Un scoop es un vehículo trackless de bajo perfil, para carga y acarreo de minerales, diseñado sobre todo para realizar trabajos

en minas de subsuelo, subterráneas, o en zonas con limitaciones de espacio. En minería subterránea, especialmente en la pequeña y mediana minería, los túneles se caracterizan por ser de baja altura y angostos, lo que impide el ingreso de vehículos mineros de grandes dimensiones. Son túneles estrechos, sin espacio lateral para realizar giros a 180º, del cual derivan galerías perpendiculares al eje del túnel, con cambios de dirección a 90º con cortos radios de curvatura que dificultan el desplazamiento aún para vehículos pequeños. Los scoop están diseñados para operar en estas condiciones por lo que tienen las siguientes características: • Son de dimensiones pequeñas, relativamente angostos y de baja altura para poder ingresar a los túneles. Esta última característica es la que les da el nombre de “bajo perfil”. Tienen un cucharón articulado para recoger y cargar una cantidad relativamente grande de material • Pueden desplazarse en reversa con la misma facilidad con la que avanzan, lo que les permite ingresar y salir de túneles angostos o sin espacio para girar. Simplemente retroceden. • Tienen ruedas con neumáticos, lo que les permite desplazase en cualquier dirección, es decir no está limitado a recorridos de rieles o troles.

Los scoop se utilizan para: • Cargar una cantidad grande de material • Transportar el material a un área específica. • Descargar la carga en un área específica o en un camión. Los scoop cumplen estas labores en interior mina y en superficie. Generalmente transportan mineral de las galerías de interior mina a superficie.

Principio de funcionamiento de un Scoop. El motor diesel (1) es el motor primo que suministra toda la potencia al sccop a altas rpm. Su eje de salida se acopla al convertidor de torque (2), donde reducen las rpm y se aumenta el torque en el eje de salida del convertidor (3) que transmite la potencia por el cardan del eje de entrada (4) a la transmisión (5) la que puede operar con seis marchas, tres marchas adelante y tres marchas atrás. Las relaciones de marcha se seleccionan con un mecanismo de cambio manual, que actúa sobre la válvula de control de los embragues de la transmisión. El eje de salida de la transmisión (6) transmite la potencia, por medio de los cardanes a los dos diferenciales (7), uno delantero y uno trasero. En cada uno de ellos el piñón de ataque y corona de cada uno transmiten la potencia a los ejes flotantes (8) y ruedas traseras y delanteras (9).

 Altura sobre el nivel del mar. Visibilidad.  Temperatura .. Granulometría del mineral a cargar Pérdidas de Potencia.Factores que afectan el rendimiento:         Iluminación. Condiciones del área de descarga. Factor humano. Estado de carpeta de rodado. Condiciones del área de carguío.

testeo de corrientes. etc . La vida del cable depende de: • Área de trabajo: protección del cable.protección de cables Los cables eléctricos deben ser reparados y tienen una vida útil de 375 horas (148-738).Tipos y modelos de Scoop. derrames de rocas. LHD eléctricos. • Mecanismo del carrete del cable • Cables requieren de mantencion: recauchaje. agua.

Elphintone Wagner . Atlas Copco (Wagner) y Caterpillar (Elphinstone).Las principales marcas fabricadoras de Scoop son Sanvik (Mod: Tamrock Toro).

Automatización de un Scoop. Por reducción secundaria y bolones se ha adoptado por equipos semiautónomos en las operaciones. Olimpic Dam (Australia).              El tamaño del Scoop es función del layout posible. La zona en que trabaja el equipo se debe aislar por medio de puertas o sensores (sistema de tags)           . Minas que buscan alta productividad o tienen escasez de personal especializado buscan automatizar sus actividades subterráneas. Eléctrico. Esta más bien en el área de pruebas las que se han realizado en algunas sectores de minas de la gran minería como lo son El Teniente (Chile). Un operador puede aprender a manejar el equipo en días mientras lo que en operación manual puede tomar meses. Equipos son operados desde una sala de comando por medio de software y hardware especializado. Operación del Scoop. Se debe considerar la ruta por la cual el equipo será introducido a la mina. Recuperación. Costos de servicio y piezas es menor en equipos semi-autónomos Desgaste de neumáticos es menor en equipos semi-autónomos Costos de cuchara/ consumo de combustible/ consumo de lubricantes y aceites igual que el equipo operado manualmente. La automatización esta basados en tecnología de punta obtenido en otras áreas de la ingeniería (robótica) para aquellas tareas más bien repetitivas.Selección del Scoop. Un operador puede operar varias máquinas (hasta 3 se han provado) de manera eficiente. Ventajas de la Automatización. Automatizado: toda la operación la realiza el software y hardware Semi-autónomo: el carguío lo realiza el operador (telecomando) mientras que la ruta se hace de forma autónoma. Tele-comandado: toda la operación la realiza el operador desde una estación de control Manual: un operador controla el equipo en todas sus labores. LKAB (Suecia). Cambio turno 5 minutos Se requiere mano de obra especializada: en el taller mecánico se necesita un ing. considerar distancia al pique de traspaso. Estabilidad: el tamaño de labores se determina por el área máxima que puede ser expuesta sin soporte durante la etapa de desarrollo. Fragmentación esperada. El tiempo de ciclo puede alcanzar un 30% menor El costo de adquisición de la automatización es de un 40% mayor que una manual Un operador puede operar hasta tres equipos. Productividad: no solo está relacionado con el tamaño del equipo.

. Sistema de Conducción: controla los movimientos del equipo Sistema de navegación: hace un perfil de la galería para crear un cuerpo en tres dimensiones. El equipo es guiado la primera vez y aprende la ruta y las velocidades de carga/descarga. La máquina se apaga si encuentra un obstáculo pero los sistemas actuales no pueden detectar personas o más allá de 20 metros. El equipo de detiene a unos metros de la pila y del punto de descarga donde el operador realiza las actividades. Este sistema requiere de redes y se están probando/desarrollando sistemas de traspaso de información inalámbricas Incremento de la producción a través de la automatización. Sistema de navegación y Sala de control de LHD.

El motor se puede dividir en: Bloque de Cilindros: forma la estructura del motor. cuya función principal es transformar la energía química que proporciona la combustión producida por una mezcla de aire y combustible en energía mecánica o movimiento. los caballos de fuerza ayudan a determinar la facilidad de dirección del cargador. mientras cumple con las últimas regulaciones ambientales. Sirve de soporte a los otros componentes del motor. La relación entre el peso y la potencia en caballos también es importante. En su parte interior se ubican los cilindros y en la inferior el cigüeñal.Estructura principal del Scoop. Sirve de soporte el mecanismo de accionamiento de las válvulas de admisión y escape. alineados de modo que con cada uno de ellos forma una cámara de combustión. Culata de Cilindros: es la tapa superior del bloque de cilindros que tiene tantos agujeros como cilindros. Motor: El cargador utiliza un motor de combustión interna formado por un conjunto de piezas o mecanismos fijos y móviles. Si va a hacer una alta producción de trabajo. La Selección de la cantidad adecuada de los caballos de fuerza (potencia del motor) del cargador es una de las principales consideraciones en su compra. . entonces el alto potencial de caballos es muy crítico. Cuando ocurre esa transformación de energía química en mecánica se puede realizar un trabajo útil. Un motor de alto rendimiento sin sacrificar potencia o productividad. Si va a hacer más trabajos de acabado. Además los motores de los LHD deberán estar diseñados para entregar un desempeño óptimo bajo las condiciones más severas.

Bielas: estas transmiten la fuerza recibida de los pistones al cigüeñal. Cigüeñal: es un eje que convierte el movimiento alternativo de las bielas en el movimiento rotatorio del eje de salida. Durante el funcionamiento del motor estos reciben la presión generada por la combustión del combustible y se desplazan alternativamente de arriba hacia abajo en los cilindros repetidamente accionando las bielas. Los motores se designan por un código que indica sus principales características tanto operativas como constructivas. Cárter de Aceite: es la tapa inferior del bloque de cilindros que forma un compartimiento que almacena y recolecta el aceite que circula por el motor. El Motor puede ser: • Aspiración Natural • Turbo alimentado • Turbo alimentado y Pos enfriado • Con control electrónico de Inyección. Este código lo elabora cada fabricante. Los engranajes de distribución y la correa de distribución mueven al eje de levas. Volante del Motor: que absorbe el efecto de los impulso de los pistones y uniformiza la rotación del eje de salida del motor. Mecanismo de Válvulas: que abre y cierra de manera coordinada las válvulas de admisión y escape del motor. el código del motor se ilustra tomando como ejemplo el motor BF4M1013ECP . Para el caso de los motores DEUTZ.Pistones: que se ubican en el interior de los cilindros y forman la pared inferior móvil de la cámara de combustión. pero en general se detallan los siguientes datos: Modelo/Número de cilindros/Sistema de enfriamiento/Otras características. Nomenclatura de motores usados en scooptrams.

El manguito del nivel de aceite 6 . la cañería de la succión.La cañería de la succión 9 . bajo la presión del sistema.La tapa del resfriador de aceite 11 .El cárter 4 . ese aceite del suministro a través de un conducto principal es distribuido a las partes movibles del motor. hasta el lado de baja presión de la bomba de inyección de combustible. En la velocidad que opera. en otros términos. La bomba de inyección en-línea se localiza en el lado "frío" del motor.La válvula del retorno 13 . la bomba de inyección de combustible y el compresor de aire.La bomba de aceite 8 .Elementos del resfriador de aceite 10 . El filtro es de flujo total.5 bar (450 kPa o aprox.La tapa 7 .El sensor 3 .La junta del cárter 5 . De la bomba alimentadora el combustible flui a través del filtro. la presión del aceite es de 4. todo el aceite lubricante es bombeado para pasar por el filtro. De la galería principal el aceite lubricante también es enviado para el turbocompresor. proporcionando un funcionamiento más estable. 4. La bomba de inyección del .El conector 2 .6 kgf/cm2). 1 .El tapón 14 – Recipiente Sistema de Combustible El combustible es chupado del tanque por la bomba alimentadora que se encaja a la bomba de inyección de combustible. el refrigerador de aceite y el filtro de aceite. la bomba de aceite.El filtro de aceite 12 .Sistema de lubricación El sistema de lubricación se constituye por el cárter de aceite.

El filtro de Combustible 4 . de este filtro.El tanque de combustible 2 .Bomba alimentadora 5 . fluye el aire limpio al motor. La presión de las boquillas de inyección es de 285 +8 / -0 bar.Retorno 9 – Inyector Sistema de Admisión de aire.Bomba de inyección 6 – Retorno 7 . El sistema de la entrada del aire tiene la función de proporcionar el aire limpio para el proceso de combustión en el motor.Los tubos de baja presión 3 .Las cañerías de alta presión 8 .combustible presiona el combustible en cada uno de los inyectores. El sobrante del combustible que no fue inyectado vuelve al tanque vía la línea del retorno. 1 . . El aire del ambiente entra por la entrada del aire y fluye a través del filtro de aire.

Las camisas 3 .El tanque de expansión 7 . de vuelta a la . Si el termostato está cerrado.El filtro de aire consiste de una carcasa y de un elemento filtrante. el refrigerante es llevado de la caja del termostato. Sistema de Enfriamiento 1 .El termostato 5 .Las culatas 4 .La bomba de agua 2 . Una bomba de agua refrigerante centrífuga (1) hace el flujo refrigerante a través de las cámaras alrededor de cada camisa del cilindro (2). de ahí para el interior de las culatas (3).Las mangas del tanque de expansión El control de temperatura del motor es hecho por la válvula del termostato. El elemento es constituido del papel filtrante envuelto por una protección hecha de hoja de metal perforada.El radiador 6 . después alcanzando el termostato (4).

los gases calientes dejan el motor a través de la descarga (1). La turbina opera con los gases calientes de escape del motor e impulsa el compresor. Entre los dos vedadores hay un espacio que comunica con el exterior del bloque de cilindros a través de un agujero: es el agujero de la inspección en la pared lateral izquierda del bloque (cerca de la bomba refrigerante). funciona en la cámara refrigerante del bloque de cilindros. 8 .El colector de admisión. los flujos refrigerantes son llevados al radiador (5). El Turbocompresor . La bomba de agua refrigerante es del tipo centrífugo. Sistema de Carga: formado por un generador eléctrico de corriente continua. 2 . 3 . Si el termostato está abierto.La turbina del aire (el compresor). 7 . o aceite de los anillos del sellado pueda observarse. Su función es mantener la carga óptima de la batería.La entrada de aire para el compresor.los componentes y la función 1 .bomba refrigerante. La fase de la carcasa de la bomba refrigerante se encaja a la pared interna de la carcasa del mecanismo de distribución. Para tirar la bomba refrigerante es necesario quitar la tapa del mecanismo de distribución y el engranaje del árbol de levas.Colector de descarga. Este agujero permite que una gotera eventual de refrigerante de la bomba.La salida de aire para el intercooler. 6 . El estancamiento de agua se hace por medio un vedador de sello mecánico. Después de la combustión. Sistema de Arranque: este gira el arrancador y arranca el motor. La bomba refrigerante se maneja por intermedio de engranajes.Salida de gases de descarga. . 4 . Sistema de elevación de potencia: formado por un turbocompresor. que es una turbina a gas acoplada a un compresor de aire. que eleva la presión del aire proveniente del equipo de admisión de aire y lo suministra a presión a la cámara de combustión de los cilindros.La turbina de la descarga. 5 .La entrada de aire para el colector de admisión. El termostato empieza abriendo a los 80 °C y es totalmente abierto a los 94 °C. porque se enlaza a la rueda de la turbina por un árbol común.labio retiene el aceite lubricante. Un retentor del tipo . haciendo girar la rueda de la turbina de la descarga (2) antes de salir afuera (3) a la cañería de la descarga y silenciador. La rueda del compresor (4) también gira.

y del intercooler el aire entra (7) en el motor a través del colector de admisión (8). mayor la cantidad de combustible que puede inyectarse. lo comprime y lo bombea para ser enviado (6) al intercooler. ubicado frente a una turbina.5 veces el torque de entrada producido por el motor durante el arranque y la aceleración. 2 . así como un aumento del torque de salida que puede ser hasta 2.La descarga. porque mientras más aire es forzado para dentro de los cilindros. Intercooler 1 – Intercooler. Convertidor de Torque. .Cuando la rueda del compresor acelera. Está formado por un impulsor conectado al eje de entrada. 3 .El radiador. Esto mejora la potencia del motor. tira el aire atmosférico filtrado (5). Es un dispositivo hidrodinámico de transmisión de potencia que permite arranques graduales y frecuentes sin producir choques. 4 .La entrada (admisión). conectada al aje de salida y un estator.

al reducirse la velocidad aumenta el torque de salida En el scoop se ubica entre el motor y la transmisión. este llena los espacios que existen entre los alabes del impulsor y la turbina. pasa por los alabes del estator y vuelve nuevamente al impulsor formando un circuito cerrado. Los componentes principales del convertidor y sus materiales son:  Impulsor: Construido en aluminio. de donde es dirigido a los espacios correspondientes de la turbina conducida donde el aceite se desplaza de la periferia al centro.Como el convertidor contiene aceite. ésta reduce su velocidad de giro pero como la potencia que transmite es la misma. . la fuerza centrífuga lanza este aceite hacia su periferia. Cuando el convertidor está transmitiendo una potencia y aumenta la carga en el eje de salida de la turbina. Al girar el impulsor.

Eje de salida: construido de acero. en la caja de cambios se tiene una relación de desmultiplicación elevada o primera velocidad.  Cuando se necesitan una potencia y par motor grandes. por ejemplo. También permite detener el vehículo sin apagar el motor. Carrier o soporte: construido de acero. y embragues. Basta poner la caja de cambios en punto muerto para que el motor siga girando aunque el vehículo esté totalmente detenido. Tiene un tren de engranajes. el Sistema de Transmisión transfiere potencia del volante del motor a las ruedas o cadenas que impulsan la máquina.     Turbina construida en aluminio. que ofrecen tres ventajas:  No hay que tener trabajando constantemente la máquina mientras el motor esté funcionando.  Cuando se necesita velocidad se tiene una relación de desmultiplicación baja o marcha directa. para subir con carga pesada. Estator: construido en acero. ejes. Transmisión: Es una caja de cambios intermedia entre el motor y las ruedas de tracción del vehículo que recibe la potencia del motor y la transmite a diferentes regímenes de par y velocidad de giro a las ruedas de tracción. En un equipo pesado moderno típico. . Carcasa giratoria: hecha de fundición.

minicargadores. este se desplazará a la velocidad del motor (alta velocidad) . Ellos son los sistemas Hidrostático y Power Shift. mayoría de jumbos. Este es el sistema usado por ejemplo en los microsccop y scoop pequeños. . no utilizan ningún tipo de regulador mecánico. Hay dos clases de sistemas de transmisión. El Sistema de Transmision “Power-Shift”. etc. no podría retroceder y no tuviera fuerza para desplazarse. La potencia procede de un convertidor de par. usado por los scoop es parecido a una caja de cambios automática porque los engranajes están constantemente engranados pero en este caso lleva discos de embrague hidráulicos accionados por el conductor.Si un motor estaría acoplado directamente a las ruedas de impulsión del vehículo. El Sistema de Transmision Hidrostático trabaja sobre el principio de que un líquido confinado (con baja presión. excavadoras de orugas. pero a alta presión ) transmite potencia pero puede multiplicar el torque y reducir la velocidad. tractores pequeños.

el convertidor de par puede también multiplicar el par del motor. A diferencia del acoplamiento hidráulico. el estator y el eje de salida. Un convertidor de par es un acoplamiento hidráulico (con impulsor y turbina) al que se ha añadido un estator.Convertidor de Par: es un componente que transmite potencia y movimiento del motor a la caja de transmisión. la turbina. . El convertidor de par usa un estator que dirige de nuevo el fluido al rodete en el sentido de rotación. con Embrague de traba o embrague en la Turbina. por medio de aceite de transmisión. con lo cual aumenta el par a la transmisión. Los componentes básicos del convertidor de par son una caja de rotación. el rodete. Al igual que en el acoplamiento hidráulico. el convertidor de par acopla el motor a la transmisión y transmite la potencia requerida para mover la máquina. Hay dos tipos de Convertidores que se usan en scoop : el convertidor de par Stándar. La fuerza del aceite del estator incrementa el par que se transfiere del rodete a la turbina y multiplica el par.

Eje Compacto tiene piñón-corona. . modificando la trayectoria del torque hacia los neumáticos delantero y posterior.  El Impulsor o Rodete gira a igual velocidad que el motor Diesel y recibe el aceite de la bomba de carga y lo envía a alta velocidad hacia los alabes de la Turbina.  Servir de alojamiento a los frenos (dentro de la carcasa o de la funda).  Incrementar el torque y disminuir la velocidad. Los equipos trackless tienen ejes tipo compacto. situados en lados opuestos. diferencial.  Los alabes del estator tienen por función reenviar el aceite que a salido de los alabes de la turbina para que reingrese al siguiente alabe del impulsor.  La Turbina recibe al aceite a alta velocidad y este aceite mueve a los alabes de la turbina y luego este al eje de salida El rodete y la turbina se montan muy cerca uno de la otra para lograr el rendimiento requerido.La energía mecánica del motor se convierte en energía hidráulica en el Impulsor y la energía hidráulica se convierte en energía mecánica otra vez en la Turbina para accionar el eje de salida.  Servir de alojamiento a los aros (para equipos sobre neumáticos) y para los sprocket (para los equipos sobre orugas . Eje: Es un mecanismo ubicado a la salida de la línea cardánica y que acciona los neumáticos y que tiene las siguientes funciones:  Transmitir la potencia desde la línea cardánica hacia los neumáticos .  La bomba de carga de la transmisión y las bombas hidráulicas giran casi a igual velocidad que la volante del motor. frenos y engranajes reductores El eje acciona a un par de ruedas. Elementos básicos de un Convertidor de Torque. Estas bombas son accionadas por un tren de engranajes conectadas a la caja del impulsor.

para alojamiento de los extremos acanalados de los semiejes.  Arandelas de empuje.  Satélite  Semi-caja del diferencial  Conjunto de crucetas. Diferenciales: El objeto de un diferencial es el de tener igual potencia en ambas ruedas durante el recorrido normal y permitir que las ruedas giren a distintas velocidades cuando la máquina efectúe un giro. Con diámetro interior acanalado. Los componentes de un diferencial son:  Piñón de ataque  Corona. con frenos y cubos de reducción fuera de la funda: Se emplea en la mayoría de equipos trackless. Eje Interior. atornillado al cárter del eje. entre los piñones planetarios y las semi-cajas de diferencial  El cárter del piñón de ataque.Los ejes Compactos se divide en: Eje Exterior. con frenos y engranajes de reducción planetario dentro de la funda central: Se emplea en los equipos trackless marca Caterpillar. que comprenden la cruceta y los piñones satélites. .  Piñones planetarios.

 Ellos convierten la fricción lentamente a energía térmica para detener el scooptram. los engranajes planetarios. hace que gire la corona. hace girar el conjunto diferencial como una sola unidad. el hombre ha estado intentando desarrollar la mejor manera de controlar la velocidad de la rueda.  El sistema del control para aplicar el freno. están forzados a girar alrededor de la corona dentada transmitiendo rotación al cárter del tren planetario y a la rueda al cual está empernado. Por lo tanto. etc. frenos de tambor. y luego sus sistemas mecánicos lo transforman en energía de movimiento (energía cinética). al girar el piñón de ataque. Frenos neumáticos: En el sistema de freno neumático los frenos se accionan con aire a presión que actúan sobre diafragmas posicionados por resortes y unidos al accionamiento mecánico de las zapatas. neumático o mecánicos. en el motor se transforma la energía química del combustible en calor. Al detenerse el scoop reduce su velocidad por acción de los frenos donde por efecto de la fricción la energía cinética se transforma nuevamente en calor y se disipa en la atmósfera. la cual a su vez.La corona va unida a la semi-caja del diferencial donde se aloja el conjunto de crucetas. Los engranajes solares del mando final están conectados a los ejes mediante estrías. Contitucion de los sistemas de frenos Los sistemas de frenos tienen los siguientes componentes:  Un sistema de accionamiento: hidráulico.  El sistema de freno.  Detener el Scoop. Al girar los ejes. Los piñones satélites de la cruceta giran con las crucetas pero tiene libertad de giro sobre su propio eje cuando es necesario. los frenos de disco. Sistema de frenos Desde la invención de la rueda. tambor y zapata de freno que pueden ser tipo zapata de expansión. . En un scoop. Las funciones del freno son:  Controlar la velocidad del Scoop. montados en el cárter del tren planetario.

Esto le da la ventaja de que una fuga pequeña no causa una pérdida de frenado. utilizan frenos aplicados con resorte. Estos frenos se usan en equipo pesados de gran tamaño Frenos hidráulicos: Los vehículos modernos usan frenos hidráulicos. El pedal normalmente vence la presión hidráulica que sostiene el resorte en la caja y permite la aplicación de los frenos por resorte. Este sistema generalmente se acepta como el circuito de frenos más seguro en el mercado.El aire a presión lo suministra permanentemente una compresora y lo almacena en grandes volúmenes. La presión fluida dentro de cada cilindro de la rueda fuerza las almohadillas contra el rotor o tambor. . En este sistema los actuadores hidráulicos se sustituyen con actuadores por resorte que aplican una gran fuerza. El pedal acciona un pistón en una bomba principal que presuriza el líquido dentro de las líneas y mangueras. En este tipo de sistemas se sustituyen los cables y varillas con las líneas de líquidorellenado y mangueras. Frenos aplicados con resorte: Los equipos nuevos.

Normalmente poseen absorbedores de nylon localizados entre la carcasa y la banda de rodamiento. acero y otros materiales. Tipos de construcción  Convencional Pliegos de Nylon formando ángulos opuestos entre si. sustancias químicas.  El sistema de freno de parqueo se opera accionando un botón en el panel. Es el único punto de unión vehiculo suelo que permite transmitir fuerza motriz. Este circuito de frenos es una combinación de todos los circuitos de frenos utilizados en un scoop. Neumáticos. Este circuito de frenos debe ser actuado por un sistema mecánico de frenos. Montada en un aro forma una cámara cerrada capaz de contener aire a presión para soportar carga. .  El sistema del freno de emergencia lo puede accionar manualmente el operador o automáticamente un sistema de seguridad. Estructura flexible compuesta por caucho. También es llamada construcción convencional. telas.Sistemas de frenos de Scoop Los scoop están provistos con tres circuitos de frenos:  El sistema del freno de servicio normalmente es accionado por el operador oprimiendo el pedal de freno. El circuito de frenos delantero debe ser independiente del sistema trasero.

es llamada construcción Nylosteel. También.  Radial Pliego radial de acero que forma un ángulo aproximado de 90º. Posee cintas estabilizadoras de acero localizadas entre la carcasa y la banda de rodamiento. con relación a la línea de centro de rodamiento. Convencional Cintado Pliegos de Nylon formando ángulos opuestos entre si. NOMENCLATURA La nomenclatura de los neumáticos para scooptrams varía con los fabricantes . . Poseen cintas estabilizadoras de acero localizadas entre la carcasa y la banda de rodamiento.

En la tabla 3. Las presiones iniciales se recomiendan para neumáticos nuevos y las presiones mínimas se aplican. Las presiones de la tabla se miden en frío.POSICION DEL NEUMATICO EN UN SCOOPTRAM Para el control de los neumáticos se usa el código de la posición del neumático en el sccop siguiente: PRESION DE TRABAJO DE NEUMATICOS Para que los neumáticos tengan una duración óptima es necesario que trabajen con la presión adecuada. recomendadas según la capacidad de cuchara. .1 se muestran las presiones de trabajo de los neumáticos. cuando la banda de rodamiento alcance el 60 % de desgaste.

Rendimiento del Scoop. Di: Distancia de viaje del LHD cargado hacia el punto de descarga (metros). T2: Tiempo de descarga del LHD (minutos). La norma SAE J732 JUN92 específica que la altura de descarga es la distancia vertical desde el suelo hasta el punto más bajo de la cuchilla.Clasificación de Cucharones Capacidades de cucharones según la SAE:   Capacidad a ras: es el volumen contenido en el cucharón después de nivelar la carga pasando un rasero que se apoye sobre la cuchilla y la parte trasera del cucharón. Capacidad colmada: es la capacidad a ras. Altura de descarga. Dv: Distancia de viaje del LHD vacío o hacia la frente de trabajo (metros). con el pasador de articulación del cucharón a su altura máxima y el cucharón a un ángulo de descarga de 45°. Vc: Velocidad del LHD vacío (metros por hora). Vc: Velocidad del LHD cargado hacia el punto de descarga (metros por hora). Nº de Ciclos por hora = NC = 60 / ( T1 + T2 + T3 + T4) [ciclos / hora] Rendimiento horario = NC × Cb × Fll × d / ( 1 + e ) [toneladas / hora] . más la cantidad adicional que se acumule sobre la carga a ras a un ángulo de reposo de 2:1 con el nivel a ras paralelo al suelo. T1: Tiempo de carga del LHD (minutos). T3: Tiempo de viaje total del LHD (minutos) = ( Di / Vc + Dv / Vv ) × 60 T4: Tiempo de maniobras del LHD (minutos). Fll: Factor de llenado del balde del LHD. d: Densidad in situ de la roca (ton/m3) e: Esponjamiento. Cb: Capacidad del Balde del LHD (m3). El ángulo de descarga es el ángulo al cual la sección plana más larga de la parte interior del fondo del cucharón girará por debajo de la horizontal.

Cscoop: Capacidad del LHD (toneladas) = Cb × Fll × d / ( 1 + e ) CC: Capacidad del camión (toneladas). TC3: Tiempo de viaje total del camión (minutos) = ( Dci / Vcc + Dcv / Vcv ) × 60 TC4: Tiempo de maniobras del camión (minutos).Rendimiento Scoop-Camion Cb: Capacidad del Balde del LHD (m3). Rendimiento del Camión = RC = NP × CLHD × 60 / ( TC1 + TC2 + TC3 + TC4 ) Rendimiento Scoop-Flota. T3: Tiempo de viaje total del LHD (minutos) = ( Di / Vc + Dv / Vv ) × 60 T4: Tiempo de maniobras del LHD (minutos). Fll: Factor de llenado del balde. Vcc: Velocidad del camión cargado hacia el punto de descarga (kilómetros por hora). T2: Tiempo de descarga del LHD (minutos). d: Densidad in situ (ton/m3) e: Esponjamiento. Tiempo de llenado o carga de los N-1 Camiones = TC(N-1) = (N–1) × NL × ( T1 + T2 + T3 + T4 ). TC1: Tiempo de carga del camión (minutos). Vcc: Velocidad del camión vacío (kilómetros por hora). TC2: Tiempo de descarga del camión (minutos). . NL: Número de ciclos para llenar el camión = CC / CLHD NP: Número de paladas para llenar el camión = ENTERO ( CC / CLHD ) FllC: Factor de llenado de la tolva del camión = NP × CLHD / CC T1: Tiempo de carga del LHD (minutos). Dcv: Distancia de viaje del camión vacío o hacia la frente de trabajo (kilómetros). Tiempo de llenado o carga del Camión = TC1 = NL × ( T1 + T2 + T3 + T4 ) Dci: Distancia de viaje del camión cargado hacia el punto de descarga (kilómetros).

Conclusiones .

Bibliografía .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful