Universidad

Nacional de
Cajamarca
FACULTAD DE INGENIERA
Escuela acadmico profesional de
ingeniera de minas

EQUIPOS DE BAJO PERFIL-SCOOP

ALUMNO(s)

CHVEZ CHUNAS, Jess C.

DOCENTE

Ing. ARMANDO BOHORQUEZ HUARA.

CURSO

INTRODUCCIN A LA MINERA.

AO

SEGUNDO

CICLO

III
Cajamarca, mayo del 2015

EQUIPOS DE BAJO PERFIL-SCOOP

Un scoop es un vehculo trackless de bajo perfil, para carga y acarreo de minerales,
diseado sobre todo para realizar trabajos en minas de subsuelo, subterrneas, o en
zonas con limitaciones de espacio.
En minera subterrnea, especialmente en la pequea y mediana minera, los tneles se
caracterizan por ser de baja altura y angostos, lo que impide el ingreso de vehculos
mineros de grandes dimensiones. Son tneles estrechos, sin espacio lateral para realizar
giros a 180, del cual derivan galeras perpendiculares al eje del tnel, con cambios de
direccin a 90 con cortos radios de curvatura que dificultan el desplazamiento an para
vehculos pequeos.
Los scoop estn diseados para operar en estas condiciones por lo que tienen las
siguientes caractersticas:
Son de dimensiones pequeas, relativamente angostos y de baja altura para poder
ingresar a los tneles. Esta ltima caracterstica es la que les da el nombre de bajo
perfil.
Tienen un cucharn articulado para recoger y cargar una cantidad relativamente
grande de material
Pueden desplazarse en reversa con la misma facilidad con la que avanzan, lo que les
permite ingresar y salir de tneles angostos o sin espacio para girar.
Simplemente retroceden.
Tienen ruedas con neumticos, lo que les permite desplazase en cualquier direccin,
es decir no est limitado a recorridos de rieles o troles.

Los scoop se utilizan para:

Cargar una cantidad grande de material
Transportar el material a un rea especfica.
Descargar la carga en un rea especfica o en un camin.
Los scoop cumplen estas labores en interior mina y en superficie. Generalmente
transportan mineral de las galeras de interior mina a superficie.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN SCOOP.

El motor diesel (1) es el motor primo que suministra toda la potencia al sccop a altas rpm.
Su eje de salida se acopla al convertidor de torque (2), donde reducen las rpm y se
aumenta el torque en el eje de salida del convertidor (3) que transmite la potencia por el
cardan del eje de entrada (4) a la transmisin (5) la que puede operar con seis marchas,
tres marchas adelante y tres marchas atrs. Las relaciones de marcha se seleccionan con
un mecanismo de cambio manual, que acta sobre la vlvula de control de los embragues
de la transmisin.
El eje de salida de la transmisin (6) transmite la potencia, por medio de los cardanes a
los dos diferenciales (7), uno delantero y uno trasero. En cada uno de ellos el pin de
ataque y corona de cada uno transmiten la potencia a los ejes flotantes (8) y ruedas
traseras y delanteras (9).

Factores que afectan el rendimiento:

Iluminacin.
Visibilidad.
Estado de carpeta de rodado.
Condiciones del rea de carguo.
Condiciones del rea de descarga.
Factor humano..
Granulometra del mineral a cargar
Prdidas de Potencia.
Altura sobre el nivel del mar.
Temperatura
Tipos y modelos de Scoop.

LHD elctricos- proteccin de cables

Los cables elctricos deben ser reparados y tienen una vida til de 375 horas (148-738). La
vida del cable depende de:
rea de trabajo: proteccin del cable, agua, derrames de rocas.
Mecanismo del carrete del cable
Cables requieren de mantencion: recauchaje, testeo de corrientes, etc

Las principales marcas fabricadoras de Scoop son Sanvik (Mod: Tamrock Toro), Atlas
Copco (Wagner) y Caterpillar (Elphinstone).

Elphintone

Wagner

Seleccin del Scoop.

El tamao del Scoop es funcin del layout posible.
Estabilidad: el tamao de labores se determina por el rea mxima que puede ser
expuesta sin soporte durante la etapa de desarrollo.
Recuperacin.
Productividad: no solo est relacionado con el tamao del equipo, considerar distancia al
pique de traspaso.
Fragmentacin esperada.
Se debe considerar la ruta por la cual el equipo ser introducido a la mina.
Operacin del Scoop.
Automatizado: toda la operacin la realiza el software y hardware
Semi-autnomo: el carguo lo realiza el operador (telecomando) mientras que la
ruta se hace de forma autnoma.
Tele-comandado: toda la operacin la realiza el operador desde una estacin de
control
Manual: un operador controla el equipo en todas sus labores.
Automatizacin de un Scoop.
Minas que buscan alta productividad o tienen escasez de personal especializado
buscan automatizar sus actividades subterrneas.
La automatizacin esta basados en tecnologa de punta obtenido en otras reas de
la ingeniera (robtica) para aquellas tareas ms bien repetitivas.
Equipos son operados desde una sala de comando por medio de software y
hardware especializado. Un operador puede operar varias mquinas (hasta 3 se han
provado) de manera eficiente.
Esta ms bien en el rea de pruebas las que se han realizado en algunas sectores
de minas de la gran minera como lo son El Teniente (Chile), Olimpic Dam (Australia),
LKAB (Suecia).
Ventajas de la Automatizacin.

Por reduccin secundaria y bolones se ha adoptado por equipos semi-autnomos

en las operaciones.
El tiempo de ciclo puede alcanzar un 30% menor
El costo de adquisicin de la automatizacin es de un 40% mayor que una manual
Un operador puede operar hasta tres equipos. Cambio turno 5 minutos
Se requiere mano de obra especializada: en el taller mecnico se necesita un ing.
Elctrico.
Costos de servicio y piezas es menor en equipos semi-autnomos
Desgaste de neumticos es menor en equipos semi-autnomos
Costos de cuchara/ consumo de combustible/ consumo de lubricantes y aceites
igual que el equipo operado manualmente.
Un operador puede aprender a manejar el equipo en das mientras lo que en
operacin manual puede tomar meses.
La zona en que trabaja el equipo se debe aislar por medio de puertas o sensores
(sistema de tags)
La mquina se apaga si encuentra un obstculo pero los sistemas actuales no
pueden detectar personas o ms all de 20 metros.
Sistema de navegacin y Sala de control de LHD.

Sistema de Conduccin: controla los movimientos del equipo

Sistema de navegacin: hace un perfil de la galera para crear un cuerpo en tres
dimensiones.
El equipo es guiado la primera vez y aprende la ruta y las velocidades de carga/descarga.
El equipo de detiene a unos metros de la pila y del punto de descarga donde el operador
realiza las actividades.
Este sistema requiere de redes y se estn probando/desarrollando sistemas de traspaso
de informacin inalmbricas

ESTRUCTURA PRINCIPAL DEL SCOOP.

Motor: El cargador utiliza un motor de combustin interna formado por un conjunto de
piezas o mecanismos fijos y mviles, cuya funcin principal es transformar la energa
qumica que proporciona la combustin producida por una mezcla de aire y combustible en
energa mecnica o movimiento. Cuando ocurre esa transformacin de energa qumica en
mecnica se puede realizar un trabajo til.
La Seleccin de la cantidad adecuada de los caballos de fuerza (potencia del motor) del
cargador es una de las principales consideraciones en su compra. Si va a hacer una alta
produccin de trabajo, entonces el alto potencial de caballos es muy crtico.
Si va a hacer ms trabajos de acabado, los caballos de fuerza ayudan a determinar la
facilidad de direccin del cargador. La relacin entre el peso y la potencia en caballos

tambin es importante. Adems los motores de los LHD debern estar diseados para
entregar un desempeo ptimo bajo las condiciones ms severas, mientras cumple con las
ltimas regulaciones ambientales. Un motor de alto rendimiento sin sacrificar potencia o
productividad.
El motor se puede dividir en:

Bloque de Cilindros: forma la estructura del motor. En su parte interior se ubican los
cilindros y en la inferior el cigeal. Sirve de soporte a los otros componentes del motor.
Culata de Cilindros: es la tapa superior del bloque de cilindros que tiene tantos agujeros
como cilindros, alineados de modo que con cada uno de ellos forma una cmara de
combustin. Sirve de soporte el mecanismo de accionamiento de las vlvulas de admisin
y escape.
Pistones: que se ubican en el interior de los cilindros y forman la pared inferior mvil de la
cmara de combustin. Durante el funcionamiento del motor estos reciben la presin
generada por la combustin del combustible y se desplazan alternativamente de arriba
hacia abajo en los cilindros repetidamente accionando las bielas.
Bielas: estas transmiten la fuerza recibida de los pistones al cigeal. Los engranajes de
distribucin y la correa de distribucin mueven al eje de levas.
Cigeal: es un eje que convierte el movimiento alternativo de las bielas en el movimiento
rotatorio del eje de salida.
Mecanismo de Vlvulas: que abre y cierra de manera coordinada las vlvulas de admisin
y escape del motor.
Volante del Motor: que absorbe el efecto de los impulso de los pistones y uniformiza la
rotacin del eje de salida del motor.
Crter de Aceite: es la tapa inferior del bloque de cilindros que forma un compartimiento
que almacena y recolecta el aceite que circula por el motor.

El Motor puede ser:

 Aspiracin Natural
Turbo alimentado
Turbo alimentado y Pos enfriado
Con control electrnico de Inyeccin.
Nomenclatura de motores usados en scooptrams.
Los motores se designan por un cdigo que indica sus principales caractersticas tanto
operativas como constructivas. Este cdigo lo elabora cada fabricante, pero en general se
detallan los siguientes datos: Modelo/Nmero de cilindros/Sistema de enfriamiento/Otras
caractersticas. Para el caso de los motores DEUTZ, el cdigo del motor se ilustra tomando
como ejemplo el motor BF4M1013ECP

Sistema de lubricacin
El sistema de lubricacin se constituye por el crter de aceite, la caera de la succin, la
bomba de aceite, el refrigerador de aceite y el filtro de aceite, ese aceite del suministro a
travs de un conducto principal es distribuido a las partes movibles del motor. De la galera
principal el aceite lubricante tambin es enviado para el turbocompresor, la bomba de
inyeccin de combustible y el compresor de aire. El filtro es de flujo total, en otros trminos,
todo el aceite lubricante es bombeado para pasar por el filtro. En la velocidad que opera, la
presin del aceite es de 4,5 bar (450 kPa o aprox. 4,6 kgf/cm2).

1 - La bomba de aceite 8 - El conector

2 - La caera de la succin 9 - El sensor

3 - Elementos del resfriador de aceite 10 - El crter
4 - La tapa del resfriador de aceite 11 - La junta del crter
5 - El filtro de aceite 12 - El manguito del nivel de aceite
6 - La vlvula del retorno 13 - La tapa
7 - El tapn 14 Recipiente
Sistema de Combustible
El combustible es chupado del tanque por la bomba alimentadora que se encaja a la
bomba de inyeccin de combustible. De la bomba alimentadora el combustible flui a travs
del filtro, bajo la presin del sistema, hasta el lado de baja presin de la bomba de
inyeccin de combustible.
La bomba de inyeccin en-lnea se localiza en el lado "fro" del motor, proporcionando un
funcionamiento ms estable. La bomba de inyeccin del combustible presiona el
combustible en cada uno de los inyectores. La presin de las boquillas de inyeccin es de
285 +8 / -0 bar. El sobrante del combustible que no fue inyectado vuelve al tanque va la
lnea del retorno.

1 - El tanque de combustible
2 - Los tubos de baja presin
3 - El filtro de Combustible
4 - Bomba alimentadora
5 - Bomba de inyeccin
6 Retorno
7 - Las caeras de alta presin
8 - Retorno
9 Inyector

Sistema de Admisin de aire.

El sistema de la entrada del aire tiene la funcin de proporcionar el aire limpio para el
proceso de combustin en el motor.
El aire del ambiente entra por la entrada del aire y fluye a travs del filtro de aire; de este
filtro, fluye el aire limpio al motor.
El filtro de aire consiste de una carcasa y de un elemento filtrante. El elemento es
constituido del papel filtrante envuelto por una proteccin hecha de hoja de metal
perforada.

Sistema de Enfriamiento
1 - La bomba de agua
2 - Las camisas
3 - Las culatas
4 - El termostato
5 - El radiador
6 - El tanque de expansin
7 - Las mangas del tanque de expansin
El control de temperatura del motor es
hecho por la vlvula del termostato. Una
bomba de agua refrigerante centrfuga (1)
hace el flujo refrigerante a travs de las
cmaras alrededor de cada camisa del
cilindro (2), de ah para el interior de las
culatas (3), despus alcanzando el
termostato (4). Si el termostato est cerrado,
el refrigerante es llevado de la caja del
termostato, de vuelta a la bomba refrigerante. Si el termostato est abierto, los flujos

refrigerantes son llevados al radiador (5). El termostato empieza abriendo a los 80 C y es

totalmente abierto a los 94 C.
La bomba de agua refrigerante es del tipo centrfugo; funciona en la cmara refrigerante
del bloque de cilindros. La bomba refrigerante se maneja por intermedio de engranajes.
Para tirar la bomba refrigerante es necesario quitar la tapa del mecanismo de distribucin y
el engranaje del rbol de levas. La fase de la carcasa de la bomba refrigerante se encaja a
la pared interna de la carcasa del mecanismo de distribucin. Un retentor del tipo - labio
retiene el aceite lubricante. El estancamiento de agua se hace por medio un vedador de
sello mecnico.
Entre los dos vedadores hay un espacio que comunica con el exterior del bloque de
cilindros a travs de un agujero: es el agujero de la inspeccin en la pared lateral izquierda
del bloque (cerca de la bomba refrigerante).
Este agujero permite que una gotera eventual de refrigerante de la bomba, o aceite de los
anillos del sellado pueda observarse.
Sistema de Carga: formado por un generador elctrico de corriente continua. Su funcin
es mantener la carga ptima de la batera.
Sistema de Arranque: este gira el arrancador y arranca el motor.
Sistema de elevacin de potencia: formado por un turbocompresor, que es una turbina a
gas acoplada a un compresor de aire. La turbina opera con los gases calientes de escape
del motor e impulsa el compresor, que eleva la presin del aire proveniente del equipo de
admisin de aire y lo suministra a presin a la cmara de combustin de los cilindros.
El Turbocompresor - los componentes y la funcin
1 - Colector de descarga.
2 - La turbina de la descarga.
3 - Salida de gases de descarga.
4 - La turbina del aire (el compresor).
5 - La entrada de aire para el
compresor.
6 - La salida de aire para el
intercooler.
7 - La entrada de aire para el colector
de admisin.
8 - El colector de admisin.
Despus de la combustin, los gases
calientes dejan el motor a travs de
la descarga (1), haciendo girar la
rueda de la turbina de la descarga (2)
antes de salir afuera (3) a la caera de la descarga y silenciador. La rueda del compresor
(4) tambin gira, porque se enlaza a la rueda de la turbina por un rbol comn.
Cuando la rueda del compresor acelera, tira el aire atmosfrico filtrado (5), lo comprime y lo
bombea para ser enviado (6) al intercooler; y del intercooler el aire entra (7) en el motor a
travs del colector de admisin (8).
Esto mejora la potencia del motor, porque mientras ms aire es forzado para dentro de los
cilindros, mayor la cantidad de combustible que puede inyectarse.
Intercooler

1 Intercooler.
2 - El radiador.
3 - La entrada (admisin).
4 - La descarga.
Convertidor de Torque.
Es un dispositivo hidrodinmico de transmisin de potencia que permite arranques
graduales y frecuentes sin producir choques, as como un aumento del torque de salida
que puede ser hasta 2,5 veces el torque de entrada producido por el motor durante el
arranque y la aceleracin.
Est formado por un impulsor conectado al eje de entrada, ubicado frente a una turbina,
conectada al aje de salida y un estator.

Como el convertidor contiene aceite, este llena los espacios que existen entre los alabes
del impulsor y la turbina. Al girar el impulsor, la fuerza centrfuga lanza este aceite hacia su
periferia, de donde es dirigido a los espacios correspondientes de la turbina conducida
donde el aceite se desplaza de la periferia al centro, pasa por los alabes del estator y
vuelve nuevamente al impulsor formando un circuito cerrado. Cuando el convertidor est
transmitiendo una potencia y aumenta la carga en el eje de salida de la turbina, sta
reduce su velocidad de giro pero como la potencia que transmite es la misma, al reducirse

la velocidad aumenta el torque de

transmisin.

salida En el scoop se ubica entre el motor y la

Los componentes principales del convertidor y sus materiales son:

Impulsor: Construido en aluminio.
Turbina construida en aluminio.
Estator: construido en acero.
Carcasa giratoria: hecha de fundicin.
Carrier o soporte: construido de acero.
Eje de salida: construido de acero.
Transmisin: Es una caja de cambios intermedia entre el motor y las ruedas de traccin del
vehculo que recibe la potencia del motor y la transmite a diferentes regmenes de par y
velocidad de giro a las ruedas de traccin. Tambin permite detener el vehculo sin apagar
el motor.

Tiene un tren de engranajes, ejes, y embragues, que ofrecen tres ventajas:

No hay que tener trabajando constantemente la mquina mientras el motor est
funcionando. Basta poner la caja de cambios en punto muerto para que el motor siga
girando aunque el vehculo est totalmente detenido.
Cuando se necesitan una potencia y par motor grandes, por ejemplo, para subir con carga
pesada, en la caja de cambios se tiene una relacin de desmultiplicacin elevada o primera
velocidad.

Cuando se necesita velocidad se tiene una relacin de desmultiplicacin baja o marcha

directa.
En un equipo pesado moderno tpico, el Sistema de Transmisin transfiere potencia del
volante del motor a las ruedas o cadenas que impulsan la mquina. Si un motor estara
acoplado directamente a las ruedas de impulsin del vehculo, este se desplazar a la
velocidad del motor (alta velocidad), no podra retroceder y no tuviera fuerza para
desplazarse. Hay dos clases de sistemas de transmisin; Ellos son los sistemas
Hidrosttico y Power Shift. El Sistema de Transmision Hidrosttico trabaja sobre el principio
de que un lquido confinado (con baja presin, pero a alta presin ) transmite potencia pero
puede multiplicar el torque y reducir la velocidad. Este es el sistema usado por ejemplo en
los microsccop y scoop pequeos, mayora de jumbos, minicargadores, tractores
pequeos, excavadoras de orugas, etc.

El Sistema de Transmision Power-Shift, usado por los scoop es parecido a una caja de
cambios automtica porque los engranajes estn constantemente engranados pero en este
caso lleva discos de embrague hidrulicos accionados por el conductor, no utilizan ningn
tipo de regulador mecnico. La potencia procede de un convertidor de par.

Convertidor de Par: es un componente que transmite potencia y movimiento del motor a la

caja de transmisin, por medio de aceite de transmisin. Un convertidor de par es un
acoplamiento hidrulico (con impulsor y turbina) al que se ha aadido un estator. Al igual
que en el acoplamiento hidrulico, el convertidor de par acopla el motor a la transmisin y
transmite la potencia requerida para mover la mquina.

A diferencia del acoplamiento hidrulico, el convertidor de par puede tambin multiplicar el

par del motor, con lo cual aumenta el par a la transmisin. El convertidor de par usa un
estator que dirige de nuevo el fluido al rodete en el sentido de rotacin. La fuerza del aceite
del estator incrementa el par que se transfiere del rodete a la turbina y multiplica el par. Los
componentes bsicos del convertidor de par son una caja de rotacin, el rodete, la turbina,
el estator y el eje de salida.

Hay dos tipos de Convertidores que se usan en scoop : el convertidor de par Stndar, con
Embrague de traba o embrague en la Turbina.
La energa mecnica del motor se convierte en energa hidrulica en el Impulsor y la
energa hidrulica se convierte en energa mecnica otra vez en la Turbina para accionar el
eje de salida.
Elementos bsicos de un Convertidor de Torque.
El Impulsor o Rodete gira a igual velocidad que el motor Diesel y recibe el aceite de la
bomba de carga y lo enva a alta velocidad hacia los alabes de la Turbina.
La Turbina recibe al aceite a alta velocidad y este aceite mueve a los alabes de la
turbina y luego este al eje de salida El rodete y la turbina se montan muy cerca uno de
la otra para lograr el rendimiento requerido.
Los alabes del estator tienen por funcin reenviar el aceite que ha salido de los alabes
de la turbina para que reingrese al siguiente alabe del impulsor.
La bomba de carga de la transmisin y las bombas hidrulicas giran casi a igual
velocidad que la volante del motor. Estas bombas son accionadas por un tren de
engranajes conectadas a la caja del impulsor.

Eje: Es un mecanismo ubicado a la salida de la lnea cardnica y que acciona los

neumticos y que tiene las siguientes funciones:
Transmitir la potencia desde la lnea cardnica hacia los neumticos , modificando
la trayectoria del torque hacia los neumticos delantero y posterior.
Incrementar el torque y disminuir la velocidad.
Servir de alojamiento a los frenos (dentro de la carcasa o de la funda).
Servir de alojamiento a los aros (para equipos sobre neumticos) y para los
sprocket (para los equipos sobre orugas .
Los equipos trackless tienen ejes tipo compacto.
Eje Compacto tiene pin-corona, diferencial, frenos y engranajes reductores
El eje acciona a un par de ruedas, situados en lados opuestos.
Los ejes Compactos se divide en:
Eje Exterior; con frenos y cubos de reduccin fuera de la funda: Se emplea en la mayora
de equipos trackless.
Eje Interior; con frenos y engranajes de reduccin planetario dentro de la funda central: Se
emplea en los equipos trackless marca Caterpillar.

Diferenciales: El objeto de un diferencial es el de tener igual potencia en ambas ruedas

durante el recorrido normal y permitir que las ruedas giren a distintas velocidades cuando
la mquina efecte un giro.

Los componentes de un diferencial son:

Pin de ataque
Corona.
Satlite
Semi-caja del diferencial
Conjunto de crucetas, que comprenden la cruceta y los piones satlites.
Piones planetarios, Con dimetro interior acanalado, para alojamiento de los
extremos acanalados de los semiejes.
Arandelas de empuje, entre los piones planetarios y las semi-cajas de diferencial
El crter del pin de ataque, atornillado al crter del eje.

La corona va unida a la semi-caja del diferencial donde se aloja el conjunto de crucetas.

Por lo tanto, al girar el pin de ataque, hace que gire la corona, la cual a su vez, hace
girar el conjunto diferencial como una sola unidad. Los piones satlites de la cruceta giran
con las crucetas pero tiene libertad de giro sobre su propio eje cuando es necesario. Los
engranajes solares del mando final estn conectados a los ejes mediante estras. Al girar
los ejes, los engranajes planetarios, montados en el crter del tren planetario, estn
forzados a girar alrededor de la corona dentada transmitiendo rotacin al crter del tren
planetario y a la rueda al cual est empernado.
SISTEMA DE FRENOS
Desde la invencin de la rueda, el hombre ha estado intentando desarrollar la mejor
manera de controlar la velocidad de la rueda.
Las funciones del freno son:
Controlar la velocidad del Scoop.
Detener el Scoop.
Ellos convierten la friccin lentamente a energa trmica para detener el scooptram.
En un scoop, en el motor se transforma la energa qumica del combustible en calor, y
luego sus sistemas mecnicos lo transforman en energa de movimiento (energa cintica).
Al detenerse el scoop reduce su velocidad por accin de los frenos donde por efecto de la
friccin la energa cintica se transforma nuevamente en calor y se disipa en la atmsfera.
Contitucion de los sistemas de frenos
Los sistemas de frenos tienen los siguientes componentes:
Un sistema de accionamiento: hidrulico, neumtico o mecnicos.
El sistema de freno, tambor y zapata de freno que pueden ser tipo zapata de
expansin, frenos de tambor, los frenos de disco, etc.

El sistema del control para aplicar el freno.

Frenos neumticos: En el sistema de freno neumtico los frenos se accionan con aire a
presin que actan sobre diafragmas posicionados por resortes y unidos al accionamiento
mecnico de las zapatas.

El aire a presin lo suministra permanentemente una compresora y lo almacena en

grandes volmenes. Esto le da la ventaja de que una fuga pequea no causa una prdida
de frenado. Estos frenos se usan en equipo pesados de gran tamao. Frenos hidrulicos:
Los vehculos modernos usan frenos hidrulicos. En este tipo de sistemas se sustituyen los
cables y varillas con las lneas de lquido-rellenado y mangueras. El pedal acciona un
pistn en una bomba principal que presuriza el lquido dentro de las lneas y mangueras.
La presin fluida dentro de cada cilindro de la rueda fuerza las almohadillas contra el rotor
o tambor.

Frenos aplicados con resorte: Los equipos nuevos, utilizan frenos aplicados con resorte.
En este sistema los actuadores hidrulicos se sustituyen con actuadores por resorte que
aplican una gran fuerza. El pedal normalmente vence la presin hidrulica que sostiene el
resorte en la caja y permite la aplicacin de los frenos por resorte. Este sistema
generalmente se acepta como el circuito de frenos ms seguro en el mercado.

Sistemas de frenos de Scoop

Los scoop estn provistos con tres circuitos de frenos:

El sistema del freno de servicio normalmente es accionado por el operador oprimiendo

el pedal de freno. El circuito de frenos delantero debe ser independiente del sistema
trasero.
El sistema de freno de parqueo se opera accionando un botn en el panel. Este circuito
de frenos debe ser actuado por un sistema mecnico de frenos.
El sistema del freno de emergencia lo puede accionar manualmente el operador o
automticamente un sistema de seguridad. Este circuito de frenos es una combinacin
de todos los circuitos de frenos utilizados en un scoop.

Neumticos.
Estructura flexible compuesta por caucho, sustancias qumicas, telas, acero y otros
materiales. Montada en un aro forma una cmara cerrada capaz de contener aire a presin
para soportar carga. Es el nico punto de unin vehiculo suelo que permite transmitir
fuerza motriz.

Tipos de construccin

Convencional
Pliegos de Nylon formando ngulos opuestos entre si. Normalmente poseen
absorbedores de nylon localizados entre la carcasa y la banda de rodamiento.
Tambin es llamada construccin convencional.

Convencional Cintado
Pliegos de Nylon formando ngulos opuestos entre si. Poseen cintas
estabilizadoras de acero localizadas entre la carcasa y la banda de rodamiento.
Tambin, es llamada construccin Nylosteel.

Radial
Pliego radial de acero que forma un ngulo aproximado de 90, con relacin a la
lnea de centro de rodamiento. Posee cintas estabilizadoras de acero localizadas
entre la carcasa y la banda de rodamiento.

NOMENCLATURA
La nomenclatura de los neumticos para scooptrams vara con los fabricantes.

POSICION DEL NEUMATICO EN UN SCOOPTRAM

Para el control de los neumticos se usa el cdigo de la posicin del neumticoen el sccop
siguiente:

PRESION DE TRABAJO DE NEUMATICOS

Para que los neumticos tengan una duracin ptima es necesario que trabajen con la
presin adecuada. En la tabla 3.1 se muestran las presiones de trabajo de los neumticos,
recomendadas segn la capacidad de cuchara. Las presiones de la tabla se miden en fro.

Las presiones iniciales se recomiendan para neumticos nuevos y las presiones mnimas
se aplican, cuando la banda de rodamiento alcance el 60 % de desgaste.
Clasificacin de Cucharones
Capacidades de cucharones segn la SAE:

Capacidad a ras: es el volumen contenido en el cucharn despus de nivelar la carga

pasando un rasero que se apoye sobre la cuchilla y la parte trasera del cucharn.
Capacidad colmada: es la capacidad a ras, ms la cantidad adicional que se acumule
sobre la carga a ras a un ngulo de reposo de 2:1 con el nivel a ras paralelo al suelo.

Altura de descarga.
La norma SAE J732 JUN92 especfica que la altura de descarga es la distancia vertical
desde el suelo hasta el punto ms bajo de la cuchilla, con el pasador de articulacin del
cucharn a su altura mxima y el cucharn a un ngulo de descarga de 45. El ngulo de
descarga es el ngulo al cual la seccin plana ms larga de la parte interior del fondo del
cucharn girar por debajo de la horizontal.
Rendimiento del Scoop.
Cb: Capacidad del Balde del LHD (m3).
d: Densidad in situ de la roca (ton/m3)
e: Esponjamiento.
Fll: Factor de llenado del balde del LHD.
Di: Distancia de viaje del LHD cargado hacia el punto de descarga
(metros).
Vc: Velocidad del LHD cargado hacia el punto de descarga (metros por hora).
Dv: Distancia de viaje del LHD vaco o hacia la frente de trabajo (metros).
Vc: Velocidad del LHD vaco (metros por hora).
T1: Tiempo de carga del LHD (minutos).
T2: Tiempo de descarga del LHD (minutos).
T3: Tiempo de viaje total del LHD (minutos) = ( Di / Vc + Dv / Vv ) 60
T4: Tiempo de maniobras del LHD (minutos).
N de Ciclos por hora = NC = 60 / ( T1 + T2 + T3 + T4) [ciclos / hora]
Rendimiento horario = NC Cb Fll d / ( 1 + e ) [toneladas / hora]
Rendimiento Scoop-Camion
Cb: Capacidad del Balde del LHD (m3).
d: Densidad in situ (ton/m3)
e: Esponjamiento.
Fll: Factor de llenado del balde.
Cscoop: Capacidad del LHD (toneladas) = Cb Fll d / ( 1 + e )
CC: Capacidad del camin (toneladas).
NL: Nmero de ciclos para llenar el camin = CC / CLHD
NP: Nmero de paladas para llenar el camin = ENTERO ( CC / CLHD )
FllC: Factor de llenado de la tolva del camin = NP CLHD / CC
T1: Tiempo de carga del LHD (minutos).
T2: Tiempo de descarga del LHD (minutos).
T3: Tiempo de viaje total del LHD (minutos) = ( Di / Vc + Dv / Vv ) 60
T4: Tiempo de maniobras del LHD (minutos).
Tiempo de llenado o carga del Camin = TC1 = NL ( T1 + T2 + T3 + T4 )
Dci: Distancia de viaje del camin cargado hacia el punto de descarga (kilmetros).
Vcc: Velocidad del camin cargado hacia el punto de descarga (kilmetros por hora).
Dcv: Distancia de viaje del camin vaco o hacia la frente de trabajo (kilmetros).
Vcc: Velocidad del camin vaco (kilmetros por hora).
TC1: Tiempo de carga del camin (minutos).
TC2: Tiempo de descarga del camin (minutos).
TC3: Tiempo de viaje total del camin (minutos) = ( Dci / Vcc + Dcv / Vcv ) 60
TC4: Tiempo de maniobras del camin (minutos).
Rendimiento del Camin = RC = NP CLHD 60 / ( TC1 + TC2 + TC3 + TC4 )
Rendimiento Scoop-Flota.
Tiempo de llenado o carga de los N-1 Camiones = TC(N-1) = (N1) NL ( T1 + T2 + T3
+ T4 ).