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Apunte_ Caja de cambio de velocidades automotrices

August 2022

Authors:

Jose Ramón Soca Cabrera

Universidad Autónoma Chapingo

Citations (1) References (11)

Abstract

Este documento es una recopilación de información sobre las transmisiones

automotrices. Se utiliza en las asignaturas afines del Departamento de
Ingeniería Mecánica Agrícola de la Universidad Autónoma Chapingo, México.

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UNIVERSIDAD AUTÓNOMA CHAPINGO

DEIS INGENIERÍA MECÁNICA AGRÍCOLA

APUNTES

CAJAS DE CAMBIO DE VELOCIDADES AUTOMOTRICES

JOSÉ RAMÓN SOCA CABRERA

Chapingo, México, 2022

ÍNDICE
1. Introducción 3
2. Clasificación de las cajas de cambio de velocidades 4
3. Cajas de cambio de velocidades mecánicas escalonadas 7
3.1 Funcionamiento y partes componentes de cajas de cambio sincronizadas 10
3.2 Sincronizadores 15
4. Cajas de cambio manuales automatizadas para automóviles (AMT) 18
5 Transmisiones para turismos de doble embrague (DSG) robotizadas 19
6 Transmisiones automáticas para vehículos de turismos (AT) 22
6.1 Caja de cambio de velocidad con trenes epicicloidales o planetarios 23
7. Cajas de cambio de variador continuo (CVT) 35
8. Transmisiones híbridas de vehículos de turismo 38
8.1 Híbridos en paralelo 38
8.2 híbridos Power-Split para turismos 39
Bibliografía 40

1. Introducción

El sistema de transmisión de un vehículo es el conjunto de subsistemas, mecanismos y partes que tienen

como función principal transmitir la potencia mecánica que se desarrolla en la fuente de energía (motor
de combustión interna, motor eléctrico, etc.) hasta los órganos motrices (ruedas o cadenas).
La caja de cambios de velocidades es el segundo conjunto del sistema de transmisión de potencia de un
vehículo automotriz y se ubica entre el embrague y el diferencial. Con la caja de cambio de velocidades
se puede seleccionar la velocidad de avance apropiada, según las condiciones de trabajo que se presenten,
aprovechando con eficiencia la potencia que entrega el motor sin que éste se sobrecargue.
Además, la caja de cambio de velocidades también varía la fuerza de tracción (par, torque o momento de
torsión) que llega a los órganos motrices del vehículo, lo que permite que el mismo vaya variando la
velocidad de avance progresivamente. La caja ofrece funciones auxiliares como la marcha hacia atrás o
reversa, la parada del vehículo con el motor funcionando (posición neutral), la aplicación del freno motor
y el movimiento por inercia.
Los dos flujos de potencia en un tractor agrícola se muestran en el esquema de la figura 1, así como los
diferentes subsistemas o conjuntos que conforman el sistema de transmisión de potencia. Es común que
el embrague posea dos discos: uno para la transmisión de potencia a las ruedas motrices a través del
conjunto de cajas de cambios y oro disco para la transmisión de potencia al árbol de toma de potencia
(ATP).
En un automóvil de turismo pueden existir diferentes esquemas o fórmulas de transmisión. En el esquema
de la figura 2 A) se presenta el esquema de un vehículo de tracción 2WD con motor delantero longitudinal
y tracción en el eje trasero, En el esquema 2 B) se observa un vehículo de tracción total, todoterreno, 4 x
4, 4WD o ADW con motor longitudinal delantero. En el esquema de la figura 2 C) se observa la
transmisión de un vehículo 6 x 6 o 6WD usados en camiones y tractores potentes.
Las particularidades de los esquemas de la figura 2 A y 2 B) es que en el subconjunto caja de cambio
existe una caja reductora (alta/baja) además de la propia caja de cambio de velocidades; En los esquemas
mostrados con motor delantero longitudinal y tracción en ambos ejes (trasero y delantero) es común ver
el árbol de transmisión tipo cardán (3). Observe además, que el puente motriz trasero cuenta con dos ejes,
tipo “tanden” (camiones torton).

Figura 3.1 Esquema de la transmisión de potencia en un tractor agrícola.

2. Clasificación de las cajas de cambio de velocidades

Las cajas de cambios de velocidades se pueden clasificar atendiendo a:

Por su principio de funcionamiento:

• Mecánicas. Los cambios de velocidad los realiza el conductor.

• Automáticas. Los cambios de velocidad se producen totalmente de forma automática (sin
intervención del conductor) a través de sensores y actuadores del Sistema (Módulo o computadora)
de Control de Transmisión (TCM) del vehículo.
• Semi automáticas. El conductor selecciona los cambios y el sistema electrónico controla los
cambios de velocidad.
Por la forma de transmitir el flujo de potencia:
• Escalonadas. Presentan interrupción del flujo de potencia en cada cambio de marcha.

• Progresivas. No se interrumpe el flujo de potencia durante el cambio de marchas.

Las cajas de cambio de velocidades se pueden dividir por su uso en los vehículos, así pueden ser:
• Para automóviles de turismo
• Para vehículos comerciales
• Para tractores agrícolas e industriales.

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Figura 2. Esquemas de la disposición de la transmisión en diferentes vehículos.

Las cajas se pueden clasificar de acuerdo con la cantidad de cambios de velocidades.
• Entre 3 y hasta 7: comunes para los automóviles de turismo (pasajeros ligeros) con hasta 7
velocidades hacia delante y una reversa.
• Entre 4 y hasta 18: comunes para vehículos de carga: camionetas (hasta 6 o 7 hacia delante más
reversa), para camiones y tractocamiones (hasta 18 hacia delante, con reversa). Estas últimas
utilizan un conjunto (grupo) “Split o gama” antes o después de la caja de cambio principal.
• Entre 8 y 48: comunes para los tractores agrícolas e industriales, debido a las muy diferentes tipos
de trabajos y condiciones de explotación a que son sometidos estos vehículos, incluso pueden
llegar a tener la misma cantidad de marchas hacia delante que hacia atrás.
Las marchas de los tractores se pueden dividir convencionalmente en tres categorías:
• Principales. Las principales se utilizan en la mayoría de las operaciones agrícolas como la aradura, la
siembra, las actividades de arrope, aporque, surcado, etc., las velocidades de movimiento que
garantizan estas marchas se encuentran entre 3 y 15 km/h, aproximadamente y dependen del tipo y
humedad del suelo, clase de cultivo, profundidad y ancho de trabajo, etc.
• Transporte. Las velocidades de transporte se utilizan para transportar cargas con remolques y/o
semiremolques, así como para viajar con implementos agregados por el campo y los diferentes
caminos y carreteras, las velocidades de movimiento son superiores a los 15... 20 km/h y pueden llegar
hasta los 45 ... 50 km/h, que es la velocidad límite permitida para estos tipos de vehículos por normas
internacionales. En los tractores de orugas o cadenas, por lo general hay solo una o dos velocidades
de transporte y su magnitud ha aumentado en los últimos tiempos a causa de la introducción de las
cadenas o bandas de hule.

• Reducidas. Las velocidades reducidas (que generalmente se seleccionan con la palanca en posición
de tortuga) son requeridas para labores muy especiales de: plantación, siembra, fertilización, cosecha,
donde son necesarias velocidades entre 0.2 y 3 km/h y hasta a veces inferiores a estos valores.
Los cambios de velocidades para los automóviles se pueden dividir en dos categorías:
• Superiores. Las superiores se utilizan para viajar por caminos buenos como carreteras, autopistas y
algunos caminos asfaltados o mejorados.
• Inferiores. Las inferiores se emplean para mover el auto desde el reposo, subir pendientes, transitar
por tramos con obstáculos (topes, badenes bruscos, etc.) y por caminos en malas condiciones.
Es muy importante que en el estudio de la transmisión, en general, y en particular para la caja de cambio
de velocidades se deje claro el concepto de relación de transmisión, (de engranajes) puesto que puede
aparecer en diferente literatura de diferente forma. Existen tres relaciones de transmisión (i):
• Si i < 1, la velocidad se llama multiplicada, o sea, la frecuencia de rotación del árbol de salida es
mayor que la del árbol de entrada y por tanto se reduce el torque transmitido. A esta (s) velocidad (es)
se le conoce como supermarchas. Típico para los cambios altos de los automóviles de turismo: 5, 6 o
7.
• Si i >1, la velocidad se denomina reducida , o sea, la frecuencia de rotación que sale es menor que la
que entra y por tanto el torque o par motor que se transmite aumenta. Típicas relaciones para las
velocidades 1, 2 y 3 de los automóviles de turismo.

• Si i = 1, la velocidad se llama directa, o sea, se mantiene la misma frecuencia de rotación de entrada

y salida, así como la magnitud del torque transmitido no sufre alteración. Típico para los autos en la 4
o 5 velocidad, incluso existen autos que nunca logran i = 1.
Además se clasifican según los siguientes criterios:
A) Según la cantidad de cambios de velocidades o marchas hacia delante: 3, 4, 5, 6 y 7 para autos ligeros;
desde 4 hasta 18, para vehículos de carga; de 8, 12, 32, 48, para tractores agrícolas e industriales.
B) Según el flujo de potencia:

• Escalonadas. Se interrumpe el flujo de potencia durante los cambios de velocidades. Éstas a la

vez pueden dividirse en:
o de ejes fijos de los árboles o conocidas como simples, generalmente utilizan engranajes
cilíndricos de dientes rectos, inclinados o helicoidales.
o de ejes giratorios de los árboles o planetarias. Utilizan solo sistemas planetarios o
epicicloides. Las cajas planetarias se utilizan generalmente en transmisiones
hidrodinámicas, así como en calidad de aumentadores del momento torsional (reductores o
superreductores).

o Mixtas. Utilizan árboles fijos y sistemas planetarios en la estructura de la propia caja de

cambios.
• No escalonadas o bajo carga . No se interrumpe el flujo de potencia durante los cambios de
velocidades.
C) Según el tipo de mecanismo de cambio de velocidades se dividen en:

• Caja con engranajes móviles: Los engranajes móviles son acoplados y desacoplados por
accionamiento mecánico, generalmente.

• Caja con engranajes en toma constante: Los engranajes se acoplan y desacoplan de dos formas: por
embragues rígidos de accionamiento mecánico (sincronizadores); y por embragues multidisco de
fricción seca o húmeda, con mandos (accionamiento) hidráulicos generalmente, aunque pueden
también utilizarse mandos eléctricos y neumáticos o la combinación de ellos.
Video: https://www.youtube.com/watch?v=6KHTPJUCLEU
D) Atendiendo a la cantidad de carros desplazables o embragues rígidos para acoplar los engranes, así se
tienen cajas de dos, tres y cuatro vías.
Otro elemento muy asociado a la caja de cambio es el inversor, mismo que permite que el tractor tenga la
misma cantidad de cambios en reversa que los que posee en marcha hacia delante..
En algunos tractores y automóviles se utiliza la conocida caja de reenvío o de trasferencia, misma que
tiene por finalidad de distribuir el par o momento de torsión que sale del árbol secundario (de salida) de
la caja de velocidades entre los ejes motrices delanteros y traseros del vehículo. Estas cajas se utilizan en
los vehículos todoterreno o de tracción total (ver figura 3.2 B) y C)).
También existen los llamados transejes, muy utilizados hoy día en los autos. El transeje es un cuerpo
donde se agrupan: la caja de cambio de velocidades y el cuerpo del diferencial (incluye la transmisión
principal y el diferencial), muy común en los autos de tracción delantera o todoterreno.

3. Cajas de cambio de velocidades mecánicas escalonadas

Estas cajas de cambio de velocidades se pueden dividir en dos grandes grupos:

• Con engranajes desplazables (no sincrónicas). Los engranes se desplazan por un árbol estriado
para conectarse con otro y formar el par necesario para transmitir la potencia. Generalmente se
utilizan engranes cilíndricos de dientes rectos.
• Cajas sincronizadas. Utilizan “sincronizadores” para conectar el engranaje que gira libre en toma
constante con otro engranaje motriz, cuando se requiere que por él pase la potencia a transmitir.
En la figura 3 se representa un esquema de dos cajas de cambio de velocidades de escalón único de 4 y 5
marchas sincronizadas, respectivamente de la firma Volkswagen (VW).

Figura 3. Esquema de la cajas de cambios de una etapa (escalón) de 4 y 5 marchas sincronizadas de la

marca VW.
En la figura 4 se representas dos cajas de cambios mecánicas sincronizadas de dos etapas, escalones o vías
de 4 y 5 marchas respectivamente de la marca ZF.
En la figura 5 se representan dos cajas de cambios de velocidades mecánicas sincronizadas de dos y de
una etapa, respectivamente y ambas de 6 marchas utilizadas en automóviles de turismo.
En la figura 6 se representan dos cajas cambios mecánicas sincronizadas de 6 marchas con árbol de entrada
y dos árboles de salida.
En la figura 7 se representan dos cajas de cambios de una etapa para montaje delantero longitudinal con
caja de diferencial a 90° de simple tracción una y la segunda de tracción total con un diferencial TORSEN
central.

Figura 4. Esquemas cinemáticos de: a)- caja de cambios de dos etapas y 4 velocidades (4ª marcha
directa) (Getrag); b)- caja de cambios de dos etapas y 5 velocidades (con 5ª marcha directa), "caja de
cambios deportiva" (ZF), con diseño de contraeje.

Figura 5. Esquemas cinemáticos de: a)- caja de cambios de dos etapas y 6 velocidades (Getrag); b)- caja
de cambios de 6 velocidades de una etapa (Opel).

Figura 6. Esquemas cinemáticos de: a) - caja de cambios de 6 velocidades de una etapa con diseño de
tres ejes (Getrag); b)- caja de cambios de 6 velocidades de una etapa con diseño de tres ejes (Mercedes-
Benz).

Figura 7. Esquemas cinemáticos de: a)- caja de cambios de 6 velocidades de una etapa para tracción
delantera, montaje frontal longitudinal (Audi); b)- caja para tracción total con diferencial TORSEN
central (entre ejes), ambas con engranaje cónico a 90°.
3.1 Funcionamiento y partes componentes de cajas de cambio sincronizadas
Las cajas de cambios manuales pueden utilizar diferentes esquemas de trabajo entre los engranajes, y los
modos en que se acoplan para transmitir la fuerza del motor a la transmisión. El esquema de la figura 8
corresponde a la caja de cambio tradicional con sincronizadores (collares desplazables) de acoplamiento
de cuatro velocidades. En este tipo de caja de cambio de velocidades, pueden diferenciarse dos árboles

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(transmiten par motor), uno primario (llamado árbol de mando o de entrada) y otro de salida (el que
algunos llaman árbol corredizo o secundario), el primero procedente del motor a través del embrague y
el segundo acoplado a la continuación de la transmisión. Entre ambos árboles hay un cojinete que permite
el movimiento de rotación relativo entre ellos, de manera que pueden girar a diferentes velocidades.
Uno de los extremos del árbol de entrada queda fuera de la carcasa de la caja de cambio de velocidades y
por él es que se acopla el movimiento procedente del disco del embrague, el otro extremo queda dentro
de la carcasa, y al final de este extremo interior y como parte integrante del árbol hay un engrane B con
un collar estriado (sirve para unir ese engrane con el sincronizador o desplazables). Este engrane está
acoplado constantemente a un tren de engranes montados en el árbol intermediario D que gira sobre sus
propios cojinetes, conocido como tren fijo, árbol intermediario o contraeje. El tren fijo es arrastrado todo
el tiempo por el árbol de entrada o primario.

Figura 8. Esquema general de una caja mecánica escalonada, de engranajes en toma constante, de 4
velocidades.
Por su parte, el árbol de salida M es un árbol con estrías longitudinales y en él pueden girar libremente
varios engranes H, I y J, los que a su vez están acoplados constantemente al resto de los engranes del tren
fijo E, F y G, respectivamente. Estos engranes, al igual que el engrane del árbol de entrada tienen un collar
estriado exteriormente en una de sus caras. Con este esquema, siempre que gire el árbol de entrada, girará
también el tren fijo y los demás engranes sobre el árbol de salida que no gira (con el vehículo sin
movimiento). Observe que el movimiento que entra a la caja de cambio de velocidades por el árbol de
mando se transmite al tren fijo y este a su vez a los engranes H, I y J que pueden girar libremente sobre el
árbol de salida. De esta forma no hay continuación desde el motor al resto de la transmisión lo que
corresponde a la posición neutral. La figura 8 muestra, usando flechas rojas, cuál es el flujo de potencia
seguido por el movimiento procedente del motor para la posición neutral (todos los engranajes giran, pero
ninguno está acoplado al árbol de salida o secundario. Es de señalar que para esta posición los engranes T

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y M de la marcha atrás o reversa están desacoplados, pues el piñón loco intermedio entre ambos está
desplazado hacia la derecha.
En el árbol de salida y acoplados a sus estrías se montan, (de manera que no puede haber movimiento de
rotación relativo entre ellos y el árbol), los sincronizadores O y N (collares desplazables), que se llaman
así, porque pueden deslizarse axialmente por el árbol de salida a través de las estrías y sincronizarse con
los respectivos engranes B, H. I y J. Estos sincronizadores, además de las estrías que los acoplan al árbol
de salida, tienen otras estrías (dientes) interiores en ambas caras que pueden acoplarse perfectamente a los
dientes o estrías exteriores de los engranes mencionados, de manera que si se mueve alguno de estos
desplazables lateralmente, puede producirse un acoplamiento rígido entre el engrane correspondiente y
el sincronizador, y como el desplazable está rígidamente acoplado al árbol de salida este produce que el
engrane correspondiente quede también acoplado al árbol de salida, con lo que se establece la transmisión
del movimiento.
Unas horquillas solidarias a la palanca de cambios del automóvil a través de un mecanismo realizan este
desplazamiento, y con ello establecen las diferentes velocidades de acuerdo con el par engranado
seleccionado. El sincronizador O, como puede verse en la figura 3, puede acoplar directamente los dos
árboles (entrada y salida a través de los engranes B y H).
El estado representado en la figura 9 corresponde a la primera velocidad, el sincronizador N se ha
trasladado lateralmente hacia la derecha accionado por la horquilla correspondiente y se ha acoplado al
collar estriado del engranaje J de mayor diámetro, de esta forma el movimiento del árbol de entrada, se
transmite al árbol de salida a través de la combinación de engranajes de mayor reducción de velocidad, y
por lo tanto de mayor amplificación de torque o par motor (vea las flechas rojas en la figura 4). Los otros
engranes H e I montado sobre el árbol de salida siguen girando libremente sobre él.

Figura 9 Esquema del flujo de potencia para la 1ª velocidad.

12

Para el caso mostrado en la figura 10 se ha conectado la segunda velocidad, el mismo sincronizador que
anteriormente había establecido la primera velocidad ahora se ha movido a la izquierda, y se ha acoplado
al collar estriado del engrane I de segunda (de menor diámetro que el de primera), y el movimiento del
árbol de entrada, se transmite por la combinación de engranajes B, C, F, I de menor reducción de
velocidad, y por lo tanto con menor amplificación de par motor que la primera velocidad.
En la figura 11 se muestra el flujo de potencia para la tercera velocidad, cuando el sincronizador O se ha
desplazado hacia la derecha, conectando los engranes E y H.

Figura 10. Esquema del flujo de potencia para la 2ª velocidad.

Figura 11. Esquema del flujo de potencia de la 3ª velocidad.

13

La figura 12 corresponde a la directa, en la cual, el otro desplazable O se ha movido a la izquierda y se ha

acoplado al collar estriado del engranaje B del árbol de entrada, con lo que se establece la conexión directa
entre ambos árboles, por lo que no hay ni cambio de velocidad ni de par motor y el movimiento procedente
del motor sigue sin alteración al resto de la transmisión (i = 1).

Figura 12. Esquema del flujo de potencia en la 4ª velocidad (directa).

En la figura 13 se muestra el flujo de potencia para la reversa o marcha atrás. Para ello, se ha desplazado
a través de la palanca del cambio y el sistema de varillas del mando el engrane loco de la reversa T hacia
la izquierda y colocado entre los engranes L y K, invirtiendo el sentido de giro del árbol de salida.

Figura 13. Flujo de potencia de la velocidad de reversa o marcha atrás.

Se ha utilizado una caja de velocidades de cuatro cambios de velocidad a fin de simplificar el esquema y
hacerlo más comprensible, pero como ya se mencionó arriba, la cantidad de escalones de cambio puede
ser, y, de hecho es muy común que sea, de más de tres, pudiendo llegar hasta siete o más escalones.
Aunque no se han representado por simplicidad, los collares desplazables presentan un conjunto de piezas
que funcionan por fricción y cuyo objetivo es sincronizar la velocidad de rotación de las piezas que se
acoplarán antes de que entren en contacto las estrías de unión.
Es evidente que debe existir un mecanismo adecuado en el selector de cambios que gobierna el
movimiento de las horquillas, que impida que ambos desplazables puedan acoplarse al mismo tiempo, lo

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que evidentemente provocaría el bloqueo total de la caja de velocidades con consecuencias desastrosas.
A continuación se muestra un animado del proceso de los cambios.
En la figura 14 se representa un esquema de una caja de velocidad mecánica de dos ejes (2 vías), (nótese
que no posee árbol intermediario o contraeje), de 5 velocidades sincronizadas; además en el eje selector
de marchas existen las ranuras espirales que permiten con una ligera rotación de éste, desplazar las
horquillas selectoras y por tanto los sincronizadores conectan diferentes engranes locos con el eje de
salida (diferentes cambios de velocidades o marchas). El eje selector puede estar accionado por un motor
eléctrico desde una PCU de la transmisión (transmisión semi automáticas).

Figura 14. Esquema de una caja de cambio de velocidades de dos ejes, 5 velocidades sincronizadas.

3.2 Sincronizadores

El sincronizador es uno de los elementos más importantes en las cajas de cambios manuales, siendo los
responsables, en gran medida, del buen funcionamiento y de la suavidad durante el cambio de marchas.
Son los encargados de “enclavar” las diferentes velocidades evitando sobreesfuerzos y, por lo tanto,
desgaste o posibles roturas de los componentes.
Existen diferentes tipos de sincronizadores, variando su diseño según el fabricante, que sustituyen ciertos
componentes o la complejidad de estos. Entre los diferentes tipos, destacan los sincronizadores simples,
de “doble cono” o, incluso, de “triple cono”. Estos últimos son el tipo más actual diseñado con el fin de
obtener una mejor y más suave transición de una marcha a otra. Pero en contra tienen que su estructura es
muy compleja, al igual que su funcionamiento.

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Todos los sincronizadores tienen dos funciones principales:

• La primera es igualar la velocidad del engranaje loco (accionados por los engranajes del árbol
intermediario solidarios con flujo de potencia desde el motor) con la velocidad de giro del árbol de
salida o secundario (dependen del giro de los órganos motrices. Normalmente suelen utilizan fricción
para sincronizar las velocidades las partes en contacto, pero no es la única forma.

• La segunda función principal es lograr que el árbol secundario gire y transmita la potencia
proveniente del motor. Para ello es necesario que un sincronizador (unido al árbol de salida por estrías)
se acople a un engrane loco. Este acople se consigue mediante el uso de los cubos (6) del
sincronizadores (ver figura 15).
Los engranes locos (1) presentan en los laterales el dentado exterior (2), un elemento que permite unirse
al sincronizador mediante el dentado exterior (4) del anillo sincronizador (5). Los hay de muchas formas
pero suelen ser del tipo macho-hembra o de conos, oquedades, anillos estriados, conos con estrías, etc.
dependiendo de la complejidad.
El cubo (6) posee dientes internos estriados que se montan y deslizan axialmente en las estrías externas
del árbol secundario o de salida. Por tanto, si gira el cubo sincronizador (6), giraría el árbol de salida. Pero
¿quién le puede transmitir par de giro al sincronizador?: uno de los engranajes locos (1) que giran en toma
constante con los engranajes dispuestos en el árbol intermedio o contraeje.
Sobre este cubo estriado (6) situado en el árbol secundario, se monta el manguito sincronizador (12)
(figura 15) o bien el cubo (2) en la corona desplazable (8) (ver figura 11), que también es estriada en su
interior. El cubo del sincronizador (6) se incrusta en el manguito sincronizador (12) (figura 15) mediante
la unión estriada de ambos. En su parte exterior el cubo lleva las chaveras (9) comprimidas contra el
manguito por los anillos elásticos (8); (chavetas (3) y anillos elásticos (7) en la figura 16.
Los dos anillos sincronizadores (5) en la figura 15 o (1) y (7) en la figura 16, uno a cada lado son las
piezas clave del sistema ya que son estos anillos los que se acoplan a los piñones locos.
Cuando la horquilla selectora, anclada en la ranura de la corona (8) (ver figura 16) del sincronizador trata
de desplazarse hacia la izquierda por la acción de la fuerza del conductor sobre la palanca de cambio, el
cono (6) empuja al anillo sincronizador (5) hacia la izquierda para acercar el cono interno del anillo (5)
de bronce al cono (3) del engrane loco (1) de acero y por la fricción que se va generando entre ambos
conos se van igualando las velocidades de giro del engrane loco con la velocidad del sincronizador y por
tanto del eje secundario de la caja. Una vez que se igualan las velocidades el manguito o corona del
sincronizador acopla al engranaje loco con el sincronizador (ver figura 17).

16

Figura 15. Estructura de un sincronizador simple por conos de fricción de una caja de cambio de
velocidades mecánicas.

Figura 16. Estructura de un sincronizador doble por conos de fricción de cajas de cambio de velocidades
mecánicas sincronizadas.

17

Figura 17. Esquema secuencial del proceso de acople del sincronizador de una caja de cambio sincrónica
mecánica de dos ejes.

4. Cajas de cambio manuales automatizadas para automóviles (AMT)

Cuando las transmisiones manuales para turismos comenzaron a automatizarse, el término que se utilizó
fue “transmisión semiautomática”. El término se refiere a las dos operaciones “embrague / desembrague”
y “cambio de marcha”. Una de estas operaciones fue automatizada en transmisiones semiautomáticas.
Un ejemplo típico de una de las primeras transmisiones manuales semiautomática para turismos es la
transmisión de embrague con convertidor de par (TCCT) de VW (1967). En este diseño, hay un embrague
de cambio de marchas mecánico montado detrás de uno hidrodinámico convertidor de par (ver figura 18).
El proceso de activar el embrague de cambio de marchas y el arranque es automático, mientras que el
cambio de marchas es manual.
El convertidor de par tiene tres funciones principales que cumplir en este proceso: habilitar el movimiento
en cualquier marcha, refinar la transición de las tres marchas hacia adelante de la caja de cambios manual
y amortiguar las vibraciones de torsión al activar el embrague de cambio de marchas.
Las transmisiones manuales semiautomáticas de automóviles de turismos se han dejado de utilizar. Las
transmisiones manuales (completamente) automatizadas (AMT) han estado disponibles en el mercado de
turismos desde finales de la década de 1990. En AMT, tanto el proceso de accionar el embrague maestro
y el arranque, como el cambio de marchas, son ejecutados por actuadores que reciben su señal de control
a través de levas (sensores) de cambio en el volante, en la palanca de cambio de velocidades o, en el caso
de funcionamiento totalmente automatizado, por una la Unidad de Control de la Transmisión (TCU).

18

Figura 18 Caja de cambio semiautomática con embrague de convertidor de par de 3 velocidades (VW
1967).
La figura 19a muestra una caja de cambios de 6 velocidades de una etapa para el montaje transversal con
tecnología de actuador integrado desarrollada exclusivamente como AMT. Esto es una caja de cambios
de rango múltiple con tres marchas hacia adelante y una marcha atrás, así como dos marchas constantes
de salida seleccionables (alta / baja). Se activan las marchas: primera a tercera con la constante Baja (CGL),
y de la cuarta a la sexta con la constante Alta (CGH). La ventaja de este diseño es la pequeña longitud total
y el uso de solo tres sincronizadores. Aunque se deben activar dos manguitos deslizantes al cambiar de
tercera a cuarta, esto no es un problema con un tambor de cambio de marchas (ver el selector de marcha
de la figura 14). En el conjunto de marchas, el cambio procede de la tercera a la primera marcha y
simultáneamente desde la constante de menor a mayor.
La figura 19b muestra una caja de cambios en línea de 7 velocidades. Se trata de una caja de cambios de
dos etapas desarrollada exclusivamente como AMT (automática). Esto elimina las restricciones habituales
sobre el diseño del conjunto de engranajes impuesto por el patrón de engranajes de una transmisión manual
en el sentido de acortar los tiempos de cambio durante los cambios secuenciales, a excepción de la sexta
y séptima marchas que no se colocan sincronizadores. Para estas marchas los tiempos del cambio se
pueden reducir mediante la activación simultánea de dos manguitos deslizantes (cambio superpuesto).
5 Transmisiones para turismos de doble embrague (DSG) robotizadas

Las cajas de cambio automáticas robotizadas se derivan de los cambios manuales convencionales, aunque
con la diferencia de que este tipo de cajas carecen del pedal del embrague y, la gestión de éste, así como
las relaciones de marchas, se realizan de forma completamente electrónica. Este funcionamiento se logra
a través de actuadores electrónicos o hidráulicos que, controlados por una computadora, eliminan la
necesidad de que el conductor tenga que accionar el embrague o la palanca de cambios.

19

Los cambios robotizados son más eficientes que los de convertidor de par, aunque tienden a dar tirones al
cambiar de marcha. No obstante, esta cuestión ha sido resulta con la introducción del doble embrague
robotizado (ver figuras 20 y 21).
La caja de cambios de doble embrague robotizado, también conocida como DSG, se caracteriza por su
montaje transversal, el sistema de engranaje anticipado que incorpora y su peculiar doble embrague. A
diferencia de los cambios automáticos convencionales, este tipo de cambio no utiliza el convertidor de
par, pero lo que más destaca es que los cambios se producen de manera continua sin interrumpir en ningún
momento el flujo de potencia.
Los cambios de marcha, en las cajas automáticas de doble embrague, apenas pueden percibirse por los
ocupantes del vehículo debido a su extremada suavidad. Además, cada uno de los embragues -dispuestos
en un baño de aceite y que se accionan mediante dos ejes de mando- se encarga de engranar diferentes
relaciones de marchas. Así, el embrague 1 (K1) se encarga de engranar la 1ª, 3ª y 5ª marchas, mientras
que el embrague 2 (K2) es el responsable de accionar la 2ª, 4ª y 6ª marchas. Al subir o bajar de marcha la
siguiente ya queda preseleccionada, aunque no introducida.
Este tipo de cambio, debido a su eficiencia, permite ahorrar hasta un 10% de combustible con respecto a
un cambio manual de 6 velocidades. Además, el cambio DSG puede ser accionado de manera manual por
el conductor o bien funcionar de manera automática y podemos destacar los cambios DSG 6 y DSG 7.

Figura 19. Esquemas: a)- caja automatizada totalmente AMT de una etapa de 6 velocidades con unidad
de cambio de rango (Getrag); b)- caja AMT de dos etapas y 7 velocidades (Getrag).
La figura 22 muestra una caja DSG de 7 velocidades para variador estándar. Debido a su mejor
rendimiento, el embrague exterior C1 se utiliza generalmente para arrancar. Sin embargo, el arranque
también es posible con el embrague interior.

20

Mediante el uso de un eje hueco corto en el contraeje y el uso múltiple del par de engranajes más atrasado
en la primera y segunda velocidad, un par de engranajes podría ahorrarse. Para cambiar de primera a
segunda marcha, el embrague interior C2 solo tiene que ser cerrado y el embrague exterior C1 abierto. Por
lo tanto, no es necesario engranar este cambio de marcha.

Figura 20. Esquema de una caja de velocidad robotizada de doble embrague (DSG).

Figura 21. Esquema del diseño principal de la Transmisiones de doble embrague DSG de VW. División
en dos subcajas de cambios independientes cada una con su propio embrague C1 y C2.

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Figura 22. caja de cambio de dos etapas de 7 marchas de doble embrague DSG de ZF.

6 Transmisiones automáticas para vehículos de turismos (AT)

Una transmisión automática o "caja automática" es una tiene como función la de encargarse por sí misma
de cambiar las relaciones de cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así
al conductor de la tarea de cambiar de marcha manualmente. Dispositivos parecidos pero más grandes
también se usan en los tractores agrícolas e industriales, máquinas de obras públicas, y en general cuando
hay que transmitir un par muy elevado. Las desmultiplicaciones se pueden obtener con engranajes
cilíndricos paralelos, como en los cambios manuales, pero tradicionalmente con trenes de engranajes
epicicloidales. Mediante unos dispositivos de mando hidráulico o electrónico adecuados se inmoviliza
selectivamente uno o más de los componentes (planeta, portasatélite o corona) de dichos trenes
epicicloidales, denominados también engranajes planetarios.
Existen tres juegos de engranajes planetarios muy utilizados en este tipo de cajas de velocidades con ejes
giratorios: Wilson (4 marchas), Simpson y Ravigneaux (ver figuras 23 y 24). El conjunto Ravigneaux es
denominado engranaje planetario reducido.