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CI 353-CAMINOS I

TRABAJO INTEGRADOR

CI 353-CAMINOS I

TRAZADO DE LA RASANTE

Fecha de presentación: 01/03/2024

Presentación en término: SI NO

Grupo Nro: 7

Integrantes:

1. BECKER, Oliver Sebastian

2. LARIA, Delfina
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Memoria descriptiva:
El trazado de la ruta del proyecto se realiza dentro de la provincia de Misiones, por la
zona sur de la misma, entre las localidades de Fachinal y Profundidad. El objetivo es
poder unir los pueblos separados por una distancia de unos 7.5km.
Estas localidades se caracterizan por una baja densidad de población, escasa
infraestructura y una presencia limitada de tráfico de vehículos, ya sean autos o
camiones.
Además de las características mencionadas se puede observar en la imagen que no son
concurridas por rutas importantes, ni conectan con grandes ciudades lo que provoca el
escaso tránsito.
Teniendo en cuenta las consideraciones mencionadas se puede construir un camino
tipo IV o V, eligiéndose el primero ya que a pesar de la escasa circulación vehicular
según las normas de Dirección Nacional de Vialidad por un camino de tipo IV circulan
entre 150 a 500 vehículos al día y si bien esta zona no posee demasiados habitantes,
tiene atractivos turísticos en sus alrededores, como saltos; por lo que en épocas
turísticas el transito puede aumentar considerablemente.

La zona es muy montañosa por lo que la ruta se construirá bordeando estos picos de
altura para evitar grandes movimientos de suelo y curvas verticales muy pronunciadas
para mayor seguridad de los usuarios de la misma.
Estará asfaltada de extremo a extremo y cumplirá con todas las normas de diseño y
seguridad vial correspondientes ratificando lo mencionado en el párrafo anterior y
ayudando a que los habitantes de estas localidades cuenten con mejores condiciones
para trasladarse de una a otra.

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Memoria técnica:
De acuerdo con las normas y recomendaciones de diseño geométrico y seguridad vial
dado por Vialidad Nacional se clasificará el tipo de camino:

Dentro de las opciones de velocidad directriz posibles para el tipo de camino elegido se
adopta una de 70km/h teniendo en cuenta que, por las normas de Dirección Nacional
de Vialidad, una velocidad como esta es la adecuada en zonas onduladas y se considera
la más apropiada en relación a los costos de construcción que conllevaría un camino
con una mayor velocidad directriz.

Trazado de la rasante:
Para trazar la rasante se tuvieron en cuenta los siguientes criterios:

• Longitud de traza
• Traza tangencial a las curvas de nivel
• Traza por zonas altas o bajas
• Traza evitando la alta densidad de curvas
Teniendo en cuenta estos criterios se optimizan los recursos a utilizar y los tiempos de
trabajo que se deberán emplear ya que con pendientes muy pronunciadas se deberían
realizar grandes movimientos de suelo o si se atravesara algún cauce de agua se debería
construir un puente.

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Se analizaron algunas opciones que se presentan a continuación:

Propuesta 1
Propuesta 2
Propuesta 3
Propuesta 4

Para poder elegir la rasante adecuada se trazaron primero los perfiles longitudinales de
las propuestas analizadas para evaluar la sinuosidad del camino.

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Perfiles Longitudinales de las propuestas:

Opción 1:
10490m
0m

Opción 2:

0m 10490m

Opción 3:
10490m
0m

Opción 4:

0m 10490m

(Estos perfiles son solo ilustrativos para tener una idea aproximada del formato del
terreno, todos están hechos entre sí en igual escala, pero no poseen una escala definida
en la hoja)
Como se puede observar, la propuesta 1 es considerablemente buena a primera vista
con una longitud de 9889m, la mayor cota es de 155m y la menor es de 110m; la
segunda opción tiene una longitud de 11722,93m, la cota mayor es de 260m lo cual es
muy superior comparada con el caso anterior, además se puede ver su gran sinuosidad
a lo largo del trayecto, entonces se descarta esta posibilidad. La cuarta alternativa, al
igual que la segunda, es demasiado ondulada a pesar de tener una longitud de

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7628.93m, que al lado de las anteriores es mucho menor, lo que haría que los costos de
construcción sean más reducidos pero los costos de movimiento de suelo serian
excesivos debido a los desniveles del terreno.
La longitud total de la opción elegida (Propuesta 3) es de 10.490m, en la progresiva 0
(coincidente con la localidad de Profundidad) la cota es de 120m y en la progresiva
10.490m (localidad de Fachinal) la cota es de 145m; la pendiente máxima en el trayecto
es de 4,58%; la menor cota del tramo es de 110m; como se puede observar los valores
son más favorables que en la propuesta 1.
Para realizar la traza se siguieron las curvas de nivel con una altura promedio de 137m
optando por ello debido a que por las cotas de nivel más bajas (105m) circula un arroyo
y el resto de zonas presenta montañas muy pronunciadas, de esta manera se evitan
movimientos de suelo muy excesivos.

(Trazado definitivo de la rasante)

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Análisis de curvas verticales y horizontales:

(Rasante antes de hallar las curvas horizontales)

En la intersección de cada uno de los tramos desde 1 hasta 2 se plantean las curvas
horizontales cuyos cálculos se presentarán a continuación.
Cuando un vehículo, con cierta velocidad directriz, entra a una curva circular, sobre el
actuará una fuerza centrífuga que intentará sacarlo del camino.
Las fuerzas que equilibran a la centrífuga son la fricción entre el asfalto y las ruedas del
vehículo y el peralte que dependerá de las condiciones topográficas, climáticas y de la
condición de operación de los vehículos.

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Debido al tipo de camino se determinó un peralte máximo del 8%.

El valor del radio de curvatura dependerá de estos dos factores equilibrantes y de la
velocidad directriz del vehículo. Obtendremos dos valores extremos: el radio mínimo
absoluto y el radio mínimo deseable; se toma un valor intermedio entre ellos, pero más
cercano al deseable.
Para el análisis matemático se parte de la siguiente manera:
Teniendo:
-Tipo de camino IV
-Velocidad directriz de 70km/h
-Peralte del 8%
Calculamos:
Fricción transversal:
𝑘𝑚
3𝑣 370
𝑓𝑡 = 0,188 − = 0,188 − ℎ = 0,146
5000 5000
Luego la velocidad media de marcha:

70𝑘𝑚 0,838
𝑉𝑀𝑀 = 1,782 ∗ 𝑣 0,838 = 1,782 ∗ = 62,67𝑘𝑚/ℎ
ℎ
Con estos datos podemos calcular el radio de curvatura mínimo absoluto y el radio de
curvatura mínimo deseable:
𝑣2 (70𝑘𝑚/ℎ)2
𝑅𝑚𝑖𝑛𝑎𝑏𝑠 = = = 170,71
127 ∗ (𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑡𝑚𝑎𝑥) 127 ∗ (0,08 + 0,146)
62,67𝑘𝑚 2
𝑉𝑀𝑀 2 ( )
𝑅𝑚𝑖𝑛𝑑𝑒𝑠 = = ℎ = 386,56
127 ∗ (𝑒𝑚𝑎𝑥) 127 ∗ 0,08
Adoptando un radio de curvatura entre el mínimo absoluto y el mínimo deseable (pero
más cerca del deseable) quedando un Rc=300m
Y al depender de la velocidad directriz y del peralte (parámetros constantes a lo largo
del trayecto): Rc1=Rc2=Rc3=Rc4.

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Con estos datos y sacando gráficamente el ángulo ∆ de cada curva procedemos a

calcular sus parámetros:

El diseño de las curvas para mayor comodidad de los usuarios se realizará con espiral de
transición, para ello determinamos su longitud en base a 3 criterios:
Por comodidad de los ocupantes:
𝑘𝑚 3
𝑉3 (70 )
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛1 = = ℎ = 40,83𝑚
28𝑅 28 ∗ 300𝑚
Por apariencia general:
𝑉 70𝑘𝑚/ℎ
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛2 = = = 38,88𝑚
1,8 1,8
Por apariencia de borde:
𝑤 ∗ 𝑝 3,35 ∗ 0,08
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛3 = = ∗ 100 = 46,77𝑚
𝑖𝑏 0,573
𝑉
Donde 𝑖𝑏 = 0,85 − 253 = 0,573

W=ancho de carril=3,35m

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Tomamos la de mayor valor siendo Lemin3 y adoptamos Le=50m y aumentamos un

25% para mayor seguridad; quedando Lmax=62,5m; entonces la longitud final será:
Le=60m
Y calculamos los parámetros faltantes como las coordenadas del principio de curva
respecto del punto común entre la tangente y la espiral, el ángulo de las tangentes en
los extremos de la espiral, etc.

Con esto calculamos las progresivas de cada punto:

Las gráficas de las curvas horizontales se presentan en el Anexo 1.

Además, debemos calcular los valores de la rotación del peralte en la curva.
Se optó por realizar la transición alrededor del eje de calzada ya que provoca la menor
distorsión en el alabeo de la calzada.
A continuación, se presentan los cálculos:
Peralte=p=8% ancho de carril=3,35m Le=60m pendiente transversal= 2%
Peralte inicial= 𝑓𝑖 = 𝑖𝑡 ∙ 𝑤 = 0,02 ∙ 3,35𝑚 = 0,067
Peralte total= 𝑓𝑝 = 𝑝 ∙ 𝑤 = 0,08 ∙ 3,35𝑚 = 0,268

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Se considera en primer lugar i2=i3

𝑓𝑝 0,268
𝑖2 = 𝑖3 = = = 0,0044
𝐿𝑒 60𝑚
𝑓𝑖 𝑓𝑖 0,067
𝑖2 = → 𝐿2 = = = 15,22𝑚
𝐿2 𝑖2 0,0044
𝐿3 = 𝐿𝑒 − 𝐿2 = 60𝑚 − 15,22𝑚 = 44,77𝑚
𝑓𝑖 0,067
𝐿1 = = = 15,22𝑚
𝑖1 0,0044
Al ver que L2 y L1 son menores cada una a 20m, tomo i1=i2=i3
L=L1+L2+L3=15,22m+15,22m+44,77m=75,21m
Representación Gráfica del giro de peralte alrededor del eje de calzada:

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PERFIL LONGITUDINAL:
0m 10490m
m

Para el trazado de las curvas verticales se parte del perfil longitudinal de la traza
seleccionada teniendo en cuenta las condiciones de visibilidad, las cuales varían según si
el conductor y obstáculo están dentro de la curva parabólica o no, o si la misma es
cóncava o convexa.
Otros criterios que debemos analizar ya que limitan la longitud de la curva son:
-Según la comodidad de los ocupantes
-Según la apariencia visual del trazado
Una vez que se tienen los 3 aspectos condicionantes se analiza el caso mas desfavorable
para estar del lado de la seguridad.
Para el trazado de estas curvas se propuso la siguiente traza de la cual se obtuvieron las
pendientes y progresivas de los tramos; y cotas de los vértices de cada intersección:
10490m
0m
m

(Los perfiles que se muestran son solo ilustrativos, más adelante se encuentra el perfil a
escala con sus respectivos datos relevantes)
Al realizar el análisis de la información extraída se revisa que las pendientes estén
dentro de lo establecido según las normas.
A continuación, se presentan tablas con los parámetros de cada una de las curvas y sus
respectivas progresivas y cotas, en orden, desde el punto uno (Localidad de
Profundidad) hasta el punto dos (Localidad de Fachinal).

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En el anexo 2 se podrán ver las gráficas de cada una.

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MOVIMIENTO DE SUELOS:
Para que el procedimiento no sea demasiado extenso, se optó por tomar una
equidistancia de 100m para que así se exponga el procedimiento que se debe realizar
para la obtención de volúmenes de suelo, se debe tener en cuenta que en prácticas
reales esta distancia debe tomarse cada vez que se considere necesario (cada vez que
haya cambios considerables en el terreno) para que los cálculos de volúmenes de suelo
a desplazar que se obtengan sean lo más representativos de la realidad posible.
Conceptos a tener en cuenta:
Terraplén (tierra faltante), desmonte (tierra a remover)
-Existe terraplén cuando la subrasante se encuentra por encima del terreno natural, es
decir que será necesario agregar volumen de terreno.
-Cuando la subrasante se encuentra por debajo del terreno natural, es decir que
debemos quitar un volumen del terreno, se dice que existe desmonte.
Cota roja: La diferencia de cota entre la rasante y el nivel de terreno natural.
Por lo tanto, si la misma es positiva, indica que la subrasante se encuentra por encima
del terreno natural por lo que tenemos desmonte. De forma contraria, para
terraplenes, la cota roja es negativa.
Se denomina perfil transversal del terreno natural a la intersección de un plano vertical,
perpendicular al eje del camino, con la superficie del terreno natural, en una progresiva
determinada.
Los trazados de los perfiles son los siguientes:
En desmonte:

En terraplén:

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Partes del perfil transversal:

Dimensiones del perfil transversal:

Donde 2% es la pendiente transversal de cada carril que se adopta para asegurar un

buen escurrimiento del camino en días de lluvia, 4% es la pendiente transversal en las
banquinas (datos que se obtuvieron de las tablas anexadas arriba); 1:n es la pendiente
de los taludes; por norma esta relación debe ser menor a 1:4 y se optó por una relación
de 1:2 teniendo en cuenta que al ser zona de pueblos o en épocas de verano atraer
algunos turistas a sus arroyos y saltos se considera que los conductores no abusaran de

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la posibilidad de circular a velocidades mucho mayores de las permitidas, pudiendo

provocar accidentes.
El método utilizado para el estudio de la compensación longitudinal y la determinación
de las distancias medianas de transporte es el denominado Método de Bruckner, que
consiste en determinar gráficamente la integral de la curva de las áreas o sea hallar la
curva de los volúmenes de suelo. Es una curva construida sobre ejes ortogonales, donde
las abscisas representan las progresivas del eje del camino y las ordenadas la suma
algebraica de los volúmenes desde el origen hasta la sección considerada, adoptando
como valores positivos los volúmenes de desmonte y como negativos los de terraplén.
En síntesis, la curva de volúmenes es ascendente para desmontes y ascendente para
terraplenes.
Cuando se pasa por una sección en desmonte a otra en terraplén o viceversa, es
necesario determinar la progresiva de la sección con cota roja nula. Se llama “punto de
paso” al punto en que se verifica esa condición.
Para el cálculo de los volúmenes total de desmonte o terraplén se generan secciones
medias que son igual al promedio de dos secciones contiguas, luego multiplicando por
el valor de la distancia entre secciones se obtiene los distintos volúmenes. Debido a que
al rellenar una zona del terreno la tierra se va compactando a los volúmenes de
terraplén se les aplica un coeficiente “k” (coeficiente de compactación y perdidas) el
cual fue adoptado como k=1,4. Una vez obtenidos los volúmenes equivalentes se
procede a calcular la diferencia entre desmonte (+) y terraplén (-) para cada sección
media*. Luego, se debe obtener las diferencias acumuladas en las cuales se pueden
observar que cuando los volúmenes son positivos tendremos desmonte, y cuando sean
negativos serán terraplenes.
Al tener un paquete estructural de 50cm se le resto el mismo a cada una de las cotas
rojas para realizar el cálculo de volúmenes.
*Ver perfiles transversales en el anexo 3
Debido a lo extensas que quedan las planillas de cálculos se anexará el link del archivo
de Excel en el que se encuentran los valores de Cota roja, desmonte y terraplén, etc.
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1RjUO3kqNlbM8YtQh8b8m3aJC0yOS2V2h7cB
zi0YtJgg/edit#gid=0
En el diagrama de Bruckner (ver Anexo 3), el área de cada cámara de compensación
respecto a una horizontal cualquiera mide el momento de transporte. El área dividida
por la ordenada máxima es la distancia media de transporte (DMT). Existe entonces un
rectángulo de área equivalente al área de la onda y que tiene por altura el volumen de
tierra a transportar.

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Para hallar la DMT se hace uso de las reglas de Corini que se anuncian a continuación:
Reglas de Corini:
1. La longitud de distribución estará comprendida entre la fundamental y una
horizontal trazada por la sección extrema.
2. Se trazarán diversas horizontales de compensación comprendiendo cada una un
monte y un valle de igual base.
3. De no ser posible la regla 2, se trazarán horizontales comprendiendo más valles
y más montes, de modo que la suma de las bases de los valles sea igual a la
suma de las bases de los montes.
4. La horizontal de distribución secundaria (dentro de una cámara auto
compensada) debe ser tangente a la onda.

Una vez realizado el diagrama y la compensación del mismo se obtuvieron los

siguientes momentos de transporte:

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ANEXO 1