Un scoop es un vehículo trackless de bajo perfil, para carga y acarreo de minerales, diseñado sobre todo para realizar trabajos

en minas de subsuelo, subterráneas, o en zonas con limitaciones de espacio. En minería subterránea, especialmente en la pequeña y mediana minería, los túneles se caracterizan por ser de baja altura y angostos, lo que impide el ingreso de vehículos mineros de grandes dimensiones. Son túneles estrechos, sin espacio lateral para realizar giros a 180º, del cual derivan galerías perpendiculares al eje del túnel, con cambios de dirección a 90º con cortos radios de curvatura que dificultan el desplazamiento aún para vehículos pequeños. Los scoop están diseñados para operar en estas condiciones por lo que tienen las siguientes características: • Son de dimensiones pequeñas, relativamente angostos y de baja altura para poder ingresar a los túneles. Esta última característica es la que les da el nombre de “bajo perfil”. Tienen un cucharón articulado para recoger y cargar una cantidad relativamente grande de material • Pueden desplazarse en reversa con la misma facilidad con la que avanzan, lo que les permite ingresar y salir de túneles angostos o sin espacio para girar. Simplemente retroceden. • Tienen ruedas con neumáticos, lo que les permite desplazase en cualquier dirección, es decir no está limitado a recorridos de rieles o troles.

Los scoop se utilizan para: • Cargar una cantidad grande de material • Transportar el material a un área específica. • Descargar la carga en un área específica o en un camión. Los scoop cumplen estas labores en interior mina y en superficie. Generalmente transportan mineral de las galerías de interior mina a superficie.

Principio de funcionamiento de un Scoop. El motor diesel (1) es el motor primo que suministra toda la potencia al sccop a altas rpm. Su eje de salida se acopla al convertidor de torque (2), donde reducen las rpm y se aumenta el torque en el eje de salida del convertidor (3) que transmite la potencia por el cardan del eje de entrada (4) a la transmisión (5) la que puede operar con seis marchas, tres marchas adelante y tres marchas atrás. Las relaciones de marcha se seleccionan con un mecanismo de cambio manual, que actúa sobre la válvula de control de los embragues de la transmisión. El eje de salida de la transmisión (6) transmite la potencia, por medio de los cardanes a los dos diferenciales (7), uno delantero y uno trasero. En cada uno de ellos el piñón de ataque y corona de cada uno transmiten la potencia a los ejes flotantes (8) y ruedas traseras y delanteras (9).

Factor humano. Condiciones del área de carguío. Condiciones del área de descarga.  Temperatura . Granulometría del mineral a cargar Pérdidas de Potencia.  Altura sobre el nivel del mar.Factores que afectan el rendimiento:         Iluminación.. Visibilidad. Estado de carpeta de rodado.

agua. • Mecanismo del carrete del cable • Cables requieren de mantencion: recauchaje. testeo de corrientes. La vida del cable depende de: • Área de trabajo: protección del cable. etc .Tipos y modelos de Scoop.protección de cables Los cables eléctricos deben ser reparados y tienen una vida útil de 375 horas (148-738). LHD eléctricos. derrames de rocas.

Elphintone Wagner .Las principales marcas fabricadoras de Scoop son Sanvik (Mod: Tamrock Toro). Atlas Copco (Wagner) y Caterpillar (Elphinstone).

Selección del Scoop. considerar distancia al pique de traspaso. La zona en que trabaja el equipo se debe aislar por medio de puertas o sensores (sistema de tags)           . LKAB (Suecia). Ventajas de la Automatización.              El tamaño del Scoop es función del layout posible. Minas que buscan alta productividad o tienen escasez de personal especializado buscan automatizar sus actividades subterráneas. Operación del Scoop. Olimpic Dam (Australia). Esta más bien en el área de pruebas las que se han realizado en algunas sectores de minas de la gran minería como lo son El Teniente (Chile). Automatización de un Scoop. Recuperación. Por reducción secundaria y bolones se ha adoptado por equipos semiautónomos en las operaciones. El tiempo de ciclo puede alcanzar un 30% menor El costo de adquisición de la automatización es de un 40% mayor que una manual Un operador puede operar hasta tres equipos. Cambio turno 5 minutos Se requiere mano de obra especializada: en el taller mecánico se necesita un ing. Costos de servicio y piezas es menor en equipos semi-autónomos Desgaste de neumáticos es menor en equipos semi-autónomos Costos de cuchara/ consumo de combustible/ consumo de lubricantes y aceites igual que el equipo operado manualmente. Estabilidad: el tamaño de labores se determina por el área máxima que puede ser expuesta sin soporte durante la etapa de desarrollo. Equipos son operados desde una sala de comando por medio de software y hardware especializado. Fragmentación esperada. Automatizado: toda la operación la realiza el software y hardware Semi-autónomo: el carguío lo realiza el operador (telecomando) mientras que la ruta se hace de forma autónoma. Se debe considerar la ruta por la cual el equipo será introducido a la mina. Productividad: no solo está relacionado con el tamaño del equipo. Un operador puede operar varias máquinas (hasta 3 se han provado) de manera eficiente. Tele-comandado: toda la operación la realiza el operador desde una estación de control Manual: un operador controla el equipo en todas sus labores. Eléctrico. Un operador puede aprender a manejar el equipo en días mientras lo que en operación manual puede tomar meses. La automatización esta basados en tecnología de punta obtenido en otras áreas de la ingeniería (robótica) para aquellas tareas más bien repetitivas.

Sistema de navegación y Sala de control de LHD. La máquina se apaga si encuentra un obstáculo pero los sistemas actuales no pueden detectar personas o más allá de 20 metros. El equipo es guiado la primera vez y aprende la ruta y las velocidades de carga/descarga. Sistema de Conducción: controla los movimientos del equipo Sistema de navegación: hace un perfil de la galería para crear un cuerpo en tres dimensiones. Este sistema requiere de redes y se están probando/desarrollando sistemas de traspaso de información inalámbricas Incremento de la producción a través de la automatización. . El equipo de detiene a unos metros de la pila y del punto de descarga donde el operador realiza las actividades.

Cuando ocurre esa transformación de energía química en mecánica se puede realizar un trabajo útil. los caballos de fuerza ayudan a determinar la facilidad de dirección del cargador. . entonces el alto potencial de caballos es muy crítico. Además los motores de los LHD deberán estar diseñados para entregar un desempeño óptimo bajo las condiciones más severas. mientras cumple con las últimas regulaciones ambientales.Estructura principal del Scoop. Motor: El cargador utiliza un motor de combustión interna formado por un conjunto de piezas o mecanismos fijos y móviles. La Selección de la cantidad adecuada de los caballos de fuerza (potencia del motor) del cargador es una de las principales consideraciones en su compra. Si va a hacer una alta producción de trabajo. Sirve de soporte a los otros componentes del motor. Culata de Cilindros: es la tapa superior del bloque de cilindros que tiene tantos agujeros como cilindros. En su parte interior se ubican los cilindros y en la inferior el cigüeñal. Si va a hacer más trabajos de acabado. La relación entre el peso y la potencia en caballos también es importante. Un motor de alto rendimiento sin sacrificar potencia o productividad. cuya función principal es transformar la energía química que proporciona la combustión producida por una mezcla de aire y combustible en energía mecánica o movimiento. El motor se puede dividir en: Bloque de Cilindros: forma la estructura del motor. alineados de modo que con cada uno de ellos forma una cámara de combustión. Sirve de soporte el mecanismo de accionamiento de las válvulas de admisión y escape.

Mecanismo de Válvulas: que abre y cierra de manera coordinada las válvulas de admisión y escape del motor. Durante el funcionamiento del motor estos reciben la presión generada por la combustión del combustible y se desplazan alternativamente de arriba hacia abajo en los cilindros repetidamente accionando las bielas. Cárter de Aceite: es la tapa inferior del bloque de cilindros que forma un compartimiento que almacena y recolecta el aceite que circula por el motor. Los motores se designan por un código que indica sus principales características tanto operativas como constructivas. Bielas: estas transmiten la fuerza recibida de los pistones al cigüeñal. Cigüeñal: es un eje que convierte el movimiento alternativo de las bielas en el movimiento rotatorio del eje de salida. Este código lo elabora cada fabricante.Pistones: que se ubican en el interior de los cilindros y forman la pared inferior móvil de la cámara de combustión. El Motor puede ser: • Aspiración Natural • Turbo alimentado • Turbo alimentado y Pos enfriado • Con control electrónico de Inyección. Para el caso de los motores DEUTZ. el código del motor se ilustra tomando como ejemplo el motor BF4M1013ECP . Volante del Motor: que absorbe el efecto de los impulso de los pistones y uniformiza la rotación del eje de salida del motor. Los engranajes de distribución y la correa de distribución mueven al eje de levas. pero en general se detallan los siguientes datos: Modelo/Número de cilindros/Sistema de enfriamiento/Otras características. Nomenclatura de motores usados en scooptrams.

la bomba de aceite.La bomba de aceite 8 . el refrigerador de aceite y el filtro de aceite.La cañería de la succión 9 . La bomba de inyección del . 4.6 kgf/cm2).El tapón 14 – Recipiente Sistema de Combustible El combustible es chupado del tanque por la bomba alimentadora que se encaja a la bomba de inyección de combustible. la cañería de la succión. la bomba de inyección de combustible y el compresor de aire.El filtro de aceite 12 .La tapa del resfriador de aceite 11 . El filtro es de flujo total.La tapa 7 . De la galería principal el aceite lubricante también es enviado para el turbocompresor. hasta el lado de baja presión de la bomba de inyección de combustible. En la velocidad que opera.El conector 2 .El cárter 4 .5 bar (450 kPa o aprox. proporcionando un funcionamiento más estable. La bomba de inyección en-línea se localiza en el lado "frío" del motor. De la bomba alimentadora el combustible flui a través del filtro. 1 .La válvula del retorno 13 . bajo la presión del sistema.Sistema de lubricación El sistema de lubricación se constituye por el cárter de aceite. en otros términos.Elementos del resfriador de aceite 10 .El sensor 3 . la presión del aceite es de 4. ese aceite del suministro a través de un conducto principal es distribuido a las partes movibles del motor. todo el aceite lubricante es bombeado para pasar por el filtro.El manguito del nivel de aceite 6 .La junta del cárter 5 .

El aire del ambiente entra por la entrada del aire y fluye a través del filtro de aire.Bomba de inyección 6 – Retorno 7 .Los tubos de baja presión 3 .combustible presiona el combustible en cada uno de los inyectores.El tanque de combustible 2 . . La presión de las boquillas de inyección es de 285 +8 / -0 bar.Retorno 9 – Inyector Sistema de Admisión de aire. fluye el aire limpio al motor. 1 .El filtro de Combustible 4 .Bomba alimentadora 5 . de este filtro. El sobrante del combustible que no fue inyectado vuelve al tanque vía la línea del retorno.Las cañerías de alta presión 8 . El sistema de la entrada del aire tiene la función de proporcionar el aire limpio para el proceso de combustión en el motor.

Sistema de Enfriamiento 1 . El elemento es constituido del papel filtrante envuelto por una protección hecha de hoja de metal perforada. después alcanzando el termostato (4).Las mangas del tanque de expansión El control de temperatura del motor es hecho por la válvula del termostato. de ahí para el interior de las culatas (3).El termostato 5 . Una bomba de agua refrigerante centrífuga (1) hace el flujo refrigerante a través de las cámaras alrededor de cada camisa del cilindro (2). Si el termostato está cerrado.La bomba de agua 2 .Las culatas 4 .El radiador 6 . de vuelta a la .El filtro de aire consiste de una carcasa y de un elemento filtrante. el refrigerante es llevado de la caja del termostato.Las camisas 3 .El tanque de expansión 7 .

La bomba refrigerante se maneja por intermedio de engranajes. o aceite de los anillos del sellado pueda observarse.Colector de descarga. 2 .La entrada de aire para el colector de admisión. Sistema de elevación de potencia: formado por un turbocompresor. los gases calientes dejan el motor a través de la descarga (1). 4 .La salida de aire para el intercooler. haciendo girar la rueda de la turbina de la descarga (2) antes de salir afuera (3) a la cañería de la descarga y silenciador. Si el termostato está abierto.La turbina del aire (el compresor).La turbina de la descarga. que eleva la presión del aire proveniente del equipo de admisión de aire y lo suministra a presión a la cámara de combustión de los cilindros. La bomba de agua refrigerante es del tipo centrífugo. 5 . Entre los dos vedadores hay un espacio que comunica con el exterior del bloque de cilindros a través de un agujero: es el agujero de la inspección en la pared lateral izquierda del bloque (cerca de la bomba refrigerante).Salida de gases de descarga. porque se enlaza a la rueda de la turbina por un árbol común. Un retentor del tipo . El termostato empieza abriendo a los 80 °C y es totalmente abierto a los 94 °C. Sistema de Arranque: este gira el arrancador y arranca el motor. La turbina opera con los gases calientes de escape del motor e impulsa el compresor. los flujos refrigerantes son llevados al radiador (5). Este agujero permite que una gotera eventual de refrigerante de la bomba. La rueda del compresor (4) también gira. La fase de la carcasa de la bomba refrigerante se encaja a la pared interna de la carcasa del mecanismo de distribución. funciona en la cámara refrigerante del bloque de cilindros. . 3 .labio retiene el aceite lubricante. El estancamiento de agua se hace por medio un vedador de sello mecánico. Sistema de Carga: formado por un generador eléctrico de corriente continua.El colector de admisión.bomba refrigerante. 6 . Su función es mantener la carga óptima de la batería. 7 . que es una turbina a gas acoplada a un compresor de aire. 8 . El Turbocompresor . Para tirar la bomba refrigerante es necesario quitar la tapa del mecanismo de distribución y el engranaje del árbol de levas.La entrada de aire para el compresor.los componentes y la función 1 . Después de la combustión.

Es un dispositivo hidrodinámico de transmisión de potencia que permite arranques graduales y frecuentes sin producir choques. y del intercooler el aire entra (7) en el motor a través del colector de admisión (8). Intercooler 1 – Intercooler. Esto mejora la potencia del motor. conectada al aje de salida y un estator.La entrada (admisión). 3 . lo comprime y lo bombea para ser enviado (6) al intercooler.5 veces el torque de entrada producido por el motor durante el arranque y la aceleración. tira el aire atmosférico filtrado (5). mayor la cantidad de combustible que puede inyectarse. Convertidor de Torque. así como un aumento del torque de salida que puede ser hasta 2.La descarga. ubicado frente a una turbina. Está formado por un impulsor conectado al eje de entrada.El radiador.Cuando la rueda del compresor acelera. porque mientras más aire es forzado para dentro de los cilindros. . 4 . 2 .

la fuerza centrífuga lanza este aceite hacia su periferia. Cuando el convertidor está transmitiendo una potencia y aumenta la carga en el eje de salida de la turbina. . pasa por los alabes del estator y vuelve nuevamente al impulsor formando un circuito cerrado. Los componentes principales del convertidor y sus materiales son:  Impulsor: Construido en aluminio.Como el convertidor contiene aceite. ésta reduce su velocidad de giro pero como la potencia que transmite es la misma. de donde es dirigido a los espacios correspondientes de la turbina conducida donde el aceite se desplaza de la periferia al centro. este llena los espacios que existen entre los alabes del impulsor y la turbina. al reducirse la velocidad aumenta el torque de salida En el scoop se ubica entre el motor y la transmisión. Al girar el impulsor.

Carrier o soporte: construido de acero. Estator: construido en acero.  Cuando se necesita velocidad se tiene una relación de desmultiplicación baja o marcha directa. Tiene un tren de engranajes. ejes. y embragues. por ejemplo. que ofrecen tres ventajas:  No hay que tener trabajando constantemente la máquina mientras el motor esté funcionando. Eje de salida: construido de acero. en la caja de cambios se tiene una relación de desmultiplicación elevada o primera velocidad. Carcasa giratoria: hecha de fundición. el Sistema de Transmisión transfiere potencia del volante del motor a las ruedas o cadenas que impulsan la máquina. Transmisión: Es una caja de cambios intermedia entre el motor y las ruedas de tracción del vehículo que recibe la potencia del motor y la transmite a diferentes regímenes de par y velocidad de giro a las ruedas de tracción. En un equipo pesado moderno típico. También permite detener el vehículo sin apagar el motor.  Cuando se necesitan una potencia y par motor grandes. Basta poner la caja de cambios en punto muerto para que el motor siga girando aunque el vehículo esté totalmente detenido.     Turbina construida en aluminio. para subir con carga pesada. .

este se desplazará a la velocidad del motor (alta velocidad) . Este es el sistema usado por ejemplo en los microsccop y scoop pequeños. usado por los scoop es parecido a una caja de cambios automática porque los engranajes están constantemente engranados pero en este caso lleva discos de embrague hidráulicos accionados por el conductor. Ellos son los sistemas Hidrostático y Power Shift. etc. excavadoras de orugas. . La potencia procede de un convertidor de par. El Sistema de Transmision “Power-Shift”. pero a alta presión ) transmite potencia pero puede multiplicar el torque y reducir la velocidad.Si un motor estaría acoplado directamente a las ruedas de impulsión del vehículo. mayoría de jumbos. Hay dos clases de sistemas de transmisión. no podría retroceder y no tuviera fuerza para desplazarse. no utilizan ningún tipo de regulador mecánico. minicargadores. tractores pequeños. El Sistema de Transmision Hidrostático trabaja sobre el principio de que un líquido confinado (con baja presión.

por medio de aceite de transmisión. el convertidor de par puede también multiplicar el par del motor. Al igual que en el acoplamiento hidráulico. Los componentes básicos del convertidor de par son una caja de rotación. el estator y el eje de salida.Convertidor de Par: es un componente que transmite potencia y movimiento del motor a la caja de transmisión. El convertidor de par usa un estator que dirige de nuevo el fluido al rodete en el sentido de rotación. el convertidor de par acopla el motor a la transmisión y transmite la potencia requerida para mover la máquina. A diferencia del acoplamiento hidráulico. el rodete. Hay dos tipos de Convertidores que se usan en scoop : el convertidor de par Stándar. la turbina. Un convertidor de par es un acoplamiento hidráulico (con impulsor y turbina) al que se ha añadido un estator. con lo cual aumenta el par a la transmisión. con Embrague de traba o embrague en la Turbina. . La fuerza del aceite del estator incrementa el par que se transfiere del rodete a la turbina y multiplica el par.

situados en lados opuestos.  Incrementar el torque y disminuir la velocidad.  Los alabes del estator tienen por función reenviar el aceite que a salido de los alabes de la turbina para que reingrese al siguiente alabe del impulsor. Elementos básicos de un Convertidor de Torque. diferencial. Estas bombas son accionadas por un tren de engranajes conectadas a la caja del impulsor. Los equipos trackless tienen ejes tipo compacto.  Servir de alojamiento a los frenos (dentro de la carcasa o de la funda). modificando la trayectoria del torque hacia los neumáticos delantero y posterior.  El Impulsor o Rodete gira a igual velocidad que el motor Diesel y recibe el aceite de la bomba de carga y lo envía a alta velocidad hacia los alabes de la Turbina. Eje Compacto tiene piñón-corona.  La Turbina recibe al aceite a alta velocidad y este aceite mueve a los alabes de la turbina y luego este al eje de salida El rodete y la turbina se montan muy cerca uno de la otra para lograr el rendimiento requerido. frenos y engranajes reductores El eje acciona a un par de ruedas.La energía mecánica del motor se convierte en energía hidráulica en el Impulsor y la energía hidráulica se convierte en energía mecánica otra vez en la Turbina para accionar el eje de salida. .  La bomba de carga de la transmisión y las bombas hidráulicas giran casi a igual velocidad que la volante del motor. Eje: Es un mecanismo ubicado a la salida de la línea cardánica y que acciona los neumáticos y que tiene las siguientes funciones:  Transmitir la potencia desde la línea cardánica hacia los neumáticos .  Servir de alojamiento a los aros (para equipos sobre neumáticos) y para los sprocket (para los equipos sobre orugas .

 Piñones planetarios. Con diámetro interior acanalado.  Satélite  Semi-caja del diferencial  Conjunto de crucetas. Eje Interior.  Arandelas de empuje. Los componentes de un diferencial son:  Piñón de ataque  Corona. con frenos y cubos de reducción fuera de la funda: Se emplea en la mayoría de equipos trackless. atornillado al cárter del eje. con frenos y engranajes de reducción planetario dentro de la funda central: Se emplea en los equipos trackless marca Caterpillar. entre los piñones planetarios y las semi-cajas de diferencial  El cárter del piñón de ataque. para alojamiento de los extremos acanalados de los semiejes.Los ejes Compactos se divide en: Eje Exterior. . Diferenciales: El objeto de un diferencial es el de tener igual potencia en ambas ruedas durante el recorrido normal y permitir que las ruedas giren a distintas velocidades cuando la máquina efectúe un giro. que comprenden la cruceta y los piñones satélites.

y luego sus sistemas mecánicos lo transforman en energía de movimiento (energía cinética). Sistema de frenos Desde la invención de la rueda. el hombre ha estado intentando desarrollar la mejor manera de controlar la velocidad de la rueda. en el motor se transforma la energía química del combustible en calor.La corona va unida a la semi-caja del diferencial donde se aloja el conjunto de crucetas. . En un scoop. Al girar los ejes. neumático o mecánicos. Al detenerse el scoop reduce su velocidad por acción de los frenos donde por efecto de la fricción la energía cinética se transforma nuevamente en calor y se disipa en la atmósfera. están forzados a girar alrededor de la corona dentada transmitiendo rotación al cárter del tren planetario y a la rueda al cual está empernado. Los engranajes solares del mando final están conectados a los ejes mediante estrías.  Ellos convierten la fricción lentamente a energía térmica para detener el scooptram. etc. Contitucion de los sistemas de frenos Los sistemas de frenos tienen los siguientes componentes:  Un sistema de accionamiento: hidráulico. hace girar el conjunto diferencial como una sola unidad. los frenos de disco. los engranajes planetarios.  El sistema de freno. Los piñones satélites de la cruceta giran con las crucetas pero tiene libertad de giro sobre su propio eje cuando es necesario. frenos de tambor.  El sistema del control para aplicar el freno. al girar el piñón de ataque. Frenos neumáticos: En el sistema de freno neumático los frenos se accionan con aire a presión que actúan sobre diafragmas posicionados por resortes y unidos al accionamiento mecánico de las zapatas. tambor y zapata de freno que pueden ser tipo zapata de expansión. Las funciones del freno son:  Controlar la velocidad del Scoop.  Detener el Scoop. hace que gire la corona. montados en el cárter del tren planetario. la cual a su vez. Por lo tanto.

utilizan frenos aplicados con resorte. Frenos aplicados con resorte: Los equipos nuevos. El pedal acciona un pistón en una bomba principal que presuriza el líquido dentro de las líneas y mangueras. Esto le da la ventaja de que una fuga pequeña no causa una pérdida de frenado. . Este sistema generalmente se acepta como el circuito de frenos más seguro en el mercado. El pedal normalmente vence la presión hidráulica que sostiene el resorte en la caja y permite la aplicación de los frenos por resorte.El aire a presión lo suministra permanentemente una compresora y lo almacena en grandes volúmenes. En este tipo de sistemas se sustituyen los cables y varillas con las líneas de líquidorellenado y mangueras. La presión fluida dentro de cada cilindro de la rueda fuerza las almohadillas contra el rotor o tambor. Estos frenos se usan en equipo pesados de gran tamaño Frenos hidráulicos: Los vehículos modernos usan frenos hidráulicos. En este sistema los actuadores hidráulicos se sustituyen con actuadores por resorte que aplican una gran fuerza.

 El sistema de freno de parqueo se opera accionando un botón en el panel. También es llamada construcción convencional. Montada en un aro forma una cámara cerrada capaz de contener aire a presión para soportar carga. Este circuito de frenos debe ser actuado por un sistema mecánico de frenos. El circuito de frenos delantero debe ser independiente del sistema trasero. Este circuito de frenos es una combinación de todos los circuitos de frenos utilizados en un scoop.Sistemas de frenos de Scoop Los scoop están provistos con tres circuitos de frenos:  El sistema del freno de servicio normalmente es accionado por el operador oprimiendo el pedal de freno. Normalmente poseen absorbedores de nylon localizados entre la carcasa y la banda de rodamiento. Es el único punto de unión vehiculo suelo que permite transmitir fuerza motriz. Neumáticos. telas. sustancias químicas.  El sistema del freno de emergencia lo puede accionar manualmente el operador o automáticamente un sistema de seguridad. acero y otros materiales. Tipos de construcción  Convencional Pliegos de Nylon formando ángulos opuestos entre si. Estructura flexible compuesta por caucho. .

. También. NOMENCLATURA La nomenclatura de los neumáticos para scooptrams varía con los fabricantes .  Radial Pliego radial de acero que forma un ángulo aproximado de 90º. es llamada construcción Nylosteel. con relación a la línea de centro de rodamiento. Posee cintas estabilizadoras de acero localizadas entre la carcasa y la banda de rodamiento. Poseen cintas estabilizadoras de acero localizadas entre la carcasa y la banda de rodamiento. Convencional Cintado Pliegos de Nylon formando ángulos opuestos entre si.

recomendadas según la capacidad de cuchara.POSICION DEL NEUMATICO EN UN SCOOPTRAM Para el control de los neumáticos se usa el código de la posición del neumático en el sccop siguiente: PRESION DE TRABAJO DE NEUMATICOS Para que los neumáticos tengan una duración óptima es necesario que trabajen con la presión adecuada.1 se muestran las presiones de trabajo de los neumáticos. Las presiones iniciales se recomiendan para neumáticos nuevos y las presiones mínimas se aplican. En la tabla 3. Las presiones de la tabla se miden en frío. cuando la banda de rodamiento alcance el 60 % de desgaste. .

d: Densidad in situ de la roca (ton/m3) e: Esponjamiento.Clasificación de Cucharones Capacidades de cucharones según la SAE:   Capacidad a ras: es el volumen contenido en el cucharón después de nivelar la carga pasando un rasero que se apoye sobre la cuchilla y la parte trasera del cucharón. El ángulo de descarga es el ángulo al cual la sección plana más larga de la parte interior del fondo del cucharón girará por debajo de la horizontal. Vc: Velocidad del LHD vacío (metros por hora). T1: Tiempo de carga del LHD (minutos). T3: Tiempo de viaje total del LHD (minutos) = ( Di / Vc + Dv / Vv ) × 60 T4: Tiempo de maniobras del LHD (minutos). T2: Tiempo de descarga del LHD (minutos). Capacidad colmada: es la capacidad a ras. La norma SAE J732 JUN92 específica que la altura de descarga es la distancia vertical desde el suelo hasta el punto más bajo de la cuchilla. Rendimiento del Scoop. con el pasador de articulación del cucharón a su altura máxima y el cucharón a un ángulo de descarga de 45°. Vc: Velocidad del LHD cargado hacia el punto de descarga (metros por hora). Cb: Capacidad del Balde del LHD (m3). más la cantidad adicional que se acumule sobre la carga a ras a un ángulo de reposo de 2:1 con el nivel a ras paralelo al suelo. Di: Distancia de viaje del LHD cargado hacia el punto de descarga (metros). Nº de Ciclos por hora = NC = 60 / ( T1 + T2 + T3 + T4) [ciclos / hora] Rendimiento horario = NC × Cb × Fll × d / ( 1 + e ) [toneladas / hora] . Dv: Distancia de viaje del LHD vacío o hacia la frente de trabajo (metros). Altura de descarga. Fll: Factor de llenado del balde del LHD.

Fll: Factor de llenado del balde. TC1: Tiempo de carga del camión (minutos). T3: Tiempo de viaje total del LHD (minutos) = ( Di / Vc + Dv / Vv ) × 60 T4: Tiempo de maniobras del LHD (minutos). TC3: Tiempo de viaje total del camión (minutos) = ( Dci / Vcc + Dcv / Vcv ) × 60 TC4: Tiempo de maniobras del camión (minutos).Rendimiento Scoop-Camion Cb: Capacidad del Balde del LHD (m3). T2: Tiempo de descarga del LHD (minutos). TC2: Tiempo de descarga del camión (minutos). Dcv: Distancia de viaje del camión vacío o hacia la frente de trabajo (kilómetros). Vcc: Velocidad del camión cargado hacia el punto de descarga (kilómetros por hora). . Vcc: Velocidad del camión vacío (kilómetros por hora). Rendimiento del Camión = RC = NP × CLHD × 60 / ( TC1 + TC2 + TC3 + TC4 ) Rendimiento Scoop-Flota. Tiempo de llenado o carga de los N-1 Camiones = TC(N-1) = (N–1) × NL × ( T1 + T2 + T3 + T4 ). NL: Número de ciclos para llenar el camión = CC / CLHD NP: Número de paladas para llenar el camión = ENTERO ( CC / CLHD ) FllC: Factor de llenado de la tolva del camión = NP × CLHD / CC T1: Tiempo de carga del LHD (minutos). Cscoop: Capacidad del LHD (toneladas) = Cb × Fll × d / ( 1 + e ) CC: Capacidad del camión (toneladas). d: Densidad in situ (ton/m3) e: Esponjamiento. Tiempo de llenado o carga del Camión = TC1 = NL × ( T1 + T2 + T3 + T4 ) Dci: Distancia de viaje del camión cargado hacia el punto de descarga (kilómetros).

Conclusiones .

Bibliografía .

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