Estudio de La Situacion Actual de La Carretera A Puemape para La Elaboracion Del Expediente Tecnico

ESTUDIO DE LA SITUACION ACTUAL DE LA CARRETERA A PUEMAPE PARA LA ELABORACION DEL
EXPEDIENTE TECNICO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD EN LA CARRETERA A

PUEMAPE, DISTRITO DE SAN PEDRO DE LLOC, PROVINCIA DE PACASMAYO – LA LIBERTAD”
1. GENERALIDADES
La necesidad de mejorar el estado en que se encuentra la carretera a Puemape, es una preocupación que
afecta a los ciudadanos en general ya que surge como consecuencia de los acontecimientos naturales
ocurridos en los meses de Marzo y Abril como fue el Fenómeno del Niño Costero, que trajo consigo una gran
cantidad de agua de precipitaciones, generando así grandes avenidas de agua y desborde del Rio Chilco.
Este desborde del Rio Chilco causo grandes desastres en la carretera hacia Puemape y en la actualidad
transitar por dicha carretera resulta ser peligroso y no muy placentero debido a estas fallas presentes en el
pavimento, que lo van deteriorando poco a poco y disminuyendo su vida útil.
La carretera a Puemape es un factor muy importante para su desarrollo socioeconómico y turístico, es por ello
que la carretera debería estar en óptimas condiciones para que puedan garantizar y facilitar el mejoramiento
de la calidad del transporte y comercio hacia dicha ciudad, teniendo en cuenta que Puemape es un lugar muy
turístico en épocas de verano.
La realidad de esta carretera es deficiente presentando fallas superficiales y estructurales en gran parte de su
longitud, debido a este desastre natural ocurrido en Marzo y Abril del Presente año.
La solución más evidente a este problema, seria reparar el pavimento dañado y dejarlo en óptimas
condiciones para su uso. Para lograrlo es necesario conocer el estado real en el que se encuentra el
pavimento a reparar y de esa forma saber el tipo de técnica a utilizar. Es por ello que se evaluara el pavimento
existente para poder ejecutar así su mantenimiento y rehabilitación, para evaluar la carretera a Puemape se
empleara el Método del PCI (Pavement Condition Index); que por medio de inspecciones visuales determina
el estado en que se encuentra una vía, dependiendo del tipo, cantidad y severidad en las fallas presentes.
En este informe se hará referencia a la aplicación del método PCI, para pavimento flexible (Asfaltico), en l
carretera a Puemape, distrito de San Pedro de Lloc, Provincia de Pacasmayo – La Libertad. Se inspeccionara
cada falla existente y siguiendo el procedimiento descrito en el método, se estimara el estado real del
pavimento.
2. ASPECTOS GENERALES DEL ESTUDIO
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO
ESTUDIO DE LA SITUACION ACTUAL DE LA CARRETERA A PUEMAPE PARA LA ELABORACION DEL
EXPEDIENTE TECNICO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD EN LA CARRETERA A
PUEMAPE, DISTRITO DE SAN PEDRO DE LLOC, PROVINCIA DE PACASMAYO – LA LIBERTAD”
2.2 UBICACIÓN GEOGRAFICA DEL PROYECTO
El tramo en materia del presente estudio tiene una longitud total de 9.700 Km. y se desarrolla empezando
en el desvió de la Panamericana Norte Km. 656 hacia la localidad de Puemape, y terminando en el
ingreso a la localidad de Puemape.
Aspecto Cartográfico del Proyecto
Punto Inicial: Desvió de la Panamericana Norte
Altitud: Se encuentra a 53.32 m.s.n.m.
Coordenadas UTM Este: 665402.764
Coordenadas UTM Sur: 9176386.17
Punto Final: Ingreso a la localidad de Puemape
Altitud: Se encuentra a 8.80 m.s.n.m.
Coordenadas UTM Este: 661123.32
Coordenadas UTM Sur: 9168563.61
2.3 ACCESO Y MEDIO DE TRANSPORTE
El acceso al distrito de San Pedro de Lloc, desde la ciudad de Trujillo (capital del Departamento La
Libertad) se realiza por medio de la carretera Panamericana Norte con dirección hacia el distrito de
Pacasmayo (Aproximadamente 110 km). Los medios de transporte público de pasajeros más usuales son
los buses de servicio interprovincial y las mini van que prestan servicio San Pedro de Lloc – Trujillo y
viceversa. El tiempo de viaje que se emplea desde la ciudad de Trujillo hasta el distrito de San Pedro de
Lloc es de 1 hora con 45 minutos aproximadamente. El inicio de la carretera en estudio inicia desde el
Km. 656 de La Panamericana Norte
3. MARCO TEORICO
3.1 ANTECEDENTES DEL PROBLEMA
Para la elaboración del expediente técnico del presente proyecto es necesario evaluar las condiciones en
que se encuentra la carretera en estudio, luego de los acontecimientos naturales que azotaron el área de
intervención en donde se encuentra la carretera.
En la actualidad se conocen muchas formas de evaluación del pavimento, la más conocida y aplicada es
el ASTM D6433-03 o PCI (Índice de Condición del Pavimento), el cual es de mucha utilidad ya que con la
necesaria y correcta evaluación por el método del PCI se podrá realizar el adecuado mantenimiento y
reparación de una carretera.
3.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
La localidad de Puemape es potencialmente turística por sus playas, pero en la actualidad trasladarse
hasta allá se está convirtiendo en un viaje demasiado tedioso, e inclusive riesgoso, ya que luego del
azote del fenómeno del niño genero grandes daños superficiales y estructurales en grandes tramos de la
carretera como son: desprendimientos, peladuras, ahuellamientos, fisuras longitudinales, baches, grietas
de borde; las cuales pueden ser fácilmente detectadas mediante un diagnóstico de fallas, como es el
caso con el método del PCI.
La infraestructura vial es un agente determinante en el desarrollo social, económico y cultural a lo largo
de todo el país, es por ello que es importante considerar a nuestros pavimentos como el principal activo
económico que posee la nación.
3.3 DELIMITACION DEL ESTUDIO
El estudio se realizara en el Departamento de La Libertad, Provincia de Pacasmayo, carretera a
Puemape.
3.4 FORMULACION DEL PROBLEMA
¿EN QUE ESTADO SITUACIONAL SE ENCUENTRA ACTUALMENTE LA CARRETERA A PUEMAPE,
Y QUE PROPUESTAS DE SOLUCION SE PLANTEARIA?
3.5 OBJETIVOS
3.5.1 OBJETIVO GENERAL
Diagnosticar el estado situacional en que se encuentra la carretera a Puemape, por método del
PCI, realizando un diagnóstico definitivo y planteándose propuestas de solución a las fallas
encontradas en el pavimento.
3.5.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
Identificar el tipo de fallas que presenta el pavimento que se generaron luego del Fenómeno del
Niño.
Evaluar e identificar las alternativas de solución a las fallas encontradas en la carretera a
Puemape.
Determinar el estado actual de la carretera en estudio.
3.6 JUSTIFICACION DE LA INVESTIGACION
El estudio del estado situacional de la carretera a Puemape, por el método del PCI nos indicara que
acciones y soluciones tomar para el mantenimiento y/o reparación del pavimento con respecto a los
resultados obtenidos de dicho estudio, tales como son el tipo de daño, la severidad del daño y la cantidad
del daño que existe en dicha carretera. Teniendo en cuenta la gran cantidad y diferentes tipos de daños
que se presentan en el estudio de esta carretera, este método soluciona esta dificultad introduciendo el
valor deducido y densidad para indicar la condición del pavimento flexible; teniendo esta información se
tendrá un mayor conocimiento de las condiciones actuales del estado situacional de la estructura vial en
estudio; que de todas maneras permitirán llegar a un diagnóstico de dicho pavimento y así una solución
adecuada y efectiva cumpliendo los requisitos de dicha vía mejorando y ampliando así la vida útil de la
carretera.
4. FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
Cuando se realiza la inspección de daños, debe evaluarse la calidad de tránsito (o calidad del viaje) para
determinar el nivel de severidad de daños tales como las corrugaciones y el cruce de la via férrea. A
continuación se presenta una guía general de ayuda para establecer el grado de severidad de la calidad del
tránsito.
Existen dos tipos de fallas: estructurales y funcionales. Las primeras, son las que originan un deterioro en el
paquete estructural del pavimento, disminuyendo la cohesión de las capas y afectando su comportamiento
frente a cargas externas. Las fallas funcionales, en cambio afectan la Transitabilidad, es decir la calidad
aceptable de la superficie de rodadura, estética de la pista y la seguridad que brinda el usuario.
Para pavimentos Flexibles los daños pueden ser agrupados en 4 categorías: 1) Fisuras y Grietas; 2)
Deformaciones Superficiales; 3) Desintegración de Pavimentos o desprendimientos; 4) Afloramiento y otras
Fallas.
A) PIEL DE COCODRILO
Descripción:
La piel de cocodrilo está constituida por fisuras que forman polígonos irregulares de ángulos agudos.
Puede ser en su principio, poco grave, mostrando polígonos incompletos dibujados en la superficie por
fisuras cerradas (es decir, de ancho nulo). El tamaño de la malla disminuye luego bajo el efecto de las
condiciones climáticas y de tráfico. Las fisuras se abren y se observan perdidas de material en sus
bordes.
Causas:
El deterioro/falla es consecuencia del fenómeno de fatiga de las capas asfálticas sometidas a una
repetición de cargas superior a la permisible.
Es indicativo de insuficiencia estructural del pavimento. Esta falla comienza en la parte inferior de las
capas asfálticas. La fisuración se propaga a la superficie.
Niveles de Gravedad
El criterio principal es el orden de magnitud de la malla:
- L: Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan en forma paralela con unas pocas o
ninguna interconectadas. Las grietas no están descascaradas, es decir, no presentan rotura del
material a lo largo de los lados de la grieta.
- M: Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo de nivel L, en un patrón o red de grietas que
pueden estar ligeramente descascaradas.
- H: Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las piezas o pedazos están bien
definidos y descascarados los bordes. Algunos pedazos pueden moverse bajo el tránsito.
Medida
Se miden en metros cuadrados (o pies cuadrados) de área afectada. La mayor dificultad en la
medida de este tipo de daño radica en que, a menudo, dos o tres niveles de severidad coexisten en un
área deteriorada. Si estas porciones pueden ser diferenciadas con facilidad, deben medirse y
registrarse separadamente. De lo contrario, toda el área deberá ser calificada en el mayor nivel de
severidad presente.
Posibles Medidas Correctivas
Según la gravedad de la piel de cocodrilo y su extensión, así como de otros elementos de diagnóstico
(deformaciones, deflexión y rugosidad), se consideran:
- Ninguna Medida.
- Reparaciones por sello o carpeta asfáltica con mezcla en caliente.
- Sello o Carpeta Asfáltica.
- Rehabilitación o reconstrucción.
B) AGRIETAMIENTO EN BLOQUE
Descripción:
Las grietas en bloque son grietas interconectadas que dividen el pavimento en pedazos
aproximadamente rectangulares. Los bloques pueden variar en tamaño de 0.30 m x 0.3 m a 3.0 m x
3.0m. Las grietas en bloque se originan principalmente por la contracción del concreto asfáltico y los
ciclos de temperatura diarios (lo cual origina ciclos diarios de esfuerzo / deformación unitaria). Las grietas
en bloque no están asociadas a cargas e indican que el asfalto se ha endurecido significativamente.
Normalmente ocurre sobre una gran porción del pavimento, pero algunas veces aparecerá únicamente en
áreas sin tránsito. Este tipo de daño difiere de la piel de cocodrilo en que este último forma pedazos más
pequeños, de muchos lados y con ángulos agudos. También, a diferencia de los bloques, la piel de
cocodrilo es originada por cargas repetidas de tránsito y, por lo tanto, se encuentra únicamente en áreas
sometidas a cargas vehiculares (por lo menos en su primera etapa).
Causas:
Las siguientes pueden dar origen a fisuras en bloques:
- Excesiva contracción de la mezcla asfáltica inducida por cambios de temperatura y/o humedad en la
misma.
- Excesivo endurecimiento del bitumen por deficiencia durante el manipuleo y elaboración de la mezcla
asfáltica, o bien por una prolongada exposición y oxidación durante el periodo de servicio.
- Debilitamiento brusco de las capas inferiores, (generalmente por saturación de los materiales).
Niveles de Gravedad
- L: Bloques definidos por grietas de baja severidad, como se define para grietas longitudinales y
transversales.
- M: Bloques definidos por grietas de severidad media.
- H: Bloques definidos por grietas de alta severidad.
Medida
Se mide en metros cuadrados (ó pies cuadrados) de área afectada. Generalmente, se presenta un solo
nivel de severidad en una sección de pavimento; sin embargo, cualquier área de la sección de pavimento
que tenga diferente nivel de severidad deberá medirse y anotarse separadamente.
- L: Sellado de grietas con ancho mayor a 3.0 mm. Riego de sello.
- M: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y sobrecarpeta.
- H: Sellado de grietas, reciclado superficial. Escarificado en caliente y sobrecarpeta.
C) ABULTAMIENTO Y HUNDIMIENTOS
Descripción:
Las los abultamientos son pequeños Deslizamientos hacia arriba localizados en la superficie del
pavimento. Se diferencian de los Deslizamientos, pues estos últimos son causados por pavimentos
inestables. Los abultamientos, por otra parte, pueden ser causados por varios factores, que incluyen:
1. Levantamiento o combadura de losas de concreto de cemento Pórtland con una sobrecarpeta de

concreto asfáltico.
2. Expansión por congelación (crecimiento de lentes de hielo).
3. Infiltración y elevación del material en una grieta en combinación con las cargas del tránsito (algunas
veces denominado “tenting”).
Los hundimientos son Deslizamientos hacia abajo, pequeños y abruptos, de la superficie del
pavimento.
Las distorsiones y Deslizamientos que ocurren sobre grandes áreas del pavimento, causando grandes o
largas depresiones en el mismo, se llaman “ondulaciones” (hinchamiento: swelling).
Causas:
Las siguientes pueden dar origen a diversas formas de hundimiento:
- Asentamiento o consolidación e estratos comprensibles de la fundación (de gran longitud de onda).
- Perdida de estabilidad por incremento de humedad en capas de pavimento de fundación.
- Falta de confinamiento lateral de los paseos (hundimiento de borde).
Niveles de Gravedad
- L: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de baja severidad.
- M: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de severidad media.
- H: Los abultamientos o hundimientos originan una calidad de tránsito de severidad alta.
Medida
Se miden en metros lineales (ó pies lineales). Si aparecen en un patrón perpendicular al flujo del tránsito
y están espaciadas a menos de 3.0 m, el daño se llama corrugación. Si el abultamiento ocurre en
combinación con una grieta, ésta también se registra.
- L: No se hace nada.
- M: Reciclado (fresado) en frio. Parcheo profundo o parcial
- H: Reciclado (fresado) en frio. Parcheo profundo o parcial. Sobrecapa
D) CORRUGACION
Descripción
La corrugación (también llamada “lavadero”) es una serie de cimas y depresiones muy próximas que
ocurren a intervalos bastante regulares, usualmente a menos de 3.0 m. Las cimas son perpendiculares a
la dirección del tránsito. Este tipo de daño es usualmente causado por la acción del tránsito combinada
con una carpeta o una base inestables. Si los abultamientos ocurren en una serie con menos de 3.0 m de
separación entre ellos, cualquiera sea la causa, el daño se denomina corrugación.
Causas:
Son ocasionadas por la acción de las cargas de tránsito, cuando se dan algunas de las situaciones
siguientes:
- Capas superficiales (carpeta asfáltica o base del pavimento) muy deformables (baja estabilidad) pero
bien adheridas a la capa de apoyo subyacente principalmente en zonas de aceleración, frenado o
rampas fuertes, donde las fuerzas horizontales provocadas por los vehículos sobre el pavimento,
generan mayores esfuerzos tangenciales.
- Defectos constructivos: Contaminación de las mezclas asfálticas, sobredosificación del ligante, falta
de aireación de mezclas con asfaltos líquidos.
- Exceso de humedad en subrasante o capas granulares (asentamientos diferenciales)
Niveles de Gravedad
El criterio principal es el siguiente:
- L: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de baja severidad.
- M: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de mediana severidad.
- H: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de alta severidad.
Medida
Se mide en metros cuadrados de área afectada.
- M: Reconstrucción.
- H: Reconstrucción.
E) DEPRESION
Descripción
Las deformaciones por deficiencia estructural, depresiones continuas aparece en el trazado de las
ruedas, en un ancho superior a 0.80m, sobre los laterales del pavimento de 0.5 a 0.8m del borde, debido
al asentamiento de los materiales de una o varias capas del pavimento y de la subrasante bajo un tráfico
pesado y canalizado.
La depresión localizada es un hundimiento de la superficie del pavimento en un área localizada del
mismo. Concierne generalmente a la totalidad del borde del pavimento. Es una consecuencia del defecto
de soporte o estabilidad debido a una mala calidad de los materiales o aun contenido de agua excesivo.
Causas:
Son consecuencias del fenómeno de fatiga de una o varias capas del pavimento y de la subrasante
sometidas a una repetición de cargas superior a la permisible. Es indicativo de insuficiencia estructural
del pavimento.
Niveles de Gravedad
- L: Profundidad sensible al usuario <2 cm.
- M: Profundidad entre 2cm y 4 cm.
- H: Profundidad ≥4 cm.
Medida
- L: Ninguna Medida.
- M: Reparaciones por carpeta asfáltica con mezcla en caliente.
- H: Rehabilitación o reconstrucción parcial o total (incluyendo drenaje si fuera necesario).
F) GRIETA DE BORDE
Descripción
Las grietas de borde son paralelas y, generalmente, están a una distancia entre 0.30 y 0.60m del borde
exterior del pavimento. Este daño se acelera por las cargas de tránsito y puede originarse por
debilitamiento, debido a condiciones climáticas, de la base o de la subrasante próximas al borde del
pavimento. El área entre la grieta y el borde del pavimento se clasifica de acuerdo con la forma como se
agrieta (a veces tanto que los pedazos pueden removerse).
Causas:
Acción abrasiva y destructiva de las cargas de transito sobre el extremo del pavimento, normalmente más
débil que el resto de la estructura. Las causas que conducen a la progresiva destrucción del borde son:
- Pavimento muy estrecho (ancho de calzada reducido)
- Deficiente compactación o falta sobre el ancho de las capas estructurales del pavimento.
- Deficiente confinamiento lateral.
- Retención de agua en los bordes de la calzada.
Niveles de Gravedad
- L: Agrietamiento bajo o medio sin fragmentación o desprendimiento.
- M: Grietas medias con algo de fragmentación y desprendimiento.
- H: Considerable fragmentación o desprendimiento a lo largo del borde.
Medida
- L: No se hace nada. Sellado de grietas con ancho mayor a 3 mm.
- M: Sellado de grietas. Parcheo parcial - profundo.
- H: Parcheo parcial – profundo.
G) DESNIVEL CARRIL / BERMA
Descripción
El desnivel carril / berma es una diferencia de niveles entre el borde del pavimento y la berma. Este daño
se debe a la erosión de la berma, el asentamiento berma o la colocación de sobrecarpetas en la calzada
sin ajustar el nivel de la berma.
Niveles de Gravedad
- L: La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y la berma está entre 25.0 y 51.0 mm.
- M: La diferencia está entre 51.0 mm y 102.0 mm.
- H: La diferencia en elevación es mayor que 102.00 mm.
Medida
Se mide en metros lineales.
- L, M, H: Renivelación de las bermas para ajustar al nivel del carril.
H) GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES

Descripción
Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento o a la dirección de construcción y pueden ser
causadas por:
1. Una junta de carril del pavimento pobremente construida.
2. Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a bajas temperaturas o al endurecimiento del
asfalto o al ciclo diario de temperatura.
3. Una grieta de reflexión causada por el agrietamiento bajo la capa de base, incluidas las grietas en
losas de concreto de cemento Pórtland, pero no las juntas de pavimento de concreto.
Las grietas transversales se extienden a través del pavimento en ángulos aproximadamente rectos al eje
del mismo o a la dirección de construcción. Usualmente, este tipo de grietas no está asociado con carga.
Causas
Es consecuencia del fenómeno de fatiga de las capas asfálticas sometidas a una repetición de cargas
superior a la permisible.
Es indicativo de insuficiencia estructural del pavimento. Esta falla comienza la parte inferior de las capas
asfálticas. La fisuración se propaga a la superficie.
Retracción térmica de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido a un exceso de filler o
envejecimiento del asfalto.
Niveles de Gravedad
- L: Existe una las siguientes condiciones:
1. Grieta sin relleno de ancho de ancho menor que 10.0 mm.
2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material llenante).
- M: Existe una las siguientes condiciones:
1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.
2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0, rodeada de grietas aleatorias pequeñas.
3. Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas aleatorias pequeñas.
- H: Existe una las siguientes condiciones:
1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas aleatorias pequeñas de severidad media o
alta.
2. Grieta sin relleno de más de 76.0 mm de ancho.
3. Una grieta de cualquier ancho en la cual pocas pulgadas del pavimento alrededor de la
misma están severamente fracturadas.
Medida
Las grietas longitudinales y transversales se miden en metros lineales. La longitud y severidad de cada
grieta debe registrarse después de su identificación. Si la grieta no tiene el mismo nivel de severidad a lo
largo de toda su longitud, cada porción de la grieta con un nivel de severidad diferente debe registrase
por separado. Si ocurren abultamientos o hundimientos en la grieta, estos deben registrarse.
- L: No se hace nada. Sellado de grietas de ancho mayor que 3.0 mm.
- M: Sellado de grietas.
- H: Sellado de grietas. Parcheo parcial.
I) REPARACIONES O PARCHADOS
Descripción
Las reparaciones están destinadas a mitigar los defectos del pavimento, de manera provisional o
definitiva: su número, su extensión y su frecuencia son elementos del diagnóstico. Una reparación
reciente enmascara un problema, reparaciones frecuentes lo subrayan. Las reparaciones deben ser
calificadas en el momento del examen visual, pues algunas de ellas son tomadas en cuenta para
determinar el estado estructural del pavimento. Si la reparación se aplica a deterioros/fallas superficiales
y erradica el efecto, no se usara para calificar el estado estructural del pavimento. Si se aplica a la
fisuración estructural, se considera como factor agravante. Dichos criterios resultan en los niveles de
gravedad definidos más abajo.
Causas
Las reparaciones son indicativas de insuficiencia estructural del pavimento o de deterioros/fallas
superficiales. No requieren medidas correctivas.
Niveles de Gravedad
- L: Reparación o parchado para deterioros/fallas superficiales.
- M: Reparación de piel de cocodrilo o de fisuras longitudinales, en buen estado.
- H: Reparación de piel de cocodrilo o de fisuras longitudinales, en mal estado.
Medida
Los parches se miden en metros cuadrados de área afectada. Sin embargo, si un solo parche tiene
áreas de diferente severidad, estas deben medirse y registrarse de forma separada. Por ejemplo, un
parche de 2.32 m² puede tener 0.9 m² de severidad media y 1.35 m² de baja severidad. Estas áreas
deben registrarse separadamente. Ningún otro daño (por ejemplo, desprendimiento y agrietamiento) se
registra dentro de un parche; aún si el material del parche se está desprendiendo o agrietando, el área
se califica únicamente como parche. Si una cantidad importante de pavimento ha sido reemplazada, no
se debe registrar como un parche sino como un nuevo pavimento (por ejemplo, la sustitución de una
intersección completa).

- M: No se hace nada, sustitución del Parche.
- H: Sustitución del parche.
J) PELADURA Y DESPRENDIMIENTO
Descripción
Este deterioro incluye:
- La desintegración superficial de la carpeta asfáltica debido a la pérdida del ligante bituminoso o del
agregado (peladura).
- La pérdida total o parcial de la capa de rodadura (desprendimiento).
Causas
Esta falla indica las siguientes causas probables:
- Defecto de adherencia del asfalto o de dosificación del mismo.
- Asfalto defectuoso o endurecido y perdiendo sus propiedades ligantes.
- Agregados defectuosos (sucios o muy absorbentes).
- Defectos de construcción.
- Efecto de agentes agresivos (solventes, agua, etc).
Niveles de Gravedad
- L: Puntual sin aparición de la base granular (peladura superficial)
- M: Continuo sin aparición de la base granular o puntual con aparición de la base granular.
- H: Continuo con aparición de la base granular.
Medida
La meteorización y el desprendimiento se miden en metros cuadrados) de área afectada.

- M: Reparaciones con mezcla asfáltica en caliente o tratamiento superficial.
- H: Carpeta asfáltica, tratamiento superficial.
K) HUECOS O BACHES
Descripción
Los huecos son depresiones pequeñas en la superficie del pavimento, usualmente con diámetros
menores que 0.90 m y con forma de tazón. Por lo general presentan bordes aguzados y lados verticales
en cercanías de la zona superior. El crecimiento de los huecos se acelera por la acumulación de agua
dentro del mismo. Los huecos se producen cuando el tráfico arranca pequeños pedazos de la superficie
del pavimento. La desintegración del pavimento progresa debido a mezclas pobres en la superficie,
puntos débiles de la base o la subrasante, o porque se ha alcanzado una condición de piel de cocodrilo
de severidad alta. Con frecuencia los huecos son daños asociados a la condición de la estructura y no
deben confundirse con desprendimiento o meteorización. Cuando los huecos son producidos por piel de
cocodrilo de alta severidad deben registrarse como huecos, no como meteorización.
Causas
Esta falla proviene de la evolución de otros deterioros y carencia de conservación vial:
- Desprendimiento.
- Fisuración de fatiga.
Medida
Los huecos se miden contando aquellos que sean de severidades baja, media y alta, y registrándolos
separadamente.
Niveles de Gravedad
- L: Diámetro < 0.20m
- M: Diámetro entre 0.2 y 0.5m.
- H: Diámetro >0.5m.
- H: Rehabilitación o reconstrucción.
L) AHUELLAMIENTO
Descripción
El ahuellamiento es una depresión en la superficie de las huellas de las ruedas. Puede presentarse el
levantamiento del pavimento a lo largo de los lados del ahuellamiento, pero, en muchos casos, éste sólo
es visible después de la lluvia, cuando las huellas estén llenas de agua. El ahuellamiento se deriva de
una deformación permanente en cualquiera de las capas del pavimento o la subrasante, usualmente
producida por consolidación o movimiento lateral de los materiales debidos a la carga del tránsito. Un
ahuellamiento importante puede conducir a una falla estructural considerable del pavimento.
Causas
Esta puede provenir de las siguientes causas probables:
- Defecto de dosificación del asfalto.
- Inadecuación entre el tipo de asfalto y la temperatura de la capa de rodadura.
- Inadecuación entre la gradación de los agregados y la temperatura de la capa de rodadura.
- Inadecuación entre la gradación de los agregados y clase de tránsito.
Medida
El ahuellamiento se mide en metros cuadrados de área afectada y su severidad está definida por la
profundidad media de la huella. La profundidad media del ahuellamiento se calcula colocando una regla
perpendicular a la dirección del mismo, midiendo su profundidad, y usando las medidas tomadas a lo
largo de aquel para calcular su profundidad media.
Niveles de Gravedad
- L: Profundidad ≤ 6 mm.
- M: Profundidad > 6mm y ≤ 12mm.
- H: Profundidad > 12mm.
- H: Fresado y carpeta asfáltica. Rehabilitación parcial o total (incluyendo drenaje si fuera necesario).
M) GRIETAS PARABOLICAS
Descripción
Las grietas parabólicas por deslizamiento (slippage) son grietas en forma de media luna creciente. Son
producidas cuando las ruedas que frenan o giran inducen el deslizamiento o la deformación de la
superficie del pavimento. Usualmente, este daño ocurre en presencia de una mezcla asfáltica de
baja resistencia, o de una liga pobre entre la superficie y la capa siguiente en la estructura de pavimento.
Este daño no tiene relación alguna con procesos de inestabilidad geotécnica de la calzada.
Causas
Las grietas parabólicas se producen cuando las fuerzas horizontales provocadas por el frenado o cambio
de dirección de las ruedas del tránsito vehicular son suficientemente importantes como para hacer
deslizar y deformar la capa asfáltica superficial. Esta situación se presenta cuando:
- Se combina una mezcla asfáltica de baja estabilidad y una deficiente adherencia entre la capa
superficial y la capa inmediatamente subyacente;
- Es deficiente la adherencia en la interface capa asfáltica/base como consecuencia de la falta de riego
de la liga, contaminación de polvo antes o durante su ejecución o por el contrario, un exceso de la
dotación de la ligante;
- Los espesores de carpeta son muy reducidos y son colocados sobre una superficie fácilmente
degradables.
Medida
El área asociada con una grieta parabólica se mide en metros cuadrados y se califica según el nivel de
severidad más alto presente en la misma.
Niveles de Gravedad
- L: Ancho promedio de la grieta menor que 10.0 mm.
- M: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Ancho promedio de la grieta entre 10.0 mm y 38.0 mm.
2. El área alrededor de la grieta esta fracturada en pedazos ajustados.
- H: Existe una de las siguientes condiciones:
1. Ancho promedio de la grieta mayor que 38.0 mm.
2. El área alrededor de la grieta esta fracturada en pedazos fácilmente removibles.
- L: Ninguna Medida. Parcheo parcial.
- M: Parcheo parcial.
- H: Parcheo parcial.
N) HINCHAMIENTO
El hinchamiento se caracteriza por un pandeo hacia arriba de la superficie del pavimento – una onda
larga y gradual con una longitud mayor que 3.0 m. El hinchamiento puede estar acompañado de
agrietamiento superficial. Usualmente, este daño es causado por el congelamiento en la subrasante o por
suelos potencialmente expansivos.
Causas
Las grietas parabólicas se producen cuando las fuerzas horizontales provocadas por el frenado o cambio
de dirección de las ruedas del tránsito vehicular son suficientemente importantes como para hacer
deslizar y deformar la capa asfáltica superficial. Esta situación se presenta cuando:
- Se combina una mezcla asfáltica de baja estabilidad y una deficiente adherencia entre la capa
superficial y la capa inmediatamente subyacente;
- Es deficiente la adherencia en la interface capa asfáltica/base como consecuencia de la falta de riego
de la liga, contaminación de polvo antes o durante su ejecución o por el contrario, un exceso de la
dotación de la ligante;
- Los espesores de carpeta son muy reducidos y son colocados sobre una superficie fácilmente
degradables.
Medida
El hinchamiento se mide en metros cuadrados de área afectada.
Niveles de Gravedad
- L: El hinchamiento causa calidad de transito de baja severidad. El hinchamiento de baja severidad no
es siempre fácil de ver, pero puede ser detectado conduciendo en el límite de velocidad sobre la
sección del pavimento. Si existe un hinchamiento se producirá un movimiento hacia arriba.
- M: El hinchamiento causa calidad de transito de severidad media.
- H: El hinchamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.
- L: Ninguna Medida. Parcheo parcial.
- M: Ninguna Medida. Reconstrucción.
- H: Reconstrucción.
5. METODO PCI (PAVEMENT CONDITION INDEX)
El Índice de Condición del Pavimento (PCI, por su sigla en inglés) se constituye en la metodología más
completa para la evaluación y calificación objetiva de pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de los modelos de
Gestión Vial disponibles en la actualidad. La metodología es de fácil implementación y no requiere de
herramientas especializadas más allá de las que constituyen el sistema.
5.1 Índice de Condición del Pavimento (PCI – Pavement Condition Index)
El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño, su severidad y cantidad o
densidad del mismo. La formulación de un índice que tuviese en cuenta los tres factores mencionados ha
sido problemática debido al gran número de posibles condiciones. Para superar esta dificultad se introdujeron
los “valores deducidos”, como un arquetipo de factor de ponderación, con el fin de indicar el grado de
afectación que cada combinación de clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición
del pavimento.
El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en mal estado, hasta cien
(100) para un pavimento en perfecto estado. En el Cuadro 02 se presentan los rangos de PCI con la
correspondiente descripción cualitativa de la condición del pavimento.
Rangos de Calificación de PCI
El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la condición del pavimento en el
cual se establecen CLASE, SEVERIDAD y CANTIDAD de cada daño presenta. El PCI se desarrolló para
obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y de la condición operacional de la superficie. La
información de los daños obtenida como parte del inventario ofrece una percepción clara de las causas de los
daños y su relación con las cargas o con el clima.
5.2 Procedimiento de Evaluación de la Condición del Pavimento
La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se identifican los daños teniendo en cuenta la
clase, severidad y extensión de los mismos. Esta información se registra en formatos adecuados para tal fin.
La Figura 05 ilustra el formato para la inspección de pavimentos asfálticos. La figura es ilustrativa y en la
práctica debe proveerse el espacio necesario para consignar toda la información pertinente.
Hoja de registro en una vía de pavimento flexible

5.3 Unidades de muestreo
Las unidades de muestreo se divide la vía en secciones o “unidades de muestreo”, cuyas dimensiones varían
de acuerdo con los tipos de vía y de capa de rodadura:
Carreteras con capa de rodadura asfáltica y ancho menor que 7.30 m: El área de la unidad de muestreo debe
estar en el rango 230.0 ± 93.0 m². En el Cuadro siguiente se presentan algunas relaciones longitud – ancho
de calzada pavimentada.
Longitudes de Muestreo Asfálticas
5.4 Determinación de las Unidades de Muestreo para Evaluación:
La “Evaluación De Una Red” vial puede tenerse un número muy grande de unidades de muestreo cuya
inspección demandará tiempo y recursos considerables; por lo tanto, es necesario aplicar un proceso de
muestreo.
En la “Evaluación de un Proyecto” se deben inspeccionar todas las unidades; sin embargo, de no ser posible,
el número mínimo de unidades de muestreo que deben evaluarse se obtiene mediante la Ecuación 01, la
cual produce un estimado del PCI ± 5 del promedio verdadero con una confiabilidad del 95%.
2
N xσ
n= 2
e 2
x ( N −1 )+ σ
4
Donde:
n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.
e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e = 5%)
s: Desviación estándar del PCI entre las unidades.
Durante la inspección inicial se asume una desviación estándar (s) del PCI de 10 para pavimento asfáltico
(rango PCI de 25). En inspecciones subsecuentes se usará la desviación estándar real (o el rango PCI) de la
inspección previa en la determinación del número mínimo de unidades que deben evaluarse.
Cuando el número mínimo de unidades a evaluar es menor que cinco (n < 5), todas las unidades deberán
evaluarse.
5.5 Selección de las Unidades de Muestreo para Inspección:
Recomienda que las unidades elegidas estén igualmente espaciadas a lo largo de la sección de pavimento y
que la primera de ellas se elija al azar (aleatoriedad sistemática) de la siguiente manera:
a. El intervalo de muestreo (i) se expresa mediante la siguiente ecuación:
N
i=
n
Donde:
N: Número total de unidades de muestreo disponible.
n: Número mínimo de unidades para evaluar.
i : Intervalo de muestreo, se redondea al número entero inferior
b. El inicio al azar se selecciona entre la unidad de muestreo a inspeccionar puede estar entre 1 y 3. Las
unidades de muestreo para evaluación se identifican como (S), (S+1), (S+2), etc.
c. Sin embargo, si se requieren cantidades de daño exactas para pliegos de licitación (rehabilitación), todas
y cada una de las unidades de muestreo deberán ser inspeccionadas.
5.6 Evaluación de la condición.
El procedimiento varía de acuerdo con el tipo de superficie del pavimento que se inspecciona. Debe
seguirse estrictamente la definición de los daños de este manual para obtener un valor del PCI confiable.
La evaluación de la condición incluye los siguientes aspectos:
a. Equipo
- Odómetro manual para medir las longitudes y las áreas de los daños.
- Regla y una cinta métrica para establecer las profundidades de los ahuellamientos o depresiones.
- Manual de Daños del PCI con los formatos correspondientes y en cantidad suficiente para el
desarrollo de la actividad.
b. Procedimiento
Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el tipo, cantidad y severidad de los daños de
acuerdo con el Manual de Daños, y se registra la información en el formato correspondiente. Se
deben conocer y seguir estrictamente las definiciones y procedimientos de medida los daños. Se
usa un formulario u “hoja de información de exploración de la condición” para cada unidad muestreo
y en los formatos cada renglón se usa para registrar un daño, su extensión y su nivel de severidad.
c. El equipo de inspección, deberá implementar todas las medidas de seguridad para su Deslizamiento
en la vía inspeccionada, tales como dispositivos de señalización y advertencia para el vehículo
acompañante y para el personal en la vía.
5.7 Cálculo del PCI de las Unidades de Muestreo
Al completar la inspección de campo, la información sobre los daños se utiliza para calcular el PCI. El
cálculo puede ser manual o computarizado y se basa en los “Valores Deducidos” de cada daño de
acuerdo con la cantidad y severidad reportadas.
Cálculo para las Carreteras con capa de Rodadura Asfáltica
Etapa 1: Cálculo de los Valores Deducidos
1. a. Totalice cada tipo y nivel de severidad de daño y regístrelo en la columna TOTAL del formato PCI-
01. El daño puede medirse en área, longitud ó por número según su tipo.
1. b. Divida la CANTIDAD de cada clase de daño, en cada nivel de severidad, entre el ÁREA TOTAL de
la unidad de muestreo y exprese el resultado como porcentaje. Esta es la DENSIDAD del daño, con el
nivel de severidad especificado, dentro de la unidad en estudio.
1. c. Determine el VALOR DEDUCIDO para cada tipo de daño y su nivel de severidad mediante las
curvas denominadas “Valor Deducido del Daño” que se adjuntan al final de este documento, de acuerdo
con el tipo de pavimento inspeccionado.
Etapa 2: Cálculo del Número Máximo Admisible de Valores Deducidos (m)
2. a. Si ninguno ó tan sólo uno de los “Valores Deducidos” es mayor que 2, se usa el “Valor Deducido
Total” en lugar del mayor “Valor Deducido Corregido”, CDV, obtenido en la Etapa 4. De lo contrario,
deben seguirse los pasos 2.b. y 2.c.
2. b. Liste los valores deducidos individuales deducidos de mayor a menor.
2. c. Determine el “Número Máximo Admisible de Valores Deducidos” (m), utilizando la siguiente
Ecuación:
9
m i=1.00+ (100−HDV i)
98
Donde:
mi: Número máximo admisible de “valores deducidos”, incluyendo fracción, para la unidad de muestreo i.
HDVi: El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i.
2.d. El número de valores individuales deducidos se reduce a m, inclusive la parte fraccionaria. Si se
dispone de menos valores deducidos que m se utilizan todos los que se tengan.
Etapa 3: Cálculo del “Máximo Valor Deducido Corregido”, CDV.
El máximo CDV se determina mediante el siguiente proceso iterativo:
3.a. Determine el número de valores deducidos, q, mayores que 2.0.
3.b. Determine el “Valor Deducido Total” sumando TODOS los valores deducidos individuales.
3.c. Determine el CDV con q y el “Valor Deducido Total” en la curva de corrección pertinente al tipo de
pavimento.
3.d. Reduzca a 2.0 el menor de los “Valores Deducidos” individuales que sea mayor que 2.0 y repita las
etapas 3.a. a 3.c. hasta que q sea igual a 1.
3.e. El máximo CDV es el mayor de los CDV obtenidos en este proceso.
Etapa 4: Calcule el PCI de la unidad restando de 100 el máximo CDV obtenido en la etapa 3.
En la figura siguiente se presenta un formato para el desarrollo del proceso iterativo de obtención del
“Máximo Valor Deducido Corregido”, CDV.
Formato para la obtención del Máximo Valor Deducido Corregido.

5.8 Cálculo del Pci de una Sección de Pavimento.
Una sección de pavimento abarca varias unidades de muestreo. Si todas las unidades de muestreo
son inventariadas, el PCI de la sección será el promedio de los PCI calculados en las unidades de
muestreo.
Si se utilizó la técnica del muestreo, se emplea otro procedimiento. Si la selección de las unidades de
muestreo para inspección se hizo mediante la técnica aleatoria sistemática o con base en la
representatividad de la sección, el PCI será el promedio de los PCI de las unidades de muestreo
inspeccionadas. Si se usaron unidades de muestreo adicionales se usa un promedio ponderado
calculado de la siguiente forma:
[ ( N −A ) x PCI R ] + ( A x PCI A )
PCI s =
N
PCI s : PCI de la Sección del Pavimento.
PCI R : PCI promedio de las unidades de muestreo aleatorias o representativas.
PCI A : PCI promedio de las unidades de muestreo adicionales.
N : Número total de unidades de muestreo adicionales.
A : Numero Adicional de unidades de muestreo inspeccionadas.
5.9 Marco Conceptual
5.9.1 PCI
El Índice de Condición de Pavimentos (PCI), viene a representar la condición del pavimento en forma
numérica, cuyo rango fluctúa entre 0 y 100. Se calificará con cero (0) a la peor condición posible, y 100
será la mejor condición posible.
5.9.2 Deterioros del Pavimento
Es un indicador externo del proceso del deterioro causado por la carga, factores ambientales, o
deficiencias en el proceso constructivo, o una combinación de estos. Los deteriores típicos son grietas o
fisuras, ahuellamientos, y envejecimiento (oxidación) de la superficie del pavimento.
5.9.3 Sección del Pavimento
Es un área continua de Pavimento que con características uniformes de construcción,
mantenimiento, historial y condiciones. Una sección deberá tener el mismo volumen de tráfico e
intensidad de cargas.
5.9.4 Red de pavimento
Define que es el conjunto de pavimentos a ser administrados, es una sola entidad y tiene una función
específica. Por ejemplo, un aeropuerto o una avenida, es una red de pavimento.
5.9.5 Tramo de Pavimento
Define un tramo es una parte identificable de la red de pavimento. Por ejemplo, cada camino o
estacionamiento es un tramo separado.
5.9.6 Sección de pavimento
Indica que es un área de pavimento contigua de construcción, mantenimiento, historial de uso y
condición uniformes. Una sección debe tener el mismo volumen de tráfico e intensidad de carga.
5.9.7 Unidad de muestra del pavimento
Define que Una subdivisión de una sección de pavimento que tiene un tamaño estándar que varía de
225 +/- 90 m2, si el pavimento no es exactamente divisible entre 2500 o para acomodar condiciones de
campo específicas.
5.9.8 Muestra al azar
Define como unidad de muestra de la sección de pavimento, seleccionada para la inspección mediante
técnicas de muestreo aleatorio.
5.9.10 Muestra Adicional
Es una unidad de muestra inspeccionada adicionalmente a las unidades de muestra seleccionadas al
azar con el fin de incluir unidades de muestra no representativas en la determinación de la condición del
pavimento.
Deben ser consideras como muestras adicionales aquellas muestras muy pobres o excelentes que no
son típicas en la sección ni entre las unidades de muestra, que contienen deterioros poco comunes tales
como cortes utilitarios (ejemplo: corte para instalación de tuberías de agua o desagüe, electricidad,
teléfonos, etc.).
Si una unidad de muestra que contiene una falla poco común es escogida al azar como unidad de
muestra, ésta deberá ser considerada como unidad de muestra adicional y otra unidad de muestra al
azar deberá ser escogida. Si todas las unidades de muestra son inspeccionadas, entonces no habrá
unidades de muestra adicionales.
5.9.11 Índice de condición del pavimento (PCI)
Es un grado numérico de la condición del pavimento. Varía desde cero (0), para un pavimento
fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. Cada rango del PCI
tiene su correspondiente descripción cualitativa de la condición del pavimento.
5.9.12 Grado de la condición del pavimento
Según Es una descripción cualitativa de la condición del pavimento, como una función del valor de PCI
que varía entre “fallado” hasta “excelente”, como se aprecia en la siguiente figura:
Índice de Condición del Pavimento (PCI) y Escala de Graduación.
6. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACION
Se dará una explicación general de la zona en estudio, donde se llevó a cabo la inspección visual; con el fin de
conocer el lugar de trabajo y tener en cuenta las características de tránsito de la carretera a analizar.
6.1. UBICACIÓN
El tramo en materia del presente estudio tiene una longitud total de 9.700 Km. y se desarrolla empezando en el
desvió de la Panamericana Norte Km. 656 hacia la localidad de Puemape, y terminando en el ingreso a la
localidad de Puemape.
Zona de Estudio, fuente Google Earth.

6.2. APLICACIÓN DEL METODO PCI
Se detallará la metodología aplicada para el caso particular de la Carretera a Puemape, siguiendo los
lineamientos definidos por el ASTM D6433-03, Procedimiento estándar para la inspección del índice de
condición del pavimento en caminos y estacionamientos.
6.3. MUESTREO Y UNIDADES DE MUESTRA
El muestreo se llevará a cabo siguiendo el procedimiento detallado a continuación:
1. Identificar tramos o áreas en el pavimento con diferentes usos en el plano de distribución de la red, tales
como caminos y estacionamientos. Para ello tiene que quedar completamente definido el sistema de
pavimentos a ser analizados, es decir, la red de pavimento.
Se ha definido como red de pavimento, a 9,712 metros lineales de pavimento flexible que forman parte de la
Carretera a Puemape.
2. Una vez identificado el tramo del estudio en este caso entre el desvió de la Panamericana Norte Km 656,
hasta Ingreso a la ciudad de Puemape; se procede a dividir el tramo en estudio en secciones; el cual
para facilitar el trabajo se determinó en secciones a cada kilómetro comprendido en el tramo en estudio,
obteniendo 10 secciones.
3. A cada sección identificada se dividió en unidades de muestra la cual será medida y diagnosticada por el
método PCI; la división por unidades de muestra se determina identificando en primer lugar el ancho de la
calzada y mediante el cuadro de longitud de muestreo Asfaltico del marco teórico se identificará la longitud
de unidad de muestra; el cual se realizó una interpolación para identificar la longitud de la unidad de muestra
debido que la calzada del tramo en estudio mide 6.50m, el cual se determinó una longitud de 35.40m por
unidad de muestra.
4. A cada unidad de muestra por sección se identifica con un código, por ejemplo UM 15, representa la Unidad
de Muestra 15.
5. Seleccionar las unidades de muestra a ser inspeccionadas. En este caso, se estudiarán las unidades de
muestra determinadas por la siguiente formula:
2
N xσ
n= 2
e 2
x ( N −1 )+ σ
4
2
275 x 10
n= 2
0.05 2
x ( 275−1 ) +10
4
Donde se obtiene que n=275.
6.3.1 Procedimiento de Inspección

6. Inspeccionar cada unidad de muestra seleccionada.
7. Registrar el tramo y número de sección así como el número de unidad de muestra.
8. Registrar el tamaño de unidad de muestra medido con la Wincha de 50m (de 35.40 metros de longitud, por
6.50 metros de ancho de carril)
9. Realizar la inspección de las fallas, cuantificando cada nivel de severidad y llenando la información obtenida
en las hojas de registro. Los tipos de fallas y el grado de severidad se encuentran descritos en el Marco
Teórico.
10. Repetir este procedimiento para cada unidad de muestra a ser inspeccionada.
7. RESULTADOS
7.1 DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE ESTADO DEL PAVIMENTO
A continuación se explican los datos de campo obtenidos durante la inspección visual de fallas en la Carretera de
a Puemape; así como el cálculo del índice de condición de pavimento de cada unidad de muestra analizada.
7.1.1 RESULTADOS DE LA SECCION 01 (comprende todo el KM 00-01)
La sección 01 tiene un PCI de sección 9 con una descripción FALLADA.
UNIDAD PCI
ABSCISA ABSCISA PCI
DE SECCION AREA UNITARIO DESCRIPCION DESCRIPCION
INICIAL INICIAL SECCION
MUESRA MUESTRA
UM01 0 35.4 01 230.1 42 REGULAR
UM02 35.4 70.8 01 230.1 28 MALO
UM03 70.8 106.2 01 230.1 52 REGULAR
UM04 106.2 141.6 01 230.1 22 MUY MALO
UM05 141.6 177 01 230.1 0 FALLADO
UM06 177 212.4 01 230.1 20 MUY MALO
UM07 212.4 247.8 01 230.1 0 FALLADO
UM08 247.8 283.2 01 230.1 18 MUY MALO
UM09 283.2 318.6 01 230.1 0 FALLADO
UM10 318.6 354 01 230.1 0 FALLADO
UM11 354 389.4 01 230.1 0 FALLADO
FALLADO
UM12 389.4 424.8 01 230.1 36 MALO
UM13 424.8 460.2 01 230.1 0 FALLADO
UM14 460.2 495.6 01 230.1 0 FALLADO
UM15 495.6 531 01 230.1 0 FALLADO
9
UM16 531 566.4 01 230.1 0 FALLADO
UM17 566.4 601.8 01 230.1 12 MUY MALO
UM18 601.8 637.2 01 230.1 0 FALLADO
UM19 637.2 672.6 01 230.1 0 FALLADO
UM20 672.6 708 01 230.1 8 FALLADO
UM21 708 743.4 01 230.1 0 FALLADO
UM22 743.4 778.8 01 230.1 0 FALLADO
UM23 778.8 814.2 01 230.1 0 FALLADO
UM24 814.2 849.6 01 230.1 0 FALLADO
UM25 849.6 885 01 230.1 0 FALLADO
UM26 885 920.4 01 230.1 0 FALLADO
UM27 920.4 955.8 01 230.1 16 MUY MALO
UM28 955.8 1000 01 287.3 0 FALLADO
UNIDAD PCI
ABSCISA ABSCISA PCI
MUESRA MUESTRA
UM29 1000 1035.4 02 230.1 0 FALLADO
UM30 1035.4 1070.8 02 230.1 0 FALLADO
UM31 1070.8 1106.2 02 230.1 0 FALLADO
UM32 1106.2 1141.6 02 230.1 0 FALLADO
UM33 1141.6 1177 02 230.1 0 FALLADO
UM34 1177 1212.4 02 230.1 0 FALLADO
UM35 1212.4 1247.8 02 230.1 0 FALLADO
UM36 1247.8 1283.2 02 230.1 6 FALLADO
UM37 1283.2 1318.6 02 230.1 0 FALLADO
UM38 1318.6 1354 02 230.1 0 FALLADO
UM39 1354 1389.4 02 230.1 4 FALLADO
FALLADO
UM40 1389.4 1424.8 02 230.1 0 FALLADO
UM41 1424.8 1460.2 02 230.1 8 FALLADO
UM42 1460.2 1495.6 02 230.1 0 FALLADO
UM43 1495.6 1531 02 230.1 0 FALLADO
3
UM44 1531 1566.4 02 230.1 0 FALLADO
UM45 1566.4 1601.8 02 230.1 0 FALLADO
UM46 1601.8 1637.2 02 230.1 0 FALLADO
UM47 1637.2 1672.6 02 230.1 0 FALLADO
UM48 1672.6 1708 02 230.1 8 FALLADO
UM49 1708 1743.4 02 230.1 0 FALLADO
UM50 1743.4 1778.8 02 230.1 6 FALLADO
UM51 1778.8 1814.2 02 230.1 0 FALLADO
UM52 1814.2 1849.6 02 230.1 0 FALLADO
UM53 1849.6 1885 02 230.1 12 MUY MALO
UM54 1885 1920.4 02 230.1 0 FALLADO
UM55 1920.4 1955.8 02 230.1 30 MALO
UM56 1955.8 2000 02 287.3 4 FALLADO
UNIDAD PCI
ABSCISA ABSCISA DESCRIPCIO PCI
DE SECCION AREA UNITARIO DESCRIPCION
INICIAL INICIAL N SECCION
MUESRA MUESTRA
UM57 2000 2035.4 03 230.1 0 FALLADO
UM58 2035.4 2070.8 03 230.1 14 MUY MALO
UM59 2070.8 2106.2 03 230.1 0 FALLADO
UM60 2106.2 2141.6 03 230.1 0 FALLADO
UM61 2141.6 2177 03 230.1 0 FALLADO
UM62 2177 2212.4 03 230.1 22 MUY MALO
UM63 2212.4 2247.8 03 230.1 0 FALLADO
UM64 2247.8 2283.2 03 230.1 0 FALLADO
UM65 2283.2 2318.6 03 230.1 0 FALLADO
UM66 2318.6 2354 03 230.1 0 FALLADO
UM67 2354 2389.4 03 230.1 24 MUY MALO
FALLADO
UM68 2389.4 2424.8 03 230.1 42 REGULAR
UM69 2424.8 2460.2 03 230.1 0 FALLADO
UM70 2460.2 2495.6 03 230.1 28 REGULAR
UM71 2495.6 2531 03 230.1 0 FALLADO
6
UM72 2531 2566.4 03 230.1 4 FALLADO
UM73 2566.4 2601.8 03 230.1 0 FALLADO
UM74 2601.8 2637.2 03 230.1 0 FALLADO
UM75 2637.2 2672.6 03 230.1 6 FALLADO
UM76 2672.6 2708 03 230.1 0 FALLADO
UM77 2708 2743.4 03 230.1 0 FALLADO
UM78 2743.4 2778.8 03 230.1 18 MUY MALO
UM79 2778.8 2814.2 03 230.1 0 FALLADO
UM80 2814.2 2849.6 03 230.1 0 FALLADO
UM81 2849.6 2885 03 230.1 0 FALLADO
UM82 2885 2920.4 03 230.1 0 FALLADO
UM83 2920.4 2955.8 03 230.1 0 FALLADO
UM84 2955.8 3000 03 287.3 10 FALLADO
UNIDAD PCI
ABSCISA ABSCISA PCI
MUESRA MUESTRA
UM85 3000 3035.4 04 230.1 0 FALLADO
UM86 3035.4 3070.8 04 230.1 18 MUY MALO
UM87 3070.8 3106.2 04 230.1 8 FALLADO
UM88 3106.2 3141.6 04 230.1 0 FALLADO
UM89 3141.6 3177 04 230.1 10 FALLADO
UM90 3177 3212.4 04 230.1 0 FALLADO
UM91 3212.4 3247.8 04 230.1 4 FALLADO
UM92 3247.8 3283.2 04 230.1 21.5 MUY MALO
UM93 3283.2 3318.6 04 230.1 0 FALLADO
UM94 3318.6 3354 04 230.1 14 MUY MALO
UM95 3354 3389.4 04 230.1 12 MUY MALO
FALLADO
UM96 3389.4 3424.8 04 230.1 0 FALLADO
UM97 3424.8 3460.2 04 230.1 14 MUY MALO
UM98 3460.2 3495.6 04 230.1 0 FALLADO
UM99 3495.6 3531 04 230.1 0.5 FALLADO
9
UM100 3531 3566.4 04 230.1 6 FALLADO
UM101 3566.4 3601.8 04 230.1 18 MUY MALO
UM102 3601.8 3637.2 04 230.1 18 MUY MALO
UM103 3637.2 3672.6 04 230.1 0 FALLADO
UM104 3672.6 3708 04 230.1 16.5 MUY MALO
UM105 3708 3743.4 04 230.1 20 MUY MALO
UM106 3743.4 3778.8 04 230.1 0 FALLADO
UM107 3778.8 3814.2 04 230.1 8.5 FALLADO
UM108 3814.2 3849.6 04 230.1 4.5 FALLADO
UM109 3849.6 3885 04 230.1 18 MUY MALO
UM110 3885 3920.4 04 230.1 28 MALO
UM111 3920.4 3955.8 04 230.1 0 FALLADO
UM112 3955.8 4000 04 287.3 20 MUY MALO
UNIDAD PCI
ABSCISA ABSCISA PCI
MUESRA MUESTRA
UM113 4000 4035.4 05 230.1 0 FALLADO
UM114 4035.4 4070.8 05 230.1 20 MUY MALO
UM115 4070.8 4106.2 05 230.1 18 MUY MALO
UM116 4106.2 4141.6 05 230.1 20 MUY MALO
UM117 4141.6 4177 05 230.1 0 FALLADO
UM118 4177 4212.4 05 230.1 0 FALLADO
UM119 4212.4 4247.8 05 230.1 0 FALLADO
UM120 4247.8 4283.2 05 230.1 0 FALLADO
UM121 4283.2 4318.6 05 230.1 0 FALLADO
UM122 4318.6 4354 05 230.1 0 FALLADO
UM123 4354 4389.4 05 230.1 0 FALLADO
FALLADO
UM124 4389.4 4424.8 05 230.1 0 FALLADO
UM125 4424.8 4460.2 05 230.1 0 FALLADO
UM126 4460.2 4495.6 05 230.1 0 FALLADO
UM127 4495.6 4531 05 230.1 0 FALLADO
6
UM128 4531 4566.4 05 230.1 0 FALLADO
UM129 4566.4 4601.8 05 230.1 0 FALLADO
UM130 4601.8 4637.2 05 230.1 0 FALLADO
UM131 4637.2 4672.6 05 230.1 0 FALLADO
UM132 4672.6 4708 05 230.1 22 MUY MALO
UM133 4708 4743.4 05 230.1 10 FALLADO
UM134 4743.4 4778.8 05 230.1 12 MUY MALO
UM135 4778.8 4814.2 05 230.1 0 FALLADO
UM136 4814.2 4849.6 05 230.1 17 MUY MALO
UM137 4849.6 4885 05 230.1 16 MUY MALO
UM138 4885 4920.4 05 230.1 30 MALO
UM139 4920.4 4955.8 05 230.1 4 FALLADO
UM140 4955.8 5000 05 287.3 6 FALLADO
UNIDAD PCI
ABSCISA ABSCISA PCI
MUESRA MUESTRA
UM141 5000 5035.4 06 230.1 0 FALLADO
UM142 5035.4 5070.8 06 230.1 28 MALO
UM143 5070.8 5106.2 06 230.1 0 FALLADO
UM144 5106.2 5141.6 06 230.1 0 FALLADO
UM145 5141.6 5177 06 230.1 18 MUY MALO
UM146 5177 5212.4 06 230.1 28 MALO
UM147 5212.4 5247.8 06 230.1 0 FALLADO
UM148 5247.8 5283.2 06 230.1 18 MUY MALO
UM149 5283.2 5318.6 06 230.1 9 FALLADO
UM150 5318.6 5354 06 230.1 0 FALLADO
UM151 5354 5389.4 06 230.1 0 FALLADO
FALLADO
UM152 5389.4 5424.8 06 230.1 6 FALLADO
UM153 5424.8 5460.2 06 230.1 0 FALLADO
UM154 5460.2 5495.6 06 230.1 28 MALO
UM155 5495.6 5531 06 230.1 18 MUY MALO
10
UM156 5531 5566.4 06 230.1 0 FALLADO
UM157 5566.4 5601.8 06 230.1 0 FALLADO
UM158 5601.8 5637.2 06 230.1 0 FALLADO
UM159 5637.2 5672.6 06 230.1 0 FALLADO
UM160 5672.6 5708 06 230.1 28 MALO
UM161 5708 5743.4 06 230.1 24 MALO
UM162 5743.4 5778.8 06 230.1 18 MUY MALO
UM163 5778.8 5814.2 06 230.1 0 FALLADO
UM164 5814.2 5849.6 06 230.1 30 MALO
UM165 5849.6 5885 06 230.1 0 FALLADO
UM166 5885 5920.4 06 230.1 28 MALO
UM167 5920.4 5955.8 06 230.1 0 FALLADO
UM168 5955.8 6000 06 287.3 9 FALLADO
La sección 07 tiene un PCI de sección 11 con una descripción MUY MALA.
UNIDAD PCI
ABSCISA ABSCISA PCI
MUESRA MUESTRA
UM169 6000 6035.4 07 230.1 16 MUY MALO
UM170 6035.4 6070.8 07 230.1 22 MUY MALO
UM171 6070.8 6106.2 07 230.1 28 MALO
UM172 6106.2 6141.6 07 230.1 17 MUY MALO
UM173 6141.6 6177 07 230.1 0 FALLADO
UM174 6177 6212.4 07 230.1 20 MUY MALO
UM175 6212.4 6247.8 07 230.1 0 FALLADO
UM176 6247.8 6283.2 07 230.1 22 MUY MALO
UM177 6283.2 6318.6 07 230.1 0 FALLADO
UM178 6318.6 6354 07 230.1 0 FALLADO
UM179 6354 6389.4 07 230.1 15 MUY MALO
MUY MALO
UM180 6389.4 6424.8 07 230.1 6 MUY MALO
UM181 6424.8 6460.2 07 230.1 0 FALLADO
UM182 6460.2 6495.6 07 230.1 18 MUY MALO
UM183 6495.6 6531 07 230.1 8 FALLADO
11
UM184 6531 6566.4 07 230.1 0 FALLADO
UM185 6566.4 6601.8 07 230.1 8 FALLADO
UM186 6601.8 6637.2 07 230.1 18 MUY MALO
UM187 6637.2 6672.6 07 230.1 6 FALLADO
UM188 6672.6 6708 07 230.1 0 FALLADO
UM189 6708 6743.4 07 230.1 19 MUY MALO
UM190 6743.4 6778.8 07 230.1 10 FALLADO
UM191 6778.8 6814.2 07 230.1 22 MUY MALO
UM192 6814.2 6849.6 07 230.1 0 FALLADO
UM193 6849.6 6885 07 230.1 28 MALO
UM194 6885 6920.4 07 230.1 0 FALLADO
UM195 6920.4 6955.8 07 230.1 20 MUY MALO
UM196 6955.8 7000 07 287.3 16 MUY MALO
UNIDAD PCI
ABSCISA ABSCISA PCI
MUESRA MUESTRA
UM197 7000 7035.4 08 230.1 0 FALLADO
UM198 7035.4 7070.8 08 230.1 10 FALLADO
UM199 7070.8 7106.2 08 230.1 0 FALLADO
UM200 7106.2 7141.6 08 230.1 2 FALLADO
UM201 7141.6 7177 08 230.1 5 FALLADO
UM202 7177 7212.4 08 230.1 0 FALLADO
UM203 7212.4 7247.8 08 230.1 3 FALLADO
UM204 7247.8 7283.2 08 230.1 0 FALLADO
UM205 7283.2 7318.6 08 230.1 12 MUY MALO
UM206 7318.6 7354 08 230.1 4 FALLADO
UM207 7354 7389.4 08 230.1 2 FALLADO
FALLADO
UM208 7389.4 7424.8 08 230.1 0 FALLADO
UM209 7424.8 7460.2 08 230.1 14 MUY MALO
UM210 7460.2 7495.6 08 230.1 12 MUY MALO
UM211 7495.6 7531 08 230.1 0 FALLADO
5
UM212 7531 7566.4 08 230.1 0 FALLADO
UM213 7566.4 7601.8 08 230.1 0 FALLADO
UM214 7601.8 7637.2 08 230.1 1 FALLADO
UM215 7637.2 7672.6 08 230.1 10 FALLADO
UM216 7672.6 7708 08 230.1 0 FALLADO
UM217 7708 7743.4 08 230.1 0 FALLADO
UM218 7743.4 7778.8 08 230.1 26 MALO
UM219 7778.8 7814.2 08 230.1 0 FALLADO
UM220 7814.2 7849.6 08 230.1 6 FALLADO
UM221 7849.6 7885 08 230.1 0 FALLADO
UM222 7885 7920.4 08 230.1 3 FALLADO
UM223 7920.4 7955.8 08 230.1 16 MUY MALO
UM224 7955.8 8000 08 287.3 5 FALLADO
La sección 08 tiene un PCI de sección 12 con una descripción MUY MALA.
UNIDAD PCI
ABSCISA ABSCISA PCI
MUESRA MUESTRA
UM225 8000 8035.4 09 230.1 10 FALLADO
UM226 8035.4 8070.8 09 230.1 0 FALLADO
UM227 8070.8 8106.2 10 230.1 0 FALLADO
UM228 8106.2 8141.6 11 230.1 20 MUY MALO
UM229 8141.6 8177 12 230.1 4 FALLADO
UM230 8177 8212.4 13 230.1 28 MALO
UM231 8212.4 8247.8 14 230.1 10 FALLADO
UM232 8247.8 8283.2 15 230.1 20 MUY MALO
UM233 8283.2 8318.6 16 230.1 0 FALLADO
UM234 8318.6 8354 17 230.1 2 FALLADO
UM235 8354 8389.4 18 230.1 0 FALLADO
MUY MALO
UM236 8389.4 8424.8 19 230.1 8 FALLADO
UM237 8424.8 8460.2 20 230.1 16 MUY MALO
UM238 8460.2 8495.6 21 230.1 18 MUY MALO
UM239 8495.6 8531 22 230.1 0 FALLADO
12
UM240 8531 8566.4 23 230.1 0 FALLADO
UM241 8566.4 8601.8 24 230.1 26 MALO
UM242 8601.8 8637.2 25 230.1 24 MUY MALO
UM243 8637.2 8672.6 26 230.1 20 MUY MALO
UM244 8672.6 8708 27 230.1 28 MALO
UM245 8708 8743.4 28 230.1 0 FALLADO
UM246 8743.4 8778.8 29 230.1 8 FALLADO
UM247 8778.8 8814.2 30 230.1 0 FALLADO
UM248 8814.2 8849.6 31 230.1 10 FALLADO
UM249 8849.6 8885 32 230.1 48 REGULAR
UM250 8885 8920.4 33 230.1 10 FALLADO
UM251 8920.4 8955.8 34 230.1 7 FALLADO
UM252 8955.8 9000 35 287.3 30 MALO
7.1.10 RESULTADOS DE LA SECCION 10 (comprende todo el KM 09-9.707.12)
UNIDAD PCI
ABSCISA ABSCISA PCI
MUESRA MUESTRA
UM253 9000 9035.4 10 230.1 0 FALLADO
UM254 9035.4 9070.8 10 230.1 14 MUY MALO
UM255 9070.8 9106.2 11 230.1 22 MUY MALO
UM256 9106.2 9141.6 12 230.1 0 FALLADO
UM257 9141.6 9177 13 230.1 6 FALLADO
UM258 9177 9212.4 14 230.1 0 FALLADO
UM259 9212.4 9247.8 15 230.1 0 FALLADO
FALLADO
UM260 9247.8 9283.2 16 230.1 15 MUY MALO
UM261 9283.2 9318.6 17 230.1 14 MUY MALO
UM262 9318.6 9354 18 230.1 0 FALLADO
UM263 9354 9389.4 19 230.1 4 FALLADO
7
UM264 9389.4 9424.8 20 230.1 0 FALLADO
UM265 9424.8 9460.2 21 230.1 8 FALLADO
UM266 9460.2 9495.6 22 230.1 16 MUY MALO
UM267 9495.6 9531 23 230.1 0 FALLADO
UM268 9531 9566.4 24 230.1 22 MUY MALO
UM269 9566.4 9601.8 25 230.1 0 FALLADO
UM270 9601.8 9637.2 26 230.1 4 FALLADO
UM271 9637.2 9672.6 27 230.1 8 FALLADO
UM272 9672.6 9707.12 28 224.38 0 FALLADO
8.0ANALISIS Y DISCUSION DE RESULTADOS

Una vez registrados todos los datos de campo, y obtenidos los índices de condición respectivos para cada
unidad de muestra, se puede calcular el PCI promedio de las unidades de las 10 secciones consideradas, para
tener una idea global de cuál es el estado del pavimento de cada sección. Agrupando los resultados en
Secciones.
8.1 SECCION 01
La Sección 01, que comprende desde la unidad de muestra UM01 hasta la UM28, presenta un PCI promedio
de 9, lo que corresponde a un pavimento FALLADO. Se puede afirmar, por lo tanto, que la Sección 01, en los
1000 metros lineales analizados, tiene un pavimento FALLADO (de PCI ponderado igual a 9).
RECOMENDACIÓN: REHABILITACION INTEGRAL DE TODA LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO DE LA
CARRETERA A PUEMAPE.
8.2 SECCION 02
La Sección 02, que comprende desde la unidad de muestra UM029 hasta la UM56, presenta un PCI
promedio de 3, lo que corresponde a un pavimento FALLADO. Se puede afirmar, por lo tanto, que la Sección 02,
en los 1000 metros lineales analizados, tiene un pavimento FALLADO (de PCI ponderado igual a 3).
8.3 SECCION 03
8.4 SECCION 04
8.5 SECCION 05
8.6 SECCION 06
promedio de 10, lo que corresponde a un pavimento FALLADO. Se puede afirmar, por lo tanto, que la Sección
06, en los 1000 metros lineales analizados, tiene un pavimento FALLADO (de PCI ponderado igual a 10).
8.7 SECCION 07
promedio de 11, lo que corresponde a un pavimento MUY MALO. Se puede afirmar, por lo tanto, que la Sección
07, en los 1000 metros lineales analizados, tiene un pavimento MUY MALO (de PCI ponderado igual a
11).
8.8 SECCION 08
8.9 SECCION 09
promedio de 12, lo que corresponde a un pavimento MUY MALO. Se puede afirmar, por lo tanto, que la Sección
09, en los 1000 metros lineales analizados, tiene un pavimento MUY MALO (de PCI ponderado igual a
12).
8.10 SECCION 10
9. RECOMENDACIÓN FINAL
Al obtener como resultado un Índice de Condición de Pavimento Fallado, se recomienda realizar una
Rehabilitación Integral de la Vía en estudio, ya que se necesita hacer que el pavimento vuelva a tener las
mismas o mejores condiciones de servicio que las que tenía cuando comenzó su vida útil asegurando la inversión
del proyecto.
Realizar un buen proceso constructivo en la rehabilitación integral de la vía, para así evitar todo tipo de fallas
(superficiales y estructurales).
Se recomienda un Diagnostico continuo del Estado Situacional del Pavimento con el Método PCI, que sirve para
establecer el ritmo de deterioro del pavimento, a partir del cual se identifica con la debida anticipación las
necesidades de rehabilitación y mantenimiento de la vía.
Se recomienda utilizar equipo de seguridad en el trabajo de campo como son chalecos reflectantes,
cascos, mascarillas, cintas de seguridad, ya que la inspección visual es un trabajo con peligro de transito
constante y polvo.
“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD EN LA CARRETERA A PUEMAPE, DISTRITO
DE SAN PEDRO DE LLOC, PROVINCIA DE PACASMAYO – LA LIBERTAD”
ANEXOS

Estudio de La Situacion Actual de La Carretera A Puemape para La Elaboracion Del Expediente Tecnico

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Estudio de La Situacion Actual de La Carretera A Puemape para La Elaboracion Del Expediente Tecnico

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ESTUDIO DE LA SITUACION ACTUAL DE LA CARRETERA A PUEMAPE PARA LA ELABORACION DEL

EXPEDIENTE TECNICO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD EN LA CARRETERA A

1. Levantamiento o combadura de losas de concreto de cemento Pórtland con una sobrecarpeta de

2. Expansión por congelación (crecimiento de lentes de hielo).

H) GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES

Posibles Medidas Correctivas

La meteorización y el desprendimiento se miden en metros cuadrados) de área afectada.

Posibles Medidas Correctivas

Hoja de registro en una vía de pavimento flexible

Formato para la obtención del Máximo Valor Deducido Corregido.

Índice de Condición del Pavimento (PCI) y Escala de Graduación.

Zona de Estudio, fuente Google Earth.

6.3. MUESTREO Y UNIDADES DE MUESTRA

El muestreo se llevará a cabo siguiendo el procedimiento detallado a continuación:

6.3.1 Procedimiento de Inspección

8.0ANALISIS Y DISCUSION DE RESULTADOS

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