UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS ESPE

DEPARTAMENTO CIENCIAS DE LA TIERRA Y LA CONSTRUCCIÓN

INGENIERÌA VIAL I

Normativa ecuatoriana de vialidad tomo 2A y MOP 2003 y ejercicios de aplicación del

diseño de curvas.

QUISHPE MIREYA

DOCENTE: ING. PATRICIO ROMERO

NRC: 8484

PERIODO: Octubre 2021- Marzo 2022

1. ANTECEDENTES
 En el desarrollo de una nación tener vías en buen estado, es uno de los aspectos más
importantes para el progreso económico, tecnológico y social del mismo. Por lo que se recopilara
información del manual AASHTO para realizar un análisis.
La norma AASHTO fue la primera norma reconocida que se encarga de determinar las
características geométricas de una vía a partir de diseño geométrico, distancia visual, velocidades,
vehículo de diseño, etc.
Por lo que es necesario conocer las diferentes normas para poder diseñar una vía en buen
estado y que tenga una durabilidad a largo plazo, solo así se pueden reducir costos y precios para
que un estado pueda progresar.
2. DESARROLLO

Normativa ecuatoriana de vialidad tomo 2A

DISEÑO GEOMÉTRICO DEL TRAZADO

Topografía:

 Peralte

El uso de peralte proporciona comodidad y seguridad al vehículo que circula por la carretera
en curvas horizontales, sin embargo, el valor de peralte no debe exceder ciertos valores máximos ya
que un peralte exagerado puede hacer que el vehículo se deslice hacia el interior de la curva cuando
está conduciendo a baja velocidad. (NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS ,
2003)

Tabla 1: Valores de peralte para límites

Fuente: AASHTO, Policy on Geometric Desing of Highways and Street

1. Para vías de dos carriles

Se recomienda un peralte máximo del 10% para carreteras y caminos con capas de rodadura
asfáltica, de concreto o empedrada para velocidades de diseño mayores a 50 km/h.

2. Para carreteras Primarias y Secundarias

 Se establece como máximo el 8%, el cual es cómodo para los vehículos que viajan a
velocidades bajas, específicamente a los vehículos con centro de gravedad muy alto es decir al
tracto- camión remolque ya que ellos por su carga pueden tener un fuerte volcamiento por peraltes
muy altos.

3. Para carreteras Terciarias

El peralte máximo más adecuado para este caso es de seis por ciento (6%) por el terreno
montañoso y escarpado, es difícil disponer de longitudes de entre tangencia amplias.

 Factor de fricción lateral

El coeficiente de fricción f es la fuerza de fricción dividida por el componente del peso

perpendicular a la superficie del pavimento. Está determinado por muchos factores, entre ellos: el
estado de la superficie de la carretera, la velocidad del vehículo y el tipo y estado de los neumáticos
del vehículo. Se utilizan los valores del coeficiente de fricción lateral máximo de estudios AASHTO
más recientes, que se dan en la tabla.

Tabla 2: Coeficiente de fricción transversal máxima

 Fuente: AASHTO, A Policy on Geometric Desing of Highways and Streets

Alineamiento vertical:

Compuesto por distancias horizontales y pendientes dando lugar a un plano vertical con
abscisas y cotas. En la construcción vertical, el perfil longitudinal forma la línea vertical, que consiste
en una serie de líneas conectadas por arcos verticales parabólicos que son tangentes a estas líneas.

 Terreno
La topografía del terreno atravesado afecta la alineación de caminos y carreteras. Se clasifica
en tres grupos como lo son:
1) Terreno plano
Las longitudes por las restricciones horizontales y verticales son largas o pueden
realizarse sin problemas de construcción o de costo importante.
2) Terreno ondulado
Las pendientes suben y bajan respecto del nivel del camino o calle y las pendientes
fuertes restringen la alineación vertical y horizontal.
3) Terreno montañoso
Las variaciones longitudinales y transversales en la elevación del terreno en relación con
la carretera o la carretera son abruptas y, a menudo, se requieren excavaciones verticales y
paredes laterales de colinas para lograr una orientación horizontal y vertical aceptable.
(NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS , 2003)

 Pendientes

Los caminos y carreteras deben diseñarse para promover un funcionamiento fluido. Las
velocidades de conducción se utilizan como un medio para esto al correlacionar diferentes
características geométricas de la carretera o la carretera. En este apartado se presentan las
características del vehículo que circula en pendientes y las relaciones que se establecen entre las
pendientes y su longitud con la velocidad de referencia. (AASTHO, 2018)

1) Pendientes máximas

La pendiente longitudinal mínima debería garantizar, en particular, el drenaje fácil del

agua de lluvia en la calzada y en las trincheras.

Las pendientes máximas de alrededor del 5% se consideran adecuadas para una

velocidad de 110 km/h. Para una velocidad directriz de 50 km/h, generalmente las pendientes
máximas están en el rango de 7 a 12%, según la topografía. Si sólo se consideran los caminos
más importantes, parece que las pendientes máximas de 7 u 8% son representativos de la
práctica de diseño actual para una velocidad directriz de 50 km/h. Los controles de pendientes
para velocidad directriz de 60 a 100 km/h se encuentran entre los extremos anteriores.
 Tabla 3: Pendientes máximas

Fuente:
(NEVI-12, 2013)

2) Pendientes mínimas

La pendiente máxima de una tangente vertical está directamente relacionada con la

velocidad a la que circulan los vehículos, teniendo una gran influencia el tipo de camino a
planificar en esta velocidad, por lo que la necesidad de minimizar los movimientos de tierra y la
mala superficie de rodadura, prevalecen las condiciones.

Típicamente, una pendiente mínima adecuado es 0.5%, pero las pendientes de 0.30%
pueden utilizarse donde haya una superficie pavimentada inclinada prolijamente y apoyada sobre
subbase firme. (AASTHO, 2018)

 Curvas verticales

Son las que enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento vertical para que, en su
longitud, se efectué el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de
salida. Deben dar por resultado una vía de operación segura y confortable, con apariencia agradable
y características de drenaje adecuadas.

Figura 1: Tipos de curvas

verticales
 Fuente: AASHTO, A Policy on Geometric Desing of Highways and Streets, pag, 3-130.

Los tramos consecutives de rasante serán enlazados con curvas verticales parabólicas cuando la
diferencia algebraica de su pendiente sea mayor a 1% para carreteas pavimentadas.

Diseño transversal:

Constan de distancias horizontales y verticales que a su vez generan un plano transversal con
distancias y cotas.

VELOCIDAD

Es la velocidad de referencia que sirve de guía para definir las especificaciones mínimas para el
diseño geométrico en condiciones de seguridad, confort, conveniencia y tiempo de viaje.

Algunos criterios como la alineación horizontal y vertical y el diseño transversal dependen de esta
velocidad de diseño. En la alineación horizontal el radio y la distancia de visibilidad son los elementos
que más dependen de la velocidad de diseño, mientras que en la alineación vertical la pendiente
máxima y la longitud mínima de la curva son los elementos más afectados. Por otro lado, en el
proyecto transversal al ancho de la calzada, el ancho del arcén, el peralte máximo y el
ensanchamiento dependen directamente de este parámetro. (AASHTO, 2011)

La velocidad reduce el campo de visión, restringe la visión periférica y limita el tiempo disponible para
recibir y procesar información. Las carreteras construidas para altas velocidades ayudan a
compensar estas limitaciones simplificando y controlando las actividades de orientación, ayudando a
los conductores con la información correcta, colocando esta información en el destello para una vista
clara, eliminando gran parte de la necesidad de visibilidad y simplificando las decisiones y tomando
decisiones de distancia. reducir los requisitos para el procesamiento de la información (AASTHO,
2018)

Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño (VTR) se debe atender
a los siguientes criterios:

1) La longitud mínima de un tramo de carretera con una velocidad de diseño dada debe ser de
tres (3) kilómetros para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por hora (20 y 50
km/h) y de cuatro (4) kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento diez kilómetros por
hora (60 y 110 km/h).

2) La diferencia de la velocidad de diseño entre tramos adyacentes no puede ser mayor a veinte
kilómetros por hora (20 km/h). (CORREA & Montoya Correa, 2020)

3)

DISEÑO DE LA ROTONDA

Una rotonda es una intersección con una isla central alrededor de la cual el tráfico debe desviar hacia
la izquierda y el tráfico entrante debe ceder el paso al tráfico circulante.
El diseño geométrico de una rotonda requiere un equilibrio entre los objetivos de diseño en
competencia. Las rotondas operan con la tasa de accidentes más baja cuando su geometría obliga al
tráfico a ingresar y circular a baja velocidad.

Figura 2: Elementos geométricos básicos de una rotonda

Fuente: ASSHTO,2011

Los objetivos de diseño de una rotonda, independientemente de su categoría o ubicación, son:

 Proporcione el número correcto de carriles y asignaciones de carriles para lograr una

capacidad adecuada, volumen de carril y continuidad de carril.
 Proporciona una canalización suave que es intuitiva para los conductores y hace que
vehículos usen naturalmente los carriles designados.
 Proporcionar viviendas adecuadas para vehículos de diseño.
 Diseño para satisfacer las necesidades de peatones y ciclistas.
 Proporcione una distancia visual y una visibilidad adecuadas.

DISTANCIA VISUAL

La capacidad de un conductor para ver hacia adelante es necesaria para la operación segura y
eficiente de un vehículo en un camino. La relación entre la longitud de una carretera con suficiente
distancia de visibilidad para adelantar a otro vehículo y el intervalo entre las posibilidades de
adelantamiento debe ser compatible. (AASHTO, 2011)

Se la define como la longitud continua de carretera que el conductor de un vehículo que transita por
ella puede ver hacia adelante. A continuación, se presentarán los tipos de visibilidad que se debe
tener en cuenta.(República de Colombia, 2008)

 Distancia visual de detención

 Distancia visual de detención en pendientes.
 Distancia visual de frenado
 Distancia visual de decisión
 Distancia visual de adelantamiento
 Distancia visual de adelantamiento para caminos de dos carriles.

Tabla 4: Distancias de visibilidad de parada y de decisión

a) En terreno plano
 b) En pendiente de bajada y salida

c) Para evitar maniobras

Fuente: ASSTHO, A Policy on Geometric Desing of Highways and Streets.

VEHÍCULOS DE DISEÑO

El diseño de las carreteras también debe tener en cuenta las características operativas de los
vehículos, que son diferentes según las distintas dimensiones y pesos del vehículo y permiten formar
con ellos distintas clases. El número relativo de diferentes clases de vehículos en el tráfico total se
denomina composición del tráfico.

Para el diseño geométrico, cada vehículo de diseño tiene dimensiones físicas y radio mínimo de giro
más grandes que la mayoría de los vehículos de su clase. Normalmente, los vehículos de diseño más
grandes se acomodan en el diseño de las autopistas. (AASHTO, 2011)

Tabla 5: características por tipos de vehículos

 Fuente: (NEVI-12, 2013)

3. CONCLUSIONES
 Es importante conocer los criterios básicos del planeamiento geométrico vial, para organizar de
manera coherente los parámetros más importantes a la hora de desarrollar un proyecto con el fin
de posibilitar proyectos seguros, cómodos y placenteros que se ubiquen en el presupuesto
económico.

 Llegamos a la convicción que la seguridad vial – nominal dependerá significativamente de la

evaluación de la consistencia de diseño geométrico, mediante los criterios que se analiza, diseña
y plantea en base a las normativas AASHTO y las normas de diseño geométrico vial, ya que
estas.

4. RECOMENDACIONES

 Realizar una clasificación coherente del proyecto vial deseado, permite organizar todas las
especificaciones técnicas y respetar plenamente cada una de estas especificaciones para
obtener un diseño vial de calidad. Teniendo en cuenta todas las versiones del Reglamento, todas
contribuyen simultáneamente.

 Tener en cuenta todos los criterios previstos por la legislación, con el fin de reducir los efectos
negativos del proyecto en el futuro y así dotar a los ciudadanos de ejes viarios de calidad.

5. BIBLIOGRAFIA

AASHTO. (2011). LIBRO VERDE AASHTO.

AASTHO, S. (2018). Store AASTHO. Obtenido de Store AASTHO:

https://store.transportation.org/item/collectiondetail/180

CORREA, D. S., & Montoya Correa, V. (2020). CRITERIOS DE DISEÑO, SEGURIDAD Y

OPERACIÓN GEOMÉTRICO EN EL DISEÑO VERTICAL DE CARRETERAS. ANÁLISIS
COMPARATIVO ENTRE LOS MANUALES DEL INVIAS (COLOMBIA), MINISTERIO DE
FOMENTO (ESPAÑA) AASHTO (EE.UU.).

Manual de Diseño Geometrico de carreteras. (2008). Obtenido de

http://artemisa.unicauca.edu.co/~carboled/Libros/Manual%20de%20Diseno%20Geometrico
%20de%20Carreteras.pdf
NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS . (2003). Normas de Diseño Geométrico
de carreteras. Obtenido de https://sjnavarro.files.wordpress.com/2011/08/manual-
dedisec3b1o-de-carretera_2003-ecuador.pdf

República de Colombia. (2008). Manual de Diseño Geomñétrico de Carreteras. COLOMBIA.

6. LEGALIZACION DEL PARTICIPANTE

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Mireya Mishell Quishpe Quishpe

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