MARCO TEÓRICO Y ESTADO DEL ARTE

En el marco teórico se van a tratar los principales conceptos y temas para tener
fundamentos en el desarrollo del proyecto tales como: que es una vía, características de una
vía, tipos de suelos, etc.

Estos conceptos y temas son importantes ya que son la base para poder entender que es la
resistencia cortante del suelo, que formulas se utilizan, en que consiste este tipo de ensayo
de corte directo y que parámetros se analizan de los resultados obtenidos.

¿Qué es una vía?

De acuerdo con el artículo 2° del Código Nacional de Tránsito Ley 769 del 2002 se define
como: Zona de uso público o privado, abierta al público, destinada al tránsito de vehículos,
personas y animales.

Vía arteria

De acuerdo con el artículo 2° del Código Nacional de Tránsito Ley 769 del 2002 se define
como: Vía de un sistema vial urbano con prelación de circulación de transito sobre las
demás vías, con excepción de la vía férrea y la autopista.

Vía carreteable

De acuerdo con el artículo 2° del Código Nacional de Transito Ley 769 del 2002 se define
como: Vía sin pavimentar destinada a la circulación de vehículos.

CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

De acuerdo al Instituto Nacional de Vías – INVIAS, las carreteras en Colombia se

clasifican según su funcionalidad y el tipo de terreno, las cuales son:

Según su funcionalidad

Determinada según la necesidad operacional de la carretera o de los intereses de la nación

en sus diferentes niveles:

1. Primarias
Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de Departamento que cumplen la
función básica de integración de las principales zonas de producción y consumo del país y
de éste con los demás países.

Este tipo de carreteras pueden ser de calzadas divididas según las exigencias particulares
del proyecto.

Las carreteras consideradas como Primarias deben funcionar pavimentadas.

2. Secundarias

Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de una
cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria.

Las carreteras consideradas como Secundarias pueden funcionar pavimentadas o en

afirmado.[1]

3. Terciarias

Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas o unen
veredas entre sí.

Las carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar en afirmado. En caso de

pavimentarse deberán cumplir con las condiciones geométricas estipuladas para las vías
Secundarias.[1]

1.2.2. SEGÚN EL TIPO DE TERRENO

Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es decir que a lo largo

del proyecto pueden presentarse tramos homogéneos en diferentes tipos de terreno.[1]

1. Terreno plano

Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores de cinco grados (5°). Exige el
mínimo movimiento de tierras durante la construcción por lo que no presenta dificultad ni
en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes longitudinales son normalmente
menores de tres por ciento (3%).
Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de alineamientos
horizontal y vertical que permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la
misma velocidad que la de los vehículos livianos.[1]

2. Terreno ondulado

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre seis y trece grados (6° - 13°). Requiere
moderado movimiento de tierras durante la construcción, lo que permite alineamientos más
o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes
longitudinales se encuentran entre tres y seis por ciento (3% - 6%).

“Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de alineamientos

horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades
significativamente por debajo de las de los vehículos livianos, sin que esto los lleve a
operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo prolongado.”[1]

3. Terreno montañoso

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre trece y cuarenta grados (13° - 40°).
Generalmente requiere grandes movimientos de tierra durante la construcción, razón por la
cual presenta dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre seis y ocho por ciento (6% - 8%).

“Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de alineamientos

horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a velocidades sostenidas en
rampa durante distancias considerables y en oportunidades frecuentes.”[1]

4. Terreno escarpado

Tiene pendientes transversales al eje de la vía generalmente superiores a cuarenta grados

(40°). Exigen el máximo movimiento de tierras durante la construcción, lo que acarrea
grandes dificultades en el trazado y en la explanación, puesto que generalmente los
alineamientos se encuentran definidos por divisorias de aguas. Generalmente sus
pendientes longitudinales son superiores a ocho por ciento (8%).

Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de alineamientos

horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades
sostenidas en rampa que en aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias
significativas y en oportunidades frecuentes."

Placa huellas

Son placas de concreto reforzado dispuestas en el suelo y con una separación en piedra fija
en concreto. Estas placas son construcciones resistentes al paso vehicular ligero y pesado
medio, estas requieren de especificaciones precisas de grosor y calidad del material para
asegurar su correcta función, estabilidad y durabilidad.[2]

Criterios básicos de diseño del pavimento con Placa-huella

El pavimento con Placa-huella constituye una solución para vías terciarias de carácter
veredal que presentan un volumen de tránsito bajo con muy pocos buses y camiones al día
siendo los automóviles, los camperos y las motocicletas el mayor componente del fujo
vehicular. [3]

Los principales atributos de este tipo de pavimento son:

- Ofrecer permanentemente condiciones de circulación satisfactorias durante un amplio

período de servicio.

- No requerir acciones de mantenimiento diferentes a la limpieza de las obras de drenaje y

la rocería de las zonas laterales.

-No requerir mayores modificaciones a la geometría de la vía existente ya que por

condiciones de rugosidad de la superficie de este tipo de pavimento la velocidad de los
vehículos tiende a ser muy baja. Es pertinente manifestar que la baja velocidad es un
control implícito de la accidentalidad.

El mecanismo de falla del pavimento con Placa-huella.

“ El mecanismo de respuesta a los esfuerzos producidos por el eje de un vehículo que se

desplaza sobre la superficie de un pavimento con placas-huella es radicalmente diferente al
mecanismo de respuesta de un pavimento flexible o de un pavimento rígido constituido por
losas de dimensiones grandes.”[3]

En un pavimento flexible aproximadamente el 70% de la deflexión total la aporta la

subrasante, por lo cual la durabilidad del pavimento es altamente sensible a la rigidez de la
subrasante, por esta razón que es indispensable realizar una cuidadosa evaluación de dicha
variable para este tipo de pavimento. En los pavimentos rígidos la influencia de la rigidez
del apoyo de las losas presenta una incidencia menor, hasta el punto de que si no fuera por
la necesidad de controlar el bombeo y proporcionar un apoyo homogéneo a las losas éstas
se podrían construir directamente sobre la subrasante. En los pavimentos con placa-huella
por ser rígidos y además reforzados la influencia de la rigidez del apoyo es despreciable
después de cumplir con unos requisitos mínimos.[3]

Efecto del clima

Los parámetros del clima de la zona del proyecto que inciden en el comportamiento de un
pavimento son fundamentalmente la temperatura y la precipitación. La temperatura en un
pavimento de concreto, como lo es el de placa-huella, se refleja en los esfuerzos de alabeo.
Por las dimensiones de las placas y la presencia de la armadura de acero los esfuerzos de
alabeo no requieren atención especial tal como se evidenció en la modelación mediante
elementos -nitos. La precipitación se controla con la correcta provisión de las obras de
drenaje como berma-cunetas, alcantarillas, aliviaderos y subdrenes.[3]

El tránsito

De lo ya expuesto respecto al mecanismo de falla del pavimento con placa-huella, que es

por carga última, se puede concluir que la elaboración de un estudio de tránsito traducido
en un espectro de cargas resulta innecesaria. El estudio del espectro de cargas es pertinente
en el diseño de un pavimento que falle estructuralmente por acumulación de fatiga no
siendo éste el caso del pavimento con placa-huella.[3]

La subrasante y la subbase granular

La subrasante está constituida por el suelo natural con una capa de material de afirmado de
espesor variable. No se debe desestabilizar la superficie existente efectuando cajeos o
excavaciones. Adicionalmente, se debe obtener un perfil longitudinal aceptable realizando
pequeñas correcciones para mejorar las curvas verticales cóncavas que se encuentren muy
pronunciadas. Para ello se harían rellenos en tramos de muy corta longitud con material
seleccionado o con el material de afirmado utilizado para el mantenimiento de la vía o con
el mismo material que sería utilizado para la sub-base.[3]

Del análisis de sensibilidad de algunas variables que pudiesen incidir en el comportamiento

del pavimento con placa-huella se pudo concluir que la cuantía de acero y la longitud,
ancho y espesor tanto de la placa-huella como de la riostra no son sensibles a la rigidez de
la superficie de apoyo, en éste caso del conjunto subrasante- subbase granular. Por esta
razón se adoptó para la subbase granular un espesor único de quince (15) centímetros y la
calidad exigida en las Especificaciones Generales de Construcción del Instituto Nacional de
Vías - INVIAS. Dicho espesor obedece a razones constructivas como son el contribuir a
lograr la lisura de la superficie de apoyo de las placas, que es la subbase granular, a poder
lograr la compactación requerida cuando los suelos de apoyo sean de precaria calidad y a
disponer de una superficie de trabajo limpia.[3]

Espesor de la Placa-huella

Como resultado de la modelación mediante elementos finitos del paso del eje tándem del
camión C-3 (22 toneladas distribuidas en dos ejes simples de 11 toneladas cada uno
separados 1,20 m centro a centro) se encontró que el espesor de la placa-huella no es
sensible a la rigidez del apoyo, en este caso del conjunto subrasante-subbase granular. El
espesor requerido de concreto para soportar los esfuerzos producidos por el eje de diseño es
menor de quince (15) centímetros, pero por facilidad constructiva y adecuado
recubrimiento de la armadura de acero se adoptó un espesor único de quince (15)
centímetros.[3]

Concreto

Según Invias las obras de pavimentación con placa-huella el concreto utilizado se fabrica
en vía, en donde no existen los medios para ejercer un control de calidad similar al ejercido
en las plantas de concreto. Por esta razón se debe garantizar la durabilidad del concreto
sometido al desgaste producido por la fricción al paso de las llantas de los vehículos, el
INVIAS especifica que la fabricación de los elementos estructurales del pavimento se debe
realizar con concreto con resistencia a la compresión a los 28 días de 210 kg/cm2.

Resistencia del concreto

En la mayoría de las obras de pavimentación con placa-huella el concreto utilizado se

fabrica en la vía, en donde no existen los medios para ejercer un control de calidad similar
al ejercido en las plantas de concreto. Sin embargo, si se tiene en cuenta que la inversión en
un pavimento con placa-huella es cuantiosa y que éste debe permanecer durante décadas en
condiciones de servicio satisfactorias resulta obligatorio utilizar una mezcla de concreto
que ofrezca garantía de durabilidad.

Por la razón anterior, que no es otra que garantizar la durabilidad del concreto sometido a la
intemperie y al desgaste producido por la fricción al paso de las llantas de los vehículos, los
elementos estructurales del pavimento se deben realizar con concreto de calidad aceptable
que en éste caso se asimila a una resistencia a la compresión a los 28 días de f 'c = 210 kg
/cm2.[3]

Cimentación de la placa-huella

Piedra pegada

La piedra pegada es una capa de concreto ciclópeo con espesor de quince centímetros (0,15
m).

Las funciones de la piedra pegada son:

- Disminuir los costos de construcción del pavimento ya que es un material menos costoso
que el concreto simple.

- Propiciar la canalización del tránsito dado que la alta rugosidad que presenta la piedra
pegada desestimula a los conductores a circular por fuera de las placas-huella que son los
elementos diseñados para soportar los esfuerzos producidos por el paso de los vehículos.
- Contribuir a la estética del camino.[3]

Berma-cuneta y bordillo

La Berma-cuneta y el bordillo son elementos de drenaje superficial construidos en concreto

reforzado, fundidos monolíticamente y articulados estructuralmente con la riostra.

La razón de fundir monolíticamente la berma-cuneta y el bordillo es evitar la junta de

construcción que se formaría en la frontera entre ambos elementos, junta que con el paso
del tiempo se convertiría en una fisura que permitiría la infiltración del agua que correría
por la berma-cuneta con el consecuente deterioro del pavimento.[3]

Características de la mezcla de concreto

los parámetros de la mezcla deben ser:

- Resistencia a la compresión a los 28 días f 'c = 210 kg /cm2 .

- Tamaño máximo del agregado grueso Tmáx. = Treinta y ocho milímetros (38 mm).

- Asentamiento = Cinco (5) centímetros.[3]

METODOLOGIA

Las vías terciarias con Placa Huella, deberá cumplir con algunas condiciones que
garanticen la estabilidad del terreno que soportará los elementos y la sostenibilidad del
proyecto, mientras que a los usuarios les brinde las condiciones apropiadas para la
circulación.

En términos generales se deberá evitar proyectar intervenciones en terrenos con

afectaciones de carácter geológico específicamente en lo relacionado con movimientos de
remoción en masa, o traslacionales o rotacionales, con el fin de garantizar la sostenibilidad
de las obras en el tiempo.

Preliminares

Dentro de estas actividades se encuentran aquellas necesarias para empezar la ejecución de

la obra, tales como: Localización y replanteo, cerramiento, conformación de la calzada
existente, demolición de obras existentes (si se requieren), entre otros.

Localización y replanteo

Esta actividad tiene por objeto trasladar el proyecto a la zona de intervención para la
correcta implementación de la infraestructura. Se representan en terreno con medios
temporales, las dimensiones y formas de los elementos a construir, según lo indicado en los
planos que integran la documentación técnica de la obra.[4]

Para lo anterior el constructor deberá tomar como referencia puntos con coordenadas
certificadas (con norte, este y nivel) y los abscisados existentes o que se generaron durante
el levantamiento preliminar, con referencias que sirvan en cualquier momento para realizar
replanteos y nivelación necesarios para la correcta ejecución del proyecto.[4]

Demolición de obras existentes

En el caso de existir una estructura que no vaya a ser parte del proyecto, se deberán ejecutar
las demoliciones indicadas en los planos o las que se consideren para la realización de la
obra. Estas demoliciones deben ser supervisadas y aprobadas por la interventoría del
proyecto. Además de ejecutarlas de acuerdo con las normas vigentes de seguridad, se
deberán realizar todas las acciones preventivas necesarias para evitar accidentes de las
personas que tengan incidencia directa con la obra.[4]

Construcción de la Placa Huella

Está compuesta por las actividades necesarias para la rehabilitación de la vía con la
construcción de la placa huella y comprende rellenos, excavaciones, refuerzos, placas en
concreto hidráulico y ciclópeo, riostras, cunetas y sello de juntas.

Rellenos

Posteriormente, para la conformación de la capa o terreno que va a funcionar como

subrasante, se requiere la disposición de una capa de relleno granular que finalmente estará
dispuesta bajo la Placa Huella, con las características de un Afirmado, según lo establecido
en el Artículo 311, del Capítulo 3 de las Especificaciones Generales de Construcción de
Carreteras INVÍAS; esta capa regularmente tiene un espesor de 0.15 m.[4]

Excavaciones manuales

Se requiere adelantar excavaciones manuales para la disposición de las riostras de sección

transversal 0.20 m de ancho, 0.25 m de alta y el ancho correspondiente entre los bordes
internos de las cunetas. Si existe la necesidad de retirar material existente por su deterioro o
pérdida de funcionalidad, se requerirá incluir la cuantificación de lo retirado y por ende, del
material a usar como reemplazo.[4]
Acero de refuerzo

Las placas de concreto hidráulico tendrán un refuerzo dispuesto en malla en el tercio

inferior de cada placa, en diámetro ½” y estarán separadas cada 0.30 m. En el sentido
longitudinal se deberá conservar un recubrimiento de 5 cm mientras que para el sentido
transversal se deberá considerar que las barras penetren 10 cm en las placas de concreto
ciclópeo, con el fin de que el acero quede embebido en dicha placa.
[4]

Figura 1. Detalle de los refuerzos. Fuente: INVIAS

Riostras

Las placas de concreto están arriostradas por unas viguetas de 20 cm de ancho por 25 cm de
alto, localizadas cada 2 m, con una longitud definida entre las caras internas de las cunetas.

Cunetas

Para el caso de las cunetas del proyecto, estas deben ser construidas de acuerdo con las
formas y dimensiones y en los sitios señalados en los planos de diseño, generalmente con
un ancho de 70 cm y un espesor de 10 cm, debe ser acorde con la topografía presente
generando una sección que permita la canalización de las aguas de escorrentía. El método
de construcción podrá ser de tipo ajedrezado o fundida continua con el uso de dilataciones
en madera, poliestireno expandido, etc. Posteriormente, las juntas que se generen en las
cunetas también deben ser selladas.
[4]

Sello de juntas

Para el caso de las juntas entre concretos (hidráulico-ciclópeo e hidráulico Placa-Hidráulico

riostra) deberá realizarse el sello de estas con el fin de evitar la infiltración de agua a la
capa de subbase y que posteriormente pueda evolucionar a fenómenos de bombeo que
afecten la capa inferior y la integridad de la placa huella. Una vez se haya cumplido con los
tiempos de fraguado inicial de los últimos elementos fundidos, se procederá a realizar el
sello de las juntas disponiendo el fondo de junta y el sellante. Previamente se deberá hacer
una limpieza de los espacios de las juntas a sellar en lo posible con soplado a presión de las
mismas, siempre verificando que no haya contenidos de polvo o piedras que impidan la
adherencia entre las caras a sellar. No deben quedar elementos del sello que emerjan de la
superficie y debe protegerse durante el secado del material de sello.[4]

Obras de drenaje - Cajas de recolección

Una vez construidas las cunetas será necesario construir las obras hidráulicas de
recolección del agua recogida. Se considera, para el caso el manejo de estos caudales, a
través de cajas de recolección cada 100 m y deben ser capaces de alojar en una de sus caras
una tubería de 0.90 m (36”)

Obras de drenaje - Alcantarillas

Cada 100 m es necesario disponer alcantarillas para el control de caudales presentes en la

vía ya sea por escorrentía o por cauces menores. El manual de Drenaje para Carreteras del
INVIAS establece 0.90 m (36”) como diámetro mínimo a utilizar en alcantarillas de
desagüe de cunetas, filtros, y zanjas de coronación.

Para su construcción, se deben considerar las cotas de las cajas de recolección y la posterior
entrega de las aguas recogidas, al igual que se debe considerar en el APU correspondiente,
las excavaciones y los rellenos granulares junto a la tubería. Es necesario tener en cuenta
que esta tubería deberá estar por debajo de la capa de relleno subyacente a la Placa Huella.
[4]

Marco Legal (Normatividad Vigente)

Tabla 1. Normas y especificaciones que rigen el diseño de placa huellas en Colombia.

Normatividad Legal Vigente Norma Descripción

1 Manual de mejoramiento de vías El documento contiene la
terciarias mediante el uso de placa información y lineamientos
huella - INVIAS necesarios para el diseño de
proyectos de pavimentos con
placa huella.
2 Circular reglamentaria 002 del Hace parte de los Reglamentos
2015 de la Aeronáutica civil en Aeronáuticos de Colombia, en
Colombia donde se establecen medidas para
la protección de la intimidad,
limita el uso de los drones en
partes del territorio nacional,
lugares con aglomeración de
personas y hace mención sobre
los permisos que se deben
solicitar a la Fuerza Aérea
Colombiana cuando el drone es
utilizado con fines comerciales.
3 I.N.V.E 123-13 Determinación de los tamaños de
las partículas de los suelos.
4 I.N.V.E – 125-13 Determinación del límite liquido
de los suelos.
5 I.N.V.E- 126-13 Determinación de límite plástico e
índice de plasticidad de los
suelos.
6 I.N.V.E 148-07 Define la relación de soporte del
suelo en el laboratorio (CBR de
laboratorio)
7 Manual de diseño de pavimentos El documento contiene los
de concreto- ICPC lineamientos necesarios para el
diseño de proyectos de
pavimentos de concreto.

BIBLIOGRAFÍA

[1] “Clasificación de las Carreteras.” [Online]. Available:

https://www.invias.gov.co/index.php/informacion-institucional/2-
uncategorised/2706-clasificacion-de-las-carreteras. [Accessed: 03-Nov-2020].

[2] U. De Daniela et al., “FORMULACIÓN DEL PROYECTO: MEJORAMIENTO DE

LA VIA QUE CONDUCE DEL PUENTE BARCELONA A LA VÍA CHIRQUIN,
 SECTOR EL CEDRO, VEREDA GUATANCUY DE LA VILLA DE SAN DIEGO
DE UBATÉ,” Director, vol. 1, no. 2, p. 2018, 2018.

[3] INVIAS, “Guia de Diseno de Pavimentos con Placa-huella.pdf.” .

[4] “Placa Huella 19062015,” 2015.