PROYECTO: “REPARACION DE CARGADOR FRONTAL, RETROEXCAVADORA Y VOLQUETE; EN

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REQUERIMIENTO DE MAQUINARIA Y VEHICULOS

1. GENERALIDADES
La Municipalidad Distrital de Casitas ha considerado dentro de su Plan
Estratégico en el abastecimiento de agua en algunos sectores, mejoramiento
de rutas vecinales, y construcción de carreteras en su jurisdicción para de esta
manera tener acceso a diferentes localidades que lo conforman y al mismo
tiempo con el departamento. Para que de esta manera estar logrando
recuperar una franja de incidencia productiva y de intercambio comercial
importante generando de esta manera la interrelación de las zonas de
producción agrícola y ganadera.
Tal es así que ante este problema se plantea la adquisición de maquinaria
pesada y vehículos los mismos que tendrán como objetivo asegurar la
transitabilidad, la seguridad, la economía y la comodidad en la circulación vial,
realizando de manera efectiva el mantenimiento de los caminos, atendiendo
oportunamente las demandas prioritarias de la comunidad y haciendo un uso
eficiente de los recursos disponibles así como también la construcción de
carreteras que permiten una eficiente integración económica de pobladores
de las zonas intervenidas con los centros poblados urbanos, mercado local y
regional.
Los costos de la actividad de movimiento de tierras se han incrementado,
debido a que el diseño de las carreteras se realiza cumpliendo con todas las
normas indicadas en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-
2001, cumpliendo con la tipificación de vías de primer nivel, con el ancho de
vía mínimo de 6.00m, trazos y radios mínimos de 25.00m, sobre ancho de

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acuerdo al radio, bermas que van desde los 0.50m hasta los 3.00m, en
algunos casos; pendientes máximas con sus respectivos carriles de ascenso
con un ancho igual al carril de la vía. Todas estas actividades hacen que
generen grandes volúmenes de movimiento de tierras principalmente en las
carreteras de la sierra, donde la altura de corte llega hasta los 8.00m en
algunas carreteras.

1.1. CONSERVACIÓN VIAL

a) Enfoque de la Conservación Vial
Durante varias décadas, en la mayoría de los países latinoamericanos se
consideró que la función primordial de los organismos del Estado
responsables de los caminos, era construir caminos con los recursos
presupuestados asignados. La eficiencia de tales organismos se medía en
el número de kilómetros construidos y en el tipo de construcción utilizado;
en cambio, la conservación de los caminos ya construidos tuvo un rol
secundario. Conforme se han ido atendiendo las demandas de nuevos
caminos, por ende, fueron incrementando la necesidad de conservar los
caminos en buen estado de funcionamiento. En general, las personas
entienden que el camino al haber sido construido con recursos del Estado
es de su propiedad y, por lo tanto, el mantenimiento también es de su
responsabilidad.
Se ha podido constatar que los municipios, al asumir responsabilidades en
la gestión vial, han arrastrad los esquemas de gestión de los organismos
nacionales, siendo frecuente que las autoridades y funcionarios de estas
instancias de gobierno estén más preocupados en la construcción de
caminos que en la conservación de los ya existentes.
Es debido a ese aspecto que hoy en día es tan importante la conservación
vial de carácter preventivo y para tal motivo se deben generar niveles de
organización adecuados que a lo largo inciden en costos de operación
vehicular.
b) Criterios sobre el Ciclo de Vida de los Caminos

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Debemos tener en cuenta que existe un momento preciso para efectuar

ciertos trabajos de mantenimiento en una carretera. Por ejemplo, la
limpieza de los drenajes de los caminos, trabajo normal del mantenimiento
rutinario, que debe efectuarse con cierta frecuencia, especialmente antes y
durante la temporada de lluvias, por cierto, que esta acción tiene un costo,
pero se reducen los riesgos de que la agresión de las aguas pueda destruir
partes del camino.

FIG.- 1.1: CURVA DE DETERIORO DE UN CAMINO.

En síntesis, tiene un costo realizar las labores de mantenimiento de los

caminos de manera demasiado anticipada o postergarlas a un tiempo
diferente del óptimo. Si se hace antes, se pierde la oportunidad de haber
utilizado el capital en algo más rentable durante el periodo de adelanto.
Los economistas lo llaman “Costo de oportunidad del capital”, y es
equivalente al interés perdido por haber utilizado el capital antes de lo
necesario.
Sin embargo, mucho más grave es si se pasa del momento oportuno para
intervenir y los trabajos de conservación necesarios son postergados. El
atraso, tanto en el mantenimiento periódico como en el rutinario, produce
daños en la estructura básica del camino. En este caso, la pérdida es
mucho mayor, pues el tipo de intervención necesaria será de rehabilitación,

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que tiene un costo mucho más alto que el correspondiente a trabajos

efectuados de manera oportuna.
Como si lo señalado fuera poco, existe otro efecto perjudicial cuando se
posterga la conservación. El deterioro de la superficie de rodadura trae
como consecuencia el aumento de los costos de operación de los usuarios.
Este incremento es leve cuando el camino llega a estado regular, pero
aumenta rápidamente al deteriorarse el estado superficial. Todo ello se
traduce en un aumento de los costos de transporte, lo que significa una
presión inflacionaria de carácter estructural. Si se suman los sobre costos
que afectan a todos los vehículos que circulan por una red vial degradada,
se suele comprobar que esa cifra supera el 1% del producto bruto del país.
En otras palabras, se derrocha una enorme cantidad de recursos que
podrían tener mejor destino.
En consecuencia y al contrario de lo que se puede pensar a simple vista,
aplicar una política de mantenimiento adecuada representa, especialmente
para los países como el nuestro, ahorrar ingentes recursos, que serían
útiles para su mejor desenvolvimiento.
Es evidente entonces la necesidad de identificar en cada ruta el momento
preciso para cada trabajo de mantenimiento. En el caso de los caminos de
tierra o d ripio, por sus características técnicas, puede contarse con un
margen de tiempo más flexible para efectuar las intervenciones.

1.2. DIFERENTES TIPOS DE FALLAS

Las vías terrestres se proyectan y construyen para que estén en servicio por
un determinado número de años (como mínimo), llamado horizonte de
proyecto o vida útil de la obra. Al concluir este tiempo, los caminos se
abandonan, se rescatan o se reconstruyen con objeto de aumentar su
servicio por más tiempo, que es en general lo que sucede.
Al estar en operación, una obra se deteriora poco a poco y presenta
diferentes condiciones de servicio a través de los años, los deterioros pueden
ser pequeños al principio, pero más adelante probablemente sean más
serios y aceleren la falla de la vía, por esto una vía requiere mantenimiento

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o conservación, de manera que se restituya el nivel de servicio para el cual

ha sido diseñado el pavimento.

1.3. OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

Se entiende por operación de mantenimiento y conservación de la carretera,
una actividad realizada en el pavimento o entorno de una carretera cuya
finalidad es prolongar la vida de la superficie de rodadura, aumentar su
capacidad resistente o mejorar las condiciones de rodadura. El modelo HDM
4 admite las siguientes operaciones de conservación y mantenimiento:
 Mantenimiento rutinario: Incluye solo aquellas operaciones que
afectan directamente a la superficie de rodadura o a su capacidad
portante tales como la limpieza de calzada y bermas, mantenimiento
del sistema de drenaje, etc.
 Bacheo: Incluye principalmente parcheo superficial y reparación de
daños de la capa de superficie en áreas severamente figuradas o con
peladuras.
 Resello: Incluye como opciones los tratamientos superficiales y las
lechadas asfálticas.
 Refuerzo: Incluye refuerzos de mezcla bituminosa con un espesor
entre 40mm a 100mm.

1.4. VARIACIÓN DE COSTOS DE INSUMOS DE LOS PRESUPUESTOS DE

OBRAS
a) Mano de Obra.
Los costos de la mano de obra de un proyecto representan
aproximadamente un 12% del costo directo. Los costos de mano de obra
del año 2010 al 2023 han tenido un incremento del 50% aproximadamente
esto debido a las negociaciones colectivas de construcción civil que se
realizan cada año.

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b) Materiales.
Se ha presentado un incremento de los precios de los materiales desde el
año 2000 a la fecha, y uno de los factores de ese aumento es debido al
precio del petróleo como se puede apreciar en los siguientes gráficos en el
que se puede ver cómo ha sido dicha variación. Asimismo, la variación del
costo del petróleo influye en el costo de alquiler de los equipos, los cuales
en un proyecto representa aproximadamente el 55% del costo directo.

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c) Equipo Mecánico.
Los presupuestos han sido elaborados considerando los rendimientos de
equipos mecánicos establecidos mediante resolución ministerial N°001–
87–TC/ VMT, con la finalidad de poder estandarizar los rendimientos, ya
que cada ejecutor tiene una concepción diferente de acuerdo a su
experiencia, lo cual hace inmanejable la revisión de los estudios.
Asimismo, la variación del costo del petróleo influye en el costo de alquiler
de los equipos (volquete, retroexcavadora y cargador frontal) sumando a
que las tarifas también se han incrementado debido a la gran demanda del
mercado, que en los últimos años se han incrementado debido a la
construcción no solo de obras viales sino de obras de diferente índole; los
costos de los equipos dentro de un proyecto de carreteras representa
aproximadamente el 55% del Costo Directo.

1.5. ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE

El distrito de Casitas, consta de varios caseríos que por motivos del
fenómeno del niño han sido perjudicados en su sistema de agua potable,
para lo cual el volquete, retroexcavadora y cargador frontal de la entidad
sirve como único sistema de limpieza y prevención contra el fenómeno del
niño global.

1.6. MARCO NORMATIVO LEGAL E INSTITUCIONAL

Normas Técnicas para la elaboración de Estudios de Ingeniería Vial.
 “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras
EG-2000”
 Aprobado mediante Resolución Directoral N°1146 – 2000/ 15.17 del
27.12.2000. Mediante Resolución Directoral N°087 – 2005 - MTC/ 14 del
13.12.2005 se rectifica los errores materiales comprendidos en las
especificaciones en mención.
 “Manual de Dispositivos de control de Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras”.

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 Aprobado con Resolución Ministerial N°210 – 2000 - MTC/ 15.02 del

19.07.2000, contiene Señalización. Modificatorias: Resolución Ministerial
N°733 – 2004 - MTC/02 (02.10.2004).
 “Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001”. Aprobado con
Resolución Directoral N°143 – 2001 - MTC/ 15.17 del 12.03.2001.
 “Manual de Ensayo de Materiales para Carreteras EM-2000”. Aprobado
con Resolución Directoral N°028 – 2001 - MTC/ 15.17 del 16.01.2001.
 “Manual de Diseño de Puentes”. Aprobado mediante Resolución
Ministerial N°589 – 2003 - MTC/02 del 31 de julio del 2003.
 “Norma de Ensayo sobre Estabilización Química de Suelos,
Caracterización de Estabilizador y Evaluación de Propiedades de
Comportamiento del Suelo”. Aprobado mediante R.D. N°007 – 2004 -
MTC/ 14 del 16.03.04, la incorporan dentro de la R.D. N°028 – 2001 -
MTC/ 15.17 que aprueba la 2da. Ed. Del manual de Ensayo de Materiales
para Carreteras EM-2000; en el Vol. II, Secc. 11 Estabilizadores, como
Norma MTC E 1109 – 2004.
 “Modificación de las Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción de Carreteras (EG-2000)”, Subsección 406.02. Materiales
de la sección 406 (2000) Sello de Arena – Asfalto, que se denominará
Sección 406 (2005) Sello de Arena – Asfalto, aprobado R. D. N°047 –
2005 – MTC/14 del 19 de mayo 2005.
 Incorporación al Manual de Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción de Carreteras la Sección 408 (2005): Sello de Fisuras y
Sección 409 (2005): Sello de Grietas; aprobado con R. D. N°051 – 2005
– MTC/14, del 30 de junio del 2005.
 “Evaluación de aplicabilidad de estabilizadores de Suelos”, Directiva
N°007 – 2005 – MTC/14, aprobado mediante R. D. N°073 – 2005 –
MTC/14 del 30.09.2005.
 Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen
de Tránsito, aprobado mediante R. D. N°084 – 2005 – MTC/14 del
16.11.2005.

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