PAVIMENTOS

INFRAESTRUCTURA VIAL
La infraestructura vial comprende dos grandes áreas:

DISEÑO GEOMÉTRICO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS

VIAS ¿Cuál es la estructura que se debe
construir sobre el trazado de la vía
¿Por donde van las vías? para garantizar el paso seguro de
¿Cuál es el trazado de las vehículos?
vías?
Las redes viales son fundamentales para el transporte de carga y pasajeros.

CANTIDAD CALIDAD
(COBERTURA) (NIVEL DE SERVICIO)

IMPACTO SOBRE EL NIVEL DE

DESARROLLO DE UNA
CIUDAD/REGION/PAIS
En especial en países cuyo principal modo de transporte de carga es el
vial.
¿Y como esta Colombia ?

Fuente: Reporte de competitividad foro económico mundial

año 2019
¿Y como esta Colombia ?

Fuente: Reporte de competitividad foro económico mundial

año 2019
¿Y como esta Colombia ?

Fuente: Lota Luis Felipe, Cámara Colombiana de la Infraestructura.

Departamento Nacional de Planeación – Diagnostico vial en Colombia
(2017)
¿Y como esta Colombia ?

Fuente: Ministerio de transporte – Transporte en cifras año 2018

Condición actual de Colombia

RED VIAL
215.988 Km

RED PRIMARIA RED RED

17.382 Km SECUNDARIA TERCIARIA
44.399 Km 154.207 Km

INVIAS ANI DEPARTAMENTOS INVIAS MUNICIPIOS DEPARTAMENTOS

PRIVADOS
* APROX
12.500 km

Fuente: Ospina, G. (2017). El papel de las vías secundarias y los caminos vecinales en el desarrollo de
Colombia. Revista de ingeniería (45). 20-27
Estado de la malla vial nacional Pavimentada (Invias 2023)
Estado de la malla vial nacional Sin Pavimentar(Invias 2023)
Datos por territorial (Invias 2023)
¿Y hacia donde va Colombia ?

Qué es?

El Plan Maestro de Transporte Intermodal

(PMTI) es una apuesta del Estado colombiano
para organizar en forma eficiente y
estratégica el crecimiento del país, a través
de una red de infraestructura que logre
conectar a las ciudades, las regiones, las
fronteras y los puertos, priorizando los
proyectos que mayor impacto tendrán para la
economía nacional.

Fuente: Ministerio de transporte – El Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI)

¿Y hacia donde va Colombia ?
El Plan Maestro de
Transporte Intermodal
(PMTI) tiene como uno
de sus objetivos crear
una red de transporte
competitiva que logre,
como nivel de servicio,
que un camión alcance
los 60 km por hora en
zonas montañosas y 80
km por hora en terreno
plano.
El Plan Maestro de
Transporte Intermodal
(PMTI) Se debe convertir
en una plataforma para
generar una red de
integración que permita
potenciar la presencia
del Estado en las zonas
más remotas del país, y
de ese modo fortalecer
la institucionalidad.
Beneficios por las mejoras en la red vial nacional

Fuente: Ministerio de transporte – El Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI)

El Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI)
En la Red Básica, el PMTI plantea 101 intervenciones viales, que incluyen
12.681 km de redes primarias (mantenimiento de 7.869 km de red no
concesionada, y construcción y mejora de 4.812 km adicionales.

En las Redes de Integración, el PMTI plantea 52 proyectos, equivalentes a

6.880 km de vías intervenidas. En total, el PMTI intervendrá 19.561 km viales
a nivel nacional.

El PMTI interviene 5 vías férreas (1.769 km), así como 8 grandes ríos (5.065
km). Además de las obras de modernización aeroportuaria en curso, se
plantean 31 intervenciones de adecuación y expansión en los aeropuertos del
Sistema de Ciudades.

Fuente: Ministerio de transporte – El Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI)

Red Básica-Tramos saturados por tráfico (primera década)

Fuente: Ministerio de transporte – PMTI

Red Básica-Tramos saturados por tráfico (primera década)

Fuente: Ministerio de transporte – PMTI

 RED VIAL AÑO 2015

Fuente: Ministerio de transporte – PMTI

RED VIAL DOS DECADAS DE INVERSIÓN

Fuente: Ministerio de transporte – PMTI

 CONCEPTOS GENERALES
En la ingeniería de pavimentos tenemos:

PAVIMENTOS

DISEÑO CONSTRUCCIÓN MANTENIMIENTO REHABILITACIÓN RECONSTRUCCIÓN

Lo estudiaremos en
este curso
CONSTITUCION: Un pavimento
esta constituido por un conjunto
de capas superpuestas,
relativamente horizontales que
se diseñan y construyen
técnicamente con materiales
apropiados y adecuadamente
compactados. Estas estructuras
estratificadas se apoyan sobre
una sub-rasante de una vía
obtenida por el movimiento de
tierras en el proceso de
exploración y que han de resistir
adecuadamente los esfuerzos que
las cargas repetidas del tránsito
le transmite durante el periodo
para el cual fue diseñada la
estructura de pavimento1.

1 Montejo Alfonso – Ingeniería de pavimentos Tomo 1.

Características de los pavimentos:

Para satisfacer adecuadamente sus funciones, un pavimento debe

tener las siguientes características:
 Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.
 Ser resistente ante los agentes del intemperismo.
 Tener textura adecuada para el rodamiento con una fricción
apropiada para evitar el deslizamiento y además resistente al
desgaste producido por el efecto abrasivo de las llantas.
 Ser durable.
 Tener condiciones adecuadas respecto al drenaje.
 Ser económico.
 Debe tener el color adecuado para evitar reflejos y
deslumbramientos.
Los pavimentos se clasifican en pavimentos flexibles, pavimentos semi-
rígidos o semiflexibles, pavimentos rígidos y pavimentos articulados.

Pavimentos flexibles: Se
denominan pavimentos flexibles a
aquellos que formados por una
carpeta bituminosa apoyada
generalmente sobre dos capas no
rígidas, la base y la sub-base que
transmiten los esfuerzos al terreno
de soporte o fundación mediante un
mecanismo de disipación de
tensiones, las cuales van
disminuyendo con la profundidad.
 FUNCIONES DE LA CAPAS DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE.

Sub-base granular
Función económica: Una de las
principales funciones de esta capa es
netamente económica. El espesor que
se requiere para que el nivel de
esfuerzos en la sub-rasante sea igual o
menor que su propia resistencia puede
ser construido con materiales de alta
calidad; sin embargo es preferible
distribuir las capas mas calificadas en
la parte superior y colocar en la capa
inferior los materiales de menor calidad
los cuales frecuentemente son los mas
baratos.
 FUNCIONES DE LA CAPAS DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE.

Sub-base granular
 Capa de transición: La sub-base bien diseñada impide la penetración de los
materiales constituyen la base con los de la sub-rasante y por otra parte
actúa como filtro de la base impidiendo que los finos de la sub-rasante la
contaminen influyendo en su calidad.

 Disminución de las deformaciones: Algunos cambios volumétricos de la capa

sub-rasante, generalmente asociados a cambios en su contenido de agua
(expansiones) o a cambios extremos de temperatura (heladas) pueden
absorberse con la capa sub-base, impidiendo que dichas deformaciones se
reflejen en la superficie del pavimento.
pavimento.
 FUNCIONES DE LA CAPAS DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE.

Sub-base granular

 Resistencia: La sub-base debe soportar los esfuerzos

transmitidos por las cargas de los vehículos a través de las
capas superiores y transmitidos a un nivel adecuado a la
sub-rasante.

 Drenaje: En muchos casos la sub-base debe drenar el agua

que introduzca a través de la carpeta o por las bermas.
 FUNCIONES DE LA CAPAS DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE.

Base granular:

 Resistencia: la función fundamental de la

base granular de un pavimento consiste
en proporcionar un elemento resistente
que transmita a la sub-base y a la sub-
rasante los esfuerzos producidos por el
tránsito en una intensidad apropiada.

 Función económica: Respecto a la

carpeta asfáltica la base tiene una
función económica análoga a la que tiene
la sub-base respecto a la base.
 FUNCIONES DE LA CAPAS DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE.

Carpeta:
 Superficie de rodamiento: la
carpeta debe proporcionar una
superficie uniforme y estable al
tránsito, de textura y color
conveniente y resistir los efectos
abrasivos del tránsito.
 Impermeabilidad: hasta donde sea
posible debe impedir el paso del
agua al interior de pavimento.
 Resistencia: Su resistencia a la
tension complementa la capacidad
estructural del pavimento.
Pavimento Semi-rígido: Este tipo de pavimento guarda la
misma estructura de un pavimento flexible, una de sus capas
se encuentra rigidizada artificialmente con un aditivo que
puede ser: Asfalto, emulsión, cemento, cal y químicos.
El empleo de estos aditivos tiene la finalidad básica de
corregir o modificar las propiedades mecánicas de los
materiales locales que no son aptos para la construcción de
las capas del pavimento, teniendo en cuenta que los
adecuados se encuentran a distancias tales que encarecerían
notablemente los costos de construcción.
Pavimento rígido: Son aquellos que
están constituidos por una losa de
concreto hidráulico, apoyada sobre
la sub-rasante o sobre una capa de
material seleccionado, la cual se
denomina sub-base del pavimento
rígido. Debido a la alta rigidez del
concreto hidráulico así como de su
elevado coeficiente de elasticidad,
la distribución de los esfuerzos se
produce en una zona muy amplia.
Además como el concreto es capaz
de resistir, de cierto grado,
esfuerzos a la tensión, el
comportamiento de un pavimento
rígido es suficientemente
satisfactorio aún cuando existan
zonas débiles de la sub-rasante.
 FUNCIONES DE LA CAPAS DE UN PAVIMENTO RÍGIDO.

La Sub-base
La acción mas importante es la de impedir la acción del
bombeo en las juntas. El bombeo es la presencia de material
fino con agua fuera de la estructura del pavimento, debido a
la infiltración del agua por las juntas de las losas.

Otras de sus funciones son las siguientes:

 Servir como capa de transición y suministrar un apoyo
uniforme, estable y permananente del pavimento.
 FUNCIONES DE LA CAPAS DE UN PAVIMENTO RÍGIDO.

La Sub-base
 Facilitar los trabajos de pavimentación.
 Mejorar el drenaje y reducir por tanto el mínimo la acumulación
de agua bajo el pavimento.
 Ayudar a controlar los cambios volumétricos de la sub-rasante y
disminuir al mínimo la acción superficial de tales cambios
volumétricos sobre el pavimento.
 Mejorar en parte la capacidad de soporte del suelo de la sub-
rasante.
 FUNCIONES DE LA CAPAS DE UN PAVIMENTO RÍGIDO.

Losa de Concreto: Las funciones

de la losa en el pavimento rígido
son las mismas de la carpeta en el
pavimento flexible, mas la
función estructural de soportar y
transmitir en nivel adecuado los
esfuerzos que le apliquen.
Pavimento articulado: Los
pavimentos articulados son los que
están compuestos por una capa d
rodadura que esta elaborada con
bloques de concreto prefabricados,
llamados adoquines, de espesor
uniforme e iguales entre si. Esta
puede ir sobre una capa delgada de
arena la cual a su vez se apoya
sobre una capa de base granular o
directamente sobre la sub-rasante,
dependiendo de la calidad de esta y
de la magnitud y frecuencia de las
cargas que circularan por dicho
pavimento.
 FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO
ARTICULADO.
La base.
Es la capa colocada entre la sub-rasante y la capa de
rodadura. Esta capa le da mayor espesor y capacidad
estructural al pavimento.

Capa de arena.
Es una capa de poco espesor de arena gruesa y limpia
que se coloca directamente sobre la base; sirve de
asiento a los adoquines y como filtro para el agua que
eventualmente pueda penetrar por las juntas entre
estos.
Adoquines.
Deben tener una resistencia adecuada
para soportar las cargas del tránsito y
en especial el desgaste producido por
este.

Sello de arena.
Esta constituido por una arena fina
que se coloca como llenante de las
juntas entre los adoquines; sirve como
sello de las mismas y contribuye al
funcionamiento como un todo de los
elemento de la capa de rodadura.
 VARIABLES QUE AFECTAN EL DISEÑO, LA CONSTRUCCION Y
ELCOMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS.
Las principales variables que deben considerarse para el diseño, la construcción y el
comportamiento de las estructuras de pavimento son:

El tránsito: Interesa para el

dimensionamiento de los pavimentos
las siguientes variables:
Tipo de vehículo.
Peso de vehículo
Clases de ejes
Cargas por eje
Presión y área de contacto de las
llantas.
Velocidad de aplicación de la carga
Velocidad de aplicación de la carga
Impacto
Número de aplicaciones de carga.
 VARIABLES QUE AFECTAN EL DISEÑO, LA CONSTRUCCION Y
ELCOMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS.
El clima: En Colombia los factores que mas afectan a un pavimento son las lluvias y los
cambios de temperatura.
• La lluvia por su acción directa en la elevación del nivel freático influyen la resistencia,
la compresibilidad y los cambios volumétricos de los suelos de sub-rasante
principalmente.

• Este factor también influye en algunas actividades de construcción como el

movimiento de tierras, la colocación y la compactación de las capas granulares y
asfálticas.

• En las losas de pavimento rígido los cambios de temperatura ocasionan esfuerzos muy
elevados que en algunos casos pueden ser muy superiores a los generados por las
cargas de los vehículos que circulan sobre ellas.

• En los pavimentos flexibles el aumento o disminución de la temperatura puede

ocasionar variación en el modulo de elasticidad ocasionando deformaciones o
agrietamientos que influyen en el nivel de servicio.
 VARIABLES QUE AFECTAN EL DISEÑO, LA CONSTRUCCION Y
ELCOMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS.
La sub-rasante: De la calidad de esta
capa depende en gran parte el espesor
que debe tener un pavimento sea este
flexible o rígido. Como parámetro de
evaluación de esta capa se emplea la Los materiales disponibles: Los
capacidad de soporte o resistencia a la materiales disponibles son
deformación por esfuerzo cortante bajo determinantes para la selección de la
las cargas del tránsito. estructura de pavimento mas adecuada
técnica y económicamente.
Por una parte se consideran los
agregados disponibles en canteras y
depósitos aluviales del área.
 VARIABLES QUE AFECTAN EL DISEÑO, LA CONSTRUCCION Y
ELCOMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS.
Con los materiales también se debe tener en cuenta:
La calidad requerida en la que se incluye la homogeneidad.
Volumen disponible aprovechable.
Facilidades de explotación.
El precio que esta condicionado en buena medida por la distancia de
acarreo.
Los materiales básicos de mayor costo: Ligantes y conglomerantes.

Otros factores a tener en cuenta tienen que ver con la prevención del
comportamiento del pavimento durante el periodo de diseño, la
conservación necesaria y su costo actualizado, y finalmente una
estimación de futuros refuerzos estructurales, renovaciones superficiales o
reconstrucciones.
Otros elementos que tienen influencia en los
pavimentos son:

El bombeo: Pendiente transversal

OBRAS DE DRENAJE Y SUB-DRENAJE EN que se da en las carreteras para
CARRETERAS permitir que el agua que cae
La función principal de las estructuras de directamente sobre ellas escurra
drenaje tienen como objetivo controlar hacia sus hombros
el agua que llega a la vía y la afectan por
escurrimiento superficial,
independientemente que las aguas hallan
caído sobre o por fuera de la vía.
Las obras de drenaje más comunes son:
 OBRAS DE DRENAJE

Los bordillos: Son estructuras que se

colocan en el borde exterior del
acotamiento en las secciones en
tangente, en el borde opuesto al corte
en las secciones en balcón o en la parte
interior de terraplén en curva. Son
pequeños bordos que forman una barrera
para conducir el agua hacia los lavaderos
o bajantes, evitando erosiones en los
taludes y saturación de estos por el agua
que cae sobre la corona de la vía.
 OBRAS DE DRENAJE

Los lavaderos: Son canales que se

conectan con los bordillos y bajan
transversalmente por los taludes con
el objetivo de conducir el agua lluvia
que escurre por los acotamientos
hasta lugares alejados de los
terraplenes en donde ya sea
inofensiva
 OBRAS DE DRENAJE

Las cunetas: Son canales que se

adosan a los lados de la corona de la
vía y paralelamente al eje
longitudinal dela misma. El objetivo
de esta estructura es la de recibir el
agua superficial proveniente del talud
y de la superficie de rodamiento.
 OBRAS DE DRENAJE

Zanjas de Coronación: Son zanjas

excavadas en el terreno natural que
se localizan en la parte superior de
los taludes de los cortes, con la
finalidad de interceptar el agua
superficial que escurre ladera abajo
desde mayores aturas, para evitar la
erosión en el talud y el
congestionamiento de las cunetas y la
corona de la carretera por el agua y
su material de arrastre.
 OBRAS DE DRENAJE

Las alcantarillas: Es la estructura

responsable del drenaje transversal,
es decir del paso del agua a través de
la vía.
 OBRAS DE SUBDRENAJE

El subdrenaje en las carreteras permite reducir los efectos desfavorables del agua interna
sobre la estabilidad de las calzadas y de las explanaciones.
El agua interna tiene normalmente dos orígenes, interior y exterior. El agua puede
manifestarse por ascensión capilar a partir del nivel freático (más precisamente por
fenómenos de succión en fase líquida, o aún en fase vapor).
Además, pueden aparecer, en los taludes o en la banca, fuentes de agua aisladas o
repartidas que, no solamente dificultan la realización de las obras nuevas, sino que
también comprometen la estabilidad de las carreteras posteriormente a su construcción.

El agua de las lluvias no se evacúa totalmente por los dispositivos de drenaje superficial,
parte se infiltra a través de los taludes, de las bermas u ocasionalmente del pavimento, los
objetivos del drenaje interno de las carreteras son los siguientes:
 OBRAS DE SUBDRENAJE

 Facilitar la ejecución de las explanaciones durante la fase de construcción de la

carretera.
 Aumentar la capacidad portante de la subrasante y reducir así el espesor del
pavimento.
 Contribuir en la estabilidad de los taludes mediante la orientación más favorable
de los (Flujos de agua interna, la reducción de las presiones intersticiales y en
consecuencia el mejoramiento de las propiedades geotécnicas).
 OBRAS DE SUBDRENAJE

Subdrenajes Longitudinales: Son

los dispositivos básicos de drenaje
interno en zonas de corte y sus
principales funciones son:
 Abatimiento de un nivel freático
 Eliminación de aguas de
filtración
 Derivación de fuentes de agua
situadas debajo de la
subrasante.
PAVIMENTOS
 EL TRÁNSITO
Probablemente la variable mas importante en el diseño de un
pavimento es el tránsito, ya que el peso y el número de ejes de los
vehículos son factores determinantes para el diseño de una
estructura de pavimento.
Como esta bien establecido, la duración o el daño de los pavimentos
depende tanto de los pesos de los vehículos como de la frecuencia
de aplicación de esas cargas. El daño de un pavimento es una
condición o un conjunto de condiciones generadas por el tránsito, el
medio ambiente, la construcción y los materiales que afectan las
características funcionales o estructurales de las mismas.
 EL TRÁNSITO

Dentro del procesamiento de los datos relacionados con el tránsito,

es necesario distinguir los siguientes aspectos:

 Tránsito promedio diario (TPD)

 Clasificación de vehículos

 Factores de equivalencia de carga para cada tipo de vehículo

 Distribución direccional

 Distribución por carril

 Proyección de las variables en la vida de diseño

 EL TRÁNSITO

El tránsito promedio diario La clasificación de los vehículos

es una de las variables
fundamentales para la
determinación del número
de ejes equivalentes que
solicitará el pavimento.
es otro aspecto de significativa
importancia, ya que con ella se
determina el número y la
configuración de los vehículos
pesados, que son los que
interesan en la estimación del
tránsito de diseño.
 EL TRÁNSITO
Finalmente, un aspecto de primordial importancia consiste en
la estimación del tránsito esperado durante la vida de diseño
del pavimento

CLASIFICACION DE LOS VEHICULOS

La clasificación de los vehículos es un aspecto de significativa
importancia, ya que con ella se determina el número y la
configuración de los vehículos pesados, que son los que
interesan en la estimación del tránsito de diseño.

Configuraciones típicas de vehículos: Dentro de la clasificación

de los vehículos se contemplan principalmente tres categorías:
autos, buses y camiones. Los buses se subdividen en buseta, bus
y bus metropolitano. Los camiones se dividen, a su vez, en
nueve grupos de acuerdo a la configuración de los ejes.
Fuente: Ministerio de transporte Resolución 4100 de diciembre 28 de 2004
Fuente: Ministerio de transporte Resolución 4100 de diciembre 28 de 2004
Fuente: Ministerio de transporte Resolución 4100 de diciembre 28 de 2004
Tipos de ejes.
Los camiones pueden tener diferencias en su tren de rodamiento
que puede estar constituido por combinaciones de ejes sencillos,
tándem y tridem.
Eje sencillo: Es un eje en cuyos extremos lleva una o dos ruedas
sencillas.
Eje tándem: Es un eje constituido por dos ejes
sencillos con rueda doble en los extremos.

Eje trídem: Es un eje constituido por tres ejes

sencillos con rueda doble en los extremos.
El Ministerio del Transporte, mediante diferentes
resoluciones, ha reglamentado a través de los años los pesos y
dimensiones máximos de los vehículos de carga que operan en
el país.

De las diferentes resoluciones se ha establecido que la

tendencia ha sido la de incrementar las cargas máximas
permitidas, pero lo que normalmente ha ocurrido es que al
autorizar un incremento en las cargas máximas, los
transportadores tratan de reforzar sus vehículos y obtener
cargas superiores a las autorizadas, situación que se ha visto
favorecida por la carencia de un control adecuado de pesos.
Los vehículos transmiten sus cargas al pavimento a
través de sus ejes y éstos inducen esfuerzos mayores
cuanto más considerables sean las cargas.
Por medio de la resolución 4100 de 2004 se
adoptaron los límites de pesos y dimensiones en los
vehículos de transporte terrestre automotor de carga
por carretera, para su operación normal en la red
vial a nivel nacional.
Peso máximo permitido por eje para los vehículos de carga a
nivel nacional:
DESCRIPCION CONFIGURACION PESO MAXIMO POR
EJE
6000 Kg
EJE SIMPLE DIRECCIONAL

EJE SIMPLE LLANTA 11000 Kg

DOBLE

EJE TANDEM LLANTA 22000 Kg

DOBLE

EJE TRIDEM LLANTA 24000 Kg

DOBLE
 PESO BRUTO VEHICULAR.
Peso bruto vehicular (PBV):
peso de un vehículo en
condiciones de marcha más
el máximo de carga que
puede transportar.

NTC 4778.

Fuente: Ministerio de transporte Resolución 1782 de 2009

 PESO BRUTO VEHICULAR.
Peso bruto vehicular (PBV):
peso de un vehículo en
condiciones de marcha más
el máximo de carga que
puede transportar.

NTC 4778.

Fuente: Ministerio de transporte Resolución 1782 de 2009

 EFECTO DEL TRÁNSITO EN LOS PAVIMENTOS
La acción de los vehículos en el pavimento se
manifiestan por los daños que se presentan en la
estructura, los cuales degradan su servicialidad
(funcionales) o su integridad (estructurales).

Los daños están con la naturaleza del pavimento así:

 Pavimentos flexibles: Agrietamientos y
deformaciones.
 Pavimentos rígidos: Grietas, desniveles y deterioro
de las juntas.
 PAVIMENTOS FLEXIBLES

AGRIETAMIENTOS

DEFORMACIONES
 PAVIMENTOS RÍGIDOS

DETERIORO DE JUNTAS

GRIETAS
Existen otros daños que pueden aparecer por causas distintas
al paso de los vehículos como las desintegraciones que son
debidas a la calidad de los materiales y/o acción del medio
ambiente, el cual a su vez incrementa la capacidad de daño
del tránsito.
La acción del tránsito se manifiesta por:
 La carga de rueda o eje
 El área de influencia de la carga
 El número de aplicaciones o repeticiones
 La velocidad de operación
 Otros: Área de contacto y número de llantas, separación
entre ejes.
 EVALUACION DEL EFECTO DEL TRÁNSITO EN LOS
PAVIMENTOS.
El efecto del tránsito en los pavimentos es difícil de
evaluar debido a la heterogeneidad de la variable
por la clase de vehículos, peso y velocidad de
operación de los mismos.
Inicialmente el problema a resolver es la
heterogeneidad del tránsito, por lo cual se ha
buscado transformar su efecto en características o
propiedades mensurables de los vehículos tales como
las cargas de rueda , de eje del automotor en
función del daño que causa una rueda, un eje o un
vehículo estándar de pavimento.
Para afrontar este problema se han empleado los
siguientes procedimientos:

 Pistasde prueba, bajo techo a la intemperie.

 Tramos experimentales
 Ensayos viales con tránsito controlado.
 Ensayos de laboratorio.

La adopción de un procedimiento depende de los

recursos económicos disponibles, los ensayos viales
requieren inversiones muy grandes considerando la
capacidad de los países subdesarrollados. El ensayo
vial AASHO requirió una inversión de 30 millones de
dólares.
AASHTO Road Test: fue un experimento realizado
por la American Association of State Highway and
Transportation Officials para determinar como el
tráfico contribuye al deterioro del pavimento de las
carreteras. Oficialmente, el Road Test era "... para
estudiar el rendimiento de las estructuras
pavimentadas de espesor conocido bajo cargas
móviles de magnitudes y frecuencias conocidas". Este
estudio, llevado a cabo desde los años 1950
en Ottawa (Illinois) es frecuentemente la primera
fuente de información de datos experimentales
relativos al daño que producen los vehículos en las
carreteras, para el propósito de diseñar la carretera,
evaluar el costo y la rentabilidad de una vía.
Los efectos básicos planteados para el desarrollo de
esta prueba vial fueron:
 Determinarlas relaciones significativas entre el
numero de repeticiones de cargas por ejes de
diferentes magnitudes y configuraciones, y el
comportamiento de diferentes secciones de
pavimentos flexibles y rígidos construidos sobre una
misma fundación pero sobre capas de bases y sub-
bases de diversos tipos y espesores.
 Determinar los efectos significativos de diferentes
cargas por eje y cargas totales sobre los elementos
estructurales de puentes de características
conocidas.
 Realizar estudios especiales referentes a hombrillos
pavimentados, tipos de bases fatiga en pavimentos
tamaño y presión de inflado de las llantas vehículos
militares especiales y correlacionar estos datos con
los obtenidos en la investigación básica.
 Desarrollar instrumentación, procedimientos de
ensayo, laboratorios, datos, gráficas, tablas y
fórmulas que reflejaran las diferentes secciones de
prueba y que pudieran ser útiles posteriormente en
la evaluación de las condiciones de un pavimento
existente.
 CARGA PATRON PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
Todo vehículo que hace uso de un pavimento produce
esfuerzos y deformaciones en las capas de este y en
la subrasante ocasionando una cantidad de deterioro
en la estructura. A medida que las repeticiones de
carga se acumulan también lo hacen las cantidades
de deterioro, consumiendo así la vida del pavimento.
Diferentes tipos de vehículo y configuraciones de
ejes producen efectos distintos los cuales se
traducen en niveles desiguales de deterioro.
Debido a la dificultad práctica que entraña la
estimación de efecto individual causado por cada
vehículo, se ha encontrado aceptable expresar el
deterioro producido por cada carga real en términos
del deterioro ocasionado al pavimento por una carga
de referencia. La carga patrón usada para el diseño y
evaluación de pavimentos asfalticos es un eje simple
con rueda doble de 80KN (8,2 Ton). Esta carga se
adopto en Colombia en 1970.
 FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA DE RUEDA
POR TIPO DE VEHICULO PESADO.
Se define como el número de ejes simples de rueda
doble de 80Kn (8,2 Ton) que producirán en el
pavimento asfáltico un deterioro equivalente al
ocasionado por la circulación de un determinado tipo
de vehículo.
Factores AASHTO: La relación mas ampliamente
usada entre la carga de un vehículo y el
comportamiento del pavimento fue obtenida del
análisis estadístico de los datos de campo del ensayo
vial AASHTO.
Entre los resultados obtenidos se concluyo de forma
generalizada que el daño relativo, tanto en los
pavimentos flexibles como en los rígidos, variaba
aproximadamente como la cuarta potencia de la
carga aplicada de rueda. Esta relación provee la base
para asignar los efectos de la carga del vehículo en
la mayoría de los métodos de diseño de pavimentos.
El factor de equivalencia de carga por tipo de
vehículo comercial representa el mayor o menor
daño que un tipo de vehículo causa a un pavimento.
El factor representa el número de veces que pasa el
eje normalizado de 8.2 toneladas por cada pasada
del tipo de vehículo considerado.

Las fórmulas que se utilizan para el cálculo del

factor de equivalencia de carga por eje son las que
se muestran en el cuadro
FÓRMULAS SIMPLIFICADAS PARA EL CÁLCULO DEL FACTOR
DE EQUIVALENCIA DE CARGA AASHTO.

TIPO DE EJE FÓRMULA PARA EL CÁLCULO DEL

FACTOR DE EQUIVALENCIA
Simple de rueda
simple
Simple rueda
doble
Tándem

Trídem
Es importante mencionar que en la época de la realización
del ensayo no circulaban en forma comercial vehículos con
eje trídem por lo cual no se emplearon en el ensayo, no
obstante se introdujeron en los cálculos en forma posterior
tal como aparece en la versión definitiva de la guía de diseño
para estructuras de pavimento de la AASHTO (1993).
PAVIMENTOS
 FACTOR CAMIÓN
Se entiende por factor camión al numero de aplicaciones de
ejes sencillos con carga equivalente de 8.2 toneladas
correspondientes al paso de un vehiculó comercial (bus o
camión).
Se considera como vehículo comercial aquel que tiene carga
de por lo menos cuatro toneladas en el eje trasero y rueda
doble en el extremo de dicho eje. El factor camión es un
factor homogenizador.
Si bien el pesaje constituye el medio mas preciso para
determinar las características de equivalencia del tránsito
real con respecto a ejes sencillos de 8.2 toneladas, lo costoso
de estos estudios impide efectuarlos para todos los diseños de
pavimento que se deban acometer.
De los pesajes de vehículos comerciales realizados a nivel
nacional en el año 1996 se obtuvieron los factores de
equivalencia por tipo de camión para vehículos cargados, los
cuales pueden servir como referencia en las zonas donde se
carezca de la posibilidad de realizar un análisis particular de
cargas por eje mediante pesajes. Es importante anotar que el
Instituto Nacional de Vías ha venido recalculando los factores
de equivalencia tal como se aprecia en el siguiente cuadro:
TIPO DE VEHICULO INVIAS 1996 INVIAS 2003 INVIAS 2007

BUS PEQUEÑO 0.40 0.40 0.40

BUS METROPOLITANO 1.00 1.00 1.00

CAMION PEQUEÑO C2P 1.14 1.14 1.01

CAMION GRANDE C2G 3.44 2.15 2.72

CAMIONES C4 – C3 3.74 3.72 3.72

CAMION C5 4.40 4.21 4.88

CAMION C6 4.72 5.31 5.23

Fuente: Macea L,Fuentes L, Alvarez A. Evaluación de factores camión de los vehículos comerciales de carga que
circulan por la red vial principal Colombiana (2012)
Fuente: Macea L,Fuentes L, Alvarez A. Evaluación de factores camión de los vehículos comerciales de carga que
circulan por la red vial principal Colombiana. (2012)
Es importante tener en cuenta que para determinar el factor
camión se requiere conocer el peso de los ejes de los
vehículos, información que se obtiene mediante el pesaje en
instalaciones permanentes o provisionales. En caso de ser
provisionales debe hacerse la actividad durante un periodo de
una semana y en época representativa del transito promedio
de la vía.

Ejemplo: Con los datos obtenidos de una estación de pesaje de

una carretera colombiana se obtuvieron datos del peso de los
ejes de los camiones C3 que circularon por dicha vía en un
periodo de un (1) mes, con esta información calcule el factor
camión (FC) para este tipo de vehículo
Ejemplo del calculo de factor camión:
PESO DE EJES VEHÍCULOS C3
Ejemplo del calculo de factor camión:
El primer paso es calcular el factor de equivalencia para
cada tipo de ejes, empezaremos con el eje simple
direccional, y estableceremos rangos de peso para dicho
eje

Una vez determinados los rangos, procedemos a

determinar la carga representativa a través de la
siguiente expresión:
NC minimo 90%
Zr: 1.282
Ejemplo del calculo de factor camión:
El cuadro quedaría de la siguiente manera:

Eje simple direccional

El factor de equivalencia para este eje se calcula así:

= 0.38
Ejemplo del calculo de factor camión:
El mismo procedimiento se repite para el eje tándem:

Eje Tándem
Ejemplo del calculo de factor camión:
El factor de equivalencia para este eje se calcula así:

= 1.86

El factor camión será igual entonces a la sumatoria de

los factores de equivalencia tanto de eje simple como
eje tándem:

Factor Camión (FC) = Fe Eje simple + Fe Eje Tándem

Factor Camión (FC) = 0.38 + 1.86 = 2.24

Ejercicios de aplicación:
Calcular el factor de equivalencia de los siguientes
vehículos
Fe = +

Fe = 5.31
Es decir, que el paso un camión C3 de 28 toneladas
produce en la estructura del pavimento un daño o el
mismo efecto que el paso de 5.31 ejes equivalentes
de 8.2 toneladas.
Los ejes del camión C3S3 pesan 6, 22 y 24 toneladas
en el eje direccional, tándem y tridem
respectivamente. Determinar el factor de
equivalencia del vehículo

Fe = + +
Fe = 6.5
Es decir, que el paso un camión C3S3 de 52 toneladas
produce en la estructura del pavimento un daño o el
mismo efecto que el paso de 6.5 ejes equivalentes
de 8.2 toneladas.
 DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL Y POR CARRIL DE
VEHÍCULOS PESADOS
Para el cálculo del tránsito equivalente por carril de
diseño, se debe determinar la distribución
porcentual de vehículos pesados de acuerdo a las
características particulares de las condiciones de
tránsito en la vía en estudio. Mediante observación,
se determina la distribución direccional (Fd) de los
vehículos comerciales o bien se adopta una
distribución del 50% en cada dirección.
Posteriormente, se corrige el número de vehículos
comerciales en cada dirección por un factor de
distribución por carril (Fca) en función del número
de carriles en cada sentido.
Ejercicios de aplicación:
 PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO Y CÁLCULO DEL NÚMERO DE
EJES EQUIVALENTES EN EL PERÍODO DE DISEÑO (N) .
Con el fin de determinar el tránsito probable durante el
periodo de diseño del pavimento, debemos estimar los
volúmenes iniciales del tránsito. El primer valor que se
requiere es el transito promedio diario anual (TPDA) durante
el primer año de servicio del pavimento.
La información necesaria para cuantificar el tránsito
existente de una vía se debe recolectar con base en los
procedimientos de la ingeniería de tránsito:
 Transito promedio diario semanal (TPDS)
 Numero, tipo y peso de los ejes de los vehículos pesados.
Transito promedio Anual (TPDA): El TPDA es el tránsito
circulante por una vía durante un año en ambas direcciones
dividido por 365. Los boletines del Invias presentan
información sobre el tránsito promedio diario semanal (TPDS:
Numero de vehículos que pasan por la estación de conteo
durante una semana dividido por 7) en mas de 800 estaciones
de conteo manual distribuidas a lo largo de la red vial
nacional. Esta información aparece discriminada tanto por
tipo de vehículo (liviano, bus y camión) como por tipo de
camión (Clases 2P, 2G, 3,4, 3S2,3S3).
Los conteos de tránsito que se hacen durante
periodos muy breves y que se toman como base para
la estimación del TPDA están sujetos a errores
considerables debido a que los volúmenes de tránsito
sufren variaciones diarias, semanales mensuales, y
estacionales.
Por lo general los volúmenes varían mas entre un día
y otro que de una semana a otra durante el año, por
lo tanto los errores asociados con la estimación del
TPDA a partir de conteos de unos pocos días o
excluyendo fines de semana suelen ser muy
importantes.
Debido a que el tránsito presenta variaciones
estacionales por diversos motivos, la
realización de varios conteos semanales
distribuidos en diferentes épocas del año
brinda una mejor base para la estimación del
TPDA, que su ejecución durante una sola
semana al año, sin embargo esta posibilidad
no suele estar al alcance de los diseñadores
en la mayoría de los casos ya que los conteos
del Invias solo se realizan una vez al año.
 TRANSITO PROMEDIO DIARIO POR TIPO DE VEHICULO.
Los aforadores del Instituto Nacional de Vías encargados
de los conteos manuales deben contar y clasificar los
vehículos de acuerdo con las siguientes categorías:
 Automóviles y otros vehículos livianos (A)
 Buses (B)
 Camiones pequeños de dos ejes (C2-P)
 Camiones grandes de dos ejes (C2-G)
 Camiones de tres ejes y cuatro ejes (C3-4)
 Camiones de cinco ejes (C5, equivalentes a los C3-S2)
 Camiones de seis o mas ejes (>C5, en su mayoría C3-S3)
De esta manera con los resultados obtenidos en los
conteos manuales realizados durante una semana en
las estaciones de conteo de las direcciones
territoriales del Invias, se calcula el volumen de
transito vehicular en forma de TPDS así como su
composición por tipo de vehículo, la desviación
estándar, el total de los camiones y su discriminación
según las categorías, información que se presenta en
los boletines de forma gráfica y tabulada.
 TPDS

% Camiones

Numero de estación
% Buses
% Automóviles

Tabla No 1
Los valores que se presentan en la tabla No 1 no
corresponden al tránsito promedio diario semanal de
camiones sino que son el total de camiones de cada
clase contados durante la semana del aforo, es decir:
Durante la semana se contaron 2466 camiones que
corresponden a un promedio de 2466/7= 352
camiones por día equivalentes a 352/1158= 30%
A partir de los datos del grafico y de la tabla No 1 se
pueden determinar los TPDS discriminado por tipo de
vehículo (A,B,C) así como por tipo de camión:
 Tipo de Vehículo % Que representa TPDS por tipo de
cada tipo de vehículo
vehículo
Autos 63 1158 X 0.63= 729
Bus 7 1158 X 0.07=81
Camión 2P 30 X 0.2194= 6,6 1158 X 0.066=76
Camión 2G 30 X 0.2737= 8,2 1158 X 0.082=95
Camiones 3 y 4 30 X 0.4895= 14,7 1158 X 0.147=170
Camión 5 30 X 0.0162= 0.49 1158 X 0.0049=6
Camión > 5 30 X 0.0012= 0,036 1158 X 0.00036=1
Total 1158
En la determinación del tránsito existente probable
de una vía nueva es evidente que no se puede
cuantificar por medio de conteos directos razón por
la que es necesario recurrir a alguno de los siguientes
procedimientos:
 Realizar un estudio de origen y destino entre los
sitios que serán unidos por la nueva vía.
 Adoptar los datos de tránsito de otra vía situada en
una zona de características similares.
 Utilizar los datos de tránsito de otra vía alterna a la
que se desea construir.
 CALCULO DEL TRÁNSITO DURANTE EL PERIODO DE
DISEÑO
Cuando no se posean series históricas de tránsito o existan pocos
datos en una serie histórica, se realiza la cuantificación del tránsito
equivalente utilizando estadístico de su evolución información de
conteos de tránsito de una semana de duración y tendencias de
crecimiento representativas de la zona de proyecto.

En caso de una vía nueva donde no es factible la realización de

conteos, la información se obtendrá de encuestas de origen y
destino realizadas en la zona de influencia del proyecto. La
expresión general es la siguiente:
Donde:
Estimación del número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en
el año base (No)
Con el objeto de estimar el número de ejes equivalentes de 8.2
toneladas acumulado durante el período de servicio, es necesario
obtener el tránsito equivalente al año base, que corresponde al año
de habilitación de la vía al tránsito, previa corrección por el
tránsito durante la construcción y el crecimiento propio desde el
momento del diseño hasta el momento de habilitación.

El número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el año base se

puede expresar:
Donde:
El más completo de los casos corresponde a aquel que tenga datos
de los tránsitos promedios diarios y de la composición vehicular,
además del espectro de cargas, determinado a partir de pesajes
realizados en el sitio. En este caso, se procederá a determinar el
factor de equivalencia de ejes de 8.2 toneladas por tipo de vehículo
pesado, para luego calcular el número de ejes equivalentes de 8.2
toneladas en el año de la medición de tránsito o proyecto del
pavimento, corregido por el tiempo transcurrido entre éste y la
puesta en servicio del pavimento, de acuerdo a la siguiente
expresiónevolución histórica.
Donde:

Otra forma de presentar la expresión anterior, es considerando el factor

camión global:
El estimativo requiere del valor de la tasa anual de
crecimiento de tránsito, el cual es indispensable
para efectuar proyecciones a mediano y largo plazo
necesarios tanto para el estudio del pavimento tanto
en la etapa de diseño como de funcionamiento.
Para el cálculo de dicho parámetro es necesario
contar con una serie cronológica de datos como la
que presenta anualmente el Invias en su publicación
denominada Volúmenes de Tránsito. A partir de
dichos datos y mediante aplicación de modelos de
regresión es posible ajustar las series históricas del
tránsito.
Tasas de crecimiento obtenidas en un muestreo de la red vial nacional

Fuente: Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de
tránsito - Invias (2015)
Ejemplos de aplicación:
Determinar el factor camión global y el número de ejes
equivalentes de 8.2 toneladas de una carretera con base a la
siguiente información:

 Tránsito promedio diario, TPD = 300 veh/día.

 Composición vehicular, A = 55%, B = 12% y C = 33%.
 Distribuciónde los camiones, C2P = 50%, C2G = 25%, C3–C4 = 20%,
C5 = 4% y C6 = 1%.
 Factores de equivalencia del MOPT-1996
Ejemplos de aplicación:
 Factor de distribución por sentido, Fd = 0.5.
 Factor de distribución por carril, Fca = 1.0

Primero calculamos el factor camión global con la siguiente

expresión:
PAVIMENTOS
Ejemplos de aplicación:
Determinar el factor camión global y el número de ejes
equivalentes de 8.2 toneladas de una carretera con base a la
siguiente información:

 Tránsito promedio diario, TPD = 300 veh/día.

 Composición vehicular, A = 55%, B = 12% y C = 33%.
 Distribuciónde los camiones, C2P = 50%, C2G = 25%, C3–C4 = 20%,
C5 = 4% y C6 = 1%.
 Factores de equivalencia del MOPT-1996
Ejemplos de aplicación:
 Factor de distribución por sentido, Fd = 0.5.
 Factor de distribución por carril, Fca = 1.0

Primero calculamos el factor camión global con la siguiente

expresión:
El número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas se calcula por medio de
la siguiente expresión:

en el carril de diseño
Ejemplo de aplicación.
Cuando no existen datos de una via, es necesario recolectarlos, y se
hace a través d ocnteso vehiculares los cuales deben hacerse por lo
menos durante 7 días. La información recolectada se divide entre 7
para asi obtener el TPDS, y este TPDS se puede transformar a TPDA
a través de la siguiente ecuación;

Donde:
TPDA: Tránsito Promedio Diario Anual (Veh/dia)
TPDS: Tránsito Promedio Diario Semanal (Veh/dia)
A: Intervalo de confianza en donde se encuentra el valor de TPDA y
se calcula con la siguiente ecuación:
Ejemplo de aplicación.
Donde:
K: Numero de desviaciones estándar correspondientes al nivel de
confiabilidad para una distribución normal. Para un nivel de
confiabiabilidad del 90% el valor es 1.64 y para un nivel de
confiabilidad de 95% el valor es 1.96
E: Error estándar de la media (Veh/dia) y viene dado por la
siguiente ecuación:

Donde:
S: Desviación estándar de la muestra ((Veh/día)
n: Tamaño de la muestra en numero de días de conteo
N: Tamaño de la población en numero de días del año
Ejemplo de aplicación.
La desviación estándar se calcula con la siguiente ecuación:

Donde:
Un aforo vehicular de una carretera se realizo durante una semana
completa , la información se registra en la siguiente tabla:
Determine El tránsito promedio diario de la vía con una
confiabilidad del 95%. De acuerdo a los conteos, se evidencia que el
15% del TPD son buses y el 25% del TPD son camiones. La tasa de
crecimiento de tránsito es del 2.3% anual, el período de diseño es
de 10 años, el factor camión es de 1.80 y la vía tiene 2 carriles.
Determinar el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el
carril de diseño durante el período de diseño.
El número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas se expresa como:

Donde:

Fp=

n= Periodo de diseño (años)

r= Tasa de crecimiento (%)
Primero determinamos el TPD, para ello organizamos una tabla de
la siguiente manera:
Calculamos la media de los datos, y luego a cada dato le restamos
la media, luego elevamos esa diferencia al cuadrado y realizamos la
sumatoria de todas las diferencias al cuadrado:
Con esta información calculamos la desviación estándar:

= 788 Veh/dia
Luego calculamos el error estándar de la media:

= 295 Veh/dia

Ahora calculamos el intervalo de confianza:

Por lo tanto el TPD seria igual a:

Nos vamos por el lado de la seguridad y escogemos el límite
superior, por lo tanto el TPD será 13366.
Asi las cosas los ejes equivalentes se calculan asi:

𝟖.𝟐 𝒕𝒐𝒏 ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril

de diseño durante el período de diseño.
Ejemplos de aplicación:
Determinar el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el
periodo de diseño en el carril de diseño, teniendo en cuenta la serie
histórica del tránsito promedio diario. Considere que el año d
puesta en servicio del pavimento es el año 2024. Determine la
proyección del tránsito para un periodo de diseño de 12 años,
utilizando un nivel de confianza del 95%, un tránsito generado del
4% y un tránsito atraído del 6%. Las especificaciones de la carretera
son: Dos carriles, uno por sentido y la distribución direccional es del
60% del tránsito en el carril más cargado.
Con los datos del cuadro anterior y los factores de equivalencia INVIAS del año 2007
se calcula el factor camión global, para obtener el tránsito equivalente diario para
cada año expresado en ejes de 8.2 toneladas.
Ahora calculamos los ejes equivalentes diarios para cada año utilizando
la siguiente expresión:
Una vez calculado el tránsito equivalente diario para cada año
expresado en ejes de 8.2 toneladas, se procede a realizar el
análisis de regresión del tránsito equivalente diario
Se evalúan tres modelos para verificar cual se ajusta mejor al
crecimiento de tránsito:

Vemos que el modelo lineal es el que mejor se ajusta.

Luego se realiza la comparación del tránsito equivalente diario
estimado y el tránsito observado en el período de la serie histórica,
el cálculo de las diferencias de tránsitos en cada año, y
determinación de la sumatoria de las diferencias al cuadrado de los
dos tránsitos.
Ahora calculamos El cálculo del error estándar del modelo de
proyección asumido durante el período de la serie histórica se
realiza mediante la siguiente expresión:

Donde n = número de puntos analizados de

la serie en años

𝟐𝟑𝟔𝟏𝟓
= 54
𝟏𝟎 𝟐
Ahora calculamos el valor promedio de los años registrados de la
serie histórica de tránsito, se determina así:

𝒂ñ𝒐 𝒇𝒊𝒏𝒂𝒍 𝒂ñ𝒐 𝒊𝒏𝒊𝒄𝒊𝒂𝒍

año inicial + (
𝟐
Después, se realiza el cálculo de la diferencia entre el valor de
cada año de la serie y el valor promedio de los años de registro;
posteriormente se calcula la sumatoria de las diferencias al
cuadrado.
Ahora se calcula el error de pronóstico del número de ejes
equivalentes diarios, para cada año del período de proyección, se
determina por la siguiente expresión:

Donde:
n= Periodo de diseño en años
Xi= año del conteo o aforo
Xo= año inicial del análisis o año de puesto en servicio el
pavimento. Para este ejercicio se asume año 2024.
Ahora definimos el nivel de confianza con el cual se quiere estimar
el tránsito de diseño, para así seleccionar el coeficiente Zr
correspondiente a una distribución normal.

Seleccionando un nivel de confianza del 95%, se obtiene un

coeficiente Zr = 1.645.
Con el nivel de confianza establecido calculamos el límite superior
del tránsito equivalente diario para cada año de la proyección, el
cual esta definido así:
El cálculo del tránsito equivalente en el período de diseño para las
condiciones normales, será igual a la sumatoria anterior,
multiplicada por 365 días de cada año y por los correspondientes
factores de distribución direccional (Fd) y por carril (Fca).
Adicionalmente se debe tener en cuenta el transito atraído y el
tránsito generado.

Por lo tanto el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas será

igual a:
Donde:

Entonces, para un período de diseño de 12 años tenemos:

Ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de diseño

Tránsito atraído (Ta):
219.898

Tránsito generado (Tg):

Por lo tanto los ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de

diseño durante el período de diseño serán:

ñ 146599

ñ 4.031.462
Ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de diseño durante el
periodo de diseño
PAVIMENTOS
FACTORES AMBIENTALES Y
CLIMATICOS
El pavimento es un sistema dinámico o cambiante
que debe soportar el efecto de la acción de medio
ambiente o de las fuerzas de la naturaleza. Muchos
factores ambientales pueden causar la falla y
destrucción del pavimento sin la intervención de las
cargas de los vehículos, asimismo el medio ambiente
puede incrementar el efecto de las cargas del
tránsito.
El medio ambiente afecta diferentes aspectos de los
pavimentos:
 Las propiedades de ingeniería de los materiales,
como son la resistencia física y la resistencia
tractiva (capacidad de frenado)
 La integridad de los materiales, en su durabilidad y
produciendo la desintegración físico – química como
en el caso de las heladas, de los disolventes que
afectan las mezclas asfálticas, etc.
 Los cambios volumétricos por los esfuerzos que
originan.

Estos efectos se han relacionado con factores

climáticos como la temperatura y la humedad.
También se puede citar los cambios volumétricos
debidos a la consolidación o la expansión de la sub-
rasante, etc.
No se puede dejar de lado la influencia del clima
sobre la construcción y la programación de las obras
de acuerdo con las condiciones ambientales
reinantes, por ejemplo, la construcción de
terraplenes y la colocación de mezcla asfáltica
deben realizarse en ausencia de lluvias; también
deben considerarse temperaturas ambientales
mínimas para la construcción de carpetas asfálticas.

El medio ambiente influye en la determinación del

pavimento adecuado para determinados entornos,
por ejemplo en una estación de abastecimiento de
combustibles debe construirse un pavimento con
capa de rodadura resistente a los derrames de
hidrocarburos como es el caso de los adoquines o
losas de concreto.
HIDROLOGIA: Por su situación geográfica el país goza
de clima tropical. El patrón de lluvias es reflejo de
los vientos prevalecientes y de la topografía de cada
zona. Existen condiciones pluviométricas variables
desde regiones muy húmedas como la costa del
pacifico y la región amazónica, hasta otras casi
desérticas como el norte de la guajira.

El régimen de precipitaciones en Colombia es muy

variado, observándose promedios anuales menores a
500 mm y valores superiores a los 8000 mm anuales.
TEMPERATURA: Generalmente, la temperatura se
caracteriza por su valor medio anual y en nuestro
país su efecto principal se presenta sobre las capas
asfálticas, dado que no se tienen condiciones de
periodos de tiempo prolongados con temperaturas
bajo cero.
Los factores del componente clima son de dos clases:

 Extrínsecos:Condiciones atmosféricas, climáticas y

situación geográfica. Estos son variables e influyen
o determinan la temperatura del aire, la radiación
solar, los vientos las lluvias la evaporación y la
condensación.
 Intrínsicos:
Se refieren a la emisión de onda larga del
terreno y a las propiedades térmicas de los materiales
del pavimento y la sub-rasante como son la
conductividad térmica, la capacidad calórica. Esto
factores son constantes porque están determinados por
la naturaleza de los materiales (mineralogía).

La temperatura ambiente controla el equilibrio térmico

del pavimento. Los estudios indican la fuerte influencia
que tiene a radicación solar y la temperatura ambiente
sobre la temperatura del pavimento. La presencia del
viento también influye al construir capas asfálticas de
poco espesor ya que reduce la temperatura de la mezcla
rápidamente disminuyendo así el tiempo disponible para
lograr una buena compactación
Todos los materiales son sensibles a los cambios
volumétricos con la variación de la temperatura.
Las temperaturas por debajo de cero grados celsius
originan agrietamiento en las carpetas asfálticas en
los países con estaciones. Este agrietamiento se
producen cuando los esfuerzos de tensión térmicos
superan la resistencia a la tensión del concreto
asfáltico. Lo anterior no es preocupante en los países
tropicales donde las temperaturas son elevadas, sin
embargo, algunos investigadores han reportado
problemas de agrietamiento en las mezclas asfálticas
en ambientes con altas temperaturas cuando existen
condiciones inadecuadas (exceso) de las cantidades
de vacíos de aire como consecuencia del
envejecimiento prematuro del asfalto lo que genera
grietas de retracción.
En Colombia, por su posición geográfica, se
presentan temperaturas relativamente altas durante
todo el año, pero existen zonas que, por su altitud,
tienen temperaturas bajas que en épocas frías
pueden llegar a los 0ºC.

Con el fin de que la variable clima se involucre en

forma apropiada en el diseño de estructuras de
pavimento se puede clasificar una región con base en
las temperaturas y precipitaciones.
LA HUMEDAD: En las zonas tropicales los efectos mas
importantes están asociados con la humedad porque
esta influye en las respuesta a las cargas vehiculares
de los materiales granulares no cementados, puede
producir cambios volumétricos importantes en
algunos suelos de sub-rasante y la lluvia puede
generar condiciones peligrosas en la superficie dela
calzada para el usuario de la vía (hidroplaneo).

Un pequeño incremento en la humedad pude

ocasionar que una vía construida sobre una sub-
rasante de suelos finos falle por una resistencia
inadecuada.
Una situación similar puede presentarse en presencia
de un material de base o sub-base granular con un
contenido de finos inadecuado, ya sea por la
cantidad o por la naturaleza de los mismos.

Del agua lluvia que cae en condiciones naturales una

parte pasa a través del suelo para formar parte de
una masa de aguas freáticas depositada sobre un
estrato impermeable. El agua que viaja por el suelo
se denomina agua gravitacional y la que se encuentra
por debajo del nivel freático se denomina agua
subterránea. Cuando cesan el agua superficial y e
flujo de agua gravitacional se retiene alguna
humedad en los poros, pequeños canales y en la
superficie delas partículas por la tensión superficial y
fuerzas de adsorción.
Esta agua que no puede drenarse directamente se
denomina agua adsorbida o de constitución. El vapor de
agua que llena intersticios del suelo no ocupados por
agua líquida puede en algunas circunstancias controlar la
distribución de la humedad en el suelo y puede ser
considerado como un parte del agua adsorbida.

El agua que puede ser removida por drenes o filtros es el

agua libre. Lo anterior se olvida con frecuencia y al
encontrar al tas humedades naturales algunos ingenieros
formulan filtros para «remover» el agua. Esto sucede
especialmente con los suelos derivados de cenizas
volcánicas que presentan humedades superiores al 100%
y al instalar drenes estos permanecen libres de flujo de
agua y los suelos con la humedad igual.
La humedad de la sub-rasante puede incrementarse
por las siguientes causas:
 Infiltración del agua del terreno adyacente a la
carretera.
 Variación del nivel freático
 Percolación del agua a través de la capa de
rodadura de la vía por la juntas, grietas y poros en
el caso de mezclas asfálticas mal compactadas.
 Transferencia de humedad desde o hacia las bermas
como resultado de un desequilibrio delas
humedades en ese sector.
 Transferencia desde o hacia las capas inferiores del
suelo.
 Circulación de vapor de agua a través del suelo.
 CAMBIO EN LAS PROPIEDADES DE LOS MATERIALES
Generalmente para evaluar la acción dela
temperatura en los materiales se determina la
resistencia a la compresión o el módulo de
elasticidad a diferentes temperaturas. En el concreto
de cemento Portland se produce una disminución de
la resistencia con el incremento de la temperatura,
así por ejemplo si el 100% de la resistencia se
obtiene a 21°C, a 4°C se tendrá una resistencia de
125% y a 38°C una resistencia del 80%.

En el caso de las mezclas asfálticas debido a la

naturaleza termoplástica del asfalto la acción es
mas notoria como se muestra en la figura:
Fuente: Gil Mario (2002). Módulos de elasticidad de las mezclas
asfálticas utilizando el ensayo de tensión indirecta. (trabajo de
grado). Universidad Nacional sede Manizales.
Donde la medición del modulo medido a 30°C con respecto al
medido a 20°C es del orden del 67 al 71% según la gradación y
el material analizado.
Esta reducción de resistencia es muy notable y
ratifica la gran influencia de la temperatura en el
comportamiento de las mezclas asfálticas.

El efecto sobre la sub-rasante es mas complejo por la

presencia y fuerte influencia en la resistencia de la
humedad. Sin embargo si se logra mantener
constante la humedad, la resistencia tiende a
decrecer a una temperatura elevada como lo
sucedido con una arcilla en la cual se presenta una
disminución del 30% en el módulo con un incremento
en la temperatura del 33°C en la temperatura del
espécimen (Yang,1972)
Otro fenómeno de interés es el cambio volumétrico
de los materiales del pavimento. Para los materiales
comúnmente usados en los pavimentos, tales como
el concreto de cemento Portland, el acero, los
materiales cementados con cal o cemento Portland y
las sub-rasantes compactadas están influenciadas por
el coeficiente de expansión térmica. Se asume que la
expansión térmica es función lineal del cambio de la
temperatura.
La expansión térmica del concreto asfáltico esta
controlada fundamentalmente por las propiedades
de viscosidad del ligante asfáltico y las propiedades
físicas de los agregados. Cada mezcla asfáltica tiene
un comportamiento térmico propio dentro de un
rango de temperatura dado.
Para determinar el efecto de la humedad en las
propiedades de los materiales, en particular los no
cementados, se requiere realizar los ensayos con
periodos de inmersión de las muestras, con
diferentes humedades y niveles de compactación y
comparar las resistencias de los materiales con
inmersión previa o no.

Una condición de las previamente mencionadas se

presenta en el ensayo de CBR, en el cual las
muestras de los materiales se colocan en inmersión
durante cuatro días antes de realizarlo. El efecto de
la humedad es mas notorio entre mayor sea el
contenido de finos y/o la presencia de minerales
arcillosos en la fracción fina.
 EFECTO EN EL DISEÑO Y EN EL COMPORTAMIENTO
En relación con la acción de la temperatura se requiere
establecer cual es la propiedad física que soportara los
esfuerzos térmicos, por ejemplo en un pavimento rígido el
diseño de las juntas para permitir el libre movimiento, las
dimensiones de las losas, el uso de modificadores de los
asfaltos o de materiales duros para mejorar los cambios ante
los cambios de temperatura.
En resumen, las estrategias de manejo de los materiales en
el diseño, con el fin de controlar la calidad de los materiales
que se pretende usar en la estructura son:

 La aplicación de periodos de inmersión en agua para los

ensayos de resistencia de los materiales no cementados y
en algunos casos para los ligados con asfalto, con el fin de
lograr humedades que se consideran representativas de
aquellas que se pueden obtener un tiempo después dela
construcción.
 La elaboración de los especímenes para ensayar
con la denominada humedad de equilibrio
relacionada esta última con el límite plástico o la
pluviosidad.
 Utilización de materiales inertes a la acción de la
humedad controlando la cantidad de finos y la
calidad de estos.
 La utilización de materiales cementados.

La humedad es difícil de manejar y se ha tratado de

controlar con el diseño y construcción de sistemas
de drenaje y sub-drenaje, cuyo éxito se malogra por
la deficiente construcción e inadecuado o
inexistente mantenimiento en muchas ocasiones.
Es por esta razón que la variable clima debe
involucrase en forma apropiada en el diseño de
estructuras de pavimento. Para ello utilizaremos el
índice de Thornthwaite.

Índice de Thornthwaite: El índice Thornthwaite,

1948 (TMI) es un sistema de clasificación de clima
usado ampliamente en infraestructura en general y
particularmente ha sido empleado en el diseño de
pavimentos para cuantificar la variable clima. Los
manuales de diseño de pavimentos de Australia,
Sudáfrica y Estados Unidos lo han utilizado o
actualmente lo utilizan.