcamiento con vídeo . . . . . . . . . . . . . . . . 294
pretensor activado por un vehículo . . . . . . . . . 272
Centralita electrónica aparcamiento (Back
Extracción y desguace de un módulo airbag sin Sensor) [86139] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296
cargar por un vehículo reparable . . . . . . . . . . . 272
Avisador acústico marcha atrás [22000] . . . . . . 297
Despliegue de un módulo airbag y activación a
distancia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Índice
REMOLQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 298
Conector remolque (toma 13 polos)
[72016] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299
Centralita remolque [86046] . . . . . . . . . . . . . 300
DIAGNÓSTICO (conector EOBD [72069]) . . . . . . 301
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

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Configuración del vehículo y file proxy
GENERALIDADES - SISTEMA ELÉCTRICO/ELECTRÓNICO

76 Configuración del vehículo y file proxy
El vehículo está fabricado en notables variantes.
El Body Computer debe gestionar las funciones del vehículo de acuerdo a la configuración vehicular, como por ejemplo, la indica-
ción de la cantidad de combustible en el depósito, que depende estrechamente del volumen del depósito instalado; la configuración
del vehículo se memoriza en el file proxy, un código nemónico de 256 byte como máximo.
Los primeros 11 caracteres constituyen el Configuration Code, compuesto por un número que indica el establecimiento de pro-
ducción, el número de VAN del vehículo y un número que tiene en cuenta las actualizaciones del file Proxy (00 vehículo nuevo, 01
una modificación, etc.); por ejemplo, si se sustituye un depósito de 100l con uno de 70l, el 46° carácter pasará de "1" a "2" y el nú-
mero progresivo que forma parte junto con el VAN del Configuration Code aumentará una unidad.
1° 2° 3° 4° 5° 6° 7° 8° 9° 10° 11°
Exponente de modificación de la
Establecimiento de fabricación VAN sin V inicial
configuración
El archivo Proxy se descarga íntegramente en el Body Computer que, al enviar el Identification Code y las partes de su competen-
cia a las otras centralitas del B-CAN, actúa de "gateway" (puerta de tránsito).
Con cada Key-On (llave en ON), el Body Computer controla que algunas de las centralitas B-CAN estén programadas con el
mismo Configuration Code, es decir, con el mismo file Proxy; en caso de que la configuración de las otras centralitas no
sea compatible con la memorizada en el Body Computer, parpadea la indicación del odómetro en el tablero
de instrumentos.
76 Modificación de la configuración del vehículo

Cada modificación de la configuración del vehículo (modificación de las dimensiones del depósito, instalación radio, modificación de
relación al puente, etc.) supone la asignación de un nuevo archivo proxy, por lo tanto, dicho archivo debe actualizarse a través de
Teleservicios.
Cuando se actualiza el archivo Proxy, automáticamente se realizan las siguientes operaciones:
● reprogramación de la centralita que sufrió la modificación;

● reprogramación de las centralitas en B-CAN;
● grabación en base de datos IVECO del nuevo archivo Proxy.
SIGLAS UTILIZADAS EN EL DOCUMENTO

ABS Antilock Braking System
ASR Anti Slip Regulation
BC Body Computer
CAN-B Línea CAN de baja velocidad
CAN-C Línea CAN de alta velocidad
CBA Centralita Batería
CCE Mando central de emergencia
CRS Centralita Calefactor Suplementario
DTCO Tacógrafo digital
DER Derecha
ECU Electronic Control Unit
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ACRÓNIMOS UTILIZADOS PARA EL INSTRUMENTO DE DIAGNÓSTICO E.A.SY.
EDC Electronic Diesel Control
ESP Electronic Stability Program
EM Expansion Module
EOBD European On Board Diagnosis
GDX Conducción a la derecha
GSX Conducción a la izquierda
LG Lado conductor
LP Lado pasajero
NA Normalmente abierto
NAB Nodo AIRBAG
NC Normalmente cerrado
NCA Nodo Cambio Automático
NCM Nodo control motor
NCV Nodo Convergence
NIT Nodo Info Telemático
NQS Nodo Tablero de Instrumentos
NRR Nodo Radio Receptor
NSP Nodo Sensor Aparcamiento
PLS Puerta lateral corredera
SCM Central de interconexión en el compartimento del motor
SML Side Marker Lamp
IZQ Izquierda
TGC Telerruptor general de corriente

BCM Body Computer
EDC17 Centralita motor
MTA Centralita cambio automatizado (6AS 400 A O.D.)
ASR9_ESP9 Centralita sistema de frenos ESP9/ABS9
SDM Centralita gestión airbag
ACM Centralita acondicionador
EM Light Centralita Expansion Module
MCR24 Centralita ralentizador Telma (AE 30-35, AD 50-55)
AHC Centralita calefactor suplementario (Webasto Thermo Top)
CTM_C1 Centralita Convergence Blue&Me
CTM_C3 Centralita Convergence Blue&Me Fleet
PAM Centralita control sensores de aparcamiento
IPC Centralita Instrument Cluster
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RED NEGATIVA (Puntos de masa)
76 RED NEGATIVA (Puntos de masa)

En el vehículo hay distintos puntos de masa situados en el chasis, en el capó, en el tablero y en la cabina a los que están
conectados los componentes eléctricos/electrónicos del vehículo.
En el vehículo hay dos tipos de puntos de masa:
● Masas de potencia: que conectan al polo negativo de la batería todos los dispositivos de consumo elevado (corrientes
superiores a 1A).
● Masas de señal: sirven de referencia para todos los dispositivos de bajo consumo (corrientes del tipo de mA o μA).
A continuación se enumeran los puntos de masa y los dispositivos conectados.
76 Negativo batería
Del polo negativo de la batería salen los cables principales de masa del vehículo:
● Un cable de masa marrón de 50 mm2 conectado al punto de masa LM2A, en el larguero;

● Una trenza de cobre conectada a la cabina en la parte inferior izquierda.
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201901 Figura 1
1 Trenza masa cabina
76 Puntos de masa chasis

Hay cuatro puntos de masa diferentes en el chasis:
● LM2A
● LM2B
● LM2C
● LM2D
Al punto de masa LM2 se conectan los puntos de masa de los cableados LM2A/B/C/D
Al punto de masa LM2A están conectados los siguientes dispositivos:
● negativo batería
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201902 Figura 2
1 Cable masa batería 2 Cable trenzado masa motor
Al punto de masa LM2B están conectados los siguientes dispositivos:
● iluminación trasera
● sensor desgaste zapatas ruedas traseras
● bomba de combustible
● centralita toma remolque
● plafón luz interna
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● interruptor luz interna

● luces de gálibo laterales/traseras (CAB)
● luces de gálibo laterales, traseras y delanteras (VAN)
● luz de la matrícula
● faro antiniebla trasero
● luz trasera de parada y orientable
● resistencia luneta térmica
● indicador de nivel de combustible
Al punto de masa LM2C están conectados los siguientes dispositivos:
● cambio automatizado (cableado capó)
Al punto de masa LM2D están conectados los siguientes dispositivos:
● telerruptores para ralentizador Telma
76 Puntos de masa capó

Hay siete puntos de masa diferentes en el capó:
● LM3A
● LM3B
● LMS3
● LM4A
● LM4B
● LM5A
● LM5B
Al punto de masa LM3, LM4, LM5 se conectan, respectivamente, los puntos de masa de los cableados LM3A/B, LM4A/B,
LM5A/B
● electroválvula para elevación trasera vehículo
● centralita electrónica ABS / ESP
Al punto de masa LMS3 están conectados los siguientes dispositivos:
● toma EOBD
● sensores en el green filter
● centralita electrónica para señalización nivel de aceite del motor
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LMS3
171096 Figura 3
● bomba lavafaros
● resistencia para calefacción tubos combustible
● electroválvula activación sistema de calefacción
● resistencia calentamiento parabrisas
● sirena antirrobo
● sensor de filtro de aire obstruido
● interruptor para señalización toma de fuerza en cambio activada
● faro antiniebla delantero derecho
● interruptor bloqueo puerta trasera
● centralita con 4 telerruptores y 6 fusibles
● electrobomba lavaparabrisas
● sensor nivel agua radiador
● sensor de nivel del aceite de frenos
● relé para diagnóstico
● avisador acústico
● relé calefactor interno cabina
● faro delantero derecho
● motor limpiaparabrisas
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● centralita interconexión compartimiento motor

● motor ventilación compartimiento motor
160882 Figura 4
● bloqueo del diferencial

● calefactores green filter
● centralita E.D.C.
● centralita electrónica para cambio automático
● junta Baruffaldi
● interruptor apertura capó
● faro delantero izquierdo
● faro antiniebla delantero izquierdo
● relé bujías
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● sensor presión líquido refrigerante del motor

● interruptor señalización baja presión líquido refrigerante
● centralita señalización presencia de agua en el prefiltro del combustible
160880 Figura 5
76 Puntos de masa Tablero

Hay cinco puntos de masa diferentes en el tablero:
● LM6
● LMS6
● LM7A
● LM7B
● LMS7
Al punto de masa LM7 se conectan los puntos de masa de los cableados LM7A/B
Al punto de masa LM6 están conectados los siguientes dispositivos:
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● autorradio
● body computer
● interruptor activación/desactivación lunetas térmicas
● interruptor activación/desactivación bloqueo del diferencial
● limitador de velocidad
● relé calefacción cabina desde calefactor suplementario
● calefactor / acondicionador interno cabina
● interruptor de mando de la puerta delantera
● centralita convergence
● centralita PTO
● centralita Telma
● interruptor de mando del bloqueo puertas
● temporizador para calefactor suplementario
● interruptor activación/desactivación luz orientable trasera
● selector marchas para cambio automático
● estabilizador de tensión
● encendedor
● aerotermo
● centralita PTO
● conjunto interruptores de mando suspensiones neumáticas
● Interruptor CCE (mando central de emergencia)
● toma de corriente
● centralita electrónica mando e indicación sistema de acondicionamiento
● centralita convergence
● interruptor de mando central de seguridad
● centralita EM
● interruptor PTO para EM
● toma ensambladores para EM
● centralita con 4 telerruptores y 6 fusibles
● interruptor luz de emergencia

● interruptor limitador de velocidad
● interruptor elevación suspensiones neumáticas
● interruptor autonivelación suspensiones neumáticas
● tacógrafo
● interruptor para antiniebla delantera
● centralita sensores de aparcamiento
● televisor
● interruptor para espejos retrovisores térmicos
● Bloque de dirección
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201906 Figura 6
1 Cinta pvc blanca 2 Cinta pvc azul
76 Puntos de masa Cabina

Hay tres puntos de masa diferentes en la cabina:
● LM8A
● LM8B
● LM8C
Al punto de masa LM8 se conectan los puntos de masa de los cableados LM8A/B/C
● luces de dirección
● luces de gálibo delanteras
● centralita puerta rototraslante
● interruptor desbloqueo vehículo con puertas abiertas
● asientos neumáticos con calefacción
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● tableros de mandos elevalunas

● motor espejos orientables
● luces internas
● interruptor cinturón desabrochado
● interruptor luces internas
Al punto de masa LM8C están conectados los siguientes dispositivos:
● centralita de mando airbag y pretensores
160883 Figura 7
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RED POSITIVA
76 RED POSITIVA
E
F
D
C
J
B
A
G
H
I
201908 Figura 8
A Cuadro de instrumentos G Motor de arranque
B Conmutador de llave para servicios H Alternador
C Bloque de dirección I Central de interconexión en el compartimento del
D Body Computer motor (SCM)
E Batería J Centralita CBA2 en el compartimento motor (distri-
F Centralita batería CBA1 (distribución positivos) bución positivos)
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BATERÍA [20000]
754810 BATERÍA [20000]

La batería ha sido diseñada para responder a los requisitos eléctricos impuestos por el sistema Smart. En particular, permite una
corriente de recarga y una temperatura de funcionamiento más elevada para adaptarse a las dinámicas del sistema de recarga. Hay
dos versiones diferentes:
● L6 110Ah - 850A - HCA (High Charge Acceptance)

● L6 105Ah - 950A - MHF (Micro Hybrid Function)
La batería no necesita repostajes.
Datos técnicos
Capacidad 110 A⋅h
Corriente de descarga (EN) 800 A
Peso de la batería 26,6 ±0,7 kg
201909 Figura 9
¡Atención!
Advertencias generales BATERÍAS
▶ Nunca desconectar las baterías del sistema con el motor endotérmico en marcha.
▶ Antes de conectar las baterías al sistema, cerciorarse del aislamiento correcto de éste último.
▶ Desconectar las baterías de la instalación durante su recarga.
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BATERÍA [20000]
754810 Diagnóstico rápido

Pueden presentarse dos tipos de anomalías en el acumulador; éstas resultan evidentes sólo durante el arranque; en la tabla siguiente
se ofrece la descripción:
Anomalía Posible causa Solución

El vehículo no arranca y los testigos del
Batería en cortocircuito. Sustituir la batería.
cluster permanecen apagados.
Recargar la batería (en lo posible) o sustituirla en
caso de deterioro.
Batería descargada.
El vehículo no arranca y los testigos del Verificar el estado del alternador y del circuito de
cluster se encienden. recarga.
Restablecer el estado original de los bornes (apre-
Bornes flojos u oxidados.
tándolos con el par indicado).
754810 Arranque con cables

En caso de que el vehículo no se pueda arrancar por un problema en la batería, asegurarse de que no se trata de un corto-
circuito: en este caso, no es posible arrancar el vehículo con los cables.
Es necesario sustituir la batería.
¡Atención!
Advertencias generales Baterías
▶ No arrancar mediante cables el vehículo con la batería en cortocircuito: peligro de explosión. El booster o el vehí-
culo de emergencia podrían, además, resultar dañados de gravedad.
▶ No arrancar con cables un vehículo sin batería: el vehículo sin batería podría resultar dañado de gravedad o no fun-
cionar correctamente.
En caso de que la batería se haya simplemente descargado, para arrancar el vehículo con los cables:
● Conectar el positivo del booster o de la batería de otro vehículo al positivo de la batería descargada;
● Conectar el negativo del acumulador externo al motor del vehículo con batería descargada.
Conectar primero el positivo y luego el negativo elimina la posibilidad de cortocircuito debido al contacto accidental con la carroce-
ría/motor de la segunda pinza; conectar la pinza del negativo en el motor permite reducir la probabilidad de cortocircuitos debidos
a la cercanía de las dos pinzas.
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CENTRALITA BATERÍA (CBA1) [20005]
762024 CENTRALITA BATERÍA (CBA1) [20005]
201914 Figura 10
1 Centralita conexión positivos (CBA1)
En el terminal positivo de la batería se encuentra posicionada una centralita de interconexión, la CBA1, cuya función es suministrar
la alimentación positiva de la batería a la centralita CBA2.
La alimentación de batería, 12 V, se denomina "+30" mientras que la alimentación bajo llave se denomina "+15".
La centralita de la batería (CBA) tiene cuatro fusibles de:
● 150 A
● 200 A
● 500 A
● 80 A
Para identificar y conocer la capacidad de los fusibles, es preciso consultar las indicaciones del vehículo, ya que
tal información puede estar sujeta a modificaciones.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

762024 Centralita CBA1 sin seccionador desconectador de batería
201915 Figura 11
CBA1
201916 Figura 12
Esquema eléctrico
Capacidad
Ref. Fusible Función Sección (mm2)
(A)
1 Fusible A (FA) Positivo +30 para los fusibles FH, FI, FL, FM del CBA2 (terminal I1) 150 42
2 Fusible B (FB) Positivo +30 para los fusibles FE, FF, FG del CBA2 (terminal E1) 200 85
3 Fusible C (FC) Positivo +30 para fusible FN del CBA2 (terminal J11) 500 85
Positivo directo batería para Body Computer (mediante los terminales N1 y G1 del
4 Fusible D (FD) 80 27
CBA2)
A Terminal A Terminal posterior al FA − −
B Terminal B Terminal posterior al FB – −
C Terminal C Terminal posterior al FC – –
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

201916 Figura 12
Capacidad
(A)
D Terminal D Terminal posterior al FD – –
K Terminal K Terminal positivo directo batería – –
762024 Centralita CBA1 con seccionador desconectador de batería
201917 Figura 13
CBA1
Capacidad
(A)
1 Fusible A (FA) Positivo +30 para los fusibles FH, FI, FL, FM del CBA2 (terminal I1) 150 42
2 Fusible B (FB) Positivo +30 para los fusibles FE, FF, FG del CBA2 (terminal E1) 200 85
3 Fusible C (FC) Positivo +30 para fusible FN del CBA2 (terminal J11) 500 85
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Capacidad
(A)
Positivo directo batería para Body Computer (mediante los terminales N1 y G1 del
4 Fusible D (FD) 80 27
CBA2)
5 − Telerruptor desconectador de batería (TGC) − −
A Terminal A Terminal posterior al FA − −
B Terminal B Terminal posterior al FB – −
C Terminal C Terminal posterior al FC – –
D Terminal D Terminal posterior al FD – –
K Terminal K Terminal positivo directo batería – –
201918 Figura 14
Esquema eléctrico
Pin-out TGC
Pin Función Código color cables
1 Masa 0000
2 Mando TGC ON 7772
3 Mando TGC OFF 7772
4 Masa 0000
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Centralita CBA2 (ubicada en el compartimento motor)
762024 Centralita CBA2 (ubicada en el compartimento motor)
201919 Figura 15
CBA2
201920 Figura 16
Esquema eléctrico
Capacidad
(A)
1 Fusible E (FE) Positivo +30 para centralita SCM 150 59
2 Fusible F (FF) Positivo +30 para ensambladores 30 −
3 Fusible G (FG) Positivo +30 para ensambladores 30 −
4 Fusible H (FH) Positivo +30 para centralita precalentamiento 60 8
5 Fusible I (FI) Positivo +30 para centralita 75011_A 30 2.5
6 Fusible L (FL) Positivo +30 para resistencia precalentamiento 100 16
7 Fusible M (FM) Positivo +30 para centralita ABS 40 4
8 Fusible N (FN) Positivo +30 para centralita ralentizador Telma 150 35
A1 Terminal A1 Terminal posterior al FH − −
B1 Borne B1 Terminal posterior al FE – −
C1 Borne C1 Terminal posterior al FI – –
D1 Terminal D1 Terminal posterior al FM – –
E1 Borne E1 Positivo +30 para los fusibles FE, FF, FG – –
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Centralita CBA2 (ubicada en el compartimento motor)
Capacidad
(A)
F1 Borne F1 Terminal posterior al FL – –
G1 Terminal G1 Terminal salida positivo directo batería para BC – –
H1 Borne H1 Terminal posterior al FF – –
I1 Borne I1 Terminal posterior al FD – –
JS Terminal JS Terminal salida +30 para motor de arranque – –
J11 Terminal J11 Positivo +30 para el fusible FN y el terminal JS – –
L1 Terminal L1 Terminal posterior al FN – –
M1 Terminal M1 Terminal posterior al FF – –
N1 Terminal N1 Terminal entrada positivo directo batería – –
762024 Pares de apriete CBA1 y CBA2

Las tuercas de fijación de las conexiones eléctricas en el interior de las CBA1 y CBA2 deben ser apretadas con los pares estableci-
dos que se indican en la siguiente tabla.
Nota Las tuercas se deben apretar con los pares indicados para evitar recalentamientos peligrosos.
201921 Figura 17
Tuercas de fijación contactos en CBA (descripción en tabla)
Tuerca (Ref.) Par de apriete (Nm)

1, 2, 17 - 29 3.6 - 6.4
3, 5, 7, 9 - 16, 30 - 33 8.8 - 13.2
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Alternador Smart
760310 Alternador Smart

Generalidades
CAN
EC M
M BC
LIN
LIN
1 5
201614 Figura 18
1 Alternador Smart 4 Sensor de carga de la batería
2 Centralita motor 5 Batería
3 Centralita BCM
Todos los motores del Daily MCA 2014 están equipados con un alternador Smart(1) que permite recuperar la energía cinética
perdida cuando se suelta el pedal, con la consiguiente reducción del consumo de combustible.
La centralita motor (2), conectada al alternador mediante la línea LIN y a la centralita BCM (3), recibe y procesa los datos pro-
venientes del sensor de carga de la batería (4) y administra los flujos de potencia eléctrica entre la batería (5) y el alternador (1)
según las condiciones de funcionamiento del motor. En caso de aceleración el alternador no recarga la batería, de este modo no
absorbe potencia mecánica del motor; al soltar el pedal, el alternador convierte la energía cinética del vehículo en energía eléctrica
para recargar la batería.
Los beneficios sobre el consumo de combustible dependen de la masa del vehículo. Para el Daily, el alternador Smart permite un
ahorro de combustible hasta del 2,5%
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Alternador Smart
Sensor de estado de la batería IBS

El sensor IBS (1) tiene la función de controlar el estado de la batería
y comunicarlo a la centralita Body Computer para lograr una admi-
nistración óptima de la batería en la recuperación de energía cinética
perdida, función realizada por el alternador Smart.
4
El sensor está ubicado en el polo negativo de la batería (3), el cual es
sustituido por un terminal de desenganche rápido (tipo “RADSOK”) 1
que se conecta directamente a las masas de potencia del sistema
(motor/cambio y carrocería). El “falso polo” (4) permite que no haya
ninguna conexión en el polo negativo de la batería, evitando de este
modo todo consumo de corriente no detectado por el sensor IBS
El IBS mide la tensión (V) de la batería, la corriente absorbida (A) y
la temperatura (°C) de la batería. Con estas mediciones el sistema
calcula los parámetros que expresan el estado de la batería. Estos
son:
● SOC = Estado de carga de la batería: representa la carga resi- 2 3

dual de la batería con respecto a la propia capacidad nominal.
● SOH = Estado general de la batería: es una indicación del en- 202532 Figura 19
vejecimiento de la batería. Indica la capacidad real de la batería
con respecto a la propia capacidad nominal. De hecho, durante
el funcionamiento la batería está sujeta a procesos irreversibles
que reducen su capacidad de ser recargada y de suministrar
energía (envejecimiento de la batería).
● SOF = Estado de funcionamiento de la batería: representa en
V, la previsión del pico mínimo de tensión que será alcanzado
durante el siguiente arranque del motor.
Batería
La batería (1) ha sido diseñada para responder a los requisitos eléc-
tricos impuestos por el sistema Smart. En particular, permite una
corriente de recarga y una temperatura de funcionamiento más ele- 1
vada para adaptarse a las dinámicas del sistema de recarga. Hay dos
versiones diferentes:
● L6 110Ah - 850A - HCA (High Charge Acceptance)

● L6 105Ah - 950A - MHF (Micro Hybrid Function)
La batería no necesita repostajes.
202533 Figura 20
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

CENTRALITA DE INTERCONEXIÓN COMPARTIMENTO MOTOR [75001]
766160 CENTRALITA DE INTERCONEXIÓN COMPARTIMENTO MOTOR [75001]
156860 Figura 21
1 Centralita de interconexión compartimento motor
SCM
Composición de la centralita
156861 Figura 22
1 Centralita interconexión compartimiento motor SCM 3 Centralita con 4 telerruptores y 6 fusibles (75011_B)
2 Telerruptor T64 activación de los espejos retrovisores 4 Centralita con 4 telerruptores y 6 fusibles (75011_A)
térmicos (25813)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

766160 Identificación fusibles / telerruptores
191471 Figura 23
Fusibles y Telerruptores
Fusible /
Capacidad
Telerrup- Función Color
nominal (A)
tor
F1 Suspensiones neumáticas (OPC) 40A Ámbar
F2 Conmutador de arranque 30A Verde
F3 Acondicionador / Calefactor adicional (OPC) 40A Ámbar
F4 Sistema de frenos (ABS/ESP) 30A Verde
F5 Suspensiones neumáticas (OPC) 40A Ámbar
F6 Alimentación 75011_A / 75011_B 40A Ámbar
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Fusible /
Capacidad
nominal (A)
tor
F7 Toma de corriente y encendedor 40A Ámbar
F8 Bomba de combustible 15A Celeste
F9 Centralita cambio automático 30A Verde
F10 Espejos externos calefactados / parabrisas térmico (OPC) 15A Celeste
F11 EDC cargas primarias desde main relé 15A Celeste
F14 Main relé de arranque del motor /Centralita cambio automático 10A Rojo
F15 Bomba refrigerante Bosch 10A Rojo
F16 Encendedor 15A Celeste
F17 EDC cargas desde main relé 10A Rojo
F18 PTO sin Expantion module 30A Verde
F19 Avisador acústico 7,5A Marrón
F20 PTO sin Expantion module 15A Celeste
F21 Cambio automático 30A –
F22 EDC cargas primarias desde main relé 20A Amarillo
F23 Limpieza 30A Verde
F24 Toma de corriente 20A Amarillo
F30 Side marker lamps 7,5A Marrón
F60 Calefacción asientos 20A Verde
F61 Bloqueo del diferencial trasero 30A Marrón
F62 Lunetas térmicas (OPC) 30A Celeste
F63 Compresor del acondicionador, blow by 10A Rojo
F64 Urea 15A Beige
F65 Urea 20A Amarillo
F66 Lavafaros (OPC) 15A Celeste
F67 Toma remolque 7.5A –
F68 Parabrisas térmico 10A Rojo
F69 Libre – –
F77 Aerotermo 5A –
F78 Toma remolque 7.5A –
F81 Sensor IBS 20A Verde
F82 Body Computer 2a alimentación 70A Beige
F83 Ventiladores calefacción interna cabina 40A Ámbar
F84 Junta Baruffaldi 7,5A Marrón
F85 Calefactor filtro combustible y filtro sedimentador (OPC) 25A Blanco
F87 Centralita cambio automático 5A Beige
T02 Bomba refrigerante Bosch 20A Negro
T03 Side marker lamps 30A Rojo
T05 Junta Baruffaldi 1a velocidad' 30A Rojo
T06 Avisador acústico 20A Negro
T07 Descarga potencia del conmutador de arranque 50A Negro
T08 Bomba de combustible 20A Negro
T09 Main relé 30A Rojo
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Fusible /
Capacidad
nominal (A)
tor
T10 Antiarranque motor 30A Rojo
T14 Junta Baruffaldi 2 velocidad'
a
20A Negro
T17 Limpiaparabrisas 1 e 2 velocidad
a a
10A/20A Beige/Negro
T19 Activación limpiaparabrisas 10A/20A Beige/Negro
T20 Diagnóstico EOBD 20A Negro
T30 Ventiladores calefacción o climatización interno de cabina 50A Negro
T31 Calefactor filtro combustible 30A Rojo
T49 Urea o Sistema Start & Stop 30A Rojo
T50 Espejos y parabrisas térmicos – –
T51 Activación compresor desde acondicionador (OPC) 20A Negro
T52 Lunetas térmicas (OPC) 20A Negro
T53 Aerotermo (OPC) 20A Negro
T54 Telerruptor general de corriente (TGC) 20A Negro
T55 Telerruptor general de corriente (TGC) 10A/20A Beige/Negro
T56 Telerruptor general de corriente (TGC) 10A/20A Beige/Negro
T64 Lavafaros 20A Negro
T65 Ventilador cambio 8HP70 – –
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

766160 Esquema eléctrico interno de la centralita de interconexión compartimiento motor SCM [75001]
201925 Figura 24
Nota Para el valor de los fusibles/relé, remitirse a las tablas incluidas en las páginas anteriores.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

766160 Conexión de la centralita SCM [75001] - cableado motor
156864 Figura 25
Pin - Out [75001]

Pin Función Código del cable
1 Alimentación +30 a través de F19 (puente B/30) 7772
3 Alimentación +30 telerruptor activación espejos retrovisores térmicos 7772
4 Señal positiva a través de F10 (puente B/34) 7772
5 Alimentación +30 bloqueo del diferencial trasero 7772
7 Alimentación +30 side marker lamps 7772
8 – –
9 Alimentación +30 centralita cambio automático 7772
10 Alimentación + 30 a través de F84 7772
11 Alimentación +30 centralita toma remolque 7772
12 Alimentación +30 para encendedor 7772
13 Alimentación +30 para toma de corriente bipolar 7772
14 Señal positiva a través de F87 a la bobina relé antiarranque motor T10 / centralita cambio automático 8879
15 – –
16 Señal positiva (puente B/26) 7772
17 Alimentación +15 desde conmutador de llave para servicios con arranque 8879
18 Alimentación + 30 electroválvula elevación trasera 7772
19 Alimentación +30 centralita ABS 7772
20 Alimentación + 30 centralita ECAS / electroválvula elevación trasera 7772
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013


21 Alimentación + 30 a través de F06 (75011_A - 75011_B) 7772
22 Alimentación +30 centralita calefactor suplementario 7772
23 Alimentación + 30 a través de F82 Body Computer 7772
24 Alimentación +30 centralita cambio automático 7772
25 Alimentación + 30 con F02 conmutador de llave para servicios con arranque 7772
26 Señal positiva relé descarga potencia del conmutador de arranque T07 (puente B/16) 7772
Señal negativa desde el Body Computer a la bobina relé descarga de la potencia del conmutador de arran-
27 0000
que T07
28 Señal negativa desde el Body Computer a la bobina relé del avisador acústico T06 0000
29 Señal positiva desde relé avisador acústico T06 1116
30 Alimentación +30 (puente B/1) 7772
31 Señal positiva desde bobina relé ventiladores de calefacción / acondicionador T30 8849
32 Señal positiva relé ventiladores de calefacción / acondicionador T30 8849
33 Masa (LM4B) 0000
34 Señal positiva relé bomba refrigerante T02 (puente B/4) 7772
35 Señal positiva motor para ventilación compartimento del motor 6839
36 – –
37 Señal negativa de la centralita EDC a la bobina relé bomba refrigerante T02 0000
38 Señal positiva desde relé side marker lamps T03 7772
39 Señal positiva desde relé side marker lamps T03 3390
40 Alimentación +30 a la bobina relé side marker lamps T03 7772
41 Señal negativa a la bobina relé side marker lamps T03 3390
42 Señal negativa desde centralita EDC a la bobina relé Main relé T09 0155
43 Alimentación +30 a la bobina relé Main relé T09 (puente B/02) 7772
44 Señal negativa a la bobina relé bomba de combustible T08 desde centralita EDC 0000
Señal positiva desde centralita nivel aceite motor / interruptor embrague a la bobina relé bomba de com-
45 7772
bustible T08
Señal negativa desde centralita EDC a la bobina relé calefactor filtro del combustible y filtro sedimentador
46 8056
T31
47 Señal positiva a la bobina relé calefactor filtro del combustible y filtro sedimentador T31 7772
48 Señal positiva conjunto limpiaparabrisas (puente B/69) 7772
49 Señal positiva desde relé limpiaparabrisas T17 8881
50 Señal negativa a la bobina relé limpiaparabrisas T17 0000
51 Señal positiva a la bobina relé limpiaparabrisas T17 8849
52 Alimentación +30 relé junta Baruffaldi 2 velocidad T14
a
7772
53 Señal positiva desde relé junta Baruffaldi 2 velocidad T14
a
9993
54 Señal negativa desde centralita EDC a la bobina relé junta Baruffaldi 2a velocidad T14 0000
55 Señal positiva a la bobina relé junta Baruffaldi 2 velocidad T14
a
7772
56 Señal positiva desde relé junta Baruffaldi 1a velocidad T05 9993
57 Alimentación +30 relé junta Baruffaldi 1 velocidad T05
a
7772
58 Señal negativa desde centralita EDC a la bobina relé junta Baruffaldi 1 velocidad T05
a
0000
59 Señal positiva a la bobina relé junta Baruffaldi 1a velocidad T05 7772
60 Alimentación +30 centralita EDC 7150
61 Alimentación +30 centralita nivel aceite motor / interruptor embrague 7772
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013


62 Alimentación +30 a través de F22 a la centralita EDC 7150
63 Señal positiva a través de F08 a la bomba de combustible 9156
64 Señal positiva centralita señalización presencia de agua en el prefiltro del combustible (Green Filter) 8036
65 Alimentación +30 toma de diagnóstico E.O.B.D 7772
66 Alimentación desde conmutador de llave para servicios con arranque 7772
67 Señal negativa a la bobina relé toma de diagnóstico E.O.B.D. T20 0000
68 Señal positiva a la bobina relé toma de diagnóstico E.O.B.D. T20 8879
69 Señal positiva conjunto limpiaparabrisas (puente B/48) 7772
70 Alimentación + 30 (puente B/6) 7772
71 Señal negativa a la bobina relé activación velocidad limpiaparabrisas T19 0000
72 Señal positiva a la bobina relé activación velocidad limpiaparabrisas T19 8849
73 Alimentación +50 conmutador de llave para servicios con arranque 8888
74 Señal positiva +50 desde conmutador de llave para servicios con arranque 8888
75 Señal positiva +15 a través F 87 a la bobina relé antiarranque motor T10 8879
76 Señal negativa desde el Body Computer a la bobina relé antiarranque motor T10 0000
77 Señal positiva desde relé limpiaparabrisas T17 8882
78 Masa 0000
766160 Centralita puerta 4 telerruptores y 6 fusibles [75011_A]
6 5
7 4
8 3
9 2
10 1
156865 Figura 26
Identificación fusibles / telerruptores

Ref. Identificación componente Función
1 F63 Fusible Blow by, aerotermo, PTO
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ref. Identificación componente Función

2 F64 Fusible sensor IBS para sistema Start & Stop
3 F65 Fusible asientos calefactados
4 T49 Telerruptor sistema Start & Stop
5 T51 Telerruptor activación compresor desde acondicionador
6 T52 Telerruptor luneta térmica
7 T50 Telerruptor disponible
8 F62 Fusible luneta térmica
9 F61 Fusible compresor acondicionador
10 F60 Fusible acondicionador adicional
Pin - Out [75011_A]

1 Salida F60 para compresor sistema de acondicionamiento 7772
2 Salida F61 para telerruptor activación compresor desde acondicionador 7772
3 Salida F62 para telerruptor luneta térmica 7772
4 Entrada F61/F60 desde centralita SCM (B/21) 7772
5
6 Entrada F62 desde centralita SCM (B/26) 7772
7 Entrada F63 desde conmutador de llave 8879
8 Entrada F64 desde centralita CBA 7772
9 Entrada F65 desde centralita SCM (B/26) 7772
10 Salida F63 para resistencias Blow by / centralita PTO / aerotermo 8879
11 Salida F64 para sensor IBS (sistema Start & Stop) 7772
12 Salida F65 para asiento calefactado lado conductor / pasajero 8849
13 Señal positiva bobina telerruptor para sistema Start & Stop (T49) 8888
14 – –
15 Señal negativa bobina telerruptor para sistema Start & Stop (T49) 0000
16 – –
17 – –
18 – –
19 Alimentación sistema Start & Stop 8888
20 – –
21 Alimentación +15 telerruptor sistema Start & Stop desde conmutador de llave 8888
22 – –
23 Señal positiva bobina telerruptor activación compresor desde acondicionador (T51) 8879
24 – –
25 Señal negativa bobina telerruptor activación compresor desde acondicionador (T51) 0000
26 Señal positiva bobina telerruptor luneta térmica (T52) 8849
27 – –
28 Señal negativa bobina telerruptor luneta térmica (T52) 0000
29 Alimentación activación compresor desde acondicionador 8883
30 Alimentación luneta térmica der / izq 8849
31 Alimentación +30 telerruptor activación compresor desde acondicionador 7772
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013


32 Alimentación +30 telerruptor luneta térmica 7772
766160 Centralita puerta 4 telerruptores y 6 fusibles [75011_B]
6 5
7 4
8 3
9 2
10 1
156865 Figura 27

Identificación
Ref. Función
componente
1 F69 Fusible disponible
4 T53 Telerruptor aerotermo
5 T55 Telerruptor toma de fuerza
6 T56 Telerruptor luces de parada con ralentizador activado
7 T54 Telerruptor lavafaros
8 F68 Fusible parabrisas calefactado (OPT)
10 F66 Fusible lavafaros
Pin - Out [75011_B]

1 Salida fusible F66 para telerruptor lavafaros (T54) 7772
2 – –
3 Entrada fusible F68 de telerruptor espejos exteriores calefactados (T64) 8830
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DESCRIPCIÓN SISTEMA "LÍNEAS CAN"

4 Entrada fusible F66 desde centralita SCM (B/21) 7772
5
6 Entrada fusible F68 parabrisas calefactado (OPT) 8830
7
8 – –
9 – –
10 – –
11 – –
12 – –
13 Señal positiva bobina telerruptor aerotermo (T53) 8849
14 – –
15 Señal negativa bobina telerruptor aerotermo (T53) 0000
16 Señal positiva bobina telerruptor lavafaros (T54) 8849
17 – –
18 Señal negativa bobina telerruptor lavafaros (T54) 0000
19 Alimentación motor aerotermo 8849
20 Alimentación bomba lavafaros 8821
21 Alimentación +15 telerruptor aerotermo 8849
22 Alimentación +30 telerruptor lavafaros 7772
23 Señal negativa bobina telerruptor toma de fuerza (T55) 0000
24 – –
25 Señal positiva bobina telerruptor toma de fuerza (T55) 8130
26 Señal positiva bobina telerruptor luces de parada con ralentizador activado (T56) 1176
27 Señal positiva interruptor señalización de parada (NC) 8879
28 Señal negativa bobina telerruptor luces de parada con ralentizador activado (T56) 0000
29 Señal negativa inserción toma de fuerza 9135
30 Señal positiva Telma activado 1176
31 Señal negativa telerruptor activación toma de fuerza 0000
32 Señal positiva pedal del freno soltado 8879
76 DESCRIPCIÓN SISTEMA "LÍNEAS CAN"

La instalación eléctrica del Daily se caracteriza por tener dos líneas de comunicación CAN, CAN-B y CAN-C, a las cuales están
conectadas todas las centralitas electrónicas y el tablero de instrumentos con la pantalla; por ellas pasa toda la información sobre las
funciones de la carrocería, acceso, visibilidad, información de a bordo, etc.
La línea de comunicación CAN-C se caracteriza por la transmisión de datos a alta velocidad; a esta línea se conectan las centralitas
de los sistemas vehiculares y de información para el conductor:
● ABS9/ASR9/ESP9
● Sensor de ángulo de viraje con ESP9)
● Cambio automático
● Iveconnect (si está presente)
● Ralentizador Telma
● Tacógrafo digital
● Body Computer
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

● Navegador
● Centralita LDWS
● EM
● Toma de diagnóstico OBD
● EDC
● Centralita sensor NOx1 (sólo para F1C EVI)
● Centralita sensor NOx2 (sólo para F1C EVI)
● Centralita sensor NH3 (sólo para F1C EVI)
La línea CAN-C tiene dos resistencias de terminación de 120 Ohm: una integrada en la EDC, la otra en el cableado del tablero
cerca del compartimiento radio/tacógrafo.
La línea de comunicación CAN-B permite una transmisión de datos a menor velocidad que la línea CAN-C y se utiliza para la
comunicación entre el Body Computer y las centralitas de servicios de a bordo. A ella se conectan:
● Body Computer
● Cuadro de instrumentos
● Iveconnect (si está presente)
● Radio
● Airbag / Pretensor
● Centralita sensores de aparcamiento
● Centralita del remolque
● Acondicionador
● Toma de diagnóstico OBD
Nota La línea CAN-B no tiene resistencias de terminación.
76 Verificación de la línea CAN-C

Por posibles problemas de comunicación en las líneas CAN, es necesario comprobar si existen CORTOCIRCUITOS o CIRCUI-
TOS ABIERTOS a lo largo de la línea.
Nota La medición de resistencia en línea CAN siempre debe realizarse con el negativo de la batería desco-
nectado.
Si se mide la resistencia de la línea CAN sin intervenir en el sistema, es necesario utilizar un adaptador para conectar en el conector
de diagnóstico y medir una resistencia de 60 Ohm en los pines 6 e 14 del adaptador.
Si la medición se realiza abriendo circuito, la resistencia debe ser de 120 Ohm.
Las resistencias de terminación están localizadas en la centralita del motor y en el cableado del cuadro, junto al tacógrafo.
● Medición entre CAN-H y CAN-L 60 Ω

● Cortocircuito: 0 Ω
● Con una resistencia interrumpida: 120 Ω
● Con ambas resistencias interrumpidas: infinito (∞)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

76 Sinopsis de la línea CAN-C_1
201926 Figura 28
1 Centralita EDC 7 Centralita ABS9/ESP9/ASR9
2 Tacógrafo digital DTCO 8 Centralita EM
3 Centralita cambio automático 9 Sensor ángulo de viraje (SAS - bloque de dirección)
4 Ralentizador Telma 10 Centralita LDWS
5 Navegador 11 Toma de diagnóstico OBD
6 Body Computer
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

76 Sinopsis de la línea CAN-C_2 (sólo para F1C EVI)
201923 Figura 29
1 Centralita EDC 3 Centralita sensor NOx2
2 Centralita sensor NOx1
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

201923 Figura 29
4 Centralita sensor NH3 5 Toma de diagnóstico OBD
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

76 Sinóptico línea CAN-B
201927 Figura 30
1 Centralita sensores de aparcamiento 3 Body Computer
2 Centralita airbag 4 Cuadro de instrumentos
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

201927 Figura 30
5 Radio 7 Acondicionador
6 Centralita del remolque 8 Toma de diagnóstico OBD
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

BODY COMPUTER [86116]
766187 BODY COMPUTER [86116]
156868 Figura 31
1 Body Computer (vista lado capó) 2 Body Computer (vista lado tablero)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

El sistema eléctrico está dotado de una unidad central, el Body Computer, que gestiona todas las funciones principales del vehículo;
estas funciones incluyen:
● iluminación exterior e interior;

● mandos de los actuadores de los periféricos en el interior y en el exterior del vehículo (cierre de puertas centralizado,
lava/limpiaparabrisas, elevalunas eléctricos, etc);
● adquisición de mandos provenientes de dispositivos de entrada (interruptores, bloque de dirección, pulsadores, etc.).
● El Body Computer integra además la función "inmovilizador";
● El Body Computer gestiona las redes serie y aloja el Gateway entre CAN-B y CAN-C, a través de las cuales dialoga con las
otras centralitas y con el cuadro de instrumentos.
164023 Figura 32
A Señales en entrada B Señales en salida
El Body Computer se conecta con el sistema del vehículo mediante algunos conectores en la parte delantera (capó y cabina) y
otros en la parte trasera (tablero); está montado en la cabina en un compartimiento cerrado con una caja y fijado con 4 tornillos,
ubicado en la zona inferior izquierda del tablero.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

766187 Conectores centralita [86116]
156869 Figura 33
Lista de conectores
Ref. Conector Empalme
1 LE Cable cabina (32 pin)
2 LB Cable Expansion Module (2 pin)
3 AC Cable capó (20 pin)
4 AA Cable capó (2 pin)
5 AD Cable capó (60 pin)
6 LF Cable cabina (60 pin)
7 PG Cable tablero (20 pin)
8 PH Cable tablero (60 pin)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

766187 1. Conector LE (cable cabina) [86116]
156870 Figura 34
Pin - Out conector LE

Ref. Conector Empalme
1 Salida contacto relé subida elevalunas lado conductor 8861
2 Salida contacto relé bajada elevalunas lado conductor 0000
3 Salida contacto relé mando cerraduras puertas traseras 8903
4 Libre –
5 Alimentación +15 desde F49 para televisor marcha atrás 8879
6 Libre –
7 Libre –
8 Libre –
9 Libre –
10 Alimentación +15 desde F49 para centralita puerta rototraslante 8879
11 Libre –
12 Alimentación +15 desde F51 8879
13 Alimentación desde F51 para desbloqueo vehículo con puertas abiertas (OPC 904) 8879
14 Salida contacto relé mando cerraduras puertas traseras / PLS 8901
15 Salida contacto del relé bajada del elevalunas lado pasajero / Toma ensambladores 0000
16 Libre –
17 Alimentación +30 desde F34 para toma ensambladores 7772
18 Salida contacto relé de mando cerraduras en puertas delanteras 8905
19 Alimentación +30 desde F33 para centralita puerta rototraslante 7772
20 Libre –
21 Libre –
22 Alimentación +30/A de F32 para plafón delantero con luz orientable 7772
23 Libre –
24 Alimentación +30/A de F32 para plafón trasero 7772
25 Alimentación para plafón puerta lateral corredera izq. 7772
26 Libre –
27 Libre –
28 Alimentación para plafón puerta lateral corredera der. 7772
29 Alimentación para plafón central (COMBI / 6+1) 7772
30 Salida contacto relé subida elevalunas lado pasajero 8861
31 Libre –
32 Salida contacto relé bloqueo puertas (desbloqueo) 8906
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

766187 2. Conector LB (cable Expansion Module) [86116]
156871 Figura 35
Pin - Out conector LB

A Alimentación (+30) desde fusible F82 7772
B Libre
766187 3. Conector AC (cable capó) [86116]
156872 Figura 36
Pin - Out conector AC

1 Salida contacto relé luz de cruce DER 2223
2 Alimentación +30A desde F43 bomba lavaparabrisas 8886
3 Salida contacto relé luz de carretera izq. 2219
4 Libre –
5 Salida contacto relé luz de carretera der. 2221
6 Salida contacto relé antiniebla izq. 2228
7 Alimentación sensor de presencia agua (Green Filter) 8879
8 Salida contacto relé faro antiniebla DER. 2228
9 Libre
10 Libre
11 Libre
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013


12 Salida contacto relé luz de cruce IZQ 2231
13 Alimentación +30A desde F36 para acondicionador / Dispositivo de bloqueo del diferencial 7772
14 Alimentación +30A desde F36 para diagnóstico / Sirena antirrobo 7772
15 Alimentación desde F37 para interruptor señalización de parada 8879
16 Alimentación +15 desde F37 para toma remolque 8879
17 Alimentación +15 para interruptor de marcha atrás / Toma ensambladores 2268
18 Alimentación desde F51 para pedal del freno (sistema S&S) 8879
19 Libre
20 Alimentación +15A desde F31 para acondicionador / Luneta térmica / Limpieza lavafaros - lavaparabrisas 8849
766187 4. Conector AA (cable capó) [86116]
156873 Figura 37
Pin - Out conector AA

A Entrada +30 desde fusible F71 7772
B Entrada +30 desde fusible F82 en centralita SMC 7772
766187 5. Conector AD (cable capó) [86116]
156874 Figura 38
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Pin - Out conector AD

1 Libre –
2 Señal digital negativa bajo nivel líquido refrigerante del motor (NC) 5520
3 Libre –
4 Mando negativo bobina relé limpiaparabrisas 2 velocidad
a
0000
5 Mando negativo bobina relé descarga llave T07 (centralita SCM) 0000
6 Libre
7 Libre –
8 Señal digital negativa desde interruptor señal capó abierto (NC) 5621
9 Libre
10 Mando negativo bobina relé limpiaparabrisas 1 velocidad
a
0000
11 Señal digital positiva interruptor de señalización de parada (NC) 8879
12 Alimentación +15 desde F42 para centralita ABS 8879
13 Alimentación desde F42 para sensor ángulo de viraje 8879
14 Alimentación corrección orientación faros der. 9934
15 Alimentación para luz de día izq (DRL) 2286
16 Libre
17 Señal analógica negativa desde sensor filtro de aire obstruido 6663
18 Señal analógica negativa desde interruptor bajo nivel del aceite de los frenos 6651
19 Mando negativo bobina relé luneta térmica 0000
20 Libre
21 Libre
22 Mando negativo bobina relé lavafaros 0000
23 Señal analógica negativa desde sensor desgaste pastillas del freno 6004
24 Libre
25 Libre –
26 Libre –
27 Señal sirena antirrobo (A-BUS) 9142
28 Alimentación sensor tacométrico –
29 Alimentación corrector orientación faros izq. 9934
30 Alimentación para luz de día der (DRL) 2286
31 Activación luz dirección delantera IZQ 1129
32 Activación luz de dirección lateral IZQ (en espejos retrovisores externos VAN) 1126
33 Libre
34 Señal analógica negativa desde sensor de presión (filtro de combustible obstruido) 5531
35 Libre –
36 Libre
37 Línea CAN-C "L"(diagnóstico E.O.B.D.) Wh
38 Línea CAN-C "H" diagnóstico E.O.B.D.) Gn
39 Masa sensor tacométrico –
40 Línea CAN-B "H" (diagnóstico E.O.B.D.) 6110
41 Línea CAN-B "L" (diagnóstico E.O.B.D.) 6111
42 Señal digital avería suspensiones neumáticas (Activo masa) 6008
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013


43 Señal digital positivo interruptor embrague final de carrera adicional (sistema S&S) 8130
44 Señal sensor tacométrico (señal de velocidad) –
45 Señal analógico positiva desde alternador (L) / Toma montadores 7778
46 Activación luz dirección delantera DER. 1123
47 Activación luz de dirección lateral DER (en espejos retrovisores externos VAN) 1124
48 Libre
49 Mando negativo para habilitación relé anti-arranque T10 (centralita SCM) 0000
50 Libre –
51 Mando negativo bobina relé avisador acústico / Toma ensambladores 0000
52 CAN C "L" (centralita E.D.C. / Centralita ABS / Bloque de dirección) Wh
53 CAN C "H" (centralita E.D.C. / Centralita ABS / Bloque de dirección) Gn
54 Activación luz delantera de gálibo DER / Posición delantera DER 3390
55 Activación luz delantera de gálibo IZQ / Posición delantera IZQ 3390
56 Generación de la señal de velocidad del vehículo (VSO) 5517
57 Señal digital positiva interruptor señalización de parada (NA) / Toma ensambladores 1176
58 Señal digital negativa de la leva del limpiaparabrisas (parada) 8873
59 Mando positivo para corrector orientación faros izq. 9935
60 Mando positivo para corrector orientación faros der 9935
766187 6. Conector LF (cable cabina) [86116]
156875 Figura 39
Pin - Out conector LF

1 Activación luz de marcha atrás der 2226
2 Activación luz de parada izq 1177
3 Activación luz antiniebla trasera der 2283
4 Activación luz de marcha atrás izq 2226
5 Mando activación elevalunas 8849
6 Activación luces matrícula izq / der 3337
7 Libre –
8 Mando negativo del plafón delantero (con luz orientable) (temporizado / regulado) 4111
9 Libre –
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013


10 Mando negativo del plafón en la puerta lateral corredera DER (temporizado / regulado) 4112
11 Libre –
12 Señal digital negativa interruptor de freno de estacionamiento activado (Opc. 904) 5622
13 Mando negativo para plafón central (COMBI / 6+1) (temporizado / regulado) 4112
14 Libre –
15 Antena para receptor RF bloqueo de las puertas W
16 Señal TDF activada 6993
17 Activación luz de posición trasera DER / luz de gálibo trasera DER. 3390
18 Activación luz de dirección trasera der 1125
19 Activación luz dirección trasera izq 1120
20 PTO On/Off 0131
21 Mando desescarche de los espejos térmicos 0000
22 Señal analógica positiva desde pulsador de apagado del motor / toma ensambladores 9903
23 Señal positiva anomalía centralita para anomalía luces de remolque 1118
24 Señal negativo del nivel de combustible 0000
25 Señal positiva nivel del combustible 5557
26 Libre –
27 Señal digital negativa desde interruptor cinturones de seguridad (abrochados) 5647
28 Libre –
29 Libre –
30 Referencia de masa para receptor RF bloqueo puertas Sch
31 Activación luz antiniebla trasera izq 2283
32 Activación luz de parada der 1172
Señal digital negativa desde interruptor a puerta trasera corredera lateral derecha (NA) (COMBI / VEN-
33 0003
DOR / VAN) / Centralita abrepuerta traslante
34 Entrada analógica activa de la masa para cerradura 8960
35 Señal digital negativa desde interruptor en puerta compartimento de carga (NA) 0003
Señal digital negativa desde interruptor a puerta trasera corredera lateral izquierda (NA) (COMBI / VEN-
36 0003
DOR / VAN) / Centralita abrepuerta traslante
37 Señal sensor de temperatura del aire 5532
38 Señal TDF activada 6993
39 Libre –
Señal analógica positiva mando de subida/bajada del elevalunas lado pasajero (desde mando tablero lado
40 8861
pasajero)
41 Libre –
42 Señal digital negativa avería puerta rototraslante 6625
43 Libre –
44 Señal digital negativa desde interruptor señal freno de estacionamiento activado (NA) 6662
45 Libre –
46 Activación de la luz orientable trasera (VAN) 4449
47 Activación luz de posición trasera IZQ / luz de gálibo trasera IZQ. 3390
48 Activación de la tercera luz de freno (VAN) 1175
49 Generación de señal velocidad del vehículo (VSO) / Toma montadores 5548
50 Señal digital negativa desde interruptor en puerta delantera lado del conductor 0003
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013


51 Señal digital negativa desde interruptor en puerta delantera lado pasajero 0003
52 Masa ralentizador Telma 0000
53 Señal digital positiva desde interruptor embrague inicio de carrera adicional (sistema S&S) 9273
Señal analógica positiva del mando de subida/bajada del elevalunas lado pasajero (desde mando del tablero
54 8861
lado conductor)
Señal analógica positiva del mando subida/bajada del elevalunas lado conductor (mando desde tablero lado
55 8861
conductor)
56 Señal digital negativa manilla de emergencia de la puerta rototraslante bloqueada con llave 6606
57 Mando negativo plafón en puerta lateral corredera 4110
58 Mando negativo plafón trasero 4113
59 ECO Switch 0000
60 Libre –
766187 7. Conector PG (cable tablero) [86116]
156876 Figura 40
Pin - Out conector PG

1 Masa Body Computer 0000
2 Alimentación +15 (INT) desde conmutador de arranque 8879
3 Alimentación +15 desde F50 para airbag 8879
4 Alimentación +30/A desde F53 para tablero de instrumentos 7772
5 Alimentación +30/A desde F53 para temporizador calefactor adicional agua motor 7772
6 Alimentación para conector montadores (CAN-open) 7772
7 Alimentación +15 desde F51 para autorradio y/o convergence / Estabilizador de tensión (S&S) 8879
8 Alimentación +15 desde F51 para selector de marchas 8110
9 Alimentación +15/A (INT/A) desde conmutador de arranque 8849
10 Alimentación +30/A desde F36 para radio / Estabilizador de tensión (S&S) 7772
11 Masa Body Computer 0000
Alimentación +15 desde F49 para tablero varios mandos / Tacógrafo / Ralentizador Telma / EM / Toma
12 8879
ensambladores
13 Alimentación +15 desde F51 para sensores de aparcamiento 8879
14 Alimentación +15 desde F49 desde interruptor ASR ON/OFF / Mando ralentizador Telma 8879
15 Interruptor de bloqueo del diferencial trasero 8879
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013


16 Alimentación +15 desde F49 para acondicionador adicional agua motor 8879
17 Alimentación +15 desde F37 para cuadro de instrumentos 8879
18 Alimentación +30/A desde F36 para convergence 7772
19 Alimentación +30/A desde F36 para tacógrafo 7772
20 Alimentación +30 desde F36 para centralita sensores de aparcamiento 7772
766187 8. Conector PH (cable tablero) [86116]
156877 Figura 41
Pin - Out conector PH

1 Señal analógica negativa bloqueo/desbloqueo puertas 0000
2 Mando palanca del ralentizador (posición 2) 9910
3 Driver para relé side marker 3390
4 PTO aplicada 9135
5 PTO no aplicada 9136
6 Libre –
7 Mando positivo led señalización luneta térmica 6653
8 Mando positivo del led luces de emergencias activadas / Toma ensambladores 1114
9 Línea CAN-B "L" para tablero de instrumentos 6111
10 Línea CAN-B "L" para centralita airbag 6111
11 Línea CAN-B "H" para centralita sensores de aparcamiento 6110
12 Línea CAN-B "H" para radio y/o convergence 6110
13 Línea CAN-C "L" para tacógrafo, Telma, convergence, EM Gn
14 Línea CAN-C "H" para tacógrafo, Telma, convergence, EM Wh
15 Señal inmovilizador Gn
16 Libre –
17 Señal digital positiva petición A/C acondicionador 6854
18 Señal analógica negativa pulsador puerta rototraslante 0000
19 Señal digital avisador acústico activo a masa 1116
20 Mando palanca del ralentizador (posición 1) 9913
21 Señal analógica negativa pulsador luz mando orientable 0000
22 Señal analógico negativo pulsador de emergencia C.C.E. (minibús) 0000
23 Mando positivo led estado puertas (Opc 5864) / Toma ensambladores 6676
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013


24 Línea CAN-B "H" para tablero de instrumentos 6110
25 Línea CAN-B "H" para centralita airbag 6110
26 Línea CAN-B "L" para centralita sensores de aparcamiento 6111
27 Línea CAN-B "L" para radio y/o convergence 6111
28 Línea CAN-C "H" para sensor ángulo de viraje Gn
29 Línea CAN-C "L" para sensor ángulo de viraje Wh
30 Señal inmovilizador Wh
31 Libre –
32 Mando negativo vehículo parado / Toma ensambladores 0000
33 Libre –
34 Señal negativa desde interruptor desactivación sistema S&S 9270
35 Señal digital negativa desde pulsador luneta térmica 0000
36 Referencia de masa para toma ensamblador 0000
37 Referencia de masa para cuadro de instrumentos 0000
38 Multiple State Switch (PTO) / Toma ensambladores 0003
39 Señal analógica negativa luz antiniebla y antiniebla trasera 2228
40 Mandos en el volante (izquierda) 9019
41 Señal analógica negativa del Speed Limiter secundario / Toma ensambladores 0000
42 Señal analógica negativa selector luces desde bloque de dirección 2237
43 Señal analógica negativa luces de carretera / ráfagas luces desde bloque de dirección 2204
44 Línea K para diagnóstico acondicionador / Ensambladores 7573
45 Referencia de masa para avisador acústico / Toma ensambladores 0000
46 Alimentación corrector orientación faros 9934
47 Señal digital negativa estabilizador de tensión (sistema S&S) 2401
48 Libre –
49 Mando positivo corrector orientación faros 9935
50 Mando positivo de iluminación teclas dependiente de las luces de posición / Toma ensambladores 3320
51 Mandos en el volante (derecha) 9220
52 Señalización desactivación sistema S&S 9271
53 Referencia de masa para tablero de mandos varios 0000
54 Señal analógica negativa lavaparabrisas desde bloque de dirección 8886
55 Señal digital negativa interruptor luces de emergencia 2507
56 Señal analógica negativa Cruise Control desde bloque de dirección / Toma ensambladores 7154
57 Señal analógica negativa luces de dirección desde bloque de dirección 1111
58 Señal analógica negativa selector limpiaparabrisas desde bloque de dirección 8880
59 Libre –
60 Libre –
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

766187 Fusibles en Body Computer [86116]
171104 Figura 42
Lista de fusibles
Ref. Fusible Función Capacidad nominal
1 F12 Libre −
2 F13 Libre −
Alimentación +15/A limpieza lavafaros / Lavaparabrisas / Acondicionador /
3 F31 5A
Calefactor / Luneta térmica
4 F32 Libre −
5 F33 Alimentación +30 toma ensambladores / Tacógrafo / 13 polos 15A
6 F34 Alimentación +30 puerta rototraslante 20A
Alimentación +30/A tacógrafo / Centralita sensores de aparcamiento / Radio
7 F36 / Estabilizador de tensión (Sistema S&S) / Sirena antirrobo / Acondicionador / 15A
Dispositivo bloqueo diferencial / Toma de diagnóstico EOBD
Alimentación +15 interruptor señalización de parada (pedal del freno) / Tablero
8 F37 7,5A
de instrumentos
9 F38 Alimentación +30 cierre centralizado 20A
10 F42 Alimentación +15 ABS/ESP / Sensor ángulo de viraje 5A
11 F43 Alimentación +30/A bomba lavaparabrisas 20A
12 F47 Elevalunas lado conductor 25A
13 F48 Elevalunas lado pasajero 25A
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

CUADRO DE INSTRUMENTOS [58919]
Ref. Fusible Función Capacidad nominal

Alimentación +15 tablero de mandos varios / Puerta rototraslante / Acondi-
cionador / Ralentizador eléctrico / Toma ensambladores / Mando ASR/EM /
14 F49 5A
Tacógrafo / Bloqueo diferencial / Toma 13 polos / Toma remolque / Bloque de
dirección
15 F50 Alimentación +15 Airbag 5A
Alimentación +15 selector de marchas cambio automático / Sensores de apar-
16 F51 camiento / Radio / Estabilizador de tensión (Sistema S&S) / Pedal del freno (Sis- 5A
tema S&S) / LDWS
Alimentación +30 tablero de instrumentos / Temporizador para calefactor
17 F53 5A
adicional
18 F89 Libre −
19 F90 Libre −
20 F91 Libre −
21 F92 Antiniebla izquierdo 7,5A
22 F93 Faro antiniebla derecho 7,5A
764210 CUADRO DE INSTRUMENTOS [58919]
201928 Figura 43
El cuadro de instrumentos se compone de los siguientes instrumentos:
1. Tacómetro con testigos de señalización

2. Módulo testigos de señalización de luces exteriores
3. Indicador de nivel de combustible con testigo de indicación de reserva
4. Módulo testigos de señalización de luces de dirección
5. Termómetro líquido refrigerante del motor con testigo alta temperatura
6. Módulo testigos de señalización de luces exteriores
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

7. Cuentarrevoluciones con testigos de señalización

8. Pantalla digital multifunción
Tacómetro
El instrumento (1) indica la velocidad del vehículo; la escala está en km/h o, si se requiere, en mph.
Pantalla digital multifunción
La pantalla digital multifunción (2) permite visualizar la siguiente in-

formación:
1. Línea para visualización:

■ Datos trip computer
■ Menú con mensajes correspondientes para configuraciones
/ ajustes
■ Mensajes de activación de funciones, service, avería y ad-
vertencia
2. Odómetro
3. Hora
4. Temperatura exterior
5. Aviso de peligro de hielo
6. Posición corrector orientación faros
7. Información cambio automático
8. Desactivación del sistema Start & Stop 201929 Figura 44
9. Bajo nivel AdBlue
Visualización de mensajes en pantalla

En la pantalla se ven mensajes de cuatro tipos:
● 8 ciclos anomalías de alta prioridad;

● 4 ciclos: anomalías de baja prioridad y mensajes informativos;
● 1 ciclo: feedback;
● mientras permanezca la causa: controlados por la centralita.
Los mensajes más largos están subdivididos en líneas de 14 caracteres en la pantalla para su completa visualización.
Cuentarrevoluciones
El cuentarrevoluciones (3) suministra indicaciones correspondientes a las revoluciones por minuto del motor.
Indicador nivel de combustible
El instrumento (4) señala la cantidad de combustible presente en el depósito.
Termómetro del líquido refrigerante del motor
El instrumento (5) señala la temperatura del líquido presente en el circuito de refrigeración del motor.
El termómetro inicia a facilitar indicaciones cuando la temperatura del líquido supera los 50ºC.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

764210 Leyenda testigos [58919]
201930 Figura 45
Testigos de señalización
Ref. Testigos de señalización Color
1 Sensor de luminosidad del tablero de a bordo −
2 Cierre incompleto de las puertas rojo
3 Speed Limiter activo verde
4 Suspensiones neumáticas no en condiciones de marcha rojo
5 EOBD/ MIL amarillo
6 Manilla exterior de emergencia bloqueada con llave amarillo
7 Cruise control activado verde
8 Avería frenos y/o avería EBD y/o freno de mano aplicado rojo
9 Avería ABS amarillo
10 ESC/ESP activado amarillo
11 Bloqueo del diferencial activado amarillo
12 Avería luces externas motriz amarillo
13 Luces antiniebla encendidas verde
14 Luces externas encendidas verde
15 Luz de dirección izquierda encendida verde
16 Luz de dirección derecha encendida verde
17 Luces de carretera encendidas Celeste
18 Luces antiniebla traseras encendidas amarillo
19 Avería genérica (si está previsto) amarillo
20 Baja presión aceite motor rojo
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ref. Testigos de señalización Color

21 Avería sistema Tire pressure amarillo
Inducement (bajo nivel/calidad líquido AdBlue - anomalía sistema SCR/válvula EGR) (si está
22 amarillo
previsto)
23 Ralentizador activado amarillo
24 DPF amarillo
25 Precalentamiento activado amarillo
26 Cinturones de seguridad no abrochados rojo
27 Bajo nivel de líquido refrigerante rojo
28 Avería airbag rojo
29 Airbag pasajero desactivado amarillo
30 Baterías no recargadas rojo
Lógica funcionamiento testigo. Parpadea o se enciende fijo en caso de bajo nivel de AdBlue, de anomalías detectadas en la calidad o
en el consumo de Adblue o en caso de que se detecten intentos de alteración del sistema EGR. Existen 3 niveles de gravedad del
Inducement descritos en la siguiente tabla:
Lógica de funcionamiento del testigo Inducement

CONDICIÓN CONSECUENCIA INDICACIONES AL CONDUCTOR
● nivel urea < 10%
● anomalía detectada en consumo/calidad
Aviso para el conductor (testigo parpadeante) Aviso para el conductor (testigo parpadeante)
AdBlue
● intento de alteración de la válvula EGR
● nivel urea < 5%
● anomalía detectada en el consumo de Reducción de las prestaciones del motor (reduc-
Encendido fijo del testigo y aparición del mensaje
AdBlue por más de 10 horas consecutivas ción del 25% del par motor, producida a partir de
"Limitación de potencia del motor”
● intento de alteración de la válvula EGR por la primera parada del vehículo)
más de 36 horas consecutivas
● depósito AdBlue vacío.
Reducción de la velocidad del vehículo a 20 km/h
● anomalía detectada en el consumo de
(producida a partir del primer arranque del motor Encendido testigo AdBlue y aparición del mensaje
AdBlue por más de 20 horas consecutivas
o desde la primera parada tras 8 horas de funcio- "Limitación de la velocidad del vehículo”
● intento de alteración de la válvula EGR por
namiento consecutivo)
más de 100 horas consecutivas
764210 Conector de empalme [58919]

Vista trasera
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

201931 Figura 46
Pin Out conector tablero de instrumentos

Código del
Ref. Función
cable
1 Masa (Body Computer) 0000
2 Alimentación +30 desde Body Computer 7772
3 Positivo +15 Alimentación tablero 8879
4 – −
5 Línea CAN B "L" 6111
6 Línea CAN B "H" 6110
7 Mando positivo para corrector orientación faros 9935
8 Alimentación corrector orientación faros 9934
9 Tecla Trip 0000
10 – −
11 – −
12 – −
13 Tecla Mode+ 9086
14 Mando bloqueo del diferencial activado 6603
15 – −
16 − −
17 − −
18 – −
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

BLOQUE DE DIRECCIÓN [54032]
En caso de sustitución del tablero de instrumentos, reprogramar con el instrumento de diagnóstico.
765410 BLOQUE DE DIRECCIÓN [54032]

Vista bloque de dirección
201932 Figura 47
1 Palanca luces 4 Clockspring
2 Palanca limpiaparabrisas 5 Sensor ángulo de viraje
3 Palanca Cruise Control 6 Cuerpo bloque de dirección
El bloque de dirección se compone de 3 palancas.

La palanca (1) se utiliza para el control de las luces de dirección, de las luces externas (DRL, posiciones, de cruce y de carretera) y
del avisador acústico.
La palanca (2) se utiliza para la gestión del limpiaparabrisas, de las luces antiniebla traseras y del trip computer.
La palanca (3) se utiliza para la gestión del Cruise Control (control de velocidad del vehículo).
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

BLOQUE DE DIRECCIÓN [54032]
Conectores bloque de dirección
201933 Figura 48
D (A) Conector bloque de dirección E (C) Conector sensor ángulo de viraje
Pin-out conectores bloque de dirección

Referencia Código del
Función
Con. Pin cable
1 Señal indicador de dirección 1111

2 Señal luces de carretera y ráfagas 2204
3 Señal selector luces 2237
4 − −
5 Señal bomba lavaparabrisas 8886
6 Señal Cruise Control 7154
D (A)
7 Señal selector limpiaparabrisas 8880
8 − −
9 Señal Trip computer 0000
10 Masa desde Body Computer 0000
11 − −
12 − −
1 Línea CAN C "L" sensor ángulo de viraje Wh
2 Línea CAN C "L" sensor ángulo de viraje Wh
3 Línea CAN C "H" sensor ángulo de viraje Gn
E (C)
4 Línea CAN C "H" sensor ángulo de viraje Gn
5 Alimentación sensor ángulo de viraje desde Body Computer 8879
6 Masa sensor ángulo de viraje 0000
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

CONTACTO ESPIRALADO (CLOCKSPRING)
501493 CONTACTO ESPIRALADO (CLOCKSPRING)

El clockspring es un elemento del vehículo que se utiliza para la conexión de los componentes eléctricos en el volante (airbag y
mandos del volante) al sistema eléctrico del vehículo, permitiendo la rotación del volante sin impedimentos ni roturas/tirones.
Está constituido por dos platillos, inferior y superior. El platillo inferior está fijado en el bloque de dirección. El superior está fijado
en el volante.
En los platillos están los cables de conexión en espiral para facilitar el movimiento del volante.
El clockspring está dotado de un dispositivo que bloquea el desplazamiento de los dos platillos al quitarlo del bloque de dirección,
para evitar movimientos imprevistos y roturas de los cables.
¡Atención!
Advertencias generales CLOCKSPRING
▶ En caso de desmontaje/montaje es necesario asegurarse de que el mismo se vuelva a montar en el bloque de direc-
ción en la misma posición encontrada en el desmontaje.
▶ En caso de sustitución, si la pieza de repuesto se suministra separada del bloque de dirección, es necesario instalar el
contacto espiralado con las ruedas perfectamente alineadas ya que esa es la posición correspondiente al dispositivo
nuevo.
Se fabrica en dos versiones: básica y rica.

La versión básica de tres vías incluye sólo las conexiones para el airbag; la versión rica de ocho vías incluye las conexiones para los
mandos del volante del Blue&Me.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

201934 Figura 49
501493 Conectores de empalme

Conector G (A)
Referencia
Función
Con. Pin
1 Radio - señal de control A
2 Positivo para retroiluminación
3 Masa para retroiluminación
4 −
G (A)
5 Radio - señal de control B
6 −
7 −
8 Radio - masa señal de control
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Conector H (B)
Referencia
Función
Con. Pin
1 Airbag (+)
H (B)
2 Airbag (-)
Conector J (C)
Referencia
Función
Con. Pin
1 Avisador acústico
J (C)
2 Masa avisador acústico
Conector F (D) (Versión equipada)

Función
Con. Pin cable
1 Masa para retroiluminación −

2 Masa mandos −
3 Mandos lado izquierdo −
4 Mandos lado derecho −
5 Positivo para retroiluminación −
6 − −
D
7 Masa avisador acústico −
8 Avisador acústico −
9 Airbag (+) −
10 Airbag (-) −
11 − −
12 − −
Conector F (D) (Versión básica)

Función
Con. Pin cable
7 Masa avisador acústico −

8 Avisador acústico −
9 Airbag (+) −
F (D)
10 Airbag (-) −
11 − −
12 − −
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

TABLEROS
TABLEROS
7652 Tablero central
201935 Figura 50
Tablero central
Código
Ref. Función
componente
1 Módulo 9 teclas −
2 Radio (Iveconnect si está prevista) −
3 Conjunto mandos del acondicionador / calefactor −
4 Palanca del cambio −
6 Tacógrafo −
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

TABLEROS
Código
Ref. Función
componente
8 Encendedor −
9 Toma USB (Módulo USB/AUX) −
10 Toma AUX (Módulo USB/AUX) −
11 Toma 12V −
12 Función EcoPower −
13 Regulación de la orientación de los faros/ tecla navegación del menú pantalla del cuadro de a bordo −
14 Tecla ‘SET’ navegación menú de la pantalla del tablero de a bordo −
15 Regulación de la orientación de los faros/ tecla navegación del menú pantalla del cuadro de a bordo −
16 Luces de emergencia 52083
17 Luces antiniebla 52078
18 Luces antiniebla traseras −
19 Exclusión ASR −
20 Mando bloqueo/desbloqueo del vehículo −
21 Limitador velocidad 52110
22 LDWS 52332
23 Desempañamiento de la luneta, parabrisas y espejos térmicos 52091
24 Bloqueo del diferencial 52084
25 Desconectador de batería "ON" 52039
26 desconectador de batería "OFF" 52075
27 Aerotermo 52087
28 Start & Stop 53081
29 Aplicación PTO 53536
30 Luces orientables parte trasera 52094
31 Luces internas −
32 Puerta rototraslante 53011
A Versión Con cabina / Van −
B Versión Vendor / Minibús −
Nota La disposición de los pulsadores puede variar en función de las diferentes versiones.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

TACÓGRAFO DIGITAL (DTCO) [40011]
7652 Tablero lateral izquierdo
201922 Figura 51
En la parte lateral izquierda del tablero, junto al volante y sobre la caja de acceso al BC, hay un tablero de 3 teclas para la gestión de
las suspensiones neumáticas (si están presentes) y el temporizador del calefactor auxiliar (si está presente).
La tecla (1) sirve para el envío de la señal de elevación de las suspensiones.
La tecla (2) sirve para la autonivelación de las suspensiones.
La tecla (3) sirve para el envío de la señal de descenso de las suspensiones.
El temporizador (4) está presente en caso de contar con calefacción auxiliar
764020 TACÓGRAFO DIGITAL (DTCO) [40011]

Los vehículos de la nueva producción están provistos de serie del Tacógrafo Digital (DTCO) que reemplaza al analógico en caso de
avería.
Las conexiones eléctricas del DTCO son idénticas a las del MTCO. Para el tacógrafo DTCO es necesario cambiar el sensor en el
cambio que eléctricamente es igual al anterior.
El sensor (KITAS 2170) utilizado por el tacógrafo MTCO no puede ser utilizado en el nuevo tacógrafo DTCO (tipo 1381), para el
cual se monta el sensor KITAS 2171.
El sensor (KITAS 2171) es compatible también con MTCO (tipo 1324), pero una vez configurado se puede utilizar únicamente
para esa serie de tacógrafos.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

TACÓGRAFO DIGITAL (DTCO) [40011]
Tacógrafo digital DTCO
108905 Figura 52
1 Pantalla 6 Ranura de introducción papel n° 2
2 Teclado conductor IZQ 7 Tecla de desbloqueo, bandeja de la impresora
3 Ranura de introducción papel n° 1 8 Lengüeta de apertura
4 Interfaz download / interfaz de calibración 9 Teclas del menú pantalla
5 Teclado conductor DER
764020 Conectores tacógrafo digital
108906 Figura 53
Pin-out tacógrafo digital

Pin Sistema Código color cables
1 Alimentación +30 desde F33 Body Computer 7772
2 − −
3 Positivo +15 de F49 Body Computer 8879
4 Línea CAN-C "H" Gn
A
5 Masa (LMS7) 0000
6 Masa (LMS7) 0000
7 − −
8 Línea CAN-C "L" Wh
1 Alimentación tacógrafo electrónico Or
2 Negativo aislado para tacógrafo electrónico Br
B 3 Señal velocidad (en tiempo real) 5517 / Or1
4 Señal dato (señal invertida) Or2
5 − −
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

SISTEMA ELEVALUNAS
Pin Sistema Código color cables

6 − −
B 7 Señal de velocidad desde centralita del cambio automático 5517
8 − −
C 1÷8 Libres −
D 1÷8 Libres −
76 SISTEMA ELEVALUNAS
Funcionalidad
El elevalunas del Daily es dirigido por el Body Computer que tiene las siguientes funciones:
Automatismo (one touch up y down)
Desplazamiento automático como consecuencia de una presión mayor de algunos segundos del interruptor de mando: en subida y
bajada para el lado conductor; sólo en bajada para el lado pasajero.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

SISTEMA ELEVALUNAS
765233 Mando elevalunas lado conductor [53300]
201937 Figura 54
1 Teclas desplazamiento elevalunas lado conductor 3 Conector grupo mandos del elevalunas
2 Teclas desplazamiento elevalunas lado pasajero 4 Esquema eléctrico elevalunas
Pin-out elevalunas
1 Masa iluminación ideogramas 0000
2 Señal positiva mando elevalunas subida/bajada lado conductor 8861
3 Libre −
4 Libre −
6 Señal positiva mando elevalunas subida/bajada lado pasajero 8861
7 Libre −
8 Libre −
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

SISTEMA ELEVALUNAS
765244 Orientación espejos retrovisores [53300]
201938 Figura 55
1 Tecla desplazamiento y selección de los espejos 2 Conector del grupo mandos de desplazamiento y
selección de los espejos
3 Esquema eléctrico
Pin-out espejos retrovisores

1 Orientación vertical del retrovisor izq 8858
2 Orientación vertical del retrovisor der 8858
3 Orientación horizontal del retrovisor izq 8859
4 Orientación horizontal del retrovisor der 8859
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

SISTEMA ELEVALUNAS

5 Positivo (mando habilitación) 8849
6 Masa motor espejos orientables 0000
8 Positivo (mando habilitación) 8849
765233 Mando elevalunas lado pasajero [53302]
201939 Figura 56
1 Tecla desplazamiento elevalunas lado pasajero 3 Esquema eléctrico elevalunas
2 Conector grupo mandos del elevalunas
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

SISTEMA ELEVALUNAS
Pin-out elevalunas
1 Masa iluminación ideogramas 0000
2 Libre −
3 Libre −
4 Libre −
6 Señal positiva mando elevalunas subida/bajada lado pasajero 8861
7 Libre −
8 Libre −
550733 Motor elevalunas lado conductor [80001]
156985 Figura 57
Pin - Out motor elevalunas lado conductor

Ref. Función Código del cable
1 Salida contacto relé (dentro del BC) subida elevalunas lado conductor (86116 pin E/1) 8861
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

SISTEMA ELEVALUNAS

2 Salida contacto relé (dentro del BC) bajada elevalunas lado conductor (86116 pin E/2) 0000
550733 Motor elevalunas lado pasajero [80000]
156985 Figura 58
Pin - Out motor elevalunas lado acompañante

1 Salida contacto relé (dentro del BC) subida elevalunas lado pasajero (86116 pin E/30) 8861
2 Salida contacto relé (dentro del BC) bajada elevalunas lado pasajero (86116 pin E/15) 0000
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

DISPOSITIVOS Y UNIDADES ÓPTICAS EXTERNOS

763010 Iluminación delantera
201942 Figura 59
1 Luz D.R.L. 5 Luz de dirección
2 Luz de cruce 6 Luz antiniebla
3 Luz de posición 7 Vista interior del faro
4 Luz de carretera 8 Conector
Esquema eléctrico
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

201969 Figura 60
Pin - Out Unidades ópticas delanteras

Pin Función Características
1 DRL + 12V - 21W
2 POSICIÓN + 12V - 5W
3 CORRECTOR - −
4 LUCES DE CRUCE + 12V - 55W
5 MASA –
6 LUCES DE CARRETERA + 12V - 55W
7 CORRECTOR + –
8 MANDO CORRECTOR –
763010 Daytime Running Lights (DRL)

El Daily está equipado con Daytime Running Lights (DRL) que son luces delanteras específicas que se activan automáticamente en
el Key ON.
Estas luces no pueden ser desactivadas por el conductor.
Por lo tanto, en el bloque de dirección ya no existe el estado “luces de posición”.
La siguiente table resume el estado del DRL y de las luces de cruce:
Estado del DRL y de las luces de cruce

Posición switch luces Luces de cruce DRL
OFF OFF ON
Luces de cruce Delanteras, traseras y de gálibo ON OFF
Cuando las luces DRL están encendidas, las luces traseras están apagadas.
Las bombillas de las luces de posición son de doble filamento:
● 21W en modo DRL

● 5W con luces de cruce encendidas
Las ventajas son las siguientes:
● Menor consumo eléctrico

● Mayor duración de las bombillas
● Visibilidad del vehículo incluso de día
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

763010 Función cornering

Es una función mediante la cual las luces antiniebla se encienden durante el giro para que el conductor tenga mayor visibilidad.
La función cornering se activa en las siguientes condiciones:
● Luces de cruce encendidas;

● Velocidad del vehículo (Desactivación de la función en caso de velocidad superior a los 40 km/h, reactivación con una veloci-
dad por debajo de los 35 km/h);
● Posición de la palanca indicadores de dirección,
● Posición del sensor de ángulo de giro (Ángulo medido comprendido entre los 40° y los 100°);
● Marcha atrás acoplada;
● Sin averías relativas al sensor del ángulo de giro memorizadas.
También en caso de ángulo de giro igual a cero, pero con luz de dirección accionada, la luz antiniebla permanece alimentada.
763270 Iluminación trasera (modelo CAB)
171110 Figura 61
1 Luces de posición y de parada
2 Luces de dirección
3 Catadióptrico
4 Luces antiniebla traseras
5 Luces de marcha atrás
6 Side marker lamp
7 Luces de la matrícula
Esquema eléctrico
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

2 3 1 6 5 4 2 7 1 6 3 5
171111 Figura 62
Pin - Out faro izquierdo

1 MASA –
2 ANTINIEBLA TRASERA + 12V - 21W
3 MARCHA ATRÁS + 12V - 21W
5 PARADA + 12V - 21W
6 DIRECCIÓN + 12V - 21W
7 – –
Pin - Out faro derecho

1 MASA –
4 – –
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

763270 Iluminación trasera (modelo VAN)
201943 Figura 63
1 Cámara marcha atrás 6 Luces de dirección
2 Tercera luz de stop 7 Luces de marcha atrás
3 Luces para cámara de marcha atrás 8 Luces antiniebla traseras
4 Luces de parada 9 Luces de gálibo
5 Luces de posición 10 Luces de la matrícula
ESQUEMA ELÉCTRICO
201944 Figura 64
Pin-out
6 MASA –
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GESTIÓN DEL MOTOR
GESTIÓN DEL MOTOR

54 Características especiales de los motores
La gama Daily MCA 2014 pone a disposición del usuario una amplia gama de motorizaciones con distintas potencias y homologacio-
nes:
● 106 cv, F1A Euro 5;

● 126 cv, F1A Euro 5;
● 146 cv, F1A Euro 5;
● 146 cv, F1C Euro 5;
● 146 cv, F1C Euro VI;
● 170 cv, F1C Euro 5;
● 170 cv, F1C Euro VI;
● 205 cv, F1C Euro 5;
Cada uno de los motores arriba indicados está equipado con algunos componentes específicos:
● sistema de aspiración (en la que cambio el turbocompresor);

● EDC con software específico, a pesar de que la versión hardware sigue siendo idéntica en todas las motorizaciones;
● algunos detalles respecto a la electrónica de control;
mientas que permanecen comunes los siguientes componentes:
● el circuito de combustible (tanto en baja como en alta presión);

● el sistema de reducción de la emisión de sustancias contaminantes en el escape.
766161 Inyección electrónica

En los motores de la gama Daily , la centralita del motor adquiere y calcula todos los datos correspondientes al funcionamiento del
motor (número de revoluciones, presión en el raíl, temperatura del agua, del aceite, sonda lambda, etc.) y mediante los mismos
regula el tiempo de inyección y el número de inyecciones a efectuar en un único ciclo.
Asimismo el filtro de partículas sólidas de regeneración continua (D.P.F.) se monta en el escape del motor, junto a sensores de tem-
peratura de los gases de escape y un sensor de presión diferencial para detectar el eventual atascamiento; la centralita adquiere y
procesa todos los datos y calcula la cantidad de partículas acumuladas en el filtro; en caso de ser necesario, mediante post-inyección
aumenta la temperatura de los gases de escape quemando así las partículas acumuladas en el filtro.
766161 Funcionalidad del sistema

El sistema calcula los modos de inyección elaborando los siguientes parámetros:
● Revoluciones del motor.

● Temperatura del líquido refrigerante del motor.
● Caudal de aire introducido.
● Tensión de la batería.
● Presión del combustible.
● Posición del pedal del acelerador.
La presión del combustible puede alcanzar un máximo de 1800 bar.

Hasta 2800 revoluciones al minuto se realiza la preinyección, con el objetivo de reducir el ruido típico de la inyección directa.
Ángulos de avance de la pre-inyección, distancia entre pre-inyección e inyección principal y ángulos de avance de la inyección princi-
pal varían en función de las condiciones instantáneas de funcionamiento del motor.
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GESTIÓN DEL MOTOR
Autodiagnóstico
El diagnóstico del sistema se realiza a través de instrumentación diagnóstica (No Blink Code)
Reconocimiento del inmovilizador

Al recibir la señal de llave en "MAR", la centralita dialoga con la centralita del inmovilizador para obtener la habilitación al arranque.
Control temperatura combustible

Un sensor en el filtro de combustible mide la temperatura del combustible: en caso de superar los 75°C, la centralita actúa en el
regulador de caudal para reducir la presión de línea (no modifica los tiempos de inyección). En caso de que la temperatura supere
los 90ºC, la potencia se reduce al 60%.
Control temperatura líquido refrigerante del motor

La centralita controla constantemente la temperatura del líquido refrigerante del motor, de la unidad de sobrealimentación y del
combustible; si es necesario, acciona el ventilador electromagnético (Baruffaldi) y enciende el testigo de la temperatura del líquido
refrigerante.
Control de la cantidad de combustible inyectado

Sobre la base de las señales provenientes de los sensores y de los valores detectados, la centralita:
● acciona el regulador de caudal

● modifica el lapso de inyección "piloto" en hasta 2200 rpm
● modifica el lapso de inyección "principal".
Control del ralentí

La centralita procesa las señales provenientes de los diversos sensores y regula la cantidad de combustible a inyectar, mandando al
regulador de caudal y variando los tiempos de inyección de los electroinyectores.
Dentro de ciertos límites el régimen tiene en cuenta la tensión de la batería.
Corte del combustible al soltar el pedal (cut-off)

La centralita, al soltar el pedal del acelerador:
● interrumpe la alimentación de los electroinyectores

● reactiva parcialmente la alimentación de los electroinyectores antes de alcanzarse el régimen de ralentí
● maneja el regulador de caudal del combustible.
Control del equilibrio de los cilindros en ralentí

La centralita, basándose en las señales recibidas de los sensores, controla la regularidad del par a régimen de mínimo, variando la
cantidad de combustible inyectada por los electroinyectores (tiempo de inyección).
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR
Control de regularidad rotación motor (anti-tirones)

Asegura la regularidad de rotación del motor durante el incremento de revoluciones.
La centralita elabora las señales recibidas de los sensores y determina la cantidad de combustible a inyectar actuando en:
● el regulador de caudal
● el tiempo de apertura de los electroinyectores.
Control nivel de humo de escape en aceleración

La centralita del motor, utilizando las señales del sensor de revoluciones y del medidor de caudal de aire, actúa en el regulador de
caudal y varía el tiempo de inyección de los electroinyectores para controlar los humos en el escape en fuerte aceleración.
Control recirculación gases de escape

La centralita, basándose en la carga del motor y en la señal proveniente del sensor del pedal acelerador, limita la cantidad de aire
aspirado parcializando la admisión de los gases de escape.
Control de limitación régimen máximo

En función del número de revoluciones, la centralita aplica una de dos estrategias de intervención;
● a 4250 rpm la centralita limita el caudal de combustible reduciendo el lapso de apertura de los electroinyectores;
● mientras que con más de 5000 r/min desactiva los electroinyectores.
Control de regularidad de rotación en aceleración

La centralita asegura la regularidad de la progresión en cualquier situación, actuando en el regulador de caudal y en el tiempo de
apertura de los electroinyectores.
Control centralita bujías de precalentamiento

La centralita de inyección temporiza el funcionamiento de la centralita de las bujías de precalentamiento en función de la tempera-
tura del motor, durante la fase de arranque y post-arranque.
Control de activación del sistema de acondicionamiento

La centralita maneja el compresor de acondicionamiento:
● activándolo/desactivándolo al presionarse el interruptor correspondiente

● desactivándolo momentáneamente (unos 6 seg.) si el líquido refrigerante del motor alcanza la temperatura de 102°C.
Control electrobomba combustible

Independientemente del régimen de revoluciones, la centralita:
● alimenta la bomba de combustible con la llave en MAR

● excluye la alimentación de la bomba en caso de que el motor no sea arrancado en algunos segundos.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR
Control precalentamiento gasóleo

Temporiza el funcionamiento del precalentamiento del gasóleo en función de la temperatura ambiente.
Control de la posición de los cilindros

La centralita, a cada revolución del motor, reconoce qué cilindro se encuentra en fase de trabajo y manda la secuencia de inyección
al cilindro oportuno.
Control avance inyección principal y piloto

La centralita, basándose en las señales provenientes de los diversos sensores (incluso el sensor de presión absoluta, integrado en la
propia centralita), determina el punto óptimo de inyección según un mapa interno.
Control ciclo cerrado de la presión de inyección

La centralita, en base a la carga el motor determinada por la elaboración de las señales provenientes de los diferentes sensores,
maneja el regulador para obtener una presión de línea optimizada.
Dosificación del combustible

La dosificación del combustible se calcula en función de:
● posición pedal acelerador

● revoluciones motor
● cantidad de aire introducido.
El resultado se puede corregir en función de la temperatura del agua, o para evitar:
● ruido
● humo
● sobrecargas
● recalentamientos
● superación número de revoluciones de la turbina
El envío puede ser modificado en caso de:
● la intervención de los dispositivos exteriores (ASR, MSR HBA), o

● inconvenientes graves que provoquen la reducción de carga o la parada del motor.
Después de haber establecido la masa de aire introducida midiendo el volumen y la temperatura, la centralita calcula la masa corres-
pondiente de combustible a inyectar en el cilindro correspondiente (mg por envío) considerando también la temperatura del gasó-
leo.
La masa de combustible calculada de esta forma es convertida en primer término en volumen (mm3 por envío) y a continuación en
grados de manivela, esto es, en duración de la inyección.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR
Corrección del caudal en función de la temperatura del agua

En frío, el motor encuentra mayores resistencias en su funcionamiento: los roces mecánicos son elevados, el aceite es aún muy
viscoso y las diferentes holguras no están todavía optimizadas.
El combustible inyectado tiende también a condensarse sobre las superficies metálicas todavía frías, por lo que, con motor frío, la
dosificación del combustible debe ser mayor que con motor caliente.
Corrección del caudal para evitar ruidos, cantidad de humo o sobrecargas

Como se conocen los comportamientos a que podría conducir la verificación de los problemas en objeto, el diseñador ha introdu-
cido en la centralita las instrucciones pertinentes para evitarlos.
De-rating
En caso de exceso de temperatura del motor la inyección se modifica, disminuyendo el caudal proporcionalmente a la temperatura
alcanzada por el líquido refrigerante.
Regulación de las revoluciones de la turbina

El control de la velocidad de la turbina se realiza mediante un actuador neumático (waste gate), cuya electroválvula es alimentada
por la centralita electrónica; la centralita, analizando las revoluciones del motor, la presión y la temperatura en el colector de admi-
sión y la posición pedal acelerador, elabora la señal de retracción (feedback) para modular correctamente la apertura de la electro-
válvula piloto del actuador de la turbina.
Control electrónico del avance de inyección

El avance (instante de inicio de la alimentación, expresado en grados) puede ser diferente de una inyección a la siguiente, incluso de
modo diferenciado de un cilindro a otro; se calcula, igual que el caudal, en función de la carga del motor (posición del acelerador,
revoluciones del motor y aire introducido).
El avance es corregido oportunamente:
● en las fases de aceleración

● en función de la temperatura del agua
y para obtener:
● una reducción de emisiones, ruidos y sobrecargas

● mejores aceleraciones del vehículo
Al arrancar se predispone un avance muy elevado, en función de la temperatura del agua.

El feed-back del instante de inicio envío es proporcionado por la variación de impedancia de la electroválvula del inyector.
Regulador de velocidad
El regulador electrónico de velocidad presenta las mismas características de los reguladores tradicionales (regímenes de mínimo y
máximo) pero permanece estable en las gamas en las que los reguladores tradicionales, mecánicos, se vuelven poco precisos.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR
Arranque del motor

En las primeras revoluciones de arrastre del motor se produce la sincronización de las señales de fase y de reconocimiento del
cilindro n° 1 (sensor volante y sensor eje de distribución).
Al arrancar es ignorada la señal del pedal acelerador: la capacidad de arranque se programa exclusivamente en función de la tempe-
ratura del agua, mediante un mapa específico.
Cuando la centralita detecta un número de revoluciones y una aceleración del volante que le permiten considerar que el motor ha
arrancado dejando de ser arrastrado por el motor de arranque, rehabilita el pedal acelerador.
Arranque en frío
En caso de que uno sólo de los tres sensores de temperatura (agua, aire o gasóleo) registre una temperatura inferior a 10ºC, se
activa el pre-postcalentamiento.
Al accionarse el contacto de llave, se enciende el testigo del precalentamiento y permanece encendido por un período variable
en función de la temperatura (las bujías de precalentamiento ubicadas en la culata cilindros para los motores F1 calientan el aire),
luego parpadea y el motor puede arrancar.
Con el motor en funcionamiento el testigo se apaga, mientras que las bujías continúan siendo alimentadas durante un cierto lapso
de tiempo variable, efectuando el postcalentamiento.
Si el motor no arranca antes de 20 ÷ 25 segundos con el testigo intermitente (tiempo de espera), la operación se anula para no
descargar inútilmente la batería.
La curva de precalentamiento es variable también en función del voltaje de batería.
Arranque en caliente
Si las temperaturas de referencia superan todas los 10 °C, a la activación del contacto con la llave el testigo se enciende durante 2
segundos para una breve prueba, después se apaga y el motor puede ser arrancado.
Run up
Al accionarse el contacto con llave, la centralita se encarga de trasladar a la memoria principal las informaciones guardadas en el
momento de la anterior parada del motor (ver: After run), y efectúa un diagnóstico del sistema.
After run
A cada parada del motor mediante la llave, la centralita permanece todavía alimentada durante algunos segundos por el relé prin-
cipal, consintiendo al microprocesador la transferencia de algunos datos de la memoria principal (de tipo volátil) a una memoria no
volátil, cancelable y regrabable (EEprom), de modo que estén disponibles para el sucesivo arranque (ver: Run up).
Los datos transferidos se refieren a:
● diversas programaciones (ralentí motor, etc.)

● regulaciones de algunos componentes
● memoria averías
El procedimiento dura algunos segundos, normalmente de 2 a 7 (en función de la cantidad de datos a guardar), después la ECU
envía un mando al relé principal, que lo desconecta de la batería.
¡Atención!
Advertencias generales AFTER RUN
▶ Es muy importante que este procedimiento no se interrumpa, por ejemplo parando el motor con el desconectador
de batería, o abriendo el desconectador de batería antes de 10 segundos de la parada del motor: las interrupciones
repetidas pueden dañar a la centralita aunque la funcionalidad no resulte comprometida.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR
Cut - off
Es la función de interrupción del envío de combustible durante la deceleración del vehículo (pedal acelerador soltado).
Equilibrado de los cilindros

El balanceo individual de los cilindros contribuye a aumentar el confort y a facilitar la conducción.
Esta función permite un control individual y personalizado del caudal de combustible y del inicio del envío en cada cilindro, incluso
distinguiendo entre un cilindro y otro, para compensar las tolerancias del inyector.
La centralita no valora directamente las diferencias de flujo (caudal) de los inyectores: la calibración se realiza introduciendo me-
diante el instrumento de diagnóstico el código de barras del inyector (ver "sustitución de un inyector").
Búsqueda de la sincronización
En caso de faltar la señal desde el sensor del árbol de levas, la centralita logra en todo caso reconocer los cilindros en los que debe
inyectar el combustible.
Si esto se efectúa cuando el motor está en marcha, la sucesión de las combustiones ya está adquirida, por lo tanto la centralita con-
tinúa con la secuencia ya sincronizada.
Si esto sucede con el motor detenido, la centralita activa un sólo inyector; en 2 revoluciones del cigüeñal, en ese cilindro se produ-
cirá una combustión, por lo que el cigüeñal acelera y la centralita logra sincronizar el orden de encendido y arrancar el motor.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR
76 Componentes eléctricos/electrónicos inyección con EDC17 CP52 (F1C Euro 5)
201945 Figura 65
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR
Componentes eléctricos/electrónicos inyección con EDC17 CP52

Referencia Código componente Descripción
1 86116 Body Computer
2 75001 Centralita de interconexión compartimento motor SCM
3 58919 Cuadro de a bordo (cluster) con tacómetro, cuentarrevoluciones y testigos de avería
4 54032 Bloque de dirección
5 85152 Sensor de carga en el acelerador
6 42374 Interruptor en pedal del embrague
7 53501 Interruptores en pedal del freno
8 86012 Green Filter
9 44031 Transmisor indicador de nivel de combustible
10 42602 Interruptor para señalización baja presión líquido refrigerante
11 85081 Sonda lambda
12 47038 Sensores de temperatura gases de escape
13 85093 Sensor de presión diferencial en filtro de partículas
14 42550 Interruptor de alta presión aceite
15 48035 Sensor de revoluciones cigüeñal
16 48042 Sensor de fase del árbol de levas
17 85153 Sensor de temperatura del líquido refrigerante
18 49006 Medidor caudal /temperatura de aire en admisión (caudalímetro)
19 85156 Sensor de temperatura y presión del aire en el colector de admisión
20 85151 Medidor caudal de combustible en bomba de alta presión
21 85157 Sensor de presión de combustible en conducto común
22 78013 Electroválvula de control de presión en conducto común (DRV)
23 78247 Electroinyectores
24 85078 Válvula de mariposa
25 78209 Actuador válvula reguladora de flujo (circuito EGR)
26 78156 Electroválvula Waste Gate / moduladora (mando - control turbocompresor)
27 25231 Centralita de control bujías de precalentamiento
28 19010 Bujías de precalentamiento
29 85022 Junta electromagnética del ventilador
30 12012 Compresor acondicionador
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR
76 Componentes eléctricos/electrónicos inyección con EDC17 C49 (F1A Euro 5)
7 A km
m i
A
U
T
% O
20
201946 Figura 66
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR
Código
Referencia Descripción
Componente
1 86116 Body Computer
2 75001 Centralita de interconexión compartimento motor SCM
3 58919 Cuadro de a bordo (cluster) con tacómetro, cuentarrevoluciones y testigos de avería.
4 54032 Bloque de dirección
5 85152 Sensor de carga en el acelerador
6 42374 Interruptor en pedal del embrague
7 53501 Interruptores en pedal del freno
8 86012 Green Filter
9 44031 Transmisor indicador de nivel de combustible
10 42602 Interruptor para señalización baja presión líquido refrigerante
11 85081 Sonda lambda
12 47038 Sensores de temperatura gases de escape
13 85093 Sensor de presión diferencial en filtro de partículas
14 42550 Interruptor de alta presión aceite
15 48035 Sensor de revoluciones cigüeñal
16 48042 Sensor de fase del árbol de levas
17 85153 Sensor de temperatura del líquido refrigerante
18 49006 Medidor caudal /temperatura de aire en admisión (caudalímetro)
19 85156 Sensor de temperatura y presión del aire en el colector de admisión
20 85151 Medidor caudal de combustible en bomba de alta presión
21 85157 Sensor de presión de combustible en conducto común
22 78247 Electroinyectores
23 85078 Válvula de mariposa
24 78209 Actuador válvula reguladora de flujo (circuito EGR)
25 78156 Electroválvula Waste Gate / moduladora (mando - control turbocompresor)
26 25231 Centralita de control bujías de precalentamiento
27 19010 Bujías de precalentamiento
28 85022 Junta electromagnética del ventilador
29 12012 Compresor acondicionador
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR
76 Componentes EDC17 C49 (F1C Euro VI)

Componentes del sistema de inyección / EGR / SCR - EDC17 C49
197493 Figura 67
1 Depósito de combustible con bomba de baja presión 2 Válvula de control de la presión en el rail (DRV)
integrada (EKP3.1D+) 3 Electroinyectores de solenoide (CRI 2-20)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR
4 Sensor revoluciones en el cigüeñal 28 Regulador de caudal

5 Interruptor de presión del aceite mínima (OPS) 29 Bomba de alta presiónCP 4.1
6 Sensor de temperatura líquido refrigerante (CTS) 30 Filtro de combustible con calentador y sensor de pre-
7 ActuadorVGT sencia de agua
8 Sistema de pos-tratamiento de los gases de escape 31 Sensor de temperatura de gas de escape anterior al
9 Turbocompresor catalizador oxidante (DOC)
10 Caudalímetro 32 Sensor NOx (sonda lambda) anterior al sistema SCR
11 Filtro de aire 33 Catalizador oxidante (DOC)
12 Bujías de precalentamiento 34 Sensor de temperatura de gas de escape posterior al
13 Sensor de posición / velocidad del árbol de levas catalizador oxidante (DOC)
14 Electroválvula EGR con feedback en la posición 35 sensor de presión diferencial (Δp)
15 Centralita control de las bujías con diagnóstico 36 Filtro de partículas (DPF)
16 Centralita motor 37 Brida
17 Intercambiador de calorEGR 38 Unidad de dosificación AdBlue
18 Sensor de velocidad vehículo (línea CAN) 39 Zona de mezcla de los gases de escape / AdBlue
19 Sensor de temperatura gases de escape a la salida del 40 Sensor de temperatura de los gases de escape anterior
intercambiador de calor EGR al módulo SCR
20 Radiador intercooler 41 Módulo SCR
21 Toma de diagnósticoEOBD 42 Catalizador final reducción hidrocarburos (CUC)
22 Grupo de pedales 43 Sensor de temperatura de los gases de escape poste-
23 Sensor de presión en el raíl (RDS 4.3 2200 bar) rior al módulo SCR
24 Sensor de temperatura aire de sobrealimentación a la 44 Sensor de amoniaco NH3
salida del intercooler 45 Sensor NOx (sonda lambda) posterior al sistema SCR
25 Válvula de mariposaFull Power 46 Sensor de temperatura AdBlue
26 Rail 47 Sensor de nivel AdBlue
27 Sensor de presión / temperatura del aire de sobreali- 48 Módulo AdBlue (dosificación, calefacción, mediciones)
mentación en colector de admisión 49 Depósito AdBlue
766161 Centralita electrónica de Control Motor EDC17 CP52 - F1C Euro 5 [85150]
128680 Figura 68
La centralita es una EPROM de tipo flash, es decir, reprogramable desde el exterior sin intervenir en el hardware; procesa las seña-
les provenientes de los sensores, aplicando algoritmos software y acciona los actuadores, particularmente los electroinyectores y el
regulador de caudal. Integra un sensor de presión absoluta, para mejorar aún más la gestión del sistema de inyección.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR
128680 Figura 68
Está montada en el lado izquierdo del vano del motor y está conectada al cableado del vehículo mediante dos conectores:
● CONECTOR A, de 60 vías para los componentes presentes en el motor;

● CONECTOR K, de 94 vías para los componentes en el vehículo.
Además de gestionar las funcionalidades del sistema descritas en el capítulo precedente, la centralita está en interfaz con:
● ABS9/ASR9/ESP9;
● cruise control;
● limitador de velocidad;
● inmovilizador;
● bujías de precalentamiento;
● centralita presencia de agua en el prefiltro del combustible;
● acondicionador;
● centralita cambio automático;
● tacógrafo digital (si está presente);
● ralentizador TELMA;
● centralita de interconexión compartimento motor SCM.
La centralita del motor calcula los modos de inyección elaborando los siguientes parámetros:
● revoluciones del motor;

● posición pedal acelerador;
● caudal de aire introducido;
● temperatura líquido refrigerante;
● tensión de la batería;
● presión del combustible.
Hasta 2800 r/min al minuto se realiza la pre-inyección, con el objetivo de reducir el ruido típico de la inyección directa diesel.
Los ángulos de avance de la preinyección y de la inyección principal varían sobre la base de las condiciones instantáneas de funciona-
miento del motor y de su temperatura.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR
K
107683 Figura 69
A Conector cable de inyección lado motor K Conector cable cabina/capó
La centralita EDC17 está conectada al cableado mediante los conectores A y K.
128699 Figura 70
A Centralita EDC17
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR
766161 Conexión de la centralita al cable de la inyección en el lado del motor (alojamiento A)

Vista conector A (lado cables)
85710 Figura 71
Pin-out conector A
Pin Función Código color cable
1 Conector a inyector cilindro 3 (pin 2) marrón - blanco
2 Conector a inyector cilindro 2 (pin 2) gris - rojo
3 Libre
4 Libre
5 Libre
6 Masa para sensor de temperatura y presión del aire en el colector de admisión (pin 1) marrón
7 Conexión a sensor de revoluciones cigüeñal (pin 1) gris - negro
8 Conexión a sensor de presión raíl (pin 1) morado - amarillo
9 Libre
10 Libre
11 Conexión al sensor de posición VGT (pin 2) * amarillo - rojo
Señal de temperatura del aire desde sensor de temperatura y presión de aire en el colector de admi-
12 morado - blanco
sión (pin 2)
13 Señal de presión del aire desde sensor de temperatura y presión de aire en el colector (pin 4) blanco - rojo
14 Alimentación a sensor de revoluciones de distribución (pin 3) naranja - azul
15 Conexión a la válvula de control de presión DRV en el raíl (pin 1) blanco - azul
16 Conector a inyector cilindro 3 (pin 1) marrón - negro
17 Conector a inyector cilindro 2 (pin 1) gris - negro
18 Conexión al sensor de posición VGT (pin 1) * azul - negro
19 Señal de gestión de la electroválvula de mando actuadores de control turbocompresores (pin 1) gris
20 Señal piloto para válvula de mariposa (señal PWM) (pin 2) blanco - negro
21 Conexión a la centralita de control del nivel del aceite del motor (pin 5) gris - azul
22 Conexión a sensor de revoluciones cigüeñal (pin 2) blanco - rojo
23 Señal desde el sensor de temperatura líquido refrigerante (pin 2) gris - verde
24 Libre
25 Alimentación para sensor de temperatura y presión del aire en el colector de admisión (pin 3) blanco
26 Libre
27 Señal desde sensor de posición platillo electroválvula EGR (pin 4) amarillo - negro
28 Libre
29 Referencia positiva sensor de posición platillo electroválvula EGR (pin 5) naranja
30 Conexión a electroválvula MPROP en bomba de alta presión (pin 1) amarillo - negro
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR

31 Conector a inyector cilindro 1 (pin 1) azul
32 Conector a inyector cilindro 4 (pin 1) rojo - negro
33 Referencia negativa sensor de posición platillo electroválvula EGR (pin 3) violeta
34 Libre
35 Señal negativa motor gestión platillo electroválvula EGR (pin 1) rojo - negro
36 Masa a sensor de revoluciones de distribución (pin 1) blanco - negro
37 Libre
38 Señal caudal de aire caudalímetro (pin 4) azul - verde
39 Conexión a sensor de presión raíl (pin 3) blanco
40 Conexión al segundo sensor de temperatura líquido refrigerante (pin 2) ** blanco - naranja
41 Conexión al segundo sensor de temperatura líquido refrigerante (pin 1) ** naranja - azul
42 Señal temperatura caudalímetro (pin 3) blanco - azul
43 Conexión a sensor de presión raíl (pin 2) gris - blanco
44 Señal negativo medidor caudal aire / temperatura (caudalímetro) gris - amarillo
45 Conexión a la válvula de control de presión DRV en el raíl (pin 2) gris - rojo
46 Conector a inyector cilindro 1 (pin 2) azul - rojo
47 Conector a inyector cilindro 4 (pin 2) rojo - amarillo
48 Conexión al sensor de posición VGT (pin 3) * verde
49 Libre
50 Señal positiva motor gestión platillo electroválvula EGR (pin 2) azul - negro
51 Conexión a la centralita de control del nivel del aceite del motor (pin 2) marrón - verde
52 Conexión a interruptor para señalización baja presión de aceite blanco - rojo
53 Señal a sensor de revoluciones de distribución (pin 2) blanco - amarillo
54 Referencia sensor de temperatura NTC (Green Filters) negro
55 Alimentación al sensor de temperatura líquido refrigerante (pin 1) azul - rojo
56 Libre
57 Alimentación sensor de temperatura NTC (Green Filters) naranja
58 Libre
59 Libre
60 Conexión a electroválvula MPROP en bomba de alta presión (pin 2) rojo
Nota * Vehículos con motor F1C E5 VGT (170 CV) y F1C EEV VGT (146 CV)
** Vehículos con motor F1C E5 TST (205 CV)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR
766161 Conexión de la centralita al cable de la cabina del capó (alojamiento K)

Vista conector K (lado cables)
85709 Figura 72
Pin Out Conector K
1 Alimentación + 30 desde F22 en centralita de interconexión SCM 7150
2 Masa (LM5A) 0000
4 Masa (LM5A) 0000
6 Masa (LM5A) 0000
7 ¯ ¯
8 Negativo sensor 2 pedal acelerador 0157
9 ¯ ¯
10 ¯ ¯
11 Conexión al primer sensor de temperatura de los gases de escape (masa) 8281
12 Conexión al segundo sensor de temperatura de los gases de escape (masa) 8283
13 ¯ ¯
14 ¯ ¯
15 ¯ ¯
16 ¯ ¯
17 Señal positiva desde interruptor para señalización de parada 1176
18 Masa sensor de presión diferencial en filtro de partículas 8285
19 ¯ ¯
20 Línea K toma E.O.B.D. (pin 7) 2298
21 ¯ ¯
22 Positivo sensor de presión diferencial en filtro de partículas 8284
23 ¯ ¯
24 ¯ ¯
25 ¯ ¯
26 Señal negativa para excitación bobina relé T14 en centralita de interconexión SCM 0000
27 ¯ ¯
28 ¯ ¯
29 ¯ ¯
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR

31 ¯ ¯
32 ¯ ¯
33 ¯ ¯
34 ¯ ¯
35 Señal desde sensor 2 pedal acelerador 5157
36 Alimentación sensor lineal de presión para acondicionador (presostato de seguridad) 7772
37 ¯ ¯
38 ¯ ¯
39 Señal sensor lineal de presión para acondicionador (presostato de seguridad) 8163
40 ¯ ¯
41 ¯ ¯
Señal negativa desde interruptor limitador de velocidad / Conexión al conector de 12 vías para ensam-
42 9968
bladores pin 2 (camiones)
43 ¯ ¯
44 ¯ ¯
45 Alimentación del sensor 1 pedal del acelerador 5157
46 Alimentación del sensor 2 pedal acelerador 5157
48 Señal de revoluciones del motor a toma ensambladores 5587
49 ¯ ¯
50 ¯ ¯
51 Negativo para calefacción (sonda lambda) 8290
52 Conexión al telerruptor para la activación de bujías de precalentamiento 1310
53 ¯ ¯
54 Señal sensor de presión diferencial en filtro de partículas 8286
55 ¯ ¯
56 Corriente de TRIM (sonda lambda) Gn 2
58 ¯ ¯
59 ¯ ¯
60 Conexión al primer sensor de temperatura de los gases de escape (señal) 8280
62 Línea CAN C "H" Gn
63 Conexión al segundo sensor de temperatura de los gases de escape (señal) 8282
64 Señal negativa desde interruptor señalización baja presión líquido refrigerante 8167
65 ¯ ¯
66 Señal velocidad (step1) 5517
67 Señal positivo desde interruptor luz de marcha atrás 2268
68 ¯ ¯
69 ¯ ¯
70 ¯ ¯
71 ¯ ¯
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR
85709 Figura 72

73 ¯ ¯
74 ¯ ¯
75 Señal positiva desde interruptor situado en el embrague 8130
76 Alimentación sonda lambda Gn 1
77 ¯ ¯
78 Señal salida sonda lambda Gn 2
79 ¯ ¯
80 ¯ ¯
81 Señal de presencia de agua en el prefiltro del combustible (Green Filters) 5530
82 Señal positiva desde pulsador de emergencia (C.C.E.) 8879
83 ¯ ¯
84 ¯ ¯
85 ¯ ¯
86 Masa sonda lambda Gn 1
87 ¯ ¯
88 Masa sensor lineal de presión para acondicionador (presostato de seguridad) 0000
89 ¯ ¯
92 ¯ ¯
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR
766161 Centralita electrónica de Control Motor EDC17 C49 - F1A Euro 5 [85150]
128680 Figura 73

● ABS9/ASR9/ESP9;
● cruise control;
● inmovilizador;
● acondicionador;

– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR
128680 Figura 73
K
107683 Figura 74
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR
128699 Figura 75
A Centralita EDC17

85708 Figura 76
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR
85710 Figura 77
Pin-out conector A
1 Conector a inyector cilindro 3 (pin 1) marrón - blanco
2 Conector a inyector cilindro 2 (pin 1) gris - rojo
3 Libre –
4 Conexión a electroválvula de control (moduladora) * gris
5 Libre –
6 Libre
7 Conexión al sensor de posición VGT (pin 3) * negro - azul
8 Conexión a válvula de mariposa (pin 1) blanco - negro
9 Conexión y actuador válvula EGR (pin 1) azul - blanco
10 Alimentación para sensor de temperatura y presión del aire en el colector de admisión (pin 3) blanco - naranja
11 Conexión a sensor de presión raíl (pin 3) rojo - verde
12 Libre
13 Alimentación a sensor de revoluciones de distribución (pin 3) blanco
14 Señal a sensor de revoluciones de distribución (pin 2) gris - blanco
15 Conexión a electroválvula MPROP en bomba de alta presión (pin 1) amarillo - negro
16 Conector a inyector cilindro 1 (pin 1) azul - rojo
17 Conector a inyector cilindro 4 (pin 1) rojo - amarillo
18 Libre
19 Libre
20 Libre
21 Libre
22 Libre
23 Conexión a válvula de mariposa (pin 3) naranja
24 Conexión y actuador válvula EGR (pin 3) violeta
25 Masa a sensor de temperatura y presión del aire en el colector de admisión (pin 1) marrón - morado
26 Conexión a sensor de presión raíl (pin 1) negro - morado
27 Libre –
28 Masa a sensor de revoluciones de distribución (pin 1) morado - amarillo
29 Libre
30 Libre
31 Conector a inyector cilindro 3 (pin 2) marrón - negro
32 Conector a inyector cilindro 1 (pin 2) azul
33 Libre
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR

34 Conexión a válvula de mariposa (pin 2) azul - rojo
35 Conexión y actuador válvula EGR (pin 2) azul - negro
36 Libre
37 Conexión al sensor de posición VGT (pin 1) * marrón - amarillo
38 Conexión a válvula de mariposa (pin 4) amarillo - negro
39 Conexión y actuador válvula EGR (pin 4) azul
Señal de presión del aire desde sensor de temperatura y presión de aire en el colector de
40 blanco - rojo
admisión (pin 4)
41 Conexión a sensor de presión raíl (pin 2) amarillo
42 Libre
43 Libre
44 Conexión a sensor de revoluciones cigüeñal (pin 1) gris - negro
45 Libre
46 Conector a inyector cilindro 2 (pin 2) gris - negro
47 Libre
48 Conector a inyector cilindro 4 (pin 2) rojo - negro
49 Conexión a válvula de mariposa (pin 6) amarillo - rojo
50 Conexión y actuador válvula EGR (pin 5) gris - rojo
51 Conexión a la centralita de control del nivel del aceite del motor (pin 2) marrón - verde
52 Conexión a la centralita de control del nivel del aceite del motor (pin 5) gris - azul
53 Conexión al sensor de posición VGT (pin 2) * gris - blanco
54 Conexión a interruptor para señalización baja presión de aceite gris - azul
Señal de temperatura del aire desde sensor de temperatura y presión de aire en el colector de
55 blanco - verde
admisión (pin 2)
56 Libre
57 Alimentación al sensor de temperatura líquido refrigerante (pin 1) azul - rojo
58 Señal desde el sensor de temperatura líquido refrigerante (pin 2) gris - naranja
59 Conexión a sensor de revoluciones cigüeñal (pin 2) blanco - rojo
60 Conexión a electroválvula MPROP en bomba de alta presión (pin 2) rojo - negro
Nota * Vehículos con motor F1A E5 VGT (146 CV)

85708 Figura 78
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR
85709 Figura 79
Pin Out Conector K

2 Masa (LM5A) 0000
4 Masa (LM5A) 0000
6 Masa (LM5A) 0000
8 Señal positivo desde interruptor luz de marcha atrás 2268
9 Libre
10 Libre
13 Libre
15 Libre
18 Libre
19 Señal temperatura (caudalímetro) 8201
20 Señal negativo medidor caudal aire / temperatura (caudalímetro) 0000
21 Señal caudal de aire (caudalímetro) 8200
22 Señal de velocidad (step 1) 5517
23 Libre
27 Libre –
29 Libre
30 Señal desde el sensor de presencia agua en el prefiltro del combustible (Green Filters) 5530
31 Libre –
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR

32 Libre –
33 Libre
35 Alimentación sensor de temperatura NTC (Green Filters) 5592
37 Libre
40 Libre –
41 Libre
42 Libre
43 Señal positiva desde interruptor situado en el embrague 8130
Señal negativa desde interruptor limitador de velocidad / conexión al conector de 12 vías para
44 9968
ensambladores pin 2 (camiones)
45 Libre
46 Libre
47 Señal desde interruptor pedal de embrague 8130
50 Libre –
52 Conexión al conector de 12 vías para ensambladores pin 10 (camiones) 5587
53 Señal positiva para excitación bobina relé T49 (75011_A) 8888
55 Libre
57 Referencia sensor de temperatura NTC (Green Filters) 0000
59 Libre
62 Señal positiva desde sensor de depresión sistema de frenado 9274
65 Libre
66 Libre
69 Libre –
70 Libre –
71 Libre
73 Libre –
74 Libre –
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR

75 Libre –
76 Positivo desde T49 (75011_A) 8888
77 Libre
78 Libre
81 Libre
82 Libre
85 Señal negativa sonda lambda Gn 1
86 Corriente de TRIM sonda lambda Gn 2
87 Libre
89 Libre
90 Libre –
92 Libre
93 Libre
94 Libre
766161 Centralita electrónica de Control Motor EDC17 C49 - F1C Euro VI [85150]
128680 Figura 80
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR

● ABS9/ASR9/ESP9;
● cruise control;
● inmovilizador;
● acondicionador;

K
107683 Figura 81
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR

85710 Figura 82
Pin-out conector A
1 Conexión electroválvula inyector cilindro 3 marrón - blanco
2 Conexión electroválvula inyector cilindro 2 gris - rojo
3 Seccionamiento con cable motor
4 Seccionamiento con cable motor
5 NC
6 NC marrón
7 Sensor de posición VGT gris - negro
8 Sensor de posición freno motor morado - amarillo
9 Sensor de posición válvula EGR
10 Sensor de presión y temperatura aire aspirado
11 Sensor de presión rail amarillo - rojo
12 NC morado - blanco
13 Sensor número de revoluciones en distribución blanco - rojo
14 Sensor número de revoluciones en distribución naranja - azul
15 Regulador del caudal de combustible blanco - azul
16 Conexión electroválvula inyector cilindro 1 marrón - negro
17 Conexión electroválvula inyector cilindro 4 gris - negro
18 Seccionamiento con cable motor azul - negro
19 NC gris
20 NC blanco - negro
21 Seccionamiento con cable motor gris - azul
22 Seccionamiento con cable motor blanco - rojo
23 Sensor de posición freno motor gris - verde
24 Sensor de posición válvula EGR
25 Sensor de presión y temperatura aire aspirado blanco
26 Sensor de presión rail
27 Sensor de temperatura gas EGR amarillo - negro
28 Sensor número de revoluciones en distribución
29 NC naranja
30 Electroválvula control presión Rail (DRV) amarillo - negro
31 Conexión electroválvula inyector cilindro 3 azul
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR

32 Conexión electroválvula inyector cilindro 1 rojo - negro
33 NC violeta
34 Actuador freno motor
35 Actuador válvula de mariposa EGR rojo - negro
36 NC blanco - negro
37 Sensor de posición VGT
38 Sensor de posición freno motor azul - verde
39 Sensor de posición válvula EGR blanco
40 Sensor de presión y temperatura aire aspirado blanco - naranja
41 Sensor de presión rail naranja - azul
42 Sensor de temperatura gas EGR blanco - azul
43 NC gris - blanco
44 Sensor número de revoluciones cigüeñal gris - amarillo
45 Electroválvula control presión Rail (DRV) gris - rojo
46 Conexión electroválvula inyector cilindro 2 azul - rojo
47 NC rojo - amarillo
48 Conexión electroválvula inyector cilindro 4 verde
49 Actuador freno motor
50 Actuador válvula de mariposa EGR azul - negro
51 NC marrón - verde
52 NC blanco - rojo
53 Sensor de posición VGT blanco - amarillo
54 Interruptor de presión del aceite motor negro
55 Sensor temperatura y presión turbo azul - rojo
56 NC
57 Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor naranja
58 Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor
59 Sensor número de revoluciones cigüeñal
60 Regulador del caudal de combustible rojo

85708 Figura 83
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR
85709 Figura 84
Pin Out Conector K

2 Masa (LM5A) 0000
4 Masa (LM5A) 0000
6 Masa (LM5A) 0000
8 Señal sensor de temperatura 9290
9 Señal centralita de calentamiento Urea 9273
13 Libre –
15 Señal sensor de presión Urea 9279
18 Libre –
19 Señal temperatura (caudalímetro) 8201
20 Señal negativo medidor caudal aire / temperatura (caudalímetro) 0000
21 Señal caudal de aire (caudalímetro) 8200
22 Señal de velocidad 9968
23 Línea CAN-C "H" NOx Gn
27 Libre –
29 Libre –
30 Señal desde el sensor de presencia agua en el prefiltro del combustible (Green Filters) 5530
31 Señal sensor de presión Urea 9280
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

GESTIÓN DEL MOTOR

32 Libre –
33 Referencia sensor de presión Urea 9281
35 Alimentación sensor de temperatura NTC (Green Filters) 5592
37 Libre –
40 Libre –
41 Libre –
42 Libre –
43 Señal positiva desde interruptor de luces marcha atrás 2268
44 Señal positiva desde interruptor del embrague 8130
45 Línea CAN-C "L" NOx Wh
46 Libre –
47 Libre
48 Señal para motor bomba de Urea 9278
49 Señal negativa mando de la electroválvula anti-retorno Urea 9282
51 Libre
52 Libre
53 Libre
55 Libre –
57 Referencia sensor de temperatura NTC (Green Filters) 0000
59 Libre –
62 Señal positiva desde sensor de depresión sistema de frenado 9274
65 Libre –
66 Libre –
69 Libre –
70 Señal toma ensambladores 12 vías (pin 10) 5587
71 Libre –
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

SISTEMA DE ADMISIÓN

76 Libre 0000
77 Libre –
78 Libre –
81 Referencia sensores de temperatura SCR 9284
82 Señal sensores temperatura SCR 9283
85 Señal negativa sonda lambda Gn 1
86 Corriente de TRIM sonda lambda Gn 2
87 Libre –
89 Referencia sensor de temperatura 9289
90 Señal alternador no recargado 7778
91 Libre
93 Libre –
54 SISTEMA DE ADMISIÓN
El sistema de admisión está constituido por:
● caudalímetro (medidor de caudal de aire);

● válvula de mariposa;
● turbocompresor y electroválvula de control.
772652 Medidor del caudal de aire (Caudalímetro) [49006]

el sensor temperatura de aire aspirado.
aire que entra en el motor.
Dentro de la membrana del caudalímetro hay una resistencia cale-
factora, que se alimenta para mantener una temperatura constante y "
superior a la temperatura del aire en entrada (120°C).
calor a la membrana, por lo tanto, para mantener esta última a tem-
peratura constante, es necesario suministrar una corriente propor-
cional a la masa de aire que fluye al motor. 105060 Figura 85
La corriente suministrada se mide con un puente de Wheatstone y la 1 Conector 2 Cuerpo del caudalíme-
señal obtenida es enviada a la centralita electrónica. tro
3 Rejilla entrada de aire
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

La membrana del caudalímetro montada en el Daily es autolimpiante;

esto significa que cuando se apaga el motor, se alimenta automática-
mente una resistencia que calienta la membrana a 120°C durante 40
segundos, lo cual permite quemar todas las impurezas que se pueden
depositar en la misma.
Pin - Out medidor caudal del aire (Caudalímetro)

Ref. Pin Función Código color cable
4 1 Alimentación 7772
5 2 Masa 0000
6 3 Sensor de temperatura* 8201
7 4 Señal de caudal* 8200
* para debímetro
** desde debímetro
540760 Válvula de mariposa - F1C Euro 5 [85078]
170437 Figura 86
1 Platillo válvula de mariposa 3 Conector
2 Conjunto válvula de mariposa

Pin - Out válvula de mariposa

1 Alimentación potenciómetro válvula de mariposa LG
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013


2 Señal PWM actuador válvula de mariposa BL
3 Masa potenciómetro válvula de mariposa NZ
4 – –
5 Señal posición válvula de mariposa GL
6 Señal actuador válvula de mariposa GH
540760 Válvula de mariposa - F1C Euro VI [85078]
203323 Figura 87
1 Platillo válvula de mariposa 3 Sensor de temperatura
2 Conjunto válvula de mariposa 4 Conector

– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013


1 Alimentación potenciómetro de la válvula de mariposa (pin A/9 de la EDC) LG
2 Señal PWM actuador de la válvula de mariposa (pin A/35 de la EDC) BL
3 Masa potenciómetro de la válvula de mariposa (pin A/24 de la EDC) NZ
4 – –
5 Señal posición de la válvula de mariposa (pin A/39 de la EDC) GL
6 Señal del actuador de la válvula de mariposa (pin A/50 de la EDC) GH
540760 Válvula de mariposa - F1A Euro 5 [85078]
156940 Figura 88
La válvula de mariposa es accionada por un actuador eléctrico controlado por una señal PWM de la centralita EDC.


1 Alimentación válvula de mariposa (5V) (pin A/8) blanco - negro
2 Señal negativa motor actuador mariposa (pin A/34) azul - rojo
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013


3 Masa (pin A/23) naranja
4 – –
5 Señal piloto mariposa (PWM) (pin A/38) amarillo - negro
6 Señal positiva motor actuador mariposa (pin A/49) amarillo - rojo
542410 Turbocompresores
En la gama de motores de la familia Daily MY2014, según la versión (y por lo tanto, de la potencia) del motor mismo, es posible
tener varios turbocompresores:
● Turbocompresor de una etapa con turbina de geometría fija con mando mediante Waste Gate (F1C 146 CV Euro 5).
● Turbocompresor de una etapa con turbina de geometría variable VGT (F1C 170 CV Euro 5).
● Turbocompresor de dos etapas con turbinas de geometría fija (F1C 205 CV - Euro 5).
● Turbocompresor de una etapa con turbina de geometría fija con mando mediante Waste Gate (F1A 106 CV - 126 CV Euro
5).
● Turbocompresor de una etapa con turbina de geometría variable VGT (F1A 146 CV Euro 5).
● Turbocompresor de una etapa con turbina de geometría fija con mando mediante Waste Gate (F1C 146 CV - Euro VI).
● Turbocompresor de dos etapas con turbinas de geometría fija (F1C 170 CV - Euro VI).
Todos los turbocompresores se gestionan y controlan mediante un actuador neumático; en el motor de 146 CV el actuador es
accionado de modo completamente neumático, en todos los demás motores se necesita una electroválvula de control dirigida di-
rectamente por la centralita EDC.
Analizando sus señales de entrada (el número de revoluciones del motor, la presión y la temperatura en el colector de admisión y
la posición del pedal del acelerador), la centralita modula correctamente la apertura de la electroválvula piloto del actuador de la
turbina.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

542410 Turbocompresor Waste Gate (F1C)
88621 Figura 89
La válvula limitadora de presión (waste gate) está colocada en el cuerpo de la turbina.
Dicha válvula tiene la función de limitar la salida de los gases de escape, enviando una parte directamente al tubo de escape, cuando
la presión de sobrealimentación después del turbocompresor supera el valor de calibrado.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

542410 Turbocompresor Waste Gate WG MHI modelo WGTF035HM (para motores F1A 106CV - 126
CV Euro 5)
88621 Figura 90
La válvula limitadora de presión (waste gate) está colocada en el cuerpo de la turbina.

Dicha válvula tiene la función de limitar la salida de los gases de escape, enviando una parte directamente al tubo de escape, cuando
la presión de sobrealimentación después del turbocompresor supera el valor de calibrado.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

542410 Turbocompresor VGT Honeywell GTB 20-52 (F1C 170 CV Euro 5)

En los turbocompresores de geometría variable, el rotor motor está
rodeado por aspas móviles cuyo movimiento está regulado por un
actuador neumático gestionado directamente por la centralita de
control del motor a través de la electroválvula moduladora.
El movimiento de las aspas móviles externas a la turbina motriz de-
termina las variaciones del ángulo de incidencia de los gases de es-
cape con las aspas del rotor mismo.
En función del régimen de rotación, estas se cierran o abren para fa-
cilitar la velocidad o el caudal dependiendo de los regímenes mismos.
Para permitir a la centralita de control de motor (EDC17) conocer
con precisión la posición de las aspas móviles, se ha montado un sen-
sor de posición en el actuador neumático cuyo pin out se describe en
la tabla siguiente:
159225 Figura 91
1 Compresor 4 Actuador neumático
2 Turbina 5 Sensor de posición
3 Aspas móviles
Pin - Out sensor de posición

1 Conexión a centralita de control del motor EDC 17 en pin 18 azul - negro
2 Conexión a centralita de control del motor EDC 17 en pin 11 amarillo - rojo
3 Conexión a centralita de control del motor EDC 17 en pin 48 verde
542410 Turbocompresor TST Borg Warner interrefrigerado (para motores F1C 205 CV Euro 5)
Este turbocompresor se distingue de los anteriores únicamente por
la presencia de un sistema de interrefrigeración del aire aspirado
colocado entre la primera y la segunda etapa de compresor.
Para los detalles respecto al sistema de interrefrigeración, hacer re-
ferencia a las características eléctricas de dicho sistema en las páginas
siguientes.
156836 Figura 92
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

542410 Turbocompresor VGT Honeywell GTB 1749 VL (para motores F1A 146 CV Euro 5)
1 Compresor 3 Aspas móviles

82871 Figura 93
En los turbocompresores de geometría variable, el rotor motor está rodeado por aspas móviles cuyo movimiento está regulado
por un actuador neumático gestionado directamente por la centralita de control del motor a través de la electroválvula modula-
dora.
El movimiento de las aspas móviles externas a la turbina motriz determina las variaciones del ángulo de incidencia de los gases de
escape con las aspas del rotor mismo.
En función del régimen de rotación, estas se cierran o abren para facilitar la velocidad o el caudal dependiendo de los regímenes
mismos.
Para permitir a la centralita de control de motor (EDC17) conocer con precisión la posición de las aspas móviles, se ha montado un
sensor de posición en el actuador neumático cuyo pin out se describe en la tabla siguiente:

Código del
Pin Función
cable
marrón -
1 Conexión a centralita de control del motor EDC 17 en pin 37
amarillo
2 Conexión a centralita de control del motor EDC 17 en pin 53 gris - blanco
3 Conexión a centralita de control del motor EDC 17 en pin 7 negro - azul
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

542410 Turbocompresor de geometría variable GARRETT (F1C 170CV Euro VI)
62871 Figura 94
1 Masa sensor de posición (pin A/37) LN
2 Señal sensor de posición (pin A/53) GR
3 Alimentación sensor de posición (pin A/7) V
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

542417 Electroválvula de control (moduladora - F1C Euro 5) [78156]
137636 Figura 95
La electroválvula de control es gestionada por la centralita EDC mediante el envío de una señal PWM; mediante dicha señal, la
electroválvula gestiona el actuador hidráulico de control de los turbocompresores.
Pin - Out electroválvula de control (moduladora)

1 Señal de control y gestión electroválvula (pin A/19) gris
2 Alimentación azul - blanco
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

542417 Electroválvula de control (moduladora - F1A Euro 5, F1C Euro VI) [78156]
137636 Figura 96
La electroválvula de control es gestionada por la centralita EDC mediante el envío de una señal PWM; mediante dicha señal, la
electroválvula gestiona el actuador hidráulico de control de los turbocompresores.
Pin - Out electroválvula de control (moduladora)

1 Alimentación azul - blanco
2 Señal de control y gestión electroválvula (pin A/4) gris
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

CIRCUITO DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN
77 CIRCUITO DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN

El circuito de alimentación de alta presión para los motores de la gama Daily MCA 2014, alcanza una presión de hasta:
● 1600 bar (F1A Euro 5)

● 1800 bar (F1C Euro 5)
● 2000 bar (F1C Euro VI)
771034 Válvula reguladora de caudal en bomba de alta presión (MPROP) - [F1C 85151]
La nueva bomba de combustible mecánica de alta presión es suministrada por Bosch, modelo CP4.1 (un elemento de bombeo), y
puede presurizar el circuito de combustible hasta 1800 bar para los motores F1C Euro 5 y 2000 bar para motores F1C Euro VI.
Una electroválvula controlada directamente por la centralita EDC17 regula el caudal de combustible (electroválvula MPROP).
137637 Figura 97
En ella hay un conector de 2 vías que permite la gestión y el control de la válvula MPROP [85151] por parte de la centralita del
motor (EDC).
Pin - Out válvula reguladora de caudal en la bomba de alta presión (MPROP)

1 Alimentación (conexión a EDC17) amarillo - negro
2 Masa (conexión a EDC17) rojo
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

771034 Válvula reguladora de caudal en bomba de alta presión (MPROP) - F1A [85151]
La nueva bomba de combustible mecánica de alta presión es suministrada por Bosch, modelo CP1H (tres bombeadores), y puede
presurizar el circuito de combustible hasta 1600 bar.
Una electroválvula controlada directamente por la centralita EDC17 regula el caudal de combustible (electroválvula MPROP).
181970 Figura 98
En ella hay un conector de 2 vías que permite la gestión y el control de la válvula MPROP [85151] por parte de la centralita del
motor (EDC).
Pin - Out válvula reguladora de caudal en la bomba de alta presión (MPROP)

1 Alimentación (conexión a EDC17) amarillo - negro
2 Masa (conexión a EDC17) rojo - negro
774510 Acumulador hidráulico - F1C (Rail)

El acumulador hidráulico está montado en la culata cilindros al lado del colector de admisión.
Con su volumen atenúa las oscilaciones de presión del combustible causadas por:

En el acumulador hidráulico se encuentran el sensor de presión y la válvula reguladora de presión DRV del combustible.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

774511 Sensor de presión en el rail (F1C) [85157]
B
A
137638 Figura 99
El sensor de presión [85157] del combustible está montado en el extremo opuesto del raíl y mide la presión del combustible.
El valor de la presión se utiliza tanto para el control de la propia presión, como para determinar la duración del mando eléctrico de
la inyección.
Pin - Out sensor de presión en el raíl

Conector Pin Función Código color cable
1 Masa (conexión a EDC17) morado - amarillo
B 2 Señal (Conexión a EDC17) gris - blanco
3 Alimentación (conexión a EDC17) blanco
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

774513 Válvula reguladora de presión en el raíl (DRV) [78013]
B
A
137638 Figura 100
La válvula reguladora de presión [78013] está montada en un extremo del raíl del combustible y se ocupa de mantener constante
el valor de presión del combustible dentro del raíl.
Pin - Out válvula reguladora de presión en el raíl

Conector Pin Función Código color cable
1 Conexión a EDC17, pin A30 (conector lado motor) BL
A
2 Conexión a EDC17, pin A45 (conector lado motor) MR
774510 Acumulador hidráulico - F1A (Rail)

El acumulador hidráulico está montado en la culata cilindros al lado del colector de admisión.
Con su volumen atenúa las oscilaciones de presión del combustible causadas por:

En el acumulador hidráulico se encuentran el sensor de presión y la válvula reguladora de presión DRV del combustible.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

774511 Sensor de presión en el raíl [85157]
156941 Figura 101

1 Rail 2 Sensor de presión
El sensor de presión del combustible está montado en un extremo del raíl y mide la presión del combustible.
El valor de la presión se utiliza tanto para el control de la propia presión, como para determinar la duración del mando eléctrico de
la inyección.
Pin - Out sensor de presión en el raíl

1 Masa (conexión a EDC17) negro - morado
2 Señal (Conexión a EDC17) amarillo
3 Alimentación (conexión a EDC17) rojo - verde
Alimentación 5V.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Curva característica del sensor de presión
188982 Figura 102
775010 Electroinyectores piezoeléctricos - F1C Euro 5 [78247]

Los inyectores piezoeléctricos utilizan la propiedad de la dilatación de cristales especiales (piezoeléctricos) cuando se someten a una
tensión eléctrica.
Por consiguiente, estos electroinyectores, al no estar regulados por una válvula magnética (solenoide), permiten intervalos de
tiempo muy flexibles, con inyecciones aún más pequeñas, precisas y más pulverizadas.
La rapidez del movimiento del cristal piezoeléctrico permite 7 inyecciones por ciclo y la optimización obtenida reduce: el ruido, los
consumos, las emisiones y produce un incremento de las prestaciones del motor.
Electroinyectores piezoeléctricos
1
9 10 11
3
8
4 7
5
6
171116 Figura 103

1 Conector eléctrico 4 Válvula de aguja
2 Conducto de alta presión 5 Pulverizador
3 Amplificador hidráulico
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

1
9 10 11
3
8
4 7
5
6
171116 Figura 103

6 Estrangulación de los conductos (entrada, salida y by- 7 Válvula de control
pass) 8 Actuador piezoeléctrico
9 Boca de descarga de combustible
Pin - Out electroinyectores piezoeléctricos

Ref. Pin Función
10 1 Positivo electroinyector
11 2 Negativo electroinyector
Nota Con el circuito sin presión, el gasóleo que contiene el amplificador hidráulico tiende lentamente a filtrarse; hasta que se
recargue puede necesitarse hasta 30 segundos, por lo que un tiempo de arranque mayor respecto a los modelos con elec-
troinyectores de solenoide debe considerarse normal.
¡Atención!
Advertencias generales ELECTROINYECTORES PIEZOELÉCTRICOS
▶ Los nuevos inyectores piezoeléctricos requieren tensiones de trabajo muy altas (más de 100 V).
▶ Esto implica la necesidad de trabajar en los inyectores con el motor apagado y la llave en 0.
▶ El incumplimiento de esta advertencia puede causar lesiones físicas, además de daños en los inyectores.
775010 Electroinyectores - F1A Euro 5 [78247]

La electroválvula controla la elevación de la aguja del pulverizador.
En el racor de entrada del combustible, un filtro protege el inyector de la entrada de impurezas.
El inyector es parecido a los tradicionales, excepto por la ausencia del muelle de retorno de la aguja.
Para acceder a los inyectores es suficiente desenganchar la tapa insonorizante lateral de la culata cilindros.
El tubo de recuperación del combustible es de acoplamiento rápido.
El electroinyector está constituido por dos partes:
● actuador - pulverizador compuesto por la varilla de presión (1), aguja (2) y boquilla (3);
● electroválvula de mando, compuesta por bobina (4) y válvula piloto(5).
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

1ª fase: posición de reposo

La bobina (4) está desactivada y el obturador (6) está en posición de cierre.
Tanto en el área de control (7) como en la cámara de presión (8) actúa la misma presión del combustible, pero al estar cerrado el
obturador (6), la aguja (2) no se puede levantar.
2ª fase: inicio inyección
El combustible del volumen de control (9) fluye hacia el conducto de reflujo (10), provocando una disminución de la presión en el
Simultáneamente, la presión del combustible en la cámara de presión (8) levanta la aguja (2), con la consiguiente inyección de com-
bustible en el cilindro.
3ª fase: fin de la inyección
La bobina (4) está desactivada y hace regresar el obturador a la posición de cierre (6), lo cual recrea un equilibrio de fuerzas que
hace volver la aguja (2) a la posición de cierre y, en consecuencia, terminar la inyección.
La electroválvula es de tipo N.C.
Los electroinyectores están conectados a la centralita en los pines:
● A16 / A32: inyector cilindro 1

– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Electroinyector
192317 Figura 104

1 Varilla de presión 9 Volumen de control
2 Aguja 10 Conducto de reflujo
3 Boquilla 11 Conducto de control
6 Obturador de bola 14 Entrada combustible a alta presión
7 Área de control 15 Muelle
8 Cámara de presión
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

775010 Electroinyectores - F1C Euro VI [78247]

Los inyectores de solenoide se encuentran en la culata del motor y reciben el combustible con presión del rail. Se encargan de la
alimentación de alta presión y también de recircular, a la presión atmosférica, el excedente de combustible no inyectado.
En el cabezal del inyector se encuentran:
● el conducto lateral de acceso del combustible en alta presión;

● un conducto central de recirculación del combustible en baja presión con mariposa integrada;
● el alojamiento del conector eléctrico que recibe los mandos de la centralita.
La centralita electrónica acciona el solenoide interno del inyector.

El solenoide, gracias a los tiempos de conmutación reducidos, reacciona muy rápidamente a los mandos enviados por la centralita
motor flexibilizando la capacidad de inyección y aumentando el número de inyecciones por ciclo.
Electroinyectores
190404 Figura 105

1 Conector eléctrico 7 Muelle válvula
2 Conducto para el flujo de retorno 8 Perno guía del rotor
3 Racor de alta presión 9 Pistón
4 Bobina solenoide 10 Pulverizador
5 Rotor 11 Muelle del pulverizador
6 Cuerpo de la válvula 12 Cuerpo del inyector
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

SENSORES Y ACTUADORES
Cuando la centralita manda una carga eléctrica a la bobina del solenoide (4) esta se excita y crea un campo magnético que mueve
hacia arriba el rotor (5) y el pistón (9) conectado al pulverizador(10). De esta forma se inyecta combustible en alta presión en la
cámara de combustión.
Simultáneamente el pistón (9) empuja hacia arriba el exceso de combustible que, a través de la válvula (6) que ahora está abierta,
se recircula en el circuito de combustible a través del conducto (2).
Al acabarse la carga eléctrica, los muelles (7) y (11) empujan hacia abajo el rotor (5) y el pulverizador (10) respectivamente que,
al asumir nuevamente su posición original, cierran los conductos de paso.
173281 Figura 106

Pin - Out electroinyectores piezoeléctricos
Pin Función
1 Positivo electroinyector
2 Negativo electroinyector
772646 Sensor temperatura/presión aire en colector de admisión [85156]
Este sensor está montado en el colector de admisión, junto a la válvula de mariposa.
Integra un sensor de temperatura y un sensor de presión.
156840 Figura 107
Pin - Out sensor temperatura/presión aire en colector de admisión

1 Masa morado - blanco
2 Señal de temperatura marrón
3 Alimentación blanco
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013


4 Señal de presión blanco - rojo
Nota Existen dos tipos de sensores de presión y temperatura aire aspirada diferente que son idénticos físicamente y se diferen-
cian únicamente respecto al range de presión medibles.
Esto influye en los motores sobre los que se aplican dichos sensores:
Sensor con rango de funcionamiento 10 ÷ 200 KPa para motores con turbocompresores de una etapa (tanto con tecnolo-
gía Wastegate como con tecnología VGT).
Sensor con rango de funcionamiento 50 ÷ 450 KPa para motores con turbocompresores de doble etapa.
772646 Sensor Bosch para motores con turbocompresores de una etapa (tanto con tecnología Wastegate
como con tecnología VGT).
Parámetro Mínimo Máximo

Presión [kPa] 10 300
Temperatura [°C] -40 130
Tensión de alimentación [V] 4,75 5,25
Corriente absorbida [mA] ⁄⁄ 12,5
Función de transferencia presión / tensión
P [KPa]
156841 Figura 108
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

761921 Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor [85153]

Es un sensor NTC y está colocado en la caja del termostato. Detecta
la temperatura del líquido refrigerante que suministra a la centralita
un índice del estado térmico del motor.
107689 Figura 109

A Sensor de tempera-
tura del agua del mo-
tor
Esquema eléctrico - Conector de conexión
113349 Figura 110
Pin - Out sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor

1 Alimentación −
2 Señal del sensor de temperatura del líquido refrigerante motor −
El motor F1C 205 CV Euro 5, presenta un segundo sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor, ubicado en sistema
de inter-refrigeración.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

764265 Sensor de presión del líquido refrigerante del motor [42602]
156833 Figura 111

1 Sensor de presión líquido refrigerante
Situado en el depósito de expansión del líquido refrigerante del motor.

Se trata de un interruptor a presión que informa a la centralita de inyección si la presión en la instalación desciende por debajo del
valor de 1,4 bar; De este modo lo protege de posibles sobrecalentamientos debidos a posibles averías en la instalación.
Pin - Out sensor de presión del líquido refrigerante del motor

1 Señal negativa para centralita EDC 8167
2 Masa (LM5B) 0000
Datos técnicos
Tensión de trabajo 12 a24 V
Carga eléctrica admitida 5 ÷ 20 mA
Máxima presión nominal 12 bar
Fluidos admitidos: aire, paraflu.
505911 Sensor pedal acelerador [85152]

En el pedal acelerador está presente un nuevo sensor compuesto de dos potenciómetros y no existe el interruptor de mínimo.
Un potenciómetro presenta un valor de resistencia doble respecto al otro, la relación entre las señales de los dos potenciómetros
es de 2:1.
Las dos señales están controladas por la centralita, que compara los voltajes con los umbrales memorizados y que gestiona por
tanto el sistema de inyección sobre la base de la posición del pedal acelerador.
Está conectado al conector K de la centralita EDC; los potenciómetros son alimentados con una tensión de 5 Volt, suministrada por
la centralita.
Esquema eléctrico de los potenciómetros del pedal del acelerador
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

171254 Figura 112
Conector sensor de posición acelerador
171253 Figura 113
Pin - Out sensor pedal del acelerador

3 Masa sensor 1 pedal acelerador 0157
5 Masa sensor 2 pedal acelerador 0157
772641 Sensor del pedal del embrague [42374]

Los pedales del embrague-freno se presentan con dos sensores individuales:
● Un sensor dedicado al pedal del embrague (42374);

● Un sensor dedicado al pedal del freno (53501).
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

156843 Figura 114

1 Sensor del pedal de embrague 2 Sensor pedal del freno
El sensor del pedal del embrague es un simple interruptor N.C. (normalmente cerrado) que informa a la centralita de gestión del
motor (EDC17) sobre la presión del pedal del freno, suministrando una señal positiva.
Pin - Out sensor pedal del embrague

1 Alimentación +30 7772
2 Señal positiva pedal de embrague presionado para centralita EDC 8130
772642 Sensor del pedal del freno [53501]

Los pedales del embrague-freno se presentan con dos sensores individuales:
● Un sensor dedicado al pedal del embrague (42374);

● Un sensor dedicado al pedal del freno (53501).
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

156843 Figura 115

1 Sensor del pedal de embrague 2 Sensor pedal del freno
El sensor del pedal del freno es un interruptor doble uno N.C (normalmente cerrado) el otro N.A (normalmente abierto) que
informa a algunas centralitas del sistema eléctrico de la presión del pedal del freno.
Pin out sensor pedal del freno

1 Alimentación +15 desde Body computer 8879
2 Alimentación +15 desde Body computer 8879
3 Señal pedal del freno pisado (N.C.) 8879
4 Señal de pedal del freno pisado (N.A.) 1176
761913 Centralita electrónica bujías precalentamiento [25231]

La centralita EDC activa las bujías de precalentamiento en función de la temperatura del motor, a través de la centralita de preca-
lentamiento.
Dentro de la centralita de precalentamiento hay un telerruptor "inteligente" que envía una respuesta de retorno (feedback) a la
centralita EDC para comunicarle una eventual avería de la centralita de precalentamiento o de cortocircuito de las bujías.
Conector centralita de precalentamiento
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

003332t Figura 116
Esquema eléctrico
003331t Figura 117
Pin - Out de la centralita de precalentamiento

31 - Masa
86 - Conmutador de arranque (+15)
ST - Señal de encendido bujías desde centralita electrónica EDC
DI - Señal de diagnóstico a centralita electrónica EDC
30 - Positivo batería (+30)
G1 - Bujías de precalentamiento
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

761915 Bujías de precalentamiento [19010]

Valores de control
Con tensión de alimentación constante de 11V:
● corriente absorbida máx: 18 A

● en 5'': 11± 1,5 A
● en 30'': 6 ± 0,9 A
● temperatura después de 7'': 850°C
● par de apriete: 8-10 Nm
75579 Figura 118
764263 Sensor de revoluciones [48035]

En el cigüeñal está montada una rueda fónica. Al registrar el paso de los dientes presentes, el sensor proporciona a la centralita la
señal necesaria para determinar las revoluciones del motor.
La variación de la señal generada por la falta de algunos dientes (espacio de sincronismo), que se presenta en cada rotación del
cigüeñal, es la señal de referencia que permite a la centralita reconocer la anticipación respecto al PMS del par de pistones 1-4.
Además, esta señal es utilizada por la centralita para conocer la velocidad de rotación del motor, la duración de la inyección y para
pilotar el cuentarrevoluciones.
Vista técnica de la rueda fónica y del sensor

1 Rueda fónica 2 Sensor
0003319t Figura 119
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

1 Rueda fónica
137641 Figura 120
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

764264 Sensor distribución (fase) - F1C [48042]
156844 Figura 121

1 Rueda fónica en el árbol de levas 3 Sensor
2 Ranuras de identificación
Es un sensor de tipo inductivo con efecto Hall.

El sensor está conectado a la centralita de gestión del motor (EDC) lado motor.
Un estrato de semiconductor recorrido por corriente, inmerso en un campo magnético, genera en sus extremos una diferencia de
potencial conocida como tensión de Hall.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Si la intensidad de la corriente permanece constante, la tensión generada depende sólo de la intensidad del campo magnético: es
suficiente que la intensidad del campo varíe periódicamente para obtener una señal eléctrica modulada.
En su movimiento, la parte lisa de la rueda fónica (polea árbol de levas) cubre el sensor bloqueando el campo magnético con la
consiguiente señal baja en salida.
De lo contrario, en correspondencia con las aperturas y con la presencia de campo magnético, el sensor genera una señal alta.
Se adquieren las señales del sensor de fase y se reconoce la posición del motor en base a la secuencia de las muescas de la rueda
fónica.
La señal resultante es proporcionada al procesador, el cual gestiona el sistema de inyección.
Vista perspectiva
1 Masa 3 Alimentación
2 Salida señal
171119 Figura 122
Sensor de revoluciones y cable de conexión
113559 Figura 123
Pin - Out sensor distribución

1 Masa 3 Positivo de alimentación
2 Salida señal
171120 Figura 124
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

7642 Ubicación de los sensores de revoluciones y distribución

Montaje de los sensores
El entrehierro de los sensores es:
● 1 ± 0,5 mm, entre polea, (4) árbol de levas y sensor de fase (3).
● 1 mm, entre rueda fónica (2) y sensor de revoluciones (1).
1
3
171121 Figura 125
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

764264 Sensor distribución (fase) - F1A [48042]
171150 Figura 126

1 Sensor de fase
Es un sensor de tipo inductivo con efecto Hall.

El sensor está conectado a la centralita de gestión del motor (EDC) lado motor.
Un estrato de semiconductor recorrido por corriente, inmerso en un campo magnético, genera en sus extremos una diferencia de
potencial conocida como tensión de Hall.
Si la intensidad de la corriente permanece constante, la tensión generada depende sólo de la intensidad del campo magnético: es
suficiente que la intensidad del campo varíe periódicamente para obtener una señal eléctrica modulada.
En su movimiento, la parte lisa de la rueda fónica (polea árbol de levas) cubre el sensor bloqueando el campo magnético con la
consiguiente señal baja en salida.
De lo contrario, en correspondencia con las aperturas y con la presencia de campo magnético, el sensor genera una señal alta.
Se adquieren las señales del sensor de fase y se reconoce la posición del motor en base a la secuencia de las muescas de la rueda
fónica.
La señal resultante es proporcionada al procesador, el cual gestiona el sistema de inyección.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Vista perspectiva
1 Masa 3 Alimentación
2 Salida señal
171119 Figura 127
Sensor de revoluciones y cable de conexión
113559 Figura 128
Pin - Out sensor distribución

1 Masa 3 Positivo de alimentación
2 Salida señal
171120 Figura 129
7642 Ubicación de los sensores de revoluciones y distribución

Montaje de los sensores
El entrehierro de los sensores es:
● 1 ± 0,5 mm, entre polea, (2) árbol de levas y sensor de fase (1).
● 1 mm, entre rueda fónica (3) y sensor de revoluciones (4).
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Sección A-A
75514 Figura 130
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

766162 Centralita nivel del aceite (si está presente) [86009]
129617 Figura 131

El sistema detecta la presencia del nivel de aceite mediante un sensor específico (sensor de película calefactada), con lectura cons-
tante del nivel del mín. al máx.
La información se muestra a cada "Key on" mediante indicación en la pantalla.
El sensor, alimentado por una intensidad desde la centralita, suministra en salida un voltaje proporcional al nivel de aceite.
La centralita está situada en el lado izquierdo del vehículo, en correspondencia con la batería.
Pin - Out centralita nivel de aceite

1 Alimentación +12V 7772
2 Salida señal (+) 5505
3 Al sensor de nivel (+) 5506
4 Masa 0000
5 Negativo (señal) 5506
6 Al sensor de nivel (-) 5505
Es necesario tener una versión del CUADRO predispuesta para la visualización del nivel de aceite.
Esquema eléctrico básico
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

171252 Figura 132
542010 Filtro combustible "Green Filter" [86012]
A B C D E F
G H
156845 Figura 133

1 Soporte filtro combustible 6 Conjunto electrónico
2 Salida gasóleo 7 Pasador
3 Entrada gasóleo 8 Conector de 12 vías: H-G-B, sensor de presencia agua,
4 Filtro gasóleo - H-C, sensor de obstrucción (si está previsto), - D-E,
5 Tornillo de purga sensor de temperatura.NTC, - F-A, calefactor
El filtro de combustible (4) está formado por un cartucho filtrante con separador de agua, en el interior del cual se aloja el con-
junto electrónico (6).
Datos técnicos
Capacidad de acumulación de agua 140 cm³
El conjunto electrónico (6) comprende el sensor de presencia agua, el sensor de obstrucción del filtro (opcional), y el sensor de
temperatura.
Sensor de presencia agua
El sensor detecta la presencia de agua en el filtro a partir de un volumen de 110 cm3. Indica un valor de:
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

● tensión baja en presencia de agua;

● tensión alta en ausencia de agua.
Características
Datos técnicos
Tensión nominal (mín 8 V - máx 16V) 12 V
Corriente absorbida:
● en estado de reposo: inferior a 15 mA;

● en estado de alarma (comprendida la carga) inferior a 150 mA.
Tensión en la carga:
● en estado de reposo: superior a 11,8 V;

● en estado de alarma: inferior a 3,9 V.
La señal de "filtro de agua lleno" se envía al pin K/81 de la centralita EDC; con key-on el sensor de temperatura del agua realiza un
autotest, manteniendo el nivel lógico bajo (estado de alarma) durante 2,5 segundos.
Sensor de obstrucción del filtro (opcional)
El sensor de obstrucción del filtro de combustible está formado por un interruptor normalmente abierto; está conectado al Body
Computer.
La presión diferencial que genera la señal se explica en la tabla siguiente:
Datos técnicos
Umbral de presión diferencial Δp 0,8+0,05
−0,1 bar
Sensor de temperatura NTC

El sensor de temperatura del gasóleo está constituido por una resistencia NTC.
A continuación se enumeran los valores de resistencia en función de la temperatura.
Valores de resistencia en función de la temperatura

-30°C 26.114 ohm ± 9,7%
0°C 5.896 ohm ± 7,3%
+25°C 2.057 ohm ± 5,6%
+60°C 596 ohm ± 3,8%
+100°C 186 ohm ± 2,0%
+110°C 144 ohm ± 2,4%
Calefactor
La resistencia de calentamiento del gasóleo es alimentada por la centralita EDC (pin K/90) a través del relé T31 en SCM (pin 12 del
green filter conectado al pin B/64 de la SCM).
Datos técnicos
Tensión máxima admitida 30 V
Potencia nominal 250 W
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Pin - Out filtro combustible "Green Filter" ( ➠ Página 161)
Pin - Out filtro combustible "Green Filter"

1 Referencia sensor de presión y presencia de agua (masa LMS3) 0000
6 Alimentación sensor de presencia agua (12 V) 8879
7 Masa para calentamiento gasóleo (LM5A) 0000
8 Alimentación sensor de temperatura NTC 5592
9 Referencia sensor de temperatura NTC 0000
10 Sensor de presión N.A. (filtro de combustible obstruido) 5531
11 Señal desde sensor de presencia agua ('0': presencia de agua; '1': ausencia de agua) 5530
12 Alimentación calentamiento gasóleo 8036
773010 Bomba de combustible / nivel de combustible [44031]
171122 Figura 134

Pin - Out bomba de combustible / nivel de combustible
1 Alimentación de la bomba de combustible 9156
2 Masa para la bomba de combustible (LM2B) 0000
3 Masa para el sensor de nivel del combustible 0000
4 Alimentación para el sensor de nivel del combustible 5557
La bomba de combustible es activada por la centralita EDC17.

El sensor de nivel de combustible, conectado al Body Computer (pin F/24 y F/25), está formado por un potenciómetro cuya resis-
tencia varía en función de la posición del flotador situado en el interior del depósito. La variación de la resistencia es interpretada
por el Body Computer, según el tipo de depósito montado, como porcentaje de gasóleo presente. El Body Computer efectúa un
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

171122 Figura 134

control analizando las revoluciones del motor, la velocidad y el consumo de gasóleo según las condiciones de conducción, y envía la
información tanto al cuadro de instrumentos (B-CAN) para la indicación del nivel como a la centralita EDC17 (C-CAN).
Específicamente, la característica de este sensor se describe en la tabla siguiente.
Valores de calibración del sensor

Valores de calibrado C.I.L.C.
Puntos de con- tope m. tope m.
A B C D E F G H I
trol inferior superior
Medición altura
(32) 35±2 61.5±2 96.2±2 126±2 170.7±2 205.4±2 245.1±2 284.6±2 307.8±2 (310)
(mm)
Resistencia
300±3.5 300±3.5 250±3.2 215±3.1 185±2.9 150±2.7 120±2.5 85±2.4 50±2.2 20±2 20±2
(Ohm)
Nivel combusti-
43.3 70 105 135 180 215 255 295 318.7
ble (mm)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

1 Tapón de protección 3 Nivel máximo de combus-

2 Bloqueo mecánico superior tible
4 Bloqueo mecánico inferior
4
171123 Figura 135
Esquema sistema de gasóleo
171124 Figura 136

1 Bomba 5 Sensor nivel de combustible
2 Prefiltro 6 Línea de envío
3 Válvula de sobrepresión 7 Línea de retorno
4 Válvula antirretorno
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

SISTEMA DE REDUCCIÓN DE LA EMISIÓN DE SUSTANCIAS CONTAMINANTES EN EL ESCAPE (F1C
5071 SISTEMA DE REDUCCIÓN DE LA EMISIÓN DE SUSTANCIAS CONTAMINANTES EN

EL ESCAPE (F1C Euro 5)
Sistema de reducción de sustancias contaminantes
194658 Figura 137
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013


1 Intercambiador de calor E.G.R. 14 Sonda lambda

2 Válvula reguladora del flujo (E.G.R.) 15 Sensor de temperatura de los gases de escape en
3 Sensor de temperatura del líquido refrigerante del entrada
motor 16 Sensor de presión diferencial (Δp)
4 Sensor de revoluciones del motor 17 Sensor de temperatura de los gases de escape en
5 Electroválvula de control (moduladora) salida
6 Depósito de depresión 18 Silenciador catalizado DPF
7 Sensor de temperatura 19 Depósito de vacío
8 Sistema de inter-refrigeración 20 Racor del depresor
9 Filtro de aire 21 Centralita EDC 17
10 Caudalímetro 22 Servofreno
11 Actuador 23 Conjunto válvula de mariposa
12 Tubos de recirculación vapores aceite 24 Sensor presión/temperatura aire
13 Precatalizador
Nota El sistema ilustrado presenta un turbocompresor TST Borg Warner inter-refrigerado
La centralita electrónica E.D.C. adquiere la información proveniente de:
● sensor de presión atmosférica;

● sensor de temperatura del agua;
● sensor de revoluciones del motor;
● potenciómetro pedal acelerador
y en base a las modalidades programadas adecuadamente en su memoria, pilotea las dos válvulas de mariposa, una en el circuito de
recirculación de los gases de escape (válvula reguladora de flujo).
La válvula reguladora de flujo (1), debidamente dirigida por la centralita E.D.C, regula el caudal de los gases de escape y, por lo
tanto, la cantidad de gases que tiene el acceso al sistema E.G.R.
Estos gases una vez enfriados por el circuito, especialmente por el intercambiador de calor (2), se introducen directamente en el
colector de admisión, donde se mezclan con los gases (aire) provenientes del circuito de admisión clásico.
En las fases de funcionamiento del motor que no requieren la recirculación de los gases (regeneración del filtro de partículas, arran-
que, motor frío, régimen mínimo, solicitud de carga, gran altura), la señal de mando de la centralita a la válvula reguladora de flujo
de los gases de escape se anula: la válvula de mariposa en el circuito E.G.R cierra la conexión entre el circuito E.G.R. y el circuito de
admisión.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Válvula reguladora de flujo e intercambiador de calor E.G.R.
137631 Figura 138

1 Válvula reguladora de flujo 2 Intercambiador de calor E.G.R.
540744 Válvula reguladora de flujo (válvula EGR) [78209]

La válvula de regulación del flujo está montada en el extremo del intercambiador de calor. El caudal de los gases de escape se regula
mediante una válvula de platillo controlada eléctricamente por la centralita E.D.C.
Para garantizar a la válvula reguladora una mayor eficiencia y durabilidad, se la enfría con el líquido refrigerante del motor que sale
del intercambiador de calor.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

137629 Figura 139
Pin - Out válvula reguladora de flujo (válvula EGR)

1 Señal negativa motor gestión platillo (pin A/35) rojo - negro
2 Señal positiva motor gestión platillo (pin A/50) azul - negro
3 Referencia negativa sensor (pin A/33) violeta
4 Señal sensor de posición (pin/A27) amarillo - negro
5 Referencia positiva sensor (pin/A29) naranja

El intercambiador de calor cumple la función de bajar la temperatura de parte de los gases de escape que, en parte, pasan al colec-
tor de admisión.
Esta operación tiene un solo y único objetivo: reducir la temperatura de combustión de la mezcla.
Al reducirse la temperatura, disminuyen considerablemente las emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno), nocivos para el medio
ambiente.
El cuerpo del intercambiador de calor está constituido por un haz de tubos que se enfría externamente por el líquido refrigerante
que circula en el motor.
La cantidad de gas destinada a la recirculación regulada por la válvula E.G.R., es conducida al interior del haz de tubos y se enfría.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

137632 Figura 140
50711 Ubicación de los componentes en el sistema de escape

Sistemas de escape gases quemados
156838 Figura 141

A Precatalizador 2 Sensor de temperatura de los gases de descarga
B Tramo flexible 3 Sensor de temperatura del catalizador
C Catalizador con filtro de partículas (DPF) 4 Adquisición de señal de presión de entrada catalizador
D Silenciador 5 Adquisición de señal de presión de salida de cataliza-
1 Sonda lambda dor
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

507132 Sonda lambda [85081]
113114 Figura 142

La sonda lambda se emplea para controlar el estado del motor; su función es analizar los gases de escape informando al sistema
sobre la calidad del proceso de combustión.
La sonda se encarga principalmente de detectar el "envejecimiento" de los componentes del sistema de inyección y permitir que el
EDC realice elecciones oportunas respecto a los mapas.
Por ejemplo, los tiempos de reacción de un inyector viejo serán superiores a los de uno nuevo: la sonda detecta el "empobreci-
miento" de la mezcla de la composición de los gases de escape y lo comunica a la centralita que, consiguientemente, aumenta el
tiempo de control de los inyectores.
Para garantizar un correcto funcionamiento de la sonda, la temperatura de funcionamiento debe ser de aproximadamente 350 °C;
para llevarla rápidamente a régimen, la sonda posee una resistencia eléctrica de calentamiento que le permite además su colocación
en zonas no excesivamente calientes del conducto de escape.
En caso de anomalía se enciende el testigo EOBD en el cuadro de instrumentos.
Pin - Out sonda lambda

1 Alimentación (pin K/76) Gn 1
2 Masa (pin K/86) Gn 1
3 Negativo para calefacción (pin K/51) 8290
4 Positivo para calefacción 7772
5 Corriente de TRIM (pin K/56) Gn 2
6 Señal en salida (pin K/78) Gn 2
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

507160 Descripción catalizador D.P.F. (Diesel Particulate Filter)

105064 Figura 143

1 Entrada gases de escape 4 Filtro de partículas
2 Acoplamiento del sensor de temperatura gas de es- 5 Salida gas de escape
cape 6 Tubos de conexión del sensor de presión al catalizador
3 Módulo catalizador 7 Sensor de presión diferencial (Δp)
El catalizador D.P.F. está constituido por un catalizador oxidante y por un filtro de partículas.
El catalizador oxidante (3) es un dispositivo de post-tratamiento de los gases de escape.
Las sustancias activas contenidas en el catalizador oxidan, a una temperatura de 250ºC ÷ 450ºC, el óxido de carbono (CO) y los
tos inertes.
El filtro de partículas (4) conectado al módulo catalizador cumple dos funciones: retiene las partículas (PM) que se depositan en los
poros de la estructura de cerámica y hace las veces de cámara de combustión cuando el filtro de partículas se atasca.
Si el interior del filtro se mantiene a una temperatura superior de 530ºC y el porcentaje de oxígeno es superior al 8% (oxígeno
En este caso, para regenerar el filtro, se eleva de forma artificial la temperatura de los gases de escape (hasta 630ºC) mediante una
post-inyección de combustible.
Un sensor de presión diferencial (7), conectado al catalizador D.P.F., registrando una diferencia de presión entre la entrada y la
salida, envía a la centralita una señal (feed-back) para señalar la posible obstrucción del filtro de partículas.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

507133 Sensores de temperatura de los gases de escape [47038]

Tiene la función de enviar a la centralita los valores de temperatura de los gases de escape; la centralita mantiene el filtro ad una
temperatura superior a los 530°C accionando, si fuese necesario, una post-inyección de combustible.
102303 Figura 144

El sensor de medición de temperatura de los gases de escape no es más que un termorresitor, es decir, un transductor capaz de
convertir una temperatura en una impedancia eléctrica (una resistencia específicamente) que se puede medir eléctricamente.
Específicamente, la característica de estos sensores se describe en la tabla siguiente:
Curva característica temperatura - resistencia

Temperatura [°C] Resistencia [KΩ]
-15 54,9
0 34,5
50 9,75
100 3,77
150 1,80
200 1,00
250 0,617
300 0,413
350 0,294
400 0,219
450 0,159
500 0,135
550 0,110
600 0,0914
550 0,0774
700 0,0664
750 0,0576
800 0,0505
850 0,0448
900 0,0400
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

R [ Ω ] 106
105
104
103
102
-40 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
T[°C]
171117 Figura 145
Esquema eléctrico función

1 Tensión de alimentación 2 Resistencia de pull-up (1
(SV) KΩ ± 0,1%)
3 Sensor
4 Tensión de salida variable
171118 Figura 146
507134 Sensor de presión diferencial (Δp) [85093]

El sensor de presión diferencial mide la diferencia de presión entre la entrada y la salida del catalizador.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

156839 Figura 147

Tal diferencia de presión se convierte en una señal de tensión y se envía a la centralita de control del motor (EDC), la cual deduce
si el filtro está atascado (y cuánto) y decide si efectuar la regeneración o no.
Pin - Out sensor de presión diferencial (Δp)

1 Positivo sensor de presión diferencial (pin K/22) 8284
2 Masa (pin K/18) 8285
3 Señal sensor de presión diferencial (pin k/54) 8286
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

SISTEMA DE REDUCCIÓN DE LA EMISIÓN DE SUSTANCIAS CONTAMINANTES EN EL ESCAPE (F1A
5071 SISTEMA DE REDUCCIÓN DE LA EMISIÓN DE SUSTANCIAS CONTAMINANTES EN

EL ESCAPE (F1A Euro 5)
194659 Figura 148
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013


C Aire del intercooler
1 Válvula de regulación del flujo E.G.R. 13 Sensor de temperatura de los gases de escape en
2 Intercambiador de calor E.G.R. entrada
3 Sensor temperatura presión aire 14 Sensor de temperatura de los gases de escape en
4 Sensor de revoluciones del motor salida
5 Racor del depresor 15 Silenciador catalizado DPF
6 Electroválvula de control (moduladora) 16 Sensor de presión diferencial (Δp)
7 Depósito de vacío adicional 17 Depósito de vacío
8 Filtro de aire 18 Centralita EDC 17
9 Medidor caudal del aire (Caudalímetro) 19 Sensor de la temperatura del líquido refrigerante del
10 Actuador VGT motor
11 Precatalizador 20 Servofreno
12 Sonda lambda 21 Conjunto válvula de mariposa
Nota El sistema ilustrado presenta un turbocompresor VGT
La centralita electrónica E.D.C. adquiere la información proveniente de:
● sensor de presión atmosférica;

● sensor de temperatura del agua;
● sensor de revoluciones del motor;
● potenciómetro pedal acelerador
y en base a las modalidades programadas adecuadamente en su memoria, pilotea las dos válvulas de mariposa, una en el circuito de
recirculación de los gases de escape (válvula reguladora de flujo).
La válvula reguladora de flujo (1), debidamente dirigida por la centralita E.D.C, regula el caudal de los gases de escape y, por lo
tanto, la cantidad de gases que tiene el acceso al sistema E.G.R.
Estos gases una vez enfriados por el circuito, especialmente por el intercambiador de calor (2), se introducen directamente en el
colector de admisión, donde se mezclan con los gases (aire) provenientes del circuito de admisión clásico.
En las fases de funcionamiento del motor que no requieren la recirculación de los gases (regeneración del filtro de partículas, arran-
que, motor frío, régimen mínimo, solicitud de carga, gran altura), la señal de mando de la centralita a la válvula reguladora de flujo
de los gases de escape se anula: la válvula de mariposa en el circuito E.G.R cierra la conexión entre el circuito E.G.R. y el circuito de
admisión.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Válvula reguladora de flujo e intercambiador de calor E.G.R.
156942 Figura 149

1 Válvula reguladora de flujo 2 Intercambiador de calor E.G.R.
540744 Válvula reguladora de flujo (válvula EGR) [78209]

La válvula de regulación del flujo está montada en el extremo del intercambiador de calor. La regulación del caudal de los gases de
escape se regula mediante una válvula de platillo controlada eléctricamente por la centralita E.D.C..
Para garantizar a la válvula reguladora una mayor eficiencia y durabilidad, se la enfría con el líquido refrigerante del motor que sale
del intercambiador de calor.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

171126 Figura 150
Pin - Out válvula reguladora de flujo (válvula EGR)

1 Señal negativa motor gestión platillo (pin A/9) azul - blanco
2 Señal positiva motor gestión platillo (pin A/35) azul - negro
3 Referencia negativa sensor (pin A/24) violeta
4 – –
5 Señal sensor de posición (pin A/39) verde - rojo
6 Referencia negativa sensor (pin A/50) azul

El intercambiador de calor cumple la función de bajar la temperatura de parte de los gases de escape que, en parte, pasan al colec-
tor de admisión.
Esta operación tiene un solo y único objetivo: reducir la temperatura de combustión de la mezcla.
Al reducirse la temperatura, disminuyen considerablemente las emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno), nocivos para el medio
ambiente.
El cuerpo del intercambiador de calor está constituido por un haz de tubos que se enfría externamente por el líquido refrigerante
que circula en el motor.
La cantidad de gas destinada a la recirculación regulada por la válvula E.G.R., es conducida al interior del haz de tubos y se enfría.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

50711 Ubicación de los componentes en el sistema de escape

Sistemas de escape gases quemados
156838 Figura 151

A Precatalizador 2 Sensor de temperatura de los gases de descarga
B Tramo flexible 3 Sensor de temperatura del catalizador
C Catalizador con filtro de partículas (DPF) 4 Adquisición de señal de presión de entrada catalizador
D Silenciador 5 Adquisición de señal de presión de salida de cataliza-
1 Sonda lambda dor
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

507132 Sonda lambda [85081]
113114 Figura 152
La sonda lambda se emplea para controlar el estado del motor; su función es analizar los gases de escape informando al sistema
sobre la calidad del proceso de combustión.
La sonda se encarga principalmente de detectar el "envejecimiento" de los componentes del sistema de inyección y permitir que el
EDC realice elecciones oportunas respecto a los mapas.
Por ejemplo, los tiempos de reacción de un inyector viejo serán superiores a los de uno nuevo: la sonda detecta el "empobreci-
miento" de la mezcla de la composición de los gases de escape y lo comunica a la centralita que, consiguientemente, aumenta el
tiempo de control de los inyectores.
Para garantizar un correcto funcionamiento de la sonda, la temperatura de funcionamiento debe ser de aproximadamente 350°C;
para llevarla rápidamente a régimen, la sonda posee una resistencia eléctrica de calentamiento que le permite además su colocación
en zonas no excesivamente calientes del conducto de escape.
En caso de anomalía se enciende el testigo EOBD en el cuadro de instrumentos.
Pin - Out sonda lambda

1 Alimentación (pin K/64) 7155
2 Masa (pin K/85) 8294
3 Negativo para calefacción (pin K/7) 8290
4 – –
5 Corriente de TRIM (pin K/86) 8239
6 Señal en salida (pin K/63) 8292
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

507160 Descripción catalizador D.P.F. (Diesel Particulate Filter)

105064 Figura 153

1 Entrada gases de escape 4 Filtro de partículas
2 Acoplamiento del sensor de temperatura gas de es- 5 Salida gas de escape
cape 6 Tubos de conexión del sensor de presión al catalizador
3 Módulo catalizador 7 Sensor de presión diferencial (Δp)
El catalizador D.P.F. está constituido por un catalizador oxidante y por un filtro de partículas.
El catalizador oxidante (3) es un dispositivo de post-tratamiento de los gases de escape.
Las sustancias activas contenidas en el catalizador oxidan, a una temperatura de 250ºC ÷ 450ºC, el óxido de carbono (CO) y los
tos inertes.
El filtro de partículas (4) conectado al módulo catalizador cumple dos funciones: retiene las partículas (PM) que se depositan en los
poros de la estructura de cerámica y hace las veces de cámara de combustión cuando el filtro de partículas se atasca.
Si el interior del filtro se mantiene a una temperatura superior de 530ºC y el porcentaje de oxígeno es superior al 8% (oxígeno
En este caso, para regenerar el filtro, se eleva de forma artificial la temperatura de los gases de escape (hasta 630ºC) mediante una
post-inyección de combustible.
Un sensor de presión diferencial (7), conectado al catalizador D.P.F., registrando una diferencia de presión entre la entrada y la
salida, envía a la centralita una señal (feed-back) para señalar la posible obstrucción del filtro de partículas.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013


102303 Figura 154


-15 54,9
0 34,5
50 9,75
100 3,77
150 1,80
200 1,00
250 0,617
300 0,413
350 0,294
400 0,219
450 0,159
500 0,135
550 0,110
600 0,0914
550 0,0774
700 0,0664
750 0,0576
800 0,0505
850 0,0448
900 0,0400
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

R [ Ω ] 106
105
104
103
102
-40 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
T[°C]
171117 Figura 155

(SV) KΩ ± 0,1%)
3 Sensor
171118 Figura 156
507134 Sensor de presión diferencial (Δp) [85093]

El sensor de presión diferencial mide la diferencia de presión entre la entrada y la salida del catalizador.
156839 Figura 157
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

SISTEMA SCRT (Selective Catalytic Reduction Technology) (F1C Euro 6)
Tal diferencia de presión se convierte en una señal de tensión y se envía a la centralita de control del motor (EDC), la cual deduce
si el filtro está atascado (y cuánto) y decide si efectuar la regeneración o no.
Pin - Out sensor de presión diferencial (Δp)

1 Positivo sensor de presión diferencial (pin K/14) 8264
2 Masa (pin K/36) 8265
3 Señal sensor de presión diferencial (pin K/58) 8266
5074 SISTEMA SCRT (Selective Catalytic Reduction Technology) (F1C Euro 6)

sistema AdBlue
Generalidades
10
1
7
6
Engine CAN
Diagnostic CAN
2 3 5
201605 Figura 158

1 Centralita motor EDC17 6 Melting pot
2 Catalizador DOC 7 Módulo bomba
3 Catalizador DPF 8 Depósito
4 Módulo dosificador 9 Resistencia eléctrica de la calefacción de las tuberías
5 Catalizador SCR 10 Centralita Heating Power Switch
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Para contener los valores de emisión en el escape en los límites requeridos por las normativas Euro VI, ha sido necesario adoptar el
sistema de tratamiento de los gases de escape SCRT. El gas de escape que salen del catalizador DOC (2) y del filtro de partículas
DPF (3), reacciona en el catalizador SCR (5) con un agente químico reductor compuesto por una solución de urea de alta calidad y
agua destilada (AdBlue). La bomba de membrana (7) del depósito (8) aspira el AdBlue y lo envía al módulo dosificador (4) que se
encuentra antes del catalizador SCR (5). Para prevenir el congelamiento del AdBlue el sistema cuenta con sistemas eléctricos para
calentar el depósito (6) y las tuberías (9), alimentados por la centralita Heating Power Switch (10). El sistema es gestionado por
la centralita motor (1), la cual recibe y elabora las señales provenientes de los sensores y optimiza el proceso de reducción de los
NOx.
sistema AdBlue
Esquema de principio
19
16
1 17
2
15
DOC
4
3 5
14 18
DPF
7 19 20
13
8
CUC
SCR
9 10
11 12
201606 Figura 159

1 Sensor de temperatura gases de escape 10 Sensor de temperatura posterior al catalizador SCR
2 Sensor NOx anterior al sistema SCR 11 Sensor NH3
3 Sensor de presión diferencial 12 Sensor de calidad de partículas (si está presente)
4 Catalizador DOC 13 Sensor NOx posterior al catalizador SCR
5 Sensor de temperatura gases de escape 14 Depósito AdBlue
6 Filtro DPF 15 Sensor de calidad de la Urea
7 Dosificador de AdBlue 16 Módulo de alimentación
8 Mixer 17 Sensor de nivel AdBlue
9 Sensor de temperatura anterior al catalizador SCR 18 Sensor de temperatura AdBlue
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

19 Catalizador SCR 20 Catalizador CUC
En la primera fase, los gases de escape que salen de la turbina, se encuentran durante su recorrido con el catalizador oxidante
DOC (4) en el cual los hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO) que contienen, son transformados, mediante reac-
ciones de oxidación, en anhídrido carbónico (CO2) y agua (H2O).
Luego los gases de escape atraviesan el filtro de partículas DPF (6) que retiene las partículas de carbono que lo conforman.
Para que el sistema sea eficiente es necesario regenerarlo, para ello se encuentra un sensor diferencial de presión (3) que, mi-
diendo la diferencia de presión entre la entrada y la salida, suministra a la centralita el índice de obstrucción del filtro.
El filtro de partículas se regenera con las mismas modalidades descritas para los motores Euro 5 (véase descripción 507160 Sistema
de regeneración del filtro de partículas ( ➠ Página 77).
En la segunda fase, el módulo de dosificación (7) introduce en los gases de escape, mediante un inyector ubicado en las tuberías de
escape a la entrada del catalizador SCR (19), una solución de agua y urea (AdBlue).
En la primera parte del catalizador SCR tiene lugar la primera fase del proceso: la solución reactiva, por efecto de la temperatura de
los gases de escape, se evapora al instante y, por hidrólisis, se convierte en amoniaco (2NH3) y anhídrido carbónico (CO2); al mismo
tiempo, la evaporación de la solución provoca el descenso de la temperatura de los gases de escape acercándola a la temperatura
óptima que necesita el proceso.
Los gases de escape a los que se añade amoniaco a la temperatura de reacción, entran en el catalizador SCR (19) en el que se
produce la segunda fase del proceso: el amoniaco reacciona con el oxígeno de los gases de escape y se convierte en nitrógeno libre
(N2) y vapor de agua (H2O).
En la parte terminal del catalizador se encuentra el Clean Up Catalyst (CUC) (20) que se utiliza para oxidar el exceso de urea
producida por el motor en las fases de funcionamiento transitorias.
La cantidad de AdBlue inyectada es controlada mediante un sensor NH3 (11), instalado en las tuberías de salida del silenciador, el
cual detecta la presencia de amoniaco en los gases de escape y envía una señal a la centralita de mando del motor, suministrando de
este modo una señal de feedback.
La centralita motor, en función de las revoluciones del motor, del par suministrado, de la temperatura de los gases de escape, de la
cantidad de óxidos de nitrógeno y de la cantidad de urea presentes en los gases de escape, medidos por los respectivos sensores,
regula el caudal de la solución AdBlue que se inyecta en el sistema.
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Sistema de calentamiento del AdBlue

Arquitectura
5
5
4
201607 Figura 160

1 Centralita Heater Power Switch 4 Módulo de alimentación
2 Centralita motor EDC17 5 Tuberías AdBlue calefaccionadas
3 Melting pot
El sistema tiene un sistema eléctrico de calentamiento para regular la temperatura del AdBlue y evitar el peligro de congelamiento
(el AdBlue se congela a -11°C). A tal fin la centralita Power Switch(1), conectada con la centralita motor (2), alimenta los elemen-
tos resistivos ubicados en el interior del grupo Melting Pot (3) ubicado en el depósito de AdBlue, dentro del grupo bomba (4) y a
lo largo de las tuberías (5).
Al poner en marcha el motor el sistema activa la dosificación del AdBlue sólo cuando el sistema no contiene hielo.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ubicación de componentes
7
1
3 5
2 4
201608 Figura 161

1 Catalizador SCR 5 Tuberías de envío de AdBlue
2 Módulo de alimentación 6 Filtro de partículas
3 Depósito AdBlue 7 Módulo dosificador
4 Boca de llenado de AdBlue
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5074 Componente principales del sistema AdBlue

507420 Depósito
202534 Figura 162

El depósito contiene la sustancia reductora necesaria para el proceso SCR, formada por una solución de urea al 35% y de agua,
denominada AdBlue.
En el módulo de alimentación (1) están integrados el sensor de nivel de ultrasonidos y el sensor de temperatura AdBlue, el filtro
en el calado y el módulo resistivo para el calentamiento de la solución en el depósito. El depósito incluye también un visualizador
óptico del nivel de AdBlue y una válvula de purga (2).
En el tapón roscado hay un filtro de malla .
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507424 Módulo Melting Pot AdBlue

Principales componentes
3 6
201611 Figura 163

1 Case melting pot 4 Cover melting pot - alimentación AdBlue
2 Fijación melting pot/depósito - Filtro 5 Conector para alimentación del calentador AdBlue
3 Sensor de nivel de ultrasonidos 6 Conector señales nivel AdBlue
El módulo Melting Pot es una unidad multifuncional colocada dentro del depósito AdBlue y conectada al módulo de alimentación
mediante la interfaz. Contiene el sensor de temperatura del depósito y el sensor de nivel de ultrasonidos, un elemento resistivo
para el calentamiento del AdBlue que contiene el depósito y los tubos de calado con el filtro.
Pin Out
Conector para alimentación del calentador AdBlue (5)

Pin Descripción
1 Calentador AdBlue
2 Calentador AdBlue
Conector señales nivel AdBlue

Pin Descripción
1 Alimentación
2 Masa
3 CAN H
4 CAN L
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507410 Módulo bomba AdBlue

Principales componentes
1 Cuerpo del módulo cale- 3 Filtro
faccionado 4 Sensor de presión
2 Conexión hidráulica de 5 Válvula de inversión
envío
200179 Figura 164
El módulo bomba AdBlue está constituido por una bomba de membrana que obtiene el AdBlue del depósito y lo envío al módulo
de dosificación desde la conexión de envío.
Está conformado por un módulo resistivo alimentado por la centralita Power Switch que impide el congelamiento del AdBlue
cuando la temperatura es baja.
En el módulo bomba se encuentran el sensor de presión y la válvula de inversión. Para evitar daños a la bomba y al módulo de
dosificación, el módulo bomba contiene en su interior un filtro que limpia el AdBlue de eventuales impurezas.
La cantidad de AdBlue enviada al módulo de dosificación y la presión de inyección, son controladas por la centralita motor y depen-
den de las condiciones de funcionamiento del motor y de las señales enviadas a los sensores.
Pin Out
Conector señal (4)

Pin Descripción
1 Alimentación
2 Señal
3 Masa
Conector para calentador AdBlue - bomba (7)

Pin Descripción
1 Masa calentador
2 Alimentación calentador
3 Alimentación bomba
4 Masa bomba
5 Señal bomba
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

507431 Módulo de dosificación

Conexiones principales
1 Conexión hidráulica 4 Abrazadera
2 Conexión eléctrica 5 Disipador 1
3 Junta 6 Alojamiento válvula
3
4
201610 Figura 165
El módulo de dosificación es accionado por la centralita motor y tiene la función de dosificar la solución de AdBlue que se ha de
enviar hacia el tubo de escape línea arriba del catalizador SCR.
Está montado en el catalizador y durante su funcionamiento es constantemente sometido a temperaturas elevadas, por este motivo
es enfriado con aire mediante un disipador (5).
Presión máxima de inyección AdBlue: 9 bar.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

507130 Catalizador
Ubicación de los componentes del sistemaSCR
6 5 4 3 2 1
20
19 18 17 16 15 14
8 9 10 11 12 13 8
202535 Figura 166

1 Centralita de amoniaco NH3 12 Sensor de temperatura antes del catalizadorDOC
2 Sensor de temperatura después del catalizadorSCR 13 Sonda lambda
3 Sensor de temperatura antes del catalizadorSCR 14 Sensor de presión diferencial (Δp)(en el comparti-
4 Centralita calentamiento AdBlue (Power Heating mento del motor, a la izquierda)
Switch) 15 Catalizador oxidante (DOC)
5 Módulo de dosificación AdBlue 16 Filtro de partículas (DPF)
6 Sensor de amoniaco NH3 17 Zona de mezcla AdBlue - gases de escape
7 Sensor NOx 18 CatalizadorSCR
8 Toma de presión después del DPF 19 Catalizador oxidante (CUC)
9 Toma de presión antes del DPF 20 Centralita motor (en el compartimento motor, a la
10 Sensor de temperatura después del catalizadorDOC derecha)
11 Sensor NOx
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El catalizador se compone de 2 partes principales:
● la primera parte está constituida por un catalizador DOC seguido por un catalizador DPF en los cuales se eliminan los HC
(hidrocarburos no quemados), el CO (monóxido de carbono) y las partículas, de los gases de escape
● La segunda fase se compone de 3 catalizadores SCR montados en paralelo, después del cual se encuentra el módulo de dosifi-
cación AdBlue ; en los mismos se producen las reacciones de reducción de los NOx (óxidos de nitrógeno).
5074 Sensor de amoniaco NH3

El sensor detecta la presencia de amoniaco (NH3) en los gases de escape que salen del catalizador y envía esta señal a la centralita
NH3.
Esta información que la centralita NH3 trasmite a la centralita de control del motor a través de la línea CAN permite regular con
más precisión la cantidad de AdBlue a inyectar.
Sensor NH3
191887 Figura 167

A Vista técnica 2 Posición tubo de descarga vertical
B Posición aconsejada de montaje 3 Posición tubo de descarga horizontal
1 Conector de conexión con la centralita NH3
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Proveedor: DELPHI
Datos técnicos
Temperatura máxima de funcionamiento (gas de escape) Menor700 ℃
5074 Centralita para el sensor de detección de amoniaco (NH3)

Centralita NH3
A B
191881 Figura 168

A Vista técnica B Vista perspectiva
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Posición aconsejada de montaje
A B
191882 Figura 169

A Centralita en posición horizontal 1 Posición aconsejada
B Centralita en posición vertical
Proveedor: DELPHI
Datos técnicos
Tensión de funcionamiento 10 a32 V
Corriente absorbida media 1,2 A
Máximo consumo de corriente 4A
Temperatura de trabajo −40 a105 ℃
Temperatura de almacenamiento −40 a125 ℃
Pin-out
J1 J2
191883 Figura 170

J1 Conector del vehículo J2 Conector sensor
Conector J1
Pin Descripción Cable
1 Positivo +15 8540
2 Red CAN H Blanco
3 Red CAN L Verde
4 Masa 0000
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Conector J2
Pin Descripción
1 Calefactor
2 Resistencia de regulación
3 Masa resistencia de regulación
4 EMF_2
5 Calefactor
6 Señal temperatura
7 Señal de masa
8 EMF_1
507134 Sensor de presión (Δp) trampa de partículas

Mide la diferencia (Δp) entre la presión de los gases de escape a la entrada y salida del filtro SCRT determinando de este modo su
eficiencia y el estado de obstrucción.
Convierte el valor Δp en una tensión Vo que es enviada a la centralita EDC de acuerdo al siguiente gráfico:
Característica Vo en función de Δp
Vo Tensión de salida Δp Diferencia entre la presión
de salida y la presión de
entrada del CRT
186662 Figura 171
Pin out sensor

1 Tensión de alimentación 3 Señal de tensión en salida
(5V) (Vo)
2 Masa
186663 Figura 172
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

507435 Sensor de detección de óxidos de nitrógeno (NOx)

Tiene la función de informar a la centralita EDC sobre la dosificación de líquido AdBlue y la eficiencia del catalizador.
El sensor NOx está compuesto por el sensor cerámico verdadero y por una unidad electrónica de control, conectada con un cable
adecuado como en la figura.
La unidad electrónica se ocupará de transformar la señal analógica en una señal digital para enviar directamente por red CAN.
191893 Figura 173
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Centralita NOx
A B
191884 Figura 174

A Vista técnica C Posición aconsejada de montaje
B Vista perspectiva 1 Posición horizontal
Proveedor: CONTINENTAL
Datos técnicos
Máxima tensión de alimentación estándar 28,5 V
Corriente media de alimentación 0,6 A
Pico de corriente en la activación 12 A
Potencia máxima absorbida 20 W
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Datos técnicos
Temperatura de trabajo −40 a105 ℃
Temperatura de almacenamiento −40 a120 ℃
Pin-out
191886 Figura 175

Conector del vehículo
1 Alimentación 8540
2 Masa 0000
3 Línea CAN L (ECB) Verde
4 Línea CAN H (ECB) Blanco
5 – –
Sensor NOx
191885 Figura 176

A Vista técnica 2 Posición tubo de descarga vertical
B Posición aconsejada de montaje 3 Posición tubo de descarga horizontal
1 Sensor NOx
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Proveedor: CONTINENTAL
Datos técnicos
Temperatura máxima de funcionamiento (gas de escape) Menor800 ℃

102303 Figura 177


-15 54,9
0 34,5
50 9,75
100 3,77
150 1,80
200 1,00
250 0,617
300 0,413
350 0,294
400 0,219
450 0,159
500 0,135
550 0,110
600 0,0914
550 0,0774
700 0,0664
750 0,0576
800 0,0505
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

SUSTITUCIÓN COMPONENTES

850 0,0448
900 0,0400
R [ Ω ] 106
105
104
103
102
-40 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
T[°C]
171117 Figura 178

(SV) KΩ ± 0,1%)
3 Sensor
171118 Figura 179
2954 SUSTITUCIÓN COMPONENTES

En caso de sustitución de componentes del motor como:
● inyectores
● caudalímetro
● centralita EDC
● aceite motor
● DPF
● sensor de presión diferencial
o para ejecutar una regeneración forzada, se debe conectar el instrumento de diagnóstico y seleccionar en secuencia:
● motor
● EDC
● sustitución componentes
para poner en cero los contadores internos o para realizar posibles tareas de calibrado inicial.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

295481 Sustitución del filtro de partículas

El filtro de partículas sirve para filtrar las partículas de gases contaminantes que se depositan entre los poros de la estructura cerá-
mica del filtro.
Si se mantiene a una temperatura superior de 530ºC y con un adecuado tenor de oxígeno, el catalizador (Oxicat) que lo precede
favorece reacciones de combustión de las partículas manteniendo el filtro limpio.
Si la temperatura es inferior, el filtro se obstruye, con efectos negativos por la contrapresión de los gases de escape.
Cuando es necesario (intervalos de tiempo o pérdida de presión en el filtro), el filtro es limpiado llevando la temperatura de los ga-
ses de escape hasta los 630ºC; para ello, se induce una reacción exotérmica en el catalizador inyectando después del punto muerto
de combustión una pequeña cantidad de combustible, con un retraso que permita vaporizar en la cámara de combustión sin que-
mar.
Cuando el combustible vaporizado alcanza el catalizador, si la temperatura es de al menos 230°C, los catalizadores permiten la
combustión llevando el DPF a 630ºC. Actuando en el momento de postinyección y regulando la cantidad de oxígeno (cierre de
la válvula de mariposa), la centralita mantiene una temperatura de regeneración óptima.
En fase de regeneración el E.G.R. se cierra para evitar la aspiración de los vapores desarrollados en el cilindro.
La centralita EDC calcula y memoriza el estado del DPF con los siguientes datos:
● cantidad de partículas acumuladas en el filtro (regeneración en caso de superar el límite prefijado);

● cantidad de cenizas acumuladas en el filtro (no se queman y, por lo tanto, limitan la capacidad de acumulación del filtro y la
frecuencia de las regeneraciones);
● cálculo de la deriva de la eficiencia del Oxidant Catalist;
● cantidad de combustible postinyectado para activar y mantener la regeneración, importante para calcular el peligro de presen-
cia excesiva de combustible en el aceite del motor;
● estado de la regeneración: no necesaria, en curso, interrumpida, reactivada;
● recorrido y tiempos desde la ultima regeneración completa.
La sustitución del filtro de partículas requiere por lo tanto poner a cero todos los contadores de los parámetros en cuanto:
● la cantidad de partículas/cenizas acumuladas del filtro nuevo es nula;

● en caso de que se sustituyan simultáneamente el filtro de partículas y de aceite del moto, es necesario poner a cero la cantidad
de combustible post-inyectada.
Todos los parámetros sobre la regeneración se ponen a cero, tratándose, a todos los efectos, de un ciclo de vida nuevo. Si no se
pone a cero:
● el contador de cenizas, la frecuencia de las regeneraciones será mayor, con consiguiente aumento de consumo de combusti-
ble, la fatiga térmica del filtro de partículas y, en casos extremos, necesidad de sustitución del aceite del motor;
● la función de envejecimiento del Oxicat, se corre el riesgo de aumentar la cantidad de post-inyecciones;
● el contador de combustible post-inyectado, puede ser necesario anticipar la sustitución del aceite motor.
295481 Sustitución caudalímetro

En el software hay una función que tiene la función de corregir la deriva del caudalímetro en duración. La centralita ejecuta, en el
curso de algunas maniobras (desaceleración del vehículo con pedal soltado), algunos controles y determina los factores de correc-
ción de la lectura del caudalímetro.
Es un proceso de autoadaptación y está claro que la sustitución del caudalímetro supone volver a poner a cero el proceso de auto-
corrección.
En caso de sustituir la centralita, los coeficientes de corrección del caudalímetro son copiados de la anterior centralita a la nueva; en
caso de que sea imposible, se ponen a cero y comienza nuevamente el proceso de autoaprendizaje.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

295481 Sustitución sensor presión rail en el conducto común

El sensor de presión rail puede influir sobre la precisión de la corrección de los caudales mínimos del inyector, mientras que el
caudal mínimo depende bien de los tiempos de inyección bien de la presión efectiva en el conducto común.
295481 Sustitución del sensor Δp

En el curso de la vida del vehículo, la centralita efectúa algunos controles sobre la deriva del sensor de presión diferencial del filtro,
(por ejemplo, a motor parado el valor de presión es igual antes y después del filtro).
Se calculan los parámetros para la corrección de los valores en funcionamiento del motor.
La sustitución del sensor de Δp conlleva la puesta a cero de los parámetros de corrección.
295481 Sustitución del aceite del motor

La sustitución del aceite del motor se debe anticipar a la frecuencia de mantenimiento programada según la cantidad de combusti-
ble post-inyectado durante el funcionamiento.
Una parte muy pequeña de combustible inyectado post-combustión entra en contacto y se mezcla con el aceite del motor, pasando
a través de los aros; la centralita electrónica EDC registra la cantidad de combustible post-inyectado y realiza una estimación de la
cantidad de combustible filtrada en el aceite.
Cuando la cantidad de combustible estimada en el aceite supera un valor límite, se muestra un mensaje en la pantalla; tras la sustitu-
ción, se deberá poner a cero el contador mediante el instrumento de diagnóstico.
La cantidad de combustible infiltrado aumentará con el incremento de la cantidad de combustible post-inyectado, por ejemplo por:
● pérdida de eficiencia del Oxicat (regeneraciones más frecuentes);

● funcionamiento en frío (post-inyecciones para calefacción del catalizador);
● funcionamiento a bajo régimen / utilización "puerta a puerta" (más atasco DPF).
Al infiltrado por post inyección se suma también el motivado por el trabajo y desgaste normales de los componentes.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

295481 Sustitución de un inyector (F1C Euro 5)
171279 Figura 180

1 Código IMA 5 Número SAP
2 Código de barras 6 Número cambio Bosch
3 Número de recambio Iveco 7 Número de entrega
4 Fecha de fabricación 8 Número de serie
En los motores Euro 5 se realiza la corrección individual de la capacidad del inyector (I.M.A. - Injector Menge Abgleichung): en vez
de clasificar los inyectores en tres clases (Mín - Med - Máx, o 01 - 02 - 03), la variable productiva de los caudales respecto a los
valores medios de proyecto se miden individualmente, en la fase de control final en banco Bosch, y se graban con código I.M.A. en
la bobina del inyector.
En la planta Sofim el código I.M.A.(1) es leído en línea por un puesto de lectura automática, se convierte en código de barras, se
imprime en la etiqueta de identificación del motor y se aplica al motor.
En el establecimiento de producción de los vehículos la centralita es programada al final de la línea leyendo en automático la eti-
queta; para las intervenciones fuera de la línea de producción (como la realizada en Service) se utilizan las primeras siete cifras del
código I.M.A. (1).
¡Atención!
Precauciones Montaje / Desmontaje inyectores
▶ el orden de montaje de los inyectores es importante y no puede ser cambiado en las operaciones
de service sin reprogramar la centralita.
▶ no puede ser sustituido uno o más inyectores sin reprogramar la centralita.
▶ en caso de sustitución de un inyector se recomienda tomar nota del código "antes" de su mon-
taje, puesto que sobre el vehículo es difícil leer su valor.
De la misma manera, en caso de sustitución, la centralita se reprograma con los códigos I.M.A. de los inyectores montados en el
motor.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Durante el funcionamiento del motor, la centralita efectúa algunos controles sobre el caudal mínimo de los inyectores. En condi-
ciones de funcionamiento bien precisas (deceleración con pedal libre), se inyecta una cantidad de combustible creciente a partir de
cero y se observa el efecto en el motor. El umbral de inicio introducción es detectado y memorizado en la centralita. El proceso de
autoaprendizaje se realiza en cada cilindro.
Nota La sustitución de un inyector comporta la necesidad de puesta a cero de los factores de corrección so-
bre el cilindro considerado.
La sustitución de todos los inyectores extiende la necesidad de poner en cero todos los coeficientes de
corrección.
La sustitución de la centralita requiere la re-memorización de los coeficientes sobre la nueva centra-
lita.
295481 Sustitución de un inyector (F1A Euro 5)
171151 Figura 181

1 Código establecimiento de fabricación 5 Fecha de fabricación
2 Código IMA Matrix 6 Nº de serie
3 N° recambio Bosch 7 Código línea de producción
4 Código IMA en claro 8 N° repuesto Iveco
En los motores Euro 5 se realiza la corrección individual de la capacidad del inyector (I.M.A. - Injector Menge Abgleichung): en vez
de clasificar los inyectores en tres clases (Mín - Med - Máx, o 01 - 02 - 03), la variable productiva de los caudales respecto a los
valores medios de proyecto se miden individualmente, en la fase de control final en banco Bosch, y se graban con código I.M.A. en
la bobina del inyector.
En la planta Sofim el código I.M.A.(4) es leído en línea por un puesto de lectura automática, se convierte en código de barras, se
imprime en la etiqueta de identificación del motor y se aplica al motor.
En el establecimiento de producción de los vehículos la centralita es programada al final de la línea leyendo en automático la eti-
queta; para las intervenciones fuera de la línea de producción (como la realizada en Service) se utilizan las primeras siete cifras del
código I.M.A. (4).
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

SISTEMA START&STOP (F1A)
171151 Figura 181
¡Atención!
Precauciones Montaje / Desmontaje inyectores
▶ el orden de montaje de los inyectores es importante y no puede ser cambiado en las operaciones
de service sin reprogramar la centralita.
▶ no puede ser sustituido uno o más inyectores sin reprogramar la centralita.
▶ en caso de sustitución de un inyector se recomienda tomar nota del código "antes" de su mon-
taje, puesto que sobre el vehículo es difícil leer su valor.
De la misma manera, en caso de sustitución, la centralita se reprograma con los códigos I.M.A. de los inyectores montados en el
motor.
Durante el funcionamiento del motor, la centralita efectúa algunos controles sobre el caudal mínimo de los inyectores. En condi-
ciones de funcionamiento bien precisas (deceleración con pedal libre), se inyecta una cantidad de combustible creciente a partir de
cero y se observa el efecto en el motor. El umbral de inicio introducción es detectado y memorizado en la centralita. El proceso de
autoaprendizaje se realiza en cada cilindro.
Nota La sustitución de un inyector comporta la necesidad de puesta a cero de los factores de corrección so-
bre el cilindro considerado.
La sustitución de todos los inyectores extiende la necesidad de poner en cero todos los coeficientes de
corrección.
La sustitución de la centralita requiere la re-memorización de los coeficientes sobre la nueva centra-
lita.

7608 Descripción del sistema Start & Stop
El sistema Start&Stop, ha sido introducido para reducir el tiempo en el que el motor permanece en el mínimo disminuyendo la
emisión de sustancias contaminantes y el consumo.
Se trata de un sistema que apaga automáticamente el motor durante paradas breves (por ejemplo cuando el vehículo está parado
en un semáforo) y rápidamente lo vuelve a encender cuando se arranca el vehículo.
El dispositivo está disponible sólo en vehículos con motores F1A en las versiones 29C, 35S y 35C y se basa esencialmente en un
sistema de arranque (batería y starter) en grado de efectuar, de manera rápida y relativamente silenciosa, el rearranque del motor
y de sostener un número de arranques mucho mayor al requerido por el sistema tradicional.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

El sistema se completa con unos componentes eléctricos/electrónicos (componentes específicos) que gestionan las operaciones
de parada y de rearranque, sin obligar al usuario a cambiar su estilo de conducción, garantizando seguridad, conducción y balance
energético del vehículo, con el mínimo impacto en el confort climático y en la utilización de los servicios de a bordo.
Para garantizar la conducción, la rapidez de arranque (en caliente), la fiabilidad y la seguridad, se ha adoptado un sistema de arran-
que más potente y robusto. Es necesario que el vehículo esté dotado de una batería HD (105Ah) en combinación con un alterna-
dor de 180A.
7608 Principio de funcionamiento sistema Start & Stop

La centralita de control del motor y el Body Computer del vehículo deciden el apagado o el rearranque del motor mediante la
información que procede de los diferentes componentes que componen el sistema.
La fase de STOP está garantizada si:
● La velocidad del vehículo es inferior a los 3km/h durante 0,5 segundos.

● Las revoluciones del motor son inferiores a 1000 r/min.
● El pedal del acelerador está completamente liberado.
● El pedal del embrague está completamente liberado.
● En el ciclo anterior de Start&Stop el vehículo tiene que haber superado los 7km/h durante un tiempo no inferior a los 2 se-
gundos.
La fase de START está garantizada si:
● El embrague está completamente bajo.

● La velocidad del vehículo es superior a los 5km/h con motor apagado (vehículo en bajada).
Además de las condiciones anteriores hay otras que influyen en el funcionamiento del S&S:
1. Puerta Driver: si se abre la puerta mientras el vehículo está en STOP al cerrarse aparece un mensaje en el cuadro de instru-
mentos que pide de presionar el freno (junto con el embrague) para permitir el siguiente START.
2. Función Aparcamiento: el vehículo nunca se pone en STOP si la marcha introducida anteriormente es la marcha atrás.
3. Change of Mind: si el motor está en fase de STOP pero no está completamente parado (revoluciones del motor mayores
de 350 r/min) y el conductor cambia de idea pisando a fondo el embrague, la centralita de control del motor interrumpe la
función de STOP volviendo a inyectar combustible (y evitando de esta manera el rearranque siguiente mediante la utilización
del motor de arranque).
7608 Control de los estados del sistema Start&Stop

Como ya se mencionó anteriormente las centralitas que contribuyen a la activación del sistema S&S son 2:
● Body Computer (BC);

● Centralita de control del motor (EDC).
Cada una de estas centralitas se ocupa de controlar algunos estados relativas al vehículo (BC) y al motor (EDC), si sólo uno de los
siguientes estados no se controla el sistema S&S se desactiva automáticamente.
Condiciones controladas por el BC:
● Estado de carga de la batería mayor al 75%.

● Estado de envejecimiento de la batería mayor al 60%.
● Temperatura de la batería mayor a -23ºC.
● Ningún error del sensor IBS en batería (calibración OK).
● Ningún error de Voltage Stabilizer.
● Temperatura exterior entre -14°C y 80°C.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

● Puerta conductor cerrada.

● Cinturón de seguridad abrochado.
● Alternador en recarga.
● Luneta térmica apagada.
● Limpiaparabrisas no activado a la máxima velocidad.
● PTO desactivada.
Condiciones controladas por el EDC:
● Temperatura del líquido refrigerante mayor a 20ºC.

● Regeneración DPF no en proceso.
● Presión sistema de frenos correcta.
● PTO desactivada.
● Ningún error del interruptor del embrague.
● Ningún error de diagnóstico (EOBD).
● Tecla S&S habilitada (condición por defecto).
764210 Mensajes en tablero de instrumentos sistema Start&Stop
Mensaje Luz testigo Zumbador Descripción

Start&Stop no disponible, presencia
Start&Stop no disponible NO de una o varias averías relativas al
sistema
Start&Stop activado – NO Start&Stop activado desde pulsador
Start&Stop desactivado desde pulsa-
Start&Stop desactivado – NO
dor
El sistema, por razones funcionales,
Accionar el embrague para volver a
NO pide una acción para volver a arran-
arrancar el motor
car el motor
Accionar el freno + embrague para
NO pide una acción para volver a arran-
volver a arrancar el motor
car el motor
Accionar el embrague para volver a
SI pide una acción para volver a arran-
arrancar el motor
car el motor
Accionar el freno + embrague para
SI pide una acción para volver a arran-
volver a arrancar el motor
car el motor
Es necesario efectuar un key-off,
Start&Stop no disponible para volver
– SI key-on para volver a arrancar el
a arrancar el motor
motor
El motor está apagado para
– NO
Start&Stop
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

7608 Componentes sistema Start & Stop
201947 Figura 182

El sistema se compone por los siguientes elementos que se añaden o sustituyen los que normalmente están presentes en el vehí-
culo:
● Un pulsador ubicado en el tablero de activación/desactivación (1).

● Un sensor rotativo en el embrague (2).
● Un sensor de presión en el booster del servofreno (3).
● Un Sensor IBS (4).
● Un Conector Radsock (5).
● Un Motor de arranque (6).
● Un estabilizador de tensión (7).
● Una batería Heavy Duty.
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760865 Interruptor giratorio embrague [53619]

Este interruptor comunica al BC y al EDC la posición (completamente presionado o completamente liberado) del pedal del embra-
gue.
Pin - Out interruptor rotativo de embrague

Código
Pin Función
color cable
2 Señal digital positiva de fin de carrera 8130
3 Señal digital positiva de inicio de carrera 9273
760864 Sensor depresión sistema neumático frenos [85054]

Este sensor se ocupa de detectar la presión en el booster del servofreno y, en caso de alta presión (incapacidad de utilizar el servo-
freno) indica a la ECU gestión del motor dicha condición.
Pin - Out sensor de depresión sistema neumático frenos

Código
Pin Función
color cable
1 Señal de depresión sistema de frenado 9274
760862 Sensor IBS [85052]

Este sensor se ocupa de medir la corriente suministrada por la batería, la tensión en los terminales y su temperatura.
Mediante estos datos calcula el estado de carga y el estado de envejecimiento de la batería misma.
Pin out sensor IBS

Código
Pin Función
color cable
1 Señal estado batería 2400
Conector Radsock
Este conector garantiza el rápido desmontaje del cable de masa de la batería.
Es estrictamente necesario en los motores con sistema S&S ya que el sensor IBS tiene que quedarse siempre conectado a la batería
y nunca desconectado de la batería a menos que no hay que sustituirla.
760810 Motor de arranque [08000]

Se ha sustituido el motor de arranque clásico por uno reforzado, en grado de garantizar por lo menos 250000 arranques, de éstos
25000 en frío sin perder eficacia.
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CAMBIO AUTOMATIZADO 6AS 400 A O.D.
760863 Estabilizador de tensión [86073]

Este componente está dedicado únicamente al mantenimiento de una tensión constante en los sistemas de a bordo (autorradio,
Iveconnect...) durante el cranking, evitando así el apagado.
Pin - Out estabilizador de tensión

Código
Pin Función
color cable
1 Alimentación +30 para sistemas de a bordo 7772
2 Libre
3 Conexión línea K 2401
4 Señal desde telerruptor gestión motor de arranque 8888
5 Libre –
6 Alimentación +15 desde BC 8879
7 Libre –
8 Alimentación +30 desde BC 7772
9 Libre
10 Libre
11 Libre
12 Libre
13 Libre
14 Libre
15 Libre
16 Masa LM6 0000

535201 Descripción del funcionamiento
El sistema de acoplamiento de las marchas del cambio 6AS 400 O.D. es una combinación entre un sistema tradicional de tipo mecá-
nico y uno eléctrico.
Los componentes principales del sistema son los siguientes:
1. Centralita de control.
2. Actuador de selección y acoplamiento de las marchas.
3. Palanca del cambio.
4. Actuador embrague.
5. Pantalla/señal acústica.
De forma manual, la marcha utilizada para la salida es la primera.

De modo automático basta con actuar en la palanca de selección (A/M): la selección de la marcha se define directamente por la
centralita.
La centralita electrónica considera todas las señales necesarias para respetar las condiciones de seguridad y los parámetros en ella
programados, dirige el/los motor/es eléctricos de actuación para la selección/engrane de las marchas y la gestión del embrague.
De todas formas, las informaciones necesarias para conducir el vehículo se visualizan en la pantalla.
Nota Para la correcta gestión del cambio y de las funciones auxiliares previstas por el sistema, la centralita interactúa (línea CAN-
C) con los otros sistemas eléctricos y electrónicos de a bordo.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Selección A/M en la palanca de marchas
128704 Figura 183
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Gestión electrónica
201948 Figura 184

1 Tacógrafo digital 6 Centralita ABS9/ESP9
2 Zumbador (situado dentro del Cluster) 7 Centralita EDC
3 Cluster 8 Palanca de cambios
4 Body Computer 9 Pulsadores PTO
5 Activación luces de marcha atrás 10 TOMA DE FUERZA
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201948 Figura 184

11 Centralita del cambio 13 Actuador del cambio
12 Actuador embrague
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

766133 Centralita del sistema [86004]

La centralita electrónica gestiona y controla las distintas condiciones operativas del cambio, a través de las señales que recibe de los
sensores y/o interruptores.
Interactúa con otros sistemas electrónicos del vehículo (EDC, ABS9/ESP9) mediante línea de comunicación CAN-C.
156905 Figura 185

A Conector lado cambio B Conector lado vehículo
A través de la conexión con el sistema EDC17, la centralita del cambio puede detectar la posición del pedal del acelerador y las
revoluciones del motor.
La conexión con la centralita ABS9/ESP9 se utiliza para impedir el cambio de marcha a "UP" en curva, y para gestionar la conducción
en situaciones de baja adherencia en el caso de conducción en modo "A" (automática).
El nuevo sistema ABS gestiona unos testigos "inteligentes" integrados en el cuadro de a bordo, su encendido indica la avería del
sistema de frenos.
Nota La señal "Brake", en el arranque, llega directamente desde la centralita EDC17. La señal de marcha atrás es directa.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Posición centralita en cambio
171127 Figura 186

1 Centralita del cambio
Pin - Out centralita conector lado cambio (A)

Pin Función
1 Positivo motor eléctrico (PIN 6 selector actuador cambio)
2 Negativo motor eléctrico (PIN 1 selector actuador cambio)
3 Positivo motor eléctrico (PIN 3 actuador embrague)
4 Negativo motor eléctrico (PIN 6 actuador embrague)
5 Positivo motor eléctrico (PIN 6 actuador cambio acoplamiento marchas)
6 Negativo motor eléctrico (PIN 1 actuador cambio acoplamiento marchas)
11 Señal dirección sensor (PIN 4 actuador embrague)
12 Señal velocidad sensor (PIN 2 actuador embrague)
13 Señal tensión sensor 5 V (PIN 5 actuador embrague)
15 Señal dirección sensor (PIN 4 actuador cambio acoplamiento marchas)
16 Señal tensión sensor 12 V (PIN 3 actuador cambio acoplamiento marchas)
17 Señal tensión sensor 12 V (PIN 3 selector actuador cambio)
18 Señal dirección sensor (PIN 4 selector actuador cambio)
33 Masa (PIN 1 actuador embrague)
35 Señal velocidad sensor (PIN 5 actuador cambio acoplamiento marchas)
36 Masa (PIN 2 actuador cambio acoplamiento marchas)
37 Masa (PIN 2 selector actuador cambio)
38 Señal velocidad sensor (PIN 5 selector actuador cambio)
Pin - Out centralita conector lado vehículo (B)

1 Masa (LM2C) 0000
2 Masa (LM2C) 0000
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013


3 Masa (LM2C) 0000
4 Alimentación +30 desde F09 centralita compartimento motor SCM 7772
7 Masa (LM2C) 0000
8 Masa (LM2C) 0000
14 Señal solicitud de activación de toma de fuerza total 6137
17 Conexión línea CAN-C H con centralita ABS Gn
18 Conexión línea CAN-C H con EDC Gn
28 Conexión línea CAN-C L con EDC Wh
29 Conexión línea CAN-C L con centralita ABS Wh
33 Sensor inductivo de velocidad (alimentación) 5104
37 Transmisor tacógrafo electrónico - señal velocidad 5517
38 Sensor inductivo de velocidad (masa) 0101
40 Conexión línea CAN L con selector de marchas Wh
41 Conexión línea CAN H con selector de marchas Gn
43 Positivo +15 desde F87 centralita compartimento motor SCM 8879
44 Señal negativo desde interruptor freno de estacionamiento activado 6662
45 Sensor inductivo de velocidad (señal) 5102
46 Señal desde interruptor toma de fuerza activada 6135
47 Comunicación con centralita toma de fuerza total 6136
51 Sensor inductivo de velocidad (señal) 5102
52 Línea "K" diagnóstico (pin 12) 2297
530523 Actuador del cambio

El actuador del cambio es dirigido por la centralita, que selecciona y embraga las marchas.
Está compuesto por dos motores eléctricos, cilindros de mando y sensores correspondientes.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

156909 Figura 187

1 Ubicación del actuador del cambio
Componentes del actuador de marchas
101872 Figura 188

1 Motor eléctrico acoplamiento marchas 2 Motor eléctrico selección marchas
Esquema eléctrico del actuador del cambio
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

171128 Figura 189
Pin-out del actuador del cambio

Pin Función
1 Negativo motor eléctrico
2 Masa
3 Señal tensión sensor (12 V)
4 Señal dirección sensor
5 Señal velocidad sensor
6 Positivo motor eléctrico
Características del motor eléctrico
Datos técnicos
Tensión del motor actuador del cambio 12 V
Potencia del motor actuador del cambio 95 W
Par motor actuador del cambio (a 125°C) 0,72 N⋅m
Nmáx motor actuador del cambio 5.400 rpm
505279 Actuador embrague

Está compuesto por:
● Un cilindro que interviene en la palanca de acoplamiento y desacoplamiento del embrague.

● Un sensor de posición que detecta el recorrido de la palanca del embrague, señalando a la centralita electrónica la posición del
cilindro actuador y el desgaste del disco del embrague.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

156911 Figura 190

1 Ubicación del actuador del embrague
Componentes actuador embrague
90138 Figura 191

1 Cilindro actuador 3 con el cableado eléctrico del vehículo
2 Motor eléctrico
Esquema eléctrico del actuador del embrague
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

101873 Figura 192
Pin-out del actuador del embrague

Pin Función
1 Masa
2 Señal velocidad sensor incremental
3 Positivo motor eléctrico
4 Señal dirección sensor incremental
5 Señal tensión sensor (5 V)
6 Negativo motor eléctrico
Características del motor eléctrico
Datos técnicos
Par máximo del motor actuador del embrague 0,65 N⋅m
Número de revoluciones en vacío del motor actuador embrague 5.800 rpm
Potencia del motor actuador del embrague (0,3 Nm - 2500 rpm) 80 W
76 Sensor velocidad [48037]

El sensor de revoluciones de entrada del cambio permite tener un mayor control en la diferencia de las revoluciones entre el mo-
tor y la entrada del cambio mismo.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

156913 Figura 193

1 Ubicación del sensor de velocidad
Pin-out sensor velocidad

1 Masa 0101
2 Señal de velocidad 5102
3 Alimentación 5104
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

765267 Selector de marchas [52059]
201949 Figura 194

El selector de marchas es un componente electrónico ubicado en la cabina al lado del conductor.
Está conectado con la centralita de cambio mediante la línea de comunicación CAN-C.
Pin-out selector de las marchas

1 Alimentación +15 desde F51 del Body Computer 8110
2 Masa 0000
3 CAN-C L Wh
4 CAN-C H Gn
5 – –
6 – –
764263 Sensor de revoluciones motor [48035]

Los valores de régimen del motor son adquiridos por la centralita EDC y comunicados a la centralita del cambio automático vía
CAN-C.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

764262 Sensor de velocidad vehículo [40032]

El sensor es el que transmite los impulsos al tacógrafo electrónico/tacómetro.
La señal se compara con la que vienen de las ruedas fónicas en las ruedas.
Conector del sensor de revoluciones
132836 Figura 195
Pin-out sensor de revoluciones

Pin Función
1 Alimentación
2 Masa de señal
3 Transmisor tacógrafo electrónico - señal de velocidad (en tiempo real)
4 Transmisor tacógrafo electrónico - señal dato (señal invertida)
505911 Kick-down
Durante la marcha con cambio automático es posible activar la función "kick down".
En condiciones de pedal pisado más del 95%, por ejemplo en fase de adelantamiento, el sistema escala automáticamente una o más
marchas permitiendo el máximo aprovechamiento del par motriz.
En definitiva, si se presiona a fondo el pedal del acelerador, se privilegia una conducción con un régimen motor de cambio marcha
más alto.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

CALEFACTOR SUPLEMENTARIO [84005]
766160 Fusibles del cambio automático

La alimentación del cambio automático está garantizada por un conjunto de fusibles ubicados en la SCM. Los fusibles afectados son:
● F9 - conectado al pin B9 de la centralita SCM

507550 CALEFACTOR SUPLEMENTARIO [84005]

Generalidades
El vehículo puede estar dotado de la opción calefactor suplementario, cuyas funciones son:
● precalentar el motor apagado;

● calentar el interior del vehículo y desempañar los vidrios con el motor parado o recién puesto en marcha.
El calefactor está insertado en el circuito del líquido refrigerante del motor destinado a la calefacción del habitáculo mediante los
tubos correspondientes.
Conjunto calefactor adicional WEBASTO
129676 Figura 196

1 Bomba circulación agua 5 Cuerpo del quemador
2 Bomba de combustible 6 Centralita/Intercambiador de calor
3 Unidad ventilador de aire 7 Silenciador de escape
4 Salida de agua 8 Salida gas de escape
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

129676 Figura 196

9 Silenciador de admisión de aire 10 Entrada de agua
507550 Datos característicos del calefactor adicional
Nota Siempre que no se den valores límite, los datos indicados en la tabla deben considerarse con las tolerancias habituales para
los calefactores de ± 10% en caso de temperatura ambiente de +20°C.
Todos los componentes eléctricos están diseñados para una tensión nominal de 12 Volt.
Calefactor tipo Thermo Top Z/C - D1

Marca de homologación ~S289
Tipo de construcción Calefactor por agua con quemador-vaporizador
Potencia Máxima 5,0 kW
parcial 2,5 kW
Consumo máximo 0,59 kW
parcial 0,30 l/h
Tensión de funcionamiento 10,5 ... 15V
Potencia de funcionamiento Máxima 26 W
parcial 18 W
Gasóleo Biodiesel/PME*
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Calefactor tipo Thermo Top Z/C - D1

Temperatura ambiente admitida:
Calefactor: - en funciona-
- 40°C ... + 60°C -20°C ... + 60°C
miento
- en almacén - 40°C ... + 120°C -40°C ... + 120°C
- en funciona-
Bomba de dosificación -40°C ... + 20°C -20°C ... + 20°C
miento
Presión 0,4 ... 2,5 bar
Cantidad de llenado del intercambiador de calor 0.15 l
Capacidad de circulación de agua (mínima) 4,00 l
Caudal de agua (mínimo) 250 l/h
CO2 en los humos de escape (campo de funcionamiento permitido) 8 ... 12 Vol.-%
Ancho 214 mm
Alto 106 mm
Profundidad 168 mm
Peso 2,9 kg
507563 Datos característicos de la bomba de circulación de agua
Tipo 4847
Capacidad 900 l/h
Tensión de funcionamiento 10,5 ... 15 V
Potencia de funcionamiento 14 W
Ancho 95 mm
Alto 61 mm
Profundidad 61 mm
Peso 0,3 kg
(*) En la medida en que la viscosidad de PME lo permita según la calidad natural.

PME = Palm Methyl Ester (ésteres metílicos de aceites naturales).
507550 Componentes del calefactor Thermo Top Z/C

Conjunto ventilador de aire de combustión
El conjunto ventilador de aire de combustión incluye:
● Ventilador de aire de combustión

● Boca línea de aire de combustión
● Entrada de alimentación de combustible
El calefactor Thermo Top E y Z está dotado de una bomba de circulación montada en el conjunto ventilador de aire de combus-
tión.
Ventilador de aire de combustión
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

El ventilador de aire de combustión alimenta el aire necesario para la

combustión desde la boca de aire de combustión al quemador.
128687 Figura 197
Alojamiento del quemador

El alojamiento del quemador incluye:
● Entrada de refrigerante
● Salida de refrigerante
● Salida descarga.
El alojamiento del quemador comprende el elemento quemador e

incorpora el conjunto centralita/intercambiador de calor.
128688 Figura 198

1 Entrada de refrige- 2 Salida descarga
rante 3 Salida de refrigerante
Elemento quemador
Dentro del quemador, el combustible se distribuye a través de la sección del tubo de combustión del combustible.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

En el tubo se produce la combustión de la mezcla aire-combustible y el consiguiente calentamiento del intercambiador de calor.
La bujía/el sensor de llama situado en el quemador ceba la mezcla de aire y combustible al arranque del calentador.
Después del arranque, la bujía/el sensor de llama activa su función de detección de la llama.
La bujía/el sensor de llama está proyectado como una resistencia eléctrica, situado en el quemador frente al lado de la llama.
128689 Figura 199
Centralita/Intercambiador de calor
El conjunto centralita/intercambiador de calor incluye los siguientes componentes:
● centralita
● sensor de temperatura
● protección contra el recalentamiento
● intercambiador de calor
● regleta de bornes
¡Atención!
Advertencias generales Conjunto calefactor adicional
▶ El conjunto centralita/intercambiador de calor y el alojamiento del quemador constituyen un conjunto y no deben
separarse.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Centralita / intercambiador de calor

1 regleta de bornes 3 Intercambiador de calor
2 Centralita
128690 Figura 200
Centralita
La centralita ejecuta las operaciones de control y monitorización de la combustión.
La centralita es monitorizada por un flexible de ventilación que va del colector de aire de combustión al quemador.
Sensor de temperatura
El sensor de temperatura detecta la temperatura en el intercambiador como una resistencia eléctrica variable.
Esta señal es utilizada por la centralita para la elaboración.
Protección contra el recalentamiento
La protección contra el recalentamiento, controlada por una resistencia, protege el calefactor contra temperaturas de funciona-
miento demasiado altas.
La protección contra el sobrecalentamiento reacciona a partir de una temperatura del agua superior a 105°C y apaga el calefactor.
Intercambiador de calor
El intercambiador de calor transfiere el calor generado por la combustión al circuito de refrigeración.
Bomba de circulación
La bomba de circulación asegura la circulación del refrigerante en el vehículo y en el circuito de refrigeración del calefactor.
La bomba es activada por la centralita y es de funcionamiento continuo.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

128691 Figura 201
Bomba de dosificación DP 30.2 para los calefactores diesel

La bomba de dosificación es un sistema combinado de alimentación, dosificación e interceptación de la alimentación del combusti-
ble al calefactor fuera del depósito de combustible del vehículo.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

507550 Conexiones calefactor adicional

Conectores (Thermo Top E y Z/C)
171130 Figura 202

1 No se utiliza 4 Centralita calefactor (conector C)
2 Bomba de circulación 5 Centralita calefactor (conector A)
3 Ventilador de aire de combustión 6 Centralita calefactor (conector B)
Pin - Out conector A (X2)

Código del
Pin Descripción
cable
2 Masa 0000
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

SISTEMA DE FRENADO
Pin - Out conector B (X1)

Código del
Pin Descripción
cable
1 Start heater 6501
2 Línea K, diagnóstico (pin 12) 2297
3 − −
4 Relé ventilador motor 7510
5 − −
6 Bomba dosificadora 7515
Pin - Out conector C (X3)

Código del
Pin Descripción
cable
1 Bujías / del sensor de llama 7515
2 Masa 0000
5267 SISTEMA DE FRENADO

El sistema de frenos está compuesto por un modulador electrohidráulico, una centralita electrónica ensamblada en el modulador,
un conjunto de sensores y cuatro elementos giratorios ubicados en los cuatro cubos de la rueda. El sistema se completa con el
distribuidor de frenado EBD (Electronic Brake Distribution).
El vehículo se fabrica con dos equipamientos diferentes: ABS 9 o ESP 9.
5267 ABS 9
El equipamiento con centralita ABS 9 incluye las funciones:
ABS - Antilock Braking System (sistema antibloqueo frenos)
La tendencia al bloqueo de una o varias ruedas, delanteras o traseras, detectada por los sensores a través de los impulsos de las
ruedas fónicas, se comunica a la centralita electrónica, que por medio del modulador electrohidráulico regula de modo indepen-
diente o simultáneo la presión en el circuito hidráulico.
La potencia de frenado se limita a los límites del bloqueo de las ruedas y el frenado es el mayor posible compatiblemente con las
condiciones del suelo y de los neumáticos.
Este sistema evita la pérdida de control del vehículo por bloqueo de ruedas y funciona incluso de un solo lado (mu-split).
EBD - Electronic Brake Distribution (corrector de frenada electrónico)
El sistema actúa en un campo anterior al nivel de intervención del ABS.
Sustituye y optimiza la función del corrector de frenada hidráulico, repartiendo la fuerza de frenado sobre las ruedas delanteras
y traseras en función de las condiciones de carga y del desequilibrio delantero/trasero durante la frenada; optimiza la fuerza de
frenado a las condiciones de marcha y al estado de uso del vehículo (adherencia, eficiencia de las pastillas).
Se obtiene añadiendo un software específico al del ABS y se activa en condiciones de frenado normales.
En caso de anomalía del dispositivo, se aplica la misma presión de frenado tanto en los frenos delanteros como en los traseros.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

SISTEMA DE FRENADO
5267 ESP 9
En los vehículos dotados de centralita ESP 9 hay también otros sensores que permiten realizar las siguientes funciones:
ASR - Anti Skid Regulation (control antipatinamiento de la par motriz)
El sistema, mediante rápidas intervenciones en el motor y en los frenos, impide que las ruedas motrices patinen; permite una salida
segura y rápida incluso con firme resbaladizo y reduce el riesgo de subviraje cuando se acelera excesivamente en curva.
El ASR calcula el grado de deslizamiento y, para restablecer la adherencia, activa dos sistemas de control según el resbalamiento
de una o de ambas ruedas. En caso de que ambas ruedas motrices patinen (por ej. por aquaplanning o aceleración excesiva sobre
firme resbaladizo/congelado/nevado) la centralita interviene disminuyendo la apertura de la válvula de mariposa, limitando el par
motriz; en caso de que sólo una rueda patine, por ejemplo la rueda interna a la curva en aceleración, o por variaciones dinámicas
de la carga, el sistema interviene frenándola logrando un efecto similar al producido por el diferencial autobloqueante.
El ASR ayuda a mantener la estabilidad del vehículo y es útil cuando se verifica una pérdida de adherencia a causa de un rozamiento
no homogéneo. Otra ventaja del ASR es el menor esfuerzo de los órganos mecánicos como diferencial y cambio, obtenido contro-
lando el tiro y la tracción a baja velocidad.
La activación del ASR es automática a cada arranque del motor y se puede inhabilitar con la tecla correspondiente del tablero, por
ejemplo durante el uso de cadenas para nieve.
La intervención del ASR es señalizada por un testigo amarillo en el cuadro de instrumentos.
MSR - Motor Schleppmoment Regelung (limitación del par de frenado del motor)
El sistema evita el arrastre de las ruedas motrices debido al freno motor; da estabilidad al soltar el acelerador y ayuda a mantener la
trayectoria en curva en caso de reducción de marcha o conducción sobre firmes resbaladizos como nieve o hielo.
El MSR actúa solicitando un ligero aumento de revoluciones del motor.
ESP - Electronic Stability Program (corrector electrónico de estabilidad)
El ESP verifica continuamente la adherencia de los neumáticos al suelo tanto en sentido longitudinal como en sentido lateral y, en
caso de derrape, interviene para restablecer la direccionalidad y la estabilidad de la geometría.
Mediante sensores mide la velocidad de las ruedas, la rotación del vehículo alrededor de su eje vertical (velocidad de derrape), la
aceleración lateral del vehículo y el ángulo del volante establecido por el conductor, que indica la dirección elegida; compara estos
datos 50 veces por segundo con la trayectoria calculada y establece si el vehículo está recorriendo la curva dentro de los límites de
adherencia, o si está en riesgo de desbandar por la parte delantera o trasera (subviraje o sobreviraje).
Para restablecer el vehículo en la trayectoria correcta, genera un momento de bandazo contrario al que causa la inestabilidad, fre-
nando individualmente las ruedas correspondientes, y reduciendo el número de revoluciones del motor.
HHC - Hill Holder Control (auxilio arranque en pendiente)
Esta función mantiene automáticamente el vehículo frenado hasta el cierre del embrague y la posterior acción del conductor sobre
el pedal del acelerador, evitando el movimiento autónomo del vehículo. La función se activa automáticamente cuando se detecta
la situación de frenado desde el sensor interno del modulador; al soltar el pedal del freno el vehículo permanecerá frenado por
un tiempo de 2,5 segundos permitiendo así que el conductor / sistema engrane la marcha y arranque el vehículo. Esto garantiza
un arranque ágil y seguro en cualquier pendiente, independientemente de la carga transportada. En caso de arranque en bajada, el
HHC interviene al engranado de la marcha atrás en vez de la primera marcha.
HBA - Hydraulic Brake Assistant (asistente en frenada de emergencia)
Cuando el HBA reconoce una situación de frenada de emergencia (presión elevada y repentina del freno, detectada midiendo la
presión en la bomba de freno), interviene en los frenos con una potencia que se limita sólo al activarse la regulación ABS, aprove-
chando al máximo la adherencia entre la rueda y el firme disponible en ese momento. De este modo un conductor normal puede
obtener espacios de frenada, lo cual hasta ahora lo podían lograr sólo los conductores expertos; De todos modos, el sistema per-
mite reducir el tiempo de actuación de la frenada, es decir, el período que transcurre entre el inicio de la aplicación de la fuerza
sobre el pedal y el momento en el cual el circuito alcanza la máxima presión y puede dar el máximo rendimiento.
Si el conductor reduce la intensidad de la frenada, la desaceleración del vehículo se reduce en función de la reducción de la fuerza
ejercida sobre el pedal, permitiendo al conductor dosificar la desaceleración con precisión después de haber superado la situación
de emergencia.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

SISTEMA DE FRENADO
La medida de la solicitud de frenado del conductor está representada por la fuerza ejercida sobre el pedal, y se obtiene midiendo la
presión en la bomba de freno.
Las centralitas ABS9/ESP9 se montan en configuración cruzada en vehículos de hasta 35 q. y en configuración paralela en vehículos
de más de 35 q. Los moduladores electrohidráulicos no se pueden intercambiar.
LAC (load adaptive control)
Función característica del ESP que reconoce las condiciones de carga del vehículo a través de la adquisición de las señales de los
siguientes sensores:
● sensores de revoluciones de la rueda;

● aceleración lateral;
● aceleración longitudinal;
● bandazo.
Esta función reconoce el peso total del vehículo, la posición del baricentro, la velocidad del vehículo. El LAC adapta la calibración
y el umbral de intervención ABS, ASR y ESP para optimizar el comportamiento estándar del sistema según las variaciones de las
condiciones de carga del vehículo.
TSM (trailer sway mitigation)
Esta función permite controlar y corregir el movimiento oscilante de un eventual remolque debido a un giro rápido.
La acción se realiza mediante la gestión inicial ECU del motor (con corte del par) y una acción sucesiva en las distintas pinzas del
freno.
La acción en las pinzas es inicialmente de tipo asimétrico (alternado ruedas DER./IZQ.) para contrarrestar mejor la "oscilación" del
remolque. La acción se termina, por su parte, con una intervención de tipo simétrico hasta llevar de nuevo la velocidad por debajo
del valor "crítico".
La función está siempre activa y en caso de intervención se enciende el testigo ESP.
No hay sensores en el remolque y el frenado se produce exclusivamente en el vehículo de remolque.
En caso de frenado "importante", el sistema enciende las luces de parada.
ROM (roll over mitigation) (sólo vehículos 29L - 50C)
Esta función interviene en los frenos de lado exterior en maniobras de alta velocidad (tipo enlaces de autopistas) reconociendo
una posible condición de volqueo del vehículo (por la medida de la aceleración lateral) para impedir que se bloqueen las ruedas y
favoreciendo, por el contrario, su deslizamiento.
RMI (roll movement intervention) (sólo vehículos 29L - 50C)
Esta función interviene sobre los frenos de los lados externo e interno alternativamente y sobre el motor (con el corte de par) en
maniobras de dinámica lateral elevada (fishhook, inversión de marcha, cambios rápidos de carril), reconociendo la posible condición
de volqueo del vehículo (por la medida de aceleración lateral) para impedir que las ruedas se bloqueen y favoreciendo, por el con-
trario, su deslizamiento.
Las funciones RMI/ROM optimizan el funcionamiento ESP en el rango de velocidades comprendido entre 25 km/h y 130 km/h.
Estas funciones está activas siempre (no las gestiona la eeprom) y en caso de intervención se enciende el testigo ESP.
Estas funciones no gestionan asimetrías de carga importantes.
HFC (hydraulic fading compensation)
Con esta función del controlador ABS, el sistema es capaz de detectar condiciones de fading (alta presión en el cilindro maestro
de la bomba de los frenos p > 125 bar con deceleración baja del vehículo) y, a continuación, encargarse de aumentar la presión del
circuito de frenado hasta que intervenga el ABS para reducir el espacio de parada.
La activación del motor y de las bombas de recuperación provoca el aumento de la presión.
El reconocimiento del fading, entendido como pérdida de eficiencia/sobrecalentamiento de los frenos, se detecta en el control de la
presión y del tiempo de frenado (la centralita no utiliza modelos de temperatura).
La función está activa siempre (no la gestiona la eeprom) y no se enciende ningún testigo en caso de intervención.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

SISTEMA DE FRENADO
No existen códigos DTC específicos para HFC.

HRB (hydraulic rear wheel boost)
Esta función aumenta la presión de los frenos a las ruedas traseras cuando detecta el control en el eje delantero por parte del ABS,
permitiendo así reducir el espacio de parada del vehículo, especialmente con carga elevada, aprovechando toda la potencia de fre-
nado del eje trasero.
La intervención de esta función está limitada a la marcha en línea recta (ausencia de aceleración lateral).
Es difícil que la función HRB intervenga en carreteras con adherencia baja, por la dificultad de encontrarse en condiciones de ABS
activo en las ruedas delanteras.
La función está activa siempre (no la gestiona la eeprom) y no se enciende ningún testigo en caso de intervención. No existen códi-
gos DTC específicos para HRB.
Nota Para los vehículos de la gama Daily MCA 2014, el cliente puede solicitar la versión reducida ESP en algunos casos, en fun-
ción de sus propias exigencias, compuesta por: ASR + HHC +HBA.
526711 Centralita electrónica de control del electromodulador [88000]

Sistema de 4 canales cruzados (Vehículos 30S - 35S)
159512 Figura 203

1 Acumulador hidráulico 3 Centralita electrónica
2 Modulador electrohidráulico MC1 Alimentación diagonal FR/RL
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

SISTEMA DE FRENADO
MC2 Alimentación diagonal FL/RR FR Salida eje derecha

FL Salida eje izquierda RL Salida puente izquierda
RR Salida puente derecha
Sistema de 4 canales ruedas gemelas (Vehículos 35C - 50C)
159513 Figura 204

1 Acumulador hidráulico FL Salida eje izquierda
2 Modulador electrohidráulico RR Salida puente derecha
3 Centralita electrónica FR Salida eje derecha
MC1 Alimentación eje (FL/FR) RL Salida puente izquierda
MC2 Alimentación puente (RL/RR)
526711 Centralita (ABS 9)
156929 Figura 205
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

SISTEMA DE FRENADO
Pin-out centralita ABS 9

Código del
Pin Función
cable
1 Alimentación +30 después de fusible en CBA 7772
2 Libre −
3 Libre −
4 Sensor rueda fónica delantera derecha Or 1
5 Libre −
6 Libre −
7 Libre −
8 Sensor rueda fónica delantera izquierda Or 1
9 Libre −
10 Libre −
11 Libre −
12 Libre −
13 Masa (LM3B) 0000
14 Línea CAN-C L Wh
15 Libre −
17 Sensor rueda fónica trasera derecha Or 2
18 Sensor rueda fónica trasera izquierda Or 1
20 Libre −
21 Libre −
22 Libre −
23 Libre −
24 Libre −
26 Línea CAN-C H Gn
27 Libre −
30 Señal digital positiva stop (N.A.) 1176
32 Libre −
33 Libre −
34 Libre −
35 Libre −
36 Libre −
37 Libre −
38 Masa (LM3B) 0000
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

SISTEMA DE FRENADO
526711 Centralita (ESP 9)
156929 Figura 206
Pin-out centralita ESP 9

Código del
Pin Función
cable
1 Alimentación +30 después de fusible en CBA 7772
2 Libre −
3 Libre −
5 Libre −
6 Libre −
7 Libre −
9 Libre −
10 Activación ASR desde interruptor (señalización Led) 6006
11 Libre −
12 Activación ASR desde interruptor (función) 8879
13 Masa (LM3B) 0000
14 Línea CAN-C L (Body Computer) Wh
15 Línea CAN-C L (centralita E.D.C.) Wh
20 Libre −
21 Libre −
22 Libre −
23 Libre −
24 Libre −
26 Línea CAN-C H (Body Computer) Gn
27 Línea CAN-C H (Centralita E.D.C.) Gn
30 Señal digital positiva stop (N.A.) 1176
32 Libre −
33 Libre −
34 Libre −
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

SISTEMA DE FRENADO
Código del
Pin Función
cable
35 Libre −
36 Libre −
37 Libre −
38 Masa (LM3B) 0000
526743 Sensor ángulo de viraje

Situado en el bloque de dirección, mide el ángulo de giro que re-
quiere el conductor; Mediante la comparación de esta señal con las
de todos los demás sensores, la centralita ESP calcula las intervencio-
nes necesarias.
La unidad hidráulica regula con máxima rapidez la presión de los
frenos de cada rueda por separado.
Además, el ESP mediante la gestión del motor puede reducir el nú-
mero de revoluciones del motor.
102116 Figura 207
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

SISTEMA DE FRENADO
526713 Sensor de revoluciones de la rueda [88001]
153938 Figura 208

1 Sensor activo delantero 3 Conector
2 Sensor activo trasero
Pin-out sensor de revoluciones de la rueda

Código del
Referencia Pin Descripción
cable
4 1 Señal de revoluciones de la rueda Or 1
5 2 Alimentación del sensor de revoluciones de la rueda Or 2
La centralita aprovecha la precisión de los sensores de revoluciones de rueda activos.

Existen dos versiones diferentes de estos sensores: la que se utiliza en los ejes y la que se utiliza en los puentes.
Para poder funcionar correctamente, estos dos tipos de sensores requieren dos elementos giratorios diferentes:
● los sensores ubicados en los ejes requieren un elemento giratorio magnetizado;

● los sensores ubicados en los puentes requieren una rueda fónica clásica (la misma de los puentes en los cuales se encuentran
los sensores no activos).
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

SISTEMA DE FRENADO
Rueda dentada
153939 Figura 209

1 Elemento giratorio magnetizado 2 Rueda fónica dentada
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SISTEMA DE FRENADO
5267 Instalación y calibración de los componentes ESP
201952 Figura 210

1 Modulador electrohidráulico 3 Sensor de derrape y aceleración
2 Centralita sistema de frenado 4 Sensor ángulo de viraje
Algunas modificaciones o reparaciones que afectan a los componentes del sistema ESP requieren un proceso de regulación. Las
intervenciones de reparación que requieren esta operación son:
● Sustitución de la centralita electrónica del circuito de frenado del sistema, integrada en el modulador electrohidráulico.
● Sustitución del sensor del ángulo de giro montado en el interior del volante.
● Sustitución del sensor de bandazo y aceleración (lateral y longitudinal) integrado en el modulador.
Nota La instalación de la centralita y modulador electrohidráulico es similar también en los sistemas ABS 9.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

SISTEMA DE FRENADO
5267 Programación de la centralita ESP
201953 Figura 211

1 Modulador electrohidráulico 2 Centralita sistema de frenado
Para programar la centralita ESP es necesario efectuar el siguiente procedimiento:
● Introducir los códigos: tipo conducción, motor, MTT, batalla, tipo de suspensión delantera y trasera, altura; El instrumento de
diagnóstico compara el tipo de vehículo (lectura PIC) con el código de la centralita para evitar errores de instalación (ruedas
individuales en vez de duales) y descarga los variant code en la centralita;
● borrar posibles errores con el instrumento de diagnóstico;
● efectuar la prueba en carretera. Recorrer un trayecto rectilíneo a una velocidad de 50 km/h.
Prestando atención a no ocasionar situaciones peligrosas para los demás vehículos que circulan por la carretera, efectuar un
frenado de emergencia: es necesario sentir la reacción del sistema sobre el pedal del freno.
Esta prueba sirve para hacer que la centralita verifique si todavía existen errores;
● volver al taller y verificar con el instrumento de diagnóstico que la anomalía ya no está presente.
Al sustituir la centralita ESP, es necesario calibrar el sensor de bandazo y aceleración.

En este caso, no hay que calibrar el sensor ángulo de viraje ya que está dotado de una memoria interna.
5267 Calibración del sensor ángulo de viraje

El tarado del sensor de ángulo de dirección se efectúa mediante instrumentación de diagnóstico, asignando como "ángulo cero" el
ángulo de dirección que el vehículo presenta con el volante recto y con la convergencia hecha.
Después de esta operación es necesario circular con el vehículo en carretera a una velocidad de 50 km/h y, asegurando que no se
crea peligro o se obstaculiza la circulación, efectuar una serie de maniobras a derecha e izquierda de modo que se haga intervenir al
sistema ESP (se enciende el testigo amarillo al efecto en el cuadro de instrumentos).
Nota No es necesario realizar amplios virajes para provocar el encendido del testigo ESP.
Volver al taller y verificar con el instrumento de diagnóstico que la anomalía ya no está presente.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

SISTEMA DE FRENADO
5267 Funcionamiento del sistema ESP (Electronic Stability Program)

La función ESP controla la dinámica lateral y la estabilidad del vehículo, para:
● Mejorar la estabilidad, sobre todo en condiciones de subviraje y sobreviraje.

● Reducir los espacios de frenada en condiciones de cambio de dirección sobre firme deslizante.
La centralita ESP9 analiza el comportamiento deseado, esto es:
● posición del volante (dirección impuesta)

● número de revoluciones de las ruedas (velocidad)
● presión sobre el freno y posición del acelerador,
reconoce la maniobra y mide los efectos sobre el vehículo, adquiriendo:
● ángulo de bandazo
● número de revoluciones de las ruedas
● aceleración lateral.
Basándose en todos los datos recibidos, el microprocesador calcula el comportamiento de marcha, y el ESP interviene en los frenos
y en el motor.
El modulador hidráulico regula la presión de los frenos con la máxima rapidez, por separado para cada rueda.
El ESP es capaz de interactuar con la centralita del motor, por lo que en caso de intervención además de actuar sobre los frenos,
por separado, puede mandar la reducción de las revoluciones del motor.
El ESP siempre está activo en background, es decir, compara 50 vez al segundo la marcha real del vehículo con la marcha deseada
por el usuario.
Obstáculo imprevisto
102246 Figura 212

1. Acción repentina en el volante: peligro de subviraje.
2. El ESP frena la rueda trasera izquierda ⇒ el vehículo sigue el mando de giro.
3. El conductor ejecuta un contraviraje: Peligro de sobreviraje ⇒ El ESP frena la rueda delantera izquierda.
4. El vehículo se estabiliza.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

SISTEMA DE FRENADO
102246 Figura 212

Viraje repentino
101864 Figura 213

1. El vehículo corre el riesgo de derrapar (sobreviraje): el ESP frena la rueda delantera derecha.
3. El vehículo corre el riesgo de derrapar (sobreviraje): el ESP frena la rueda delantera izquierda.
Marcha sobre firme resbaladizo
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

SISTEMA DE FRENADO
101865 Figura 214

1. El vehículo corre el riesgo de derrapar (subviraje): el ESP frena la rueda trasera derecha y reduce el número de revoluciones
del motor.
764210 Lógica de gestión testigos sistema ABS

En el cluster hay tres testigos para el sistema ABS:
● avería ABS
Se ilumina en caso de avería del sistema ABS; el sistema EBD funciona en modo recovery, limitando la presión de los frenos en el
puente. El eje delantero tiene más tendencia al bloqueo con respecto al trasero.
● avería frenos/EBD
Se enciende en uno o más de los siguientes casos:
● bajo nivel líquido frenos;

● pastillas del freno desgastadas;
● freno de mano activado;
● averías del sistema EBD.
En caso de avería del sistema EBD, no se corrige la frenada sobre el puente trasero, y el vehículo podría girar repentinamente
180 grados!
● intervención ASR/ESP
En condiciones de marcha regulares, es un testigo amarillo que parpadea en caso de intervención del sistema de corrección de
frenada.
Si se mantiene encendido, indica avería del sistema ASR y ESP, por lo que no se efectúa ni la corrección de la frenada ni la regula-
ción de las revoluciones del motor.
En condiciones de marcha regulares, todos los testigos están apagados.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

RALENTIZADOR TELMA
504710 RALENTIZADOR TELMA

Daily MCA2014 está predispuesto para el montaje de 2 tipos de ralentizadores eléctricos diferentes según la masa a tierra del pro-
pio vehículo.
Los ralentizadores se montan entre el cambio y el eje de transmisión.
Ambos tipos de ralentizadores se componen de dos discos o rotores, solidarios respectivamente con el eje de salida del movi-
miento del cambio de velocidades y con el eje de transmisión, y de un estator, situado entre los dos discos y fijado al chasis.
201962 Figura 215
Funcionamiento
El funcionamiento del ralentizador eléctrico se basa en las corrientes parásitas (o de Foucault).
Las corrientes parásitas son causadas por el movimiento de un conductor (rotor) en un campo magnético constante generado por
el estator.
El movimiento entre los rotores y el campo magnético genera en los rotores la circulación de electrones, es decir, corriente. Al
moverse en remolino, estos electrones generan a su vez un campo magnético en la dirección opuesta al campo magnético aplicado.
El fenómeno se acentúa:
● al aumentar el campo magnético aplicado;

● al aumentar el movimiento entre el campo magnético y el conductor (rotor).
Es posible aumentar el campo magnético aplicado por el estator a los rotores mediante la palanca situada en el tablero.
Las corrientes parásitas generan pérdidas de energía y calientan el conductor (rotor) (efecto Joule); el calentamiento del ralentiza-
dor es mitigado por sus aletas de enfriamiento.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

RALENTIZADOR TELMA
504716 Palanca [52522]

La palanca está montada en el tablero, a la derecha del volante.
Palanca ralentizador
201954 Figura 216

A Vista técnica C Esquema eléctrico
B Vista perspectiva D Conector
Pin Out conector palanca

Pin Descripción Código del cable
1 Masa 0000
2 Mando 1ª posición 9913
3 Mando 2ª posición 9910
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

RALENTIZADOR TELMA
504710 Ralentizador LVRS 350 [85100]
201963 Figura 217
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

RALENTIZADOR TELMA
504710 Ralentizador LVRS 600 [85100]
201964 Figura 218
766132 Centralita de gestión ralentizador [86024]

La centralita de gestión del ralentizador está posicionada junto al grupo ralentizador.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

POWER TAKE OFF (PTO)
Centralita ralentizador TELMA
201965 Figura 219

1 Perno positivo (BAT+) (Alimentación) 4 Cable de alimentación ralentizador (desde perno salida
2 Perno negativo (BAT-) (Alimentación) - RET-)
3 Conector centralita 5 Cable de alimentación ralentizador (desde perno salida
- RET+)
Pin - out centralita ralentizador TELMA

J1 Alimentación +15 desde F49 Body Computer 8879
J2 Libre −
J3 Libre −
J4 Línea CAN-C L Wh
J5 Línea CAN-C H Gn
J6 Libre −
534501 POWER TAKE OFF (PTO)

Para el embragado y el desembragado de la PTO. Hay un solo pulsador.
La PTO se puede activar sólo con el cambio en punto muerto y el motor encendido.
Es posible usar la PTO en condiciones ESTACIONARIAS Y TRANSITORIAS.
en condiciones NO ESTACIONARIAS:
● Es posible activar la primera marcha y mover el vehículo.

● Una vez que se ha salido, cuando el vehículo está en movimiento no es posible cambiar la marcha.
● Se puede desactivar la PTO con cambio en marcha o en punto muerto.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

171143 Figura 220

1 PTO en el cambio
La PTO es capaz de reconocer si el vehículo está dotado con cambio mecánico o automático (autoadaptación) basándose en una
señal que, para el cambio mecánico, llega del pedal de embrague.
534501 Procedimiento de activación PTO

Para embragar la toma de fuerza:
1. Encender el motor con el cambio en punto muerto

2. Presionar el pulsador PTO;
3. Esperar a que se encienda el testigo de PTO activada (al menos 0,5 seg)
4. Soltar el pulsador PTO.
Nota Sólo se activará si se presiona el pulsador PTO durante un tiempo mayor a los 0,5 segundos; tras liberarlo se debe esperar
al menos 5 segundos antes de intentar nuevamente.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

534501 Procedimiento de desactivación PTO

Para desactivar la toma de fuerza:
1. Presionar el pulsador PTO;

2. Esperar por lo menos 0,5 segundos
3. Soltar el pulsador PTO.
Nota La operación se realizará sólo si el pulsador PTO se mantiene presionado durante un tiempo mayor a los 0,5 segundos; tras
liberarlo se debe esperar al menos 5 segundos antes de intentar nuevamente.
765274 Consola de mando de la PTO [86047]

En el interior de la cabina, está prevista una consola de mando para el embragado y el desembragado de la PTO.
La consola se divide en dos secciones: "PTO" y "VALVE".
La sección PTO(1, 2) permite gestionar el acoplamiento y desacoplamiento de la toma de fuerza mediante un pulsador y un
testigo luminoso de indicación de estado de la PTO.
La sección VALVE(3, 4, 5 ) () (predisposición para posible caja basculante) permite gestionar el accionamiento de la caja vol-
quete mediante dos pulsadores y un testigo luminoso que interactúan con el distribuidor hidráulico anexo al sistema de levanta-
miento.
En el caso de vehículos para usos diferentes al del volquete, la sección VALVE no será operativa.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

201955 Figura 221
Señalización testigo PTO en la consola

El testigo de señalización en el instrumento funciona de acuerdo a los siguientes modos:
● KEY ON: activación del testigo en modo CONTINUO durante 4 seg.

● PTO durante activación: activación del testigo parpadeante con frecuencia BAJA
● PTO activada: activación del testigo en modo CONTINUO
● Fallo de activación de PTO: activación del testigo parpadeante con frecuencia ALTA
Sección VALVE
El pulsador (3) manda la elevación de la caja basculante y la acción dura hasta soltar el propio pulsador (mando con operador pre-
sente).
El led (5) de luz continua indica el movimiento de la caja basculante.
El pulsador (4) acciona el descenso de la caja basculante; la acción dura mientras se mantiene presionado el pulsador.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

EXPANSION MODULE [86126]
766195 EXPANSION MODULE [86126]
171144 Figura 222
Datos técnicos
Tensión nominal Expansion Module ● 12 V
● 24 V
Corriente operacional @ 27 V 200 mA
Corriente operacional @ 14 V 220 mA
Corriente stand-by ≤ 11 mA
Temperatura operacional −32 a70 ℃
La Expansion Module (EM) es una centralita dedicada a la gestión de las tomas de fuerza.
La EM puede gestionar hasta 3 tomas de fuerza, la modalidad de funcionamiento, así como aquellas de inserción y desinserción, son
totalmente programables según las exigencias del ensamblador que solicita la instalación de la propia centralita.
La centralita EM pone a disposición del montador 3 conectores (respectivamente de 9, 12 y 20 vías) para la comunicación de las
PTO, estos conectores se sitúan cerca de los conectores montadores clásicos.
Nota La centralita Expansion Module no se puede montar en After-Market.
Los pulsadores de control de los PTO se montan sobre el tablero central y el testigo luminoso presente sobre los mismos indica la
situación de los PTO:
● Testigo fijo apagado: PTO desacoplado;

● Testigo fijo encendido: PTO acoplado;
● Testigo parpadeante: fase transitoria de acoplamiento/desacoplamiento de la PTO.
171145 Figura 223
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Pin-out centralita Expansion Module

Código color
Conector Pin Sistema
cables
1 Alimentación electroválvula toma de fuerza 1 9131
2 Alimentación +30 al motor para PTO, pin 1, a través del telerruptor T61 (75011_D) 7772
3 Cable del mando de salida Expansion Module 6985
X1 5 Masa motor para PTO, pin 1 o 3 según el sentido de rotación del motor 0000
7 Cable mando salida Expansion Module para electroválvula de embrague 9995
9 Alimentación +30 al motor para PTO, pin 3, a través del telerruptor T62 (75011_D) 7772
1 Libre −
2 Libre −
3 Libre −
4 Conexión línea K toma de diagnóstico (pin 11) 2296
5 Señal negativa (masa) desde interruptor para activación PTO (solicitud toma de fuerza 1) 0131
6 Cable solicitud toma de fuerza 2 0132
7 Cable solicitud toma de fuerza 3 0123
8 Señal negativa (masa) desde interruptor PTO activada 6135
9 Cable señal de retorno toma de fuerza 2 insertado 6132
10 Cable señal de retorno toma de fuerza 3 insertado 6133
11 Cable de conexión para toma de fuerza 1 0391
X3
14 Conexión línea CAN-C "H" Gn
15 Conexión línea CAN-C "L" Wh
17 Cable señal entrada Expansión Module para ensambladores 0991
18 Cable señal entrada Expansion Module 0992
22 Puente con X3/24 8990
25 Libre −
X4 4 Alimentación bobina telerruptor T61 (75011_D) (freno de parada) 6981
5 Alimentación bobina telerruptor T62 (75011_D) (cambio neutro activo) 6983
7 Libre −
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Código color
Conector Pin Sistema
cables
8 Libre −
9 Libre −
10 Libre −
11 Libre −
12 Libre −
13 Libre −
17 Libre −
18 Conexión a pin 4 del conector cabina montadores 72071 (6 vías) 6110
19 Libre −
20 Conexión a pin 6 del conector cabina montadores 72071 (6 vías) 6111
X4 24 Libre −
25 Libre −
26 Libre −
27 Libre −
30 Libre −
31 Masa a interruptor inserción PTO para retroiluminación led de señalización 6993
32 Señal negativa bobinas telerruptores T61 y T62 (75011_D) 0000
33 Libre −
34 Libre −
35 Libre −
36 Libre −
37 Libre −
38 Cable impulso entrada Expansion Module 5992
39 Libre −
40 Libre −
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

766195 Centralita con 4 telerruptores y 6 fusibles [75011_D]

Vista trasera
6 5
7 4
8 3
9 2
10 1
156865 Figura 224

Identificación
Ref. Función
componente
1 Fusible disponible
4 T61 Telerruptor para E.M.
7 T62 Telerruptor para E.M.
9 F80 Fusible para E.M.
10 F79 Fusible para E.M.
Pin - Out [75011_D]

1 Salida fusible F79 para alimentación +30 centralita E.M. 7772
2 Salida fusible F80 para alimentación +30 centralita E.M. 7772
3
4 Entrada fusible F79 desde Body Computer (+30) 7772
5 Entrada fusible F80 desde Body Computer (+30) 7772
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

SUSPENSIONES NEUMÁTICAS

6 – –
7 – –
8 – –
9 – –
10 – –
11 – –
12 – –
13 Señal positiva bobina telerruptor E.M. (T61) 6981
14 Señal negativa E.M (T61) 0000
15 Señal negativa bobina telerruptor E.M. (T61) 0000
16 Señal positiva bobina telerruptor E.M. (T62) 6983
17 Señal negativa E.M (T62) 0000
18 Señal negativa bobina telerruptor E.M. (T62) 0000
19 Señal positiva E.M (T61) 7772
20 Señal positiva E.M (T61) 7772
21 Señal telerruptor E.M (T61) 9136
22 Señal telerruptor E.M (T62) 9135
23 – –
24 – –
25 – –
26
27 – –
28 – –
29 – –
30
31 – –
32 – –
78 Generalidades
Las suspensiones neumáticas tienen gran flexibilidad, excelente capacidad de amortiguar las vibraciones. Sobre todo, mantienen
constante la distancia "chasis-calzada" por efecto de la autorregulación del sistema, independientemente de la carga que lleve el
vehículo.
Al pulsar el pulsador correspondiente, las suspensiones neumáticas permiten la variación de la distancia "chasis-calzada" y, por tanto,
la altura del plano de carga del vehículo.
El sistema ECAS, además de las reconocidas ventajas que ofrece la suspensión neumática, permite:
● una notable reducción del consumo de aire;

● rápida respuesta en los distintos procesos de regulación;
● simplicidad de los sistemas;
● sensación de gran seguridad;
● posibilidad de un diagnóstico completo del sistema.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

El sistema ECAS (Electronically Controlled Air Suspension) controla automáticamente el nivel nominal de las suspensiones neumáti-
cas del vehículo.
Todas las operaciones mencionadas están vinculadas a determinadas condiciones de funcionamiento y a las correspondientes medi-
das de seguridad de los sistemas relacionados con ellas.
La centralita electrónica ECAS controla automáticamente el nivel (distancia al plano de la carretera) del chasis, mediante los valores
reales suministrados por los sensores en comparación con los valores nominales registrados en la memoria.
En caso de alejamiento o variación de posición, la centralita electrónica pilota los conjuntos electroneumáticos, a través de los cuales
se corrige el valor real respecto al nominal seleccionado o memorizado anteriormente por el conductor.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

78 Componentes principales del vehículo

Ubicación
km
7 A
mi
A
U
T
% O
10
201956 Figura 225

1 Testigo indicador ECAS 3 Unidad de alimentación neumática
2 Pulsador de mando elevación chasis 4 Muelle de aire izquierdo
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5 Centralita electrónica ECAS 9 Toma de diagnóstico EOBD (bajo el Body Computer)

6 Muelle de aire derecho 10 Pulsador de mando de nivelación manual del chasis
7 Sensor de nivel derecho 11 Pulsador de mando descenso chasis
8 Sensor de nivel izquierdo
766175 Centralita de control de las suspensiones neumáticas ECAS [86023]
134650 Figura 226
Pin - Out centralita ECAS

Ref. Funciones Código del cable
2 Conexión línea K (toma E.O.B.D. pin 13) 2294
3 Libre −
4 Conexión línea K (toma E.O.B.D. pin 13) 2294
5 Libre −
6 Libre −
7 Libre −
8 Señal sensor regulación nivel chasis der. eje trasero 5421
9 Señal desde pulsador de mando para bajar suspensiones 8879
10 Libre −
11 Libre −
12 Libre −
13 Alimentación conjunto electroválvulas ECAS eje trasero válvula izq 9423
14 Libre −
15 Alimentación relé electroválvula para activar válvulas controladas por presión de aire 9423
16 Mando señalización luz de parada (N.A.) 1176
17 Libre −
18 Libre −
19 Señal negativa (masa) desde pulsador para mando nivelación suspensiones 9981
20 Libre −
21 Libre −
22 Generación señal velocidad vehículo desde Body computer 5548
23 Libre −
24 Libre −
25 Señal sensor regulación nivel chasis izq. eje trasero 5422
26 Línea de comunicación con pulsadores elevación/descenso suspensiones 9981
27 Masa sensores de nivel (LM3A) 0000
28 Libre −
29 Alimentación conjunto electroválvulas ECAS eje trasero 9423
30 Libre −
31 Alimentación conjunto electroválvulas ECAS eje trasero válvula der 9423
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Ref. Funciones Código del cable

32 Libre −
33 Señalización avería suspensión neumática en avería 6008
34 Libre −
35 Libre −
768822 Sensor de nivel [40046]
138070 Figura 227
El sensor de nivel está compuesto por una bobina fijada al chasis y por un pistón.
Mediante una excéntrica y una palanca conectadas al eje, en cada variación de altura del chasis el pistón se mueve dentro de la bo-
bina modificando la inductancia.
Estas variaciones le sirven a la centralita electrónica para las diferentes fases de trabajo del sistema.
Pin - Out sensor de nivel del chasis

1 Alimentación sensor 5421
2 Masa 0000
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AIRBAG
AIRBAG
55 Generalidades
El airbag es un dispositivo de seguridad pasivo constituido por cojines de aire que, en caso de colisión frontal, se inflan automática-
mente interponiéndose entre el cuerpo de los ocupantes del vehículo y las estructuras de la parte delantera de la cabina.
El sistema está siempre integrado con cinturones de seguridad con pretensor pirotécnico, controlados por la propia centralita AIR-
BAG en caso de colisiones frontales.
El sistema no interviene en caso de colisiones frontales a baja velocidad, colisiones laterales, vuelco o colisiones por detrás.
Nota Los airbags no son sustitutivos sino complementarios al uso de los cinturones de seguridad. La utilización sin cinturones de
seguridad puede provocar incluso graves lesiones.
Los componentes del sistema están conectados entre si y con el resto del sistema eléctrico por un cableado envuelto en una funda
de color amarillo.
55 Funcionamiento del sistema

La secuencia de intervención del dispositivo se puede REPRESENTAR DE MODO INDICATIVO por las figuras de las páginas si-
guientes.
Por comodidad, se representa sólo el dispositivo del lado del conductor: el funcionamiento del airbag del lado pasajero es total-
mente análogo.
Los gráficos son generales y no conciernen específicamente al vehículo en cuestión.
Gráfico A
Representa la evolución del presión de inflado en el cojín en función del tiempo durante el cual se desarrolla la dinámica del im-
pacto.
Gráfico B
Representa las posiciones que asume el cuerpo durante una colisión frontal, respecto a la posición del volante y del airbag.
A continuación se muestra la secuencia temporal de los eventos desde el momento del disparo del impulso eléctrico por parte de
la centralita electrónica.
Instante "t1"
Momento en que se verifica el disparo del sistema de inflado. Sucesivamente, la presión de inflado comienza a subir en el cojín,
todavía recogido en el interior de la tapa del módulo (una cobertura de plástico situada en el centro del volante). El cuerpo del
conductor se encuentra aún en posición casi normal (1).
Instante "t2"
La presión en el interior del módulo todavía cerrado sube hasta alcanzar un valor tal que abre la tapa, hace salir al cojín y se inicia el
inflado.
El cuerpo del conductor, en este tiempo, comienza a desplazarse hacia delante y se encuentra entre la posición normal asumida
durante la conducción y la posición de colisión con el cojín (2).
En el momento en que el cojín se libera de su envolvente la presión del gas cae velozmente a causa de la elevada inercia del propio
cojín. En cierto momento la presión tiende a asumir valores negativos.
Instante "t3"
La presión en el cojín recupera valores positivos puesto que, a partir de este momento, comienza el verdadero inflado que llevará
al cojín a una situación de máxima expansión.
Instante "t4"
Se produce el impacto del cuerpo del conductor con el cojín (3).
La presión dentro del cojín sube a debido a la presión que ejerce el conductor sobre el cojín.
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AIRBAG
Instante "t5"
La presión en el cojín desciende rápidamente por la presencia de un orificio de respiradero de aire y se desinfla completamente
para permitir un elevada movilidad del conductor (compatiblemente con el resto del vehículo).
107678 Figura 228
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

AIRBAG
766167 Lógicas de intervención

El sistema puede cubrir un ángulo de desaceleración según el eje longitudinal del vehículo de ± 30 grados e interviene si se alcanza
una desaceleración que corresponde a la que se obtiene en caso de impacto frontal a una velocidad de aproximadamente 24 km/h
contra una barrera fija.
Nota Estos valores son sólo de carácter indicativo y dependen de varios factores, entre ellos, el peso del vehículo, etc.
Cuando la centralita electrónica detecta una desaceleración que supera la curva de calibración preestablecida, activa mediante deto-
nadores eléctricos la reacción de un compuesto químico; el gas hincha los dos cojines y activa los pretensores, que permiten volver
a enrollar y bloquear los enrolladores de los cinturones de seguridad. Los cojines de fibra sintética están alojados respectivamente
en el centro del volante y en un vano del cuadro delante de los pasajeros.
La desaceleración es detectada por dos sensores, uno electromecánico y otro eléctrico, situados dentro de la centralita; en cada
arranque la centralita enciende el testigo de indicación durante unos 4 segundos realizando el autodiagnóstico del sistema.
Nota Después de cada intervención en el sistema, la centralita mantiene siempre encendido el testigo que indica anomalías en
el tablero de instrumentos y será indispensable sustituir toda la instalación (centralita, cinturones y pretensores
correspondientes, cojines y cables).
El sistema no necesita ningún tipo de mantenimiento ni controles.
Según el opcional pedido, es posible tener de 1 a 4 cojines (bag) y de 1 a 3 pretensores.

En caso de bag laterales (window bag), son necesarios dos sensores adicionales de colisión lateral.
55 Normas de seguridad a observar para las intervenciones en los vehículos equipados con el sistema
airbag
¡Atención!
Advertencias generales AIRBAG
▶ Las normas siguientes han de cumplirse obligatoriamente con motivo de las operaciones concernientes a los vehícu-
los equipados con sistema de seguridad con airbag.
Normas preliminares
¡Atención!
▶ Se recuerda que los módulos airbag son dispositivos que hay que manipular con precaución. El uso, el transporte y
el almacenamiento reglamentados por los procedimientos para manipular dichos componentes se indican a conti-
nuación.
Antes de comenzar y realizar los trabajos de reparación de la carrocería, trabajos de soldadura, trabajos para los que es necesario
quitar los módulos airbag o la centralita, se deben realizar las siguientes operaciones.
● Colocar la llave del conmutador de arranque en "STOP" y extraerla.

● Desconectar siempre la batería, es decir, desconectar los dos bornes del polo correspondiente y aislarlos con cinta aislante de
modo adecuado.
● Esperar al menos 30 minutos antes de proceder.
● desconectar el conector de la centralita.
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AIRBAG
Reproducir los módulos con cobertura hacia arriba, en un armario metálico cerrado con llave. Dicho armario, destinado exclusiva-
mente para este objetivo, no ha de utilizarse en ningún caso para almacenar otro tipo de material, en especial si son inflamables.
Todos los conectores utilizados y cableados en los módulos airbag tienen en su interior un clip de cortocircuito. Hasta que los mó-
dulos airbag no se conecten a una fuente de energía con características idóneas, no existe la posibilidad de activar incorrectamente
las unidades.
Un componente del sistema que no se haya activado en caso de accidente se ha de considerar todavía "activo", por tanto, los com-
ponentes no disparados que se deban desmontar de los vehículos (por defecto, para alcanzar su fin de garantía o por otras causas)
se deben restituir al centro previsto según el procedimiento descrito a continuación.
Nota El montaje y el desmontaje de los componentes ha de ser realizado EXCLUSIVAMENTE por personal técnico preparado y
autorizado.
El incumplimiento de lo que se indica a continuación podría producir la activación indeseada del sistema, lesiones personales
o reparaciones innecesarias en el sistema. SE PROHÍBE TERMINANTEMENTE DESENSAMBLAR LOS MÓDULOS AIR-
BAG EN SUS COMPONENTES.
Todos los componentes del sistema se han diseñado específicamente para trabajar con vehículos de marca y tipo específicos, por
tanto los airbags no pueden adaptarse, reutilizarse o instalarse en otros vehículos, sino sólo en los vehículos para los que se han
proyectado y fabricado.
Nota Cualquier intento de reutilización, adaptación o instalación en un tipo diverso de vehículos puede ser la causa de lesiones
graves o letales a los ocupantes del vehículo en caso de accidente.
Intervenciones después de un accidente
Nota Si un componente cualquiera del sistema de seguridad resulta dañado como consecuencia de un accidente, se debe susti-
tuir.
No intentar la reparación de la centralita, el cable espiral o los módulos airbag.
Accidentes con o sin activación del dispositivo del airbag

Algunos componentes del sistema se deben inspeccionar tanto si el sistema se ha activado como si no se activa. Estos componentes
son:
● columna de la dirección;
● soporte de la columna de la dirección;
● zona de fijación centralita electrónica y módulos;
● cable en espiral;
● salpicadero (en la zona del módulo airbag del lado del pasajero).
La presencia de distorsiones, rupturas y flexiones debe comportar la sustitución del componente.

Accidentes con activación del dispositivo del airbag
En el caso en el cual el vehículo haya sufrido un golpe frontal que activa todo el sistema, se deben cambiar los siguientes componen-
tes:
● módulos airbag;
● pretensores;
● centralita electrónica;
● cable del contacto en espiral.
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AIRBAG
El cableado y los conectores se inspeccionarán con el fin de localizar posibles señales de quemadura, fusión del aislamiento exterior
o daños debidos a un excesivo calor.
Las posibles señales de daño presentes en el cable espiral, en la zona de anclaje de la centralita electrónica y en los módulos airbag,
provocan la sustitución de los componentes dañados.
Trabajos de pintura
No hay disposiciones particulares de seguridad a respetar para los trabajos de pintura con sucesivo secado al horno: los módulos y
los pretensores se han estudiado de modo que no sufran daños al calentar las superficies exteriores del vehículo con los normales
sistemas de secado de pintura.
Esta prohibido usar llamas libres cerca de los módulos.
Todas las centralitas electrónicas (incluso la de mando del sistema airbag) se deben extraer si su temperatura alcanza o supera los
85°C.
Riesgos para la salud
Las precauciones a observar en caso de manipulación de módulos airbag activados, son las siguientes:
● usar guantes de protección de polietileno y gafas de seguridad;

● tras haber manipulado las unidades de los airbags activadas, lavarse las manos y las partes del cuerpo expuestas con agua y
jabón.
Efectos de la sobreexposición
No hay ningún peligro potencial de exposición a los propulsores, ya que el sistema está precintado completamente.
La mezcla de propulsores está en estado sólido, por tanto es imposible inhalarla incluso en caso de rotura del cartucho del genera-
dor de gas.
En el caso de fuga del gas no hay ningún peligro para la salud, no obstante evitar el contacto con la piel y no ingerir el propulsor.
En caso de:
● contacto con la piel: lavar inmediatamente con agua y jabón;

● contacto con los ojos: lavar los ojos inmediatamente con agua corriente durante al menos 15 minutos;
● inhalación: quitar inmediatamente al accidentado al aire libre;
● ingestión: provocar el vómito si la persona está consciente.
¡Atención!
▶ En todas estas situaciones es también necesario acudir siempre a un médico.
55 Normas de seguridad en la manipulación de los módulos airbag

En condiciones normales, los airbag lado conductor y lado pasajero se activan con la acción del mando de encendido electrónico
durante la colisión. Los gases que salen (sobre todo nitrógeno) en estas condiciones no son tóxicos.
Es importante que el personal que realiza las operaciones en el dispositivo montado en los vehículos respete estrictamente las nor-
mas de seguridad.
El personal que interviene en los dispositivos debe ser formado adecuadamente y debe respetar las siguientes precauciones:
● en las operaciones de extracción y sustitución de airbag abiertos (explotados) mover un solo módulo cada vez y usar para la
extracción guantes de polietileno y gafas protectoras;
● apoyar siempre el módulo del airbag con la tapa de apertura y la ranura de prerrotura dirigidas hacia arriba. No poner nada
encima de la tapa;
● al finalizar las operaciones lavarse cuidadosamente las manos con jabón neutro y en caso de que exista un posible contacto
con polvo de residuos del dispositivo con los ojos, enjuagar inmediatamente con agua corriente;
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

AIRBAG
● antes de empezar las operaciones en el sistema, desconectar los dos cables de la batería (primero el negativo), aislar los bor-
nes con cinta aislante y esperar al menos 30 minutos antes de proceder;
● los componentes metálicos de un airbag que acaba de explotar están muy calientes. No tocar estos componentes durante los
20 minutos siguientes a que se haya activado el airbag;
● no efectuar reparaciones sobre los módulos airbag. Enviar al proveedor todos los módulos defectuosos. No someter a calen-
tamiento el módulo airbag, por ejemplo mediante soldadura, percusión, perforación, mecanización, etc;
● no instalar nunca en el vehículo unidades airbag que se hayan caído o que muestren señales de cualquier tipo de daño;
● está prohibido guardar los módulos airbag junto a material inflamable o combustible;
● los generadores de gas no deben ponerse en contacto con ácidos, grasa y metales pesados. El contacto con estas sustancias
puede provocar la formación de gases venenosos, nocivos o compuestos explosivos;
● no usar llamas libres cerca de los dispositivos del airbag y de los componentes del sistema.
El posible almacenamiento de las piezas de recambio se debe efectuar en su embalaje original y su depósito temporal deberá seguir
el mismo procedimiento de un módulo airbag desmontado del vehículo y no activado, esto es, deberá en cualquier caso ser utili-
zado un armario metálico cerrado con llave, dedicado a tal fin (armario metálico resistente a los golpes con rejillas para permitir una
ventilación natural en el interior). El armario deberá estar equipado con carteles de indicación (PELIGRO EXPLOSIVOS - PROHI-
BIDO USAR LLAMAS LIBRES - PROHIBIDA SU APERTURA A PERSONAS NO AUTORIZADAS).
501491 Desguace de los módulos airbag

Los módulos airbag montados en el vehículo no han de demolerse con el vehículo, sino extraerse previamente y después activarse
como se describe en la páginas siguientes.
Las unidades airbag no pueden desguazarse sin activarse antes.
En caso de que durante un accidente el módulo airbag no se haya activado, es necesario considerar el dispositivo como cargado
todavía.
Todo el material que no ha explotado NO HA DE ACTIVARSE, sino que tendrá que enviarse a un centro especializado indicando
en el albarán la frase:
● DISPOSITIVO AIRBAG QUE CONTIENE CARGA PIROTÉCNICA POR DESACTIVAR.
La expedición de los dispositivos debe realizarse con las mismas confecciones/embalajes con las cuales se han recibido las piezas de
recambio en caso en el cual no estuvieran a disposición es posible solicitar a RECAMBIOS sólo el embalaje.
Naturalmente, en caso de sustitución de los dispositivos airbag el embalaje original ha de mantenerse íntegro, para enviar el disposi-
tivo sin activar.
En MERCADOS EXTRANJEROS es necesario respetar las leyes locales en vigor.
¡Atención!
▶ No respetar los procedimientos que se indican puede causar activaciones inoportunas de las unidades airbag y lesio-
nes personales.
¡Atención!
Advertencias generales ELIMINACIÓN DEL AIRBAG
▶ Las unidades airbag sin activar NO han de eliminarse a través de medios habituales de eliminación de las basuras. Las
unidades airbag no activadas contienen una sustancia peligrosa para la salud y que puede causar lesiones personales
si el recipiente precintado que la contiene se daña durante su eliminación.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

AIRBAG
55 Normas de seguridad en la manipulación de los pretensores

En caso de colisión frontal del vehículo, los pretensores del lado del conductor y del lado de los pasajeros se activan un instante
antes de los módulos airbag.
El personal que interviene en los dispositivos debe ser formado adecuadamente y debe respetar las siguientes precauciones:
● en caso de manipulación de los pretensores activados, es decir con el propulsor activado, usar guantes de protección y gafas
protectoras;
● al finalizar las operaciones lavarse cuidadosamente las manos con jabón neutro y en caso de que exista un posible contacto
con polvo de residuos del dispositivo con los ojos, enjuagar inmediatamente con agua corriente;
● desconectar los dos cables de la batería (primero el negativo), aislar los bornes con cinta aislante y esperar al menos 10 minu-
tos antes de proceder;
● durante la activación, el pretensor crea calor; y por lo tanto se debe esperar al menos 10 minutos tras la activación antes de
intervenir;
● durante el transporte o la manipulación, los pretensores están protegidos de las tensiones causadas por los golpes o caídas; los
pretensores que han sufrido golpes o caídas no se deben usar y deben devolverse al proveedor indicando la anomalía sufrida;
● los pretensores no deben transportarse por la cinta del cinturón de seguridad;
● los pretensores deben ser protegidos de las chispas y llamas libres; además, no deben entrar en contacto con superficies du-
rante más de 6 horas en caso de temperaturas superiores a los 100 ºC;
● el propulsor del generador de gas que se ha quemado es inflamable, por lo tanto, las partes del generador no se deben des-
componer, dañar o manipular nunca;
● está prohibido guardar los pretensores junto con el material inflamable o combustible;
● los generadores de gas no deben ponerse en contacto con ácidos, grasas o materiales pesados, el contacto con estas sustancias
puede provocar la formación de gases venenosos, nocivos o compuestos explosivos;
● los cinturones de seguridad con pretensores deben colocarse sólo en huecos o armarios que se puedan cerrar con llave, airea-
dos y lejos de llamas libres y fuentes de calor.
¡Atención!
Advertencias generales PRETENSOR
▶ Después de cada golpe por el cual se haya activado el pretensor, el cinturón de seguridad no se puede utilizar y
debe cambiarse.
501491 Desguace de los pretensores

Los pretensores no activados (no montados en el vehículo) que se deben eliminar, primero deben activarse; aquellos no activados
pero montados en el vehículo, no se deben eliminar con el vehículo, sino que deben quitarse.
Si, en caso de accidente, el pretensor no ha sido activado, es necesario considerar el dispositivo todavía activo y proceder como se
describe en este manual.
55 Intervenciones en los componentes del sistema

Al final de cada operación en el sistema éste ha de comprobarse con E.A.SY. u otros instrumentos de diagnóstico.
Los componentes del airbag están dotados con una etiqueta adhesiva con una parte separable, que contiene los datos relativos a la
fecha de instalación del sistema y de los propios componentes.
La parte separable se quita en la fase de montaje y los datos que contiene se archivan, junto con el resumen de verificación del
sistema dado por E.A.SY., por el taller que ha instalado los componentes.
Pasados 10 años de la instalación, excepto sustituciones de los componentes antes de dicho período, se montará un nuevo sistema
airbag (cable y componentes).
Como se ha dicho, se procederá al archivo de los datos relativos a los componentes y a la fecha de instalación del sistema.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

AIRBAG
501491 Extracción y desguace de un módulo airbag y pretensor activado por un vehículo

Llevar siempre los guantes y las gafas de seguridad para manipular un airbag o un pretensor activado. Lavar inmediatamente las ma-
nos y las partes de la epidermis expuestas con jabón neutro y agua después de la manipulación de los componentes de un módulo
airbag o pretensor. En caso de exposición a los productos secundarios, enjuagar inmediatamente los ojos con abundante agua. El
incumplimiento de estas disposiciones puede provocar lesiones.
Para quitar o desguazar un módulo airbag y un pretensor ya activados, es necesario:
● seguir las instrucciones de este manual relativas a la extracción de los módulos airbag y los pretensores activados;
● desconectar las fijaciones mecánicas del módulo airbag y del pretensor;
● desconectar el conector del componente del cableado airbag;
● colocar el módulo airbag y el pretensor en una bolsa de nailon precintada;
● enviar al centro de recogida/eliminación autorizado;
● eliminar, reciclar o desguazar los módulos airbag y los pretensores abiertos de la forma adecuada.
Los residuos dejados por la combustión del propulsor necesitan algunas instrucciones. Están principalmente concentrados en el
cuerpo generador o en pequeñas cantidades en la bolsa. Estos residuos pueden contener cobre o cloruros (ej.: cloruro de potasio).
Si el propulsor es a base de azoturo de sodio o nitrato de potasio, los residuos de la combustión son altamente alcalinos y corrosi-
vos. Llevar siempre protecciones adecuadas para la piel y para los ojos. Los airbag activados se deben almacenar siem-
pre en ambiente seco y adecuadamente ventilado.
501491 Extracción y desguace de un módulo airbag sin cargar por un vehículo reparable
¡Atención!
Advertencias generales CABLEADO AIRBAG
▶ No cortar cables o manipular el conector entre el cableado del vehículo y el módulo airbag. El conector contiene un
circuito de seguridad.
Si el conector se corta o extrae del conjunto del airbag, la seguridad se deshabilita y esto podría provocar una activación no prevista
con graves consecuencias para la integridad física de las personas. Los sistemas airbag tienen un alimentador de reserva situado en la
centralita. Dicho alimentador debe desactivarse desconectando los dos bornes de la batería y esperando al menos 10 minutos antes
de realizar cualquier operación en cualquier componente del airbag. Para la manipulación de un módulo airbag activo, mantener
siempre tanto el saco como el revestimiento exterior de cobertura del saco en dirección opuesta al propio cuerpo. Cuando se
coloca un airbag activo en un banco o en otra superficie, disponer siempre el saco y su respectivo revestimiento hacia arriba, y no
sobre la superficie del plano de apoyo, y en dirección opuesta a las personas. No poner nunca ningún otro objeto junto a un airbag
activo, porque se podría convertir en un proyectil en caso de disparo.
¡Atención!
Advertencias generales AIRBAG / PRETENSORES
▶ Conservar siempre los módulos airbag y los pretensores activos y no dañados en un lugar fresco, seco, cerrado y
seguro. No exponerlos a llamas libres o a temperatura superior a 105 ºC. No cortar, perforar, quemar o soldar un
módulo airbag o sus componentes con corrientes eléctricas. No exponer nunca un módulo airbag o un pretensor a
corriente eléctrica. La inobservancia de estas directrices puede dañar la integridad del conjunto, provocar incendios,
provocar un despliegue no previsto y causar lesiones graves a las personas.
Los módulos airbag y los pretensores activos dañados (ej. rotura de la conexión eléctrica) han de guardarse lejos de sustancias oxi-
dantes. El incumplimiento de estas directrices puede provocar un incendio y/o lesiones graves a las personas.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

AIRBAG
¡Atención!
Advertencias generales AIRBAG / PRETENSORES
▶ Los módulos airbag y los pretensores están dotados con una reserva de energía. Dicho dispositivo suministra el
impulso eléctrico necesario para desplegar la bolsa cuando el accidente dañe la batería o los cables antes de que
el sensor active el generador de gas.
Esquema de activación a distancia de los módulos airbag

C1 Conector del módulo air- Lb Longitud cable = 1 m A
bag aprox.
C2 Conector al dispositivo de L Cable general, distancia de
activación a distancia (co- seguridad 10 m
nector para airbag con clip A. Área recintada
de circuito; contrapartes B. Dispositivo de activación a
con pin machos situados distancia
del lado airbag)
C1
Lb
C2
C2
+12V
8663 Figura 229
501491 Despliegue de un módulo airbag y activación a distancia

Instrucciones generales:
● el procedimiento de activación puede realizarse en una zona abierta localizada y aislada adecuadamente, lejos de materiales
potencialmente inflamables, líquidos, u otras sustancias y de las personas. Colocar el módulo airbag en una superficie sólida y
bloquearlo muy bien;
● limpiar la zona donde se ha colocado el módulo de materiales y deshechos (vidrios, instrumentos, piezas, etc) que podrían
convertirse en proyectiles durante el despliegue;
● comprobar que el conector C2 esté desconectado del dispositivo de activación a distancia (10m);
● conectar el conector eléctrico C1 especificado por el fabricante del vehículo al módulo airbag de activación a distancia;
● conectar el conector C2 al dispositivo de activación a distancia;
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

AIRBAG
● conectar el dispositivo de activación a distancia a un circuito de 12 volt o a un dispositivo equivalente;

● colocar a las personas en un lugar seguro;
● ponerse las gafas contra accidentes y prendas de protección;
● presionar el doble pulsador de activación;
● tras haber activado los módulos airbag, esperar a que se enfríen antes de tocarlos (20 minutos aproximadamente);
● eliminar, reciclar o desguazar según el caso, los módulos airbag cargados como se describe en los capítulos correspondientes.
501491 Activación de los módulos airbag y de los pretensores electrónicos todavía a bordo de vehículos
irrecuperables
Este procedimiento se aplica al tener que desguazar un vehículo con uno o más de un módulo airbag activo. Este proceso es válido
en el caso que el sistema airbag y/o pretensores electrónicos estén íntegros o no.
Se aconseja activar las cargas pirotécnicas en el vehículo conectando directamente el conector eléctrico del módulo individual al
sistema de activación a distancia.
¡Atención!
▶ El proceso de despliegue debe realizarse en el exterior, lejos de otras personas y en una zona adecuadamente in-
dividualizada. Comprobar que haya ningún objeto abandonado cerca de los módulos y de los pretensores y asegu-
rarse de que no haya líquidos inflamables cerca. Nadie debe permanecer a bordo durante la activación y acordarse
de cerrar las puertas del vehículo. El personal se debe colocar en un lugar seguro (por ej. detrás de una pared, un
vehículo, etc.) para protegerse de posibles objetos proyectados. Enfriar bien generadores y módulos después del
despliegue (esperar 20 min. antes de intervenir). El incumplimiento de estas instrucciones puede dar lugar a daños
físicos graves.
Instrucciones generales:
● seguir todas las ADVERTENCIAS, las PRECAUCIONES y las instrucciones de seguridad indicadas en el presente manual;
● llevar el vehículo al exterior de la zona prevista;
● eliminar de la zona alrededor del revestimiento de cobertura del airbag todos los materiales y los desechos (cristales, instru-
mentos, piezas, etc.) y controlar que no haya líquidos inflamables cerca;
● desconectar los dos cables de la batería (primero el negativo) y esperar al menos 10 minutos antes de proceder;
● Utilizar un cable de conexión (L = 1 m aprox.) con conector del terminal específico para la conexión eléctrica con el módulo
por abrirse;
● alcanzar la conexión eléctrica del módulo en cuestión (airbag o pretensor electrónico) siguiendo las instrucciones del presente
manual;
● desconectar el conector C1 del módulo airbag o pretensor;
● comprobar que el conector C2 esté desconectado del dispositivo de activación a distancia;
● conectar el conector eléctrico C1 del módulo airbag o del pretensor a la brida de conexión del dispositivo de activación a
distancia;
● conectar el conector C2 al dispositivo de activación a distancia;
● colocar a las personas en un lugar seguro;
● conectar el dispositivo de activación a distancia a un circuito de 12 volt o a un dispositivo equivalente;
● apretar el pulsador doble de activación para que se activen todos los módulos airbag y los pretensores simultáneamente;
● tras haber activado el módulo airbag, dejarlo que se enfríe antes de tocarlo (20 minutos aproximadamente);
● una vez activados los módulos y los pretensores, el vehículo puede ser desguazado - por aplastamiento o trituración - y/o
reciclado, según los casos.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

AIRBAG
Esquema de activación cargas pirotécnicas en el vehículo, activación individual

ABG Airbag lado conductor L cable general, distancia de ABG
ABP Airbag lado acompañante seguridad 10 m.
ABP
C2 conector al dispositivo de Lb longitud cable C1 C1
activación a distancia PTGpretensor lado conductor
C1 conector específico a la A Dispositivo de activación a Lb Lb
carga pirotécnica distancia
C2 C2
Lb
C1 C2
PTG
C2
+12V
8664 Figura 230
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

AIRBAG
55 Componentes sistema airbag

sinóptico
201957 Figura 231

1 Módulo airbag lado conductor 2 Módulo airbag lado pasajero
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AIRBAG
3 Conector de diagnóstico (EOBD) bajo el Body Com- 8 Cinturones de seguridad con pretensor de mando
puter electrónico lado conductor
4 Centralita electrónica 9 Cinturones de seguridad con pretensor de mando
5 testigo desactivación airbag lado pasajero electrónico central
6 Testigo de indicación airbag averiado en el cuadro de a 10 Sensor de aceleración lateral izq./der.
bordo. 11 Airbag desplegable izq./der.
7 Cinturones de seguridad con pretensor de mando
electrónico lado pasajero
766167 Centralita electrónica [86060]

Está situada en el túnel central, en la parte delantera, y está fijada firmemente al piso; es alimentada con 12 Volt (bajo tensión), pero
puede funcionar durante unos 200 mseg una vez interrumpida la alimentación: un condensador plano acumula energía eléctrica,
permitiendo el funcionamiento normal de la centralita y la generación de la señal de encendido de la cápsula explosiva.
De este modo, el funcionamiento del sistema está garantizado incluso en caso de que la colisión determine la caída de tensión del
sistema, por ejemplo en caso de rotura de la batería o corte de los cables de alimentación.
¡Atención!
Advertencias generales CENTRALITA ABS
▶ La centralita ha de orientarse con la flecha, grabada en la pegatina, en la dirección del sentido de marcha del
vehículo.
▶ Esta orientación ha de respetarse rigurosamente, ya que determina el sentido en que el sensor de decelera-
ción lee los valores para determinar la condición de colisión y por tanto realizar la reparación del airbag.
▶ Desconectada la batería, hay que esperar al menos 10 min antes de operar, para permitir la descarga del
condensador interno.
La centralita contiene:
● un sensor de aceleración piezoeléctrico, fijado firmemente a una pared del contenedor;

● un sensor de aceleración electromecánico, con umbral de intervención superior al del sensor piezoeléctrico, en serie a los esta-
dios de mando de encendido de las cargas;
● un condensador de reserva;
● el microprocesador, que integra la curva de desaceleración y calcula el instante de encendido de las cargas pirotécnicas;
● la fault memory, memoria de anomalías no volátil;
● la crash memory, memoria de impactos no volátil;
● los estadios de piloteo de las cargas pirotécnicas para los cojines del conductor y del pasajero y los pretensores;
● el estadio de piloteo testigo de señalización de airbag en avería.
Además, están presentes dos sensores de colisión lateral para hacer intervenir a los airbags de "cortina" (IZQ/DER).
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AIRBAG
Conector A - Conector B
A
B
73792 Figura 232

A. Marrón B. Negro
A B
73791 Figura 233

Pin - Out centralita airbag
Código Código Código Código
Pin Conector A Cable Cable Pin Conector B Cable Cable
Step 1 Step 2-3 Step 1 Step 2-3
1 CAN-B L 6111 6111 1 Sensor impacto lateral izquierdo Or 1 Or 1
2 CAN-B H 6110 6110 2 Sensor impacto lateral izquierdo Or 2 Or 2
3 – – – 3 Sensor impacto lateral derecho Or 1 Or 1
4 – – – 4 Sensor impacto lateral derecho Or 2 Or 2
5 – – – 5 – – –
6 – – – 6 – – –
7 – – – 7 – – –
8 – – – 8 – – –
9 – – – 9 Pretensor conductor 5634 Or 1
10 – – – 10 Pretensor conductor 5634 Or 2
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AIRBAG
Código Código Código Código

Pin Conector A Cable Cable Pin Conector B Cable Cable
Step 1 Step 2-3 Step 1 Step 2-3
11 – – – 11 Pretensor pasajero 5636 Or 1
Alimentación +15 desde F50 Body
12 8879 8879 12 Pretensor pasajero 5636 Or 2
Computer
13 – – – 13 – – –
14 – – – 14 – – –
15 – – – 15 – – –
16 Masa centralita airbag (LM8C) 0000 0000 16 – – –
17 Pretensor cinturón central 5638 Or 1 17 Airbag en puerta delantera izquierda 5645 Or 1
18 Pretensor cinturón central 5638 Or 2 18 Airbag en puerta delantera izquierda 5645 Or 2
19 – – – 19 Airbag en puerta delantera derecha 5646 Or 1
20 – – – 20 Airbag en puerta delantera derecha 5646 Or 2
Airbag conductor (mando bloque de
21 5630 Or 1 21 – – –
dirección)
Airbag conductor (mando bloque de
22 5630 Or 2 22 – – –
dirección)
23 Airbag pasajero 5632 Or 1 23 – – –
24 Airbag pasajero 5632 Or 2 24 – – –
766167 Pretensores [86062]

Los pretensores son dispositivos pirotécnicos integrados en los enro-
lladores de los cinturones de seguridad, con los que forman un único
dispositivo fijado al montante del vehículo.
En caso de colisión que supere cierto umbral de deceleración, son
activados por la centralita electrónica del airbag para recuperar el
estiramiento del cinturón de modo que se retenga el cuerpo bien
unido al respaldo del asiento, para desacelerarlo a la misma velocidad
del vehículo.
Al terminar la intervención, el cinturón permanece bloqueado indi-
cando que se ha producido la intervención del dispositivo.
107681 Figura 234
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

AIRBAG
Principio de funcionamiento
En el caso de que una colisión cause una deceleración superior a
cierto umbral, el sensor electrónico situado en la centralita de mando
envía una señal que enciende la carga pirotécnica del generador de
gas (detonador).
La combustión del propelente desarrolla un gas cuya presión genera
una fuerza que empuja el pistón de cremallera hacia arriba.
El movimiento del pistón de cremallera hacia arriba hace girar las
ruedas dentadas que intervienen el sentido de rotación de la cinta
enrollándolo algunos centímetros.
¡Atención!
Advertencias generales PRETENSORES
▶ Después de una colisión el cinturón queda inutilizable
y, por tanto, se debe sustituir.
▶ La carga para el pretensor del lado conductor, lado
pasajero y las cargas para el pretensor central están
conectadas a la centralita.
107682 Figura 235
553690 Airbag desplegable

Airbag lateral
192319 Figura 236

A. Airbag "desplegable" B. Sensor impacto lateral
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

AIRBAG
En la parte delantera del marco de las puertas están previstos dos airbag, denominados "desplegables", que intervienen en caso de
impacto lateral; el impacto es detectado por dos sensores, izquierdo y derecho.
Para las conexiones de estos componentes, examinar el pin-out centralita y el esquema eléctrico correspondiente.
Intervenciones de sustitución de los componentes

.766167. Sustitución de la centralita electrónica
Actividad principal
1. Desconectar los cables de la batería (primero el negativo y después el positivo) y aislarlos colocando cinta aislante en los bor-
nes.
2. Esperar unos diez minutos antes de proceder.
Nota Para desmontar la centralita respetar las normas de seguridad indicadas anteriormente.
3. Quitar la protección debajo de la cual está ubicada la centralita.

4. Intervenir con un pequeño destornillador en las fijaciones de los
conectores que bloquean las palancas de fijación de los conecto-
res y girar las palancas hacia adentro.
5. Desconectar los conectores de la centralita.
6. Desenroscar los tres tornillos que fijan la centralita al suelo.
8549 Figura 237
.501491. Sustitución del módulo airbag lado conductor

Actividad principal
¡Atención!
Advertencias generales MÓDULOS AIRBAG
▶ Los módulos airbag no activos, después de haberlos extraído, deben colocarse en un armario cerrado con llave, con
la placa apoyada en una superficie plana.
1. Para desmontar el módulo airbag, respetar las siguientes normas de seguridad.

nes.
4. Desenroscar los tornillos ubicados en la parte trasera del volante; para acceder a cada tornillo, girar el volante para intervenir
siempre por la parte del semicasco superior de la columna de dirección.
5. Levantar el módulo lo suficiente para desconectar el conector, situado en el centro del propio módulo.
6. quitar el módulo del volante.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

AIRBAG
.553751. Sustitución del módulo airbag lado pasajero

Actividad principal
1. Para desmontar el módulo airbag, respetar las siguientes normas de seguridad.
nes.
4. Desenroscar los tornillos de fijación del revestimiento superior del tablero (incluyendo los tornillos ubicados cerca de los difu-
sores de aire centrales).
5. Quitar el revestimiento.
6. Desconectar el conector del cable del módulo del cable airbag.
7. desenroscar los cuatro tornillos, dos por cada lado, que fijan el estribo de soporte del módulo a la carrocería y extraerlo.
.501493. Sustitución del contacto en espiral

Actividad principal
1. para extraer el contacto en espiral, extraer el módulo airbag lado conductor.
2. Alinear los ruedas y mantenerlas en dicha posición durante toda la operación.
3. Desenroscar la tuerca que fija el volante a la columna de dirección.
4. Marcar, siempre con las ruedas del vehículo alineadas, la posición entre el cubo del volante y la columna de dirección.
5. Extraer el volante sin dañar el cable de contacto en espiral.
¡Atención!
Advertencias generales CONTACTO EN ESPIRAL
▶ Asegúrese de que la retirada del volante haya determinado la elevación del muelle de bloqueo del dispositivo en
espiral.
▶ En esta condición, el platillo superior puede moverse sólo algunos grados ( 1/3 de vuelta).
6. quitar el semicasco inferior de la columna de dirección desenroscando los tres tornillos de fijación.
7. Quitar, interviniendo desde el interior, el semicasco superior de la columna de dirección desenroscando los dos tornillos de
fijación.
8. Desmontar el conector del estribo colocada en la placa de soporte de los semicascos.
9. desenroscar los tres tornillos que fijan el dispositivo en espiral al montante de mandos del volante y extraerlo.
¡Atención!
Advertencias generales CONTACTO EN ESPIRAL
▶ Es necesario desmontar el dispositivo espiral sin que gire el platillo superior, bloqueando la posición con una abraza-
dera o con cinta adhesiva.
10. Para volver a montar el dispositivo en espiral, asegurarse de que las ruedas estén alineadas.
11. Si no es necesario sustituir el dispositivo en espiral, volver a montarlo después de quitar la cinta adhesiva o la abrazadera mon-
tada con anterioridad, sin que gire el platillo superior; enroscar los tres tornillos de fijación.
12. En caso de montaje de un nuevo dispositivo en espiral, después de fijarlo al bloque de dirección, romper la lengüeta (roja) de
plástico para bloquear el platillo superior y comprobar que no gire.
13. Conectar el conector del cable del tablero con el cable del dispositivo en espiral y fijarlo en el estribo correspondiente de la
placa soporte de los semicascos.
14. Montar los dos semicascos de la columna de dirección fijándolos con los tornillos apropiados, en su placa de soporte.
15. Introducir con cuidado, en el orificio practicado en el cubo del volante, los cables que se deben conectar al módulo airbag lado
conductor.
16. Montar el volante haciendo que coincidan las referencias anteriormente marcadas.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

IMMOBILIZER
17. apretar los tuercas de fijación de volante con el par indicado.

Nota En caso de sustituir el bloque de dirección, es necesario sustituirlo por uno con dispositivo en espiral.
IMMOBILIZER
768550 Componentes del sistema
201958 Figura 238

1 Cuadro de instrumentos 3 Body Computer
2 Centralita EDC 4 Antena en el conmutador de arranque
768550 Descripción Inmovilizador

El inmovilizador presenta algunas características:
● función integrada en el interior del Body Computer;

● testigo en Cluster;
● pantalla donde se visualizan los mensajes relativos al sistema.
La señal recibida del "transponder" de la llave es enviada al conector PH. El Body Computer dialoga a través la línea CAN-C con la
centralita EDC y, si la señal es reconocida, se envía a la centralita EDC el permiso para arrancar.
Girando la llave de arranque, si desactiva el bloqueo del motor sólo si el sistema de protección reconoce el código transmitido por
la llave.
El Body Computer de la línea CAN-B dialoga con el tablero de instrumentos, donde se encuentra el testigo inmovilizador cuyo
significado es:
● testigo encendido falta de reconocimiento de la llave;

● testigo apagado llave reconocida.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

IMMOBILIZER
Si se enciende el testigo después de dos segundos del arranque del vehículo no significa necesariamente una avería del sistema, sino
que puede estar motivado por un estado de carga de la batería especialmente bajo.
En este caso, para efectuar una prueba del sistema es necesario detener el vehículo y parar el motor.
Girar otra vez la llave: el testigo se encenderá y se deberá apagar tras 1 segundo.
Si el testigo se mantiene encendido, incluso después de esta prueba, repetir la operación manteniendo el motor apagado por más
de 30 segundos.
Si el problema persiste, atenerse a las prescripciones previstas que aparecen en la pantalla (si está presente).
Nota El código electrónico está vinculado al VIN del vehículo y siempre será el mismo, aun en caso de sustitución del Body Com-
puter, EDC, etc.
156919 Figura 239

1 Conector "PH" (Body Computer)
El inmovilizador integrado en el Body computer se comunica con la centralita EDC mediante la línea CAN-C.
Las funciones principales de la centralita son:
● reconocer la introducción y la rotación de la llave en el conmutador,

● activar y leer el código secreto emitido por el Transponder,
● administrar el control y el procesamiento de los códigos,
● dialogar con la centralita EDC,
● memorizar las posibles averías,
● diagnosticar el sistema.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

IMMOBILIZER
764210 Testigo de señalización
201959 Figura 240

1 Testigo del inmovilizador 2 Testigo avería motor
Situado en el cuadro de a bordo, el testigo (1) informa al conductor sobre la correcta funcionalidad o de las posibles averías del
sistema.
Introduciendo la llave en posición de marcha, la centralita efectúa una prueba del sistema encendiendo el testigo durante aproxima-
damente "1 segundo".
Si después de este tiempo se apaga, significa que la llave ha sido reconocida y el sistema funciona; En cambio, si se comporta de otro
modo, indica que la llave no ha sido reconocida (es imposible arrancar).
768553 Antena inmovilizador [85133]
156932 Figura 241

A Conmutador de arranque B Antena en el conmutador de arranque
Esta antena se encuentra en el bloque de arranque.

Se ocupa de enviar la señal recibida de la llave de arranque al Body Computer (que integra la función inmovilizador).
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

CIERRE CENTRALIZADO
766187 CIERRE CENTRALIZADO

El cierre centralizado es controlado por el Body Computer.
En caso de instalación del cierre centralizado en un vehículo sin esta opción:
● controlar el PN del Body Computer;

● controlar la presencia de la antena RF en el cable del tablero;
● instalar los actuadores en las puertas;
● solicitar teleasistencia para reprogramar el Body Computer con la opción presente;
● hacer aprender el mando a distancia al Body Computer.
¡Atención!
Controlar PN DEL BODY COMPUTER
▶ Antes de realizar un diagnóstico en caso de falta de funcionamiento del cierre centralizado, comprobar que el PN
del Body Computer sea correcto.
551310 Gestión apertura/cierre de puertas con mando a distancia en llave
156921 Figura 242
Nota El cierre centralizado se activa únicamente mediante el mando a distancia; la apertura o cierre de las puertas con la llave, no
implica que entre en funcionamiento el cierre centralizado.
La aplicación metálica (1) es retráctil en el maneral y acciona:
● el dispositivo de arranque;
● la cerradura de las puertas;
● la apertura/el cierre del tapón del depósito de combustible.
Para extraer la aplicación metálica presionar el pulsador (2). Para volver a colocarlo en el maneral proceder del siguiente modo:
● mantener accionado el pulsador (2) y mover la aplicación metálica (1);

● soltar el pulsador (2) y girar la aplicación metálica (1) hasta que se note el encastre de bloqueo que garantiza el cierre
correcto.
Asimismo:
● el pulsador (3) acciona el desbloqueo de las puertas delanteras;

● el pulsador (4) acciona el bloqueo total de puertas;
● el pulsador (5) acciona el desbloqueo de las puertas del compartimento de carga.
Al efectuar el desbloqueo de las puertas, se enciende por un tiempo preestablecido las luces del plafón interno.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

ALARMA
Para algunas versiones se ha previsto una llave con mando a distancia de dos teclas para el bloqueo y desbloqueo de todas las puer-
tas.
766187 Llaves
● la memorización de llaves/mandos a distancia se realiza mediante el instrumento de diagnóstico;
● el transponder está dotado con un nuevo tipo de llaves (con o sin radiomandos);
● se pueden memorizar de 1 a 8 llaves.
766187 Procedimiento de emergencia

Es indispensable introducir el "PIN code" pisando el pedal acelerador, solo como se describe a continuación:
● poner la llave en marcha: el testigo EDC comienza a parpadear velozmente después de 2 segundos;
● presionar y mantener presionado durante unos 15 segundos el pedal del acelerador; el testigo EDC comienza a parpadear
lentamente:
● cuando el número de parpadeos corresponda con la primera cifra del "PIN code", pisar a fondo el pedal acelerador y soltarlo
de nuevo (durante esta presión, el testigo EDC permanece apagado);
● proseguir con la lectura y relativa presión en el pedal de acelerador para los restantes cuatro números del "PIN code";
● al terminar la secuencia, si el código introducido resulta correcto y no están presentes averías en el sistema, el testigo EDC
comienza a parpadear. Operación terminada correctamente;
● arrancar el vehículo.
766187 ALARMA
El sistema de alarma está integrado en la centralita del Body Computer y se suministra como un opcional; se activa mediante el
mando a distancia cuando se cierran las puertas.
Para montar el sistema de alarma es necesario:
1. instalar la sirena;
2. instalar el interruptor del capó del motor (interruptor para la señal de capó abierto);
3. reprogramar el Body Computer con teleservicios.
el control es perimetral y se realiza mediante interruptores en las puertas y en el capó del motor.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

ALARMA
768541 Sirena antirrobo [85132]
128684 Figura 243

1 Sirena
La sirena es autoalimentada y está situada sobre el estribo de soporte del filtro de aire, junto a la bocina. Está pilotada por el Body
Computer con lógicas variables (PWM) según los mercados.
Funcionalidad
El sistema antirrobo es controlado por el BC; no hay una centralita específica y el antirrobo es perimétrico.
El sistema antirrobo está compuesto por:
● una llave con control remoto, con pulsadores para el bloqueo y desbloqueo remoto
● motores de cierre de las puertas lado conductor y pasajero, puerta corredera lateral y puerta trasera (si las hay)
● sensores perimétricos de apertura de las puertas y sensor de apertura del capó motor
● sirena de alarma (12V)
El sistema se activa cuando se acciona el cierre de las puertas por el mando a distancia. El control se activa por los sensores y es
perimetral.
Cuando se solicita un cierre desde el mando a distancia, el Body Computer cierra las puertas y activa los sensores perimétricos del
sistema de alarma; cuando se activa el sistema antirrobo, los indicadores de dirección se encienden durante un segundo.
Con el sistema antirrobo activo, la alarma suena como consecuencia de una de las siguientes situaciones:
● apertura de las puertas del vehículo (lato conductor, lado pasajero);

● apertura de la puerta lateral o trasera;
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

RADIO [68000]
● apertura del capó motor;

● desconexión de la sirena;
● desconexión de los cables de la batería.
El ciclo de alarma de la sirena es de 26 segundos de sonido con pausas de 6 segundos; este ciclo se repite hasta un máximo de 10
veces, correspondientes a 320 segundos.
Cada 3 ciclos, el sistema analiza el estado de las condiciones de alarma y, si la causa de la activación ha cesado, apaga la alarma.
Desactivación del antirrobo
Para desactivar la alarma antirrobo:
● pulsar el pulsador de apertura remota de la llave;

● poner la llave correcta y llevarla a +15.
En ambos casos:
● El Body Computer desactiva la alarma
Los indicadores de dirección parpadean 2 veces.
557710 RADIO [68000]

Vista delantera
201966 Figura 244

1 Radio Bluetooth 2 Radio Fun
La radio del vehículo, dotada de lector de CD o lector de CD y MP3 está integrada en el tablero de instrumentos y por lo tanto la
instalación es fija.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

RADIO [68000]
Vista trasera
201967 Figura 245

A Conector alimentación (8 Vías) H Fusible interno radio (10 A)
B Conector señales altavoces (8 vías) 1 Radio Bluetooth
C Conector señales dispositivos auxiliares (20 vías) 2 Radio Fun
F Cable coaxial antena
Pin - Out radio

Pin Sistema Códigos color cables
4 Alimentación +30 desde F36 centralita Body Computer 7772
6 Mando luz dependiente de las luces de posición 3320
A
7 Alimentación +15 desde F51 centralita Body Computer 8879
8 Masa (LM6) 0000
3 Altavoz derecho (-) 1183
4 Altavoz derecho (+) 1184
B
5 Altavoz izquierdo (-) 1186
6 Altavoz izquierdo (+) 1188
1 Aux L 1188
C 2 Aux R 1184
3 Aux GND 1186
F 1 Antena Sch
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ANTENAS
76 ANTENAS
El Daily se puede equipar con diferentes tipos de antenas, dependiendo de la configuración del vehículo. En general puede haber en
el vehículo hasta a 5 antenas:
● antena del radiorreceptor;

● antena cierre centralizado;
● antena inmovilizador;
● antena GSM;
● antena GPS.
A continuación se describe la posición de las distintas antenas en el vehículo.
557713 Antena radiorreceptor [68002_A]
113306 Figura 246

La antena (1) dedicada al radiorreceptor está colocada dentro del espejo retrovisor derecho.
Está conectada a un terminal dentro del cable de la puerta; de este cable la señal AM/FM se transfiere al cable del tablero y luego al
radiorreceptor.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

ANTENAS
766187 Antena cierre centralizado [68002]
156879 Figura 247

La antena de cierre centralizado está en el lado izquierdo del vehículo, conectada al Body Computer (conector LF, cable cabina) y
se extiende a lo largo de toda la parte delantera del vehículo.
El Body Computer recibe la señal del mando a distancia a través de la antena y gobierna los actuadores para la apertura y el cierre
de las puertas a través de los telerruptores dedicados en su interior.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

ANTENAS
768553 Antena inmovilizador [85133]
156932 Figura 248

A Conmutador de arranque B Antena en el conmutador de arranque
Esta antena se encuentra en el bloque de arranque.

Se ocupa de enviar la señal recibida de la llave de arranque al Body Computer (que integra la función inmovilizador).
557755 Antena GSM

La antena GSM se incluye sólo en los vehículos equipados con sistema C1 / C3 (Blue&Me / Blue&Me Fleet). Esta antena es utilizada
por el sistema convergence para recibir y transmitir los datos al vehículo desde y hasta la central de control remoto.
557755 Antena GPS

La antena GPS, al igual que la GSM, se incluye sólo en los vehículos
equipados con sistema convergence C3 (Blue&Me Fleet).
Esta antena es utilizada por el sistema convergence para determinar
la posición del vehículo y enviarla a la central de control remota.
137255 Figura 249
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DISPOSITIVOS DE AYUDA PARA LAS MANIOBRAS
7685 DISPOSITIVOS DE AYUDA PARA LAS MANIOBRAS

El vehículo puede facilitar las maniobras de aparcamiento con dos opciones: los sensores de aparcamiento y la cámara.
768518 Sensores de aparcamiento (Back Sensor) [86308]

El sistema ayuda al conductor durante las maniobras en marcha atrás, detectando los posibles obstáculos posteriores.
Dicho sistema (opcional en VAN) se compone de una centralita electrónica y 4 sensores integrados en la plataforma.
Seccionamiento Back Sensor
129618 Figura 250

1 Seccionamiento chasis/puente conexión back sensor
Los sensores de proximidad son componentes utilizados por de otras casas automovilísticas, pero con diferente mecánica.
La centralita electrónica no se debe programar al final de la línea, la calibración es única para todas las instalaciones.
Rango de aviso
A 1600 mm: señalización acústica ("beep").
A 450 mm: señal acústica con beep continuo.
Calibración
Los sensores de aparcamiento salen de Metasystem ya calibrados y no precisan otras regulaciones.
Nota Los sensores se pueden sustituir individualmente.

La lectura de los sensores se puede verificar con instrumentación de diagnóstico.
La gestión del sistema es demandada completamente en la ECU de referencia.
7685 Aparcamiento con vídeo

El sistema de aparcamiento con vídeo está formado por una cámara, situada en el spoiler del tercer piloto de freno, y una pantalla
en color montada en lugar del retrovisor interno.
Pantalla del aparcamiento con vídeo
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

129619 Figura 251
El sistema permite ver detrás del vehículo y, si está encendido, se activa cuando se engrana la marcha atrás a menos de 15 km/h.
Es posible orientar la pantalla girándola sobre el eje z y es posible elegir el idioma.
Spoiler trasero
201960 Figura 252

1 Tercera luz de freno 3 Luz orientable
2 Cámara
El spoiler trasero se suministra como opción en una de las siguientes versiones:
● Tercera luz de freno;

● Tercera luz de freno con luz orientable;
● Tercera luz de freno con luz orientable y cámara.
La intensidad de la luz orientable es regulable.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

766145 Centralita electrónica aparcamiento (Back Sensor) [86139]
129621 Figura 253
Datos técnicos
Corriente máxima en reposo < 1 mA
Corriente máxima en reposo con llave en OFF 0 mA
Corriente máxima sin sensor < 90 mA
Conectores
171146 Figura 254

A Interfaz vehículo C No se utiliza
B Interfaz sensores
Pin - Out centralita Back Sensor (conector A - interfaz vehículo)

2 Libre
3 Libre
4 Libre
5 Línea CAN-B H 6110
6 Línea CAN-B L 6111
7 Libre
8 Libre
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10 Libre
11 Toma para remolque (pin 12) 6839
12 Masa (LMS7) 0000
13 Libre
14 Libre
15 Libre
16 Libre
Pin - Out centralita Back Sensor (conector B - interfaz sensores traseros)

1 Sensor 1 (exterior derecho) 6750
2 Masa (común a los cuatro sensores) 6751
3 Sensor 2 (interior derecho) 6752
4 Sensor 3 (interior izquierdo) 6753
5 Libre
6 Sensor 4 (exterior izquierdo) 6754
7 Alimentación (común a los cuatro sensores) 6755
8 Libre
9 Libre
10 Libre
11 Libre
12 Libre
762210 Avisador acústico marcha atrás [22000]

Es un dispositivo opcional para avisar a los peatones que se encuentren cerca del vehículo del movimiento de marcha atrás.
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REMOLQUE
Ubicación del avisador sonoro de marcha atrás en el vehículo
132882 Figura 255

1 Conector cable chasis para faro derecho en el terminal 2 Zumbador
El kit de marcha atrás está constituido por un terminal, diferente según el tipo de camión o furgoneta, a instalar entre el faro tra-
sero y el conector del cable chasis.
766149 REMOLQUE
En caso de repetición de las luces traseras en el remolque se debe preparar el vehículo con toma de 13 polos por remolque.
No está permitido efectuar la conexión directa con los cables de los faros de primera instalación. La conexión con los faros origina-
les del vehículo provoca sobrecargas de corriente que serán señaladas por el ordenador de a bordo como anomalías de funciona-
miento.
En caso de tener que introducir modificaciones en el sistema (por ejemplo con la incorporación de faros de LED), se deberá notifi-
car previamente a IVECO.
Si el vehículo no ha sido pedido con toma de remolque incluida, es posible pedir el KIT específico disponible como recambio, cons-
tituido que contiene:
● centralita electrónica;
● estribo de fijación de la centralita;
● cable chasis con toma de 13 polos.
Ubicación centralita remolque
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

REMOLQUE
156979 Figura 256
766149 Conector remolque (toma 13 polos) [72016]

Pin - Out Conector remolque
Código del
Conector 13 polos Descripción Notas
cable
1 1120 Bombilla dirección trasera Izq 1 Lámpara de 21W- 12V
2 2283 Alimentación faro antiniebla trasero 2 Lámparas de 21W- 12V
3 0000 Masa −
4 1125 Lámpara dirección trasera der 1 Lámpara de 21W- 12V
5 3390 Luz de posición trasera Dch / Luz de matrícula / Luz de gálibo 3 Lámpara de 5W- 12V
6 1177 Alimentación luces indicación de parada 2 Lámparas de 21W- 12V
7 3390 Luz de posición trasera Izq / Luz de matrícula / Luz de gálibo 3 Lámpara de 5W- 12V
8 2226 Alimentación faro marcha atrás 1 Lámpara de 21W- 12V
9 7772 Alimentación +30 desde centralita remolque −
10 8879 Alimentación +15 desde F37 Body Computer −
11 0000 Masa −
Señal a suministrar si están presentes
12 6839 Señal de conexión remolque (inhibición sensores de aparcamiento)
los sensores de aparcamiento
13 0000 Masa −
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REMOLQUE
766149 Centralita remolque [86046]
201961 Figura 257
Pin-out conector 1
Código del
Ref. Función
cable
1 Positivo directo batería 7772
4 − −
5 Masa (LM2B) 0000
6 − −
7 Línea CAN B - H 6110
8 Línea CAN B - L 6111
9 Señal positiva luz dirección der. 1125
10 Señal positiva luz dirección izq. 1120
11 Señal positiva luz de parada DER. 1172
12 Señal positiva luz de parada izq. 1177
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DIAGNÓSTICO (conector EOBD [72069])
Pin - Out conector 2 (conexión toma remolque)

Código del
Ref. Función
cable
1 Luz de posición trasera DER / Luz de matrícula / Luz de gálibo (Toma remolque 13 polos- pin 5) 3390
2 Alimentación faro antiniebla trasero (Toma remolque 13 polos - pin 2) 2283
3 Luz de posición trasera IZQ / Luz de matrícula / Luz de gálibo (Toma remolque 13 polos - pin 7) 3390
4 Bombilla luz de dirección trasera Der (Toma remolque 13 polos- pin 4) 1125
5 Bombilla luz de dirección trasera Izq (Toma remolque 13 polos- pin 1) 1120
6 Alimentación luces de señalización de parada (Toma remolque 13 polos - pin 6) 1177
7 Alimentación faro de marcha atrás (Toma remolque 13 polos - pin 8) 2226
8 − −
9 − −
10 − −
11 − −
12 Señal de conexión del remolque (Inhibición sensores de aparcamiento) (Toma remolque 13 polos- pin 12) 6839
2954 DIAGNÓSTICO (conector EOBD [72069])

El EOBD es un conector de 16 pin situado en el lado izquierdo del vehículo, bajo el Body Computer.
Sustituye el conector de diagnóstico de 38 polos, situado del lado derecho del vehículo frente al pasajero, presente en las versiones
anteriores.
Al conector EOBD se conecta directamente el instrumento para el diagnóstico.
Pin - Out conector EOBD

1 CAN-B H 6110
2 – –
3 Señal positiva para activación bobina relé T20 8879
4 Masa para conector de diagnóstico (LMS3) 0000
5 Masa para conector de diagnóstico (LMS3) 0000
6 CAN-C H Gn
7 Línea K para EDC 2298
8 – –
9 CAN-B L 6111
10 – –
11 Línea K centralita acondicionador, centralita E.M. 2296
12 Línea K centralita calefactor suplementario, centralita cambio automático 2297
13 Línea K para centralita ECAS, centralita ralentizador Telma 2294
14 CAN-C L Wh
15 – –
16 Alimentación +30 toma diagnóstico EOBD desde F36 Body Computer 7772

BCM Body Computer
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EDC17 Centralita motor
MTA Centralita cambio automatizado (6AS 400 A O.D.)
ASR9_ESP9 Centralita sistema de frenos ESP9/ABS9
SDM Centralita gestión airbag
ACM Centralita acondicionador
EM Light Centralita Expansion Module
MCR24 Centralita ralentizador Telma (AE 30-35, AD 50-55)
AHC Centralita calefactor suplementario (Webasto Thermo Top)
CTM_C1 Centralita Convergence Blue&Me
CTM_C3 Centralita Convergence Blue&Me Fleet
PAM Centralita control sensores de aparcamiento
IPC Centralita Instrument Cluster
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Esquema de conexión E.A.SY.
156926 Figura 258

A. E.A.SY. C. Conector de diagnóstico EOBD
B. Body Computer
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304 FICHAS DE LOS CIRCUITOS
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

FICHAS DE LOS CIRCUITOS 305
Índice
Índice Ficha de los circuitos: Gestión motor F1C Euro 5 -

E.D.C. Conector A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354
LLAVES DE LECTURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307 Ficha de los circuitos: Gestión motor F1A Euro 5 -
E.D.C. Conector K (1/2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 356
Ficha de los circuitos: Alimentación +30 1/6 . . . . . . 310
Ficha de los circuitos: Gestión motor F1A Euro 5 -
Ficha de los circuitos: Mando central de emergencia E.D.C. Conector K (2/2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358
(TGC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 312
Ficha de los circuitos: Gestión motor F1A Euro 5 -
Ficha de los circuitos: Alimentación +30 2/6 . . . . . . 314 E.D.C. Conector A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 360
Ficha de los circuitos: Alimentación +30 3/6 . . . . . . 316 Ficha de los circuitos: Cambio automático Agile . . . . 362
Ficha de los circuitos: Alimentación +30 4/6 . . . . . . 318 Ficha de los circuitos: Cambio automático ZF
8HP70 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364
Ficha de los circuitos: Ralentizador electrónico
Telma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 366
Ficha de los circuitos: Suspensiones neumáticas . . . . 368
Ficha de los circuitos: ABS / ASR / ESP . . . . . . . . . 370
Ficha de los circuitos: Airbag . . . . . . . . . . . . . . . 372
Ficha de los circuitos: Alimentación +15/A . . . . . . . 330
Ficha de los circuitos: Autorradio . . . . . . . . . . . . . 374
Ficha de los circuitos: Arranque y recarga . . . . . . . 332
Ficha de los circuitos: Cierre centralizado,
antirrobo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376
Ficha de los circuitos: Start and Stop . . . . . . . . . . . 334
Ficha de los circuitos: Expansion Module (EM) . . . . . 378
Ficha de los circuitos: Cuadro de instrumentos . . . . 336
Ficha de los circuitos: Toma de fuerza total sin
Ficha de los circuitos: Señalizaciones 1/2 . . . . . . . . 338
EM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380
Ficha de los circuitos: Señalizaciones 2/2 . . . . . . . . 340
Ficha de los circuitos: Bloqueo del diferencial . . . . . 382
Ficha de los circuitos: Tacógrafo / Señal de velocidad
Ficha de los circuitos: Acondicionador y
sin tacógrafo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342
Calefacción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384
Ficha de los circuitos: Gestión motor F1C Euro VI-
Ficha de los circuitos: Aerotermo . . . . . . . . . . . . 386
E.D.C. Conector K (1/2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344
Ficha de los circuitos: Elevalunas eléctricos . . . . . . . 388
E.D.C. Conector K (2/2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 346
Ficha de los circuitos: Limpieza lavafaros . . . . . . . . 390
Ficha de los circuitos: Regulación espejos, parabrisas
E.D.C. Sistema SCR (Urea) . . . . . . . . . . . . . . . . . 348
y espejos térmicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 392
Ficha de los circuitos: Gestión motor F1C Euro VI -
Ficha de los circuitos: Cámara . . . . . . . . . . . . . . . 394
E.D.C. Conector A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 350
Ficha de los circuitos: Back sensor (sensores de
Ficha de los circuitos: Gestión motor F1C Euro 5 -
aparcamiento) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 396
E.D.C. Conector K (2/2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Índice
Ficha de los circuitos: Parabrisas térmico, Luneta

térmica, Asientos calefactados, avisador acústico,
_Encendedor, Toma de corriente . . . . . . . . . . . . . 398
Ficha de los circuitos: Puerta rototraslante . . . . . . . 400
Ficha de los circuitos: Toma remolque . . . . . . . . . 402
Ficha de los circuitos: Toma ensambladores

(72075) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404
Ficha de los circuitos: Toma ensambladores

(61071) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 406
Ficha de los circuitos: Toma de diagnóstico

E.O.B.D. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 408
Ficha de los circuitos: Línea CAN-C . . . . . . . . . . . 410
Ficha de los circuitos: Línea CAN-B . . . . . . . . . . . 412
Ficha de los circuitos: Iluminación exterior delantera

1/2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 414
Ficha de los circuitos: Iluminación exterior delantera

2/2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 416
Ficha de los circuitos: Iluminación exterior trasera

VAN 1/2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 418

VAN 2/2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 420

CAB 1/2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 422

CAB 2/2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 424
Ficha de los circuitos: Luces de gálibo VAN . . . . . . 426
Ficha de los circuitos: Luces de gálibo CAB . . . . . . . 428
Ficha de los circuitos: Iluminación interna

(Vendor/VAN) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 430
Ficha de los circuitos: Iluminación interna (CAB / 6+1

/ VAN no PLS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 432
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

LLAVES DE LECTURA
FICHAS DE LOS CIRCUITOS

76 LLAVES DE LECTURA
130022 Figura 259
Step
STEP 1 Está asociado a los esquemas eléctricos con cableados relativos al mes de junio de 2011
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

LLAVES DE LECTURA
STEP 2 Está asociado a los esquemas eléctricos con cableados relativos al mes de noviembre de 2011
STEP 3 Está asociado a los esquemas eléctricos con cableados relativos al mes de marzo de 2013
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Alimentación +30 1/6
7691 Ficha de los circuitos: Alimentación +30 1/6

Ficha de los circuitos
201970 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Lista de componentes
03000 ALTERNADOR AUTORRECTIFICADOR CON REGULADOR DE TENSIÓN INCORPORADO
08000 MOTOR DE ARRANQUE
19010 BUJÍAS DE PRECALENTAMIENTO
20000 BATERÍA DE ARRANQUE
20005 BATERÍA CON CENTRALITA PORTAFUSIBLES
25231 TELERRUPTOR PARA LA ACTIVACIÓN DE BUJÍAS DE PRECALENTAMIENTO
52502 CONMUTADOR DE LLAVE PARA SERVICIOS CON ARRANQUE
61071_A CONECTOR CABINA 20 POLOS PARA EQUIPAMIENTOS
61119 RESISTENCIA PARA CALENTAMIENTO DE AIRE DEL MOTOR
70001 PORTAFUSIBLE 8
75001 CENTRAL DE INTERCONEXIÓN EN EL COMPARTIMENTO DEL MOTOR
75011_A CENTRALITA CON 4 TELERRUPTORES Y 6 FUSIBLES
85100 CONJUNTO ELECTROIMANES PARA RALENTIZADOR ELÉCTRICO
85150 CENTRALITA EDC
85052 SENSOR IBS
86116 CENTRALITA MÚLTIPLEX BODY COMPUTER
86139 CENTRALITA ELECTRÓNICA PARA CONTROL SENSORES DE APARCAMIENTO
85144_1 SENSOR DE DETECCIÓN DE ÓXIDO DE NITRÓGENO NOX CON SCR (ANTES DEL CATALIZADOR)
85144_2 SENSOR DE DETECCIÓN DE ÓXIDO DE NITRÓGENO NOX CON SCR (DESPUÉS DEL CATALIZADOR)
88000 CENTRALITA ELECTRÓNICA PARA SISTEMA ABS
ST02 SEC. CABINA/CAPÓ (20 VÍAS)
ST07 SEC. CAPÓ/TABLERO (20 VÍAS)
ST08 SEC. CAPÓ/SERVICIOS MOTOR (24 VÍAS)
ST16 SEC. CAPÓ/INYECCIÓN MOTOR (12 VÍAS)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Mando central de emergencia (TGC)
7691 Ficha de los circuitos: Mando central de emergencia (TGC)

201971 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Mando central de emergencia (TGC)
25900 TELERRUPTOR GENERAL DE CORRIENTE
52039 INTERRUPTOR PARA CIERRE TELERRUPTOR GENERAL DE CORRIENTE
52075 INTERRUPTOR PARA APERTURA TELERRUPTOR GENERAL DE CORRIENTE
61005 CONTENEDOR PORTA 1 DIODO DE 1A
72075_A CONECTOR DE 12 VÍAS PARA MONTADORES (CAMIONES)
75011_B CENTRALITA CON 4 TELERRUPTORES Y 6 FUSIBLES
ST12 SEC. CABINA/TABLERO (12 VÍAS)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013


201972 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

25900 TELERRUPTOR GENERAL DE CORRIENTE
40011 TACÓGRAFO ELECTRÓNICO
52039 INTERRUPTOR PARA CIERRE TELERRUPTOR GENERAL DE CORRIENTE
72016 ACOPLAMIENTO DE 13 POLOS PARA CONEXIÓN DE 12 V AL REMOLQUE
86014 CENTRALITA DE MANDO DISPOSITIVO ABREPUERTA DE TRASLACIÓN
86046 CENTRALITA ELECTRÓNICA PARA MANDO LUCES REMOLQUE
ST63 SEC. CHASIS/TOMA A 13 POLOS (TRASERO)
ST64 SEC. CAPÓ/CHASIS (50 VÍAS)
ST70 SEC. TABLERO/TABLERO
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013


201973 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

12025 MOTOR PARA TOMA DE FUERZA
58919 CUADRO INDICACIONES ÓPTICAS E INSTRUMENTOS
68000 APARATO RADIORRECEPTOR
68013 MONITOR
72069 JUNTA DE 16 POLOS PARA OBD (ON BOARD DIAGNOSE)
75011_D CENTRALITA CON 4 TELERRUPTORES Y 6 FUSIBLES
84012 TEMPORIZADOR
85028 DISPOSITIVO PARA BLOQUEO DEL DIFERENCIAL TRASERO
85132 SIRENA AUTOALIMENTADA PARA ANTIRROBO
86073 ESTABILIZADOR DE TENSIÓN
86126 CENTRALITA ELECTRÓNICA PARA EM (EXPANSION MODULE)
86130 CENTRALITA ELECTRÓNICA PARA NAVEGADOR
ST13 SEC. CAPÓ/PTO (12 VÍAS)
ST19 SEC. TABLERO/EXPANSION MODULE (12 VÍAS)
ST60 SEC. TABLERO/CALEFACTOR O ACONDICIONADOR
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013


201974 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

22000 AVISADOR ACÚSTICO
49006 MEDIDOR CAUDAL DE AIRE CON TRANSMISOR DE TEMPERATURA
86009 CENTRALITA ELECTRÓNICA PARA SEÑALIZACIÓN NIVEL DE ACEITE DEL MOTOR
86012 CENTRALITA ELECTRÓNICA PARA SEÑALIZACIÓN PRESENCIA AGUA EN PREFILTRO COMBUSTIBLE
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013


201975 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

12002 MOTOR PARA VENTILACIÓN DEL COMPARTIMENTO DEL MOTOR
25606 TELERRUPTOR PARA MANDO CAMBIO AUTOMÁTICO
64007 BOMBA ELÉCTRICA REFRIGERANTE
78202 ELECTROVÁLVULA PARA ELEVACIÓN TRASERA VEHÍCULO
84005 CENTRALITA DE MANDO CALEFACTOR SUPLEMENTARIO
86004 CENTRALITA ELECTRÓNICA PARA CAMBIO AUTOMÁTICO
86023 CENTRALITA DE ACCIONAMIENTO PARA SUBIR - BAJAR EL VEHÍCULO
ST25 SEC. CAPÓ/SUSPENSIONES NEUMÁTICAS (6 VÍAS)
ST26 SEC. ACONDICIONADOR ADICIONAL/CALEFACTOR ADICIONAL
ST33 SEC. CAPÓ/SUSPENSIONES AUTOMÁTICAS (3 VÍAS)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013


201976 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

25740 TELERRUPTOR HABILITACIÓN LAVAFAROS
66005 BOMBA LAVAFARO
72051 TOMA DE CORRIENTE BIPOLAR
85000 ENCENDEDOR
85036 ASIENTO NEUMÁTICO Y CALEFACTADO (LADO CONDUCTOR)
85038 ASIENTO NEUMÁTICO Y CALEFACTADO (LADO OPUESTO AL CONDUCTOR)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013


201977 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

12012 COMPRESOR PARA SISTEMA DE ACONDICIONAMIENTO
40032 TRANSMISOR PARA TACÓMETRO Y TACÓGRAFO
53051 INTERRUPTOR DE MANDO PARA LEVANTAR SUSPENSIONES
53052 INTERRUPTOR DE MANDO PARA BAJAR SUSPENSIONES
53074 CONMUTADOR EN POSICIÓN INESTABLE (PULSADOR) MANDO SISTEMA NIVELACIÓN SUSPENSIÓN
VEHÍCULO
53501 INTERRUPTOR PARA SEÑALIZAR PARADA
85083 SENSOR LINEAL DE PRESIÓN PARA SISTEMA DE ACONDICIONAMIENTO
ST17 SEC. SENSORES DE APARCAMIENTO/SENSORES DE APARCAMIENTO (8 VÍAS)
ST20 SEC. CAPÓ/TELMA (6 VÍAS)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013


201978 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

52048 INTERRUPTOR PARA EXCLUSIÓN RALENTIZADOR DESDE PEDAL DE FRENO
52084 INTERRUPTOR CON TESTIGO INCORPORADO PARA ACTIVAR BLOQUEO DEL DIFERENCIAL TRASERO
52332 INTERRUPTOR PARA LDWS (LANE DEPARTURE WARNING SYSTEM)
53077 TABLERO PARA MANDOS VARIOS
54032 BLOQUE DE DIRECCIÓN DE 8 FUNCIONES
82000 CONJUNTO MANDO DESEMPAÑADOR ELÉCTRICO PARABRISAS
ST04 SEC. SALPICADERO/PUERTA LADO CONDUCTOR (GSX) O LADO PASAJERO (GDX)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013


201979 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

52059 SELECTOR MARCHAS PARA CAMBIO AUTOMÁTICO
53021 INTERRUPTOR PARA DESBLOQUEO VEHÍCULO CON PUERTAS ABIERTAS
53503 INTERRUPTOR PARA ENCENDIDO LUCES MARCHA ATRÁS
53619 INTERRUPTOR DEBAJO DEL PEDAL DEL EMBRAGUE
84009 SONDA PARA MEDICIÓN TEMPERATURA INTERIOR
86060 CENTRALITA ELECTRÓNICA DE MANDO AIRBAG Y PRETENSORES
ST37 SEC. TABLERO/AIRBAG (3 VÍAS)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Alimentación +15/A
7691 Ficha de los circuitos: Alimentación +15/A

201980 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Alimentación +15/A
12006 MOTOR PARA ESPEJOS ORIENTABLES
52087 INTERRUPTOR CON TESTIGO INCORPORADO PARA MANDO AEROTERMO
61106 RESISTENCIA PARA PARABRISAS CALEFACTADO
61124 RESISTENCIA PARA LUNETA TÉRMICA
65000 CONJUNTO LIMPIAPARABRISAS
78228 ELECTROVÁLVULA PARA ACTIVACIÓN DEL SISTEMA DE CALEFACCIÓN
ST10 SEC. CABINA/PUERTA DELANTERA LADO CONDUCTOR (20 VÍAS)
ST11 SEC. CABINA/PUERTA DELANTERA LADO PASAJERO (20 VÍAS)
ST24 SEC. CHASIS/FARO TRASERO DER. (6 VÍAS PF)
ST28 SEC. CHASIS/FARO TRASERO IZQUIERDO (6 VÍAS)
ST29 SEC. FARO TRASERO DER/PUERTA TRASERA DER (5 VÍAS)
ST30 SEC. FARO TRASERO IZQ/PUERTA TRASERA IZQ (5 VÍAS)
ST39 SEC. TABLERO/ AEROTERMO (2 VÍAS)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Arranque y recarga
7691 Ficha de los circuitos: Arranque y recarga

201981 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Arranque y recarga
52097 INTERRUPTOR INERCIAL
85133 ANTENA INMOVILIZADOR
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Start and Stop
7691 Ficha de los circuitos: Start and Stop

201982 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Start and Stop
52097 INTERRUPTOR INERCIAL
53081 INTERRUPTOR PARA DESACTIVACIÓN DE LA FUNCIÓN START AND STOP
85052 SENSOR IBS
85054 SENSOR DE DEPRESIÓN EN SISTEMA DE FRENADO
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Cuadro de instrumentos
7691 Ficha de los circuitos: Cuadro de instrumentos

201983 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Cuadro de instrumentos
53505 INTERRUPTOR PARA INDICACIÓN DE BLOQUEO DEL DIFERENCIAL TRASERO ACTIVADO
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Señalizaciones 1/2
7691 Ficha de los circuitos: Señalizaciones 1/2

201984 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

42102 INTERRUPTOR PARA SEÑALIZACIÓN FRENO DE MANO ACTIVADO
42351 INTERRUPTOR PARA SEÑALIZACIÓN DE FILTRO DE ACEITE OBSTRUIDO
44033_A MANDO INDICADOR NIVEL DE LÍQUIDO DE FRENOS INSUFICIENTE
44036 MANDO INDICADOR NIVEL AGUA RADIADOR INSUFICIENTE
53590 INTERRUPTOR PARA SEÑALIZACIÓN APERTURA DEL CAPÓ MOTOR
53614 INTERRUPTOR PARA SEÑALIZACIÓN CINTURÓN ABROCHADO
86001_1 SENSORES PARA CIRCUITO DE SEÑALIZACIÓN DESGASTE DE ZAPATAS (DELANTERO DERECHO)
86001_2 SENSORES PARA CIRCUITO DE SEÑALIZACIÓN DESGASTE DE ZAPATAS (DELANTERO IZQUIERDO)
86001_3 SENSORES PARA CIRCUITO DE SEÑALIZACIÓN DESGASTE DE ZAPATAS (TRASERO DERECHO)
86001_4 SENSORES PARA CIRCUITO DE SEÑALIZACIÓN DESGASTE DE ZAPATAS (TRASERO IZQUIERDO)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

7691 Ficha de los circuitos: Señalizaciones 2/2

201985 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

44002 INDICADOR NIVEL DE ACEITE MOTOR
84014 BOMBA SUPLEMENTARIA COMBUSTIBLE
ST15 SEC. TABLERO/CONVERGENCE (12 VÍAS)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Tacógrafo / Señal de velocidad sin tacógrafo
7691 Ficha de los circuitos: Tacógrafo / Señal de velocidad sin tacógrafo

201986 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Tacógrafo / Señal de velocidad sin tacógrafo
40032 TRANSMISOR PARA TACÓMETRO Y TACÓGRAFO
40045 SENSOR INDUCTIVO DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO
61126 RESISTENCIA DE CONCLUSIÓN PARA "CAN" BUS
ST20 SEC. CAPÓ/TELMA (6 VÍAS)
ST57 SEC. CABINA/ROTOTRASLANTE (12 VÍAS)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Gestión motor F1C Euro VI- E.D.C. Conector K (1/2)
7691 Ficha de los circuitos: Gestión motor F1C Euro VI- E.D.C. Conector K (1/2)
201987 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

42374_B INTERRUPTOR EN EL EMBRAGUE PARA EDC (N.A.)
44031 TRANSMISOR INDICADOR NIVEL COMBUSTIBLE CON CONTACTO PARA TESTIGO RESERVA
47038_A SENSOR TEMPERATURA GASES DE ESCAPE (ENTRADA)
47038_B SENSOR TEMPERATURA GASES DE ESCAPE (SALIDA)
52110 INTERRUPTOR PARA PROGRAMACIÓN LIMITACIÓN DE VELOCIDAD
85081 SONDA LAMBDA PARA SISTEMA DE METANO/DIESEL
85093 SENSOR PRESIÓN EN EL FILTRO DE PARTÍCULAS
85152 SENSOR DE CARGA EN ACELERADOR PARA EDC
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

7691 Ficha de los circuitos: Gestión motor F1C Euro VI- E.D.C. Conector K (2/2)
201988 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

42550 INTERRUPTOR PARA SEÑALIZACIÓN BAJA PRESIÓN ACEITE MOTOR
42602 INTERRUPTOR PARA SEÑALIZACIÓN BAJA PRESIÓN LÍQUIDO REFRIGERANTE
78266 ELECTROVÁLVULA MÓDULO DOSIFICADORA CON SCR (SELECTIVE CATALYTIC REDUCTION)
85153 SENSOR DE TEMPERATURA LÍQUIDO DE REFRIGERACIÓN PARA EDC
XXXXX ACTUADOR VÁLVULA DE MARIPOSA
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Gestión motor F1C Euro VI- E.D.C. Sistema SCR (Urea)
7691 Ficha de los circuitos: Gestión motor F1C Euro VI- E.D.C. Sistema SCR (Urea)
201989 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Gestión motor F1C Euro VI- E.D.C. Sistema SCR (Urea)
25111 CONJUNTO TELERRUPTORES PARA MANDO RALENTIZADOR
61150 CALEFACTOR SALIDA DEL FILTRO DE UREA CON SCR (SELECTIVE CATALYTIC REDUCTION)
85139 SENSOR AMONÍACO NH3 DE DENOX 2.2
85141 SENSOR TEMPERATURA SALIDA CATALIZADOR CON SCR (SELECTIVE CATALYTIC REDUCTION)
85143 SENSOR TEMPERATURA ENTRADA CATALIZADOR CON SCR (SELECTIVE CATALYTIC REDUCTION)
85158 SENSOR DE PRESIÓN AIRE EN LA PRECÁMARA DE LA TURBINA PARA E.D.C.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Gestión motor F1C Euro VI - E.D.C. Conector A
7691 Ficha de los circuitos: Gestión motor F1C Euro VI - E.D.C. Conector A
201990 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Gestión motor F1C Euro VI - E.D.C. Conector A
48035 SENSOR DE REVOLUCIONES DEL MOTOR
48042 SENSOR DE REVOLUCIONES DEL MOTOR EN DISTRIBUCIÓN
78013 ELECTROVÁLVULA PARA REGULACIÓN DE PRESIÓN
78156 ELECTROVÁLVULA DE CONTROL (MODULADORA)
78209 ELECTROVÁLVULA PARA DISPOSITIVOS ANTICONTAMINACIÓN (EGR)
78247_1 Electroválvula para inyector 1
85078 SENSOR DE POSICIÓN DE VÁLVULA DE MARIPOSA PARA SISTEMA DE METANO
85151 BOMBA DE INYECCIÓN EDC
85156 SENSOR DE TEMPERATURA Y PRESIÓN AIRE TURBOSOPLADOR PARA E.D.C.
85157 SENSOR PARA REGULACIÓN DE PRESIÓN
XXXXX ACTUADOR VÁLVULA DE MARIPOSA
YYYYY SENSOR POSICIÓN W.G.T.
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Gestión motor F1C Euro 5 - E.D.C. Conector K (2/2)
7691 Ficha de los circuitos: Gestión motor F1C Euro 5 - E.D.C. Conector K (2/2)
201992 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Gestión motor F1C Euro 5 - E.D.C. Conector K (2/2)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Gestión motor F1C Euro 5 - E.D.C. Conector A
7691 Ficha de los circuitos: Gestión motor F1C Euro 5 - E.D.C. Conector A
201993 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Gestión motor F1C Euro 5 - E.D.C. Conector A
78013 ELECTROVÁLVULA PARA REGULACIÓN DE PRESIÓN
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Gestión motor F1A Euro 5 - E.D.C. Conector K (1/2)
7691 Ficha de los circuitos: Gestión motor F1A Euro 5 - E.D.C. Conector K (1/2)
201994 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

44031 TRANSMISOR INDICADOR NIVEL COMBUSTIBLE CON CONTACTO PARA TESTIGO RESERVA
47038_A SENSOR TEMPERATURA GASES DE ESCAPE (ENTRADA)
47038_B SENSOR TEMPERATURA GASES DE ESCAPE (SALIDA)
85081 SONDA LAMBDA PARA SISTEMA DE METANO/DIESEL
85093 SENSOR PRESIÓN EN EL FILTRO DE PARTÍCULAS
85152 SENSOR DE CARGA EN ACELERADOR PARA EDC
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

7691 Ficha de los circuitos: Gestión motor F1A Euro 5 - E.D.C. Conector K (2/2)
201995 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Gestión motor F1A Euro 5 - E.D.C. Conector A
7691 Ficha de los circuitos: Gestión motor F1A Euro 5 - E.D.C. Conector A
201996 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Gestión motor F1A Euro 5 - E.D.C. Conector A
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Cambio automático Agile
7691 Ficha de los circuitos: Cambio automático Agile

201997 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Cambio automático Agile
40045 SENSOR INDUCTIVO DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO
ST57 SEC. CABINA/ROTOTRASLANTE (12 VÍAS)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Cambio automático ZF 8HP70
7691 Ficha de los circuitos: Cambio automático ZF 8HP70

201998 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Cambio automático ZF 8HP70
25606 TELERRUPTOR PARA MANDO CAMBIO AUTOMÁTICO
64007 BOMBA ELÉCTRICA REFRIGERANTE
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Ralentizador electrónico Telma
7691 Ficha de los circuitos: Ralentizador electrónico Telma

201999 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Ralentizador electrónico Telma
52048 INTERRUPTOR PARA EXCLUSIÓN RALENTIZADOR DESDE PEDAL DE FRENO
52522 CONMUTADOR DE PALANCA PARA ACTIVACIÓN DEL RALENTIZADOR ELÉCTRICO
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Suspensiones neumáticas
7691 Ficha de los circuitos: Suspensiones neumáticas

202000 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Suspensiones neumáticas
40046 SENSOR DE ALTURA CHASIS TIPO INDUCTIVO EJE POSTERIOR
53051 INTERRUPTOR DE MANDO PARA LEVANTAR SUSPENSIONES
53052 INTERRUPTOR DE MANDO PARA BAJAR SUSPENSIONES
53074 CONMUTADOR EN POSICIÓN INESTABLE (PULSADOR) MANDO SISTEMA NIVELACIÓN SUSPENSIÓN
VEHÍCULO
78202 ELECTROVÁLVULA PARA ELEVACIÓN TRASERA VEHÍCULO
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: ABS / ASR / ESP
7691 Ficha de los circuitos: ABS / ASR / ESP

202001 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: ABS / ASR / ESP
88001_A SENSOR PARA SISTEMA ABS/ESP (DELANTERO)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Airbag
7691 Ficha de los circuitos: Airbag

202002 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Airbag
86061_A AIRBAG
86061_B AIRBAG
86061_C AIRBAG
86062_A PRETENSOR
86062_B PRETENSOR
86062_C PRETENSOR
86070 SENSOR CHOQUE LATERAL DERECHO PARA AIRBAG
86071 SENSOR CHOQUE LATERAL IZQUIERDO PARA AIRBAG
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Autorradio
7691 Ficha de los circuitos: Autorradio

202003 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Autorradio
68001_A ALTAVOZ
68001_B ALTAVOZ
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Cierre centralizado, antirrobo
7691 Ficha de los circuitos: Cierre centralizado, antirrobo

202004 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Cierre centralizado, antirrobo
12010 MOTOR PARA APERTURA Y CIERRE CERRADURA PUERTA LADO PASAJERO
12011 MOTOR PARA APERTURA Y CIERRE CERRADURA PUERTA LADO CONDUCTOR
12027 MOTOR PARA APERTURA O CIERRE CERRADURA PUERTA LATERAL IZQUIERDA
12028 MOTOR PARA APERTURA O CIERRE CERRADURA PUERTA LATERAL DERECHA
12029 MOTOR PARA APERTURA Y CIERRE CERRADURA PUERTA TRASERA
53590 INTERRUPTOR PARA SEÑALIZACIÓN APERTURA DEL CAPÓ MOTOR
68002 ANTENA
85132 SIRENA AUTOALIMENTADA PARA ANTIRROBO
ST34 SEC. CABINA/CERRADURA PLS IZQ (3 VÍAS)
ST36 SEC. CABINA/CERRADURA PLS DER (3 VÍAS)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Expansion Module (EM)
7691 Ficha de los circuitos: Expansion Module (EM)

202005 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Expansion Module (EM)
42352 INTERRUPTOR PARA SEÑALIZACIÓN TOMA DE FUERZA EN CAMBIO ACTIVADA
53536 INTERRUPTOR PARA INDICACIÓN TOMA DE FUERZA ACTIVADA EN EL CAMBIO
61071_B CONECTOR CABINA 20 POLOS PARA EQUIPAMIENTOS
72071 CONECTOR CABINA 9 POLOS PARA EQUIPAMIENTOS
72075_B CONECTOR DE 12 VÍAS PARA ENSAMBLADORES (CAMIONES)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Toma de fuerza total sin EM
7691 Ficha de los circuitos: Toma de fuerza total sin EM

202006 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Toma de fuerza total sin EM
42352 INTERRUPTOR PARA SEÑALIZACIÓN TOMA DE FUERZA EN CAMBIO ACTIVADA
53536 INTERRUPTOR PARA INDICACIÓN TOMA DE FUERZA ACTIVADA EN EL CAMBIO
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Bloqueo del diferencial
7691 Ficha de los circuitos: Bloqueo del diferencial

202007 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Bloqueo del diferencial
52084 INTERRUPTOR CON TESTIGO INCORPORADO PARA ACTIVAR BLOQUEO DEL DIFERENCIAL TRASERO
53505 INTERRUPTOR PARA INDICACIÓN DE BLOQUEO DEL DIFERENCIAL TRASERO ACTIVADO
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Acondicionador y Calefacción
7691 Ficha de los circuitos: Acondicionador y Calefacción

202008 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Acondicionador y Calefacción
84009 SONDA PARA MEDICIÓN TEMPERATURA INTERIOR
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Aerotermo
7691 Ficha de los circuitos: Aerotermo

202009 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Aerotermo
52087 INTERRUPTOR CON TESTIGO INCORPORADO PARA MANDO AEROTERMO
78228 ELECTROVÁLVULA PARA ACTIVACIÓN DEL SISTEMA DE CALEFACCIÓN
ST39 SEC. TABLERO/ AEROTERMO (2 VÍAS)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Elevalunas eléctricos
7691 Ficha de los circuitos: Elevalunas eléctricos

202010 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Elevalunas eléctricos
53300 CONMUTADOR PARA ELEVALUNAS PUERTA CONDUCTOR
53302 CONMUTADOR PARA ELEVALUNAS PUERTA PASAJERO
80000 MOTOR PARA ELEVALUNAS PUERTA LADO OPUESTO CONDUCTOR
80001 MOTOR PARA ELEVALUNAS PUERTA LADO CONDUCTOR
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Limpieza lavafaros
7691 Ficha de los circuitos: Limpieza lavafaros

202011 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Limpieza lavafaros
64000 ELECTROBOMBA PARA LAVAPARABRISAS
65000 CONJUNTO LIMPIAPARABRISAS
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Regulación espejos, parabrisas y espejos térmicos
7691 Ficha de los circuitos: Regulación espejos, parabrisas y espejos térmicos

202012 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Regulación espejos, parabrisas y espejos térmicos
12006_A MOTOR PARA ESPEJOS ORIENTABLES (PUERTA LADO CONDUCTOR)
12006_B MOTOR PARA ESPEJOS ORIENTABLES (PUERTA LADO ACOMPAÑANTE)
52310 CONMUTADOR PARA ESPEJOS ORIENTABLES
53302 CONMUTADOR PARA ELEVALUNAS PUERTA PASAJERO
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Cámara
7691 Ficha de los circuitos: Cámara

202013 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Cámara
68014 CÁMARA
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Back sensor (sensores de aparcamiento)
7691 Ficha de los circuitos: Back sensor (sensores de aparcamiento)

202014 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Back sensor (sensores de aparcamiento)
86308_1 SENSOR DE APARCAMIENTO EN LA PLATAFORMA TRASERA (EXTERIOR DERECHO)
86308_2 SENSOR DE APARCAMIENTO EN LA PLATAFORMA TRASERA (INTERIOR DERECHO)
86308_3 SENSOR DE APARCAMIENTO EN LA PLATAFORMA TRASERA (INTERIOR IZQUIERDO)
86308_4 SENSOR DE APARCAMIENTO EN LA PLATAFORMA TRASERA (EXTERIOR IZQUIERDO)
ST18 SEC. TABLERO/SENSORES DE APARCAMIENTO (8 VÍAS)
ST58 SEC. CHASIS SENSORES DE APARCAMIENTO (EN PLATAFORMA)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Parabrisas térmico, Luneta térmica, Asientos calefactados, avisador acústico,
7691 Ficha de los circuitos: Parabrisas térmico, Luneta térmica, Asientos calefactados, avisa-
dor acústico, _Encendedor, Toma de corriente
202015 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Parabrisas térmico, Luneta térmica, Asientos calefactados, avisador acústico,
52091 INTERRUPTOR CON TESTIGO INCORPORADO PARA ACTIVACIÓN LUNETA TÉRMICA
61106 RESISTENCIA PARA PARABRISAS CALEFACTADO
61124 RESISTENCIA PARA LUNETA TÉRMICA
72051 TOMA DE CORRIENTE BIPOLAR
85000 ENCENDEDOR
85036 ASIENTO NEUMÁTICO Y CALEFACTADO (LADO CONDUCTOR)
85038 ASIENTO NEUMÁTICO Y CALEFACTADO (LADO OPUESTO AL CONDUCTOR)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Puerta rototraslante
7691 Ficha de los circuitos: Puerta rototraslante

202016 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Puerta rototraslante
33005 INDICADOR LATERAL DE DIRECCIÓN IZQUIERDO
42045 TRANSMISOR PARA TERMÓMETRO DE REGULACIÓN DE LA TEMPERATURA EXTERIOR
52310 CONMUTADOR PARA ESPEJOS ORIENTABLES
53011 INTERRUPTOR CON TESTIGO INCORPORADO PARA MANDO DE PUERTA DELANTERA
68001 ALTAVOZ
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Toma remolque
7691 Ficha de los circuitos: Toma remolque

202017 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Toma remolque
34000 FARO TRASERO MULTIFUNCIÓN
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Toma ensambladores (72075)
7691 Ficha de los circuitos: Toma ensambladores (72075)

202018 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

7691 Ficha de los circuitos: Toma ensambladores (61071)

202019 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Toma de diagnóstico E.O.B.D.
7691 Ficha de los circuitos: Toma de diagnóstico E.O.B.D.

202020 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Toma de diagnóstico E.O.B.D.
84005 CENTRALITA DE MANDO CALEFACTOR SUPLEMENTARIO
ST26 SEC. ACONDICIONADOR ADICIONAL/CALEFACTOR ADICIONAL
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Línea CAN-C
7691 Ficha de los circuitos: Línea CAN-C

202021 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Línea CAN-C
61130 RECIPIENTE PORTA RESISTENCIAS PARA PRESOSTATO DEL PEDAL DEL FRENO PARA RALENTIZADOR
85139 SENSOR AMONÍACO NH3 DE DENOX 2.2
86144 CENTRALITA PARA LDWS (LANE DEPARTURE WARNING SYSTEM)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Línea CAN-B
7691 Ficha de los circuitos: Línea CAN-B

202022 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Línea CAN-B
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Iluminación exterior delantera 1/2
7691 Ficha de los circuitos: Iluminación exterior delantera 1/2

202023 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

7691 Ficha de los circuitos: Iluminación exterior delantera 2/2

202024 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

30003 FARO LUCES DE CRUCE Y DE CARRETERA CON LUZ DE POSICIÓN Y CORRECTOR DE ALINEACIÓN
30011 LUZ ANTINIEBLA
32002 FARO DELANTERO DE DIRECCIÓN
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Iluminación exterior trasera VAN 1/2
7691 Ficha de los circuitos: Iluminación exterior trasera VAN 1/2

202025 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

52094 INTERRUPTOR PARA PUNTO LUMINOSO ORIENTABLE
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

7691 Ficha de los circuitos: Iluminación exterior trasera VAN 2/2

202026 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

33005 INDICADOR LATERAL DE DIRECCIÓN IZQUIERDO
33006 INDICADOR LATERAL DE DIRECCIÓN DERECHO
34009 FARO ANTINIEBLA TRASERO
34015 LUZ TRASERA DE PARADA Y ORIENTABLE
35000 FARO ILUMINACIÓN MATRÍCULA
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Iluminación exterior trasera CAB 1/2
7691 Ficha de los circuitos: Iluminación exterior trasera CAB 1/2

202027 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

7691 Ficha de los circuitos: Iluminación exterior trasera CAB 2/2

202029 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

35000 FARO ILUMINACIÓN MATRÍCULA
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Luces de gálibo VAN
7691 Ficha de los circuitos: Luces de gálibo VAN

202029 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Luces de gálibo VAN
32006 FARO DELANTERO SIDE MARKER LAMP
33004 FARO LATERAL SIDE MARKER LAMP
34013 FARO TRASERO SIDE MARKER LAMP
37001 LUZ DE GÁLIBO ANTERIOR
37002 FARO DE GÁLIBO TRASERO
ST42 SEC. FARO TRASERO DER./PLAFÓN TRASERO (6 VÍAS)
ST44 SEC. CHASIS/SML LATERAL Y TRASERO (VAN S/PLS) (2 VÍAS)
ST45 SEC. CABINA/SML DELANTERO (2 VÍAS)
ST46 SEC. CABINA/SML DELANTERO (2 VÍAS)
ST51 SEC. SML DELANTERA VAN DESDE PLACA DE CONTACTOS A PLS (2 VÍAS)
ST54 SEC. SML DELANTERA VAN DESDE PLACA DE CONTACTOS A PLS (2 VÍAS)
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Luces de gálibo CAB
7691 Ficha de los circuitos: Luces de gálibo CAB

202030 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Luces de gálibo CAB
32005 LUZ DE GÁLIBO DELANTERA
33004 FARO LATERAL SIDE MARKER LAMP
33004_A FARO LATERAL SIDE MARKER LAMP
33004_B FARO LATERAL SIDE MARKER LAMP
33004_C FARO LATERAL SIDE MARKER LAMP
34013 FARO TRASERO SIDE MARKER LAMP
ST38 SEC. CHASIS/SML LATERALES Y TRASEROS (3 VÍAS)
ST43 SEC. PERFIL TRASERO/PERFIL TRASERO CAB (2 VÍAS)
ST43 SEC. PERFIL TRASERO/PERFIL TRASERO CAB (2 VÍAS)
ST49 SEC. CABINA/CABINA
ST50 SEC. CABINA/CABINA
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Iluminación interna (Vendor/VAN)
7691 Ficha de los circuitos: Iluminación interna (Vendor/VAN)

202031 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Iluminación interna (Vendor/VAN)
39008_A PLAFÓN PARA LUZ INTERNA DE INCANDESCENCIA DELANTERA
39008_B PLAFÓN PARA LUZ INTERNA DE INCANDESCENCIA LATERAL
39008_C PLAFÓN PARA LUZ INTERNA DE INCANDESCENCIA TRASERA
39022 PLAFÓN PARA ILUMINACIÓN DEL INTERIOR DE LA CABINA CON LUZ ORIENTABLE
53509 INTERRUPTOR PARA ENCENDIDO LUCES INTERNAS
53509_A INTERRUPTOR PARA ENCENDIDO LUCES INTERNAS LADO CONDUCTOR
53509_B INTERRUPTOR PARA ENCENDIDO LUCES INTERNAS LADO PASAJERO
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Iluminación interna (CAB / 6+1 / VAN no PLS)
7691 Ficha de los circuitos: Iluminación interna (CAB / 6+1 / VAN no PLS)
202032 Figura 259
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Ficha de los circuitos: Iluminación interna (CAB / 6+1 / VAN no PLS)
39008 PLAFÓN PARA LUZ INTERNA DE INCANDESCENCIA
39008_C PLAFÓN PARA LUZ INTERNA DE INCANDESCENCIA TRASERA
39022 PLAFÓN PARA ILUMINACIÓN DEL INTERIOR DE LA CABINA CON LUZ ORIENTABLE
53509_A INTERRUPTOR PARA ENCENDIDO LUCES INTERNAS LADO CONDUCTOR
53509_B INTERRUPTOR PARA ENCENDIDO LUCES INTERNAS LADO PASAJERO
– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

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NORMATIVAS EN LAS EMISIONES CONTAMINANTES

– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

540110 Valores de las emisiones de los motores F1AFL411A - F1AFL411B - F1AFL411C

● CO (óxido de carbono): ≤ 0,74 g/km

Combustible de prueba: CEC RTF 73-T90, S ≤ 0,05%

● potencia máxima (grados opacímetro Bosch BSU): ≤ 0,15 m-1

– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

● en ralentí (800 rpm): 74 dB A

540110 Valores de las emisiones de los motores F1CFL411J - F1CFL411H - F1CFL411G

● CO (óxido de carbono): ≤ 0,74 g/km

Combustible de prueba: EN 590

● potencia máxima (grados opacímetro Bosch BSU): ≤ 0,15 m-1

● en ralentí (800 rpm): 72 dB A

540110 Valores de las emisiones de los motores F1CFL411E - F1CFL411F

● CO (óxido de carbono): ≤ 1,5 g/kWh

Combustible de prueba: EN 590

– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

● potencia máxima (grados opacímetro Bosch BSU): ≤ 0,15 m-1

● en ralentí (800 rpm): 72 dB A

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● F1AFL411A*AXXX ‒ Indicación familia motores

● F1CFL411A*A XXX ‒ Nivel emisiones de gas

● F1AFL411A*AXXX ‒ Variante motor

IDENTIFICACIÓN MOTOR F1CFL411

● F1CFL411E*AXXX ‒ Indicación familia motores

● F1CFL411E*A XXX ‒ Nivel emisiones de gas

– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

● F1CFL411E*AXXX ‒ Variante motor

– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

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540110 Motor F1CFL411F*A (170 CV - de una etapa VGT - Euro VI - HD)

– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

540110 Motor F1CFL411G*C (205 CV - TST - Euro 5+ - LD)

– Curso L12 - Ed. 1 - 12/2013

Tipo F1AFL411A F1AFL411B F1AFL411C

Ciclo Diésel 4 tiempos

Número de cilindros 4 en línea

Cilindrada total cm³ 2287

Relación de compresión 16,2 ± 0,5

(CV) (106) (126) (146)