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La Combustión en los Motores de Explosión
OBJETIVOS DE APRENDIZAJE
Comprender la importancia que tiene la combustión en el funcionamiento del motor.
Conocer el desarrollo de una combustión ideal y los factores que influyen sobre ella.
Analizar la combustión detonante y sus consecuencias para el motor.
Conocer la influencia que tiene el sistema de encendido sobre la combustión.
Relacionar los diferentes sistemas de encendido y su evolución.

INTRODUCCIÓN
El motor de explosión sigue en su funcionamiento un ciclo de trabajo durante el cual, se

transforma la energía calorífica contenida en un combustible, en energía mecánica de rotación
de su árbol motriz (cigüeñal).
La energía calorífica se obtiene por combustión de una mezcla de aire y combustible

previamente comprimida en una cámara de combustión, donde se inicia en el momento
oportuno por medio de una chispa de alta tensión.
Como resultado de la misma, los gases

quemados alcanzan una elevada presión y
temperatura, empujando el pistón con una gran
fuerza que lo desplaza hacia el extremo opuesto del
cilindro, realizando trabajo mecánico que se
transmite al cigüeñal por medio de la biela.
De este funcionamiento se deduce que el

rendimiento del motor es más elevado cuanto más
perfecta sea la combustión y mayor sea la cantidad
de energía calorífica obtenida, lo que depende de su
correcto desarrollo.

LA COMBUSTIÓN
Por medio de la combustión se obtiene la

energía calorífica liberada por el combustible para
su transformación en energía mecánica. En su
desarrollo intervienen diversos factores que es
necesario optimizar para obtener su máximo
rendimiento.
Si alguno de estos factores influye de forma

negativa, la combustión no se desarrollará
normalmente y el rendimiento del motor será
deficiente, afectando además a la integridad de las
piezas que lo forman.
Se pueden dar los siguientes tipos de combustión:

COMBUSTIÓN IDEAL
COMBUSTIÓN DETONANTE
PRECOMBUSTIÓN O AUTOENCENDIDO

LA COMBUSTIÓN
COMBUSTIÓN IDEAL
El fabricante del motor optimiza todos los factores que influyen sobre la combustión para
que ésta se desarrolle de la forma prevista, obteniendo su máximo rendimiento con el
mínimo consumo de combustible y emisión de sustancias contaminantes por el escape.
De la combustión normal estudiaremos:
DESARROLLO DE LA COMBUSTIÓN IDEAL
REPRESENTACIÓN GRÁFICA
FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE LA COMBUSTIÓN

LA COMBUSTIÓN
COMBUSTIÓN IDEAL
DESARROLLO DE LA COMBUSTIÓN IDEAL
Cuando termina la compresión de la mezcla de aire y combustible, ésta se encuentra a
una presión en torno a 15 bares y una temperatura entre 350 y 400 ºC (suponiendo que la
temperatura ambiente sea de 25 ºC).
Un cierto ángulo de giro del cigüeñal antes de que el pistón alcance el PMS (avance al
encendido) se produce el salto de una chispa de alta tensión entre los electrodos de una
bujía, situados en el interior de la cámara de combustión. Esta chispa aporta la energía
necesaria para encender la mezcla existente entre ellos e iniciar la combustión.
Desarrollo de la Combustión
A partir de este punto se crea un frente de
llama que avanza con forma esférica a una
velocidad constante (velocidad de combustión)
en todas direcciones en el volumen interior de
la cámara de combustión, quemando la mezcla
por capas.
Conforme se quema la mezcla, la presión y

temperatura de los gases quemados aumenta
progresivamente. La combustión termina
cuando el frente de llama llega a los límites de
la cámara de combustión (contorno del cilindro)
y no queda mezcla que quemar.

LA COMBUSTIÓN
COMBUSTIÓN IDEAL
El desarrollo de la combustión se representa en un sistema de ejes de coordenadas,
llevando en abscisas el ángulo de giro del cigüeñal y en ordenadas la presión de los gases en
el interior del cilindro.
Se obtiene entonces una gráfica que muestra

cómo evolucionan las presiones en el interior del
cilindro durante la compresión de la mezcla, la
combustión y la expansión.
En esta representación se puede comparar la

gráfica de presiones en el motor sin combustión
(sin salto de chispa) y con combustión para
valorar las diferencias existentes.

LA COMBUSTIÓN
COMBUSTIÓN IDEAL
FACTORES QUE INLUYEN SOBRE LA COMBUSTIÓN
El tiempo que tarda en realizarse la combustión y la velocidad del frente de llama,
dependen de una serie de factores como:
Situación de la bujía en la cámara de combustión.
Dosificación de la mezcla de aire y combustible.
Distribución de la mezcla.
Forma de la cámara de combustión.
Momento del encendido, etc.

LA COMBUSTIÓN
Se denomina combustión detonante (detonación o picado) a un desarrollo irregular de la

combustión que se produce después de iniciada ésta, normalmente con el salto de la chispa.
La detonación produce ondas de elevada presión que repercuten en los elementos del motor
en contacto directo con ella.
De este tipo de combustión estudiaremos:
DESARROLLO DE LA COMBUSTIÓN DETONANTE
CAUSAS DE LA COMBUSTIÓN DETONANTE
FORMAS DE EVITAR LA DETONACIÓN

LA COMBUSTIÓN
DESARROLLO DE LA COMBUSTIÓN DETONANTE
La combustión se inicia normalmente con el salto de la chispa y el frente de llama avanza
quemando la mezcla comprimida en la cámara de combustión. Conforme se desarrolla, la
mezcla que aún queda sin quemar es sometida al fuerte incremento de presión y temperatura
que generan los gases ya quemados.
Si la presión y temperatura a la que se ve sometida la mezcla alcanza un valor superior al

que puede soportar, se produce su auto-inflamación quemándose de forma espontánea
(detonación), lo que provoca un fuerte incremento de presión en la cámara con fuertes
oscilaciones y picos extremadamente altos en la presión de combustión, que se propagan
como una onda de presión.
Si la detonación se repite durante largo tiempo,

las ondas de presión y la elevada carga térmica
producen daños en las piezas del motor con una
reducción del rendimiento, calentamiento excesivo
y ruido característico (picado de biela) que se
percibe claramente cuando el motor funciona a
bajo régimen.

LA COMBUSTIÓN
El desarrollo de la combustión detonante se puede representar en un sistema de ejes de
coordenadas, llevando en abscisas el giro del cigüeñal y en ordenadas la presión de los gases
que se desarrolla en el interior del cilindro.
Se obtiene entonces una gráfica que muestra como evoluciona la presión en el interior del
cilindro durante la compresión de la mezcla, la fase de desarrollo normal de la combustión
seguida de la fase de combustión detonante hasta que ésta termina y la posterior expansión.
En esta representación se pueden superponer las gráficas del desarrollo de una

combustión ideal y de una combustión detonante para valorar las diferencias existentes.

LA COMBUSTIÓN
CAUSAS DE LA COMBUSTIÓN DETONANTE
Las causas por las que se produce una combustión detonante son las siguientes:
Relación de compresión excesivamente alta.
Refrigeración deficiente del motor.
Gasolina de octanaje inferior al prescrito.
Diseño de la cámara de combustión que favorece la detonación.
Posición y características de la bujía.
Punto de encendido excesivamente adelantado.

LA COMBUSTIÓN
FORMAS DE EVITAR LA DETONACIÓN
Para reducir el peligro de la detonación es necesario optimizar el diseño de las cámaras de
combustión, la posición de la bujía y utilizar el combustible de octanaje apropiado en función
de la relación de compresión. Estos factores permanecen fijos a lo largo de la vida del motor.
El único factor variable sobre el que se puede actuar para evitar la detonación es el
momento del encendido, cuyo avance sobre el PMS es variable en función del régimen y las
condiciones de carga del motor. Si este avance es excesivo puede aparecer la detonación.
Los motores modernos de alto rendimiento

con sistema de inyección electrónica, trabajan
con un punto de encendido óptimo en función
de las condiciones instantáneas de
funcionamiento del motor, por lo que funciona
siempre cerca del límite de detonación. Para
detectarlo, los fabricantes montan un sensor
específico que informa a la UCE (Unidad de
Control electrónico) de su presencia y retrasa el
punto de encendido hasta un margen de
seguridad para evitarla.

LA COMBUSTIÓN
PRECOMBUSTIÓN O AUTOENCENDIDO
Se denomina precombustión o autoencendido a un desarrollo irregular de la combustión

en el que la mezcla comprimida se autoinflama durante la fase de compresión, antes de que
salte la chispa en la bujía, debido a que en el interior de la cámara de combustión existe un
punto que se encuentra a temperatura excesivamente elevada o incandescente, como puede
ser:
Válvula de escape excesivamente caliente.
Puntos calientes del borde de la junta de culata.
Pie del aislador o terminal de masa de la bujía.
Depósitos de carbonilla.
Como resultado, la combustión se inicia en cualquier punto de la cámara creando un

frente de llama que eleva la presión y temperatura de los gases. A continuación salta la chispa
entre los electrodos de la bujía que origina un segundo frente de llama, todo ello, antes de
que el pistón alcance el PMS, que tendrá que terminar su desplazamiento ascendente
comprimiendo los gases aun más.
Esto lleva a un funcionamiento brusco del motor

con una pérdida de potencia apreciable que puede
terminar dañando sus elementos motrices. En
muchos casos, el motor sigue funcionando durante
un corto periodo de tiempo después de abrir el
circuito de encendido y no saltar chispa en la bujía.
El autoencendido puede llevar a la detonación y
viceversa. En motores modernos no se queda el
motor en marcha debido a que se interrumpe el
suministro de combustible (cierre de inyectores).

FACTORES DEL ENCENDIDO QUE INFLUYEN SOBRE LA COMBUSTIÓN
Las características de la chispa que salta entre los electrodos de la bujía para iniciar la
combustión, tiene gran influencia en el desarrollo ideal de la misma, y por tanto, sobre su
rendimiento. Si la chispa es óptima, se obtiene el máximo rendimiento del motor con la
menor emisión de sustancias contaminantes por el escape.
El sistema de encendido encargado de conseguir el salto de la chispa debe optimizar, en

función de las características del motor y de sus condiciones de régimen y carga, todos los
factores que rodean la misma como son:
PUNTO DE ENCENDIDO
TENSIÓN DE ENCENDIDO
ENERGÍA DE ENCENDIDO
CAPACIDAD DE INFLAMACIÓN DE LA MEZCLA
EMISIÓN DE SUSTANCIAS CONTAMINANTES
CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y PAR MOTOR

El punto de encendido o momento del salto de la chispa en la bujía se produce antes de

que el pistón alcance el PMS, lo que se define como avance al encendido. Éste se mide por el
ángulo de giro del cigüeñal y su valor está en función de los factores siguientes:
Régimen de giro. A igualdad de llenado del cilindro y de dosificación de la mezcla, el

tiempo que tarda en realizarse la combustión es constante. Esto indica que conforme
aumenta el régimen del motor, el momento del encendido debe avanzarse más para
que la combustión termine siempre en el mismo punto, en el que el pistón ha
sobrepasado ligeramente el PMS.
Carga. La velocidad de combustión se reduce cuando la mezcla es pobre, contiene

gases residuales de escape o el llenado del cilindro es reducido. Esto supone mayor
tiempo de combustión, por lo que debe avanzarse el momento del encendido.
En los sistemas de encendido convencionales la regulación del

ángulo de avance al encendido se determina por un variador
centrífugo que actúa en función de la velocidad de giro y una
cápsula de depresión que mide la carga del motor.
En los sistemas de encendido electrónicos, además de los

parámetros anteriores, se tienen en cuenta otros que también
influyen sobre el momento del encendido como son: la temperatura
del motor, composición de los gases de escape, variaciones de la
dosificación de la mezcla, etc.

TENSIÓN DE ENCENDIDO
Los electrodos de la bujía están separados una cierta distancia que la chispa eléctrica de
alta tensión debe cubrir al saltar de uno a otro. La mezcla comprimida situada en el espacio
entre los electrodos es aislante, por lo que se necesita disponer de una alta tensión eléctrica
para conseguir su salto.
La tensión necesaria para lograrlo debe ser superior a 15.000 voltios, aunque el sistema de
encendido debe tener capacidad para suministrar una tensión mucho más elevada que
garantice el salto de la chispa, cualquiera que sean las condiciones de funcionamiento del
motor.
Los factores que afectan a las necesidades de alta tensión son:
La dosificación de la mezcla.
La presión a la que se encuentra la mezcla antes de saltar la chispa.
La distancia que separa los electrodos.

Para producir la inflamación de la mezcla, es necesario que la chispa eléctrica de alta

tensión que salta entre los electrodos de la bujía aporte una cantidad de energía mínima
cifrada en 0,2 mJ (miliJulios), siempre que la mezcla se encuentre estable, homogénea y en
dosificación teórica.
En el caso de mezclas ricas o pobres y dotadas

de turbulencia, se necesita una energía mayor
para producir la inflamación (3 mJ). Si la energía
aportada por la chispa es inferior a la necesaria
para inflamar la mezcla, ésta no se enciende y se
producen fallos de combustión.
Por este motivo, el sistema de encendido debe

aportar a la chispa una energía de hasta 100
veces superior a la necesaria para garantizar el
encendido de la mezcla aún en las condiciones
externas más desfavorables.

CAPACIDAD DE INFLAMACIÓN DE LA MEZCLA
La capacidad de inflamación de la mezcla depende de una serie de factores como son:
La dosificación de la mezcla. Se necesita una chispa de elevada energía y larga

duración para inflamar mezclas pobres, poco homogéneas, con volumen de gases
residuales elevado o con cruce de válvulas reducido o nulo.
Facilidad de acceso de la mezcla a la chispa. La posición de la bujía en la cámara

de combustión y el acceso de la mezcla al espacio entre los electrodos, influyen de
forma importante sobre los gases de escape, sobre todo a ralentí.
Longitud y duración de la chispa. La longitud de la chispa está determinada por la

distancia entre electrodos de la bujía y su duración por el tipo y capacidad del sistema
de encendido.
Turbulencia. El movimiento continuo de la mezcla en la cámara de combustión

favorece la inflamación aunque requiere una chispa de mayor energía.
Suciedad de las bujías. Si las bujías están sucias, parte de la energía de la chispa se
deriva a masa, acorta su duración e influye sobre la composición de los gases de
escape. En casos extremos, la suciedad puede llegar a la interrupción total del
encendido al comunicarse los dos electrodos de la bujía.

EMISIÓN DE SUSTANCIAS CONTAMINANTES
El ángulo de avance y el punto de encendido influyen de forma importante sobre la

composición de los gases de escape y la emisión de sustancias contaminantes como:
HC (hidrocarburos sin quemar). Conforme aumenta el ángulo de avance al

encendido, mayor es la emisión de HC.
NOX (óxidos de nitrógeno). Conforme aumenta el ángulo de avance al encendido,

mayor es la emisión NOX en todo el margen de dosificación de la mezcla, ya que
aumenta la temperatura del interior de la cámara de combustión.
CO (monóxido de carbono). La emisión de CO depende casi exclusivamente de la

dosificación de la mezcla, siendo prácticamente independiente del ángulo de avance y
momento de encendido.

CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y PAR MOTOR
Cuanto más se avanza el momento del encendido, se obtiene un menor consumo de

combustible y un mayor par motor teniendo en cuenta las modificaciones en la dosificación
de la mezcla.
Cuanto más pobre es la mezcla más se debe avanzar el encendido para compensar la
menor velocidad de combustión y conseguir que ésta se desarrolle de manera óptima.

SISTEMAS DE ENCENDIDO
Como se ha dicho, la combustión se inicia cuando salta una chispa eléctrica de alta
tensión entre los electrodos de una bujía situados en el interior de la cámara de combustión.
Para conseguirla se monta en los motores un sistema de encendido que dispone de los
elementos necesarios para generar la alta tensión y distribuirla en el orden de encendido y en
el momento oportuno del ciclo de trabajo de los cilindros del motor.
El sistema de encendido convencional es totalmente mecánico, pero en su evolución hasta

la actualidad, muchos de sus componentes han sido sustituidos por otros de tipo electrónico,
o eliminados de forma que los nuevos sistemas son más simplificados, eliminan la mecánica,
los reglajes y el mantenimiento, obteniendo al mismo tiempo una buena chispa en todos los
estados de servicio del motor.
Los sistemas de encendido utilizados en los motores de explosión son los siguientes:
BlackCat Networld, S.L. 24-1

AUTOEVALUACIÓN
1. Por medio de la combustión:

Se quema el oxígeno del aire
Se obtiene la energía mecánica en el cigüeñal
Se libera la energía calorífica del combustible
Se calienta el motor
2. En la combustión ideal, la mezcla:

Se quema de forma progresiva por capas
Explota
Se quema por zonas
Se quema de forma instantánea
3. La combustión ideal se inicia:
En cualquier punto de la cámara

En el hueco realizado en la cabeza del pistón
En el centro de la cámara de combustión
Entre los electrodos de la bujía
4. Se denomina combustión detonante a aquella que se inicia:

Con el salto de la chispa en la bujía
Después de saltar la chispa en la bujía
En el centro de la cámara de combustión
Antes de saltar la chispa en la bujía
5. ¿Porqué se produce la combustión detonante?

Por la elevada presión y temperatura a la que se somete la mezcla que queda sin
quemar
Por las fugas de compresión a través de los segmentos
Por la explosión instantánea de la mezcla comprimida
Por utilizar un combustible de alto índice de octano

6. La combustión detonante:
Mejora el rendimiento del motor
Poduce daños en el motor
Es óptima cuando el motor se encuentra a plena carga
Se aplica sobre el pistón de forma progresiva
7. Para evitar la combustión detonante:

Optimizar el diseño del motor
Utilizar un combustible del octanaje apropiado
Ajustar exactamente el avance al encendido
Todas las contestaciones son correctas
8. A aquella combustión que se inicia antes de que salte la chispa en la bujía se

denomina:
Detonación
Explosión
Autoencendido
Ideal
9. Se denomina punto de encendido a aquel:

En que salta la chispa en la bujía
En que se produce la detonación
En que se autoinflama la mezcla
En que la mezcla alcanza la temperatura óptima de combustión
10. Si al representar el desarrollo de la combustión en una gráfica se observa que se

eleva la presión y luego se producen picos de presión, es porque:
Se desarrolla normalmente
Se ha producido una detonación
La mezcla estaba excesivamente caliente
La mezcla no se quema totalmente

ACTIVIDADES PROPUESTAS
1. ¿A qué se denomina velocidad de combustión?
2. ¿Cómo influye la forma de la cámara sobre la combustión?
3. Explica brevemente la causa de que se produzca la detonación.
4. ¿Cómo influye la relación de compresión sobre la detonación?
5. ¿Por qué es necesario evitar la detonación?

6. Explica por qué las partículas de carbonilla adheridas a la pared interna de la cámara
de combustión pueden producir autoencendido.
7. ¿Cómo influye un punto de encendido excesivamente adelantado sobre el desarrollo

de la combustión?
8. ¿Cómo influye la dosificación de la mezcla sobre la combustión?
CORREGIR

Sensores en los Sistemas Auxiliares del Motor
Comprender la importancia que tienen los sensores en los sistemas con gestión
electrónica.
Conocer su principio de funcionamiento.
Diferenciar los diferentes tipos existentes: convencionales e inteligentes.
Analizar las señales eléctricas generadas: tensión, resistencia, señales cuadradas,

frecuencias, etc.
Conocer los diferentes parámetros del motor y del vehículo a medir y los tipos de
sensores utilizados.
Conocer el proceso de diagnosis a seguir para comprobar su correcto funcionamiento.

INTRODUCCIÓN
Los sensores son elementos colocados en diferentes lugares del vehículo o del motor
(tanto de explosión como Diésel), con la misión de detectar y medir parámetros físicos de
funcionamiento o de las condiciones de marcha (régimen, temperatura, posición, etc.),
transformarlos en señales eléctricas (tensión, resistencia, etc.) y enviarlas a una unidad de
control electrónica (UCE) para su evaluación.
Estas informaciones son esenciales para

que la UCE pueda detectar el estado de
servicio momentáneo del motor y gestionar
de forma precisa las funciones que tiene
encomendadas, las cuales han aumentado
constantemente en los últimos años,
haciéndose más variadas, y por tanto
también, la cantidad de sensores
necesarios para su control.
En este tema se estudian los sensores

de los sistemas auxiliares del motor
(sistemas de alimentación y encendido),
que, con carácter general, montan los
motores de explosión y Diésel.

SENSORES EN LOS SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR
Los sensores comunes utilizados en los sistemas de alimentación y encendido de los

motores de explosión y diésel son los siguientes:
Sensor de régimen del motor.
Sensor de posición del árbol de levas.
Sensor de temperatura motor.
Sensor de temperatura del aire.
Sensor del caudal o de la masa de aire.
Sensor de posición de la mariposa.
Sensor de posición del pedal del acelerador.
Sensor de detonación.
Sensor de velocidad de vehículo.
Sensor de presión atmosférica.
Sensor de oxígeno (sonda lambda).
Interruptor del pedal de freno.
Interruptor del pedal de embrague.

SENSORES DE RÉGIMEN DEL MOTOR
Se denomina régimen del motor a la velocidad de rotación del cigüeñal en función del
tiempo, expresada en revoluciones por minuto (rpm). La información instantánea del régimen
del motor y la posición del pistón número 1 son informaciones básicas para el sistema de
inyección.
Para obtener estas informaciones se utilizan

sensores que, colocados sobre el cigüeñal, miden
el movimiento relativo que existe entre dos
piezas: una de ellas estática sobre la que se coloca
el sensor, y otra móvil denominada rotor montada
sobre el cigüeñal.
En sistemas más antiguos se utilizaban dos

sensores: uno para medir el régimen y otro para
detectar la posición del pistón número 1, pero
actualmente se utiliza un solo sensor para obtener
ambas informaciones.
A continuación estudiaremos los sensores de régimen utilizados para conocer:
CARACTERÍSTICAS
SENSORES INDUCTIVOS
SENSORES DE EFECTO HALL

CARACTERÍSTICAS
Los sensores de régimen utilizados deben reunir las siguientes características:
Ser capaces de medir velocidades de rotación muy bajas, por ejemplo, en el arranque.
Admitir un entrehierro lo más grande posible y ser insensibles a sus variaciones.
Tener tamaño reducido.
Identificar el sentido de rotación (en algunos casos).
Identificar marcas de referencia.
Soportar temperaturas relativamente elevadas (200º C).

SENSORES INDUCTIVOS
Los sensores inductivos más utilizados son de tipo incremental, formados por un rotor
unido al cigüeñal y dotado de gran cantidad de dientes o muescas en su contorno. Estos
dientes son explorados por un sensor capaz de detectar la velocidad instantánea periférica o
una pequeña variación en su ángulo de rotación.
Estos sensores son eléctricamente pasivos y no requieren de ninguna electrónica

integrada. Basan su funcionamiento en el principio de la inducción magnética, en el cual, las
variaciones de campo magnético inducen una corriente eléctrica alterna en una bobina
sometida a su influencia. La intensidad de la señal depende del número de espiras y de la
variación de flujo magnético que le produce el paso de los dientes del rotor, colocado a una
pequeña distancia (entrehierro), en función del tiempo.
De estos sensores estudiaremos:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO
TRATAMIENTO DE LA SEÑAL
VENTAJAS E INCONVENIENTES

SENSORES INDUCTIVOS
CONSTITUCIÓN
Los sensores inductivos están constituidos por un imán permanente en forma de barra,
con un núcleo de hierro dulce (espiga polar) sobre la que se monta un devanado o bobina de
hilo de cobre. El conjunto se aloja en el interior de una carcasa metálica o de material plástico
que incorpora la brida de sujeción al soporte por medio de tornillos.
Del sensor salen dos cables (extremos de

la bobina) para transportar la señal eléctrica
generada hasta la UCE. En algunos casos se
coloca un tercer cable de apantallamiento
(conectado a masa) para evitar interferencias
parásitas sobre la señal del sensor. Este efecto
también se consigue trenzando ambos cables
(similar al CAN-Bus).
El sensor se monta mirando los dientes

tallados en la periferia de un rotor solidario
del cigüeñal. Está fabricado de hierro dulce, ya
que es magnéticamente pasivo, resulta
económico, fácil de montar y almacenar.
El número de dientes del rotor es variable en función de su aplicación, aunque los más
utilizados disponen de 60 dientes. En un punto de la corona se han eliminado dos dientes
consecutivos (60 - 2 = 58 dientes reales). El hueco formado por los dos dientes que faltan, es
detectado por el sensor en cada vuelta de giro del rotor y constituye una marca de referencia
periférica asignada a la posición del pistón número 1, y sirve a la UCE para calcular las rpm
del motor (según el número de veces que pasa la marca de referencia por delante del sensor)
y para sincronizar la inyección y el encendido.
Para que la señal generada en el sensor pueda ser evaluada correctamente por la UCE, el
entrehierro (entre 0,8 y 1,5 mm) y la geometría de los dientes del rotor (tamaño y forma)
deben estar ajustados entre sí. Normalmente el rotor procede del fabricante del motor
mientras que el sensor procede del fabricante del sistema de inyección.

SENSORES INDUCTIVOS
FUNCIONAMIENTO
El campo magnético de flujo constante generado por el imán se extiende sobre el núcleo
magnético y penetra en el rotor dentado cubriendo la bobina que queda sometida a su
influencia.
El paso de un diente por delante del sensor

concentra el flujo magnético del campo que, por
inducción, aumenta de intensidad y alcanza un
valor mayor. Esa variación de flujo induce en la
bobina una tensión positiva que se anula cuando
ambos quedan totalmente enfrentados. Cuando el
diente se aleja se produce otra variación de flujo en
sentido contrario y se induce en la bobina una
corriente negativa que se anula cuando el sensor
queda enfrentado a un hueco.
El paso de los dientes del rotor por delante del sensor, induce en la bobina una tensión
alterna sinusoidal de salida por diente cuya amplitud depende:
De la velocidad con que se producen estas variaciones y, por lo tanto, del número de
revoluciones, siendo proporcionales.
Del valor del entrehierro entre el sensor y el rotor.
De la geometría de los dientes del rotor.
De la posición del sensor respecto al rotor (radial o axial).

SENSORES INDUCTIVOS
TRATAMIENTO DE LA SEÑAL
Para la detección electrónica de la señal y medición de la velocidad de rotación, se utiliza
la separación de los pasos por cero de la tensión en el punto de máximo flujo. El paso de la
marca de referencia (hueco) se identifica por la mayor distancia de los pasos por cero, y
genera una tensión de señal mucho más alta, que influye sobre la tensión precedente y
sucesiva.
Para que la UCE pueda evaluar de una forma segura y fiable la señal, ésta debe tener un
valor mínimo de 30 mV, medidos entre las puntas del impulso doble de la tensión alterna
(velocidad de rotación mínima de 20 a 30 rpm). Conforme aumenta la velocidad de rotación,
aumenta proporcionalmente la amplitud de la señal generada por el sensor, de forma que a
altas revoluciones puede alcanzar un valor superior a 100 V.
La tensión alterna inducida en la bobina del sensor se transmite a una unidad de entrada
en la UCE que la convierte en una tensión rectangular de amplitud constante, evaluable por el
microprocesador. Si la separación de flancos de la señal cuadrada es doble a la anterior y a la
siguiente, se reconoce la marca de referencia (hueco entre dientes) asignado a una posición
definida del pistón número 1.
El microprocesador sincroniza en este momento la posición del cigüeñal con cada flanco
de diente sucesivo, positivo o negativo, y cuenta 3º en la posición del cigüeñal.

SENSORES INDUCTIVOS
Los sensores inductivos plantean en su aplicación ventajas e inconvenientes, como son:
Ventajas:
Su fabricación es más económica.
Tienen alta estabilidad a las perturbaciones.
No incorporan ninguna electrónica que deba ser protegida.
No necesitan ser alimentados eléctricamente para su funcionamiento.
No plantean problemas de derivación de tensión.
Funcionan dentro de un amplio margen de temperaturas.
Inconvenientes:
El tamaño constructivo no se puede reducir.
La amplitud de la señal de salida depende de la velocidad de rotación, planteando

muchos problemas cuando ésta es muy baja o casi nula.
Son muy sensibles a las variaciones del entrehierro y admiten poca tolerancia en
el mismo. Por esta razón, su montaje es fijo y no admite regulación.

Los sensores inductivos están siendo sustituidos progresivamente por otros más modernos
basados en el efecto Hall. Se denominan sensores inteligentes o activos ya que incorporan
una electrónica integrada y pueden distinguir siempre, independientemente del entrehierro,
los polos norte y sur de un rotor polar magnéticamente activo o el paso de un rotor dentado.
Este tipo de sensor permite detectar velocidades muy pequeñas, casi estáticas, generando
una señal de salida, independiente de la velocidad de rotación, que depende únicamente del
campo magnético. De esta forma, se facilita y simplifica el tratamiento electrónico de
tensiones de señales de valores limitados, incluso a velocidades elevadas.
Estos sensores llevan integrado el

circuito electrónico de amplificación y
tratamiento de las señales que se generan
en ellos. Se construyen de pequeño tamaño
y reducido peso, por lo que se montan
integrados en el módulo del retén de aceite
del cigüeñal o mirando a una rueda dentada
montada sobre él.
PRINCIPIO DEL EFECTO HALL (descrito en el apartado 4.6.1)
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO


CONSTITUCIÓN
Existen dos tipos de sensores:
Con rotor dentado pasivo. El sensor está formado por

un elemento Hall adosado por su parte posterior a un
imán permanente. El conjunto se aloja en el interior de
una caja integrado con el circuito electrónico de
amplificación y tratamiento de la señal generada. La caja
se cierra con un conector enchufable que dispone de tres
conexiones: positivo de alimentación (5 V de la UCE),
masa y señal. Se monta mirando a la corona de dientes
de un rotor pasivo.
Con rotor magnético activo. El sensor está

formado solamente por un elemento Hall alojado
en una caja similar a la anterior. Se monta de
forma que explora la corona magnéticamente
activa de un rotor, en la que se encuentran gran
cantidad de pequeños imanes permanentes que
alternan su polaridad. Estos sensores detectan
también el sentido de giro.


FUNCIONAMIENTO
Para su funcionamiento, el sensor es alimentado por la UCE con una tensión de +5 V y
masa, y se encuentra sometido a la influencia que ejerce el campo magnético:
Con rotor dentado pasivo. Cuando el rotor comienza a girar, el paso de los dientes
del rotor por delante del sensor producen, por inducción, una variación de flujo
magnético del imán permanente que desvía una pequeña cantidad de la corriente
eléctrica de alimentación (del orden de mV) en sentido perpendicular. Tensión que es
recogida como señal de salida del sensor.
Con rotor magnético activo. Las variaciones del campo magnético se producen con
la rotación del rotor, al cambiar la polaridad de los imanes que pasan por delante del
sensor, generando la misma señal anterior.
La información sobre la velocidad de rotación

se transmite como una señal cuadrada entre 0 y +5
V independientemente de la tensión Hall recogida
como señal, produciéndose los cambios de tensión
alrededor del punto cero magnético y con
polaridad alternante. La frecuencia de la señal es
proporcional a la velocidad de giro de la corona
activa o pasiva.
La utilización de estos sensores permite

entrehierros relativamente grandes, no generan
impulsos parásitos y son muy estables a la
temperatura.

SENSORES DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS
Denominados también sensores de fase, se utilizan para determinar el tiempo del ciclo de
trabajo en el que se encuentran los pistones (si un pistón sube, si lo hace en compresión o
escape). Esta información es imprescindible para la UCE:
En sistemas de inyección secuencial en los

que las válvulas de inyección y las bobinas de
encendido se activan de forma individual.
En sistemas con distribución variable.
Como señal de detección para el arranque

rápido tanto en motores de explosión como
Diésel. En tan solo media vuelta sabe que
cilindro está en compresión.
Si la configuración del rotor montado sobre el árbol de levas es adecuada, la información

suministrada por este sensor puede ser utilizada por la UCE, en modo emergencia, para
determinar el régimen del motor en caso de que falle el sensor de régimen (1 vuelta de árbol
de levas = 2 vueltas de cigüeñal = 1 ciclo completo motor de 4 tiempos).
En caso de avería del sensor de fase el vehículo no arranca, aunque si la avería se produce
en marcha, el vehículo continua con el ciclo memorizado hasta que se produce la parada del
motor (después ya no arranca). En algunos casos el vehículo puede utilizar la señal del sensor
de régimen para arrancar (tarda mucho más en arrancar), la inyección puede quedar
desincronizada (o convertirse en semisecuencial con doble chispa de encendido), la
distribución variable deja de funcionar o se atrasa el encendido.
Para la detección se utilizan dos tipos de sensores:
SENSOR HALL
SENSOR HALL DIFERENCIAL

SENSOR HALL
El sensor está formado por un elemento Hall

colocado detrás de un imán permanente. Se sitúa
sobre la tapa de culata o de distribución mirando a
una rueda pasiva de material ferromagnético que
puede llevar tallados en la periferia una serie de
dientes especiales, o ventanas laterales de igual
anchura pero diferente longitud.
El paso de cada diente o ventana por delante del

sensor produce, por inducción, una variación en la
intensidad del campo magnético del imán
permanente que genera la tensión Hall del orden de
mV, la cual es amplificada y evaluada en el circuito
electrónico integrado y se envía a la UCE como una
señal rectangular que por lo general va de 0 a 5 V.

SENSOR HALL DIFERENCIAL
Este tipo de sensores se utiliza cuando se necesita detectar con gran precisión la posición
del árbol de levas. Están constituidos por dos elementos Hall, desplazados en sentido radial y
axial en el espacio, mirando de forma axial a una rueda con dientes y ventanas; o mirando de
forma radial a una rueda con doble fila de dientes opuestos entre sí (diente y hueco).
Cuando el rotor gira, el paso de los dientes, ventanas

o huecos por delante del sensor, produce una variación
en la intensidad del campo magnético del imán
permanente de ambos elementos Hall, de forma que, en
cada instante, uno de ellos detecta un diente; y el otro,
un hueco o ventana.
De esta forma la señal generada en cada uno de ellos

es opuesta y proporcional a la diferencia de intensidad
del campo magnético en los dos puntos de medición.
Presentan además la ventaja de que admiten un

mayor entrehierro y tienen una buena compensación de
la temperatura.

SENSORES DE TEMPERATURA MOTOR
El sensor de temperatura de motor tiene la misión de informar a la UCE de la temperatura

a la que se encuentra el motor en cada instante. Para ello, está colocado sobre la culata, o
sobre la caja de distribución del líquido refrigerante, y mantiene un contacto directo con él.
Esta información es muy importante para la UCE, ya que le permite ajustar con exactitud
el enriquecimiento y dosificación de la mezcla, ángulos de avance óptimos para el motor,
activación de sistemas como EGR y aire secundario, control del testigo de temperatura en el
cuadro de instrumentos, control del ventilador, etc.
CARACTERÍSTICAS DE MEDICIÓN
CONSTITUCIÓN Y FUNCIONAMIENTO

CARACTERÍSTICAS DE MEDICIÓN
Los sensores utilizados para medir la temperatura del motor deben estar en contacto
directo con el líquido refrigerante para tomar, con la máxima precisión, su temperatura. Sus
características más importantes son:
Tamaño reducido. Para presentar una reducida capacidad

térmica y reproducir, sin error, la distribución local de
temperatura y su variación en función del tiempo.
Buen aislamiento de su soporte. Debe estar aislado

eficazmente de la pieza en la que va fijado para que su calor
(normalmente diferente) no afecte a la exactitud de la medida.
Baja capacidad térmica. En su funcionamiento debe generar

el mínimo calor posible para que no afecte a la medida
realizada.
Tiempo de reacción. Es el tiempo que tarda el sensor en alcanzar la temperatura del

medio que le rodea cuando éste sufre una variación brusca. Este tiempo depende de
factores como:
La capacidad térmica del sensor. Cuanto más pequeña sea menor tiempo tarda el
sensor en dar el valor de temperatura final.
El coeficiente de transferencia de calor entre el sensor y el medio. Cuanto mayor

este coeficiente, menos tiempo tarda el sensor en dar el valor final de la
temperatura.
La velocidad del medio. Influye en el valor del coeficiente de transferencia ya que

aumenta aproximadamente con la raíz cuadrada de dicha velocidad.

CONSTITUCIÓN Y FUNCIONAMIENTO
Los sensores utilizados para la medición de temperatura se basan en resistencias

eléctricas cuyo valor resistivo varía en función de la temperatura. Las más utilizadas son las
resistencias semiconductoras de cerámica sinterizada (termistencias), debido a sus buenas
propiedades de medición y fabricación muy económica.
El sensor está formado por un cuerpo metálico con un casquillo roscado para su
acoplamiento a la pieza además de una tuerca hexagonal para su montaje y apriete. En otros
casos, se acopla a presión y se sujeta por medio de una uña o grapa con interposición de una
junta tórica de estanqueidad.
Por un lado, lleva montada una cápsula en cuyo interior se aloja, aislada, la termistencia
de medición que forma parte de un divisor de tensión alimentado por la UCE con + 5 V a
través de un conector de material plástico.
Existen dos tipos de termistencias:
De coeficiente de temperatura negativo

(NTC). Son aquellas cuya resistencia varía de
forma inversamente proporcional a la
temperatura, es decir, aumentan su
resistencia al disminuir la temperatura y
viceversa. Son las más utilizadas.
De coeficiente de temperatura positivo

(PTC). Su resistencia varía de forma
directamente proporcional a la temperatura,
es decir, aumentan su resistencia al
aumentar su temperatura y viceversa.
Las variaciones de resistencia en función de su temperatura, se convierten en una señal

de tensión analógica variable que se lleva hasta la UCE, la cual, lleva almacenada en su
memoria una gráfica que le permite comparar la temperatura correspondiente del motor
para cada valor de resistencia.

SENSORES DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN
La dosificación de la mezcla de aire y combustible que se suministra al motor, se realiza

en peso. Como la densidad del aire varía con la temperatura, volúmenes iguales de aire
pueden tener un peso distinto según la temperatura a la que se encuentren.
La información de temperatura del aire, complementa la de caudal o masa de aire

suministrada por el sensor correspondiente. De esta forma, la UCE determina con toda
exactitud la masa de aire aspirada por el motor, independientemente de su volumen o
temperatura, para lograr así una dosificación exacta de la mezcla.
El sensor de temperatura del aire está

situado en el colector de admisión,
normalmente integrado en el medidor de
caudal o masa de aire, o en el sensor de
presión del colector de admisión. Está
formado, igual que el de temperatura
motor, por una termistencia semiconductora
(mayoritariamente NTC) que se encuentra
en contacto directo con el aire de admisión,
del que toma su temperatura, y forma parte
de un divisor de tensión alimentado por la
UCE con +5 V.
Las variaciones de resistencia en función de su temperatura se convierten en una señal de

tensión analógica variable que se lleva hasta la UCE, la cual, lleva almacenada en su memoria
una gráfica que le permite comparar, para cada valor de resistencia, la temperatura
correspondiente del motor.

SENSORES DE CAUDAL O MASA DE AIRE
La cantidad de aire aspirada por el motor es el parámetro más importante que define su
estado de carga. En función de la cilindrada del motor, la masa de aire a medir está
comprendida entre 400 y 1.200 Kg/h. Como el motor puede estar funcionando desde el ralentí
hasta la plena carga, la relación entre la medición mínima y la máxima es de 1/90 a 1/100.
Como el aire aspirado por el motor no circula de forma continua sino al ritmo de apertura
de las válvulas de admisión, el flujo de aire sufre fuertes pulsaciones que afectan al sensor de
medición, colocado entre el filtro de aire y el cuerpo de mariposa. Estas pulsaciones producen
reflujos de aire en dirección al sensor (flujo inverso) que éste debe detectar para realizar la
medición con la mayor exactitud, ya que cuando este flujo vuelve nuevamente hacia el motor,
es medido dos veces.
Debido al control de los gases de escape y a la reducción del consumo de combustible, la

medición del aire aspirado debe realizarse en masa y no en volumen (caudal) para obtener
una gran exactitud. Los primeros sistemas de inyección electrónica utilizaban sensores de
medición de caudal de aire, pero posteriormente fueron sustituidos por sensores de medición
de masa de aire.
Los sensores utilizados para la medición del aire de admisión son los siguientes:
MEDIDOR DE CAUDAL DE AIRE POR ALETA SONDA
SENSOR DE MASA DE AIRE POR HILO CALIENTE
SENSOR DE MASA DE AIRE POR PELÍCULA CALIENTE

El medidor de aire por aleta sonda, mide el flujo volumétrico de aire aspirado por el
3
motor (m /h), como medida de la carga del motor. Su funcionamiento se basa en el principio
de la presión dinámica, según el cual, un plato sonda móvil colocado en el interior de un
conducto, opone una fuerza constante al caudal de aire que lo empuja.
Al variar el caudal de aire, varía también la fuerza que ejerce sobre el plato sonda y éste
se desplaza cambiando de posición, la cual, representa la medida del flujo de aire en función
de la presión dinámica.
Como la masa volumétrica de aire de admisión varía con la temperatura o la altitud sobre
el nivel del mar, para medir estas variaciones es necesario utilizar un sensor de temperatura
de aire y otro barométrico.
De este sensor estudiaremos:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO


CONSTITUCIÓN
El medidor está formado por un cuerpo de aleación ligera que en sus lados opuestos
dispone de los conductos de entrada y salida de aire. Una de sus caras laterales está
escalonada y tiene forma circular. En su interior se aloja un plato sonda en forma de
compuerta que cierra totalmente el conducto de paso de aire.
Unido a él formando 90º se encuentra una compuerta de compensación que tiene la

misión de amortiguar las oscilaciones producidas por las pulsaciones del aire al circular por el
conducto. En el vértice de unión de ambas compuertas se encuentra el eje alrededor del cual
pueden girar.
El extremo superior del eje sobresale del medidor y

lleva montado un cursor giratorio que desliza sobre una
pista de resistencias formando un potenciómetro cuyas
conexiones eléctricas se llevan a un conector. El eje está
unido a un muelle en espiral que en reposo mantiene la
compuerta sonda cerrando el conducto de paso de aire.


FUNCIONAMIENTO
En reposo, la compuerta sonda cierra totalmente el conducto de paso de aire empujada
por el muelle en espiral. Con el motor en marcha, el caudal de aire aspirado que circula por
el medidor la empuja, por lo que gira alrededor de su eje y abre una sección de paso de aire.
En función del caudal de aire que

circula por el conducto, la compuerta
sonda adoptará una posición en
equilibrio entre la fuerza de empuje
del aire y la fuerza constante que
opone el muelle en espiral, que se
transmite al cursor giratorio, el cual,
desliza sobre la pista de resistencias
y transmite una tensión eléctrica de
salida a la UCE, que la compara con
la tensión de alimentación, y de
dicha relación, obtiene la medida del
caudal volumétrico de aire aspirado
por el motor.
La compuerta de compensación oscila dentro de la sección circular del cuerpo del medidor
formando con él un volumen de compensación que amortigua las oscilaciones que producen
los reflujos y pulsaciones del aire sobre la compuerta sonda, ya que afectan a la exactitud del
sensor.
Para dosificar con exactitud el combustible, la UCE corrige la medida de caudal de aire y la
transforma en una señal de masa, teniendo en cuenta la información recibida del sensor de
temperatura de aire integrado en el medidor de caudal y del sensor de presión barométrica
integrado en ella misma.

Mide el flujo de masa de aire aspirado por el motor en Kg/h, como medida de la carga del
motor. Este sensor es capaz de seguir oscilaciones del aire, y por tanto, es insensible a las
pulsaciones generadas en el flujo de aire. No es capaz de reconocer la dirección del flujo de
aire (directo o inverso).

PRINCIPIO TÉRMICO DE MEDICIÓN
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO


PRINCIPIO TÉRMICO DE MEDICIÓN
El principio térmico de medición se basa en que si por un hilo conductor que presenta
una determinada resistencia eléctrica se hace circular una corriente de intensidad
determinada, el hilo se calienta por efecto Joule y alcanza una temperatura determinada.
Si el hilo se sumerge dentro de una masa volumétrica de aire que circula a una cierta
velocidad, se establece un equilibrio entre la potencia eléctrica suministrada para calentar el
hilo y la potencia calorífica disipada por el flujo de aire (el hilo se enfría y desciende su
temperatura en la misma medida que aumenta la del aire en contacto con él).
La potencia calorífica disipada es proporcional a la diferencia de temperatura producida y

al coeficiente de transferencia de calor entre el hilo y el aire, y por tanto, existe una relación
directa entre éste y la corriente eléctrica suministrada para calentar el hilo.
Si la corriente de calefacción del hilo se regula de forma que se mantenga una

sobretemperatura constante sobre la temperatura del flujo másico de aire, al cambiar éste, se
produce también una variación de la corriente de calefacción, hasta alcanzar la temperatura
establecida.


CONSTITUCIÓN
El medidor de masa de aire por hilo caliente está formado por un tubo cilíndrico hueco de
material plástico por el que circula el flujo de aire de admisión, protegido en el extremo de
entrada por una rejilla que retiene las partículas de suciedad que pueda arrastrar. La rejilla
además cumple una segunda función, evitando la formación de "remolinos" y generando un
paso de aire uniforme, independientemente del caudal o en caso de fuertes pulsaciones. De
esta forma aumenta la precisión de la célula de medición del sensor.
En su interior se encuentra tendido un hilo de platino de 70 m de grosor que forma la

resistencia calefactable, formando una figura de trapecio que cubre toda la sección del
conducto, para detectar con buena aproximación, el paso del flujo de aire.
Delante del hilo, en el sentido de circulación

del aire, se encuentra una resistencia
compensadora de temperatura, del mismo tipo
que la anterior pero de alto valor óhmico y sin
calefacción que penetra en el flujo de aire.
Los dos componentes forman parte de un

circuito de regulación realizado en puente donde
ejercen la función de resistencias dependientes
de la temperatura.


FUNCIONAMIENTO
El flujo de aire que circula hacia el motor, pasa primero por la resistencia de
compensación que mide su temperatura y a continuación pasa por la resistencia calefactada
(hilo de platino), del que se lleva parte del calor. El circuito de regulación reajusta la corriente
de calefacción de tal manera que el hilo caliente mantiene una temperatura constante
superior a la del aire de admisión.
En función de las variaciones que vaya experimentando el flujo de aire, variará la cantidad
de calor evacuado de la resistencia calefactada, y por tanto, es necesario reajustar de forma
continua la corriente suministrada para mantener constante la diferencia de temperatura.
La corriente de calefacción genera en una resistencia de medición de alta precisión, una

señal de tensión que es proporcional al flujo de masa de aire y que se transmite a la UCE
como información del caudal de masa de aire aspirado por el motor.
Para evitar que la suciedad que se deposita sobre el hilo caliente pueda afectar a la
exactitud de la medición, después de parar el motor, la UCE alimenta el hilo hasta que alcanza
una temperatura de unos 1.000º C durante un tiempo de 1 segundo. De esta forma la
suciedad acumulada se desprende por evaporación y se realiza la limpieza del hilo (efecto
pirólisis).

El sensor de masa de aire por película caliente es una

evolución del anterior por hilo caliente y está basado en el
mismo principio térmico. Se diferencia en que las
resistencias de medición y regulación están montadas en
forma de capas gruesas sobre un sustrato o película de
cerámica. Mide con gran precisión el flujo másico de aire,
aunque no es capaz de detectar la dirección del mismo (flujo
directo o inverso).
De él existen dos evoluciones posteriores:
Sensor con detección de flujo inverso. Permite detectar la dirección del flujo de aire
tanto directo como inverso. De esta forma, puede restar al flujo de aire directo, el que
circula en sentido inverso (reflujo), obteniendo mayor exactitud en la medición.
Sensor con señal por frecuencia. Este sensor, dispone de una electrónica integrada
que transforma la señal de tensión obtenida, en una señal de frecuencia que envía a
la UCE. Con ello se pretende eliminar posibles interferencias perturbadoras que
pueden afectar a la señal.
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR BÁSICO
FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR CON DETECCIÓN DE FLUJO INVERSO
FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR CON SEÑAL POR FRECUENCIA


CONSTITUCIÓN
El medidor está formado por un tubo cilíndrico hueco de material plástico con un orificio
lateral en el que se aloja, por medio de tornillos y una junta tórica, el elemento sensor
formado por una carcasa compacta con un conducto por el que circula un flujo parcial de
aire, donde se encuentra el sensor de medición y el circuito electrónico.
El sensor de medición está formado por una plaquita de cerámica con dos cortes
longitudinales de separación sobre la que se montan las diferentes resistencias:
Resistencia de entrada. Situada delante de la resistencia calefactada, mide la

temperatura del aire aspirado procedente de la atmósfera.
Resistencia de platino calefactada. Genera la señal de tensión representativa de la

masa de aire medida.
Resistencia de verificación. Situada junto a la resistencia calefactada mide su

temperatura.
Resistencia de salida. Situada a continuación de la resistencia calefactada, mide la

temperatura del aire después de haber estado en contacto ella.
Las resistencias están conectadas a un

circuito electrónico que se encarga de
alimentar eléctricamente la resistencia
calefactada y regular su temperatura. La
resistencia calefactada se conecta a un
amplificador que mide la corriente eléctrica
consumida y la transforma en una señal de
tensión que se envía a la UCE como señal
del flujo másico de aire.
La forma de la carcasa y la colocación de

las resistencias están diseñados de manera
que la acumulación de suciedad no influya
en el paso del flujo de aire ni en la
medición.


FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR BÁSICO
Cuando el sensor es alimentado eléctricamente desde la UCE, el circuito electrónico
alimenta la resistencia de platino calefactada hasta que alcanza una temperatura de unos 160
ºC superior a la del aire ambiente, medida por el sensor de temperatura situado delante, de
forma que se alcance la diferencia de temperatura establecida.
Con el motor en marcha, el flujo de aire aspirado entra en contacto con la resistencia
calefactada y se lleva parte del calor, por lo que el aire se calienta y la resistencia calefactada
se enfría, reduciéndose la diferencia de temperatura entre ambos.
El circuito electrónico reajusta de forma continua la corriente

de alimentación de la resistencia calefactada para mantener
constante en todo momento la diferencia de temperatura
establecida respecto a la del aire de admisión.
Como la cantidad de calor absorbido por la masa

de aire de la resistencia calefactada es proporcional a
las variaciones de corriente aplicadas para mantener
constante la diferencia de temperatura, éstas
representan una medida del flujo de masa de aire.
El circuito electrónico transforma las variaciones

de corriente aplicadas en señales variabales de
tensión adaptadas a la UCE, la cual determina la
masa de aire aspirada por cada ciclo de trabajo del
motor.


FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR CON DETECCIÓN DE FLUJO INVERSO
Con el motor parado, cuando el sensor de masa es alimentado eléctricamente desde la
UCE, el circuito electrónico alimenta la resistencia de platino calefactada hasta que alcanza
una temperatura superior a la del aire ambiente (medida por los dos sensores de temperatura
situados delante y detrás), hasta alcanzar la diferencia de temperatura establecida.
Con el motor en marcha, el flujo de aire

aspirado pasa en primer lugar por el sensor
situado delante que mide su temperatura
ambiente. A continuación entra en contacto con la
resistencia calefactada elevando su temperatura y a
continuación pasa por el sensor situado detrás que
mide su temperatura de salida.
Para detectar la dirección del flujo de masa de

aire el circuito electrónico analiza la temperatura
medida por los dos sensores de la siguiente forma:
Flujo directo. Cuando el flujo de masa de aire circula hacia el motor, la temperatura
del aire medida por el sensor situado delante de la resistencia calefactada es menor
que la medida por el sensor situado detrás (temperatura ambiente + temperatura
absorbida del calefactor). El circuito electrónico mide el flujo de masa de aire.
Flujo inverso. Cuando una parte del flujo de masa de aire circula en sentido inverso,
la temperatura medida por el sensor situado ahora delante en la dirección del flujo de
aire es mayor que la medida por el situado ahora detrás, por lo que el circuito
electrónico reconoce el flujo inverso y lo resta del flujo directo.


FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR CON SEÑAL POR FRECUENCIA
El circuito electrónico del sensor obtiene la señal de masa de aire aspirada en forma de
tensión y la transforma en una señal de frecuencia cuyo valor es directamente proporcional a
la masa de aire medida (a menor masa, menor frecuencia).
La duración del período de la señal de tensión se corresponde con la masa de aire

aspirada, de donde se determina la frecuencia sabiendo que es la inversa del periodo, de tal
modo que:
Frecuencia = 1/periodo
Si ponemos algunos ejemplos:
Se observa que conforme aumenta la masa de aire aspirada por el motor, también lo hace
la frecuencia y viceversa.

SENSOR DE PRESIÓN EN EL COLECTOR DE ADMISIÓN
Denominado sensor MAP (Manifold Absolute Pressure), el sensor de presión del colector
de admisión mide la presión absoluta existente en el interior del mismo, detrás de la válvula
de mariposa en los motores de explosión, como medida de la masa de aire aspirada por el
motor (kPa). En el caso de los motores Diésel con turbocompresor, se utiliza como "sensor de
presión de sobrealimentación" donde su funcionamiento es exactamente igual, solo que en
esta aplicación los valores medidos estarán por encima de la presión atmosférica. En este
caso su información se utiliza principalmente para el control y gestión del turbo en sistemas
con control de la presión de sobrealimentación .También para informar a la UCE de la presión
atmosférica (información de altitud).
En su montaje puede encontrarse

incorporado en la UCE, colocado cerca del
colector de admisión o directamente sobre
él. En los dos primeros casos se une
neumáticamente al colector por medio de
una tubería flexible.
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO

CONSTITUCIÓN
El sensor está formado por una carcasa en cuyo interior se

aloja una membrana de capa gruesa en forma de campana,
sobre la que se montan cuatro resistencias piezorresistivas (su
resistividad varía cuando son sometidas a tensión mecánica):
Dos situadas en el centro de la membrana y sometidas

a las deformaciones que sufre como consecuencia de
las variaciones de presión.
Dos se encuentran en el contorno y cumplen funciones

de compensación por temperatura.
La membrana divide la carcasa en dos cámaras separadas:
Cámara de referencia. Esta cámara se encuentra cerrada con una determinada

presión interior que se toma como referencia. En ella se encuentran los elementos
sensores y un circuito evaluador, montados sobre un substrato cerámico.
Cámara de presión. Está abierta neumáticamente al interior del colector de admisión

y está sometida a la presión existente en el mismo.

FUNCIONAMIENTO
Con el motor en marcha, la presión absoluta existente en el colector de admisión llega a la

cámara de presión en un valor variable según el estado de carga del motor: mínima a ralénti
y aumenta conforme lo hace la carga.
Las variaciones de presión absoluta respecto de la presión de referencia, hacen que la

membrana esté sometida a un esfuerzo mecánico y sufra pequeñas deformaciones que se
transmiten a las resistencias piezorresistivas, que como consecuencia, varían su conductividad
de manera proporcional a las variaciones de presión.
Como las resistencias están conectadas en

puente, sus variaciones modifican la compensación
del mismo y su tensión es la medida de la presión
existente en el colector de admisión.
La señal de medida generada llega a un circuito

de evaluación que tiene la misión de amplificar la
tensión de puente, compensar las influencias de
temperatura y hacer lineal la curva característica de
presión. La señal tratada tiene un valor variable
entre 0 y 5 V y es enviada a la UCE para su
evaluación.

SENSORES DE POSICIÓN DE MARIPOSA
Este sensor registra la posición y el ángulo de apertura de

la válvula de mariposa para determinar una señal de carga
secundaria, que complementa la señal principal suministrada
por el sensor de masa de aire. Algunos sistemas de inyección
carecen de sensor de masa de aire y la señal del sensor de
posición de mariposa es utilizada como señal de carga
principal junto con el régimen y temperatura del motor y la
presión en el colector de admisión.
Esta información de carga secundaria es utilizada por la

UCE:
Como información adicional para funciones dinámicas.
Para reconocimiento del estado de carga del motor (ralentí, carga parcial y plena
carga) y optimización en cada uno de ellos.
Como señal de emergencia en caso de fallar el sensor de carga principal (sensor de

masa de aire).
Para las diversas estrategias de aceleraciones, activación del actuador de ralentí,

avance al encendido, corte en desaceleración, fase de calentamiento, etc.
Esta información puede ser suministrada, según el sistema del que se trate por:
SENSOR DE CONTACTOS
SENSOR CON DOBLE POTENCIÓMETRO Y GRÁFICA PROPORCIONAL
SENSOR CON DOBLE POTENCIÓMETRO Y GRÁFICA OPUESTA

SENSOR DE CONTACTOS
CONSTITUCIÓN
Este sensor de posición de mariposa es el más antiguo de los utilizados. Está colocado en
el extremo del eje de la mariposa y a través de unos interruptores internos informa a la UCE
de tres estados de carga del motor: ralentí, carga parcial o plena carga.
Está formado por un cuerpo de material plástico de sección aproximadamente rectangular,

del que sobresalen lateralmente dos bridas metálicas con orificios de corredera para su
sujeción a la caja de mariposa y permitir el ajuste de su posición de montaje. En uno de sus
lados lleva el conector eléctrico de tres vías por el que se conecta a la UCE.
En su interior se encuentran unos interruptores eléctricos accionados por un rotor unido

al eje de la mariposa de gases del que recibe el movimiento de rotación. El rotor dispone de
una leva con un perfil de diseño especial que sirve de guía a uno de los contactos de plena
carga y un resalte para el accionamiento del interruptor de ralentí.

SENSOR DE CONTACTOS
FUNCIONAMIENTO
Durante el funcionamiento del motor, el sensor es alimentado con una tensión de 5 V por
la UCE a través del cable de alimentación (contacto central). El rotor en su movimiento de
rotación unido a la mariposa puede situarse en tres posiciones a través de las cuales genera
la señal de posición de la misma, como son:
Ralentí. En este estado de carga del motor, la mariposa está prácticamente cerrada y
el rotor apoya su resalte sobre el interruptor de ralentí cerrando sus contactos, y por
tanto, este circuito eléctrico. La UCE reconoce esta señal y pasa a controlar el
ajustador de ralentí, optimiza el avance al encendido, y en su caso, el corte en
desaceleración.
Carga parcial. Al acelerar se abre la mariposa y se abre el circuito del interruptor de

ralentí cuando el rotor deja de presionarlo. La UCE no recibe ninguna señal (circuitos
de ralentí y plena carga abiertos).
Plena carga. Cuando se pisa el acelerador

a fondo y se abre la mariposa al máximo,
el giro del rotor desplaza el contacto de
lámina apoyado en el contorno de la leva
hasta que hace contacto con el de plena
carga, cerrándose este circuito eléctrico.
De esta forma la UCE reconoce este estado
de carga del motor y optimiza el
enriquecimiento de la mezcla y el avance
al encendido.

SENSOR CON DOBLE POTENCIÓMETRO Y GRÁFICA PROPORCIONAL
En aquellos motores en los que se desea detectar con gran precisión la posición de la
mariposa o esta señal es utilizada como señal de carga principal, se utiliza un sensor dotado
de dos potenciómetros con campos de medición diferentes, conectados en paralelo
(redundancia) y con tensión de referencia separada. De esta forma permite identificar la
avería o no plausibilidad de señal ante la avería de una de las pistas, al tiempo que permite
asegurar el funcionamiento del sistema utilizando la información de la pista útil, encendiendo
el testigo de avería y pasando a fase emergencia.
El sensor dispone de dos cursores fijados sobre el eje de la mariposa que deslizan sobre
las pistas resistivas correspondientes. Para obtener dos gráficas lineales características (una de
cada potenciómetro), el ángulo girado por la mariposa se convierte en una relación entre la
tensión generada por cada potenciómetro y la tensión de alimentación de +5 V suministrada
por al UCE. De esta forma:
Cuando el motor está funcionando a ralentí, el brazo giratorio sitúa los dos cursores
en el extremo de sus pistas y la UCE detecta esta posición, ajustando la posición del
actuador de ralentí.
Conforme se va acelerando el motor, con un giro de la mariposa comprendido entre

0º y 15º, solamente uno de los potenciómetros envía una señal de tensión variable a
la UCE. El otro potenciómetro no genera ninguna señal.
A partir de 15º, el segundo potenciómetro comienza a generar señal. Desde este punto
hasta los 23º, ambos cursores envían a la UCE una señal de tensión variable que ésta
utiliza para comprobar que ambas señales están sincronizadas y detectar posibles
irregularidades en el funcionamiento en los mismos.
A partir de los 23º, el primer cursor, mantiene su señal en una tensión constante
mientras que el segundo continúa enviando una señal de tensión variable a la UCE
hasta llegar al extremo opuesto de las pistas resistivas, situado a 88º de giro de la
mariposa. La UCE identifica este punto como señal de plena carga.

SENSOR CON DOBLE POTENCIÓMETRO Y GRÁFICA OPUESTA
En este sistema la mariposa no se acciona por medio de un mando mecánico (cable), sino
por un motor eléctrico dotado de un sistema reductor de engranajes, montado en el cuerpo
de mariposa y alimentado por la UCE en función de las señales que recibe del sensor de
posición del pedal del acelerador.
Sobre el cuerpo de mariposa se dispone un sensor de posición de doble potenciómetro

que le sirve a la UCE para verificar que ésta adopta la posición calculada. El potenciómetro
principal envía una señal de tensión variable cuyo campo de medición está comprendido
entre 0,75 y 4,75 V, mientras que el potenciómetro secundario envía una señal opuesta, entre
4,75 y 0,75 V (redundancia).
La comparación de estas dos señales facilita a

la UCE la detección de posibles defectos. Si uno de
los potenciómetros se avería, el sistema puede
seguir funcionando con la señal del otro. En caso
de avería de ambos, el sistema pone la mariposa
en un posición cuya apertura permite un ralentí
acelerado.

SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR
El conductor, en función de las condiciones de la marcha decide el estado de carga del

motor, ajustando la posición de la válvula de mariposa por medio del pedal del acelerador. En
los sistemas convencionales estos elementos se encuentran unidos de forma mecánica por
medio de un cable Bowden.
En los últimos años, el incremento de las funciones asignadas a la UCE del sistema de
inyección electrónica (control de velocidad de marcha, sistemas anticontaminación,
climatización, etc.) y su relación con otros sistemas del vehículo, (ABS, ESP, ASR, etc.), hacen
necesaria una mayor regulación del par motor con un control electrónico de la válvula de
mariposa, eliminando el cable Bowden.
De esta forma, la UCE recibe información de los

deseos de aceleración del conductor por medio de un
sensor colocado en el pedal del acelerador, que le
informa de su posición, ajusta el par motor específico
accionando la mariposa por medio de un motor
eléctrico y controla que ésta adopte la posición
calculada por medio de un sensor de posición de doble
potenciómetro. En motores Diésel esta información es
utilizada por la UCE para determinar la cantidad de
combustible a inyectar que es la que determina la carga
del motor.
El sensor de posición del pedal del acelerador puede

ser de dos tipos:
SENSOR DE DOBLE POTENCIÓMETRO
SENSOR DE EFECTO HALL

SENSOR DE PEDAL DE DOBLE POTENCIÓMETRO
El pedal del acelerador y el sensor de posición

normalmente forman una unidad lista para el montaje
sin necesidad de ajuste sobre el vehículo. El sensor está
formado por dos pistas resistivas (potenciómetros)
sobre las que deslizan los cursores unidos al eje de
rotación del pedal.
Ambos potenciómetros son alimentados por la UCE

con una tensión de +5 V y en función de la posición de
los cursores se envía a la misma una señal de tensión
variable. La UCE convierte esta tensión en recorrido
relativo o posición angular del pedal, por medio de
unas gráficas características que tiene almacenada.
La señal de tensión generada por un potenciómetro (principal) está comprendida entre

0,75 y 4,75 V (valores aproximados según marca) y la del otro (secundario) siempre es la
mitad que la del principal en todo el rango de medición. De esta forma, la señal enviada por
el potenciómetro principal es verificada por la del secundario (redundancia).
La aplicación de dos señales diferentes para

detectar la posición del pedal del acelerador en la UCE
presenta las siguientes ventajas:
Facilitar la identificación de defectos.
Evitar el funcionamiento irregular del motor.
Favorecer la diagnosis.
Hacer posible el funcionamiento en modo

emergencia.

SENSOR DE PEDAL DE EFECTO HALL
El sensor de doble potenciómetro presenta inconvenientes como el desgaste de las pistas

y los cursores debido al rozamiento y las corrientes eléctricas que circulan por ellos. Por este
motivo, estos sensores están siendo sustituidos actualmente por sensores basados en el
efecto Hall con dos disposiciones diferentes:
Por rotor magnético. Está formado por un imán permanente con forma de disco
semicircular unido al eje del pedal del acelerador del que recibe movimiento de
rotación, con un campo de medición de aproximadamente 90º. El flujo magnético es
orientado por medio de una zapata polar y dos placas conductoras del mismo
situadas debajo, sobre una de las cuales se encuentra el sensor Hall.
Por imán permanente en el pedal. La placa con el sensor Hall y la electrónica

integrada se coloca atravesando el eje de rotación del pedal y sobre éste se monta un
imán permanente que gira con él, alrededor del sensor.
En ambas disposicones, el conjunto se encuentra

alojado en una carcasa de material plástico que dispone
del conector con los terminales eléctricos de
alimentación (+5 V de la UCE, señales y masa).
El giro del pedal del acelerador se transmite al rotor

magnético o desplaza directamente el imán permanente
sobre el sensor Hall, variando el flujo magnético que
influye sobre él. El sensor genera una señal eléctrica
que es transformada en una señal cuadrada por la
electrónica que lleva incorporada y enviada a la UCE
que la evalúa, reconoce el estado de aceleración
solicitado por el conductor y procede a alimentar el
motor eléctrico que acciona la mariposa.

SENSOR DE DETONACIÓN O PICADO
En determinadas situaciones de funcionamiento del motor y por diferentes causas, pueden

producirse combustiones incontroladas (detonaciones) que provocan grandes sacudidas y
vibraciones en el motor (se dice que el motor pica), que pueden producir daños en los
elementos motrices del mismo si se suceden de forma continuada.
Para evitar este fenómeno se montan

sobre la pared lateral del bloque motor un
sensor de detonación o picado, capaz de
detectar esta situación e informar a la UCE
para que ésta adopte las medidas adecuadas
necesarias para evitar la detonación.
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO

CONSTITUCIÓN
El sensor se monta sobre la pared lateral exterior del

bloque por medio de un tornillo, en un lugar específico
para cada motor, en el que el sensor pueda detectar
fielmente el picado originado en alguno de los cilindros.
Generalmente, los motores de 4 cilindros en línea están
equipados con un solo sensor y los motores de 5 o mas
cilindros con dos.
Está formado por un elemento anular de material

piezoeléctrico (cuarzo o turmalina) que dispone de unos
discos de contacto sobre ambas caras planas que hacen
de terminales eléctricos. Por uno de sus lados está
presionado por una masa anular empujada por medio de
una arandela elástica, la cual, debido a su inercia, ejerce
fuerzas de presión sobre el anillo cuando es sometida a
vibraciones.
Para garantizar que las vibraciones transmitidas por el motor sean recibidas por el sensor
directamente y sin resonancia es necesario tener en cuenta:
El tornillo de fijación debe apretarse al par establecido por el fabricante.
La superficie de contacto del sensor y el orificio realizado en el motor deben

presentar la calidad prescrita.
No utilizar ningún tipo de arandela (simple o elástica) al montar el sensor.

FUNCIONAMIENTO
Cuando en uno de los cilindros se produce una detonación y el motor pica, las vibraciones
y sacudidas generadas se transmiten al sensor, de forma que la masa de inercia ejerce fuerzas
de presión sobre el elemento piezoeléctrico, al ritmo de las vibraciones recibidas.
Estas fuerzas, provocan un desplazamiento de cargas eléctricas entre los lados superior e
inferior del elemento piezoeléctrico, que son recogidas por los discos de contacto como una
señal eléctrica de tensión alterna que se envía a la UCE, la cual, la amplifica, evalúa y procesa.
En función de la amplitud de las vibraciones a las que está sometido el sensor, la señal de
tensión enviada es variable, de forma que la UCE puede determinar si la vibración del motor
es debida a detonación, en cuyo caso procede a reducir el avance al encendido.
Sin picado Con picado

SENSOR DE VELOCIDAD DE VEHÍCULO
Este sensor, colocado normalmente en la caja de

velocidades en la salida de transmisión a las ruedas,
tiene la misión de informar a la UCE de la velocidad
del vehículo. Esta información la utiliza para realizar
correcciones del par motor relacionadas con la
dinámica de marcha y la envía al cuadro de
instrumentos como información al conductor.
El funcionamiento del sensor está basado en el

efecto Hall ya descrito para los sensores de régimen y
de fase en dos disposiciones:
El sensor dispone de un pequeño piñón que

engrana de forma constante con otro unido
a la corona del diferencial. El movimiento de
rotación del piñón se transmite a una
corona imantada con polaridad alterna que
gira cerca del sensor Hall y produce las
variaciones de flujo magnético necesarias.
El sensor hall se monta mirando a una

corona imantada de polaridad alterna
colocada sobre la corona del mecanismo
diferencial.
En ambos casos la electrónica integrada en el sensor envía a la UCE una señal cuadrada
cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de rotación de la corona imantada.
Los vehículos equipados con el sistema ABS que dispone de sensores de velocidad en
todas las ruedas y equipados con CAN-Bus o multiplexado, la información de velocidad del
vehículo es suministrada por el sistema ABS al resto de unidades que la necesiten, por lo que
el sensor descrito tiende a desaparecer.

SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DE FRENO
La UCE del sistema de inyección necesita conocer si

el pedal de freno está suelto o accionado por el
conductor. De esta forma reconoce que el motor está
en desaceleración y aplica estrategias como puede ser
el corte o adaptación del caudal de inyección para
obtener freno motor y suavidad de marcha, reducción
de la emisión de sustancias contaminantes, coherencia
o redundancia de las señales enviadas por el sensor de
posición de mariposa (cerrada), pedal del acelerador
(suelto) y medidor de masa de aire (mínima masa).
Consiste en un interruptor simple montado sobre el

pedal de freno. Está alimentado con +12 V de batería y
genera una señal de todo o nada. Puede ser
independiente, formar conjunto con el utilizado para
encender las luces de freno o realizar ambas funciones.
En algunos casos, suele montarse dos interruptores o un interruptor doble cuyo

accionamiento es inverso, es decir, cuando uno está cerrado el otro está abierto y viceversa,
lo que permite a la UCE verificar la señal generada puesto que el cese de una señal debe
corresponder con el inicio de la otra (redundancia). Los sistemas que montan dos sensores
independientes precisan de regulación (sincronismo) para ajustar la apertura de uno con el
cierre del otro y viceversa.

SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DE EMBRAGUE
El sistema de inyección necesita conocer si el pedal de

embrague está suelto o accionado por el conductor. De esta
forma reconoce su intención de interrumpir la transmisión
del motor a la caja de velocidades para cambiar de marcha.
La UCE realiza las adaptaciones necesarias para ajustar el
par motor y obtener la mayor suavidad de marcha posible.
Consiste en un interruptor simple montado sobre el

pedal de embrague alimentado con +12 V de batería que
genera una señal de todo o nada. En algunos casos, suele
montarse un interruptor doble cuyo accionamiento es
inverso, es decir, cuando uno está cerrado el otro está
abierto y viceversa, lo que permite a la UCE verificar la
señal generada puesto que el cese de una señal debe
corresponder con el inicio de la otra (redundancia).

SENSOR DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA
Como es sabido, la altitud sobre el nivel del mar afecta al valor de la presión atmosférica y
a la densidad del aire, factores cuyo valor disminuye conforme el vehículo asciende. Esta
información es importante para la UCE, ya que le permite calcular con mayor exactitud la
dosificación de la mezcla suministrada al motor, adaptar el funcionamiento del sistema de
recirculación de gases de escape (EGR), etc.
El sensor de presión atmosférica, por lo

general, se encuentra incorporado en la propia
unidad de control formando parte de la misma.
Está formado por un elemento de medición y un
circuito de evaluación que amplifica y transforma
la señal a un valor de tensión de 0 a 5 voltios
para ser interpretado por la UCE. Ambos se
montan sobre un substrato cerámico que les
sirve de fijación.
Su funcionamiento es similar al del sensor de

presión en el colector de admisión visto
anteriormente.

SENSOR DE OXÍGENO
El sensor de oxigeno mide la concentración de oxigeno en los gases de escape que salen
del motor e informa a la UCE si éstos proceden de una mezcla rica (  1) o pobre (  1)
para que la ajuste al valor teórico ( = 1). Por esta razón, también se le denomina sensor o
sonda lambda. Hasta hace poco, su utilización era exclusiva de los motores de explosión,
aunque actualmente los podemos encontrar también en motores diésel de última generación
con sistemas de filtración de partículas. Su funcionamiento se basa en el principio de la célula
galvánica de concentración de oxígeno en combinación con un electrolito sólido.
Para realizar la medición, se coloca el sensor en el tubo de escape, cerca del motor y justo
antes del catalizador, con el elemento de medición introducido en el flujo de gases de escape.
Hasta hace poco sólo se montaba una sonda lambda antes del catalizador, pero las ahora
estrictas leyes sobre los gases contaminantes obligan a una regulación lambda rápida y
precisa. Para ello se utilizan dos sondas lambda, colocadas antes y después del catalizador.
Como veremos más adelante, esta última sirve también para controlar el estado del mismo.
La información suministrada por el sensor de oxígeno permite a la UCE

ajustar la dosificación de la mezcla a los diferentes estados de funcionamiento
del motor, suministrando en todos los casos una dosificación óptima. Esto se
traduce en una reducción del consumo y de la emisión de sustancias
contaminantes y un mayor rendimiento del motor.
Se utilizan sensores de oxígeno de dos tipos:
SENSOR DE OXÍGENO DE SALTO DE TENSIÓN
SENSOR DE OXÍGENO DE BANDA ANCHA

SENSOR DE OXÍGENO
Los sensores de oxígeno de salto de tensión fueron los primeros utilizados en los motores
de explosión para medir la concentración de oxígeno en los gases de escape, como medida de
la dosificación de la mezcla que está suministrando la UCE, lo que le permite modificarla y
mantenerla dentro de los límites prescritos para reducir la emisión de sustancias
contaminantes.
Estos sensores se denominan de salto de tensión porque

suministran una señal en forma de tensión que oscila de forma
brusca entre dos valores: uno máximo cuando la dosificación
es rica y otro mínimo cuando la dosificación es pobre. Esta
característica de variación brusca (salto) es lo que permite
regular la dosificación de la mezcla a la teórica ( = 1).
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO
NÚMERO DE CABLES

SENSOR DE OXÍGENO

CONSTITUCIÓN
El sensor está formado por un cuerpo cilíndrico hueco de cerámica fabricado en dióxido
de circonio (ZrO2) como electrolito sólido, cerrado por un lado y estanco a los gases. Por
ambas caras exterior e interior, está cubierto por una capa de platino delgada, porosa y
permeable a los gases, que hace la función de electrodos.
El electrodo exterior (negativo) hace de catalizador, penetra en el tubo de escape donde

está expuesto a los gases y está recubierto de una capa de cerámica porosa que lo protege de
la suciedad. El electrodo interior (positivo) está en contacto con el aire atmosférico que
constituye el gas de referencia.
El cuerpo cerámico se monta a un lado de un casquillo metálico que dispone de una parte
roscada para su unión al tubo de escape y una tuerca hexagonal para su montaje y
desmontaje. Un tubo metálico con varias ranuras cubre el cuerpo cerámico y lo protege
contra esfuerzos mecánicos y choques térmicos y químicos.
Por el otro lado se monta un tubo cerámico de apoyo y un resorte de

disco que mantienen el cuerpo cerámico dentro del casquillo metálico y
aseguran su estanqueidad. El conjunto está cubierto por un tubo de chapa
metálica que lo protege de la suciedad y mantiene fija la estructura del
sensor.
Entre el cuerpo cerámico y el tubo de apoyo se encuentra un talón que

conecta el electrodo interno con el cable de conexión. El electrodo externo se
une por medio de un anillo estanqueizante al casquillo metálico. La conexión
de los cables eléctricos está protegida por una caperuza resistente a la
temperatura, humedad y esfuerzos mecánicos.
Los sensores modernos disponen de un elemento calefactor que

proporciona un rápido calentamiento del cuerpo cerámico (temperatura
superior a 300 ºC) en un tiempo muy corto (20 a 30 s) cuando el motor está
en arranque en frío, y la mantiene constante en situaciones de baja carga del
motor. También permite un montaje del sensor más alejado del motor.

SENSOR DE OXÍGENO

FUNCIONAMIENTO
Cuando el sensor está frío, el cuerpo cerámico es impermeable a los gases. A partir de
una temperatura de aproximadamente 350 ºC, se vuelve poroso y conductor, permitiendo la
circulación de iones de oxígeno por su interior.
Como los gases de escape siempre contienen una cierta cantidad de oxígeno incluso
cuando el motor está funcionando con mezcla rica (de 0,2 a 0,3 % en volumen), existe una
diferencia de concentración de oxígeno en contacto con los electrodos. Esto produce la
circulación iones desde el electrodo positivo al negativo a través del cuerpo cerámico y se
genera entre ellos una tensión eléctrica cuyo valor es proporcional a la diferencia de
concentración.
Esta tensión se utiliza como señal para que la UCE modifique la dosificación de la mezcla,
planteándose las siguientes situaciones:
Mezcla rica. Por el tubo de escape sale una pequeña cantidad de oxigeno residual
por lo que la diferencia de concentración es elevada y el flujo de iones de oxigeno que
atraviesa el cuerpo cerámico también, generando entre los electrodos una tensión de
aproximadamente 900 mV.
Mezcla pobre. Por el tubo de escape sale

una gran cantidad de oxígeno residual por
lo que la diferencia de concentración es
reducida y el flujo de iones de oxígeno que
atraviesa el cuerpo cerámico también,
generando entre los electrodos una
tensión de aproximadamente 100 mV.
Mezcla teórica. Con esta mezcla se

produce una situación intermedia entre las
dos anteriores generándose una tensión
de aproximadamente 450 mV.
El sensor presenta la característica de que con pequeñas variaciones en la dosificación de

la mezcla respecto de la teórica, la tensión generada salta a uno u otro valor extremo, de
donde recibe su nombre.

SENSOR DE OXÍGENO

NÚMERO DE CABLES
En función del número de cables que salen de la sonda lambda, nos encontraremos las
siguientes posibilidades:
1 Cable: corresponde a la señal y suele ser de color negro. La masa la coge a través de
la carcasa.
2 Cables: corresponden a la señal (negro) y a masa (gris o blanco).
3 Cables: corresponden a la señal (negro) y positivo y masa de calefacción (blancos).
4 Cables: corresponden a la señal (negro), masa de señal (gris) y positivo y masa de

calefacción (blancos).

SENSOR DE OXÍGENO
El sensor de oxígeno de banda ancha permite determinar la concentración de oxígeno

residual en los gases de escape en un amplio margen y de forma continua, lo que permite a
la UCE ajustar la dosificación de la mezcla que está suministrando al motor en cada instante.
Este sensor no solamente mide con precisión la dosificación con

mezcla teórica ( = 1) sino también con mezcla rica (  1), generando una
señal eléctrica única y constante, con valores comprendidos entre 0,7  
  ( = aire de la atmósfera). Por esta razón a esta sonda se le denomina
LSU (Lambda Sonde Universal).
Este sensor no realiza la medición por salto de tensión sino por un

incremento casi lineal de una intensidad proporcional al valor  de la
mezcla dosificada.
Por esta razón, este tipo de sonda se aplica, no solo en la regulación

de motores que funcionan con mezclas en dosificación teórica (( = 1),
sino también en aquellos que funcionan con mezclas pobres y ricas, como
son los de inyección directa de gasolina, motores Diésel, etc.
En los motores Diésel esta sonda no proporciona información para la

correcta dosificación, puesto que en estos motores la cantidad de aire
admitida es máxima y necesaria para alcanzar la temperatura de
autoencendido en la combustión. Se utiliza principalmente para el control
de la EGR y el sistema anticontaminación, informando del exceso o no de
oxigeno de los gases de escape (mas o menos gases recirculados).
De la sonda lambda de banda ancha estudiaremos:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO
NÚMERO DE CABLES

SENSOR DE OXÍGENO

CONSTITUCIÓN
El sensor está constituido por las siguientes partes:
Célula de bombeo de iones de oxígeno. Está situada debajo de una capa porosa que
la protege de los gases de escape. En sus caras exterior e interior lleva colocados unos
electrodos de platino alimentados de forma continua, por la electrónica integrada en
el sensor, con una intensidad variable que se toma como señal. Según la polaridad
aplicada a los electrodos, la célula es capaz de bombear iones de oxígeno contenidos
en los gases de escape desde la ranura de difusión al tubo de escape y viceversa.
Célula de medición. Formada por una capa cerámica de dióxido de circonio (ZrO2),
que funciona como una célula de concentración de Nerst (similar a un sensor de
oxígeno por salto de tensión). Se comunica por un lado con los gases de escape
contenidos en la ranura de difusión y por el otro con el canal de aire de referencia
abierto a la atmósfera a través de un orificio.
Ranura de difusión. Está situada en posición

intermedia separando las células de bombeo y de
medición. Está comunicada con el tubo de escape
por medio de un conducto, por el que entran de
forma contante los gases de escape. En su interior
dispone de una barrera porosa de difusión que
limita el flujo de iones de oxígeno hacia la ranura
de difusión.
El sensor de oxígeno de banda ancha no suministra una señal útil hasta que no alcanza
una temperatura comprendida entre 600 y 800 ºC. Para ello está provista de una resistencia
calefactora.

SENSOR DE OXÍGENO

FUNCIONAMIENTO
Los gases de escape que salen del motor llegan hasta la ranura de difusión atravesando la
capa porosa. La célula de medición compara la concentración de iones de oxígeno contenida
en estos gases con la del aire de referencia y genera una señal de tensión que determina la
dosificación de la mezcla.
El circuito de evaluación de la UCE recibe esta señal de tensión y alimenta con una
intensidad variable los electrodos de la célula de bombeo para que introduzca o extraiga
(bombee) iones de oxígeno de la ranura difusión, hasta alcanzar una concentración tal, que la
célula de medición establezca la dosificación en =1.
Se establecen tres estados de funcionamiento según el tipo de mezcla suministrada al

motor:
Mezcla pobre. Los gases de escape introducidos en la ranura de difusión tienen una
alta concentración de iones de oxígeno, por lo que la célula de medición genera una
tensión de aproximadamente 100 mV. El circuito de evaluación de la UCE modifica la
corriente de bombeo para que impulse iones de oxígeno de la ranura de difusión
hacia el tubo de escape, hasta alcanzar la concentración correspondiente a  = 1.
Mezcla rica. La gases de escape que

entran en la ranura de difusión tienen una
baja concentración de iones de oxígeno,
por lo que la célula de medición genera
una tensión de aproximadamente 900 mV.
El circuito de evaluación modifica la
corriente de bombeo para que introduzca
iones de oxígeno de la descomposición
catalítica del CO2 y H2O, al interior de la
ranura de difusión hasta alcanzar la
dosificación correspondiente a  = 1.
Mezcla teórica. La concentración de iones de oxígeno en los gases de escape alojados

en la ranura de difusión es la correspondiente a  = 1, por lo que la célula de
medición genera una señal de 450 mV. En este caso no se suministra corriente de
bombeo a la célula de bombeo y no existe transporte de iones.
De esta forma, la corriente de bombeo necesaria para mantener =1 es proporcional a la

cantidad de iones de oxígeno contenidos en los gases de escape, midiéndose de esta forma la
dosificación de la mezcla.

SENSOR DE OXÍGENO

NÚMERO DE CABLES
En el mercado nos encontraremos principalmente dos tipos de sondas lambda de banda
ancha con sus correspondientes cables y asignación de colores:
Sonda lambda Bosch. Dispone de cinco cables con la siguiente correspondencia

entre colores:
Positivo para calefacción de la sonda (blanco).
Masa para calefacción de la sonda (gris).
Señal de la célula de bombeo (rojo).
Señal de la célula de Nerst (negro).
Masa de las señales (amarillo).
Sonda lambda NTK. Dispone de cinco cables con la siguiente correspondencia entre
colores:
Positivo para calefacción de la sonda (azul).
Masa para calefacción de la sonda (amarillo).
Señal de la célula de bombeo (blanco).
Señal de la célula de Nerst (gris).
Masa de las señales (negro).
Ambos tipos de sondas disponen en su conector eléctrico de "seis terminales" ya que en

el interior de éste llevan una resistencia de calibración ajustada por laser (es inseparable de la
sonda) para compensar las variaciones en el diseño del orificio de acceso a la cámara de
medición y el volumen de la misma.

COMPROBACIÓN Y DIAGNOSIS DE SENSORES
Los primeros sistemas electrónicos de inyección y encendido que se montaron sobre el

motor disponían de un número de sensores mínimo y básico para controlar su
funcionamiento, de forma que cuando uno de ellos presentaba una avería, la UCE del sistema
paraba el motor.
Con la evolución de los sistemas se ha ido incrementando el número de sensores, de tal

forma que la UCE recibe información de todos los parámetros de funcionamiento del motor,
tanto de explosión como Diésel y es capaz de suplir la información un sensor con la de otro o
verificar su coherencia (redundancia).
Cuando se detecta una avería en el motor es

necesario llevar el vehículo al taller y conectarle
el equipo de diagnosis para que nos muestre las
averías detectadas por la UCE del motor en los
sensores que tiene conectados. Los datos
suministrados sirven al técnico de guía para
realizar de una forma ordenada y lógica, las
comprobaciones necesarias sobre los
componentes o la instalación eléctrica que lleven
a determinar con exactitud la causa de la misma.
En dichas comprobaciones, el técnico debe utilizar todo el equipamiento específico

necesario (polímetro, osciloscopio, equipo de diagnosis, puntas de prueba, caja de bornas,
etc.), y la documentación técnica del fabricante (esquemas eléctricos, de componentes,
estrategias de funcionamiento, etc.), que le faciliten su trabajo para determinar las posibles
averías que se puedan presentar.

SENSOR DE RÉGIMEN INDUCTIVO
Para diagnosticar el estado de funcionamiento del sensor de régimen inductivo se

realizarán las siguientes pruebas:
Resistencia interna. Medir la resistencia de la bobina colocando un multímetro entre

las vías del conector (con el selector colocado en la escala de ohmios). Debe indicar el
valor especificado por el fabricante.
Aislamiento a masa. Comprobar el correcto aislamiento a masa de la bobina por

medio del multímetro colocado en la escala más alta de ohmios. Tocando en las vías
del conector y la carcasa exterior del sensor no debe indicar medida.
Apantallamiento. En sensores con tres vías (sensores con blindaje), comprobar la

correcta conexión a masa de la tercera vía, así como su aislamiento con las otras dos
vías.
Entrehierro. Comprobar su valor aunque suele ser fijo por montaje. Debe estar
comprendido entre 0,8 y 1,5 mm.
Señal de tensión. Conectar los cables de un osciloscopio entre la vía de señal del
sensor y masa. Con el motor en fase de arranque o girando a ralentí se debe observar
la correcta evolución de la señal alterna correspondiente al paso de los 58 dientes y la
señal de posición correspondiente al hueco de 2 dientes. Al aumentar el régimen del
motor debe aumentar el número de señales en el mismo tiempo y la tensión de la
señal. Si existe distorsión en la señal significa que existe suciedad en el entrehierro,
defecto en algún diente de la corona o no está bien sujeto.
Sustitución. Se desmonta el sensor averiado quitando los tornillos de sujeción y se

coloca en el mismo lugar el nuevo fijando el cableado en su posición original para
evitar posibles interferencias en la señal.
Borrado de fallos. Borrar la memoria de fallos de la UCE del motor y comprobar el

correcto funcionamiento del motor.
Sensor Hall. Si el sensor de régimen es de tipo Hall, para su diagnosis se realizarán

las operaciones descritas para el sensor de posición del árbol de levas.

SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS
Para diagnosticar el estado de funcionamiento del sensor de posición del árbol de levas se
Alimentación eléctrica. Se suelta el conector del sensor y se conecta un voltímetro

entre las vías de alimentación y masa del conector de la cablería. Con el contacto
puesto debe obtenerse una tensión comprendida entre 4,8 y 5,2 V. Tener en cuenta
que algunos fabricantes pueden alimentarlo con la tensión de batería a través de relé.
Señal del sensor. Se conectan los cables de un osciloscopio: positivo a la vía de señal
y negativo a masa. Seleccionar las escalas de medida y tiempos adecuadas. En la
pantalla debe aparecer una señal cuadrada de amplitud variable, correspondiente al
paso de las marcas indentificativas de los cilindros del motor realizadas en la rueda
giratoria. Comprobar que la tensión mínima de los huecos es inferior a 0,5 V. Si es
superior, el sensor está averiado. Los lados de transición entre valores deben ser
rectos y verticales.
Entrehierro. Aunque el valor del entrehierro está fijado por montaje se puede
verificar mediante galgas de espesores calibradas o midiendo la distancia con una
aparato de medida preciso (calibre o micrómetro). Debe estar comprendido entre 1,2
y 1,5 mm.
Sustitución. Se desmonta el sensor averiado quitando los tornillos de sujeción y se

coloca en su lugar el nuevo comprobando que queda perfectamente sujeto.
Borrado de fallos. Se borra la memoria de fallos de la UCE del motor y se

comprueba el correcto funcionamiento del sensor.
Precauciones de seguridad. Durante las operaciones de diagnosis no se permite la

alimentación del sensor ni la conexión de componentes con consumo eléctrico (por
ejemplo, lámpara de pruebas) para evitar la posible destrucción del circuito
electrónico interno.

SENSOR DE TEMPERATURA MOTOR
Para diagnosticar el estado de funcionamiento del sensor de temperatura motor se

Alimentación eléctrica. Con el contacto quitado, desconectar el sensor. Dar el

contacto y colocar un voltímetro entre la vía de masa y masa del conector de la
cablería, obteniendo una tensión de aprox. 0,2 V. Conectando el voltímetro entre las
vías de señal y masa del sensor debe indicar una tensión entre 4,8 y 5,2 V.
Señal de tensión. Conectar un osciloscopio sobre el cable el cable de señal y masa.

Poner el motor en marcha y dejarlo funcionar hasta que alcance su temperatura
normal. La gráfica de tensión obtenida debe comenzar en aprox. 4V y descender de
forma progresiva y sin interrupciones hasta que se mantenga constante en aprox. 1 V.
Resistencia. Se desconecta el sensor y se extrae de su alojamiento. Se introduce su

bulbo sensor en un recipiente con agua dejando fuera el conector eléctrico al que se
conecta un óhmetro ajustado en la escala correspondiente. Se va calentando el agua y
se comprueba con un termómetro que los valores de resistencia obtenidos
corresponden con los de la gráfica suministrada por el fabricante en su manual de
reparación.
Temperatura. Conectando el equipo de diagnosis al vehículo y seleccionando valores

reales, se puede obtener la temperatura que la UCE recibe del sensor, comprobando
que es correcta en función de la temperatura momentánea del motor.
Sustitución. Para su desmontaje, desenroscar el sensor o quitar el anillo de sujeción.

Recoger el líquido refrigerante que salga. En su montaje, sustituir la arandela de
estanqueidad y apretar al par prescrito o colocar el anillo de sujeción. Colocar el
conector. Rellenar el circuito con líquido refrigerante.

comprueba el correcto funcionamiento del motor.
Precauciones de seguridad. No desmontar el sensor con el motor caliente y sin

despresurizar el circuito para evitar quemaduras.

SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE
Para diagnosticar el estado de funcionamiento del sensor de temperatura de aire se

Alimentación eléctrica. Con el contacto quitado, desconectar el sensor (puede ser

independiente o estar incorporado en el medidor de masa de aire o en el sensor de
presión del colector de admisión). Dar el contacto y comprobar que en las vías
correspondientes al sensor de temperatura de aire del conector de la cablería, existe
una tensión de aprox. 5 V.
Señal de tensión. Conectar los cables de un voltímetro al cable del sensor

correspondiente a la señal de temperatura y masa. Con el contacto puesto, la tensión
medida debe corresponder con la temperatura del aire ambiente. En caso de fallos
intermitentes, se puede conectar un osciloscopio ajustado en la escala de tiempos
adecuada. El fallo se presentará como un pico de tensión descendente fácilmente
apreciable.
Resistencia. Con el sensor desconectado, colocar en los pines de su conector un

óhmetro y seleccionar la escala adecuada en función del valor a medir según la
temperatura. Comparar el valor de resistencia obtenido con la gráfica suministrada
por el fabricante en su manual de reparación. Deben corresponderse los valores de
resistencia con los de temperatura.
Temperatura. Conectando el equipo de diagnosis al vehículo y seleccionando valores

reales, se puede obtener la temperatura que la UCE recibe del sensor, comprobando
que es correcta en función de la temperatura ambiente.
Sustitución. Normalmente los sensores de temperatura de aire van integrados en los

sensores de masa de aire y de presión absoluta, por lo que habría que sustituir éste
completo.


SENSOR DE CAUDAL DE AIRE DE ALETA SONDA
Para diagnosticar el estado de funcionamiento del sensor de caudal de aire por aleta
sonda se realizarán las siguientes pruebas:
Alimentación eléctrica. Desconectar el sensor y poner el contacto. Se comprobará

que entre las vías de alimentación y masa del conector de la cablería existe la tensión
indicada por el fabricante.
Señal de tensión. Con el sensor conectado, se colocan los cables de un osciloscopio

entre las vías de señal y masa. Con el contacto puesto se acciona de forma manual la
compuerta y se comprueba que la tensión aumenta de manera proporcional a su
desplazamiento, observando que la gráfica evolucione de forma progresiva, sin saltos,
distorsiones ni fluctuaciones que indiquen mal estado del sensor. Los valores
obtenidos para cada posición se comparan con los indicados por el fabricante.
Sustitución. Con el contacto quitado, retirar el conector y soltar los tornillos de

fijación o las abrazaderas que le unen al tubo de admisión y caja del filtro de aire,
extraer el sensor y colocar en su lugar otro nuevo realizando el proceso inverso.


SENSOR DE MASA DE AIRE
Para diagnosticar el estado de funcionamiento del sensor de masa de aire se realizarán las
siguientes pruebas:

que entre la vía de alimentación y masa existe una tensión de 12 V. Entre las vías de
masa y masa existe una tensión de 0,2 V. Entre la vía de señal y masa existe una
tensión de 0,5 V.
Señal de tensión. Con el sensor conectado se coloca un voltímetro entre la vía de

señal y masa. Con el motor funcionando a ralentí la señal de tensión debe estar
comprendida entre 1 y 2 V. Al acelerar, el valor de la señal de tensión debe aumentar
proporcionalmente a la masa de aire aspirado hasta llegar a 4,5 V a regímenes
elevados del motor. Conectando un osciloscopio, la gráfica obtenida debe
corresponder con los valores obtenidos y una progresión en las señales ascendente y
descendente de forma uniforme y sin fluctuaciones importantes.
Señal digital. Si el sensor es digital, se conecta un osciloscopio de forma similar a la

anterior y se obtendrá una señal cuadrada cuya frecuencia evoluciona de manera
proporcional a la masa de aire aspirado.
Sustitución. Con el contacto quitado, retirar el conector y soltar las abrazaderas o

tornillos de fijación. En su montaje se debe respetar el sentido del flujo de aire hacia
el motor, indicado normalmente por una flecha grabada en la carcasa.

Precauciones de seguridad. No soplar el sensor con aire a presión ya que puede

deteriorarse.

SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA
Para diagnosticar el estado de funcionamiento del sensor de presión absoluta se realizarán

las siguientes pruebas:

que entre las vías de alimentación y masa del conector de la cablería existe una
tensión comprendida entre 4,8 y 5,2 V.
Señal de tensión. Con el sensor conectado se colocan los cables de un osciloscopio

entre las vías de señal y masa. Con el motor funcionando a ralentí la tensión de la
señal debe ser de aprox. 1 V. Al acelerar, la tensión debe aumentar progresivamente,
alcanzando los 4,5 V a altas revoluciones. La gráfica de la señal debe ser progresiva,
sin saltos, distorsiones ni fluctuaciones que indiquen un mal funcionamiento del
sensor.
Señal de tensión. Con el sensor desmontado, se le coloca una bomba de depresión

manual y se conecta un voltímetro entre los cables de señal y masa. Con el contacto
puesto, se somete el sensor a diferentes grados de depresión verificando con los
datos suministrados por el fabricante en su manual de reparación, que se
corresponden los valores de depresión aplicados con los valores de tensión obtenidos.
Sustitución. Con el contacto quitado, retirar el conector y soltar el tornillo o grapa

que lo sujeta al colector de admisión. Colocar el nuevo en la misma posición y colocar
el conector. Si está situado sobre la carrocería, desconectar la tubería de depresión y
sustituir el sensor.


SENSOR DE PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN
Para diagnosticar el estado de funcionamiento del sensor de presión de sobrealimentación

se realizarán las siguientes pruebas:


entre las vías de señal y masa. Con el motor funcionando a ralentí la tensión de la
señal debe estar comprendida entre 1 y 2 V. Al acelerar, la tensión debe aumentar
progresivamente, alcanzando los 4,5 V a altas revoluciones. La gráfica de la señal debe
ser progresiva, sin saltos, distorsiones ni fluctuaciones que indiquen un mal
funcionamiento del sensor.
Señal de tensión. Se coloca un manómetro conectado al colector de admisión y se

conecta un voltímetro entre los cables de señal y masa. Con el motor funcionando, se
somete a diferentes estados de carga controlando en cada uno de ellos que la presión
indicada en el manómetro y la señal de tensión obtenida en el voltímetro se
corresponden con los datos indicados por el fabricante en su manual de reparación.
Sustitución. Con el contacto quitado, retirar el conector y soltar el tornillo de fijación,

extraer el sensor y colocar en su lugar otro nuevo realizando el proceso inverso.


SENSOR DE POSICIÓN DE MARIPOSA
Para diagnosticar el estado de funcionamiento del sensor de posición de mariposa se


Señal de tensión con un potenciómetro. Con el sensor conectado, se colocan los

cables de un osciloscopio entre las vías de señal y masa. Con el contacto puesto se
pisa el pedal del acelerador y se comprueba que la tensión aumenta de manera
proporcional al desplazamiento de la mariposa, observando que la gráfica evolucione
de forma progresiva, sin saltos, distorsiones ni fluctuaciones que indiquen mal estado
del sensor.
Señal de tensión con dos potenciómetros. Con el sensor conectado, se colocan los
cables de los dos canales de un osciloscopio entre las vías de señal de ambos
potenciómetros y masa. Con el contacto puesto se pisa el pedal del acelerador y se
comprueba que la evolución de la gráfica de tensión de ambos potenciómetros se
corresponde y que ésta evoluciona de forma progresiva, sin saltos, distorsiones ni
fluctuaciones que indiquen mal estado del sensor.

fijación al cuerpo de mariposa, extraer el sensor del eje de la misma y colocar en su
lugar otro nuevo realizando el proceso inverso. En algunos casos este sensor lleva
corredera de ajuste, por lo que al montar el sensor nuevo habra que ajustar el valor
de tensión para la posición de ralentí según los datos del fabricante.


SENSOR DEL PEDAL DEL ACELERADOR
Para diagnosticar el estado de funcionamiento del sensor del pedal del acelerador se
Alimentación eléctrica. Desconectar el sensor y poner el contacto. Colocar las puntas

de prueba de un voltímetro entre las vías de alimentación y masa del conector de la
cablería y comprobar que existe una tensión comprendida entre 4,8 y 5,2 V.
Señal de tensión con osciloscopio. Con el sensor conectado, se colocan los cables
de los dos canales de un osciloscopio entre las vías de señal de ambos
potenciómetros y masa. Con el contacto puesto se pisa el pedal del acelerador y se
comprueba que la evolución de la gráfica de tensión de ambos potenciómetros se
corresponde y que ésta evoluciona de forma progresiva, sin saltos, distorsiones ni
fluctuaciones que indiquen mal estado del sensor.
Señal de tensión con voltímetro. Con el sensor conectado se colocan las puntas de
prueba sobre la vía de señal del primer potenciómetro y masa, Debe indicar aprox.
0,5 V y aumentar de forma progresiva conforme se acciona el pedal del acelerador. A
continuación se colocan las puntas del voltímetro sobre la vía de señal del segundo
potenciómetro y masa. Debe indicar aprox. 4,5 V y descender de forma progresiva
conforme se acciona el pedal del acelerador.
Recorrido del pedal. Si las señales obtenidas de los potenciómetros son correctas
pero no alcanzan los valores máximo y mínimo especificados o alguno de ellos está
fuera del rango de medición, comprobar que el sensor está bien regulado y que su
carrera o la del pedal son completas.
Sustitución. Con el contacto quitado, retirar el conector y desmontar la fijación del

sensor al pedal del acelerador si es posible y no forma parte del mismo. Montar el
sensor nuevo y si es necesario ajustar su posición inicial con respecto al pedal en
reposo. Es necesario seguir las instrucciones del fabricante en cada caso concreto.

comprueba el correcto funcionamiento del sistema.

SENSOR DE PICADO
Para diagnosticar el estado de funcionamiento del sensor de picado se realizarán las

siguientes pruebas:
Continuidad del cableado, aislamiento y estado de los conectores. Se comprobará

que el cableado al que se conecta el sensor cumple los factores especificados.

sobre las dos vías del conector o cables del sensor. Con el contacto puesto y motor
parado, golpear ligeramente sobre el bloque en un lugar cercano al sensor (nunca
sobre el sensor). En la pantalla del osciloscopio debe observarse la generación de una
pequeña corriente alterna.
Modificación del avance al encendido. Se conecta una pistola estroboscópica y se

pone el motor en marcha. Al golpear ligeramente sobre el bloque motor en un lugar
cercano al sensor debe observar un pequeño atraso al encendido.
Sustitución. Con el contacto quitado, retirar el conector y soltar el tornillo de fijación,

extraer el sensor y colocar en su lugar otro nuevo realizando el proceso inverso
teniendo en cuenta que el tornillo debe apretarse al par establecido por el fabricante.


SENSOR DE VELOCIDAD DE VEHÍCULO
Para diagnosticar el estado de funcionamiento del sensor Hall de velocidad de vehículo se

Alimentación eléctrica. Se suelta el conector del sensor y se conecta un voltímetro

entre las vías de alimentación y masa del conector de la cablería. Con el contacto
puesto debe obtenerse una tensión comprendida entre 4,8 y 5,2 V. Tener en cuenta
que algunos fabricantes pueden alimentarlo con la tensión de batería 12 V.
Señal del sensor. Se conectan los cables de un osciloscópio: positivo a la vía de señal
y negativo a masa. Seleccionar las escalas de medida y tiempos adecuadas. Con el
vehículo elevado girar la transmisión. En la pantalla debe aparecer una señal cuadrada
correspondiente al paso de los dientes o corona de imanes de la rueda polar, cuya
frecuencia debe aumentar al mismo tiempo que lo haga el régimen de la transmisión
(velocidad del vehículo). Comprobar que la tensión mínima de los huecos es inferior a
0,5 V. Si es superior, el sensor está averiado.
Sustitución. Se suelta el conector y se desmonta el sensor averiado quitando los

tornillos de sujeción y se coloca en su lugar el nuevo comprobando que queda
perfectamente sujeto. Reponer el aceite de la caja de cambios en caso de que sea
necesario.

Sensores con piñón. En aquellos sensores accionados con un pequeño piñón

intermedio, es necesario verificar el perfecto estado del mismo y de los elementos de
accionamiento mecánico antes de realizar las pruebas de diagnosis descritas.
Precauciones de seguridad. Durante las operaciones de diagnosis no se permite la

alimentación del sensor ni la conexión de componentes con consumo eléctrico (por
ejemplo, lámpara de pruebas) para evitar la posible destrucción del circuito
electrónico interno. Al estar el vehículo elevado, adoptar las medidas de seguridad
necesarias de sujeción y EPI adecuado.

INTERRUPTOR DE PEDAL DE FRENO
Para diagnosticar el estado de funcionamiento del interruptor del pedal de freno se

Alimentación eléctrica. Desconectar el interruptor y poner el contacto. Colocar las

puntas de un voltímetro entre la vía de alimentación del interruptor y masa del
conector de la cablería y comprobar que existe la tensión de batería.
Señal de tensión del interruptor. Con el contacto puesto se colocan las puntas de
prueba de un voltímetro en el cable de alimentación y masa. Si con el pedal en
reposo no indica tensión, accionar el pedal y comprobar que pasa a indicar 12 V.
También puede darse el caso contrario.
Señales de tensión con dos interruptores. Cuando se trata de un doble interruptor,

se colocan los cables de los dos canales de un osciloscopio entre las vías de señal de
ambos interruptores y masa. Con el contacto puesto se observa que uno indica
tensión de 12 V y el otro 0 V. Al pisar el pedal de freno ambos interruptores invierten
sus señales, el que estaba cerrado se abre y el que estaba abierto se cierra. Ambos
deben cambiar de manera simultánea. Esta comprobación también puede realizarse
con un voltímetro.
Resistencia. Desconectar el interruptor y colocar las puntas de un óhmetro en las

vías del conector. Debe indicar infinito cuando el interruptor está abierto y un valor
bajo de resistencia cuando está cerrado. Esta prueba se realizará con ambos
interruptores independientemente en caso de un sensor doble.

fijación a la base del pedal de freno, extraer el sensor y colocar en su lugar otro
nuevo realizando el proceso inverso, realizando su regulación si es necesario.


INTERRUPTOR DE PEDAL DE EMBRAGUE
Para diagnosticar el estado de funcionamiento del interruptor del pedal de embrague se

Alimentación eléctrica. Desconectar el interruptor y poner el contacto. Colocar las

puntas de un voltímetro entre la vía de alimentación del interruptor y masa del
conector de la cablería y comprobar que existe la tensión de batería.
Señal de tensión del interruptor. Con el contacto puesto se colocan las puntas de
prueba de un voltímetro en las dos vías del conector. Generalmente el interruptor
está cerrado en reposo (0 V) y abierto cuando está accionado (12 V), aunque también
puede encontrarse el caso contrario.
Resistencia. Desconectar el interruptor y colocar las puntas de un óhmetro en las

vías del conector. Debe indicar infinito cuando el interruptor está abierto y un valor
bajo de resistencia cuando está cerrado.

fijación a la base del pedal de embrague, extraer el sensor y colocar en su lugar otro
nuevo realizando el proceso inverso y regular su posición si es necesario.

comprueba el correcto funcionamiento del motor sistema.

SENSOR DE OXÍGENO (SONDA LAMBDA)
Para diagnosticar el estado de funcionamiento del sensor de oxígeno se realizarán las

siguientes pruebas:
Continuidad del cableado, aislamiento y estado de los conectores. Se comprobará

que el cableado al que se conecta el sensor cumple los factores especificados.
Alimentación eléctrica de la resistencia de calentamiento. Con el contacto puesto

se conecta un voltímetro entre el cable de alimentación y masa indicando la tensión
de batería. En aquellos sensores cuya resistencia calefactora es alimentada por la UCE
con una señal PWM, la señal de activación se obtiene conectando un osciloscopio
entre los cables de alimentación y masa, estando el motor en marcha.
Señal de tensión de un sensor de salto antes del catalizador. Con el sensor

conectado se colocan los cables de un osciloscopio sobre las dos vías del conector o
cables del sensor. Con el motor girando a 2.500 rpm, debe obtenerse una gráfica
alterna irregular cuyas tensiones de pico máximas deben ser superiores a 800 mV y
las mínimas inferiores a 200 mV. Para considerar que el sensor está correcto, debe
generar aprox. un ciclo de señal por segundo. Si no es así y tarda más tiempo, el
sensor es lento y debe sustituirse.
Señal de tensión de un sensor de salto después del catalizador. En este caso la

señal de tensión del sensor debe mantenerse más o menos constante en 450 mV. Si
no es así, el catalizador no funciona correctamente.
Señal de tensión de un sensor de banda ancha. Se conectan los dos canales del
osciloscopio a los cables de señal y masa. Con el motor girando a 2.500 rpm deben
obtenerse dos señales alternas muy similares con una duración de aprox. 1 ciclo/s.
Sustitución. Con el contacto quitado y el motor frío, retirar el conector y aflojar la

sonda de su alojamiento por medio de una boca especial. Colocar el sensor nuevo y
apretar al par establecido por el fabricante.


AUTOEVALUACIÓN
1. La misión de los sensores es:
Calcular los parámetros de funcionamiento del motor

Accionar los componentes mecánicos del sistema
Transformar un parámetro físico del motor en una señal eléctrica
Ninguna contestación es correcta
2. El sensor de régimen mide:
La velocidad de rotación de las ruedas

La velocidad del vehículo
La posición del árbol de levas
La velocidad de rotación del cigüeñal
3. Los sensores inductivos son aquellos:
Formados por un semiconductor

Formados por una bobina e imán
Formados por un puente de resistencias
Formados por un potenciómetro
4. Los sensores que generan una señal cuadrada se denominan:
Piezoeléctricos
Inductivos
De efecto Hall
Resistivos
5. Los sensores formados por una membrana deformable sobre la que se colocan
resistencias semiconductoras se denominan:
Piezoeléctricos
Inductivos
Efecto Hall
Resistivos

6. El medidor de masa de aire que se monta actualmente es del tipo:
De aleta sonda
De hilo caliente
De película caliente
De plato sonda
7. El sensor de picado es de tipo:
Piezoeléctrico
De doble potenciómetro
De efecto Hall
Inductivo
8. La sonda lambda de salto genera una señal:
Que varía entre 0,5 y 4,5 V según su resistencia

Que se bloquea cuando la dosificación es excesivamente pobre
Una señal variable en frecuencia en función de la dosificacion
Que varía entre 0,2 y 0,9 V en función de la dosificación de la mezcla
9. Los sensores de pedal del acelerador pueden ser:
De doble interruptor
De doble potenciómetro o efecto Hall
Inductivos o de efecto Hall
De motor paso a paso
10. La sonda de temperatura del tipo NTC:
Se bloquea cuando la temperatura es excesivamente alta

Varía su resistencia de forma inversamente proporcional a la temperatura
Modifica el campo magnético del imán con la temperatura
Genera una señal alterna que varía con la temperatura

1. ¿Para qué utiliza la UCE la señal de los sensores?
2. Relaciona las ventajas que presentan los sensores de efecto Hall sobre los inductivos.
3. Sobre un esquema de componentes de un sistema de inyección moderno, identificar

los sensores que incorpora.
4. ¿En qué se diferencia una sonda lambda de salto de otra de banda ancha?
5. Relaciona los aparatos y equipos de medición y diagnosis que se utilizan en la

verificación de sensores.

6. Indica la evolución que han sufrido los sensores de medición de masa de aire.

Sistema de Encendido por Ruptor
Valorar la importancia que tiene el sistema de encendido para un funcionamiento

óptimo del motor.
Conocer la misión que cumple el sistema de encendido.
Conocer los elementos que forman el sistema de encendido, su constitución y

funcionamiento.
Valorar la importancia que tiene la elección de una bujía adecuada para cada motor.
Comprender el funcionamiento global del sistema de encendido.
Conocer la misión de los diferentes sistemas de avance al encendido.
Conocer los elementos que componen los sistemas de avance al encendido, su

constitucion y funcionamiento.

INTRODUCCIÓN
En sus primeros años, los motores de explosión

montaban un sistema de encendido por magneto.
A partir del descubrimiento y aplicación de la
batería a los vehículos, dicho sistema fue sustituido
por el sistema de encendido por ruptor, también
conocido como "sistema de encendido por
batería".
Este sistema es el más completo en cuanto a la

cantidad de componentes que lo forman y ha
permanecido con pocas evoluciones hasta los años
80, donde algunos de sus componentes mecánicos
fueron eliminados o sustituidos progresivamente
por componentes electrónicos que eliminaban los
reglajes y el mantenimiento continuo que
requerían.

MISIÓN
El sistema de encendido por ruptor tiene la misión

de generar y hacer saltar una chispa eléctrica de alta
tensión en el momento preciso del ciclo de trabajo de
cada cilindro del motor (final de compresión) y
distribuirla en el orden establecido a todos los demás
del motor, cualquiera que sean las condiciones de
funcionamiento del mismo.
El sistema dispone de los elementos necesarios

para:
Transformar la tensión de 12 V suministrada por la batería en alta tensión (superior a

15.000 V) necesaria para conseguir el salto de la chispa entre los electrodos de la
bujía situada en la cámara de combustión.
Suministrar energía suficiente a la chispa para vencer la elevada resistencia eléctrica

que opone la mezcla comprimida e inflamar aquella que rodea los electrodos para
iniciar la combustión.

CONSTITUCIÓN DEL SISTEMA
Para realizar su misión, el sistema de encendido por ruptor está formado por los
siguientes elementos:
BATERÍA
INTERRUPTOR DE ENCENDIDO Y ARRANQUE
BOBINA
DISTRIBUIDOR
RUPTOR
LEVAS
CONDENSADOR
CABLES DE ALTA TENSIÓN
BUJÍAS

BATERÍA
La batería es el elemento de la instalación eléctrica del vehículo encargado de suministrar

al circuito de encendido la corriente eléctrica de 12 voltios, necesaria para su transformación
en la alta tensión que se suministra a las bujías.
Durante el funcionamiento del motor, es el

alternador quién alimenta el encendido (mayor
tensión) y garantiza que la batería se encuentre
siempre completamente cargada. La batería
constituye una reserva de corriente utilizada
para la puesta en marcha y en condiciones
críticas de funcionamiento en que el alternador
no puede suministrar la corriente necesaria
(mucho consumo en instalación y/o bajo
régimen de giro del motor).

INTERRUPTOR DE ENCENDIDO Y ARRANQUE
La alimentación eléctrica desde la batería a los circuitos eléctricos del vehículo (incluido el
circuito de encendido) pasa por el interruptor de encendido y arranque. Este interruptor es
accionado por el conductor, tradicionalmente por medio de una llave que se introduce en una
cerradura situada debajo del volante, la cual dispone de varias posiciones:
0 (OFF). En ella se introduce la llave. Los circuitos que pasan por ella están abiertos.
Accesorios. En ella solamente funcionan determinados circuitos eléctricos con el

motor parado como el equipo de música, etc.
Contacto. En esta posición se cierran todos los circuitos eléctricos del vehículo que
pasan por ella. Es la posición normal cuando el motor se encuentra funcionando.
Arranque. En esta posición se cierran todos los circuitos eléctricos del vehículo y
además se alimenta el motor de arranque para poner en marcha el motor térmico,
aunque en muchos vehículos sólo se alimentan los circuitos necesarios para la puesta
en marcha, desconectando los no necesarios (servicios y accesorios). De esta forma se
evitan consumos innecesarios durante el arranque.
El interruptor se alimenta directamente de batería

(borne 30) y dispone de diferentes bornes de salida ("15"
para posición de contacto, "50" para posición de arranque
y otros bornes con numeración estandarizada o particular
de la marca para las salidas de servicios y accesorios).
Actualmente, las llaves disponen de un sistema

antiarranque al incorporar un microchip con un código
grabado que debe ser identificado por determinadas
unidades electrónicas del vehículo, para autorizar el
funcionamiento del circuito de encendido e inyección del
motor. Si la llave no se identifica de manera inequívoca, el
motor no arranca o arranca e inmediatamente se para.
Además pueden incorporar la función de mando a
distancia para la apertura y cierre de las puertas del
vehículo.

BOBINA
La tensión de 12 V suministrada por la batería al sistema de

encendido no es suficiente para hacer saltar la chispa entre los
electrodos de la bujía. Por ello, el sistema de encendido dispone
de la bobina, cuya misión es transformar esta tensión y elevarla
hasta el valor suficiente (superior a 15000 V) que garantice el
salto de la chispa y el inicio de la combustión.
De la bobina de encendido estudiaremos:
PRINCIPIOS DE LA INDUCCIÓN ELECTROMAGNÉTICA
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO

BOBINA
La bobina funciona como un transformador
al que se le suministra baja tensión
procedente de la batería y se obtiene alta
tensión. Recordamos algunos de los principios
en los que basa su funcionamiento:
INDUCCIÓN ELECTROMAGNÉTICA
INDUCCIÓN MUTUA
AUTOINDUCCIÓN

BOBINA
INDUCCIÓN ELECTROMAGNÉTICA
Este principio dice que toda corriente eléctrica que circula por un conductor rectilíneo crea
a su alrededor un campo magnético.
Si este conductor se dispone arrollado

formando una bobina, se multiplica el flujo
magnético obtenido y tiene una intensidad muy
superior, situándose los polos a ambos lados de la
misma, en una posición que depende de la
dirección de la corriente según la ley de mano
derecha.
Si además se introduce un núcleo de hierro en

el interior de la bobina o ésta se arrolla sobre él, se
produce un fenómeno de inducción que multiplica
la intensidad del campo. Al campo magnético
obtenido según esta disposición se le denomina
electroimán.

BOBINA
INDUCCIÓN MUTUA
Si colocamos una bobina de hilo conductor con los extremos conectados a un

galvanómetro dentro de la influencia del campo magnético de un electroimán, observamos
que al cerrar el circuito eléctrico de éste, se genera una variación de flujo magnético en
sentido creciente y en la bobina se induce una fuerza electromotriz, apreciada por el
galvanómetro, que circula por la misma en un sentido.
Cuando el campo magnético alcanza su máxima intensidad y se mantiene constante, no se

induce fuerza eletromotriz en la bobina. Al abrir el circuito eléctrico que alimenta el
electroimán, el flujo magnético varía en sentido decreciente y nuevamente se induce una
fuerza electromotriz en la bobina, apreciada por el galvanómetro, cuya aguja marca hacia el
lado opuesto al anterior ya que ahora circula por la bobina en sentido contrario.
Deducimos que se induce una fuerza electromotriz en un bobina sometida a la influencia

de un campo magnético siempre que en éste se producen variaciones de flujo.
La fuerza electromotriz obtenida se determina por la expresión:
8
V =  · N / t · 10 = voltios
donde:
V = Tensión inducida en un arrollamiento.
 =Flujo magnético del campo inductor en
Maxwell.
N =Número de espiras del arrollamiento.
t = Tiempo que tarda en producirse la
variación de flujo magnético en segundos.

BOBINA
AUTOINDUCCIÓN
El campo magnético generado por la corriente eléctrica que circula por una bobina sufre
una variación de flujo creciente cuando se cierra el circuito y una variación de flujo
decreciente cuando se abre. Estas variaciones de flujo inducen en la propia bobina una fuerza
electromotriz que se denomina de "autoinducción".
Según el enunciado de la ley de Lenz, la fuerza electromotriz autoinducida se opone a la

causa que produce la variación del flujo del campo magnético, haciendo que ésta se produzca
de forma más lenta (tarde más tiempo):
Cuando se cierra el circuito se produce

una variación del campo en sentido
creciente y la fuerza electromotriz inducida
circula en sentido contrario a la corriente
eléctrica que crea el campo, oponiéndose
a ella.
Cuando se abre el circuito, cambia el

sentido de la fuerza electromotriz e intenta
saltar entre los contactos del interruptor
para mantener cerrado el circuito eléctrico
y evitar que el campo desaparezca.

BOBINA
CONSTITUCIÓN
La bobina está constituida por una serie de elementos dispuestos y conectados de forma
adecuada para transformar la baja tensión existente en la instalación del vehículo en alta
tensión que es conducida hasta las bujías.
La bobina está constituida por los siguientes

elementos:
NÚCLEO MAGNÉTICO
ARROLLAMIENTO PRIMARIO
ARROLLAMIENTO SECUNDARIO
RECIPIENTE O CARCASA

BOBINA
CONSTITUCIÓN
NÚCLEO MAGNÉTICO
En la parte central de la bobina se encuentra un núcleo

magnético de hierro sobre el que se arrollan las bobinas
secundaria y primaria. Su misión es reforzar el fenómeno de la
inducción magnética y conseguir una elevada intensidad del
campo magnético creado por el arrollamiento primario.
Está formado por un paquete de chapas o láminas pegadas

para reducir al mínimo las corrientes parásitas de Foucault y el
calentamiento de la bobina.

BOBINA
CONSTITUCIÓN
ARROLLAMIENTO PRIMARIO
El arrollamiento primario de la bobina está formado por hilo

grueso (entre 0,5 y 0,8 mm de diámetro) y pocas espiras (entre
200 y 300). Se monta aislado sobre el arrollamiento secundario
para que éste quede totalmente bajo la influencia de las
variaciones de flujo del campo magnético generado por este
arrollamiento y el núcleo magnético.
Los extremos de la bobina se conectan a los bornes + (15 o

BAT) y - (1 o RUP), del circuito de baja tensión (12 V de la batería
a través de contacto). Esta disposición del arrollamiento primario
sobre el secundario favorece la evacuación del calor del mismo y
mejora la resistencia mecánica de la bobina.
En el arrollamiento primario se generan las variaciones de

flujo del campo magnético inductor cuando su circuito de
alimentación eléctrica se abre y cierra por medio de un
interruptor.

BOBINA
CONSTITUCIÓN
ARROLLAMIENTO SECUNDARIO
El arrollamiento secundario está formado por una bobina de

hilo fino (entre 0,05 y 0,08 mm de diámetro) y elevado número
de espiras (entre 20.000 y 30.000).
Se encuentra arrollado directamente encima del núcleo

magnético, y debajo del arrollamiento primario, aislado de
ambos. Uno de sus extremos se conecta al borne negativo del
primario ( - ó 1) y el otro al borne central de la tapa (4) por el
que sale la alta tensión generada en este arrollamiento, para ser
conducida al distribuidor.
En este arrollamiento se induce la alta tensión cuando se

produce la variación descendente del flujo del campo magnético
generado por el arrollamiento primario. Esta variación se produce
cuando se interrumpe la corriente primaria o que alimenta el
primario.

BOBINA
CONSTITUCIÓN
RECIPIENTE O CARCASA
El conjunto formado por el núcleo magnético y los dos arrollamientos primario y

secundario se aloja en el interior de un recipiente cilíndrico de chapa de acero o aluminio,
sobre un soporte aislante de apoyo y aislado lateralmente por medio de un papel parafinado,
resina, asfalto o aceite de alto poder dieléctrico.
Este aislamiento hace de la bobina un cuerpo compacto y al mismo tiempo favorece la

evacuación al exterior de parte del calor generado durante el funcionamiento.
El recipiente se cierra con una tapa de baquelita, ajustada sobre

el contorno, de forma rebordeada que garantiza el cierre estanco y
elimina la posibilidad de desmontaje. En su parte central sobresale
una boquilla en cuyo interior se encuentra el terminal de salida de la
alta tensión (borne 4).
A ambos lados se encuentran los bornes de baja tensión a los

que se conectan los extremos del arrollamiento primario, marcados
uno con + (BAT o 15) y el otro con - (RUP o 1). Tienen forma de
espárragos roscados con tuerca para asegurar la conexión y el buen
contacto de los terminales de los cables. En muchos casos son
simplemente terminales de conexión.
Sobre el recipiente se coloca una brida ancha de chapa con

orificios ranurados perpendicularmente para su sujeción a la
carrocería, la cual garantiza el contacto metálico y favorece la
evacuación de calor. También lleva adherida una pegatina con los
datos técnicos de la bobina.

BOBINA
FUNCIONAMIENTO
Para el funcionamiento de la bobina, conectamos el borne positivo del arrollamiento
primario a positivo de batería (12 V) a través de contacto y el borne negativo a un interruptor
(ruptor), cuya apertura o cierre controla la alimentación eléctrica del circuito formado.
Estudiaremos la siguientes fases:
FUNCIONAMIENTO CON EL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN CERRADO
FUNCIONAMIENTO CON EL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN ABIERTO
RELACIÓN DE TRANSFORMACIÓN

BOBINA
FUNCIONAMIENTO
FUNCIONAMIENTO CON EL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN CERRADO
Con el interruptor de encendido y arranque en la posición de contacto, cuando el ruptor

cierra sus contactos, la corriente procedente de la batería circula por el arrollamiento
primario, apareciendo un campo magnético inductor cuyo flujo varía en sentido creciente.
Durante esta fase se produce la acumulación de energía en el campo magnético cuyo valor se
puede calcular por la expresión:
W = 1/2 L1 · I12
donde:
W= Energía acumulada.
L1= Inductividad del arrollamiento primario.
I1= Intensidad de la corriente que circula por
el arrollamiento primario.
La intensidad de la corriente que genera el campo magnético inicialmente es pequeña y

va aumentando progresivamente hasta alcanzar su valor máximo constante denominado
"corriente de reposo" al mismo tiempo que lo hace el campo magnético.
Mientras se produce esta variación de flujo, se induce en el arrollamiento secundario una

fuerza electromotriz que se dirige hacia el borne 1 y en el arrollamiento primario se
autoinduce una fuerza electromotriz que se opone a la corriente que genera el campo
magnético (Ley de Lenz), por lo que éste tarda más tiempo en alcanzar su intensidad máxima.

BOBINA
FUNCIONAMIENTO
FUNCIONAMIENTO CON EL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN ABIERTO
Cuando se abre el ruptor y corta la alimentación eléctrica del arrollamiento primario se

produce la variación de flujo del campo magnético en sentido decreciente hasta su total
desaparición, durante la cual, se induce en el arrollamiento secundario una fuerza
electromotriz que se dirige hacia el borne 4 de salida de alta tensión de la bobina.
El valor de la alta tensión alcanzada es directamente proporcional al número de espiras

del arrollamiento secundario y al flujo magnético, e inversamente proporcional al tiempo que
tarda en producirse la variación.
La alta tensión inducida se eleva muy rápidamente en función de la inductividad

secundaria y la carga capacitiva en el borne 4, hasta que vence la resistencia de la mezcla
situada entre los electrodos de la bujía y salta de uno al otro en forma de chispa. De esta
forma se transforma la energía acumulada en el campo magnético en la chispa de encendido.
A partir de este instante la tensión disminuye

hasta el valor de combustión en el que se mantiene
durante un cierto tiempo (mantenimiento de
chispa). Cuando la energía acumulada en ella es
insuficiente se interrumpe, disipándose la energía
restante en forma de oscilaciones.
Al mismo tiempo, en el arrollamiento primario

se produce la autoinducción de una fuerza
electromotriz que se dirige hacia los contactos del
ruptor, saltando entre ellos cuando la separación es
aun pequeña, para mantener cerrado el circuito
eléctrico del arrollamiento primario y evitar la
desaparición del campo magnético.

BOBINA
FUNCIONAMIENTO
RELACIÓN DE TRANSFORMACIÓN EN LA BOBINA
Durante el funcionamiento de los arrollamientos primario y secundario de la bobina,

ambos están sometidos a la influencia del campo magnético y se induce en ambos una fuerza
electromotriz cuyo valor depende únicamente de su número de espiras, ya que el flujo
magnético y el tiempo que dura la variación del campo son los mismos para ambos. Por
tanto, existe entre ellos una relación proporcional.
Como la fuerza electromotriz inducida en un arrollamiento se determina por la expresión:
8
V =  · N / t · 10 = voltios
Si igualamos esta expresión para ambos arrollamientos (primario y secundario) se

determina la relación de transformación que existe entre ellos:
RT =N1/N2 = V1/V2
donde:
RT = Relación de transformación
N1 = Número de espiras del arrollamiento
primario
V1 = Tensión inducida en el arrollamiento
primario
N2 = Número de espiras del arrollamiento
secundario
V2 = Tensión inducida en el arrollamiento
secundario

DISTRIBUIDOR
Cuando un motor es policilíndrico, en cada vuelta del

árbol del distribuidor se deben realizar tantos ciclos de
encendido como cilindros tiene el motor. Por ello, es
necesario distribuir en intervalos uniformes la corriente de
alta tensión inducida en el arrollamiento secundario a las
diferentes bujías en el orden de encendido establecido
para el motor, misión que cumple el distribuidor de
encendido.
El distribuidor forma parte de un cuerpo en el que se

alojan otros mecanismos como el ruptor, el condensador y
los de avance al encendido. Del distribuidor estudiaremos:
CUERPO
ROTOR DISTRIBUIDOR
TAPA

DISTRIBUIDOR
CUERPO
El distribuidor está formado por un cuerpo cilíndrico con forma de copa fabricado en
aleación de aluminio, cuyo pie dispone de un orificio interior que sirve de guía y alojamiento
del árbol de accionamiento que lo atraviesa longitudinalmente. En su base dispone de una
ranura o resalte para su sujeción al motor por medio de una brida.
El árbol sobresale por la parte inferior del pie y en su extremo dispone de un engranaje
dentado o de un casquillo con patillas para su accionamiento por el árbol de levas. En el otro
extremo, lleva una muesca para el montaje del rotor en posición única. En el interior del
cuerpo se alojan los mecanismos de avance centrífugo y el manguito portalevas.
El cuerpo se cierra por su parte superior Montaje del Distribuidor

por una tapa que se sujeta por medio de
resortes de láminas o tornillos. En su cara
externa se encuentra montada la cápsula de
vacío del sistema de avance por carga y en
algunos casos el condensador.
En los motores con árbol de levas en

cabeza, el cuerpo del distribuidor no dispone
de pie y lleva realizadas unas bridas en su
base para su montaje en la cara de la culata
por la que sobresale el extremo del árbol de
levas que lo acciona directamente.

DISTRIBUIDOR
ROTOR DISTRIBUIDOR
El rotor distribuidor (también conocido como pipa) tiene la misión de repartir con su
movimiento de giro, la alta tensión inducida en el arrollamiento secundario de la bobina a las
diferentes salidas situadas en la tapa del distribuidor que corresponden a cada uno de los
cilindros del motor.
Está fabricado en un material de gran capacidad aislante

(resina artificial, baquelita, etc.) y montado sobre el extremo
superior del árbol del distribuidor del que recibe movimiento.
Para evitar su deslizamiento, el rotor dispone de un diente en el
interior de su orificio de montaje que encaja sobre la muesca
realizada en el extremo del árbol.
En su cara superior lleva insertada una lámina de cobre que

recibe la alta tensión por su parte central y la conduce hasta el
extremo exterior dirigido hacia los bornes de salida de la tapa.
Esta lámina puede llevar insertada una resistencia  1 K que
limita las tensiones de pico que surgen al crearse la chispa.
Además realiza una función antiparasitaria.
Entre el extremo exterior del rotor y los bornes de salida de

la tapa no existe contacto físico, al dejar una separación
calibrada de aproximadamente 0,3 mm, de forma que la alta
tensión tiene que saltar de uno al otro formando un arco
voltáico.

CONSTITUCIÓN DEL SISTEMA ACTIVIDAD 022
DISTRIBUIDOR
TAPA
Cerrando el cuerpo del distribuidor por su parte superior y ajustada a su contorno se
coloca una tapa sobre la que se disponen los bornes de entrada y salida de alta tensión al
distribuidor. La tapa se fabrica en material plástico aislante de alta calidad.
En su contorno lleva un diente que tiene que ajustar sobre un hueco del cuerpo para
realizar su montaje en posición única. A ambos lados lleva unos resaltes para su sujeción al
cuerpo por medio de resortes de lámina. También puede llevar orejetas con orificios para su
sujeción mediante tornillos.
En su cara superior exterior lleva talladas las boquillas para la conexión de los cables de
alta tensión como son:
Boquilla central. En ella se introduce el cable que conduce

la alta tensión del borne central de la bobina hasta el
distribuidor. En el interior dispone de un terminal metálico
hueco en el que se aloja un muelle y una escobilla de
carbón que aseguran el contacto con el extremo central de
la lámina del rotor.
Boquillas exteriores. Alrededor de la boquilla anterior y

uniformemente repartidas, se encuentran tantas boquillas
como cilindros tiene el motor a las que se conectan los
cables que conducen la alta tensión a las diferentes bujías.
En su interior sobresalen los bornes metálicos a los que
mira el extremo exterior del la lámina del rotor.

RUPTOR
El ruptor es un interruptor alojado en el cuerpo del distribuidor con la misión de abrir y

cerrar el circuito eléctrico del arrollamiento primario de la bobina, que se alimenta con la
corriente de batería, para producir las variaciones de flujo magnético.
Está constituido por un soporte metálico de chapa para su montaje sobre el cuerpo del
distribuidor, al que se une sin aislamiento por medio de tornillos cuyos orificios de paso están
ranurados para ajustar la separación entre los contactos cuando están abiertos (0,5 mm
aprox.). Sobre él se encuentra el contacto fijo (yunque) que cierra el circuito a masa.
El contacto móvil (martillo) está conectado al

borne negativo (1) del arrollamiento primario. Está
formado por una placa metálica móvil montada
aislada sobre un eje del soporte alrededor del cual
puede girar. Sobre dicha placa actúa un muelle de
lámina en espiral que, en reposo, mantiene su
contacto apoyado y presionado contra el fijo para
reducir la resistencia eléctrica de contacto. Además,
dispone de un pequeño patín de fibra aislante
sobre el que actúa la leva que realiza su apertura.
Ambos contactos están fabricados en acero al tungsteno de alto punto de fusión.

Antiguamente se fabricaban de platino por lo que al ruptor también se le conoce como
"platinos".

LEVAS
Las levas tienen la misión de abrir los contactos del ruptor para provocar la apertura del
circuito de baja tensión de la bobina (arrollamiento primario), y por tanto, la variación
decreciente de su flujo magnético y la inducción de la alta tensión en el arrollamiento
secundario.
Para ello, las levas están montadas sobre el árbol del

distribuidor, puesto a punto con el árbol de levas del motor, para
que la chispa salte en el momento adecuado del ciclo de trabajo
de cada uno de los cilindros del motor.
De las levas estudiaremos:
CONSTITUCIÓN
ÁNGULO DISPONIBLE
ÁNGULO DE CIERRE
ÁNGULO DE APERTURA
ÁNGULO DWELL
INFLUENCIA DE LA SEPARACIÓN DE LOS CONTACTOS

LEVAS
CONSTITUCIÓN
Las levas están formadas por los vértices redondeados de un polígono regular tallado
sobre un casquillo, que se monta sobre el árbol del distribuidor. Como cada leva abre los
contactos del ruptor una vez, el polígono dispondrá de tantos vértices como cilindros tenga el
motor. Por ello, si el motor es de cuatro cilindros será un cuadrado, si es de 6 cilindros será
un hexágono, etc.
El patín o resalte de fibra del contacto móvil del

ruptor está en contacto permanente con el
contorno de la leva y sigue en todo momento su
perfil, debido a la presión que ejerce el muelle de
lámina.
El vértice de la leva está redondeado para

suavizar los movimientos de apertura y cierre de
los contactos del ruptor y su radio de curvatura
está ajustado en función de las características del
sistema de encendido, ya que influye sobre los
ángulos de apertura y cierre de los contactos.

LEVAS
ÁNGULO DISPONIBLE
Cada leva realiza una apertura de los contactos del ruptor separando el contacto móvil del
fijo, para producir el salto de una chispa. Cuando la leva pasa, el contacto móvil se vuelve a
cerrar por medio del muelle de lámina. Como los motores son policilíndricos, se deben
disponer tantas levas como cilindros, uniformemente repartidas, para que en cada vuelta
completa de giro (360º) salte una chispa en cada uno de ellos.
Se define el ángulo disponible como aquel que tiene que girar el árbol del distribuidor
para realizar un ciclo completo de encendido, que incluye la apertura y cierre de los contactos
del ruptor. Este ángulo es variable en función del número de cilindros que tiene el motor, de
forma que:
Motor de cuatro cilindros. El ángulo

disponible para cada cilindro será de: 360º / 4 =
90º de giro.
Motor de 6 cilindros. El ángulo disponible

para cada cilindro será de: 360º / 6 = 60º.

LEVAS
ÁNGULO DE CIERRE
Se denomina así al ángulo de giro del árbol del distribuidor durante el cual, la leva no
actúa sobre los contactos del ruptor y éstos permanecen cerrados. Durante este ángulo, se
produce la alimentación eléctrica del arrollamiento primario de la bobina con la corriente de
batería y se genera en él, el campo magnético.
Este ángulo es variable en función del número de cilindros que tiene el motor. Suele ser
de aproximadamente 60º para los motores de 4 cilindros y de 40º para los motores de 6.

LEVAS
ÁNGULO DE APERTURA
Se denomina así al ángulo de giro del árbol del distribuidor durante el cual, la leva actúa
sobre el patín del contacto móvil y lo separa del fijo abriendo el circuito primario de la
bobina. Durante este ángulo de giro de la leva se produce la inducción de la alta tensión en el
arrollamiento secundario y el salto de la chispa en el cilindro oportuno.
Este ángulo es variable en función del número de cilindros que tiene el motor, que suele
ser de aproximadamente 30º para los motores de 4 cilindros y de 20º para los motores de 6.

LEVAS
ÁNGULO DWELL
Se conoce como ángulo Dwell aquel en el que los contactos del ruptor permanecen
cerrados (ángulo de cierre) en relación con el ángulo total de giro del árbol del distribuidor
necesario para realizar un ciclo de encendido (ángulo disponible), expresado en porcentaje
(%). Se determina por la expresión:
Dwell = (Ángulo de cierre / Ángulo disponible) · 100
El valor de este ángulo es independiente del número de cilindros que tiene el motor. Por
ejemplo:
Motor de cuatro cilindros. Dwell = (60º / 90º) · 100 = 66,66 %
Motor de seis cilindros. Dwell = (40º / 60º) · 100 = 66,66 %

LEVAS
INFLUENCIA DE LA SEPARACIÓN DE LOS CONTACTOS
La distancia que separa los contactos del ruptor cuando se encuentran a su máxima
apertura influye sobre el rendimiento de la bobina y sobre la calidad de la chispa, debido a su
influencia sobre los ángulos de apertura y cierre. Se pueden plantear tres casos:
Separación correcta. Cuando los contactos del ruptor están separados entre 0,4 a 0,5
mm y se obtiene un rendimiento óptimo de la bobina.
Separación insuficiente. Cuando los

contactos del ruptor se separan menos de
0,4 mm, se alarga el ángulo de cierre, lo
que favorece el encendido a alto régimen.
A bajo régimen, la separación de los
contactos puede no ser suficiente para
interrumpir totalmente la circulación de
corriente por ellos, por lo que la variación
del flujo magnético es muy lenta y la alta
tensión generada puede ser insuficiente
para el salto de la chispa.
Separación excesiva. Cuando los contactos del ruptor se separan más de 0,5 mm se
acorta el ángulo de cierre, lo que favorece el encendido a bajo régimen. A alto
régimen, este ángulo puede ser insuficiente para generar el flujo magnético capaz de
ACTIVIDAD 030
inducir en el secundario la alta tensión necesaria para el salto de la chispa.

CONDENSADOR
Debido a las variaciones del flujo magnético del

campo creado en el arrollamiento primario de la
bobina, se producen efectos indeseados que afectan
de forma negativa al funcionamiento del circuito.
Para eliminar o minimizar estos efectos es necesario
colocar un condensador.
A continuación estudiaremos:
CONSECUENCIAS DE LA AUTOINDUCCIÓN EN EL PRIMARIO
MISIÓN
CONSTITUCIÓN
EFECTOS DE LA CAPACIDAD SOBRE LOS CONTACTOS

CONDENSADOR
CONSECUENCIAS DE LA AUTOINDUCCIÓN EN EL PRIMARIO
Cuando los contactos del ruptor comienzan a abrirse y se separan una pequeña distancia,
la corriente de batería que alimenta el campo magnético del primario, continua cerrando el
circuito de masa, al saltar entre ellos en forma de arco voltaico. Cuando la separación de los
contactos aumenta la corriente, se interrumpe provocando la variación decreciente del flujo
magnético.
Esta variación del flujo provoca la autoinducción en el primario de una fuerza

electromotriz (aprox. 300 V) que se opone a la causa que crea la variación del campo y se
suma a la de batería, dirigiéndose hacia los contactos del ruptor, saltando ente ellos en forma
de arco voltaico. Esta corriente se denomina "corriente de ruptura".
Esto hace que el circuito de masa del arrollamiento primario no se corte hasta que la
apertura de los contactos es grande, haciendo que la variación del flujo magnético tarde más
tiempo en producirse. Como el valor de la alta tensión inducida es inversamente proporcional
al tiempo que tarda en producirse la variación del flujo magnético, ésta puede no alcanzar el
valor suficiente para el salto de la chispa.

CONDENSADOR
MISIÓN
El condensador se conecta en paralelo con los contactos del ruptor con la misión de evitar
el arco voltaico que se produce entre ellos al inicio de su apertura y acortar el tiempo en que
se produce la interrupción del circuito de masa del arrollamiento primario, realizando las
siguientes funciones:
Absorber la corriente de ruptura. El

condensador se carga con ella y evita que
salte en forma de arco voltaico entre los
contactos del ruptor.
Reducir el tiempo de corte. El corte del

circuito de masa del arrollamiento
primario es prácticamente instantáneo y la
variación del flujo mucho más rápida,
aumentando proporcionalmente la alta
tensión obtenida.
Evitar la destrucción prematura de los

contactos del ruptor. Al evitar el arco
voltaico que deteriora los contactos, éstos
tienen una duración mucho mayor.

CONDENSADOR
CONSTITUCIÓN
El condensador está formado por dos láminas de aluminio o estaño, entre las cuales se
coloca otra de material aislante que hace de dieléctrico (papel parafinado o similar). Para
reducir su tamaño, las láminas se arrollan sobre si mismas en espiral, formando un cilindro
compacto.
El conjunto se introduce en un recipiente de chapa (acero o aluminio) en contacto directo

con una de las láminas metálicas que hace de borne negativo o de masa. La otra se conecta a
un borne aislado situado en el centro de la tapa que cierra el recipiente. De este borne sale
un hilo conductor con terminal para su conexión al contacto móvil del ruptor.
El recipiente dispone en su cara lateral exterior de una brida de chapa con orificios para
su sujeción por medio de tornillos al cuerpo del distribuidor, cerrando el borne negativo a
masa. De esta forma el condensador queda conectado en paralelo con los contactos del
ruptor.
La capacidad de los condensadores utilizados en el sistema de encendido está ajustada en

función de la cantidad de corriente de ruptura que tiene que absorber y oscila entre 20 y 30
-6
microfaradios (0,2 y 0,3 F) (1 F = 1.10 F).

CONSTITUCIÓN DEL SISTEMA ACTIVIDAD Nº 035
CONDENSADOR
EFECTOS DE LA CAPACIDAD SOBRE LOS CONTACTOS
Los fabricantes de motores establecen para cada sistema de encendido específico, la
capacidad idónea del condensador que se debe de aplicar, ya que si es de mayor o menor
capacidad de la prescrita, produce daños en los contactos del ruptor:
Condensador de mayor capacidad de la establecida. En este caso, se produce un

cráter en el contacto fijo o de masa del ruptor. y un saliente en el contacto móvil o
positivo.
Condensador de menor capacidad de la establecida. En este se produce un cráter

en el contacto móvil o positivo y un saliente en el contacto fijo o de masa.

Los cables de alta tensión tienen la misión de llevar y conducir la alta tensión:
Desde el borne central de la bobina hasta el borne central de la tapa del distribuidor.
Desde cada una de los bornes de salida de la tapa del distribuidor hasta las diferentes
bujías.
De estos cables estudiaremos:
CONSTITUCIÓN
CARACTERÍSTICAS
TERMINALES Y CAPUCHONES


CONSTITUCIÓN
El cable de alta tensión está formado por:
Hilo conductor. Por él circula la alta tensión. Hasta hace unos

años era de cobre. Actualmente está formado por un hilo de
pequeña sección, fabricado con fibras artificiales a base de
celulosa (rayón, kevlar, etc.) impregnada de carbón o cubierto
con una fina capa de caucho.
Aislamiento. Cubre el hilo conductor y debe ser de alta

capacidad aislante y grosor importante para evitar fugas o
derivaciones de la alta tensión a masa. Se fabrica de material
plástico al que se añade goma o silicona para garantizar la
eslasticidad del cable.
Para evitar sobrecalentamientos o derivaciones de los cables es necesario evitar que éstos
pasen cerca de piezas del motor sometidas a elevadas temperaturas. Igualmente para evitar
pérdidas por capacitancia, los cables de alta tensión se deben de montar siempre separados
entre ellos y tocarse lo menos posible. Para ello, la mayoría de los fabricantes suelen colocar
unos soportes con guías de material plástico, específicas para cada cable en función de su
longitud.


CARACTERÍSTICAS
Debido a la alta tensión que debe circular por ellos, los cables deben poseer las siguientes
características especiales:
Soportar la alta tensión que debe circular por ellos, alrededor de 30.000 V.
Aislamiento de gran capacidad para evitar derivaciones de la alta tensión a masa.
Elevada resistencia a las altas temperaturas
Elevada resistencia a la humedad.
Elevada resistencia a los hidrocarburos del aceite lubricante y del combustible.
Elevada resistencia eléctrica para evitar las interferencias electromagnéticas que

afectan a los componentes electrónicos del vehículo y la recepción de ondas de radio.


TERMINALES Y CAPUCHONES
Para la conexión de los cables de alta tensión a los bornes de la tapa del distribuidor o la
bobina, en sus extremos se colocan unos terminales metálicos adaptados para su conexión
exterior o interior, según el tipo de borne.
Estos terminales disponen de un sistema de presión para garantizar el contacto eléctrico

de la unión de forma duradera y evitar que el cable se pueda soltar debido a las vibraciones o
movimientos del motor.
Los terminales están cubiertos de un capuchón para evitar que penetre en la conexión
suciedad, humedad, etc., que facilita la derivación a masa de la corriente de alta tensión. Los
que cubren los bornes de la tapa del distribuidor suelen se de goma.
En el extremo de conexión a las bujías, se tendrá en cuenta la alta temperatura existente

en la zona de montaje, sobre todo en motores DOHC en los que las bujías están alojadas en
lugares poco ventilados. Por ello se fabrican de material plástico de alta resistencia a la
temperatura o también de goma recubierta con una lámina metálica.

BUJÍAS
Las bujías son los elementos del sistema de encendido que tienen la misión de
transformar la alta tensión que reciben del distribuidor en energía calorífica capaz de inflamar
la mezcla e iniciar la combustión, al saltar en forma de chispa entre sus electrodos situados
en el interior de la cámara de combustión.
Como elementos finales del sistema de encendido reciben el trabajo realizado por todos
los demás, por lo que deben garantizar el salto de la chispa en las condiciones más difíciles
de funcionamiento y conseguir un rendimiento óptimo del motor.
De las bujías estudiaremos:
CONSTITUCIÓN
GRADO TÉRMICO
SEPARACIÓN ENTRE ELECTRODOS
TIPOS DE BUJÍAS
PARES DE APRIETE

BUJÍAS
CONSTITUCIÓN
Las bujías están constituidas por tres partes fundamentales como son:
ELECTRODO CENTRAL
REVESTIMIENTO CERÁMICO
CUERPO METÁLICO

BUJÍAS
CONSTITUCIÓN
ELECTRODO CENTRAL
En su constitución estándar, la bujía está formada por un electrodo

central fabricado de cobre aleado con níquel. Este material ha sido
sustituido por una aleación de níquel, cromo, manganeso y silicio, de
mayor resistencia y duración, compatible con los mayores periodos de
cambio que marcan los fabricantes.
En bujías especiales el electrodo central se fabrica en plata o platino

que aporta gran resistencia al desgaste y elevada conductividad tanto
eléctrica como térmica, con una mayor vida útil. La desventaje de este
tipo de bujías es un peor salto de chispa en frío y un mayor costo. Su
aplicación suele ser en motores de altas prestaciones y en sistemas de
encendido con elevada potencia (inusuales en encendidos
convencionales).
El electrodo central se enlaza con una varilla de conexión

interponiendo entre ambos un núcleo de vidrio conductor de la
electricidad, que realiza la unión mecánica de ambos y garantiza la
estanqueidad del conjunto frente a los gases de la combustión.

BUJÍAS
CONSTITUCIÓN
REVESTIMIENTO CERÁMICO
El electrodo central y la varilla de conexión están alojados en el interior

de un revestimiento cerámico (denominado aislador) que reúne
características especiales en cuanto a resistencia mecánica, dureza, elevada
rigidez dieléctrica y conductividad térmica.
Se fabrica de óxido de aluminio (Al2O3) al que se añaden sustancias

vidriosas formando el cuerpo cerámico. En su parte superior externa lleva
talladas unas ondulaciones que hacen de barreras para evitar fugas de
corriente y mejorar el aislamiento.
El revestimiento cerámico cubre:
El electrodo central en una determinada longitud y grosor que

define las características de la bujía, dejando entre 2 y 3 mm del
extremo sin aislar. A esta zona se le denomina pie del aislador.
La varilla de conexión que solamente sobresale una pequeña

longitud roscada con un casquillo sobre el que se acopla el terminal
del cable de alta tensión.

BUJÍAS
CONSTITUCIÓN
CUERPO METÁLICO
El cuerpo metálico cubre la parte inferior del aislador entre los cuales se introducen dos
arandelas para garantizar la estanqueidad de la unión. El borde superior del cuerpo se
redondea sobre el aislador formando todo el conjunto un cuerpo compacto.
El cuerpo de sección cilíndrica está divido en dos partes de diferente diámetro:
La parte inferior está roscada para el montaje de la bujía sobre la

culata del motor. Su diámetro y longitud es variable y depende del
tipo de bujia. En su interior se aloja el electrodo central con el pié
del aislador quedando entre ambos un espacio respiratorio.
La parte superior lleva talladas las caras de un hexágono para el

acoplamiento de la llave apropiada y permitir su montaje y
desmontaje.
La superficie que queda entre ambos diámetros es de asiento de la

bujía sobre la culata. Puede ser plana con arandela de estanqueidad, y
en algunos casos, cónica sin arandela.
En su parte frontal inferior lleva soldado uno o más electrodos de

masa de sección rectangular, fabricado en aleación de níquel y cromo.
Su extremo queda enfrentado con el positivo a una cierta distancia
establecida de antemano (distancia disruptiva) que debe cubrir el salto
de la chispa.

BUJÍAS
GRADO TÉRMICO
La bujía está en contacto directo con los gases alojados en el interior de la cámara de
combustión a elevada temperatura, de los que recibe una cantidad de calor elevada, parte del
cual debe evacuar a la culata para mantenerse funcionando dentro de un margen óptimo.
El grado térmico de una bujía define su mayor o menor capacidad para evacuar calor y
estará siempre en función de las características técnicas del motor sobre el que se monte.
Depende de la disposición del pie del aislador sobre el electrodo central.
Del funcionamiento térmico de las bujías estudiaremos:
TEMPERATURA DE TRABAJO
TIPOS DE BUJÍAS POR SU GRADO TÉRMICO

BUJÍAS
GRADO TÉRMICO
TEMPERATURA DE TRABAJO
Para el funcionamiento óptimo de las bujías, éstas deben estar trabajando de forma
permanente entre dos límites:
Temperatura de autolimpieza. Es aquella por encima de la cual, la carbonilla y otros

residuos de la combustión se queman impidiendo que se acumulen alrededor de los
electrodos, manteniéndose limpios (aproximadamente 500º C).
Temperatura de inflamación. Es aquella por encima de la cual, los

electrodos están muy calientes y pueden producir la inflamación
prematura de la mezcla (aproximadamente de 900º C).
Como la temperatura alcanzada por los gases en la cámara de

combustión es variable para cada motor, se tiene que adaptar la capacidad
de evacuación de calor de la bujía (grado térmico) a dicha temperatura
para mantenerse funcionando dentro del límite óptimo, de forma que:
T1 - T2 = 500 a 900º C
T1 = Temperatura de la bujía en el interior de la cámara durante la

combustión en º C.
T2 = Temperatura que evacúa la bujía en º C.
Los fabricantes ofrecen una gama de bujías cuyo grado térmico se

adapta a cada tipo de motor en función de la cantidad de calor que deben
evacuar. La bujía evacúa a la culata a través del cuerpo metálico el 60 %
del calor recibido por conducción, un 20 % a través del aislador al aire que
lo rodea y otro 20 % a los gases frescos que entran al cilindro.

BUJÍAS
GRADO TÉRMICO
TIPOS DE BUJÍAS POR SU GRADO TÉRMICO
Existen diferentes tipos de bujías en función de su grado térmico como son:
Bujías frías. Son de alto grado térmico ya que evacúan gran cantidad
de calor. Para ello disponen de un pequeño espacio respiratorio con
un pie del aislador muy ancho y corto. El calor tiene que realizar un
corto recorrido a través del aislador para alcanzar el cuerpo metálico
y pasar a la culata. Se utilizan en motores rápidos de alta
compresión.
Bujías calientes. Son de bajo grado térmico ya que evacúan una

pequeña cantidad de calor. Para ello disponen de un gran espacio
respiratorio con un pie del aislador estrecho y largo. El calor tiene
que realizar un largo recorrido a través del pie para llegar al cuerpo
metálico. Se utilizan en motores lentos de baja compresión.
Entre ambos tipos de bujías, los fabricantes suministran una gama de grado térmico
intermedio. Existen escalas normalizadas del grado térmico, pero los fabricantes no las utilizan
y cada uno de ellos codifica sus bujías de manera diferente.
Debido a la importancia del grado térmico, el fabricante del motor indica la marca y
código de las bujias que recomienda para su motor y al sustituirlas se deben colocar bujías
nuevas del mismo tipo o acudir a tablas de conversión entre diferentes fabricantes, teniendo
en cuenta que puede haber diferencias entre ellos.

BUJÍAS
SEPARACIÓN ENTRE ELECTRODOS
La distancia existente entre el electrodo central y el de masa de una bujía influye de
manera importante sobre el valor de la alta tensión necesaria para el salto de la chispa, y por
tanto, sobre la capacidad del sistema de encendido instalado:
Pequeña separación de electrodos. Se requiere una tensión de

encendido más baja para conseguir el salto de la chispa, lo que
reduce la energía que ésta transmite a la mezcla y puede plantear
dificultades para conseguir su inflamación.
Amplia separación de electrodos. Se requiere una elevada

tensión de encendido con gran cantidad de energía que garantiza
la inflamación de la mezcla, pero reduce la reserva de tensión del
sistema, lo que en determinados casos puede llevar a fallos de
encendido.
El fabricante del motor indica en su documentación

técnica el valor de la separación de los electrodos de
las bujías que normalmente está comprendido entre
0,8 y 1,2 mm. La separación de electrodos se mide con
una galga de espesores y se ajusta actuando sobre el
electrodo de masa. Actualmente es poco común el
ajuste de la separación de los electrodos, ya que los
fabricantes recomiendan la sustitución de todas las
bujías en caso de una separación incorrecta.

BUJÍAS
TIPOS DE BUJÍAS
Existen diferentes tipos de bujías en función de características constructivas específicas,
como son:
MATERIAL DEL ELECTRODO CENTRAL
NÚMERO Y DISPOSICIÓN DE LOS ELECTRODOS DE MASA
DIÁMETRO Y LONGITUD DE ROSCA

BUJÍAS
TIPOS DE BUJÍAS
MATERIAL DEL ELECTRODO CENTRAL
Existen diferentes tipos de bujías en función del tipo de material del que está fabricado el
electrodo central, como son:
De cobre aleado con níquel. Este material presenta buena resistencia al desgaste
producido por la erosión y corrosión, y buena disipación de calor que evita el
autoencendido. En algunos casos pueden llevar instalada en el electrodo central una
resistencia de 6 K para evitar interferencias en los equipos electrónicos, por ejemplo
la inyección de gasolina.
De plata. El electrodo central está fabricado de la misma aleación anterior revestido

de plata, lo que aporta mayor conductividad eléctrica, mayor seguridad de encendido,
menor formación de hollín, arranques más rápidos, mejor combustión con menor
cantidad de sustancias contaminantes y mayor resistencia al desgaste, por lo que los
periodos de sustitución se alargan hasta aproximadamente los 60.000 Km.
De platino. Este material aporta una alta resistencia a la corrosión, oxidación y

desgaste, vida útil superior a los modelos anteriores (aproximadamente 100.000 Km),
mejores combustiones con aceleraciones más rápidas y menor emisión de sustancias
contaminantes.

BUJÍAS
TIPOS DE BUJÍAS
NÚMERO Y DISPOSICIÓN DE LOS ELECTRODOS DE MASA
En función de la disposición y número de electrodos de masa existen varios tipos de bujías

como son:
Con un electrodo de masa cubriendo el extremo del

electrodo central. En esta disposición los electrodos
presentan buena superficie para el salto longitudinal de la
chispa. Plantea el inconveniente de que el electrodo de
masa entorpece el avance de la llama que tiene que
rodearlo y absorbe calor de la combustión.
Con uno o más electrodos de masa cubriendo lateralmente al electrodo central.

En esta disposición la chispa salta de forma transversal, por lo que el electrodo de
masa no se interpone con la chispa que tiene mejor acceso a la mezcla, favorece la
inflamación y propagación de la llama y acorta la combustión. Se obtienen dos tipos
de chispa:
Chispa al aire. Ambos electrodos están enfrentados y

la chispa salta directamente del electrodo central
positivo hacia el de masa.
Chispa deslizante. El electrodo de masa está enfrentado

con el pie del aislador y la chispa se desliza desde el
electrodo central hacia la punta del mismo de donde
salta hacia el electrodo de masa. Es muy utilizada
actualmente porque favorece la autolimpieza de los
ACTIVIDAD Nº 049
electrodos.
Bujías especiales. Existen otras disposiciones especiales de los electrodos que no son
de uso corriente.

BUJÍAS
TIPOS DE BUJÍAS
DIÁMETRO, PASO Y LONGITUD DE ROSCA
Los fabricantes ofrecen una amplia gama de bujías cuya rosca está normalizada según el
sistema ISO con las características siguientes:
Diámetro y paso. Corresponde al diámetro nominal y separación de los filetes de la

rosca. Tradicionalmente el diámetro era mayor pero en los últimos años se ha ido
reduciendo de forma que el fabricante suministra bujías de M18 x1,5, M14x1,25,
M12x1,25 y M10x1 mm.
Longitud de rosca. Es variable en función de la aplicación concreta. El fabricante

suministra una gama de bujías que oscilan entre 26,5, 19, 12,7 y 9,5 mm para bujías
de asiento plano sin contar el espesor de la arandela de estanqueidad. Ver tabla
Al sustituir las bujías de un motor, se tendrá en cuenta ambos parámetros de las bujías y
se colocarán del mismo tipo indicado por el fabricante.
Si se coloca una bujía de gran longitud de rosca en un motor de rosca corta, los electrodos
se introducirán en el interior de la cámara con peligro de que choquen con la cabeza del
pistón. Si ocurre a la inversa, los electrodos quedarán introducidos en el orificio de la bujía
con un acceso muy difícil a la mezcla.

BUJÍAS
PARES DE APRIETE
Los fabricantes indican en su documentación técnica instrucciones de montaje y pares de
apriete de las bujías que es importante tener en cuenta para evitar posibles daños:
Montaje de las bujías con par de apriete insuficiente. La bujía no realiza el cierre
estanco de la cámara de combustión con pérdidas de compresión y la posibilidad de
que se afloje sola. No evacúa la cantidad de calor prescrita con la posibilidad de
sobrecalentamiento de la cámara que puede producir autoencendido, fundir los
electrodos de la bujía o dañar el motor.
Montaje de las bujías con par de apriete excesivo. Durante el apriete se puede
romper la culata y su rosca quedando inservible. También se puede romper el
aislador provocando fugas de corriente y fallos de encendido, lo que ocasiona falta de
potencia, mayor consumo de combustible y la emisión de mayor cantidad de
sustancias contaminantes que pueden dañar el catalizador.
Los pares de apriete medios a aplicar para culatas de aluminio son:
Bujías de 18 mm de diámetro de 35 a 40 Nm.
Durante revisiones y en su posterior montaje, las

bujías con asiento plano y arandela (arandela ha
cedido), los pares de apriete se reducen según
prescripciones del fabricante.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
Con el funcionamiento de todos los Encendido por Ruptor

componentes del sistema de encendido
descritos anteriormente, se obtiene la chispa
en las bujías en el momento adecuado del
ciclo de trabajo de todos los cilindros del
motor según su orden de encendido.
A continuación se describe el
funcionamiento del sistema de encendido
para obtener una chispa en una de las bujías,
estudiando las siguientes fases:
FUNCIONAMIENTO CON LOS

CONTACTOS DEL RUPTOR CERRADOS
FUNCIONAMIENTO CON LOS

CONTACTOS DEL RUPTOR ABIERTOS

FUNCIONAMIENTO CON LOS CONTACTOS DEL RUPTOR CERRADOS
Al poner la llave en la posición de contacto, se cierra el interruptor de encendido y la

corriente de batería circula por el arrollamiento primario de la bobina hacia el ruptor, cuyos
contactos están cerrados ya que la leva no está actuando sobre el patín del contacto móvil. El
circuito de baja tensión está cerrado a masa.
Esta corriente genera un campo magnético cuyo flujo experimenta una variación creciente
desde cero hasta la saturación, durante la cual, se autoinduce en el primario una fuerza
electromotriz que se opone a la que crea el campo (corriente de batería), por lo que dicha
variación tarda más tiempo en producirse.
Al mismo tiempo también se autoinduce

una fuerza electromotriz en el arrollamiento
secundario que se dirige desde el borne de alta
tensión hacia los contactos del ruptor, cerrando
su circuito a través de la batería y borne
negativo del arrollamiento primario.
Durante este tiempo, el patín del contacto

móvil ha ido deslizando por el tramo plano
entre dos levas (ángulo de cierre) y el rotor
distribuidor ha ido girando entre dos bornes de
salida de alta tensión de la tapa.

FUNCIONAMIENTO CON LOS CONTACTOS DEL RUPTOR ABIERTOS
Con el giro del árbol del distribuidor, la leva

presenta su contorno al contacto móvil del
ruptor y lo separa del fijo (ángulo de apertura),
interrumpiendo el paso de la corriente de
batería por ellos. Esto produce una variación
decreciente del flujo del campo magnético
desde la saturación hasta cero.
Durante esta variación se autoinduce una

fuerza electromotriz en el arrollamiento
primario (aprox. 300 V) que se opone a la causa
que la genera (corriente de ruptura) y se dirige
hacia los contactos del ruptor, donde es
absorbida por el condensador que se carga con
ella.
Al mismo tiempo, dicha variación del flujo induce en el arrollamiento secundario una
fuerza electromotriz de alta tensión cuyo valor es superior a 15 KV. Se dirige hacia el borne
central de la bobina (4) y es conducida por medio de un cable hasta el borne central de la
tapa del distribuidor.
La alta tensión pasa por la escobilla de carbón al rotor distribuidor, que en ese instante
se encuentra enfrentado a un borne de salida de alta tensión de la tapa, saltando hacia él en
forma de arco voltáico. Circula por el cable que la conduce hasta el electrodo central de la
bujía y salta entre sus electrodos en forma de chispa.
Mientras, el condensador que se había cargado con la corriente de autoinducción del

primario, queda en cortocircuito con la apertura de los contactos del ruptor y se descarga
sobre el arrollamiento primario produciendo nuevas autoinducciones con sucesivas cargas y
descargas, hasta que desaparecen al ser amortiguadas en forma de calor.

AVANCE AL ENCENDIDO
Si la chispa que inicia la combustión salta cuando el pistón se encuentra justo en el PMS,
mientras dura ésta, el pistón realiza un cierto recorrido de descenso. El aumento de volumen
generado equilibra el aumento de presión de los gases quemados, con la pérdida de potencia
que esto significa.
Para compensar este retraso, es necesario que el momento de encendido (salto de la

chispa) se produzca antes de que el pistón alcance el PMS, aplicando lo que se denomina
avance al encendido. Para ello se montan mecanismos en el cuerpo del distribuidor que
actúan de forma automática.
Estudiaremos a continuación:
NECESIDAD DEL AVANCE AL ENCENDIDO
AVANCE INICIAL
AVANCE EN FUNCIÓN DEL RÉGIMEN
AVANCE EN FUNCIÓN DE LA CARGA
GRÁFICAS DE AVANCE AL ENCENDIDO
RETARDO AL ENCENDIDO

AVANCE AL ENCENDIDO
NECESIDAD DEL AVANCE AL ENCENDIDO
La combustión tarda un cierto tiempo en realizarse ya que desde que salta la chispa que
la inicia, el frente de llama creado tiene que desplazarse por la cámara, quemando toda la
mezcla hasta llegar a la periferia. Por ello el momento del encendido debe producirse con un
cierto avance sobre el PMS que compense dicho tiempo y obtener la máxima presión de los
gases quemados.
Fijadas las características constructivas del motor como: forma de

la cámara de combustión, posición de la bujía, relación de
compresión, etc., los factores más importantes que influyen sobre la
combustión son el régimen y el estado de carga del motor.
Como estos factores varían constantemente en función de las

condiciones de marcha, el avance al encendido no puede tener un
valor fijo, sino que debe variar en consecuencia para que la
combustión siempre termine cuando el pistón ha sobrepasado unos
pocos grados el PMS.
El avance al encendido se mide por el ángulo de giro del cigüeñal

desde el momento en que salta la chispa (inicio de la combustión)
hasta que el pistón llega al PMS.

AVANCE AL ENCENDIDO
AVANCE INICIAL
El sistema de encendido cuenta con mecanismos de avance automáticos en función del

régimen y de la carga del motor, pero éstos no empiezan a funcionar hasta que el régimen
supera las 1000 r.p.m.
Esto significa que, cuando el motor se encuentra funcionando a ralentí, dichos

mecanismos no aplican ningún avance y el momento de encendido no es óptimo para
mantener el motor funcionando a un régimen estable.
Para dar un avance apropiado a este régimen del

motor, se aplica al encendido un avance inicial fijo
comprendido entre 4 y 12º, según las características del
motor. Este avance se ajusta de forma manual cuando se
realiza el montaje y puesta a punto del distribuidor con
el cigüeñal del motor.

AVANCE AL ENCENDIDO
Considerando el tiempo que tarda en realizarse la combustión, cuando el motor gira a

bajo régimen, éste es suficientemente largo para realizarla. Conforme el motor se acelera,
realiza más ciclos de trabajo y el tiempo disponible para realizar la combustión es
proporcionalmente más corto.
Para que la combustión termine siempre en el mismo punto

(cuando el pistón ha sobrepasado ligeramente el PMS) y evitar el
retraso, es necesario avanzar el momento del encendido en función
del incremento del régimen del motor. Esta misión la cumple un
mecanismo alojado en el interior del cuerpo del distribuidor.
De este mecanismo estudiaremos:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO

AVANCE AL ENCENDIDO

CONSTITUCIÓN
Este mecanismo de avance está formado por un plato de chapa solidario al árbol de
accionamiento del distribuidor, por lo que gira con él. Sobre ella se colocan dos contrapesos
alargados con forma especial, articulados por uno de sus extremos sobre unos tetones de la
placa que hacen de ejes alrededor de los cuales pueden girar.
Entre los contrapesos y montado sobre el

extremo del árbol de accionamiento, se
encuentra un manguito que en su cara externa
lleva talladas las levas de accionamiento del
ruptor y en su parte inferior dispone de una
brida con dos orificios.
Los extremos articulados de los

contrapesos disponen en su cara interior de
unos salientes que están en contacto con los
extremos de la brida, de forma que cuando
éstos se abren por efecto de la fuerza
centrífuga, producen la rotación del manguito.
El extremo libre de cada contrapeso se une a la brida del manguito por medio de un
muelle que regula el desplazamiento de los contrapesos y en estado de reposo los mantiene
cerrados. El tamaño y masa de los contrapesos y la fuerza de los muelles, están calculados en
función del efecto que la fuerza centrífuga tiene sobre ellos.

AVANCE AL ENCENDIDO

FUNCIONAMIENTO
Cuando el motor se encuentra funcionando a ralentí, los contrapesos se mantienen
cerrados, ya que la fuerza centrífuga a este régimen no es suficiente para vencer la fuerza de
los muelles.
Al acelerar, el árbol de accionamiento del

Avance en Función del Régimen
distribuidor gira más rápido y la fuerza
centrífuga es capaz de desplazar el extremo
libre de los contrapesos hacia el exterior,
venciendo la oposición de los muelles. En este
desplazamiento los contrapesos giran sobre su
eje y sus salientes empujan la brida del
manguito, girando éste un cierto ángulo en el
mismo sentido que el de rotación del árbol.
De esta forma, la leva encuentra antes el

patín del contacto móvil del ruptor y lo abre,
aplicándose el ángulo de avance al encendido
adecuado a ese régimen de rotación del motor.
Cuando el motor desacelera, el valor de la

fuerza centrífuga se reduce y los muelles
cierran los contrapesos, ajustándose siempre el
ángulo de avance al régimen del motor.

AVANCE AL ENCENDIDO
El tiempo que tarda la mezcla en quemarse (velocidad de combustión) es variable en

función de factores como:
La dosificación de la mezcla. La velocidad de combustión aumenta con la riqueza de

la mezcla. Así, una mezcla pobre tarda más tiempo en quemarse debido a que las
moléculas del combustible en el aire están más separadas.
El estado de carga. A baja carga, las moléculas de combustible están muy separadas
en el aire y la velocidad de combustión es baja. Conforme aumenta la carga (mejor
llenado del cilindro), la velocidad de combustión aumenta.
Se deduce que es necesario un mayor avance

al encendido cuando la mezcla es pobre y el
llenado del cilindro es bajo (carga parcial), y
menor avance cuando la mezcla es ligeramente
rica y el llenado del cilindro es completo (plena
carga).
Para ajustar el avance al encendido optimo se

monta un mecanismo que toma como medida de
la carga del motor, la depresión existente en el
colector de admisión en la zona de la válvula de
mariposa, del cual estudiaremos:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO

AVANCE AL ENCENDIDO

CONSTITUCIÓN
Este mecanismo está formado por una cápsula cuyo interior está dividido en dos cámaras
separadas por medio de una membrana elástica:
Cámara de depresión. Es estanca y dispone de una boquilla a la que se conecta un

tubo flexible por el que llega la depresión existente en el colector de admisión,
ligeramente antes de la válvula de mariposa, según la dirección del aire.
Cámara de presión. Está abierta por lo que en su interior existe de forma

permanente la presión atomosférica.
La membrana elástica está unida a

una varilla cuyo extremo se une a la
placa portarruptor de forma que la
hace girar en sentido contrario al del
árbol del distribuidor, desplazando la
posición del ruptor respecto de la leva
en sentido de avance.
En la cámara de depresión se aloja

un muelle que mantiene la membrana
desplazada hacia la cámara de presión
atmosférica, cuyo tarado determina la
gráfica de variación del avance.

AVANCE AL ENCENDIDO

FUNCIONAMIENTO
El mecanismo no actúa a ralentí ya que la válvula de mariposa está completamente
cerrada y se aplica la presión atmosférica en las dos cámaras. En esta situación la depresión
existente en el colector de admisión, detrás de la válvula de mariposa es máxima.
Con pequeñas aperturas de mariposa (carga parcial), la depresión existente en el colector

pasa a través de la tubería flexible hasta la cámara de depresión y tira de la membrana
elástica, que se desplaza venciendo la oposición del muelle que es comprimido.
La membrana en su desplazamiento tira de la varilla y ésta a su vez de la placa

portarruptor que gira en sentido contrario al árbol del distribuidor y adelanta la posición del
ruptor respecto a la leva, lo que produce un aumento del ángulo de avance al encendido.
Conforme se acelera el motor, la válvula de Avance en Función de la Carga

mariposa se abre más, la depresión generada
por el motor aumenta pero al mismo tiempo
también es compensada por la mayor cantidad
de aire aspirado que está a la presión
atmosférica. Por ello se llega a un punto en el
que avance no aumenta más y se mantiene
constante.
Conforme se desacelera el motor, se va

cerrando la válvula de mariposa y cuando la
fuerza del muelle es superior a la depresión
que llega del colector, la membrana se desplaza
en sentido contrario, ajustándose el avance al
encendido.

AVANCE AL ENCENDIDO
GRÁFICAS DE AVANCE AL ENCENDIDO
Los dos mecanismos de avance descritos, en

función del régimen y de la carga del motor
actúan simultáneamente, por lo que el ángulo
de avance aplicado para el salto de la chispa
equivale a la suma de ambos, al actuar cada
uno de ellos sobre elementos diferentes del
sistema de encendido.
En las gráficas se muestra la evolución que

sufre el avance al encendido cuando se aplica
cada uno de ellos por separado, y la gráfica
superpuesta de ambos.

AVANCE AL ENCENDIDO
RETARDO AL ENCENDIDO
En algunos motores dotados de carburador se monta sobre el mecanismo de avance en

función de la carga, un sistema de retardo al encendido con la finalidad de reducir la emisión
de sustancias contaminantes en el escape cuando el motor se encuentra en desaceleración
con la válvula de mariposa cerrada.
El sistema de retardo se monta en la misma cápsula de avance pero incorporando una

segunda membrana que también se une a la varilla de accionamiento de la placa
portarruptor. La nueva cámara (de retardo) creada en el lado opuesto a la de depresión, se
conecta a través de una tubería flexible con el colector de admisión detrás de la mariposa de
gases.
De esta forma cuando el motor se encuentra en desaceleración con la válvula de mariposa

cerrada, la elevada depresión generada se conduce hasta la cámara de retardo y desplaza la
membrana, que a su vez empuja la varilla haciendo girar el plato portarruptor en el mismo
sentido que el árbol del distribuidor, aplicando un retardo al encendido.
Cuando se vuelve a acelerar, llega la depresión a la cámara de depresión y en el caso de

que exista la misma en ambas cámaras se prioriza el avance al encendido.

AUTOEVALUACIÓN
1. La misión del sistema de encendido es:
Generar una corriente de alta tensión

Calentar el cilindro
Llevar la tensión de la batería hasta la bujía
Autoinflamar la mezcla comprimida
2. La bobina basa su funcionamiento en el principio de:

Transformación automática
Ley de Ohm
Inducción mutua
Generación magnética
3. El arrollamiento primario de la bobina:
Induce la alta tensión

Genera un campo magnético
Está conectado a la bujía
4. La corriente de alta tensión se induce:
Cuando se alimenta el arrollamiento primario

Cuando se abren los contacto del ruptor
Cuando se descarga el condensador
Cuando el dedo distribuidor está mirando al borne central de la tapa
5. Para repartir la corriente de alta tensión a cada una de las bujías del motor:
Se coloca un rotor distribuidor
Una tapa distribuidora
Un juego de cables
Todas las contestaciones anteriores son correctas

6. El ruptor:
Corta la corriente de alta tensión a las bujías

Cierra el circuito del arrollamiento primario de la bobina
Abre el circuito del arrollamiento secundario de la bobina
Controla la descarga del condensador
7. El árbol del distribuidor gira:
A las mismas revoluciones que el árbol de levas

A las mismas revoluciones que el cigüeñal
No gira
Gira cuando llega corriente de alta tensión al distribuidor
8. La temperatura óptima de funcionamiento de la bujía se determina por:
La longitud de los electrodos

El diámietro del casquillo roscado
La tensión de la chispa
El grado térmico
9. ¿Por qué es necesario realizar un avance al encendido?

Por el tiempo que tarda en generarse la alta tensión
Para compensar el tiempo que tarda en realizarse la combustión
Para prevenir la detonación
Para asegurar la inflamación de la mezcla
10. El sistema de avance por carga se realiza en función:
Del régimen del cigüeñal

De la posición del pedal del acelerador
De la depresión existente en el colector de admisión
Del estado de carga de la bobina

1. Relaciona las misiones que cumple el sistema de encendido.
2. Relaciona los componentes que forman el sistema de encendido explicando

brevemente su función.
3. Realiza un dibujo de la estructura interna de la bobina con los elementos que la

forman y su conexión.
4. Explica brevemente el funcionamiento de la bobina con los contactos del ruptor

cerrados.

5. Explica como influye la apertura de los contactos del ruptor sobre la chispa.
6. Utilizando el manual técnico del fabricante, identificar el grado térmico de diferentes

bujías.
7. ¿En qué estado de carga del motor, el sistema de avance al encendido por carga
realiza el avance máximo?
8. Si los cables de alta tensión no se conectan en el orden de encendido del motor

¿Qué sucede?

Sistemas de Encendido Electrónico
Analizar los defectos de funcionamiento y las limitacionies planteadas por el sistema

de encendido convencional.
Relacionar los diferentes sistemas de encendido electrónico y su evolución.
Estudiar la constitución y funcionamiento de los diferentes sistemas de encendido

electrónico aplicados.
Analizar las funciones adicionales que realizan los sistemas de encendido electrónico.
Conocer las ventajas que presentan los sistemas de encendido electrónico.

INTRODUCCIÓN
A partir de los años 80, con la aplicación de la

electrónica al automóvil, se produce una evolución
continua en el sistema de encendido, que comienza
suministrando una ayuda electrónica al sistema de
encendido por ruptor, para continuar sustituyendo
o eliminando el ruptor y los sistemas de avance
como elementos mecánicos.
Con ello, el sistema gana en fiabilidad,

seguridad de funcionamiento y la eliminación del
mantenimiento, puesto que los sistemas
electrónicos no sufren desgaste y permiten obtener
una alta tensión muy elevada al desparecer las
limitaciones que imponía el ruptor.

LIMITACIONES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO POR RUPTOR
El sistema de encendido por ruptor presenta una serie de limitaciones, algunas de las
cuales son:
Pérdida de la puesta a punto debido al desgaste que sufren las piezas con
funcionamiento mecánico como son: patín del contacto móvil, levas, engranaje de
accionamiento del árbol del distribuidor, muelles de los contrapesos, etc.
Picado de los contactos con aumento de su resistencia eléctrica debido a la formación

de árcos voltáicos.
Rebote de los contactos cuando se abren y cierran a gran velocidad (elevado número
de revoluciones del motor).
Limitación de la intensidad de la corriente que circula por el arrollamiento primario

de la bobina entre 4 y 5 A para evitar la destrucción prematura de los contactos del
ruptor.
Para conseguir lo anterior se aumenta la resistencia eléctrica del arrollamiento

primario (de 3 a 4 ). Por ello, el campo magnético creado tarda más tiempo en
alcanzar la saturación, lo que perjudica al encendido cuando el motor gira a elevado
régimen.

SISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO
Los sistemas de encendido han ido evolucionando en función del grado de implantación
de la electrónica, comenzando por una ayuda electrónica sin eliminar ningún componente,
hasta la total eliminación de aquellos con funcionamiento mecánico.
Encontramos los siguientes sistemas de encendido electrónico:
Sistema de encendido con ruptor y ayuda electrónica
Sistema de encendido transistorizado por impulsos de inducción
Sistema de encendido transistorizado por efecto Hall
Sistema de encendido electrónico integral

SISTEMA DE ENCENDIDO CON CONTACTOS Y AYUDA ELECTRÓNICA
El sistema de encendido con contactos y ayuda electrónica es el mismo que por ruptor,
solo que se ha añadido un módulo electrónico que contiene un circuito transistorizado.
Se aprovecha la propiedad del transistor de actuar como un relé para cerrar o abrir el
circuito de la corriente de batería que circula por el arrollamiento primario, actuando como
un interruptor, mientras que el ruptor cumple una función de control, al pasar por sus
contactos la pequeña corriente de base.
Del módulo electrónico estudiaremos:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO CON LOS CONTACTOS DEL RUPTOR ABIERTOS

CONSTITUCIÓN
El módulo electrónico dispone de un circuito electrónico formado por un transistor de

potencia del tipo PNP que tiene conectado el emisor al borne 1 de la bobina, el colector a
masa directa y la base a masa a través de un divisor de tensión y los contactos del ruptor.
El circuito dispone de un diodo Zener para proteger el transistor de la autoinducción del

primario y resistencias montadas en serie (que pueden estar integradas en el módulo
electrónico) para limitar la corriente que circula por el arrollamiento primario y evitar
sobrecargas térmicas.
En muchos casos el módulo electrónico dispone de un montaje Darlíngton en el que un

transistor tiene su corriente de base controlada por los contactos del ruptor y el colector
conectado a la base del segundo transistor, cuyo emisor está conectado al borne 1 de la
bobina y el colector a masa directa. Incluye además resistencias, diodos y condensadores para
proteger los transistores de sobrecargas.
La mayor corriente de paso a través del transistor permite la utilización de bobinas de

baja inductancia (primario de hilo más grueso y menos espiras con menor resistencia), menor
tiempo de carga del primario y mayor número de chispas por unidad de tiempo (muy útil en
motores más rápidos y de más de cuatro cilindros).

Con el interruptor de encendido en la posición de contacto, la corriente de batería llega

hasta el arrollamiento primario de la bobina y al emisor del transistor de potencia T1. Con los
contactos del ruptor cerrados, se establece una diferencia de potencial entre el emisor y la
base superior a 0,7 V, debido a las resistencias que forman el divisor de tensión.
Se produce entonces la circulación de una pequeña corriente (aproximadamente 0,4 A)

entre emisor y base que se dirige hacia los contactos del ruptor, cerrando el circuito a masa.
La circulación de esta corriente produce el desbloqueo del transistor de potencia T1, que a su
vez y a través de otro divisor de tensión, establece el circuito base-emisor de T2. Este último
se desbloquea y permite así el paso de la corriente de batería (entre 10 y 15 A), desde el
emisor al colector y de éste directamente a masa.
En esta situación se genera en el arrollamiento primario el campo magnético y la

acumulación de energía para el encendido.
Por los contactos del ruptor circula solamente la corriente de base que es muy pequeña y
por lo tanto cuando estos se abran, no saltará en forma de arco voltáico. Por esta causa, los
contactos del ruptor no se pican y su duración es mucho mayor.

FUNCIONAMIENTO CON LOS CONTACTOS ABIERTOS
En el momento en que la leva actúa sobre el contacto móvil del ruptor y lo separa del fijo,
se corta rápidamente la pequeña corriente de base sin formar arcos. Esta acción produce el
bloqueo instantáneo del transistor de potencia T1 y por tanto el bloqueo de T2, que corta el
paso de la corriente entre emisor y colector, y por tanto, la corriente de batería que circula a
través del arrollamiento primario.
Esto produce la variación decreciente del flujo

magnético, la inducción de la alta tensión en el
arrollamiento secundario y el salto de la chispa en
la bujía correspondiente, de la misma forma
descrita para el encendido por ruptor. El diodo
zener descarga a masa la autoinducción del
primario, protegiendo al transistor y acelerando la
desaparición del campo magnético.

Este sistema de encendido presenta las siguientes ventajas:
No es necesario el condensador ya que la autoinducción de la bobina no se aplica

sobre los contactos del ruptor y por tanto no necesitan protección.
Los contactos tienen una duración mucho mayor debido a la pequeña corriente que
circula por ellos, no existen arcos voltáicos ni se desgastan.
El transistor es capaz de conmutar corrientes más elevadas que el ruptor, por lo que
se utilizan bobinas de baja resistencia en el arrollamiento primario, que incrementa la
intensidad del campo magnético obtenido y por tanto, la alta tensión obtenida en el
secundario es mayor.
El transistor corta la corriente del primario de manera instantánea, por lo que el

tiempo de corte es muy reducido y permite obtener una alta tensión en el secundario
mucho más elevada.
Este sistema de encendido presenta los mismos inconvenientes que el de ruptor

convencional, puesto que no elimina ninguno de sus componentes, como son:
Variaciones de la puesta a punto debidas al desgaste del patín, de la leva del árbol del
distribuidor y del sistema de accionamiento del propio árbol.
Rebote de los contactos cuando el motor gira a elevadas revoluciones.
Desgaste de los contactos del ruptor debido al envejecimiento de los mismos.
Fatiga del resorte de accionamiento del contacto móvil.

SISTEMA DE ENCENDIDO TRANSISTORIZADO POR IMPULSOS DE INDUCCIÓN
Este sistema de encendido es similar al

convencional de ruptor, con la única diferencia de
que se sustituye éste por un generador de
impulsos de inducción que realiza la misma función
y está colocado en su misma posición en el interior
del distribuidor. Incorpora además un módulo
electrónico transistorizado que recibe las señales
del generador y realiza la apertura y cierre del
circuito primario de la bobina.
El resto de los componentes del sistema como

bobina, distribuidor, bujías, cables de alta tensión y
sistemas de avance mecánicos permanecen sin
modificación.
De este sistema de encendido estudiaremos:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO

CONSTITUCIÓN
El sistema de encendido está formado por un generador de impulsos

de inducción, encargado de generar una señal eléctrica que suministra al
módulo electrónico, el cual la procesa y como resultado de su análisis
determina el momento de corte del circuito primario de la bobina y por
tanto, el momento de salto de la chispa.
Estudiaremos los siguientes elementos:
GENERADOR DE IMPULSOS DE INDUCCIÓN
MÓDULO ELECTRÓNICO TRANSISTORIZADO

CONSTITUCIÓN
GENERADOR DE IMPULSOS DE INDUCCIÓN
El generador de impulsos de inducción realiza la misma función que el ruptor en el
sistema de encendido convencional al cual sustituye y se monta sobre el plato portarruptor en
el interior del distribuidor. Está formado por:
Estátor. Es un núcleo de acero imantado cuyo flujo

magnético es constante. Sobre él se encuentra
arrollada una bobina de hilo conductor cuyas espiras
están sometidas a la influencia del campo magnético
del imán. Los dos extremos de esta bobina salen al
exterior del distribuidor a través de un conector
aislante para su conexión al módulo electrónico.
Sobre él actúa el mecanismo de avance por carga.
Rotor. Sobre el árbol del distribuidor, en lugar del

casquillo portalevas, se monta un rotor giratorio de
acero ligeramente magnético que tiene tallados tantos dientes como
cilindros tiene el motor, separados uniformemente y enfrentados en su
rotación al núcleo magnético. Sobre él actúa el sistema de avance
centrífugo.
En otros casos el sistema está formado por:
Estátor. Está formado por un núcleo de acero ligeramente magnético en forma de

disco que lleva en su contorno exterior unas patillas dobladas hacia arriba (disco
polar) y en su interior se monta el imán permanente y la bobina de hilo conductor.
Rotor. Sobre el núcleo y unido al árbol del distribuidor se monta un rotor giratorio de
acero ligeramente magnético que tiene en su contorno exterior una patillas dobladas
hacia abajo. Ambos tienen tantas patillas como cilindros tiene el motor.
Cuando el estátor y los dientes del rotor quedan enfrentados (o patillas del disco polar),
existe entre ellos una separación llamada entrehierro de aproximadamente 0,5 mm.

CONSTITUCIÓN
MÒDULO ELECTRÓNICO TRANSISTORIZADO
Está compuesto por un circuito realizado en tecnología híbrida que ofrece gran densidad
de integración con reducido peso y alta fiabilidad, alojado en el interior de una carcasa de
material plástico aislante con bridas a los lados para su sujeción por medio de tornillos,
normalmente a un costado del distribuidor.
En uno de sus lados se encuentra el conector

aislado, en cuyo interior están alineados los terminales
de conexión a la bobina del generador de impulsos, a la
bobina de encendido, a positivo de batería y masa.
El circuito dispone de varios circuitos electrónicos

que forman sucesivas etapas de tratamiento de la señal,
al final de las cuales se generan las órdenes de apertura
y cierre del circuito primario de la bobina, como son:
Etapa de amplificación y modulación de la señal. Recibe los impulsos de corriente

alterna de la bobina del generador y los amplifica, modula y transforma en una señal
cuadrada.
Etapa de mando del ángulo de cierre. Se modifica la anchura de los impulsos de la

señal cuadrada para adaptarlos a la velocidad de rotación del motor.
Etapa de amplificación. La señal modificada se amplifica y adapta para su aplicación

en la siguiente etapa.
Etapa de potencia. Está formada por un montaje Darlington que recibe la señal
amplificada y realiza la apertura y cierre del circuito de corriente del arrollamiento
primario de la bobina.

FUNCIONAMIENTO
En estado de reposo cuando el estátor y Encendido por Inducción

los dientes del rotor están desplazados, el
flujo magnético del imán permanente no
sufre variación, no se induce corriente en la
bobina y no se genera señal para el módulo
electrónico.
Al girar el árbol del distribuidor, los

dientes del rotor se acercan al estátor
produciendo una variación del flujo del
campo magnético que ahora cierra a través
de ellos. Esto induce en la bobina una
corriente de signo positivo que alcanza su
valor máximo un poco antes de que se
enfrenten. Cuando quedan enfrentados, la
fuerza electromotriz inducida es nula.
Conforme los dientes del rotor se alejan del estátor se produce otra variación del flujo
magnético que induce nuevamente corriente en la bobina, esta vez, de signo contrario a la
anterior (negativo).
Durante un ciclo completo, se induce corriente en la bobina dos veces, ambas de signos
opuestos, obteniendo una corriente eléctrica alterna cuyo valor máximo depende de la
velocidad con que se produce la variación del flujo magnético (entre 1 y 100 V). Esta corriente
se lleva hasta el módulo electrónico que la procesa y toma como momento de corte del
circuito primario de la bobina, el paso por la tensión 0 V entre la corriente positiva y negativa.

SISTEMA DE ENCENDIDO TRANSISTORIZADO POR EFECTO HALL
Este sistema de encendido es similar al anterior con la diferencia de que se sustituye el

generador de impulsos de inducción por uno de efecto Hall que realiza la misma función y
está colocado en su misma posición en el interior del distribuidor.
Este sistema dispone de un módulo electrónico transistorizado que

reúne las mismas características y funciones que el utilizado en el sistema
por generador de impulsos de inducción, con la adaptación a la señal que
recibe del sensor Hall.
De este sistema de encendido estudiaremos:
PRINCIPIO DEL EFECTO HALL
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO

PRINCIPIO DEL EFECTO HALL
El efecto Hall se consigue cuando se dispone un cristal semiconductor de antimonio de

indio, arseniuro de indio u otro de composición similar, conectado a un circuito eléctrico, de
forma que sea atravesado por una corriente eléctrica de intensidad determinada.
Si acercamos un imán de forma que el flujo magnético atraviese el semiconductor

perpendicularmente a la dirección de la corriente que circula por él, se observa que una parte
de los electrones que la forman, se desvían en una dirección perpendicular a la misma y al
flujo magnético.
Al colocar un conductor con un voltímetro

intercalado, cerrando el circuito entre las
caras del cristal hacia las que se desvían los
electrones, comprobamos que circula una
corriente cuya tensión se denomina tensión
Hall. Esto es debido a que entre estas caras
del cristal existe una diferencia de potencial.
Si la corriente que circula por el cristal se

mantiene constante, el valor de la tensión
Hall variará de forma directamente
proporcional al flujo magnético.

CONSTITUCIÓN
El sistema de encendido está

formado por un sensor Hall, encargado
de generar una señal eléctrica que
suministra al módulo electrónico, el cual
la procesa y como resultado de su
análisis determina el momento de corte
del circuito primario de la bobina, y por
tanto, el momento de salto de la chispa.
Estudiaremos la constitución de los

SENSOR HALL

CONSTITUCIÓN
SENSOR HALL
El sensor Hall realiza la misma función que el ruptor en el sistema de encendido
convencional al cual sustituye y se monta en el mismo lugar que aquel en el interior del
distribuidor. El conjunto sensor Hall está formado por las siguientes partes:
El estátor. Es una pieza formada por dos piezas soporte fabricadas en material
ligeramente magnético en forma de U, situadas radialmente y separadas una pequeña
distancia. Sobre sus caras interiores se sitúan los polos de un imán permanente.
Sobre el polo exterior se coloca el circuito integrado Hall, montado sobre un soporte
cerámico fundido en plástico con esta pieza, del que salen tres cables: positivo (12 V),
masa (-) y señal (tensión Hall) que se conectan al módulo electrónico. Sobre él actúa
el sistema de avance mecánico por depresión.
El rotor. Sobre el estátor y unido al árbol

del distribuidor se monta una placa de
material diamagnético, cuya cara lateral
cilíndrica se sitúa en el entrehierro del
imán permanente formando una pantalla
que desvía el flujo magnético. Sobre esta
cara lleva realizadas tantas ventanas como
cilindros tiene el motor, separadas
uniformemente. Las dimensiones de las
ventanas y pantallas están definidas en
función de los ángulos de apertura y
cierre. Sobre él actúa el sistema de avance
mecánico centrífugo.
Electrónica integrada. La tensión Hall generada en el semiconductor es tratada por

un circuito electrónico integrado en el estátor que la transforma en una señal
cuadrada.

CONSTITUCIÓN
Es el encargado de alimentar eléctricamente el sensor Hall con una tensión entre 5 y 12 V
y recibir de él la señal cuadrada generada en su circuito electrónico, la cual es modulada y
amplificada para determinar los momentos de cierre y apertura del circuito de baja tensión
(12 V) que circula por el arrollamiento primario de la bobina.
Tiene una estructura similar y realiza las mismas funciones que el utilizado para el
encendido por inducción. En su interior se alojan las diferentes etapas de tratamiento de la
señal como son:
Etapa de amplificación y modulación de la señal. Recibe la señal cuadrada del

sensor Hall, la amplifica y modula
Etapa de mando del ángulo de cierre. Se modifican la anchura de los impulsos de la

señal cuadrada para adaptarlos a la velocidad de rotación del motor.
Etapa de amplificación. La señal modificada se

amplifica y adapta para su aplicación en la siguiente
etapa.
Etapa de potencia. Está formada por un montaje

Darlington que recibe la señal amplificada y realiza la
apertura y cierre del circuito de corriente del
arrollamiento primario de la bobina.

FUNCIONAMIENTO
Cuando el interruptor de encendido está colocado en la posición de contacto, se alimenta

el módulo electrónico con la tensión de batería (12 V). Éste a su vez alimenta el circuito
integrado Hall con la misma tensión.
Si entre los polos del imán permanente se encuentra una pantalla del rotor, el campo
magnético es desviado por ella y no incide sobre el circuito integrado Hall, por lo que a la
salida del mismo, se obtiene una señal cuadrada, tratada y amplificada de valor alto (entre 5 y
12 V). Esta señal es recibida en el módulo electrónico el cual la procesa, amplifica y prepara
para la etapa de potencia que cierra el circuito primario de la bobina.
Con el giro del rotor, la pantalla sale del

Encendido por Efecto Hall entrehierro y entra una ventana que permite
que el flujo magnético del imán permanente
incida sobre el circuito integrado Hall,
produciendo el efecto que lleva su nombre. En
esta situación se obtiene a la salida del mismo
una señal de valor bajo (entre 0 y 0,5 V) que
se envía al módulo electrónico.
El momento en el que la señal de nivel alto

pasa a bajo, es el que se utiliza en la etapa de
potencia para el corte del circuito primario de
la bobina y por tanto obtener el salto de la
chispa en la bujía. La entrada de una pantalla
en el entrehierro, devuelve la señal a su nivel
alto y sirve al módulo electrónico para hacer
que la etapa de potencia cierre el circuito

FRECUENCIA DE LA SEÑAL
En los sistemas de encendido transistorizados (sin contactos), cada ciclo de generación de

señal salta una chispa en la bujía correspondiente:
Sistema de encendido por impulsos de inducción.

Cada vez que un diente del rotor se acerca, se
enfrenta y sobrepasa otro del estátor.
Sistema de encendido por efecto Hall. Cada vez

que una pantalla y una ventana pasa por delante del
sensor Hall.
Esto indica que con cada vuelta del árbol de accionamiento del distribuidor se deben
producir tantos ciclos de señal como cilindros tiene el motor.
La frecuencia de la señal se determina por la expresión:
F = (N · n) / 2 = ciclos / min
F = Número de ciclos de corriente alterna o paso de una ventana y pantalla.
N = Número de cilindros.
n = Número de revoluciones del cigüeñal (r.p.m.).

FUNCIONES ADICIONALES DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO TRANSISTORIZADOS
Los sistemas de encendido transistorizados (sin contactos), tanto de impulsos de inducción

como de efecto Hall, son capaces de controlar corrientes superiores a 10 A en lugar de la
limitación a 5 A que imponía el ruptor. Con estos sistemas se utilizan bobinas de encendido
cuyo arrollamiento primario tiene una resistencia inferior a 1 , por lo que se cargan
rápidamente.
Por esta causa, en sus módulos electrónicos se incluyen funciones adicionales con la
misión proteger la bobina de calentamientos excesivos que podrían dañarla. Estas son:
REGULACIÓN DEL ÁNGULO DE CIERRE EN EL SISTEMA DE ENCENDIDO POR EECTO HALL
REGULACIÓN DEL ÁNGULO DE CIERRE EN EL SISTEMA DE ENCENDIDO POR INDUCCIÓN
REGULACIÓN DE LA CORRIENTE EN EL CIRCUITO PRIMARIO
DESCONEXIÓN DEL CIRCUITO PRIMARIO

REGULACIÓN DEL ÁNGULO DE CIERRE EN EL SISTEMA DE ENCENDIDO POR EFECTO HALL
El ángulo disponible para cada ciclo de señal se divide en un 70 % de ángulo de cierre que
corresponde con la longitud de una pantalla y el 30 % de ángulo de apertura que corresponde
con la longitud de una ventana.
Como la bobina de carga rápida no puede trabajar con un ángulo de cierre fijo, este se
regula y adapta en función del régimen de giro del motor. Para ello, el módulo electrónico
transforma la señal rectangular enviada por el sensor Hall en una señal de tensión en rampa
generada por un disparador Trigger.
El momento del encendido (salto

de la chispa), se sitúa siempre al
final del paso de la pantalla por
delante del circuito integrado Hall,
lo que se corresponde con el valor
mínimo de la tensión de rampa.
La etapa de entrada tiene

ajustado el tiempo de carga
nominal de la bobina al que asigna
un valor de tensión que se compara
con la tensión de rampa. En el
punto de cruce de ambos valores se
sitúa el punto de conexión del
circuito primario de la bobina y comienza el ángulo de cierre.
En función del régimen del motor variará la tensión de rampa y por tanto el punto de
cruce, adaptándose el ángulo de cierre apropiado en función del régimen del motor. Esta
variación se debe a que el tiempo disponible para la carga de la bobina es menor a medida
que aumentan las revoluciones.
Como el tiempo de carga de la bobina depende de la tensión de la batería, de la

temperatura u otras tolerancias de la bobina, la unidad de entrada del módulo electrónico
tendrá en cuenta estos factores en la regulación del ángulo de cierre.

REGULACIÓN DEL ÁNGULO DE CIERRE EN EL SISTEMA DE ENCENDIDO POR INDUCCIÓN
En el sistema de encendido electrónico por impulsos de inducción, la regulación del

ángulo de cierre se realiza de la misma forma que en el de efecto Hall, con la diferencia de
que en este caso no es necesario generar la tensión de rampa sobre la que desplazar el punto
cruce y conexión del circuito primario de la bobina.
La señal alterna del generador de impulsos de inducción se utiliza directamente como

rampa de tensión sobre la cual se determinará el punto de conexión por comparación con la
señal de tensión correspondiente al tiempo de regulación nominal de la corriente.

REGULACIÓN DE LA CORRIENTE DEL CIRCUITO PRIMARIO
Para evitar el sobrecalentamiento y la sobrecarga de la bobina de encendido debido a la

alta intensidad de la corriente que circula por ella, el módulo electrónico incorpora un
limitador de corriente.
El limitador dispone de una resistencia por la que circula una tensión directamente
proporcional a la intensidad de la corriente que circula por el circuito primario de la bobina.
Mientras la tensión en la resistencia se mantenga por debajo de un valor límite fijado por el
fabricante, el limitador no actúa y permite el paso de toda la intensidad por el transistor de
conmutación que cierra el circuito primario de la bobina.
Al sobrepasar el valor límite establecido, se aumenta la resistencia de dicho transistor que

limita la corriente que circula por el circuito primario. De esta forma se mantiene la misma
dentro de los valores establecidos.

DESCONEXIÓN DEL CIRCUITO PRIMARIO
Cuando se coloca el interruptor de encendido y arranque en la posición de contacto, el

módulo electrónico procede a la conexión del circuito primario de la bobina a la espera de la
fase de arranque del motor. Si no se produce el arranque la bobina permanece conectada, lo
que produce su sobrecalentamiento con peligro de deterioro.
Para evitar esto, el módulo electrónico dispone de una función adicional, la cual
desconecta el circuito primario de la bobina una vez que ha transcurrido el tiempo
establecido con el contacto puesto sin efectuar el arranque del motor. Esta función suele
aplicarse especialmente en sistemas de encendido con mando por sensor hall (señal todo o
nada), puesto que en el inductivo no se alimenta el primario hasta que no aparezca la señal
(el rotor del sensor tiene que estar girando y producir un valor de tensión mínimo).

VENTAJAS DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO TRANSISTORIZADOS
Las ventajas que presentan los sistemas de encendido transistorizados (sin contactos)
vienen derivadas de la desaparición del ruptor, algunas de las cuales son:
Se elimina el mantenimiento continuo del ruptor para mantener su puesta a punto

debido al desgaste mecánico de la leva, de los contactos y del patín de accionamiento
del ruptor, etc.
Se elimina el rebote de los contactos a altas revoluciones.
Se utilizan bobinas de baja resistencia ya que se pueden controlar corrientes por el

circuito primario mucho mayores (entre 10 y 15 A).
El corte del circuito primario se realiza de forma prácticamente instantánea, lo que

permite obtener chispas muy intensas a cualquier régimen del motor.
Permite el ajuste del ángulo de cierre en función del régimen de rotación del motor.

ENCENDIDO ELECTRÓNICO INTEGRAL
A pesar de las mejoras aportadas por los sistemas de encendido electrónico

transistorizados, éstos siguen incorporando los sistemas mecánicos de avance centrífugo y por
depresión para obtener el punto de encendido óptimo. Estos sistemas de avance presentan
ciertas limitaciones que impiden que se pueda obtener el máximo rendimiento del motor.
El sistema de encendido electrónico integral elimina los sistemas de avance mecánicos y

utiliza la información que recibe de diversos sensores para determinar el punto de encendido
óptimo.
Del sistema de encendido electrónico integral estudiaremos:
VENTAJAS SOBRE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO SIN CONTACTOS
CAMPO CARACTERÍSTICO
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO
DISPOSICIONES DEL SISTEMA

VENTAJAS SOBRE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO TRANSISTORIZADOS
El sistema de encendido electrónico integral presenta las siguientes ventajas sobre los
sistemas electrónicos sin contactos:
Permite una mejor adaptación del punto de encendido a cada una de las condiciones
momentáneas de funcionamiento del motor.
Permite valorar otros parámetros de funcionamiento del motor (por ejemplo, la

temperatura), además del régimen y la carga para determinar el punto de encendido
con mayor exactitud.
Se mejora el comportamiento del motor durante la fase de arranque y mantiene una

marcha a ralentí más estable, con un menor consumo de combustible.
Puede incluir una función específica para regular la combustión antidetonante.

CAMPO CARACTERÍSTICO
El sistema de encendido electrónico integral determina el ángulo de encendido por medio

de un campo característico tridimensional que permite en cada punto de velocidad de giro y
carga del motor (plano horizontal) programar el ángulo de encendido más favorable para los
gases de escape y el consumo de combustible (plano vertical).
En función del sistema de encendido, existen diferentes niveles de complejidad del campo
característico, llegando a contener aproximadamente de 1000 a 4000 ángulos de encendido
individuales. Para obtener cada punto de este campo se tienen en cuenta diversos factores
como:
Consumo de combustible.
Par motor.
Gases de escape.
Límite de detonación.
Temperatura del motor, etc.
Si comparamos la cartografía del sistema de encendido integral con la aplicada en los

sistemas de encendido electrónico sin contactos, observamos que la primera es mucho más
compleja que la segunda. Esta importante diferencia entre cartográfias es consecuencia de la
sustitución de la gestión mecánica de avance de encendido por la gestión electrónica del
mismo.

CONSTITUCIÓN
El sistema de encendido integral está constituido por una serie de sensores cuya misión es
informar a la UCE de los diferentes parámetros de funcionamiento del motor. Ésta los procesa
y le sirve de base para determinar el punto de encendido óptimo en el estado de
funcionamiento momentáneo del motor.
Los componentes básicos que forman el sistema son:
SENSOR DE RÉGIMEN (descrito en el apartado 2.3.2)
SENSOR DE POSICIÓN DE LA MARIPOSA (descrito en el apartado 2.9.1)
SENSORES DE TEMPERATURA MOTOR (descrito en el apartado 2.5)
SENSOR DE CARGA
TENSIÓN DE BATERÍA
UCE (UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA)
DISTRIBUIDOR

CONSTITUCIÓN
SENSOR DE CARGA
A través de este sensor la UCE determina el estado de carga del motor, basándose en la
presión existente en el colector de admisión.
Para ello, dicha presión se lleva por medio de un tubo hasta un sensor que forma cuerpo
con la UCE del sistema de encendido, formado por una cápsula de depresión cuya membrana
desplaza un núcleo situado en el interior de la bobina de un oscilador. Al variar la posición del
núcleo varía también la frecuencia eléctrica de la bobina, lo que representa la señal eléctrica
que se lleva a la UCE como señal de carga.

CONSTITUCIÓN
TENSIÓN DE BATERÍA
La tensión de la batería no se mantiene
constante sino que depende de diversos factores
como el consumo eléctrico momentáneo,
número de consumidores conectados, caídas de
tensión, etc.
La UCE mide la tensión de alimentación del

circuito primario de la bobina y utiliza esta
medida como magnitud de corrección del ángulo
de cierre para garantizar en todo momento la
saturación del campo magnético generado por la
misma.

CONSTITUCIÓN
UCE (UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA)
La UCE es un ordenador fabricado con tecnología electrónica que le permite gran
capacidad de integración con una elevada seguridad y fiabilidad. Su componente principal es
el microprocesador que almacena todos los datos, incluido el campo característico, procesa
las señales de entrada suministradas por los sensores y calcula las señales de salida. En los
primeros sistemas de este tipo, la UCE disponía de un sistema (generalmente mediante
conector o puente) para variar la cartografía o mapas de avance en función del octanaje de la
gasolina a emplear (actualmente esta función la asume el sensor de picado).
Las señales enviadas por los sensores no son adecuadas para su procesamiento directo
por el microprocesador, por lo que deben ser tratadas, elaboradas y amplificadas para
transformarlas en señales digitales definidas. Algunas de ellas son analógicas (temperatura de
motor y presión de colector) y deben ser tratadas en un convertidor analógico-digital.
Las señales de salida emitidas por el

microprocesador se envían a la etapa final de
encendido que puede ser interna si se aloja en el
interior de la UCE o externa si está situada
normalmente junto con la bobina de encendido.
Si la UCE se monta en el compartimiento

motor sobre la carrocería, se montan todos sus
componentes sobre una base refrigerante que
garantice una evacuación de calor efectiva, de
forma que la unidad puede soportar hasta 100º
C sin problemas.
Según su utilización, la UCE además de generar señales de salida para la etapa final de
encendido puede generar otras para distintas unidades como pueden ser velocidad de
rotación del motor, relés, diagnóstico, etc.

CONSTITUCIÓN
DISTRIBUIDOR
En este sistema de encendido se ha eliminado tanto el ruptor
como los sistemas de avance, de forma que el distribuidor solamente
cumple la función de distribuir la alta tensión a las diferentes bujías.
Su constitución es similar a la de los sistemas de encendido

convencional y sin contactos, pero su tamaño es más pequeño ya que
ahora solamente se aloja en su interior el rotor montado en el
extremo del árbol de accionamiento.
Solamente algunos sistemas de encendido integral siguen

manteniendo un sensor Hall en el distribuidor con la finalidad de
informar a la UCE sobre el régimen del motor o la posición de cada
uno de los cilindros.
Los que no tienen sensor de rpm en el distribuidor suelen ser de

posición única (no precisan de puesta a punto) y en algunos tienen
corredera y posición de montaje para orientar el rotor al borne de
salida del cilintro 1 (generalmente una marca sobre el propio
distribuidor)

FUNCIONAMIENTO
Utilizando como base las señales recibidas de los sensores de régimen y carga del motor,
la UCE determina el punto de encendido más favorable para cada estado de funcionamiento:
Mariposa cerrada. La UCE elige la curva característica especial de marcha a

ralentí/empuje.
Ralentí. Se ajusta el ángulo de encendido en avance para incrementar el par motor y

estabilizar la marcha a ralentí del motor.
Marcha por inercia. Están programados los ángulos de encendido en función de los
gases de escape y el comportamiento del motor.
Plena carga. La UCE selecciona la línea de plena carga del campo, programada para
ajustarse al límite de detonación.
Arranque del motor. La UCE determina el ángulo de encendido teniendo en cuenta

únicamente la velocidad de giro y la temperatura del motor, independientemente del
campo característico del ángulo de encendido. Con ello se obtiene un mayor par de
arranque y se evitan pares de retroceso.
Como resultado del procesado

de las señales recibidas, la UCE
envía una señal de salida hacia la
etapa final de potencia para que
realice la conexión y corte del
circuito primario de la bobina a la
que controla directamente.

FUNCIONAMIENTO
CONTROL DEL ÁNGULO DE CIERRE
La UCE determina el ángulo de cierre o el tiempo de cierre más apropiado en función de
la tensión de la batería y de la velocidad de giro del motor, de tal forma que la alta tensión
obtenida en el arrollamiento secundario se mantenga constante independientemente de estos
factores.
Para realizar esta regulación, la UCE

dispone de un campo característico del
ángulo de cierre que contiene una red de
puntos para cada tensión y régimen del
motor, entre los cuales se interpola para
obtener el ángulo de cierre más
adecuado. La aplicación de este campo
característico permite ajustar con gran
precisión la cantidad de energía
acumulada en la bobina para cada ciclo
de encendido.
En algunos sistemas de encendido se superpone a este campo característico una

regulación del ángulo de encendido que optimiza el ángulo de cierre de forma independiente
para cada cilindro del motor.

DISPOSICIONES DEL SISTEMA
El sistema de encendido integral puede encontrarse montado en el vehículo en dos

disposiciones diferentes:
Independiente del sistema de alimentación. En este caso el sistema de encendido

integral dispone de todos los elementos necesarios y funciona de forma autónoma e
independiente del sistema de alimentación del motor. Si el motor dispone de
inyección electrónica de gasolina se produce la duplicidad de la UCE y de los sensores,
ya que ambos sistemas necesitan para su funcionamiento las informaciones que éstos
les suministran.
Integrado en el sistema de inyección electrónica. En este caso, el sistema de

encendido forma parte del sistema de inyección electrónica con una sola UCE y la
unificación de todos los sensores para ambos sistemas, evitando la duplicidad. Se
dispone entonces de un sistema electrónico global de inyección de gasolina y
encendido. La etapa final de potencia puede estar situada dentro de la UCE o en el
exterior junto a la bobina de encendido.

AUTOEVALUACIÓN
1. El sistema de encendido con ayuda electrónica:
Elimina el distribuidor
Elimina el ruptor
Elimina las levas del árbol de accionamiento
No elimina ningún componente del sistema por ruptor
2. En el sistema de encendido con ayuda electrónica, la base del transistor es

controlada:
Por el interruptor de encendido y arranque
Por el condensador
Por el ruptor
Por el módulo electrónico
3. El sistema de encendido transistorizado por generador de impulsos de inducción:
Elimina el ruptor
Elimina el sistema de avance por carga
Elimina el distribuidor
Elimina el módulo electrónico
4. El generador de impulsos dispone de un rotor formado por:
Una bobina
Una rueda dentada
Una pantalla con huecos
Un imán permanente
5. La señal de salida del generador de impulsos es de tipo:

Cuadrada
Tensión continua
Sinusoidal
Impulsos de tensión

6. El sensor de efecto Hall basa su funcionamiento en:
El campo magnético que genera un semiconductor

La desviación de corriente que genera un campo magnético sobre un semicondcutor
La corriente inducida en un semiconductor sometido a un campo magnético
Ninguna de las contestaciones es correcta
7. La señal generada por un sensor Hall es del tipo:
Cuadrada
Tensión continua
Sinusoidal
Impulsos de tensión
8. El ancho de cada hueco de la pantalla representa:

El valor mínimo de la señal
El ángulo de apertura
El corte de la alimentación del arrollamiento primario de la bobina
9. El tratamiento de la señal generada por el sensor Hall se realiza:

No tiene tratamiento
En el propio sensor
En el módulo electrónico
En el distribuidor
10. El sistema de encendido integral elimina:
Solamente el ruptor
El ruptor y el condensador
El ruptor, condensador y distribuidor
El ruptor, condensador y sistemas de avance mecánicos

1. Realiza una evolución de los sistemas de encendido indicando las modificaciones

que introduce.
2. Relaciona las limitaciones que presenta el sistema de encendido por rutor.
3. Relaciona los componentes específicos de los sistemas de encendido

transistorizados por generador de impulsos y efecto Hall.

4. Explica brevemente las diferencias existentes entre las señales del generador de
impulsos y efecto Hall.
5. Describe el funcionamiento del generador de impulsos.
6. Describe el funcionamiento del sensor de efecto Hall.
7. Relaciona la funciones adicionales que pueden realizar los sistemas de encendido

transistorizados (sin contactos).

Verificaciones de los Sistemas de Encendido
Conocer y aplicar las medidas de seguridad y los equipos de protección adecuados que
debe adoptar el técnico en los procesos de diagnosis de los diferentes sistemas de
encendido.
Realizar operaciones de ajuste y mantenimiento de los diferentes sistemas de

encendido.
Aplicar un proceso lógico y ordenado de diagnosis de los diferentes componentes del

sistema de encendido en función del tipo de avería planteada.
Utilizar las herramientas, útiles especiales y aparatos de medida adecuados en cada

caso.
Realizar operaciones de puesta a punto de los diferentes sistemas de encendido.

INTRODUCCIÓN
El sistema de encendido por ruptor, como sistema totalmente mecánico, está sujeto a un
mantenimiento y puesta a punto periódicos (sobre todo el ruptor y sistemas de avance
mecánicos), con elevadas posibilidades de avería debido a la gran cantidad de elementos que
lo forman. La verificación y reparación de estos elementos se realiza de forma sencilla con un
polímetro, osciloscopio, etc.
Las sucesivas evoluciones que ha sufrido el sistema de

encendido han eliminado los componentes mecánicos, lo que
reduce la posibilidad de avería y el mantenimiento. A pesar de ello,
los sistemas electrónicos también pueden presentar averías
ocasionalmente y requieren equipamiento específico y personal
especializado para su verificación y reparación, sobre todo el
módulo electrónico.

PRECAUCIONES DE SEGURIDAD
Antes de realizar cualquier operación de verificación o reparación sobre el circuito de

encendido es necesario conocer y aplicar una serie de precauciones de seguridad para evitar
daños en el vehículo o en la persona que las realiza, como son:
Verificar el estado de carga de la batería y la conexión de sus bornes.
No desconectar nunca la batería con el motor en marcha.
No desconectar ni conectar componentes electrónicos mientras estén alimentados.
No invertir la polaridad de la batería al conectarla.
No intentar poner en marcha el motor con una tensión superior a 12 V.
Retirar las UCE del vehículo si pueden estar sometidas a temperaturas elevadas
(superiores a 60º C) para evitar que se dañen (cabinas de pintura, soldadura, etc).
Verificar que todas la conexiones eléctricas son correctas, están en buen estado,
presentan buen aislamiento y están bien aseguradas para evitar el mal
funcionamiento o la destrucción de algún componente electrónico.
No provocar cortocircuitos de cables a masa para comprobar la existencia de tensión.
Evitar el paso de cables de antena o componentes que puedan provocar interferencias

en las señales que recibe la UCE.
Verificar que las piezas de recambio son las prescritas por el fabricante.
No manipular los elementos del circuito de encendido por los que circula alta tensión
con el motor en marcha para evitar posibles descargas a masa o al mecánico.
No intentar poner en marcha el motor sin tener los elementos de alta tensión
conectados, ya que se pueden dañar componentes electrónicos.
Si se realizan verificaciones sobre el vehículo con el motor en marcha se dispondrá de

una buena ventilación de gases de escape.
Utilizar siempre equipos y herramientas adecuados al realizar operaciones de

verificación sobre el sistema de encendido.

VERIFICACIONES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO POR RUPTOR
Cualquier elemento del sistema de encendido por ruptor es susceptible de sufrir una
avería que lleve a un funcionamiento irregular del motor e incluso a no funcionar. Basándose
en los síntomas que presenta, se puede llegar a determinar cual de ellos plantea el problema.
Todos los elementos se pueden verificar para comprobar su correcto funcionamiento y

también la puesta a punto del sistema:
VERIFICACIONES DE LA BOBINA
VERIFICACIONES DEL RUPTOR
VERIFICACIONES DEL DISTRIBUIDOR
VERIFICACIONES DEL CONDENSADOR
VERIFICACIONES DE LOS CABLES DE ALTA TENSIÓN
VERIFICACIONES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO POR INDUCCIÓN
VERIFICACIONES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO POR EFECTO HALL
VERIFICACIONES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO CON OSCILOSCOPIO
PUESTA A PUNTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

Sobre la bobina de encendido se realizarán las siguientes

verificaciones:
INSPECCIÓN VISUAL
RESISTENCIA DE LOS ARROLLAMIENTOS

PRIMARIO Y SECUNDARIO
AISLAMIENTO DE LOS ARROLLAMIENTOS

PRIMARIO Y SECUNDARIO

INSPECCIÓN VISUAL
Se verificará que la bobina está bien sujeta a
la carrocería y que los conectores de los cables
están limpios y sin oxidación. Para su verificación
se desconectarán los cables del borne 1 y 15 y el
cable de alta tensión del borne central. Para su
inspección visual se extrae del vehículo quitando
los tornillos que la sujetan.
Con la bobina sobre el banco, se

inspeccionará a la vista verificando el estado de
los terminales 1 y 15 y del borne central. Si
presentan oxidación, suciedad, etc., se procederá
a su limpieza para asegurar el buen contacto con
los terminales metálicos de los cables.
Se verificará la carcasa y la tapa de material aislante buscando roturas, deformaciones,

fisuras o grietas, posibles manchas de aceite debidas a fugas internas, etc.
Si se detecta alguno de estos defectos se procederá a la sustitución de la bobina por otra

nueva de las mismas características.

RESISTENCIA DE LOS ARROLLAMIENTOS PRIMARIO Y SECUNDARIO
La verificación de la resistencia de los arrollamientos primario y secundario se realiza con
un polímetro colocado en óhmios. Para ello se seguirá el siguiente proceso:
Resistencia del arrollamiento primario. Con el

polímetro en la escala de 200  se tocará con las
puntas de prueba en los bornes 1 y 15 de la
bobina. La resistencia estará comprendida entre
2,5 y 4,5  en función del tipo de bobina y
fabricante.
Resistencia del arrollamiento secundario. Con

el polímetro en la escala de 20 K se tocará con
las puntas de prueba en los bornes 1 y 4 de la
bobina. La resistencia estará comprendida entre
4,5 y 12 K en función del tipo de bobina y
fabricante.
En caso de que al realizar la medición en alguno de los dos arrollamientos, el valor

obtenido no se ajuste al indicado por el fabricante de la bobina o el polímetro marca infinito
(circuito abierto), será necesario sustituir la bobina por otra de las mismas características.

AISLAMIENTO DE LOS ARROLLAMIENTOS PRIMARIO Y SECUNDARIO
La verificación del aislamiento de los arrollamientos primario y secundario se realiza con
un polímetro colocado en el valor más alto de la escala en óhmios. Para ello se seguirá el
siguiente proceso:
Aislamiento del arrollamiento primario. Se

tocará con las puntas de prueba en el borne 15 y
en la carcasa de la bobina.
Aislamiento del arrollamiento secundario. Se

tocará con las puntas de prueba en el borne 4
(salida de alta tensión) y la carcasa de la bobina.
En ambos casos, el polímero debe marcar infinito (circuito abierto) indicando que el
aislamiento de los arrollamientos es correcto. Si el polímetro indica algún valor, es indicativo
de falta de aislamiento y existe derivación de corriente, por lo que es necesario sustituir la
bobina por otra de las mismas características.

VERIFICACIONES DEL RUPTOR
Las verificaciones que se pueden realizar sobre el ruptor son las siguientes:
Estado de los contactos. Se observarán los contactos y si se detecta suciedad se

limpian. Si presentan señales de quemadura, rugosidad, etc., se sustituyen por otros
nuevos del mismo tipo.
Separación de los contactos. Montados en

el distribuidor se gira el árbol de
accionamiento hasta que la cresta de la leva
empuja el patín de fibra del contacto móvil y
pone los contactos en su máxima apertura. Se
introduce una galga de espesores para
comprobar si la separación está comprendida
entre 0,4 y 0,5 mm. Si no es así, aflojar el
tornillo del contacto fijo y ajustar la
separación.
Fuerza del muelle de lámina. Se verificará la fuerza del muelle de lámina que
mantiene los contactos cerrados con un dinamómetro que debe indicar un valor
aproximado de 5 a 6 N. Si es menor, el muelle ha perdido fuerza y es necesario
sustituir el ruptor.

Se realizarán las siguientes verificaciones sobre los

elementos que forman el distribuidor:
VERIFICACIONES DE LA TAPA
VERIFICACIONES DEL ROTOR
VERIFICACIONES DEL ÁRBOL DE ACCIONAMIENTO


VERIFICACIONES DE LA TAPA
Sobre la tapa del distribuidor se realizarán las siguientes verificaciones:
Inspección visual buscando roturas, grietas o fisuras en el material de la tapa, tanto

interiores como exteriores. Las boquillas de conexión de los cables de alta tensión no
deben estar rotas o rajadas.
Los resaltes para el apoyo de los muelles de lámina que la sujetan no deben
presentar desgastes ni deformaciones que impidan su buena sujeción al cuerpo del
distribuidor.
Las conexiones interiores de alta tensión no deben estar quemadas o desgastadas.
El muelle que empuja la escobilla central debe estar en buen estado y no rendido. La
escobilla presentará una longitud suficiente.
Con el polímetro colocado en la escala más

alta en ohmios, se comprobará el
aislamiento del borne central con cada uno
de los bornes de salida de alta tensión
existentes en la tapa.
En caso de detectarse algún defecto en la

tapa, en sus terminales o presentar un
aislamiento defectuoso, se sustituirá la tapa por
otra de las mismas características.


VERIFICACIONES DEL ROTOR
Sobre el rotor del distribuidor se realizarán las siguientes verificaciones:
Inspección visual. Se buscarán roturas, grietas, fisuras, etc., en el material aislante. El

diente del interior del alojamiento en el extremo del árbol estará en buen estado y
ajustará sin holgura. La lámina conductora estará limpia en su punto de contacto con
la escobilla de carbón y su extremo no debe estar quemado.
Aislamiento del rotor. Con el polímetro en el valor más alto de la escala de óhmios
se colocarán las puntas de prueba en el interior del orificio de alojamiento y en la
lámina conductora. El polímetro debe indicar infinito. Si no es así se debe sustituir el
rotor.
Resistencia de la lámina conductora. La lámina aloja una resistencia de valor

resistivo específico en función de las características del sistema de encendido
concreto. Para medir su valor se colocará el polímetro en la escala de K y se tocará
con las puntas de prueba en el punto central y el extremo. Su valor estará
comprendido entre 4 y 6 K en unos casos y entre 0,9 y 1,5 K en otros. Consultar la
documentación técnica del fabricante.


VERIFICACIONES DEL ÁRBOL DE ACCIONAMIENTO
Sobre el cuerpo del distribuidor y su árbol de accionamiento se realizarán las siguientes
verificaciones:
Verificar a la vista que el cuerpo del distribuidor se encuentra en buen estado y no

presenta grietas, fisuras, deformaciones o señales de golpes.
Verificar que los cojinetes de apoyo del árbol no presentan desgaste.
Verificar que el casquillo con patillas o engranaje de accionamiento no presentan

desgastes apreciables.
Verificar el desgaste de las levas colocando el árbol sobre dos apoyos giratorios y
obtener la medida con un reloj comparador sobre soporte magnético. Compararla con
la indicada por el fabricante en su documentación técnica. La diferencia de medida
entre levas no debe ser superior a 0,08 mm.

VERIFICACIONES DEL CONDENSADOR
Para verificar el correcto funcionamiento del condensador existen aparatos específicos. Se

sigue el proceso siguiente:
Se conecta el equipo a la red eléctrica existente en el taller y se acciona el interruptor

para ponerlo en marcha.
Se toca con las puntas de prueba en los bornes positivo y de masa del condensador.
Observamos la lámpara del aparato que nos indica tres estados diferentes:
Si la lámpara solo da un destello de luz indica

que el condensador está en buen estado.
Si la lámpara da destellos más o menos rápidos

indica que el condensador presenta fugas de
corriente.
Si la lámpara permanece encendida de forma

permanente indica que el condensador está en
cortocircuito.
Si se detecta que el condensador presenta fugas o está en cortocircuito se procederá a su

sustitución por otro de la misma capacidad recomendada por el fabricante.

VERIFICACIONES DE LOS CABLES DE ALTA TENSIÓN
Se realizarán las siguientes verificaciones sobre los cables de alta tensión:
Se inspeccionará el estado exterior de los cables y capuchones buscando fisuras,

roturas del aislamiento, grietas, etc.
Los cables de alta tensión suelen

incorporar resistencias para eliminar
interferencias electromagnéticas. Para
verificar su valor se coloca el polímetro
en la escala de K y se toca con las
puntas de prueba en los dos extremos
del cable:
Resistencias en los conectores con

un valor total de aproximadamente
6 K.
Resistencia en el cable cuyo valor

depende de su longitud, estimando
un valor de 6 a 10 K.m.
Si los cables no presentan el valor de resistencia indicado por el fabricante será necesario
sustituirlos.

VERIFICACIONES DE LAS BUJÍAS
Se extraen las bujías del motor para observar el aspecto que presentan los electrodos ya
que del mismo, se puede deducir si el sistema de encendido funciona correctamente o la
avería procede de otros sistemas del motor. Observando todas las bujías del motor, se
detecta si existen diferencias entre ellas, de las que se deduce si el fallo es generalizado o
está centrado en uno o más cilindros.
Las bujías no admiten reparación por lo que en caso de presentar algún defecto será
necesario sustituirlas. El fabricante indica en su documentación técnica el período de cambio
de las bujías, la marca y tipo de bujías y el par de apriete prescrito.
Del aspecto de los electrodos se puede deducir el estado de funcionamiento del motor:
BUJÍAS NORMALES
BUJÍAS CUBIERTAS DE HOLLÍN
BUJÍAS ENGRASADAS
BUJÍAS CON CENIZA
BUJÍAS CON EL ELECTRODO CENTRAL PARCIALMENTE FUNDIDO
BUJÍAS CON EL ELECTRODO CENTRAL TOTALMENTE FUNDIDO
BUJÍAS CON LOS ELECTRODOS FUNDIDOS


BUJÍAS NORMALES
Si se extraen las bujías de un motor y se observa que presentan el pie del aislador de
color blanco grisáceo o gris amarillento en la punta y va cambiando a color pardo, es
indicativo de que todos los sistemas del motor relacionados con la combustión están
funcionando correctamente:
El motor está puesto a punto correctamente.
El grado térmico de la bujía montada es correcto.
La dosificación de la mezcla es correcta.
El sistema de encendido funciona bien y no

existen fallos.
No existen residuos de combustible ni de aceite.
No existe sobrecarga térmica.


BUJÍAS CUBIERTAS DE HOLLÍN
Si el motor presenta fallos de encendido o tiene dificultades para arrancar, se extraen las
bujías y se observa si tienen el pie del aislador y el espacio respiratorio cubiertos de hollín de
color negro mate y aspecto aterciopelado. Esto es indicativo de que la dosificación de la
mezcla es excesivamente rica por las siguientes causas:
Filtro de aire excesivamente sucio.
Dispositivo de arranque en frío en mal

estado o se mantiene accionado durante un
tiempo excesivo.
El vehículo realiza predominantemente

recorridos cortos.
Las bujías montadas tienen un grado

térmico excesivamente bajo.
Para solucionar la avería es necesario revisar la dosificación de la mezcla, el filtro de aire y

el dispositivo de arranque en frío.


BUJÍAS ENGRASADAS
Si el motor presenta fallos de encendido o tiene dificultades para arrancar, se extraen las
bujías y se observa si tienen el pie del aislador y el interior del cuerpo cubiertos de hollín
aceitoso brillante o de carbonilla de aceite. Esto es indicativo de que la cantidad de aceite
existente en la cámara de combustión es excesiva por las siguientes causas:
Excesivo nivel de aceite en el cárter.
Segmentos, cilindros, guías de válvulas, etc. con

excesivo desgaste.
En los motores de dos tiempos, existe una

cantidad de aceite excesiva en la mezcla.
Para solucionar la avería es necesario reparar el motor y colocar bujías nuevas.


BUJÍAS CON CENIZA
Si el motor presenta autoencendido con pérdida de potencia,
se extraen las bujías y se observa si existe una capa gruesa de
ceniza sobre el pie del aislador, el interior del espacio de
respiración y el electrodo de masa. La capa depositada presenta
una estructura deforme que puede parecerse a la escoria.
Esto es indicativo de que los aditivos procedentes

principalmente del aceite (también pueden ser del combustible)
se depositan como ceniza en el interior de la cámara de
combustión y sobre la bujía.
Para solucionar la avería es necesario detectar posibles

daños en el motor y repararlos, colocar bujías nuevas y utilizar
otro tipo de aceite.


BUJÍAS CON EL ELECTRODO CENTRAL PARCIALMENTE FUNDIDO
Si el motor presenta autoencendido con pérdida de potencia, se extraen las bujías y se
observa si el electrodo central está parcialmente fundido y la punta del pie del aislador está
cubierta de burbujas, esponjosa y reblandecida: Esto es indicativo de sobrecarga térmica por
autoencendido debido a:
Ajuste inicial del punto de encendido demasiado avanzado.
Residuos de combustión en el interior de la cámara.
Distribuidor de encendido en mal estado.
Combustible de baja calidad.
Grado térmico de la bujía demasiado bajo.
Para solucionar la avería es necesario revisar el motor, el sistema de encendido y el de

alimentación para detectar posibles daños o defectos y repararlos. Colocar bujías nuevas del
grado térmico apropiado.


BUJÍAS CON EL ELECTRODO CENTRAL TOTALMENTE FUNDIDO
observa que tienen el electrodo central totalmente fundido y el electrodo de masa muy
dañado, es indicativo de sobrecarga térmica por autoencendido debido a:
Ajuste inicial del punto de encendido demasiado avanzado.
Para solucionar la avería es necesario revisar el motor, el sistema de encendido y el de

alimentación para detectar posibles daños o defectos y repararlos. Colocar bujías nuevas.


BUJÍAS CON LOS ELECTRODOS FUNDIDOS
observa que los electrodos presentan porosidad esponjosa, y en algunos casos, aparecen
materiales ajenos a la bujía incrustados en ellos, es indicativo de sobrecarga térmica por
autoencendido debido a:
Ajuste inicial del punto de encendido demasiado

avanzado.
Para solucionar la avería es necesario revisar el motor, el encendido y el sistema de

alimentación para detectar posibles daños o defectos y repararlos. Colocar bujías nuevas.

VERIFICACIONES DE LOS SISTEMAS DE AVANCE
Sobre los sistemas de avance se realizarán las siguientes verificaciones:
Sistema de avance mecánico centrífugo. Se

verificará que los contrapesos están colocados
en su posición de reposo, que deslizan
suavemente al ser desplazados hacia fuera y
vuelven de la misma forma por medio de los
muelles. En caso necesario se añadirá un poco
de grasa para favorecer el deslizamiento.
Sistema de avance mecánico por depresión.

Se verificará que:
Todas las piezas que forman el mecanismo

están en buen estado.
El tubo que comunica la cápsula con el

colector de admisión no presenta grietas ni
roturas y se ajusta de forma estanca en las
boquillas de acoplamiento.
La cápsula funciona correctamente al

aplicarle depresión con un vacuómetro. Se
observará que tira de la varilla y desplaza el
plato portarruptor. Si no reacciona significa
que tiene fugas y es necesario sustituirla.

La corriente eléctrica que circula por un circuito se puede representar de forma gráfica en
la pantalla de un osciloscopio y observar su evolución. En automoción se emplea un equipo
específico para obtener la gráfica de cualquier tipo de señal eléctrica, entre ellas, las de los
arrollamientos primario y secundario del sistema de encendido.
Con el osciloscopio obtenemos la gráfica característica de estos arrollamientos

denominada oscilograma. Si en alguno de sus puntos presenta un desarrollo anormal, es
indicativo de que algún elemento del sistema no funciona correctamente y es la causa de la
avería.
Para verificar el sistema de encendido con el osciloscopio, estudiaremos los oscilogramas

de los circuitos primario y secundario:
CONEXIÓN DEL OSCILOSCOPIO AL CIRCUITO DE ENCENDIDO
OSCILOGRAMAS CARACTERÍSTICOS
OSCILOGRAMAS CON AVERÍA


CONEXIÓN DEL OSCILOSCOPIO AL CIRCUITO DE ENCENDIDO
El osciloscopio específico para automoción dispone de gran cantidad de conexiones para
obtener la gráfica de prácticamente todos los componentes eléctricos y electrónicos del
vehículo. Para obtener las gráficas de tensión en los arrollamientos primario y secundario, se
realizarán las siguientes conexiones:
Cables de alimentación: positivo a borne 1 de la bobina de encendido y negativo a

masa.
Pinza inductiva abrazando

el cable de alta tensión
que va desde la tapa del
distribuidor a la bujía del
cilindro número 1.
Pinza capacitiva abrazando

el cable de alta tensión
que va del borne 4 de la
bobina de encendido al
borne central de la tapa
del distribuidor.
Como todos los impulsos de alta tensión generados en el arrollamiento secundario pasan
por la pinza capacitiva, se obtiene en la pantalla el oscilograma independiente de todos los
cilindros del motor, iniciándose siempre en el número 1. Asimismo, se puede superponer la
gráfica de todos los cilindros del motor (raster) para valorar las posibles diferencias existentes
entre ellos.


Los circuitos primario y secundario presentan oscilogramas característicos que indican que
el circuito de encendido está funcionando correctamente. Analizaremos a continuación:
OSCILOGRAMA DEL CIRCUITO PRIMARIO
OSCILOGRAMA DEL CIRCUITO SECUNDARIO
CORRESPONDENCIA ENTRE AMBOS OSCILOGRAMAS


OSCILOGRAMA DEL CIRCUITO PRIMARIO
El oscilograma del circuito primario de la bobina representa la evolución de la tensión

durante un ciclo completo de encendido, presentando los siguientes puntos característicos:
Punto 1. Representa la apertura de los contactos del ruptor.
Punto 2. Representa la carga del condensador con la corriente de autoinducción del

arrollamiento primario al abrirse los contactos del ruptor.
Punto 2 al 3. Se observan las oscilaciones de tensión que se producen con las

sucesivas cargas y descargas del condensador.
Punto 4. Finalizan las

oscilaciones del condensador
y hasta el punto D se
producen las oscilaciones de
disipación de la energía
restante en forma de calor y
la tensión queda estabilizada
a los 12 V de la batería.
Punto 5. Se cierran los

contactos del ruptor y la
tensión en ellos cae a 0.


OSCILOGRAMA DEL CIRCUITO SECUNDARIO
El oscilograma del circuito secundario de la bobina representa la evolución de la alta

tensión durante un ciclo completo de encendido entre los electrodos de una bujía,
presentando los siguientes puntos característicos:
Punto 1. La tensión es nula y se inicia la alta tensión debida a la apertura de los

contactos del ruptor.
Punto 2. Representa el valor máximo de alta tensión necesario para vencer la

resistencia entre los electrodos de la bujía e iniciar la descarga que produce el salto
de la chispa de encendido. La línea 1-2 representa el ascenso vertical de la alta
tensión.
Punto 3. Representa la tensión

de mantenimiento de la chispa,
la cual se mantiene de manera
casi constante mientras dure la
misma, después de producirse
la ruptura entre los electrodos
de la bujía.
Punto 4. Finaliza la chispa ya

que se agota la energía que se
dispone para la misma y
comienza un tiempo de
amortiguación de la energía
residual.
ACTIVIDAD Nº 024
Punto 5. se cierran los contactos del ruptor y se observa una fase negativa producida
por la inducción en el arrollamiento secundario al cerrarse los contactos y circular
corriente por el arrollamiento primario.
Punto 6. Desde 5 hasta este punto se observan las oscilaciones debidas a la bobina. A
partir de este punto, la tensión se anula.


CORRESPONDENCIA ENTRE AMBOS OSCILOGRAMAS
Si se superponen ambos oscilogramas observaremos que existe una correspondencia

entre sus puntos característicos, sobre todo en aquellos en los que se produce la apertura y
cierre de los contactos.


Conocidos los oscilogramas característicos de los circuitos primario y secundario, si al
verificar el sistema de encendido de un motor, sus oscilogramas presentan alguna diferencia,
es indicativo de que algún componente no funciona correctamente.
Si en un oscilograma aparecen las gráficas de tensión de todos los cilindros del motor,
aquella situada a la izquierda corresponde al cilindro número 1 y las demás hacia la derecha
siguen el orden de encendido del motor. Si la gráfica de todos los cilindros presenta el mismo
defecto, la avería está en los elementos anteriores al distribuidor. Si el defecto sólo está
presente en un cilindro, la avería está situada después del distribuidor.
Algunos de los oscilogramas con defecto más corrientes y su solución son los que
estudiamos a continuación:
UNA LÍNEA DE ALTA TENSIÓN EXCESIVAMENTE ALTA
UNA LÍNEA DE ALTA TENSIÓN EXCESIVAMENTE BAJA
TENSIÓN DE CHISPA INCLINADA EN UNA O TODAS LAS BUJÍAS
TENSIÓN DE CHISPA INESTABLE
LAS OSCILACIONES DESAPARECEN O ESTÁN MUY ATENUADAS
OSCILOGRAMA INVERTIDO
OSCILACIONES AL CERRARSE LOS CONTACTOS DEL RUPTOR
DEFORMACIÓN AL CERRARSE LOS CONTACTOS DEL RUPTOR


UNA LÍNEA DE ALTA TENSIÓN EXCESIVAMENTE ALTA
Cuando se observa que la línea de alta tensión de uno de los cilindros del motor es
excesivamente alta la causa puede ser:
Electrodos de la bujía demasiado separados. Una separación de electrodos

excesiva, aumenta la resistencia entre ellos y se necesita una mayor alta tensión para
conseguir la ruptura y el salto de la chispa. Una vez que se inicia la chispa, el
oscilograma es completamente normal.
Suciedad en los electrodos de la bujía. La suciedad incrementa la resistencia entre

los electrodos, por lo que se requiere una alta tensión mayor para lograr el salto de la
chispa.
Alta resistencia en el cable de alta tensión. El cable de alta tensión presenta una
resistencia superior a la prescrita.
Baja compresión en el resto de

cilindros. A menor compresión, la
presión de la mezcla es más baja y
presenta menos resistencia al salto de la
chispa que requiere una alta tensión
menor.
Electrodos de las demás bujías más

juntos. Menor separación de los
electrodos reduce la resistencia y se
requiere menos alta tensión para lograr
el salto de la chispa entre ellos.
Para solucionar el problema verificar el estado de las bujías, la compresión de los cilindros
y la resistencia de los cables de alta tensión.


UNA LÍNEA DE ALTA TENSIÓN EXCESIVAMENTE BAJA
Cuando se observa que la línea de alta tensión de uno de los cilindros del motor es
excesivamente baja, la causa puede ser:
Electrodos de la bujía con reducida separación. Esto reduce la resistencia entre los
electrodos y se necesita una alta tensión menor para conseguir la ruptura y el salto de
la chispa. Una vez que se inicia la chispa, el oscilograma es completamente normal.
Fallo en el aislamiento del cable

de alta tensión. La aguja de tensión
sube hasta que se deriva una parte
de la energía por el aislamiento
defectuoso. La energía restante
puede ser suficiente para saltar entre
los electrodos de la bujía. Si la
derivación es muy grande, la aguja
de tensión se reduce e incluso no se
produce el salto de la chispa.
Baja compresión en el cilindro. A menor compresión, la presión de la mezcla es más

baja y presenta menos resistencia al salto de la chispa que salta con menos tensión.
Para solucionar la avería se verificará el aislamiento del circuito de alta tensión en la tapa
del distribuidor, en los cables que llegan hasta las bujías y en las propias bujías, así como la
compresión en el cilindro afectado.


TENSIÓN DE CHISPA INCLINADA EN UNA O TODAS LAS BUJÍAS
La inclinación de la zona de la gráfica que corresponde al mantenimiento de chispa se

debe a:
Elevada resistencia en el cable de alta

tensión entre la bobina y el
distribuidor. La resistencia del cable
tiene función antiparasitaria, pero con el
tiempo, esa resistencia aumenta y
dificulta el salto de la chispa. El resultado
es una tensión elevada al inicio del salto
de la chispa que disminuye con el
tiempo, hasta alcanzar los valores
normales.
Elevada resistencia en todos los cables de alta tensión que van del distribuidor a
las bujías. Puede suceder que todos los cables tengan una resistencia muy alta, pero
sería muy difícil que coincidieran todos los cilindros con la misma avería en la tensión
de encendido.
Un cable de alta tensión a una de las bujías. Es más normal, en este caso, que
aparezca solamente en uno de ellos.
La reparación de la avería consiste en reemplazar el cable defectuoso por otro en perfecto

estado.


TENSIÓN DE CHISPA INESTABLE
Al obtener el oscilograma del secundario de la bujía de un cilindro se observan rápidas

variaciones de la tensión de mantenimiento de chispa. Se intercalan oscilogramas correctos
junto a otros que muestran una tensión de chispa inclinada.
Estas variaciones en la tensión de

chispa están producidas por depósitos de
aceite que se sitúan sobre los electrodos
de la bujía, por lo que unas veces el salto
de la chispa es correcto y otras no, ya que
el aceite dificulta el desarrollo normal del
encendido.
La avería se soluciona limpiando la

bujía engrasada o sustituyéndola por otra
en perfecto estado. Asimismo se debe
verificar la procedencia del aceite que llega
hasta la cámara de combustión.


LAS OSCILACIONES DESAPARECEN O ESTÁN MUY ATENUADAS
Se pueden plantear dos casos en las oscilaciones de tensión durante la fase de

amortiguación y de cierre del circuito primario de la bobina:
Desaparición de las oscilaciones. Se debe

a una interrupción del arrollamiento
secundario de la bobina. Si la tensión es
suficientemente alta consigue saltar entre
los extremos del arrollamiento cortado. Si es
baja, no tiene capacidad suficiente para
pasar la interrupción. Al no haber corriente
eléctrica, las oscilaciones desaparecen. En
estas condiciones el vehículo puede
funcionar pero presentará fallos en el
encendido y pérdida de rendimiento.
Oscilaciones muy atenuadas. Se debe a una derivación o cortocircuito entre las

espiras del arrollamiento primario de la bobina que reduce su resistencia. Las
oscilaciones son casi siempre inexistentes porque la tensión que se induce en el
primario debido al secundario no crea campo magnético.
La avería se soluciona cambiando la bobina por otra en perfecto estado.


OSCILOGRAMA INVERTIDO
Cuando nos aparece el oscilograma de

primario o secundario invertido en la pantalla
del osciloscopio, es porque no se han
conectado correctamente los cables de la
bobina de encendido. El problema se corrige
cambiando las conexiones eléctricas en los
terminales de la bobina de encendido.


OSCILACIONES AL CERRARSE LOS CONTACTOS DEL RUPTOR
El oscilograma presenta unas pequeñas agujas de tensión una vez cerrados los contactos
del ruptor. Estas agujas se producen cuando existe rebote de los contactos del ruptor al
cerrarse.
Este rebote abre durante un corto espacio de tiempo el circuito primario originando una
pequeña aguja de tensión por la autoinducción en la bobina. El número de agujas que se
crean indica la cantidad de rebotes que se producen entre los contactos del ruptor.
Para solucionar la avería basta con sustituir el ruptor defectuoso por otro en perfecto
estado.


DEFORMACIÓN AL CERRARSE LOS CONTACTOS DEL RUPTOR
Las oscilaciones que se producen cuando se cierran los contactos del ruptor aparecen
deformadas debido a un aumento de la resistencia que existe entre los contactos. La causa es
la suciedad acumulada en su superficie por las chispas que saltan entre ellos, polvo, aceite,
etc.
La solución consiste en cambiar el ruptor por otro en perfecto estado.

Se denomina así a la operación de montar el distribuidor de encendido en su alojamiento

en el motor en una posición determinada para que su árbol de accionamiento quede
sincronizado con la posición del cigüeñal y árbol de levas.
De esta forma cuando se produce la inducción de la alta tensión en el arrollamiento

secundario, el rotor se encuentra mirando hacia la salida del cilindro que en ese momento se
encuentra al final de compresión, en el punto de encendido.
Para realizar la puesta a punto del sistema de encendido se tendrá en cuenta:
PUESTA A PUNTO INICIAL EN UN MOTOR CON DISPOSICIÓN OHV
PUESTA A PUNTO INICIAL EN UN MOTOR CON DISPOSICIÓN OHC
VERIFICACIÓN DEL AVANCE CON PISTOLA ESTROBOSCÓPICA


La puesta a punto inicial del sistema de encendido se denomina también estática ya que
se realiza con el motor parado. Para un motor con disposición OHV se realizarán las
siguientes operaciones:
PREPARACIÓN DEL MOTOR
PREPARACIÓN Y MONTAJE DEL DISTRIBUIDOR DE ENCENDIDO
AJUSTE PRECISO DE LA PUESTA A PUNTO


PREPARACIÓN DEL MOTOR
Para preparar el motor:
Se gira el cigüeñal a mano en su sentido normal de funcionamiento o se empuja el

vehículo con una velocidad acoplada (4ª o 5ª) para que se desplace y gire el cigüeñal
hasta colocar el pistón del cilindro número 1 en el PMS al final de su tiempo de
compresión.
Para saber cuando se encuentra este cilindro en compresión, se puede retirar la tapa
de culata y seguir el movimiento de las válvulas (cruce de válvulas del cilindro número
4) o quitar la bujía y taponar el orificio con una bolita de papel o el dedo hasta
comprobar que hace presión.
Se gira el cigüeñal hasta que la marca situada en el volante de inercia o la polea de

accesorios, se alinea con la marca de 0 sobre la carcasa envolvente del volante o la
tapa de distribución, lo que indica que el pistón número 1 se encuentra exactamente
en el PMS.
Se gira el cigüeñal hacia atrás tantos grados como indica la documentación técnica del
fabricante (entre 4 y 12º) para dar un avance inicial al distribuidor de encendido.


PREPARACIÓN Y MONTAJE DEL DISTRIBUIDOR DE ENCENDIDO
Para preparar el distribuidor y montarlo sobre el motor:
Se comprobará que el distribuidor está en perfecto estado y la separación de los

contactos del ruptor es la prescrita.
Se comprobará si las salidas exteriores de la tapa del distribuidor están numeradas en

el orden de encendido del motor. Con la tapa puesta se hace una marca sobre el
cuerpo del distribuidor alineada con la salida marcada con el número 1.
Si las salidas de la tapa no están numeradas, marcar aquella que más interese para el
montaje del distribuidor sobre el motor, asignando esta salida al cilindro número 1.
Se quita la tapa y se orienta el rotor hasta que se alinee con la marca realizada
anteriormente sobre el cuerpo.
Introducir el distribuidor en su alojamiento manteniendo esta posición del rotor.


AJUSTE PRECISO DE LA PUESTA A PUNTO
Para realizar un ajuste preciso de la puesta a punto se busca el punto exacto en el que los
contactos del ruptor comienzan a abrirse (momento del salto de la chispa). Para ello:
Preparar una punta de pruebas de lámpara o diodos y conectarla en paralelo con el

ruptor. La punta negativa a masa y la positiva tocando en el borne 1 de la bobina o en
el contacto positivo del mismo.
Alimentar con corriente de batería el sistema de encendido.
Girar el cuerpo del distribuidor primero en su sentido normal de funcionamiento

hasta que haga tope y seguidamente en sentido contrario hasta que se encienda la
lámpara de la punta de pruebas.
Mientras los contactos están cerrados, la lámpara permanece apagada porque

presenta mayor resistencia que ellos y se enciende cuando los contactos comienzan a
abrirse y el circuito primario se cierra a través de ella.
En ese punto se fija el distribuidor al bloque o culata del motor.
Se coloca la tapa del distribuidor y los cables de alta tensión teniendo en cuenta que
el cable de la boquilla marcada se conectará a la bujía del cilindro número 1 y el resto
se conectan siguiendo el sentido de giro del árbol del distribuidor en el orden de
encendido del motor.


PUESTA A PUNTO INICIAL EN UN MOTOR CON DISPOSICIÓN OHC
Para poner a punto el sistema de encendido de un motor con disposición OHC, se sigue el
mismo proceso descrito para el motor OHV en cuanto a la preparación del motor.
En este caso, el distribuidor se monta sobre la culata alineado con el árbol de levas, en
cuyo extremo lleva realizado un corte transversal desplazado del eje central en el que entran
los tetones del casquillo montado en el extremo del árbol del distribuidor, por lo que éste
debe girarse hasta que coincida su posición de montaje.
De esta forma, el rotor queda mirando directamente hacia una de las salidas de la tapa.
Se realiza el ajuste preciso con la punta de pruebas y se monta la tapa y los cables de alta
tensión comenzando por el número 1 y el resto de cables en el sentido de giro del árbol del
distribuidor y en el orden de encendido.
Estos motores suelen disponer de una carcasa de material plástico sobre la tapa de culata
que lleva realizadas las guías para el alojamiento de los diferentes cables de alta tensión que
ahora tienen diferente longitud en función de la distancia que tienen que cubrir hasta su
bujía.


Después de realizar la puesta a punto inicial del sistema de encendido, se pone el motor
en marcha y se deja funcionar hasta que alcance la temperatura normal de funcionamiento (el
ventilador debe ponerse en marcha al menos una vez).
Seguidamente se comprueba la exactitud de dicha puesta a punto, verificando si el avance

inicial aplicado es correcto y también el funcionamiento de los sistemas de avance centrífugo
y por depresión, utilizando para ello una pistola estroboscópica.
A continuación estudiaremos:
EFECTO ESTROBOSCÓPICO
CONSTITUCIÓN DE LA PISTOLA ESTROBOSCÓPICA
VERIFICACIÓN DEL AVANCE INICIAL
VERIFICACIÓN DEL SISTEMA DE AVANCE CENTRÍFUGO
VERIFICACIÓN DEL SISTEMA DE AVANCE POR DEPRESIÓN


EFECTO ESTROBOSCÓPICO
El efecto estroboscópico se produce al iluminar mediante destellos, la marca de un objeto

que se mueve de forma rápida y periódica. Como el ojo humano no es capaz de seguir el
paso de la misma, al iluminar el objeto de esta forma se observará que la marca:
Se desplaza hacia atrás en su sentido de giro cuando la frecuencia de los destellos es

menor que la del objeto.
Permanece estática si ambas frecuencias son iguales.
Se desplaza hacia delante en su sentido de giro cuando la frecuencia de los destellos

es mayor que la del objeto.


CONSTITUCIÓN DE LA PISTOLA ESTROBOSCÓPICA
La pistola estroboscópica basa su funcionamiento en este efecto. Está constituida por:
Lámpara flash. Emite destellos luminosos controlada por un circuito electrónico.
Pulsador. Es un botón situado en el puño que pone en funcionamiento la pistola

cuando es accionado.
Tres cables de conexión. Dos de ellos (rojo y negro) se conectan a los bornes de la
batería para su alimentación eléctrica y un tercero equipado con una pinza inductiva
se coloca abrazando el cable de alta tensión de la bujía del cilindro número 1.
Ruleta. Situada en el puño, acciona un potenciómetro que

nos permite desfasar el destello de luz respecto de la
marca giratoria de referencia.
Pantalla o indicador. En ella se indica el

valor del ángulo de desfase entre los
destellos de luz y el paso de la marca
móvil de referencia.


VERIFICACIÓN DEL AVANCE INICIAL
La exactitud de la puesta a punto realizada inicialmente se verificará con el motor en

marcha (verificación dinámica), utilizando para ello la pistola estroboscópica. Se seguirá el
proceso siguiente:
El motor debe estar girando a ralentí y a su temperatura normal de funcionamiento.
Se conectan los cables de la pistola estroboscópica y se desconecta el tubo de

depresión de la cápsula de avance.
Se dirige la pistola sobre las marcas de referencia del volante y carcasa o polea de
accesorios y tapa de distribución y se pulsa el botón de funcionamiento. Cada destello
de luz coincide con un impulso de alta tensión en el cable número 1. La frecuencia de
los destellos coincide con la de paso de la marca giratoria por delante de su
referencia y se aprecia como si estuviera quieta.
Como la marca del volante no coincide con la de PMS (0º) de la carcasa se acciona la
ruleta en el sentido adecuado hasta que ambas marcas queden alineadas. En la
pantalla se indicará el ángulo en grados que se ha desplazado la marca hasta
conseguir la alineación. Si es el mismo aplicado durante la puesta a punto inicial, ésta
es correcta.
Si no es así se aflojará la fijación del distribuidor y se girará éste en el sentido

adecuado hasta que, ajustado el ángulo de avance inicial en la pistola, las marcas del
volante y carcasa queden alineadas, fijándolo nuevamente en esta posición.
Para adelantar el encendido es necesario girar el cuerpo del distribuidor en el mismo

sentido de giro de su árbol y para atrasarlo, se girará en sentido contrario.


VERIFICACIÓN DEL SISTEMA DE AVANCE CENTRÍFUGO
Con la pistola estroboscópica podemos verificar el correcto funcionamiento del sistema de

avance centrífugo montado en el distribuidor de encendido. Para ello seguiremos en siguiente
proceso:
Se mantiene retirado el tubo que conecta el colector de admisión con la cápsula de

depresión del distribuidor.
Se acelera el motor hasta que gira de forma constante a un régimen establecido.
accesorios y tapa de distribución y se pulsa el botón de funcionamiento.
Como la marca del volante no coincide con la de PMS (0) de la carcasa, se acciona la
ruleta hasta que ambas marcas queden alineadas. En la pantalla se indicará el ángulo
en grados que se ha desplazado la marca hasta conseguir la alineación.
Este ángulo menos el de avance inicial es el aplicado por el sistema centrífugo.
Se repite este proceso con el motor funcionando a distintos regímenes. Se realiza una
gráfica con los ángulos obtenidos en función del régimen y se compara con la
indicada por el fabricante en su documentación técnica.
Si no coinciden, el sistema de avance centrífugo no funciona correctamente y es

necesario verificarlo.


VERIFICACIÓN DEL SISTEMA DE AVANCE POR DEPRESIÓN
Con la pistola estroboscópica podemos verificar el correcto funcionamiento del sistema de

avance por depresión montado en el distribuidor de encendido. Para ello seguiremos el
siguiente proceso:
Se conecta el tubo que conduce la depresión del colector de admisión a la cápsula de

depresión del distribuidor.
Se acelera el motor hasta que gira de forma constante a un régimen establecido.
accesorios y tapa de distribución y se pulsa el botón de funcionamiento.
Como la marca del volante no coincide con la de PMS (0) de la carcasa se acciona la
ruleta hasta que ambas marcas queden alineadas. En la pantalla se indicará el ángulo
en grados que se ha desplazado la marca hasta conseguir la alineación.
Este ángulo obtenido menos el de avance inicial y el avance centrífugo es el aplicado

por el sistema por depresión.
Avance por depresión = avance total - (avance inicial + avance centrífugo)
Se repite este proceso con el motor funcionando a distintos regímenes. Se realiza una
gráfica con los ángulos obtenidos en función de la depresión y se compara con la
indicada por el fabricante en su documentación técnica.
Si no coinciden, el sistema de avance por depresión no funciona correctamente y es

necesario verificar su funcionamiento

VERIFICACIONES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO CON AYUDA ELECTRÓNICA
Como este sistema de encendido dispone de todos los componentes del sistema por
ruptor al que se añade un módulo electrónico transistorizado, nos centraremos
exclusivamente en las verificaciones de éste para comprobar su correcto funcionamiento.
Se realizarán las siguientes verificaciones sobre el módulo electrónico:
VERIFICACIÓN DE LA TENSIÓN EN LOS CONTACTOS DEL RUPTOR
VERIFICACIÓN DE LA TENSIÓN EN LA BOBINA DE ENCENDIDO
SEÑAL DEL MÓDULO ELECTRÓNICO EN LOS CONTACTOS DEL RUPTOR
OSCILOGRAMAS DE PRIMARIO Y SECUNDARIO

VERIFICACIÓN DE LA TENSIÓN EN LOS CONTACTOS DEL RUPTOR
Se verificará la tensión existente en los contactos del ruptor cuando éstos están abiertos o
cerrados. Para ello se colocará un polímetro en la función voltímetro de corriente continua
con la punta de prueba positiva tocando en el contacto móvil y la negativa a masa:
Contactos del ruptor abiertos. El voltímetro debe indicar 12 V.
Contactos del ruptor cerrados. El voltímetro debe indicar 0 V.
Si los valores obtenidos no son correctos se revisará la instalación eléctrica del circuito
para detectar posibles derivaciones, caídas de tensión, etc. Si la instalación está en buen
estado, será necesario sustituir el módulo electrónico.

VERIFICACIÓN DE LA TENSIÓN EN LA BOBINA DE ENCENDIDO
Se verificará la tensión existente en la bobina de encendido cuando los contactos del

ruptor están abiertos o cerrados. Para ello se colocará un polímetro en la función voltímetro
de corriente continua con la punta de prueba positiva tocando en el borne 1 y la negativa a
masa.
Con el interruptor de encendido y arranque conectado:
Contactos del ruptor abiertos. El voltímetro debe indicar aproximadamente la

tensión de batería (12 V). Esto es indicativo de que el transistor de potencia se
bloquea. Si no es así, el módulo electrónico está en mal estado o no llega positivo a la
bobina.
Contactos del ruptor cerrados. El voltímetro debe indicar aproximadamente 0,2 V si

es un montaje Darlington y si no lo es, debe indicar aproximadamente 4 V. Si no se
obtienen estos valores, el módulo electrónico está en mal estado o no tiene buena
masa.
Estos valores son aproximados debido a que puede haber ligeras caídas de tensión
debidas a las resistencias compensadoras.

SEÑAL DEL MÓDULO ELECTRÓNICO EN LOS CONTACTOS DEL RUPTOR
Si conectamos las puntas de prueba de

un osciloscopio entre el contacto móvil
(positivo) y masa, ajustando la escala de
representación de la pantalla se obtiene la
señal eléctrica de mando del módulo
electrónico.
Esta es una señal rectangular que oscila

entre 0 y 12 V en función de la apertura y
cierre de los contactos del ruptor.

OSCILOGRAMAS DE PRIMARIO Y SECUNDARIO
Al obtener en el osciloscopio los oscilogramas de primario y secundario de este sistema de

encendido, observamos que son similares prácticamente en todo al obtenido de un sistema
de encendido por ruptor convencional.
Solamente en el oscilograma de primario existen diferencias en los puntos:
Punto de bloqueo del transistor de potencia.
Punto de conexión del

transistor de potencia.
La zona de encendido
presenta menor número de
oscilaciones y éstas son de
menor amplitud.
Se muestra la influencia de
la resistencia limitadora de
tensión en la zona de
conexión del transistor.
ACTIVIDAD Nº 047

VERIFICACIONES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO TRANSISTORIZADO POR INDUCCIÓN
El sistema de encendido transistorizado con generador de impulsos de inducción es similar

al sistema convencional por ruptor excepto en que desaparece el ruptor y se incorpora un
generador de impulsos de inducción y un módulo electrónico.
Se realizarán las mismas verificaciones descritas para todos los componentes del sistema
convencional y además aquellas específicas de estos dos componentes como son:
VERIFICACIÓN DEL ENTREHIERRO
VERIFICACIONES DEL GENERADOR DE IMPULSOS DE INDUCCIÓN

VERIFICACIÓN DEL ENTREHIERRO
Se verificará el entrehierro existente entre todas las puntas del rotor y del estátor,
utilizando para ello una galga de espesores. La separación obtenida se compara con la
indicada por el fabricante en su documentación técnica, que normalmente debe estar
comprendida alrededor de 0,5 mm.
En aquellos sistemas de estátor lateral, éste va sujeto por

medio de tornillos al plato portarruptor. Aflojándolos, uno de
ellos está alojado en una corredera que permite el ajuste del
entrehierro si la medida obtenida no se corresponde con la
indicada por el fabricante.
Si la medida obtenida no es correcta comprobar la holgura

del árbol de accionamiento del distribuidor, presionándolo en
dirección a la punta del rotor. En ningún caso el entrehierro
debe ser inferior a 0,4 mm. Si fuese menor será necesario
sustituir el distribuidor.

VERIFICACIONES DEL GENERADOR DE IMPULSOS DE INDUCCIÓN
Sobre el generador de impulsos de inducción se realizarán las siguientes verificaciones:
Resistencia de la bobina. Con un polímetro

colocado en la escala de ohmios en el rango
de 2 K, se toca en los extremos de la
bobina para medir su resistencia. El valor
obtenido se compara con el indicado por el
fabricante en su documentación técnica,
teniendo en cuenta las posibles variaciones
que pueda experimentar en función de la
temperatura.
Señal del generador de impulsos. Por medio de

un osciloscopio obtendremos la señal de salida
del generador de impulsos. La forma de la señal
debe ser correcta y se ajustará la pantalla para
medir la tensión de pico a pico que debe ser
como mínimo de 2 V. Se verificará que existe
uniformidad en los picos y que todos ellos
presentan aproximadamente el mismo valor,
admitiéndose pequeñas diferencias. Si la forma
de la señal, el valor de pico o las diferencias
entre ellos son grandes, será necesario sustituir
el generador de impulsos.
Apantallamiento de los cables. Verificar que tiene conexión a masa.

VERIFICACIONES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO TRANSISTORIZADO POR EFECTO HALL
El sistema de encendido transistorizado por efecto Hall es similar al sistema convencional

por ruptor excepto en que desaparece el ruptor y se incorpora un generador de impulsos por
efecto Hall y un módulo electrónico.
Se realizarán las mismas verificaciones descritas para todos los componentes del sistema
convencional y además aquellas específicas de estos dos componentes:
VERIFICACIONES ELÉCTRICAS DEL GENERADOR HALL
VERIFICACIONES DE FUNCIONAMIENTO DEL GENERADOR HALL
VERIFICACIONES ELÉCTRICAS DEL MÓDULO ELECTRÓNICO
VERIFICACIÓN DE LA SEÑAL CON EL OSCILOSCOPIO

VERIFICACIÓN ELÉCTRICAS DEL GENERADOR HALL
Se realizarán las siguientes verificaciones eléctricas sobre el generador Hall:
Resistencia eléctrica. Se suelta el conector del módulo electrónico y se mide la

resistencia del generador con un polímetro sobre las vías 5 (+) y 3 (-) que debe ser
superior a 1 K. Si el valor obtenido es diferente se sustituye el generador.
Tensión de alimentación. Con el conector del módulo electrónico conectado, se le

quita la capucha de goma de la parte posterior y se coloca el interruptor de
encendido y arranque en la posición de contacto. Con un polímetro se mide la tensión
entre las vías 5 (+) y 3 (-). El valor obtenido debe estar comprendido entre 1 y 3,5
voltios por debajo de la tensión de batería.
Intensidad de alimentación. Si el valor de tensión obtenido anteriormente no

corresponde a los valores prescritos, se suelta el conector del módulo electrónico, se
extrae el cable de la vía 5 y se conecta nuevamente. Se coloca el interruptor de
encendido en la posición de contacto y se mide con un polímetro colocado en el
rango de miliamperios, la intensidad entre la vía 4 y el terminal del cable suelto:
Si la intensidad medida es de 0 mA o superior a 20 mA, el generador está

defectuoso y será necesario sustituirlo.
Si la intensidad medida está comprendida entre 3 y 20 mA es necesario sustituir el

módulo electrónico.

VERIFICACIONES DE FUNCIONAMIENTO DEL GENERADOR HALL
Si las comprobaciones eléctricas realizadas dan valores correctos, se verificará el

funcionamiento del generador. Para ello se quita la tapa, el rotor y la placa guardapolvos del
distribuidor para observar el generador Hall y desplazando el vehículo o girando el cigüeñal
en el sentido de funcionamiento, colocar el rotor de pantallas en dos posiciones diferentes:
Con una ventana en el entrehierro. Se conecta un voltímetro con una resistencia

mayor de 50 K entre las vías 6 y 3 del conector del módulo electrónico y se pone el
interruptor de encendido en la posición de contacto. La tensión obtenida debe estar
comprendida entre 0 y 0,7 V. Si no es así, limpiar los terminales del conector del
distribuidor y de su enchufe en el cable para eliminar posibles oxidaciones. Si aún
persiste la anomalía, sustituir el generador.
Con una pantalla en el entrehierro. Se realizan las mismas operaciones anteriores y

la tensión leída en el voltímetro debe estar comprendida entre 1,8 y 12 V. Si no es así
y limpiados los terminales anteriores continua existiendo la avería, será necesario
sustituir el generador Hall.

VERIFICACIONES ELÉCTRICAS DEL MÓDULO ELECTRÓNICO
Se realizarán las siguientes verificaciones eléctricas sobre el módulo electrónico del

sistema de encendido representado:
Tensión de alimentación. Con el conector del módulo electrónico conectado, se le

quita la capucha de goma de la parte posterior y se coloca el interruptor de
encendido y arranque en la posición de contacto. Con un polímetro se mide la tensión
entre las vías 4 (+) y 2 (-). Con el motor funcionando a ralentí, la tensión medida debe
ser de 12 a 14 V y como máximo 1 V por debajo de la tensión de batería.
Corte de la corriente de reposo. Observando el rotor de pantallas, girar el motor

hasta que una de ellas se introduzca en el entrehierro. Se colocan las puntas de
prueba del voltímetro entre los bornes 1 y 15 de la bobina de encendido y se pone el
interruptor de encendido en la posición de contacto. En estas condiciones el
voltímetro debe indicar aproximadamente 5 V durante 1 segundo y a continuación
marcar 0 V.
Cable de alimentación de positivo de la bobina. Se suelta el borne positivo de la

batería y se coloca el interruptor de encendido en la posición de contacto. Con un
polímetro colocado en óhmios se mide la resistencia entre el positivo de batería y el
borne 15 de la bobina, cuyo valor máximo debe ser de 0,2  teniendo en cuenta las
resistencias de los cables de prueba y de los puntos de contacto.

VERIFICACIÓN DE LA SEÑAL CON EL OSCILOSCOPIO
Mediante un osciloscopio se puede obtener la gráfica de la señal de salida del generador

Hall de cuya observación se pueden detectar posibles averías en el funcionamiento del
sistema de encendido:
Forma de la señal. La señal debe ser perfectamente rectangular verificando que los
flancos son verticales y no están inclinados. Si la forma de la señal no es correcta, se
sustituirá el generador.
Tensión de la señal. Los valores de tensión

de la señal con la ventana y la pantalla en el
entrehierro apreciados en la pantalla del
osciloscopio deben ser los mismos que se
obtuvieron en las verificaciones realizadas
con voltímetro.
Tensión de alimentación. La tensión de

alimentación del generador debe ser una
línea totalmente plana con el mismo valor
obtenido anteriormente en las verificaciones
eléctricas con voltímetro.

OSCILOGRAMAS DEL SISTEMA DE ENCENDIDO TRANSISTORIZADO (SIN CONTACTOS)
Los oscilogramas característicos de primario y secundario de los sistemas de encendido

transistorizado (sin contactos), por generador de inducción y efecto Hall, son similares a los
del sistema convencional por ruptor con ayuda electrónica.
Cuando estos sistemas incorporan en sus módulos electrónicos las funciones de limitación
de corriente y regulación del ángulo de cierre, los oscilogramas presentan algunas diferencias
apreciables, por lo que estudiaremos:
OSCILOGRAMAS CON LIMITACIÓN DE CORRIENTE
OSCILOGRAMAS CON REGULACIÓN DEL ÁNGULO DE CIERRE

OSCILOGRAMAS CON LIMITACIÓN DE CORRIENTE
En el oscilograma del primario observamos lo siguiente:
Punto 1. Se produce el desbloqueo del transistor de potencia y el cierre del circuito

Punto 2. La bobina se va cargando y aumenta la intensidad de la corriente que circula

por ella y por el transistor de potencia, absorbiendo éste una tensión mayor.
Punto 3. La intensidad va aumentando hasta que alcanza el valor de limitación. La

etapa de limitación absorbe mayor tensión para evitar que la intensidad siga
aumentando.
Punto 4. Al actuar la etapa y limitar la

intensidad se produce una cierta oscilación
debida al cambio en la evolución de la corriente.
Punto 5. Se produce el corte del circuito

Punto 6. Se produce el valor máximo de

autoinducción en el arrollamiento primario de la
bobina.
En la observación del oscilograma del secundario se aprecian las variaciones de la

corriente que circula por el arrollamiento primario:
Punto 1. Oscilaciones que se producen al conectarse el transistor y cerrar el circuito

Punto 2. Aparece una pequeña tensión debida

a la variación de intensidad en el primario.
Punto 3. La etapa de limitación de corriente

actúa (punto 4) apareciendo pequeñas
oscilaciones debidas a la variación de la
intensidad. A partir de este punto la intensidad
se estabiliza y la tensión en el secundario
desaparece.

OSCILOGRAMAS CON REGULACIÓN DEL ÁNGULO DE CIERRE
En el oscilograma de primario observamos como aumenta el tiempo de cierre de manera

proporcional al aumento de revoluciones del motor:
A 1000 r.p.m. se observa que el ángulo de cierre es del 40 %.
A 4000 r.p.m. se observa que el ángulo de cierre es del 60 %.
En todo caso, el sistema garantizará que aun aplicando el 100 % del ángulo de cierre,
éste no perjudicará el ángulo de apertura mínimo para el salto completo de la chispa
anterior.
Ángulo de cierre a 1000 rpm Ángulo de cierre a 4000 rpm Ángulo de cierre máximo

VERIFICACIONES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO INTEGRAL
En este sistema de encendido la puesta a punto se centra exclusivamente en el montaje

del distribuidor sobre la culata del motor, que se realiza del mismo modo que en el sistema
convencional, y la posterior conexión de los cables de alta tensión a las diferentes bujías
según el orden de encendido.
Las verificaciones más usuales son las siguientes:
Observar los oscilogramas de primario y secundario con el osciloscopio para tratar de

detectar algún defecto.
Conectando una bomba de vacío a la cápsula de depresión, observar la variación que

experimenta el ángulo de avance por depresión por medio de una pistola
estroboscópia.
Con un polímetro verificar la tensión de alimentación del módulo electrónico.
Las verificaciones de los sensores se estudiarán con los sistemas de inyección de

gasolina ya que son los mismos.

AUTOEVALUACIÓN
1. ¿Se pueden manipular los componentes del sistema de encendido con el motor en
marcha?
Si para comprobar su correcto conexionado

Si para realizar mediciones reales
Si para conectar y desconectar componentes y ver el comportamiento del sistema
No para evitar posibles descargas
2. Para medir la resistencia del arrollamiento secundario de la bobina:

Se toca en el borne central y masa del vehículo
Se toca entre el borne central y el negativo
Se toca entre el borne positivo y masa
Se toca entre los bornes positivo y negativo
3. Para medir el aislamiento a masa del arrollamiento primario de la bobina se tocará:

Entre el borne positivo y la carcasa
Entre el borne central y negativo
Entre los bornes positivo y negativo
Entre el borne central y la carcasa
4. Para medir la separación de los contactos del ruptor:
Se mide la altura de la leva

Se tira del contacto móvil hasta su máxima apertura y se mide la separación
Se pone el contacto en la cresta de la leva y se introduce una galga de espesores
No es necesario ya que la separación viene ajustada de fábrica
5. Si la tapa del distribuidor presenta fisuras o pequeñas roturas apreciables a la vista:

Se sustituye por otra nueva
Se repara con pegamento o silicona
Se monta como está
Se busca otra de otro coche que le valga

6. Si los cables de alta tensión no dan el valor de resistencia indicado por el fabricante:
No es importante si existe continuidad

Se coloca una resistencia en serie para compensar
Los cables se intercambian de posición en el distribuidor
Se sustituyen por otros nuevos
7. Si las bujías tienen el pie del aislador lleno de hollín es indicativo:
De que el motor quema aceite

De que el motor quema una mezcla excesivamente rica
De que el tubo de escape está parcialmente obstruido
De que la bujía está en mal estado
8. El sistema de avance por carga se verifica:

Comprobando que los contrapesos se abren
Aplicando presión a la cápsula con una bomba
Con el motor en marcha observar si gira el plato portarruptor
Aplicando depresión a la cápsula con un vacuómetro
9. La preparación del motor para poner a punto el encendido consiste en:

Colocar el cilindro Nº 1 en el PMS
Colocar en cruce las válvulas del cilindro Nº 4
Colocar la marca del volante de inercia en el punto 0 de su referencia
10. El ajuste exacto de la puesta a punto del encendido se realiza:
Con motor parado y un punta de pruebas

Con el motor parado buscar el momento en que se induce la alta tensión
Con el motor en marcha y una pistola estroboscópica
Con el motor en marcha y un osciloscópio

1. Relaciona las verificaciones que se pueden realizar a una bobina.
2. Si realizas una inspección visual de un distribuidor, ¿qué defectos buscarías?
3. Si los contactos del ruptor están picados y quemados, ¿cómo afecta al

funcionamiento del sistema de encendido?
4. Sobre un grupo de bujías usadas en diferentes motores, deducir por su estado el

funcionamiento del motor.

5. Explica el proceso de preparación del motor para poner a punto el encendido.
6. Explica el proceso de calado del distribuidor de encendido.
7. Sobre la imagen de un oscilograma de encendido de primario y secundario, indicar

los puntos más importantes.
8. Relaciona las verificaciones a realizar sobre el sensor Hall.

Alimentación de Motores de Explosión.
Combustibles y Mezclas
Conocer las características principales de los componentes que forman la mezcla de

combustible y aire.
Estudiar las principales características que debe reunir la mezcla suministrada al motor.
Comprender la importancia de la relación lambda.
Estudiar la dosificación de la mezcla adecuada para cada estado de servicio del motor.
Conocer los diferentes sistemas de alimentación aplicados a los motores de explosión.
Clasificar los sistemas de inyección de gasolina en función de diferentes conceptos.

INTRODUCCIÓN
Al estudiar el ciclo de trabajo de los motores de explosión vemos que al iniciar el primer
tiempo se abre la válvula de admisión y el pistón desciende desde el PMS hasta el PMI
aspirando una mezcla de aire y gasolina que llena el cilindro.
Esta mezcla ha sido preparada previamente en el colector de admisión por un conjunto de

mecanismos que forman el sistema de alimentación, encargado de suministrarla al motor en
las condiciones adecuadas para obtener un rendimiento óptimo en todos los estados de
servicio de marcha del vehículo.
Cualquier sistema de alimentación que se monte

debe tener en cuenta los diferentes parámetros de
funcionamiento del motor para dosificar la mezcla con
la mayor exactitud, teniendo en cuenta, la emisión de
contaminantes por el sistema de escape.

COMPONENTES DE LA MEZCLA
La mezcla suministrada al motor está formada por los dos componentes necesarios para
realizar la combustión como son:
El comburente. Es el oxígeno tomado

del aire atmosférico.
El combustible. En estos motores se

utiliza mayoritariamente la gasolina
(origen mineral) aunque se pueden
utilizar otros combustibles de origen
vegetal (alcoholes).

OXÍGENO
El oxígeno es el comburente necesario de toda combustión. Para la

formación de la mezcla se toma directamente del aire de la atmósfera en el
que se encuentra mezclado con otros gases. Cuando el aire se encuentra seco
y limpio presenta la siguiente composición:
78 % de nitrógeno.
21 % de oxígeno
1 % de otros gases como: gases nobles,

vapor de agua, Dióxido de carbono, etc.
El volumen que ocupa el aire es variable según las condiciones atmosféricas y la altitud
sobre el nivel del mar en las que se encuentre. Su densidad medida en condiciones normales
de presión y temperatura es de 1,293 gr/litro (760 mmHg o presión atmosférica al nivel del
mar y 0º C).
Al aumentar su temperatura hasta 15º C, la densidad disminuye hasta 1,225 gr/litro. Si

además, subimos a 500 m. sobre el nivel del mar, su densidad se reduce hasta 1,165 gr/litro.
Además, el polvo, los gases vertidos a la atmósfera y el grado de humedad influyen sobre el
peso del aire. Estas variaciones en la densidad y el volumen de aire, afectan a la cantidad de
oxígeno que contiene e influyen en la dosificación de la mezcla.

GASOLINA
Es el combustible que utilizan los motores de explosión. Es un producto derivado del

petróleo, obtenido durante su destilación. Está formada por un conjunto de hidrocarburos con
una estructura formada por carbono e hidrógeno.
Para fijar su composición media, se toma como referencia la fórmula química del
hidrocarburo que se encuentra en mayor proporción, generalmente el heptano. Además
contiene impurezas en forma de compuestos como azufre, benceno, etc., cuya proporción se
reduce continuamente por normativa al ser muy contaminantes para el medio ambiente.
Para mejorar el comportamiento de

la gasolina durante la combustión en el
motor, se le añaden aditivos en
pequeñas cantidades con objeto de
incrementar su calidad y aportar un
mayor poder antidetonante.
De la gasolina estudiaremos:
PROPIEDADES
ÍNDICE DE OCTANO
INFLUENCIA DEL ÍNDICE DE OCTANO

GASOLINA
PROPIEDADES
La gasolina tiene las siguientes propiedades:
Poder calorífico. Es la cantidad de energía calorífica que libera una determinada

cantidad de combustible cuando se quema. En las gasolinas comerciales tiene un
valor medio de 10.500 Kcal/Kg (aproximadamente 44.000 KJ).
Densidad. En función de los hidrocarburos que formen la gasolina, su densidad está

comprendida entre 0,71 y 0,75 Kg/litro. Las gasolinas comerciales tienen una densidad
media de 0,755 Kg/litro a 15º C de temperatura.
Volatilidad. Esta característica es muy Características del combustible

importante ya que la gasolina debe
vaporizarse fácilmente en el aire para
obtener una mezcla gaseosa. La
volatilidad es proporcional a la
temperatura, por lo que si se guarda en
recipientes cerrados genera una presión
que puede ser peligrosa.
Insolubilidad. Es insoluble en agua.
Poder antidetonante. Es la capacidad

o resistencia de una mezcla de aire y
gasolina para soportar la presión y
temperatura sin producirse la
autoinflamación o detonación.
Poder disolvente. La gasolina disuelve una gran cantidad de productos incluidos

algunos plásticos, gomas, etc., por lo que es necesario utilizar materiales especiales
resistentes a este ataque en todos los componentes del sistema de alimentación con
los que está en contacto.
Pureza. A pesar de que la gasolina se destila y refina, aun contiene pequeñas

proporciones de impurezas (azufre, etc.), que pueden producir efectos corrosivos
sobre las piezas del motor.
Estabilidad química. Debe ser alta para que la gasolina no se descomponga con el
tiempo, facilitando su almacenaje.

GASOLINA
ÍNDICE DE OCTANO
El poder antidetonante de la gasolina, se mide por el llamado índice de octano
representado por un número (NO) cuyo valor se determina experimentalmente al alimentar
con la gasolina en estudio, un motor monocilíndrico especial cuya relación de compresión es
variable y comparar sus resultados con los obtenidos al utilizar una muestra patrón de
composición conocida.
Aunque la gasolina está formada de gran cantidad de hidrocarburos, la muestra patrón

está formada únicamente por una mezcla de Heptano (C7H16) cuyo poder antidetonante es
muy bajo y se le asigna el NO = 0, y de Isoctano (C8H18) cuyo poder antidetonante es alto y se
le asigna el NO = 100.
Según la proporción en que se mezclen estos dos hidrocarburos, se obtendrán valores del
NO comprendidos entre 0 y 100. Por ejemplo, una gasolina con NO = 97, tiene un poder
antidetonante similar al de una muestra patrón formada por una mezcla del 97 % de Heptano
y un 3 % de Isoctano.
Según las condiciones en las que se realiza el ensayo de una gasolina se obtienen dos
números de octano:
RON (Research Octane Number). Determina el poder antidetonante de la gasolina

cuando el motor es sometido a condiciones de funcionamiento normales. Es el más
utilizado y conocido comercialmente, ya que es el que se indica en las gasolineras (95,
97, 98).
MON (Motor Octane Number). Determina el poder antidetonante de la gasolina

cuando el motor es sometido a condiciones de funcionamiento más exigentes y
severas. Normalmente su valor es alrededor de 10 unidades más bajo que el RON (85,
87, 88).

GASOLINA
INFLUENCIA DEL ÍNDICE DE OCTANO
El índice de octano tiene gran influencia sobre el
funcionamiento de los motores ya que éstos se
diseñan para funcionar con una gasolina de un NO
determinado. Cuanto más alto sea el NO utilizado,
mayor será la relación de compresión del motor y se
podrá adelantar más el punto de encendido.
En un motor se puede utilizar gasolina cuyo NO

sea más alto que el recomendado por el fabricante
aunque esto no supone una mejora en el
rendimiento ni se obtiene mayor potencia. No debe
utilizarse gasolina cuyo NO sea inferior al indicado.
En España se comercializan actualmente tres tipos de gasolina sin plomo que se distinguen
por su NO: 95 NO, 98 NO y 97 NO (esta última sustituye a la anterior gasolina con plomo). Las
petroleras que comercializan estas gasolinas pueden darle un nombre comercial diferente,
como por ejemplo: eurosuper, extra, etc.

CARACTERÍSTICAS DE LA MEZCLA
La mezcla de aire y gasolina preparada y suministrada al motor por el sistema de

alimentación debe reunir unas características adecuadas para que su combustión se
desarrolle de manera óptima y se obtenga el máximo rendimiento posible del motor.
Estas características de la mezcla son:
DOSIFICACIÓN
VAPORIZACIÓN
HOMOGENEIDAD
DISTRIBUCIÓN UNIFORME

DOSIFICACIÓN
La dosificación indica la proporción en que se

encuentran cada uno de los componentes que
forman la mezcla (aire y gasolina). El sistema de
alimentación debe ser capaz de dosificar la
mezcla que suministra al motor para que ésta
sea la adecuada en cada estado de
funcionamiento en que se encuentre.
La dosificación debe realizarse siempre en

masa y no en volumen, porque como ya es
sabido, el volumen que ocupa el aire puede
variar de forma considerable en función de la
temperatura, altitud, etc. Estos efectos apenas
tienen influencia en la gasolina al ser líquida.
Según las proporciones en las que se dosifican los componentes de la mezcla se obtienen
tres tipos de mezclas:
DOSIFICACIÓN TEÓRICA O ESTEQUIOMÉTRICA
DOSIFICACIÓN RICA Y POBRE

DOSIFICACIÓN
DOSIFICACIÓN TEÓRICA O ESTEQUIOMÉTRICA
Teniendo en cuenta que en la reacción de combustión de la mezcla intervienen átomos de
oxígeno y de carbono e hidrógeno del combustible, la dosificación teórica o estequiométrica
es aquella en que todos estos átomos se encuentran en una proporción tal, que al realizarse
la combustión se consumen totalmente, y solamente se obtienen los compuestos resultantes
de la misma, de forma que el aprovechamiento del oxígeno y del combustible es total.
La dosificación teórica se expresa por la masa de aire necesaria para quemar una
determinada masa de gasolina, de la que se toma como referencia el hidrocarburo que se
encuentra en mayor proporción, ya que de uno a otro varía el número de átomos de carbono
e hidrógeno.
RE = Masa de aire en gr / Masa de gasolina en gr = 14,7 / 1
Esto indica que para la combustión completa de 1 gr de gasolina, son necesarios 14,7 gr
de aire. Esta relación expresada en volumen indica que para quemar un litro de gasolina son
necesarios aproximadamente 9.600 litros de aire.

DOSIFICACIÓN
DOSIFICACIÓN RICA Y POBRE
Tomando como referencia la dosificación teórica, si se varía la proporción en peso de aire
respecto al de gasolina, obtenemos dos tipos de dosificación:
Dosificación rica. Es aquella en que existe defecto de aire respecto del valor teórico
para la misma cantidad de combustible. Una parte del combustible no se quema por
falta de oxígeno, realizándose un derroche innecesario con el consiguiente aumento
del consumo del motor.
Dosificación pobre. Es aquella mezcla en la que existe exceso de aire respecto del
valor teórico para la misma cantidad de combustible. Se reduce el consumo y el
rendimiento del motor ya que aunque la gasolina se quema totalmente, sobra oxígeno
con el que se podría haber quemado una mayor cantidad de la misma.
Tanto el exceso como el defecto de aire en la dosificación alcanza un límite que no se

debe sobrepasar ya que se reduce la capacidad de inflamación de la mezcla y la velocidad de
combustión.

VAPORIZACIÓN
Para formar la mezcla, la gasolina se suministra al

aire que aspira el motor en estado líquido. Si ésta
permanece así, la mezcla no puede realizarse ya que
ambos componentes se encuentran en estados
diferentes.
Para que la combustión se realice de forma óptima

los componentes de la mezcla deben encontrarse en
estado gaseoso, por lo que la gasolina debe
vaporizarse y disolverse en el aire para facilitar la
unión íntima de las moléculas de ambos componentes.
La vaporización total de la gasolina se consigue en las siguientes fases:
El sistema de alimentación realiza una eficaz pulverización de la gasolina en finas

gotas cuando la añade al aire, facilitando que se mezcle rápidamente con él.
En su recorrido por el colector de admisión cuyo diseño debe favorecer la turbulencia

de la mezcla.
En el interior del cilindro durante el tiempo de admisión, la gasolina absorbe calor de

las paredes, lo que favorece su vaporización.
Se completa durante la compresión de la mezcla, al absorber el calor desarrollado por

la transformación de energía mecánica aportada por el cigüeñal.

HOMOGENEIDAD
La mezcla introducida en el interior de los

cilindros debe ser homogénea en todos los puntos
de la masa gaseosa, es decir, si tomamos muestras
de mezcla en diferentes puntos de la cámara de
combustión, todos ellos deben tener la misma
proporción de aire y gasolina. Con ello se pretende
conseguir que la propagación de la llama durante la
combustión sea uniforme.
La homogeneidad se consigue dando un

movimiento de turbulencia a la mezcla, diseñando
de forma conveniente:
Los colectores de admisión.
La forma de la cabeza del pistón.
La colocación y tamaño de las válvulas de admisión.
La forma de la cámara de combustión.

DISTRIBUCIÓN UNIFORME
La mezcla proporcionada por el sistema de alimentación debe llegar a todos los cilindros
del motor en la misma cantidad para obtener un funcionamiento uniforme. Si existen
diferencias en el llenado de los cilindros se obtiene un funcionamiento irregular, ya que los
pistones no transmiten la misma fuerza al cigüeñal.
Esto se consigue con un diseño apropiado

del colector de admisión que favorezca las
corriente de aire hacia todos los cilindros por
igual, sobre todo en aquellos motores con
sistema de alimentación centralizado
(carburador o sistema de inyección
monopunto), cuyos brazos son de diferente
longitud y su diseño muy limitado.
Actualmente con la aplicación de la

inyección multipunto, los colectores admiten
un diseño mucho más individualizado para
todos los cilindros, consiguiendo una
distribución del aire de admisión sin apenas
diferencias entre ellos.

RELACIÓN LAMBDA
La dosificación se expresa por la masa variable de aire en relación con una masa fija de
gasolina, lo que da lugar a tres tipos de mezclas: estequiométrica, rica y pobre.
La relación Lambda () es un valor que expresa en que medida la dosificación real
suministrada al motor, difiere de la relación estequiométrica o teórica. Se determina por la
relación existente entre la masa de aire realmente aspirada por el motor en relación con la
masa necesaria en dosificación teórica (14,7 gr).
Masa de aire aspirado realmente

=
Masa de aire en dosificación teórica (14,7 gr)
De la relación lambda estudiaremos:
VALORES DE LA RELACIÓN LAMBDA
INFLUENCIA DE LA RELACIÓN LAMBDA

RELACIÓN LAMBDA
VALORES DE LA RELACIÓN LAMBDA
La relación lambda puede adoptar los siguientes valores:
 = 1. Cuando la cantidad de aire aspirada por el motor es igual a la teóricamente

necesaria (14,7 gr). La dosificación de la mezcla es la estequiométrica o teórica.
  1. Cuando la cantidad de aire aspirada por el motor es menor que la

teóricamente necesaria (14,7 gr). La dosificación de la mezcla es rica.
  1. Cuando la cantidad de aire aspirada por el motor es mayor que la teóricamente

necesaria (14,7 gr). La dosificación de la mezcla es pobre.
 = 0,95 ... 0,85. La dosificación de la mezcla es rica con un defecto de aire entre el 5
y el 15 %. Con esta relación lambda se obtiene la máxima potencia del motor.
 = 1,05 ... 1,3. La dosificación de la mezcla es pobre con un exceso de aire entre el 5
y el 20 %. Con esta relación lambda el motor obtiene su mínimo consumo pero a
costa de una reducción de su potencia.
  1,3. La dosificación de la mezcla es excesivamente pobre y plantea problemas de

inflamación, se producen fallos de combustión y el funcionamiento del motor es
irregular.

RELACIÓN LAMBDA
INFLUENCIA DE LA RELACIÓN LAMBDA
Si utilizamos un sistema de ejes coordenados para obtener de forma gráfica la evolución

que experimenta la potencia y el consumo específico del motor en función de la relación
lambda, observamos que no existe un valor de ésta que favorezca ambos factores a la vez.
Si ahora llevamos las principales sustancias contaminantes emitidas por el escape del
motor (CO, HC y NOX), en función de la relación lambda observamos que no existe un valor
ideal de la misma con el que se obtengan los valores mínimos de todas ellas.
En la práctica, para los estados de ralentí y carga parcial del motor, se aplica el valor de 
= 1 como el más apropiado para obtener la máxima potencia con el mínimo consumo
específico del motor. Esta dosificación es asimismo, la más adecuada para reducir la emisión
de sustancias contaminantes por medio de un tratamiento catalítico.

ESTADOS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
Si el motor mantuviera durante su funcionamiento un régimen constante y no variaran sus

prestaciones, la dosificación suministrada podría mantenerse constante con relación  = 1. En
la práctica, el motor está sometido a diferentes estados de funcionamiento debido al cambio
en las prestaciones que se le exigen según las condiciones de marcha, por lo que es necesario
adaptar la dosificación a dichos estados para obtener un rendimiento óptimo en cada
instante.
Estos estados de funcionamiento son los siguientes:
ARRANQUE EN FRÍO
FASE POSTERIOR AL ARRANQUE Y CALENTAMIENTO DEL MOTOR
RALENTÍ, CARGA PARCIAL Y PLENA CARGA
ACELERACIÓN Y DECELERACIÓN
MARCHA EN RETENCIÓN
ADAPTACIÓN DE LA MEZCLA EN FUNCIÓN DE LA ALTITUD SOBRE EL NIVEL DEL MAR

ARRANQUE EN FRÍO
Durante el invierno, el motor se encuentra muy frío debido a las bajas temperaturas
ambientales. Al realizar el arranque del motor, la gasolina suministrada para formar la mezcla
presenta una vaporización muy reducida y además, se condensa cuando entra en contacto
con las paredes del colector de admisión, pistón y paredes del cilindro.
Si se suministra la dosificación teórica, la cantidad de gasolina vaporizada y mezclada con

el aire es muy pequeña e insuficiente para producir la combustión, por lo que el motor no se
pondrá en marcha o lo hará con mucha dificultad. Además, el aceite de engrase se encuentra
muy espeso y el régimen del motor en el momento del arranque es muy bajo.
Para solucionar este problema, el sistema de alimentación debe ser capaz de aumentar la
riqueza de la mezcla hasta un valor muy elevado (  0,8). De esta forma, aunque una parte
de la gasolina se condense en la superficie de las piezas, la cantidad vaporizada y mezclada
con el aire sea suficiente para garantizar la combustión y la puesta en marcha del motor.

FASE POSTERIOR AL ARRANQUE Y CALENTAMIENTO DEL MOTOR
Una vez que el motor se ha puesto en marcha se mantiene el enriquecimiento elevado

para lograr que la temperatura de las paredes del cilindro, pistón y cámara de combustión
aumente, para obtener un mayor par motor que estabilice el régimen de funcionamiento del
motor y evite que se pare.
Superada esta fase, se mantiene el enriquecimiento de la mezcla en función de la

temperatura que va adquiriendo el motor. El calor generado por las combustiones va
calentando las partes internas del motor llegando hasta el colector de admisión. Esto hace
que la gasolina condensada en las paredes se vaporice lentamente, enriqueciendo la mezcla
que se suministra al motor, por lo que éste se acelera.
Por esta razón, el sistema de alimentación debe ir reduciendo progresivamente el

enriquecimiento para mantener constante el régimen del motor, hasta que alcance la
temperatura normal de funcionamiento. En este momento, el enriquecimiento está totalmente
anulado y el motor pasa a funcionar a ralentí con la dosificación estequiométrica ( = 1).

RALENTÍ, CARGA PARCIAL Y PLENA CARGA
Los tres estados de funcionamiento del motor más importantes son:
Ralentí. El motor se encuentra funcio-

nando a su temperatura normal y el
conductor no actúa sobre el pedal del
acelerador. El motor gira al régimen
mínimo que garantiza el funcionamiento
propio y el accionamiento de otros
sistemas auxiliares. Se le suministra la
dosificación estequiométrica ( = 1) ya
que es la que mantiene el motor a un
régimen de ralentí estable.
Carga parcial. El motor está sometido a un grado de aceleración comprendido entre

el ralentí y la plena carga (máxima aceleración). El sistema de alimentación suministra
al motor la dosificación estequiométrica ( = 1) para mantener un consumo de
gasolina reducido y cumplir con los límites en la emisión de sustancias contaminantes
por el escape impuestos por las normativas anticontaminación.
Plena carga. El motor se encuentra con la mariposa de gases totalmente abierta y

entrega su máxima potencia. El sistema de alimentación suministra al motor una
dosificación rica (12,5/1) ( = 0,85 ... 0,95). Esto es debido a que aunque la gasolina
suministrada no se quema totalmente, la velocidad de combustión es mayor.

Cuando se realiza una aceleración (apertura rápida de la mariposa de gases), la mezcla se

empobrece momentáneamente, ya que el aire al ser gaseoso, responde al aumento de
aspiración del motor de forma más rápida que la gasolina, que al ser líquida, opone mayor
inercia y tarda más tiempo en reaccionar.
Además, el aumento de presión que se produce en el conducto de admisión, empeora la

capacidad de vaporización de la gasolina que forma una película cada vez más gruesa sobre la
pared del mismo, empobreciéndose la mezcla brevemente hasta que se estabiliza la misma.
En desaceleración, al disminuir la
presión en el colector de admisión, se
favorece la vaporización de la gasolina,
haciendo que la película de la pared se
haga más fina, y la mezcla se enriquece.
Para evitar estos efectos, es necesario

corregir y adecuar la dosificación de la
mezcla para conseguir una marcha del
motor óptima y proteger el catalizador.
Para que el comportamiento del motor en
la transición entre dos estados sea rápido y
adecuado, hay que enriquecer la mezcla en
función de la temperatura del motor.

MARCHA EN RETENCIÓN
Se dice que el motor se encuentra en retención o marcha con freno motor cuando el
vehículo circula bajando en pendiente o al frenar en cualquier circunstancia y el conductor no
actúa sobre el pedal del acelerador (mariposa totalmente cerrada).
Esta situación del motor es detectada por los sistemas de inyección modernos y realizan
un corte en la alimentación de gasolina que presenta las siguientes ventajas.
Colaborar en la retención que realiza el motor al no existir combustión.
Reducir el consumo de combustible al no suministrar gasolina.
No se generan gases de escape contaminantes.
Proteger el catalizador de un sobrecalentamiento causado por combustiones

deficientes e incompletas.

ADAPTACIÓN DE LA MEZCLA EN FUNCIÓN DE LA ALTITUD
Conforme aumenta la altura sobre el nivel del mar, la presión atmosférica disminuye y
también la densidad del aire. Por ello, cuando un vehículo se encuentra circulando por zonas
de montaña a gran altitud, aunque los cilindros del motor se llenen de aire, la cantidad real
de oxígeno en ellos es menor debido a la pérdida de densidad y de presión del mismo.
Si se alimenta el motor con la misma

cantidad de gasolina para el mismo volumen
de aire que a alturas menores, la mezcla
resultará enriquecida excesivamente, lo que
conlleva un aumento innecesario del
consumo del motor y de la emisión de
sustancias contaminantes por el escape.
Para evitar esto, el sistema de

alimentación debe poder medir la altura
sobre el nivel del mar a la que está
circulando el vehículo y adaptar la
dosificación de la mezcla a la cantidad de
oxígeno real que existe en el interior del
cilindro.

SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN
Los motores de explosión necesitan para su funcionamiento de un sistema de

alimentación que debe cumplir las siguientes misiones:
Conducir el aire y el combustible hasta un punto común en el colector de admisión.

Preparar la mezcla, añadiendo al aire aspirado por el motor la cantidad de
combustible en la dosificación exacta.
Conducir la mezcla hasta el interior de cada uno de los cilindros.
Suministrar al motor el caudal de mezcla suficiente para todos los estados de carga o
servicio.
Conocer el valor de todos los parámetros de funcionamiento del motor para dosificar
el combustible con mayor exactitud reduciendo el consumo y la emisión de sustancias
contaminantes.
Existen dos sistemas de alimentación de los motores de explosión como son:
CARBURADOR
SISTEMA DE INYECCIÓN DE GASOLINA

CARBURADOR
Tradicionalmente los motores de explosión se han alimentado con un sistema de

alimentación denominado carburador que realiza la dosificación de la mezcla por medio de
un conjunto de mecanismos cuyo funcionamiento es totalmente mecánico.
Para ajustar la dosificación, el carburador

no tiene en cuenta ningún parámetro de
funcionamiento del motor, solamente el
volumen de aire que circula por su interior
hacia los cilindros.
Estudiaremos del carburador:
CONSTITUCIÓN BÁSICA
DEFECTOS
CAUSAS DE SU SUSTITUCIÓN

CARBURADOR
Un carburador elemental está formado por los siguientes elementos:
Cuba de nivel constante. Incorpora un

flotador que actúa sobre una válvula de
aguja cónica, que deja pasar el combustible
hacia la cuba cada vez que desciende el
nivel en ella, manteniéndolo siempre a la
altura del surtidor.
Difusor o Venturi. Es el encargado de

generar la depresión necesaria a la altura
del surtidor de combustible, para que éste
pueda ser aspirado.
Surtidor de combustible. Está formado por

un tubo de sección calibrada, cuyo extremo
de salida se encuentra en el interior de la
canalización de aire del carburador, a la
altura del difusor. El otro extremo recibe el
combustible de la cuba de nivel constante
por el principio de vasos comunicantes.
Mediante un tornillo con un orificio
calibrado (chiclé), colocado a la salida de la
cuba, se dosifica la cantidad de combustible
que puede salir por el surtidor en función
de la depresión creada en el difusor.
Válvula de mariposa. Es accionada a través

del pedal del acelerador y su misión es la de
variar la cantidad de mezcla aspirada por el
motor.

CARBURADOR
DEFECTOS
El carburador presenta una serie de defectos, como son:
No tiene en cuenta los parámetros de funcionamiento del motor para dosificar la

mezcla.
Por construcción solamente puede suministrar la dosificación teórica. Para adaptarse

a los diferentes estados de funcionamiento del motor incorpora mecanismos
correctores.
Como los componentes de la mezcla responden con distinta inercia a la aspiración del
motor, al abrir la mariposa la mezcla se empobrece y al cerrarla se enriquece.
Existe tendencia al enriquecimiento de la mezcla por lo que aumenta el consumo de

gasolina y la cantidad de sustancias contaminantes por el escape.
Para ajustar la dosificación solamente tiene en cuenta el volumen de aire que circula
por él, y como éste es variable con la temperatura y la presión, la exactitud es
deficiente.
El colector de admisión se diseña para acoplar el carburador en el extremo común a

todos los cilindros de forma que el aire circula en dirección descendente, lo que
perjudica perjudica la aspiración.
Como el carburador está situado en

posición central respecto de todos los
cilindros del motor, los tubos del colector
de admisión tienen diferente longitud
siendo más cortos los centrales que los del
extremo. Esto hace que la mezcla no se
distribuya en igual cantidad a todos los
ACTIVIDAD Nº 024
cilindros.

CARBURADOR
CAUSAS DE SU SUSTITUCIÓN
Debido a la serie de defectos mencionados, los carburadores han sufrido una evolución
constante a lo largo de los años para adaptarse a todos los estados de funcionamiento de los
motores, incorporando sucesivos mecanismos correctores de la dosificación para reducir el
consumo de gasolina y las emisiones contaminantes.
Esta evolución fue más importante en la década de los años 80 para cumplir con las
normativas anticontaminación que limitaban cada vez más la cantidad de sustancias
contaminantes emitidas por el escape.
A pesar de ello, la normativa europea EURO I que

entró en vigor el 1 de julio de 1992, limitaba la emisión
de sustancias contaminantes tanto en el escape como
en otros circuitos del motor que emitían vapores
contaminantes (por ejemplo, el depósito y carburador
que emitían HC sin quemar), hasta valores que los
carburadores no podían cumplir.
Por ello, con anterioridad a esta fecha, todos los

fabricantes se plantearon la sustitución progresiva del
carburador por los sistemas de inyección de gasolina
que cumplen perfectamente con las exigencias
planteadas por dichas normativas y las prestaciones
exigidas a los motores actuales.

Desde la década de los años 80 se comenzaron a implantar los sistemas de inyección de

gasolina, cuyo principio de funcionamiento es diferente al de los carburadores, para hacer
frente al incremento en las prestaciones exigidas a los motores de explosión y por las ventajas
que presenta.
Del sistema de inyección de gasolina estudiaremos:
VENTAJAS RESPECTO DE LOS CARBURADORES
CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN

Los sistemas de inyección de gasolina tienen como objetivo llevar a cada cilindro del
motor la mezcla exactamente dosificada para cada estado de servicio.
Inicialmente los sistemas de inyección tenían un funcionamiento totalmente mecánico

basado en el desplazamiento que sufre un plato sonda colocado en el tubo de admisión, al
ser empujado por el aire aspirado por el motor en su circulación hacia los cilindros. El plato
sonda actuaba sobre el circuito de gasolina regulando la cantidad de gasolina inyectada.
Una posterior evolución de este sistema incluía una regulación electrónica de la presión de
gasolina, pasando a ser de funcionamiento electromecánico. Ambos sistemas, aun siendo más
exactos que el carburador al dosificar la mezcla, como su funcionamiento es básicamente
mecánico, registran solamente algunos parámetros de funcionamiento del motor para conocer
su estado de carga.
Posteriormente aparecieron los sistemas de inyección de funcionamiento totalmente

electrónico. Estos cuentan con gran cantidad de sensores colocados por todo el vehículo, que
registran parámetros específicos de funcionamiento del motor y los convierten en señales
eléctricas que envían a la UCE.
Ésta las procesa, y calcula a partir de ellas la cantidad de gasolina a inyectar, activando las
válvulas de inyección el tiempo necesario para lograr la dosificación de la mezcla.
Este sistema es más preciso y exacto, ya que es capaz de adaptar con exactitud la
dosificación de la mezcla al estado momentáneo de funcionamiento del motor.

Los sistemas de inyección de gasolina presentan las siguientes ventajas respecto de los
carburadores:
MENOR CONSUMO DE GASOLINA
MAYOR RENDIMIENTO, POTENCIA Y PAR MOTOR
MEJOR COMPORTAMIENTO DEL MOTOR
MAYOR CONTROL DE LAS EMISIONES CONTAMINANTES


MENOR CONSUMO DE GASOLINA
En el carburador:
No se realiza un control directo de la gasolina ya que ésta se suministra al caudal de

aire que circula hacia los cilindros en función de la depresión creada en el difusor.
La dosificación no se adapta con exactitud a los distintos estados de servicio del

motor ya que no se registra ninguno de sus parámetros de funcionamiento.
Por el diseño del colector de admisión se producen mezclas desiguales para los
cilindros, lo que obliga a enriquecer la mezcla para garantizar una alimentación
suficiente.
Al variar el estado de carga del motor, el combustible se precipita formando una

película en las paredes del colector que después se descompone, aumentando el
consumo.
En el sistema de inyección:
Se registran continuamente todos los

parámetros de funcionamiento del
motor.
La dosificación de la mezcla es exacta

para cada estado de servicio del motor.
Como se dispone una válvula de

inyección delante de la válvula de
admisión de cada cilindro, se garantiza la
misma cantidad de gasolina para todos
los ellos.


MAYOR RENDIMIENTO, POTENCIA Y PAR MOTOR
Los sistemas de inyección realizan una dosificación exacta de la mezcla controlando en
todo momento la cantidad de gasolina inyectada en cada uno de los cilindros. Esto permite
obtener una elevada potencia específica y un par motor más elevado y constante en un
margen de revoluciones más amplio, y por tanto, el máximo rendimiento del motor para
todos los estados de servicio.
El sistema además tiene en cuenta las

influencias del medio ambiente, reduciendo
el consumo y los elementos contaminantes
en el escape. Al disponer una válvula de
inyección para cada cilindro, se optimiza el
colector de admisión para favorecer las
corrientes de aire y mejorar el llenado de
los cilindros.
Esto no sucede en los motores dotados

de carburador donde los valores de
potencia y par son menores y se mantienen
durante un margen de revoluciones muy
pequeño.


MEJOR COMPORTAMIENTO DEL MOTOR
Las ventajas que presenta el sistema de inyección sobre el carburador en diferentes
estados de funcionamiento del motor son:
Arranque en frío. El sistema de inyección de gasolina ajusta una dosificación exacta

en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque, consiguiendo que
éste se ponga en marcha en un tiempo mínimo.
Fase de calentamiento. Una vez arrancado el motor y en fase de calentamiento, se

ajusta la dosificación con exactitud, para que la marcha del motor sea estable y sin
tirones, con una aceleración rápida y segura desde el ralentí, obteniéndose además un
consumo mínimo.
Aceleración. Debido a la rapidez con la que trabaja el sistema de inyección, a la

disposición de las válvulas de inyección en el colector de admisión y a la cantidad
exacta de combustible inyectado, se consigue una respuesta inmediata al cambiar las
condiciones de funcionamiento del motor.


MAYOR CONTROL DE LAS EMISIONES CONTAMINANTES
La cantidad de sustancias contaminantes emitidas con los gases de escape depende
directamente de la dosificación de la mezcla. Los sistemas de inyección son capaces de:
Dosificar la mezcla con gran exactitud de forma constante en cada estado de

funcionamiento del motor, teniendo en cuenta la emisión de sustancias
contaminantes.
Modificar la dosificación constantemente en función de la composición de los gases

de escape por medio de la regulación lambda.
Control de los hidrocarburos evaporados del circuito de gasolina que ahora se cierra
estanco, evitando que se emitan a la atmósfera cumpliendo la normativa europea.
Todo esto no se puede cumplir en un motor dotado con carburador.

Los sistemas de inyección se pueden clasificar en función de diferentes aspectos. Según el

que se tome como referencia, se obtendrá una clasificación diferente, teniendo en cuenta que
un sistema determinado puede pertenecer a varias de ellas, en función de sus características.
Los distintos sistemas de inyección se pueden clasificar atendiendo a los siguientes

aspectos:
POR LA FORMA DE FUNCIONAMIENTO
POR EL LUGAR DONDE INYECTAN
POR EL NÚMERO DE VÁLVULAS DE INYECCIÓN
POR EL NÚMERO DE INYECCIONES


POR LA FORMA DE FUNCIONAMIENTO
Se distinguen los siguientes tipos:
Sistema de inyección mecánica. El funcionamiento de todos sus componentes es

totalmente mecánico y no existe ningún control eléctrico o electrónico.
Sistema de inyección electromecánica. Tiene una constitución similar al anterior,

pero determinados componentes del mismo tienen un control eléctrico o electrónico.
Sistemas de inyección electrónica. El funcionamiento de todos sus componentes es

eléctrico o electrónico.


POR EL LUGAR DONDE INYECTAN
Inyección directa. Cuando las

válvulas de inyección se encuentran
colocadas en la culata e introducen
el combustible directamente en el
interior de la cámara de
combustión.
Inyección indirecta. Cuando las

válvulas de inyección se encuentran
colocadas en el colector de admisión
e introducen el combustible en el
mismo, delante de las válvulas de
admisión (siguiendo la dirección del
aire), que pueden estar abiertas o
cerradas en el momento de la
inyección. Es el sistema más utilizado
en la actualidad.
Los sistemas de inyección mecánica, electromecánica y electrónica son de tipo indirecto. El

sistema de inyección directa de gasolina solamente puede ser de tipo electrónico.


POR EL NÚMERO DE VÁLVULAS DE INYECCIÓN
Inyección monopunto o centralizada. Es un sistema de

inyección electrónica que dispone de una única válvula de
inyección para todos los cilindros del motor, colocada en
posición central en el interior del colector de admisión
delante de la válvula de mariposa e inyectando en dirección
descendente. Este sistema se utiliza en motores de baja
cilindrada.
Inyección multipunto o individualizada. Es

aquel sistema que incorpora una válvula de
inyección para cada cilindro del motor. Según el
lugar donde van colocadas las válvulas, el
sistema de inyección puede ser directo o
indirecto. También puede ser de funcionamiento
mecánico, electromecánico o electrónico. Se
utiliza en motores de media y gran cilindrada.


POR EL NÚMERO DE INYECCIONES
Inyección continua. La gasolina se introduce de manera continua en el tubo de

admisión, delante de las válvulas de admisión mientras el motor se encuentre en
funcionamiento, es decir, se abren cuando se pone en marcha y se cierran cuando se
para. Solamente los sistemas mecánicos y electrómecánicos funcionan de esta
manera.
Inyección intermitente. Encontramos las modalidades siguientes:
Inyección simultánea. Todas las válvulas de inyección del motor son accionadas
a la vez de forma intermitente durante el tiempo necesario para inyectar el caudal
de gasolina calculado en coordinación con la posición del cigüeñal. Puede inyectar
la mitad de la gasolina en cada vuelta del cigüeñal.
Inyección semisecuencial. Las válvulas de inyección son accionadas en dos

grupos formados por las válvulas de inyección correspondientes a los cilindros
cuyos pistones forman pareja. Cada uno de ellos inyecta todo el caudal de
inyección de una sola vez (el mismo para todas), de forma alterna, actuando cada
grupo en cada vuelta del cigüeñal.
Inyección secuencial. El caudal total de gasolina se inyecta de forma individual

para cada uno de los cilindros, accionando las válvulas de inyección de forma
independiente, una detrás de otra, tomando como referencia el PMS de cada
cilindro, según el orden de encendido del motor.
Inyección individualizada. Es una variante del tipo secuencial que permite

ajustar el tiempo de inyección de forma individual para cada cilindro del motor.
De esta forma pueden compensarse desigualdades entre ellos, por ejemplo,
diferencias de llenado.


ESQUEMA RESUMEN
En el esquema se muestran los ciclos de inyección de cada uno de los sistemas anteriores
y los puntos de comienzo de cada uno de ellos a lo largo de un ciclo de funcionamiento del
motor.

AUTOEVALUACIÓN
1. Los motores de explosión se alimentan con una mezcla formada por:
Aire y nitrógeno
Aire y gasóleo
Aire y gasolina
Aire y biogasolina
2. El poder calorífico de la gasolina mide:

La temperatura que alcanza cuando se quema
La cantidad de calor que libera 1 kg cuando se quema
La cantidad de calor que libera 1 litro cuando se quema
3. El índice de octano mide:
El poder calorífico de la gasolina

La facilidad de autoinflamación de la gasolina
El poder de evaporación de la gasolina
El poder antidetonante de la gasolina
4. ¿Como influye el índice de octano sobre la relación de compresión?
No tiene influencia
A mayor índice de octano, mayor relación de compresión
A menor índice de octano, mayor relación de compresión
A mayor índice de octano, menor relación de compresión
5. Se define la dosificación como:

La proporción que existe entre el aire y la gasolina para formar la mezcla
La cantidad de aire necesaria para quemar 1 liltro de gasolina
El consumo del motor en litros/100 km
El oxígeno del aire que hay que suministrar al motor para quemar 1 gr de gasolina

6. Una dosificación de 12,5/1 es:
Rica
Pobre
Teórica
Estratificada
7. Cuando el valor lambda de la mezcla es mayor de 1 indica que:
La dosificación es teórica
La dosificación es rica
La dosificación es pobre
La dosificación es de máxima potencia
8. Cuando el motor está en fase de arranque se le suministra una mezcla:

Pobre
Teórica
Rica
Muy rica
9. Un sistema de inyeccion monopunto dispone:

De un inyector por cilindro
De un inyector para la mitad de cilindros
Un carburador para todos los cilindros
Un inyector para todos los cilindros
10. Si todos los inyectores funcionan a la vez de forma intermitente se dice que:
El sistema es simultáneo
El sistema es alternativo
El sistema es secuencial
El sistema es continuo

1. Explica por qué la gasolina tiene que tener una alta volatilidad.
2. ¿Cómo influye la temperatura y la altitud sobre el nivel del mar sobre la densidad
del aire?
3. Si a un motor diseñado para funcionar con gasolina de 95 octanos se le echa de 97

¿Qué sucede? ¿ Y si sucede a la inversa?
4. ¿Por qué debe realizarse la dosificación en peso y no en volumen? ¿Cuánto vale la

dosificación teórica?
5. ¿Cuándo se suministra al motor una dosificación de hasta 4:1?

6. Explica las causas de sustitución del carburador.
7. ¿Cuáles son las causas que han obligado a la evolución de los sistemas de
alimentación de combustible?

Sistemas Mecánico y
Electromecánico de Inyección de Gasolina
Conocer el principio de funcionamiento de los sistemas de inyección mecánica y

electrómecánica.
Valorar las ventajas que presentan los sistemas de inyeccion mecánica y

electromecánica sobre los carburadores.
Estudiar la misión de los componentes que forman los sistemas de inyección mecánica
y electromecánica, su constitución y funcionamiento.
Comprender el funcionamiento global de los sistemas de inyección mecánica y

electromecánica.
Valorar las diferencias que existen entre los sistemas de inyección mecánica y
electromecánica.

INTRODUCCIÓN
En los años 70 aparecieron los sistemas de inyección mecánica como alternativa a los
carburadores. De todos ellos, el más conocido es el sistema K-Jetronic (K = continuo; Jetronic =
inyección), introducido en el mercado por la marca Bosh en el año 1973.
Este sistema, aun siendo totalmente

mecánico como los carburadores, presentaba
muchas ventajas sobre ellos y daba solución
a muchos de los problemas que planteaban,
obteniendo mayores prestaciones de los
motores con menor consumo de gasolina y
menor emisión de sustancias contaminantes
en los gases de escape.

SISTEMA DE INYECCIÓN MECÁNICA K-JETRONIC
Para preparar la mezcla y dosificar la gasolina, el sistema de inyección mecánica K-Jetronic

toma como parámetro básico el volumen de aire aspirado por el motor en función de la
posición de la mariposa de gases, medido por medio de un caudalímetro especial.
La gasolina es suministrada desde el depósito por medio de una bomba de alimentación

eléctrica a un cuerpo dosificador-distribuidor donde se regula la presión y el caudal de
gasolina que se envía a las válvulas de inyección para ser inyectada en la corriente de aire que
entra a los cilindros en la dosificación adecuada.
Las características principales de este sistema son:
Mecánico. Todos los componentes encargados de realizar la dosificación de la mezcla

tienen un funcionamiento totalmente mecánico basado en los principios de la
mecánica e hidráulica.
Multipunto indirecto. Dispone de tantas válvulas de inyección como cilindros tiene el

motor colocadas en los tubos del colector de admisión delante de las válvulas de
admisión.
De inyección continua. Las válvulas de inyección se abren con la presión a la que se

encuentra la gasolina e inyectan de forma continua mientras el motor permanece en
marcha.
El sistema realiza las siguientes funciones básicas:
Medir el volumen de aire aspirado por el motor mediante un caudalímetro especial.
Alimentación de combustible por medio de una electrobomba que envía gasolina a un

dosificador-distribuidor que proporciona combustible a los inyectores.
El volumen de aire aspirado por el motor en función de la posición de la válvula de

mariposa constituye el principio para dosificar la gasolina y preparar la mezcla.

CONSTITUCIÓN
Para cumplir su misión, el sistema

de inyección dispone de un conjunto
de componentes que, para su estudio,
se agrupan en dos circuitos:
CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE
AIRE
CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE
COMBUSTIBLE

CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE AIRE
El circuito de alimentación de aire comprende todos los elementos por los que pasa el aire
desde la atmósfera hasta que es introducido en el interior de los cilindros.
Estos elementos son los siguientes:
FILTRO DE AIRE
MEDIDOR DEL CAUDAL DE AIRE (CAUDALÍMETRO)
CAJA DE MARIPOSA

FILTRO DE AIRE
El aire de la atmósfera contiene gran cantidad de partículas de polvo, hollín, etc., cuyo
valor depende del clima, la superficie del suelo, el nivel de contaminación atmosférica, etc.
Estas partículas se mezclan con el aceite del motor y forman una pasta abrasiva que produce
un rápido desgaste de los elementos internos del motor y acortan su vida útil.
Para evitar estos efectos y proteger el motor,

se instala a la entrada del circuito de aspiración
de aire, un filtro específico con la misión de
retener la mayor cantidad de partículas de
suciedad y contaminantes posible. Para filtrar el
aire y conducirlo hasta el motor se disponen los
siguientes componentes:
Cartucho filtrante. Está encargado de retener la mayor cantidad posible de

partículas contenidas en el aire que lo atraviesa. Normalmente se fabrica de papel
especial con una porosidad adecuada y tratado superficialmente, que se dispone
plegado para asegurar una gran superficie de filtrado. La forma y tamaño del
cartucho está en función de la eficacia de filtrado requerida, espacio disponible, coste,
etc. El cartucho de papel lleva un borde de esponja suave que ajusta en la carcasa
para garantizar un cierre estanco.
Carcasa. La carcasa aloja en su interior el elemento filtrante y está diseñada

especialmente para conducir el aire hasta el mismo de forma que produzca la menor
sonoridad posible, minimice la pérdida de carga e impida la entrada de agua. Se
fabrica de material plástico y se adapta al espacio disponible en el compartimento
motor donde se aloja. Se cierra con una tapa atornillada o sujeta con clip de chapa
para permitir la sustitución del cartucho filtrante. Puede alojar sensores o válvulas.
Conductos de aire. Son aquellos que conducen el aire desde el exterior hasta la
carcasa, y de ella, hasta el cuerpo que aloja la válvula de mariposa. Se fabrican de
material plástico con la sección apropiada al caudal máximo de aire que tiene que
circular por ellos y la menor cantidad de curvas posible para reducir las pérdidas de
carga.

MEDIDOR DEL CAUDAL DE AIRE (CAUDALÍMETRO)
El medidor de caudal de aire es la pieza básica y más delicada del sistema situada delante
de la mariposa de gases. Mide el volumen total de aire aspirado por el motor basándose en el
principio de los cuerpos en flotación. Su funcionamiento es totalmente mecánico.
Está formado por un cuerpo cerrado con dos aberturas, una por la que entra el aire
procedente del filtro y otra con forma de embudo abierto hacia el exterior. En el interior del
embudo se encuentra un plato-sonda unido a un brazo articulado por medio de un pasador
alrededor del cual puede oscilar.
En el extremo opuesto del brazo se encuentra un

contrapeso que asegura el perfecto equilibrado del
plato sonda en su movimiento ascendente y
descendente en el interior del embudo y mantiene
éste en estado de flotación. Sobre el brazo y unida
al mismo pasador de articulación, se encuentra una
palanca que acciona la válvula de corredera del
dosificador-distribuidor por medio de un rodillo.
La posición de reposo del plato sonda se ajusta por medio de un muelle de lámina situado
en la base del embudo y por la posición de un tornillo de regulación de la palanca de
accionamiento.
Cuando el motor está en marcha, aspira

el aire de la atmósfera que pasa a través del
filtro y llega al interior del cuerpo del
medidor empujando el plato-sonda hacia
arriba. En su movimiento ascendente el
plato-sonda se sitúa en una zona de mayor
sección del embudo, en equilibrio con el
caudal de aire que circula hacia el motor, en
función de la posición de la mariposa de
gases.
En su elevación, el plato-sonda acciona su brazo que gira alrededor de su eje, y le

transmite este movimiento a la palanca que desplaza la válvula corredera, también en sentido
vertical ascendente.

CAJA DE MARIPOSA
La caja de mariposa es el componente del circuito de

aspiración de aire con el que se controla la carga del
motor en todos sus estados de servicio. Se encuentra
atornillada al colector de admisión y en su interior se
aloja la válvula de mariposa, la cual está formada por una
chapaleta metálica de sección circular (mariposa) que
puede girar un ángulo de aproximadamente 90º. La
chapaleta se monta en una ranura realizada sobre un eje
que atraviesa transversalmente la caja de mariposa y se
sujeta por medio de tornillos.
El sistema de accionamiento de la válvula de mariposa es totalmente mecánico, de forma

que en el extremo del eje se coloca un sector circular de chapa con la guía para el cable
bowen, a través del cual, recibe el movimiento del pedal del acelerador que hace girar la
mariposa. Sobre él se monta un muelle circular que retorna la mariposa a su posición de
cerrada cuando no es accionada.

El circuito de alimentación de combustible comprende todos los elementos necesarios

para almacenar y conducir la gasolina desde el depósito hasta que es inyectada delante de las
válvulas de admisión para formar la mezcla con el aire.
Una bomba aspira la gasolina del depósito y la envía a presión al circuito, pasando por el
acumulador de presión y el filtro de combustible hasta el dosificador-distribuidor con
regulador de presión incorporado. De ahí sale a una presión regulada hasta las válvulas de
inyección situadas delante de las válvulas de admisión, que la inyectan de forma continua en
la corriente de aire aspirado por el motor.
Los elementos que forman el circuito son los siguientes:

DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE FILTRO DE COMBUSTIBLE
BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE DOSIFICADOR-DISTRIBUIDOR
ACUMULADOR DE COMBUSITBLE VÁLVULAS DE INYECCIÓN

DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE
El depósito es el componente del sistema de alimentación que tiene la misión de

almacenar la cantidad de combustible suficiente para que el vehículo tenga una autonomía
adecuada (aproximadamente 800 km recorridos). Tiene una capacidad comprendida entre 50
y 90 litros de los cuales, entre 5 y 12, son de reserva.
Se fabricaban normalmente en chapa de acero o plástico de elevada resistencia a la

corrosión. Suele tener pequeña altura y gran superficie, con formas irregulares para adaptarse
a la distribución del piso de la carrocería y aprovechar al máximo el espacio disponible.
Está montado bajo el piso de la

carrocería, delante y encima del eje trasero
(debajo de los asientos traseros), sujeto
normalmente por medio de dos cintas
metálicas atornilladas. En esta zona está
protegido en caso de colisión delantera o
trasera del vehículo y suficientemente
alejado del motor.

BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
La bomba de alimentación tiene la

misión de impulsar la gasolina almacenada
en el depósito hacia el circuito a la presión y
caudal establecidos para garantizar el
funcionamiento del motor en todas las
condiciones de marcha. Está situada cerca
del depósito, adosada a la carrocería.
Se utiliza una electrobomba celular de rodillos formada por un motor eléctrico de

corriente continua, cuyo inducido es alimentado por medio de escobillas y un estátor formado
por imanes permanentes. El interior del motor está lleno de combustible que le sirve de
lubricante y refrigerante. En el extremo del eje del inducido se encuentra montada la bomba.
Está formada por un cuerpo hueco en cuyo interior gira excéntrico un rotor accionado por
el eje del inducido, que lleva realizados en su contorno cinco huecos en los que se alojan
unos rodillos metálicos. Con el giro del rotor, los rodillos son lanzados hacia el exterior por la
fuerza centrífuga y ruedan sobre la pared lateral del cuerpo, cerrando cada dos, una cámara
cuyo volumen aumenta y disminuye, creándose dos zonas:
Zona de aspiración. En ella se encuentra el conducto de entrada de combustible y

con el giro del rotor va aumentando su volumen, creándose una depresión interior
que aspira el combustible del depósito. Cuando el rodillo trasero sobrepasa este
orificio, el combustible queda encerrado.
Zona de impulsión. El combustible es transportado a otra zona de la bomba donde

se encuentra el orificio de salida al mismo tiempo que se reduce el volumen de la
cámara. El combustible es impulsado hacia el circuito de alimentación.
En el conducto de impulsión se encuentra una válvula de seguridad (de bola o asiento

cónico), que limita la presión máxima de suministro, descargando combustible al lado de
aspiración. En el conducto de salida de la bomba se encuentra una válvula antirretorno que
impide que la gasolina impulsada se descargue al depósito cuando deja de funcionar. Esto
mantiene el circuito de alimentación cargado lo que favorece el arranque del motor.
El motor eléctrico de la bomba se conecta a un relé taquimétrico con circuito electrónico

que solamente le suministra tensión si recibe señal desde el interruptor de encendido y del
régimen del motor tomado de la bobina de encendido. De esta forma la bomba solamente
funciona cuando lo hace el motor, aspecto muy importante en caso de accidente.

ACUMULADOR DE COMBUSTIBLE
Está situado a continuación de la bomba de alimentación y antes del filtro de combustible.

Tiene la misión de mantener la presión del combustible en el circuito después de parar el
motor. De esta forma se facilita una nueva puesta en marcha del mismo sobre todo si está
caliente. Además, amortigua los impulsos y ruidos transmitidos por la electrobomba.
Está formado por una carcasa hueca de chapa dividida en dos cámaras separadas por
medio de una membrana elástica:
Cámara de presión atmosférica. Está abierta a la

atmósfera por medio de un orificio y en su interior
se aloja un muelle que empuja la membrana hacia
la otra cámara.
Cámara de acumulación. Dispone de una placa de

apoyo de la membrana y de los conductos de
entrada y salida de gasolina. Su volumen interior
acumula una cierta cantidad de gasolina.
Cuando la electrobomba se pone en marcha impulsa la gasolina a

presión que llega al interior de la cámara de acumulación, vence la
resistencia del muelle y desplaza la membrana aumentando su
volumen hasta que se alcanza el equilibrio de fuerzas.
Cuando se para la electrobomba y se cierra la válvula antirretorno,

el circuito mantiene la presión ya que el muelle de la cámara de
presión atmosférica empujará la membrana manteniendo la gasolina a
presión en el circuito.

FILTRO DE GASOLINA
Va colocado a continuación del acumulador de presión con la misión de retener las

partículas de suciedad que el combustible pueda contener, ya que perjudican el
funcionamiento de los demás componentes debido a las mínimas tolerancias de montaje.
Está formado por una carcasa cilíndrica de chapa fina en cuyo interior se aloja el cartucho
filtrante. En uno de sus lados se encuentra el conducto de entrada de gasolina procedente del
acumulador y en el otro el de salida hacia del dosificador-distribuidor.
El cartucho filtrante está formado por un fuelle de papel tratado cuya porosidad permite
retener partículas mayores de 10 m. Se apoya sobre una placa que realiza la función de
tamiz para retener pequeñas partículas que puedan desprenderse del mismo.
En el exterior del recipiente se indica con una flecha la dirección que debe seguir el
combustible en su interior para que el filtrado sea efectivo. Esta indicación debe respetarse
siempre en el montaje.

DOSIFICADOR-DISTRIBUIDOR
El dosificador-distribuidor recibe la gasolina a presión procedente del filtro, la dosifica en

el caudal necesario para cada estado de carga del motor en función de la posición del
plato-sonda (cantidad de aire aspirada por el motor) y la distribuye a las válvulas de inyección.
Está formado por los siguientes componentes:
CUERPO
VÁLVULA DOSIFICADORA
VÁLVULAS DE PRESIÓN DIFERENCIAL
REGULADOR DE PRESIÓN
PRESIÓN DE CONTROL

CUERPO
Consta de un cuerpo de aleación de aluminio, de forma aproximadamente cuadrada,
dividido horizontalmente en dos mitades atornilladas con interposición de una junta elástica
que cubre toda su superficie y divide las cámaras de presión diferencial en dos partes
(membrana). El cuerpo se monta sobre el medidor de caudal de aire, junto al plato sonda. En
su parte central lleva realizado un orificio vertical en el que se aloja la válvula dosificadora.
Alrededor de este orificio se encuentran uniformemente repartidos los alojamientos de las

cámaras de presión diferencial (tantas como cilindros tiene el motor), comunicadas con la
válvula dosificadora por medio de parejas de orificios.
En la parte superior se encuentran las salidas de combustible de las cámaras de presión

diferencial hacia las válvulas de inyección. En la parte central se encuentra la conexión para la
tubería que conduce combustible hasta el regulador de la fase de calentamiento.
En su parte lateral se encuentran las conexiones de:
Entrada de combustible procedente de la bomba de alimentación.
Salida de combustible de retorno al depósito.
Salida de combustible hacia el inyector de

arranque en frío.
Salida de combustible hacia el regulador de la

fase de calentamiento a través del regulador de
presión.

La válvula dosificadora está formada por un manguito de acero alojado en posición
vertical, en el centro del cuerpo con varias juntas tóricas que garantizan su estanqueidad. Por
su parte inferior se sujeta al mismo por medio de una tuerca con arandela de bloqueo.
Dispone de una corona de lumbreras de entrada del combustible procedente del

regulador de presión. Por encima de ellas se encuentran las lumbreras de dosificación
formadas por pequeñas ranuras verticales con una anchura de 0,2 mm, por las que sale el
combustible hacia las cámaras de presión diferencial. Existen tantas lumbreras como cilindros
tiene el motor, estanqueizadas respecto al cuerpo por medio de juntas tóricas.
En el interior del manguito se encuentra un émbolo cilíndrico de mando cuyos extremos

tienen un diámetro ajustado a la pared interior del manguito. La parte central es de menor
diámetro. El extremo inferior terminado con forma esférica, sobresale del manguito y se
apoya sobre la palanca articulada del plato-sonda.
En reposo, el plato sonda está en su posición más baja y también el émbolo de mando
cuyo extremo superior cierra totalmente las lumbreras de salida de combustible. Cuando el
aire aspirado por el motor levanta el plato sonda, le transmite a su palanca un movimiento de
elevación que empuja y desplaza verticalmente el émbolo de mando.
Reposo Media carga Plena carga
En este desplazamiento, el émbolo destapa con su extremo superior una pequeña sección
de las lumbreras de dosificación de combustible. A mayor cantidad de aire aspirada por el
motor, mayor elevación del émbolo de mando que destapa mayor sección de las mismas, lo
que aumenta la cantidad de combustible suministrado a las válvulas de presión diferencial.

VÁLVULAS DE PRESIÓN DIFERENCIAL
Los movimientos de elevación del plato-sonda y el caudal de aire que circula por el tubo
de admisión guardan una relación lineal, es decir, si el caudal de aire aumenta al doble, el
plato-sonda realiza un recorrido también doble.
Para que el caudal de combustible suministrado guarde la misma relación, es necesario

garantizar una caída de presión constante en las lumbreras de salida, independiente del
mismo. Esta misión la cumplen las válvulas de presión diferencial que mantienen esta caída
en 0,1 bar, regulando con gran precisión el caudal de combustible.
Las válvulas de presión diferencial se encuentran en el dosificador-distribuidor repartidas

uniformemente alrededor de la válvula dosificadora, tantas como cilindros tiene el motor.
Están formadas por un hueco dividido en dos cámaras por medio de una membrana elástica:
Cámaras inferiores. Están todas comunicadas entre sí por medio de un orificio y con
el conducto por el que les llega combustible a la presión de alimentación procedente
del regulador de presión.
Cámaras superiores. Cada una de

ellas está comunicada con una
lumbrera de salida de combustible de
la válvula dosificadora y es estanca
respecto de las demás. Sobre la
membrana se apoya un asiento de
válvula que cierra la boca del
conducto de salida hacia las válvulas
de inyección. Un muelle helicoidal
apoyado en el asiento de válvula
regula la presión diferencial.
El caudal de combustible que llega a la cámara superior a través de la lumbrera de salida,

presiona la membrana que se deforma y destapa la boca del conducto de salida hacia las
válvulas de inyección, de forma que entre la cámara superior y la inferior se mantenga una
presión diferencial de 0,1 bar.
Si el caudal aumenta, la membrana se deforma más hasta mantener constante dicha

presión diferencial. Por tanto, existe un equilibrio de fuerzas en la membrana que se
mantiene cualquiera que sea el caudal de combustible suministrado en función de la posición
del émbolo de la válvula dosificadora, desplazado por la elevación del plato-sonda.

Como la electrobomba de alimentación de combustible suministra un caudal superior al
que pueda consumir el motor en cualquier estado de carga, es necesario regular la presión de
trabajo del sistema a un valor constante. Esta misión la realiza el regulador de presión que
ajusta la misma a aproximadamente 5 bar.
Está colocado en un lateral del cuerpo del dosificador-distribuidor que lleva realizado un
orificio longitudinal interior en comunicación con el conducto de entrada de combustible
procedente de la electrobomba de alimentación. En su interior se aloja un pistón empujado
por un muelle helicoidal cuya fuerza se ajusta por medio de un tornillo.
En una posición intermedia de dicho orificio se encuentra otro transversal cerrado por el
pistón cuando se encuentra en posición de reposo y conectado a una tubería que retorna el
combustible sobrante al depósito.
En reposo el pistón se encuentra desplazado en su posición más adelantada empujado por

el muelle. Cuando llega combustible a la presión de alimentación, empuja el pistón hacia atrás
contra la fuerza del muelle, existiendo siempre un equilibrio de fuerzas.
Si la presión de alimentación es superior a la de trabajo, empuja con mayor fuerza el

pistón que retrocede y destapa el orificio de retorno, descargándose parte del combustible
hacia el depósito. Cuando la presión se reduce, el pistón avanza empujado por el muelle y
cierra parcial o totalmente el conducto de retorno, aumentando la presión hasta la de trabajo,
que de esta forma se mantiene constante.
En funcionamiento En reposo

PRESIÓN DE CONTROL
Para evitar las oscilaciones del plato-sonda debidas a las pulsaciones de aspiración y poder
realizar un enriquecimiento de la mezcla durante el arranque en frío y la fase de
calentamiento, se aplica al émbolo de mando de la válvula dosificadora una presión de
control.
Esta presión la realiza el combustible que se hace llegar por medio de un conducto interno
en el cuerpo del distribuidor-dosificador que comunica la entrada de combustible regulada a
la presión de trabajo, con el interior de la válvula dosificadora por encima del émbolo de
mando. En los extremos de este conducto se encuentran orificios estranguladores.
De la parte alta de la válvula dosificadora sale una tubería que conduce el combustible
hasta el regulador de la fase de calentamiento, del cual retorna por otra tubería a la parte
posterior del regulador de la presión de alimentación que dispone de una válvula adicional, la
cual, permanece cerrada en reposo y se abre con el desplazamiento del pistón del regulador
de presión.
Al arrancar el motor en frío, la presión de control se regula a 0,5 bar y de esta forma el
émbolo de control puede elevarse más fácilmente, lo que aumenta la cantidad de combustible
suministrado a través de las lumbreras de dosificación (dosificación de mezcla rica) y una
mayor elevación del plato sonda con menor caudal de aire.
Conforme el motor se va calentando, la

presión de control se eleva progresiva-
mente hasta un valor de aproximadamente
3,7 bares que empuja el émbolo de mando
contra el brazo del plato-sonda, limitando
su elevación, y por tanto, menor apertura
de las lumbreras de dosificación (mezcla
teórica).
La presión de control se aplica sobre el

émbolo de mando a través del orificio
estrangulador de amortiguación e impide
que el plato-sonda oscile debido a las
pulsaciones del aire de admisión.

VÁLVULAS DE INYECCIÓN
Las válvulas de inyección situadas delante de las válvulas de admisión inyectan

el combustible dosificado en el dosificador-distribuidor en la corriente de aire
aspirado por el motor. Disponen de un orificio longitudinal interior a cuyo
extremo posterior se conecta la tubería que trae la gasolina dosificada. En el
extremo delantero dispone de una aguja presionada por un muelle tarado para
una presión de apertura de 3,3 bar.
Van fijadas a los tubos del colector de admisión sobre soportes especiales, de
forma que queden perfectamente aisladas del calor generado por el motor. Este
aislamiento impide que que se formen burbujas de vapor en su interior cuando se
para el motor, facilitando su arranque en caliente.
Cuando llega combustible a la válvula de inyección a una presión superior

a la de apertura, se vence la fuerza del muelle y la aguja retrocede abriendo el
orificio de salida. El combustible se introduce finamente pulverizado en el
interior del colector de admisión debido a que la aguja vibra a alta frecuencia
con un sonido (chirrido) que es perceptible.
La válvula de inyección se mantiene abierta de forma continua mientras el

motor permanezca en marcha y la presión de trabajo del combustible sea
superior a la de apertura de la aguja. Al parar el motor, la presión de trabajo
desciende y la fuerza del muelle empuja la aguja que cierra el orificio de
salida, realizando un cierre estanco.

FUNCIONAMIENTO
La misión básica del sistema K-Jetronic es la preparación y dosificación de la mezcla que se

suministra al motor en todos los estados de funcionamiento.
Cuando el motor está parado el plato-sonda está apoyado sobre el resorte de lámina, el
émbolo de mando permanece en su posición más baja cerrando totalmente las lumbreras de
dosificación de combustible y el regulador de presión mantiene cerrado el conducto de
retorno.
La electrobomba de alimentación de combustible impulsa la gasolina hasta el regulador de

presión que ajusta la misma a la presión de trabajo (5 bares). La gasolina a presión regulada
se lleva hasta la válvula dosificadora, la cámara inferior de las válvulas de presión diferencial y
la parte alta del émbolo de mando como presión de control ajustada por el regulador de la
fase de calentamiento.
Al poner el motor en marcha, el caudal de aire aspirado eleva el plato-sonda que a través
de su brazo de articulación, empuja hacia arriba el émbolo de mando de la válvula
dosificadora y destapa una pequeña sección de las lumbreras de dosificación, por las que se
suministra el combustible dosificado al motor.
En las válvulas de presión diferencial se crea ésta y se destapa el orificio de salida de

combustible hacia las válvulas de inyección. Cuando la presión es superior a 3,3 bar, se
levanta la aguja y el combustible sale pulverizado de forma continua al interior de los tubos
del colector de admisión delante de las válvulas de admisión de los cilindros. Cuando éstas
están cerradas, el combustible queda suspendido en el aire de admisión.

ADAPTACIÓN A LOS ESTADOS DE SERVICIO DEL MOTOR
Debido a que el motor de un vehículo se encuentra funcionando en diferentes estados de

carga, es necesario adaptar la dosificación de la mezcla a cada uno de ellos con el fin de
obtener la máxima potencia, reducir la emisión de sustancias contaminantes en el escape y
conseguir un funcionamiento óptimo durante el arranque y el servicio.
La adaptación de la mezcla se realiza en los siguientes estados de funcionamiento del

motor:
ARRANQUE EN FRÍO
FASE DE CALENTAMIENTO
ADAPTACIÓN DE LA MEZCLA A RALENTÍ, CARGA PARCIAL Y PLENA CARGA

ARRANQUE EN FRÍO
Para garantizar un arranque rápido y seguro del motor en frío, se procede a enriquecer la
mezcla suministrando una cantidad de combustible adicional que compense la parte
condensada y se mantenga una dosificación próxima a la teórica. Los elementos que
intervienen en este enriquecimiento son:
VÁLVULA DE INYECCIÓN PARA ARRANQUE EN FRÍO

INTERRUPTOR TÉRMICO TEMPORIZADO

ARRANQUE EN FRÍO
VÁLVULA DE INYECCIÓN PARA ARRANQUE EN FRÍO
La válvula de inyección para arranque en frío está colocada detrás de la mariposa de gases
y se alimenta con combustible a la presión de trabajo procedente del dosificador-distribuidor
por medio de una tubería.
La válvula está formada por un cuerpo con un orificio

longitudinal central, en cuyo interior se aloja un núcleo
magnético desplazable que incorpora la válvula de cierre del
orificio de salida de combustible. En posición de reposo, el
núcleo magnético se encuentra presionado contra el asiento de
válvula por medio de un muelle. Alrededor del núcleo se
encuentra una bobina de hilo de cobre cuyos extremos terminan
en un conector donde se alojan los terminales de conexión al
circuito eléctrico de alimentación a través del borne 50.
Cuando se alimenta eléctricamente la bobina, ésta genera un campo

magnético que atrae el núcleo y tira de él, levantando la válvula de su
asiento. Esto permite la llegada de combustible hasta el orificio de
salida de forma tangencial, donde se encuentra un inyector que
comienza a girar generando un efecto de torbellino en el combustible
que favorece una pulverización muy fina del mismo.

ARRANQUE EN FRÍO
INTERRUPTOR TÉRMICO TEMPORIZADO
El interruptor térmico temporizado tiene la misión de regular el tiempo de activación de la
válvula de inyección para arranque en frío en función de la temperatura del motor, la
temperatura ambiente y su propia autocalefacción eléctrica. Esta última es necesaria para
limitar el tiempo de activación máximo y evitar que el motor se ahogue.
Está formado por un cuerpo metálico hueco y en su interior se aloja

una lámina bimetálica cuyo extremo abre o cierra el circuito eléctrico
de la válvula de inyección para arranque en frío a través de un contacto
a masa. Sobre la lámina se encuentra una resistencia calefactora con su
circuito eléctrico cerrado a masa a través del mismo contacto. Está
montado sobre el motor en contacto con el líquido refrigerante para
detectar su temperatura.
Cuando el motor está frío, la lámina bimetálica mantiene los

contactos cerrados, y por tanto, el circuito eléctrico de la válvula de
inyección para arranque en frío. Al proceder al arranque, la válvula se
activa y se suministra la cantidad adicional de combustible para
enriquecer la mezcla. El tiempo de activación será proporcional a la
temperatura del motor o la limitación máxima de la autocalefacción (a
-20º C aproximadamente 8 segundos).
Cuando el motor se encuentra a la temperatura normal de

funcionamiento, ésta es suficiente para curvar la lámina bimetálica y
mantener abiertos los contactos eléctricos, por lo que, la válvula de
inyección no se activa y no se inyecta ninguna cantidad de combustible
adicional.

Una vez que se ha realizado el arranque en frío del motor y se ha puesto en marcha, la
válvula de inyección para el arranque en frío se desactiva. El motor pasa a la fase de
calentamiento durante la cual, una parte del combustible suministrado sigue condensándose
en las paredes frías del colector de admisión, cilindros y cámara de combustión.
Durante esta fase es necesario mantener el enriquecimiento de la mezcla, para garantizar

un funcionamiento estable del motor y evitar que se produzcan fallos de combustión, y
reducirlo progresivamente conforme se eleva la temperatura del motor para evitar que se
ahogue.
Los elementos que intervienen para regular el enriquecimiento de la mezcla durante la

fase de calentamiento son:
REGULADOR DE LA FASE DE CALENTAMIENTO
VÁLVULA DE AIRE ADICIONAL

REGULADOR DE LA FASE DE CALENTAMIENTO
El regulador de la fase de calentamiento realiza el enriquecimiento de la mezcla ajustando
la presión que ejerce el combustible sobre el extremo del émbolo de mando de la válvula
dosificadora (presión de control) en función de la temperatura del motor. Si esta presión se
reduce, el émbolo de mando se eleva con mayor facilidad y destapa mayor sección de las
lumbreras de dosificación, suministrando una mayor cantidad de combustible.
Está formado por una caja metálica colocada sobre el motor en un lugar que le permita
adquirir su temperatura, a la que llegan dos tuberías: una de la parte central del
dosificador-distribuidor con combustible a la presión de trabajo y otra de retorno a la parte
posterior del regulador de presión. En su interior, estas tuberías se mantienen cerradas y
aisladas por medio de una membrana de asiento plano presionada por un muelle.
Contra la fuerza del muelle actúa el extremo de

una lámina bimetálica que lleva montada una
resistencia calefactora alimentada desde el relé
taquimétrico que permite adaptar el regulador a las
características del motor y limita el tiempo de
calentamiento. Cuando el motor está frío, la lámina
bimetálica comprime el muelle y permite que la
membrana deje una sección de paso que comunica el
conducto de entrada de combustible con el de salida,
se descarga mayor cantidad de combustible y se
reduce la presión de control a 0,5 bar.
Al arrancar el motor en frío, conforme se

eleva la temperatura del motor y la resistencia
calefactora, la lámina bimetálica se va curvando
y reduce la fuerza que ejerce sobre el muelle, el
cual empuja la membrana con mayor fuerza y
realiza un cierre progresivo.
El enriquecimiento finaliza cuando la lámina

bimetálica deja de presionar el muelle que
ahora empuja totalmente la membrana contra
la boca de los conductos y corta la
comunicación entre ellos. La presión de control
alcanza el valor de 3,7 bar.

Para garantizar que durante la fase de calentamiento
el motor tenga un funcionamiento estable y pueda vencer
todas las resistencias que se oponen (mayores a baja
temperatura: aceite más espeso, mayores rozamientos,
etc.), se le suministra una mayor cantidad de aire a través
de un conducto en derivación (by-pass) que se realiza
sobre la mariposa de gases.
Este conducto está regulado por la válvula de aire adicional en función de la temperatura
del motor y de la autocalefacción de una resistencia calefactora. Como este aire ha pasado
por el medidor de aleta-sonda, se tiene en cuenta en la dosificación del combustible,
suministrando de hecho mayor cantidad de mezcla.
La válvula de aire adicional está formada por una caja metálica colocada sobre el motor
para que adquiera su temperatura. En su interior dispone de un elemento obturador giratorio
colocado sobre el conducto en by-pass que con el motor frío se mantiene abierto por medio
de un muelle. Sobre él actúa el extremo de una lámina bimetálica con autocalefacción
eléctrica conectada al relé taquimétrico, que permite adaptar la válvula a las características
del motor y limitar el tiempo de apertura.
Al arrancar el motor en frío, el conducto de by-pass está totalmente abierto y el motor

recibe una cantidad de mezcla adicional que garantiza su estabilidad de funcionamiento
durante la fase de calentamiento.
Conforme aumenta la temperatura de la

resistencia calefactora y del motor, la lámina
bimetálica se va curvando y empuja con su
extremo el obturador que gira progresivamente
contra la fuerza del muelle, de forma que
cuando el motor alcanza su temperatura
normal de funcionamiento, el conducto queda
totalmente cerrado.

ADAPTACIÓN DE LA MEZCLA A RALENTÍ, CARGA PARCIAL Y PLENA CARGA
Los estados de carga del motor (ralentí,

carga parcial y plena carga) requieren que se
dosifique una mezcla diferente, más rica para
ralentí y plena carga y más pobre para carga
parcial. La adaptación de la dosificación de la
mezcla a cada uno de estos estados se realiza
colocando un embudo en el medidor de
caudal de aire con unas características muy
bien definidas con distintos ángulos de
conicidad.
Si el embudo tiene una conicidad

uniforme, cuando el plato sonda se eleva en
su interior desde su posición más baja hasta la
más alta (carrera de medición), se suministrará
una mezcla de dosificación constante (por
ejemplo  = 1).
Si la conicidad del embudo es más amplia
que la básica, cuando el plato sonda se eleve,
se dosificará una mezcla pobre ya que para
pequeños movimientos de elevación del plato
sonda, se obtiene un gran caudal de aire en
el medidor. Por el contrario, si la conicidad
del embudo es más cerrada que la básica, se
dosificará mezcla rica ya que se obtiene un
caudal de aire pequeño con grandes carreras
del plato-sonda.
Por tanto, el embudo se diseña con una parte inferior más cerrada para enriquecer la
mezcla a ralentí, una parte central más plana para el tramo de carga parcial ( = 1) y una
parte superior más cerrada para enriquecer la mezcla a plena carga.

SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTROMECÁNICA KE-JETRONIC
El sistema KE-Jetronic (K = continuo, E = electrónico y Jetronic = inyección) es una

evolución más perfeccionada del sistema K-Jetronic que aplica los mismos principios
hidráulicos y mecánicos y dispone de los mismos componentes básicos. Se diferencian en que
el KE-Jetronic incorpora una parte electrónica formada por una UCE (Unidad de Control
Electrónica) y unos sensores que miden los principales parámetros de funcionamiento del
motor.
Esto le permite realizar una dosificación

de la mezcla muy precisa en todos los estados
de carga del motor y gestionar algunas
funciones adicionales, por lo que desaparece
el regulador de la fase de calentamiento.
El sistema KE-Jetronic incorpora los

mismos componentes mecánicos e hidráulicos
que el K-jetronic y además, otros específicos
que estudiaremos en este tema:
VENTAJAS DEL SISTEMA KE-JETRONIC

ACTUADOR ELECTROHIDRÁULICO DE PRESIÓN
SENSOR DE TEMPERATURA MOTOR (ESTUDIADO EN EL APARTADO 2.5)
SENSOR DE POSICIÓN DE MARIPOSA (ESTUDIADO EN EL APARTADO 2.9)
POTENCIÓMETRO DE POSICIÓN DEL PLATO-SONDA
SENSOR LAMBDA (ESTUDIADO EN EL APARTADO 2.16)
ACTUADOR ROTATIVO DE RALENTÍ
UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO (UCE)

VENTAJAS DEL SISTEMA KE-JETRONIC
El sistema de inyección KE-Jetronic presenta las siguientes ventajas respecto al K-Jetronic:
Menor consumo de combustible. Se reduce el consumo de combustible sobre todo

en la fase de calentamiento, enriquecimiento en aceleración y a plena carga y por
corte de la alimentación de combustible durante la marcha con freno motor.
Rápida adaptación a todos los estados de funcionamiento. Se corrige rápidamente

y con gran precisión la dosificación de la mezcla al cambiar el estado de carga del
motor, en función de las informaciones recibidas de los sensores de temperatura de
motor, posición de mariposa (estado de carga) y posición del plato-sonda.
Reducción de sustancias contaminantes en el escape. Dosificando la cantidad

exacta de combustible que el motor necesita en cada estado de servicio, la
combustión es más completa y los gases de escape contienen menor cantidad de
sustancias contaminantes. La reducción se completa con la regulación lambda.
Mayor par y potencia específica. El control por la UCE de los parámetros principales
de funcionamiento del motor en todos los estados de servicio y el diseño de los
colectores de admisión que mejoran el llenado de los cilindros, permiten obtener un
mayor par motor y elasticidad, elevada potencia específica y una marcha más suave.

MISIÓN Y CONSTITUCIÓN
El sistema KE-Jetronic incorpora un regulador de presión
colocado en el circuito de alimentación de combustible
(separado del dosificador-distribuidor), con la misión de
mantener constante la presión del sistema que también
actúa como presión de control sobre el émbolo de mando.
Está formado por una carcasa hueca de chapa dividida en
dos cámaras, separadas por una membrana con plato de
válvula:
Cámara de combustible. En su interior se aloja

una válvula desplazable presionada por un muelle
contra el plato de válvula, que en reposo, mantiene
cerrado su orificio central de retorno. En esta
cámara se encuentran las boquillas para la conexión
roscada de las tuberías de combustible siguientes:
entrada del circuito de alimentación, entrada de
retorno del dosificador-distribuidor y salida de
retorno hacia el depósito.
Cámara de depresión. En ella se aloja un muelle

que mantiene presionada la membrana contra la
válvula desplazable y una boquilla para la conexión
de una tubería flexible que se comunica con el
colector de admisión del motor para la llegada de
depresión.

FUNCIONAMIENTO
Cuando llega combustible a presión del circuito
de alimentación, la membrana retrocede y el
cuerpo de válvula le sigue presionado por su
muelle hasta que hace tope. Este desplazamiento
abre la válvula (junta de estanqueidad) permitiendo
el retorno de combustible al depósito.
Al aumentar la presión, la membrana se

deforma y el plato de válvula destapa la boca del
orificio central de retorno por donde se descarga
una parte del combustible alimentado y la presión
desciende ajustándose de forma constante al valor
de la presión del sistema.
Si el motor está funcionando a ralentí o baja carga, la depresión que llega a esta cámara
ayuda a vencer la fuerza del muelle antagonista. Esto permite un mayor desplazamiento de la
membrana, aumenta el caudal de retorno y disminuye la presión del sistema. Al aumentar la
carga del motor, la depresión se reduce y la membrana cierra el retorno aumentando la
presión.


MISIÓN Y CONSTITUCIÓN
El actuador electrohidráulico de presión está
montado junto al dosificador-distribuidor con la
misión de modificar la presión del combustible
que llena las cámaras inferiores de las válvulas
de presión diferencial en función del estado de
carga del motor, modificando de esta forma, el
caudal de combustible enviado a las válvulas de
inyección.
Dispone de una armadura en cuyos extremos se encuentran los polos de un imán
permanente. En posición perpendicular a ella, se encuentra otra armadura con dos bobinas
que al ser alimentadas eléctricamente forman un electroimán cuyos polos se sitúan a 90º de
los del imán permanente. Los flujos magnéticos de los polos y entrehierros de ambos campos
magnéticos se superponen y sus recorridos son simétricos y de la misma longitud.
En el interior de ambos elementos se encuentra un cuerpo de material no magnético, que

lleva suspendida una armadura con una placa de rebote formada por una membrana de
material plástico, cuyo extremo queda situado frente a un inyector por el que sale
combustible a la presión de alimentación.
En los entrehierros diagonalmente

opuestos se suman los flujos del imán
permanente y del electroimán, mientras
que en los otros dos entrehierros, estos
flujos se restan. Como el flujo del imán
permanente es constante y el del
electroimán es proporcional a la
corriente eléctrica que circula por la
bobina (suministrada por la UCE), el par
resultante que actúa sobre el inducido
es proporcional a la corriente.


FUNCIONAMIENTO
En reposo y cuando las bobinas
del actuador electrohidráulico no son
alimentadas eléctricamente por la
UCE, la placa de rebote se sitúa
separada del inyector a una distancia
adecuada para que la presión
diferencial básica origine una
dosificación de  = 1. De esta forma,
en caso de interrumpirse la corriente
por avería queda asegurado un
servicio de marcha de emergencia sin
funciones correctoras.
Cuando el motor se pone en marcha, el combustible a la presión de alimentación llega al

inyector y sale chocando contra la placa de rebote situada delante de él y la empuja contra las
fuerzas mecánicas y magnéticas del imán permanente y del electroimán.
Según la información recibida de los sensores, la UCE varía la corriente con que alimenta
las bobinas del actuador, de forma que aumenta o disminuye el par que actúa sobre el
inducido que mueve la placa de rebote y obstruye más o menos la salida de combustible por
el inyector. A mayor obstrucción, menor presión en las cámaras inferiores de las válvulas de
presión diferencial, lo que repercute en las cámaras superiores, dosificando mayor caudal de
combustible.
Si se invierte el sentido de circulación de la corriente, el par aplicado sobre el inducido es

de sentido contrario y la placa de rebote se separa del inyector lo que aumenta la presión
diferencial y se dosifica menor caudal de combustible. De este modo se pueden ejecutar
funciones adicionales como la desaceleración y la limitación del régimen, bloqueando la
alimentación de combustible a las válvulas de inyección.
Para que el émbolo de mando de la válvula dosificadora siga siempre el movimiento del
brazo del plato sonda, por su parte superior actúa la presión del sistema. Un muelle evita que
el émbolo de mando se eleve hacia arriba cuando el sistema deja de funcionar y se enfría.

POTENCIÓMETRO DE POSICIÓN DEL PLATO-SONDA
El potenciómetro de posición del plato-sonda mide la velocidad con la que se desplaza el

mismo en respuesta al caudal de aire aspirado. Esta información la envía a la UCE, que es
capaz de identificar si el motor está en aceleración debido al ligero retraso del movimiento
del plato-sonda respecto de la mariposa de gases.
El potenciómetro está constituido por dos pistas resistivas

fabricadas en técnica de capa sobre una base cerámica.
Sobre ellas deslizan dos cursores de escobilla formados por
una especie de cepillo con varios alambres soldados, lo que
garantiza un buen contacto eléctrico aunque la superficie de
las pistas esté rugosa y el movimiento del cursor sea rápido.
Los cursores, uno principal y otro

secundario, están unidos eléctricamente
pasando la tensión de uno al otro. Ambos
cursores están unidos a un brazo solidario de
la palanca del plato-sonda y aislado
eléctricamente de él. El brazo presiona
ligeramente los cursores sobre las pistas del
potenciómetro de forma que el desgaste de
estos componentes se reduce al mínimo.
Los cursores pueden sobrepasar ligeramente el campo de medición normal para absorber
sin daños los golpes de ariete y pulsaciones que se producen en el tubo de admisión. El
potenciómetro lleva conectada una resistencia eléctrica fija en serie con el cursor, para
protegerlo contra cortocircuitos.

ACTUADOR ROTATIVO DE RALENTÍ
En algunas aplicaciones del sistema KE-Jetronic se sustituye la

válvula de aire adicional por un actuador rotativo de ralentí que
realiza las mismas funciones que ella y además dosifica y
suministra una cantidad variable de aire a través de un conducto
en by-pass con la mariposa, en función de la diferencia entre el
régimen real de ralentí y el teórico.
Está formado por una bobina eléctrica y un inducido giratorio

que en su extremo lleva montada la corredera con la que se
ajusta la sección de paso del conducto en by-pass con un ángulo
de giro máximo de 60º. En reposo, el inducido se mantiene en
una posición básica apoyado en un tope al que es llevado por un
muelle de reposición, dejando abierta una sección de apertura de
emergencia.
La UCE dispone de un circuito de regulación de ralentí que

recibe señales de régimen, temperatura del motor y posición de
ralentí del interruptor de mariposa. Compara el régimen real del
motor con el teórico programado y envía a la bobina del
actuador de ralentí una corriente de control continua y
pulsatoria que genera en el inducido un par de rotación que se
opone a la fuerza del muelle de reposición, hasta que el
régimen de ralentí real y el teórico programado se igualan.
De esta forma, según sea la relación de impulsos

suministrada, así la sección de apertura obtenida. Así, cuando se
aplica la relación de impulso máxima, también se obtiene la
máxima sección de apertura del conducto by-pass.

SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTROMECÁNICA KE-JETRONIC ACTIVIDAD Nº 041
UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO (UCE)
La unidad de control electrónica (UCE), está formada por componentes electrónicos

dispuestos sobre una placa de circuito impreso como circuitos integrados (amplificadores,
comparadores, estabilizadores de tensión, etc.), transistores, diodos, resistencias y
condensadores, dispuestos en técnica analógica.
Estas placas van alojadas en el interior de una

carcasa en la que se encuentra un conector de gran
número de terminales eléctricos al que se conectan los
sensores, actuadores y la alimentación de tensión de la
batería.
La UCE elabora las señales de entrada procedentes

de los sensores y a partir de ellas calcula la corriente
de mando para el actuador electrohidráulico de presión
(y el actuador de ralentí si lo incorpora).
La UCE está compuesta de las siguientes partes:
Estabilización de la tensión. La tensión de alimentación de la UCE debe ser

constante y estable, independientemente de la instalación eléctrica del vehículo. A
partir de esta tensión se calcula la que alimenta el actuador electrohidráulico de
presión.
Unidades de entrada. Reciben las señales de los sensores y las filtran para eliminar
posibles perturbaciones que puedan contener, generando otras señales correctoras
preparadas eléctricamente.
Sumador. Aquí se reúnen todas las señales de entrada analizadas y se suman en un

circuito de operación para llevarlas al regulador de corriente.
Etapa final. En ella se ajusta una corriente de control de intensidad variable para el
actuador electrohidráulico de presión.

Arranque en frío. La UCE proporciona una señal de carga fija en función de la

temperatura del motor e independiente del funcionamiento del inyector de arranque
en frío.
Enriquecimiento de postarranque. La UCE realiza un enriquecimiento máximo

durante 4,5 segundos en función de la temperatura del motor y luego lo va
reduciendo durante 20 segundos con una temperatura de arranque de 20º C.
Fase de calentamiento. En función de la temperatura del motor, la UCE controla el

actuador electrohidráulico para ajustar el mínimo enriquecimiento de la mezcla que
consiga una combustión lo más perfecta posible.
Aceleración. Durante las aceleraciones, la UCE realiza un breve enriquecimiento de la

mezcla en función de la temperatura del motor. El enriquecimiento se inicia a
temperaturas inferiores a 80º C y su porcentaje aumenta cuanto más frío esté el
motor.
Plena carga. La UCE realiza un enriquecimiento de la mezcla a plena carga en los

regímenes superiores a 4.000 rpm (obtenido del sistema de encendido) en función de
la señal enviada por el interruptor de mariposa, ajustando el actuador
electrohidráulico de presión.

Ralentí. En algunas aplicaciones se utiliza la válvula de aire adicional descrita para el

K-Jetronic para mantener el régimen de ralentí estable cuando el motor está frío. En
otras se elimina esta válvula y se sustituye por un actuador rotativo que realiza las
mismas funciones y además dosifica y suministra al motor a través de un conducto en
by-pass con la mariposa, una cantidad de aire mayor o menor en función de la
diferencia entre el régimen de ralentí real y el teórico.
Marcha con freno motor. La UCE corta la alimentación de combustible al motor

cuando éste se encuentra en deceleración o marcha con freno motor. Este corte se
realiza cuando recibe del interruptor de mariposa la señal de que el motor está a
ralentí y el régimen real es superior al de éste. La UCE invierte la polaridad de la
corriente que alimenta el actuador electrohidráulico cuya placa de rebote se separa
del inyector.
Limitación del régimen. La UCE limita electrónicamente el régimen máximo que

puede alcanzar el motor al comparar el régimen real con el máximo programado y
cuando se sobrepasa éste en  80 rpm corta la inyección de combustible.
Adaptación a grandes altitudes. Al circular a elevadas altitudes, la UCE reduce la

dosificación de combustible y empobrece la mezcla, según la información enviada por
un sensor de presión atmosférica, ajustando la corriente eléctrica que alimenta el
actuador.

AUTOEVALUACIÓN
1. El sistema de inyección mecánica:
Es de inyección continua
Es multipunto
Es indirecto
2. Para medir el caudal de aire aspirado por el motor se utiliza un caudalímetro:

De compuerta
De aleta sonda
De plato ascendente
De película caliente
3. La gasolina llega al distribuidor-dosificador:
Aspirada por el regulador de presión

Aspirada por depresión
Impulsada por una bomba eléctrica
Impulsada por una bomba mecánica
4. El émbolo de mando es accionado:
Por la presión de la gasolina

Por la elevación del plato sonda
Por la depresión en el colector de admisión
Por el pedal del acelerador
5. Las válvulas de presión diferencial:

Mantienen constante una diferencia de presión entre sus cámaras de 0,1 bar
Regulan a 2,5 bares la presión que llega a los inyectores
Regulan la presión del combustible que llega al dosificador-distribuidor
Ajustan la posición del émbolo de mando cuando el motor está a ralentí

6. Cuando el émbolo de mando sube:
Destapa parte de las lumbreras de dosificación
El plato sonda baja
Las válvulas de presión diferencial se cierran
La presión del combustible es excesivamente alta
7. El sistema de inyección electromecánico:
Es idéntico al mecánico solo que añade un motor eléctrico de ralentí

Es electrónico menos los inyectores que son mecánicos
Es idéntico al mecánico pero los elementos de regulación son electrónicos
Es idéntico al mecánico pero una UCE gestiona el funcionamiento del sistema
8. En el sistema electromecánico, el regulador de presión:

Forma parte del dosificador-distribuidor
Regula la presión del combustible que llega a los inyectores
Ajusta la posición del émbolo de mando
Mantiene constante la presión del sistema
9. El funcionamiento del actuador electrohidráulico se realiza por medio de:

Un motor eléctrico
Campos magnéticos
La presión del combustible
El émbolo de mando
10. El actuador electrohidráulico:
Ajusta la dosificación en función de la depresión en el colector de admisión

Ajusta la posición del plato sonda según el estado de carga del motor
Controla el funcionamiento de la caja de calentamiento
Ajusta la presión en las cámaras inferiores de las válvulas de presión diferencial

1. Describe brevemente el funcionamiento del plato sonda.
2. ¿Cuántas lumbreras tiene el manguito de la válvula dosificadora? ¿Por qué son

ranuras verticales?
3. ¿Cual es la función de la presión de control?
4. ¿Qué sucede si no se establece la diferencia de presión en las válvulas de presión

diferencial?

5. Relaciona los componentes del sistema por los que pasa el combustible desde que
sale del depósito hasta que retorna nuevamente.
6. Si la lámina del actuador electrohidráulico se mantiene pegada al inyector ¿Qué

sucede? ¿Y si se queda totalmente separada?
7. ¿Qué mide el potenciómetro del plato sonda?
8. ¿Qué ventajas presenta el sistema de inyección electromecánico respecto del

mecánico?

Sistemas Electrónicos de Inyección Indirecta de Gasolina
Conocer el principio de funcionamiento de los sistemas de inyección electrónica

indirecta.
Valorar las ventajas que presentan los sistemas de inyeccion electrónica indirecta
respecto de los sistemas de inyección mecánica y electrómecáncia y los carburadores.
Estudiar la misión de los componentes que forman los sistemas de inyección

electrónica indirecta, su constitución y funcionamiento.
Comprender el funcionamiento global de los sistemas de inyección electrónica

indirecta.
Conocer la lógica de funcionamiento de la Unidad Electrónica que gestiona los sensores

y actuadores del sistema de inyección electrónica inidirecta.
Conocer la misión que cumplen las funciones complentarias que pueden realizar los
diferentes sistema de inyección electrónica indirecta.
Valorar la importancia de las normativas anticontaminación aplicadas a los

automóviles.
Conocer los diferentes sistemas anticontaminación que incorporan los vehículos, los
componentes que los forman y su funcionamiento.

INTRODUCCIÓN
Los sistemas electrónicos de inyección indirecta de gasolina aparecieron como una

alternativa avanzada a los carburadores y a los sistemas de inyección mecánica y
electromecánica, para hacer frente a las crecientes demandas que el mercado exige a los
motores en cuanto a prestaciones, consumo, cumplimiento de las normativas
anticontaminación, etc.
Estos sistemas que en principio gestionaban exclusivamente el sistema de inyección de

gasolina, pasaron a gestionar también el de encendido como un sistema global que controla
todos los aspectos que influyen sobre la combustión de la mezcla, para obtener de ella el
mayor rendimiento posible y la mínima generación de sustancias contaminantes.
La aplicación de la electrónica digital ha

permitido incrementar la cantidad de funciones que
realiza el sistema de inyección de gasolina,
alcanzando un nivel de prestaciones (elevada
potencia y par con menor consumo, mínima
emisión de sustancias contaminantes, gran confort
de marcha, seguridad activa y pasiva, etc.), que
difícilmente podía imaginarse hace unos años.

SISTEMAS INDIRECTOS DE INYECCION INDIRECTA DE GASOLINA
Siguiendo un orden cronológico en la aparición de los sistemas electrónicos de inyección

indirecta de gasolina, y atendiendo a los sistemas Bosch como primer fabricante, tenemos los
siguientes:
SISTEMAS MULTIPUNTO:
SISTEMA L-JETRONIC
SISTEMA MOTRONIC
SISTEMAS MONO-JETRONIC Y MONO-MOTRONIC

SISTEMA L-JETRONIC
El sistema L-Jetronic es un sistema electrónico de inyección multipunto que pulveriza el

combustible en el colector de admisión (inyección indirecta), suministrando el volumen exacto
para todos los regímenes de funcionamiento del motor.
La UCE recibe de diferentes sensores, gran cantidad de señales o informaciones de

entrada sobre las condiciones instantáneas de funcionamiento del motor, las compara y
determina el caudal adecuado de combustible en cada situación. El combustible sale
pulverizado por todas las válvulas de inyección del motor de forma simultánea, cuando
reciben una señal eléctrica de la misma.
El sistema L-Jetronic dispone de una UCE analógica que solamente gestiona el sistema de
inyección de gasolina (Jetronic). Por ello, no posee memoria para guardar posibles averías y
tampoco dispone de lámpara testigo de avería en el cuadro de instrumentos.

SISTEMA MOTRONIC
El sistema MOTRONIC es un sistema global de control del motor con una única UCE digital
que gestiona de forma electrónica, el sistema de inyección indirecta de gasolina (basado en el
L-Jetronic) y el de encendido (electrónico integral). De esta forma optimiza la dosificación de la
mezcla y el momento del encendido, controlando todos los aspectos que influyen en el
desarrollo de la combustión, para obtener el máximo rendimiento del motor.
El sistema pretende conseguir un funcionamiento óptimo del motor en todos los estados
de servicio en que se encuentre, obteniendo la máxima potencia y par, el mínimo consumo y
la reducción de sustancias contaminantes en los gases de escape.
La UCE digital del sistema incorpora memorias de adaptación y averías y lámpara testigo
en el cuadro de instrumentos. Según el sistema que emplee para la detección de la carga del
motor, podemos encontrar varias denominaciones:
ML-MOTRONIC
M-MOTRONIC
MP-MOTRONIC
ME-MOTRONIC

SISTEMA MOTRONIC
ML-MOTRONIC
La denominación ML se aplica a sistemas MOTRONIC con detección de carga por medidor
de caudal de aire (caudalímetro). Fue el primer sistema que apareció en 1981. Sus evoluciones
fueron: ML 1, ML 2, ML 3, ML 4.1, ML 5 y ML 6.

SISTEMA MOTRONIC
M-MOTRONIC
La denominación M se aplica a sistemas MOTRONIC con detección de carga por medidor
de masa de aire por hilo o película caliente. Sus evoluciones fueron: M 1.2, M 1.7, M 2.1, M
2.3, etc.

SISTEMA MOTRONIC
MP-MOTRONIC
La denominación MP se aplica a sistemas MOTRONIC con detección de carga por sensor
de presión absoluta.

SISTEMA MOTRONIC
ME-MOTRONIC
El sistema MOTRONIC ME es un sistema basado en el par motor, a través del cual, se
ajustan los parámetros y funciones de los sistemas de inyección y encendido. Para ello, la
válvula de mariposa es controlada directamente por la UCE mediante un accionamiento
eléctrico.
Los deseos del conductor se captan a través del pedal del acelerador electrónico. La UCE
determina el par que se necesita y a través del análisis del régimen de funcionamiento del
motor y de las exigencias de los demás sistemas (aire acondicionado, control de tracción,
frenos ABS, ventiladores, etc.,), se define la estrategia de par, resultando en el momento
exacto de encendido, volumen de combustible y apertura de la mariposa.
La estructura modular de software y hardware proporcionan configuraciones específicas

para cada motor, mayor integración con los demás sistemas del vehículo, mayor precisión,
reducción del consumo de combustible y mejora de la conducción.

SISTEMAS MONO-JETRONIC Y MONO-MOTRONIC
Es un sistema de inyección electrónica monopunto que surgió a principios de los años 90

por la necesidad de abaratar costes respecto de los sistemas multipunto y eliminar el
carburador para poder cumplir con la normativa de emisiones contaminantes. Inicialmente
surgió el sistema MONO-JETRONIC que gestionaba solamente el sistema de inyección de
combustible. Posteriormente surgió el sistema MONO-MOTRONIC que gestiona además, el
sistema de encendido.
Este sistema dispone de una sola válvula de inyección para todos los cilindros del motor,
instalada en el cuerpo de mariposa que integra además otros componentes como: sensor de
posición de mariposa, actuador de ralentí, sensor de temperatura de aire, etc.
Una UCE digital gestiona los sistemas de inyección y encendido, basándose en las
informaciones del sensor de posición de mariposa y régimen del motor, por lo que también
recibe la denominación MA.

VENTAJAS SOBRE SISTEMAS ANTERIORES
Los sistemas MOTRONIC presentan gran cantidad de ventajas con respecto a los sistemas
anteriores (K y KE-Jetronic, L-Jetronic, etc,). Entre ellas hay que destacar:
Utiliza la información de un solo sensor para controlar la inyección y el encendido.

Los sistemas anteriores al ser independientes lo duplicaban.
Una sola UCE con estructura digital controla los dos sistemas, y por tanto, todos los
aspectos que influyen sobre el desarrollo de la combustión.
Consigue una reducción notable del consumo de combustible. optimizando los

distintos estados de funcionamiento del motor (arranque en frío, plena carga, etc.).
Cumple las normativas anticontaminación sobre valores límite de emisión de

sustancias contaminantes en los gases de escape y controla los hidrocarburos
emitidos desde el depósito de combustible.
Calcula con gran exactitud la dosificación de la mezcla y el combustible inyectado, así

como el punto de encendido para todos los estados de funcionamiento del motor.
Garantiza el arranque del motor en frío y en caliente con seguridad.
Controla la estabilización del régimen de ralentí.
Mejor curva de par a bajo régimen, lo que aumenta la elasticidad del motor y permite
utilizar marchas largas a regímenes del motor más bajos, con las consiguientes
ventajas económicas. Se obtiene también una mayor potencia específica.
A plena carga, se adapta el ángulo de avance del encendido a la obtención del par
máximo, teniendo en cuenta el límite por detonación.
En el régimen de carga parcial se obtiene el mínimo consumo, siempre dentro de los

límites de emisión de sustancias contaminantes.
Controla las emisiones contaminantes aplicando la regulación Lambda y el

tratamiento catalítico posterior de los gases de escape.
Necesita poco mantenimiento ya que se adapta a la evolución que van sufriendo sus
componentes con el transcurso del tiempo (desgastes, holguras, suciedad, etc).

FUNCIONAMIENTO BÁSICO
El funcionamiento básico de los sistemas electrónicos de inyección indirecta consiste en

llevar, a cada cilindro del motor, la mezcla de aire y combustible exactamente dosificada para
cada estado de servicio y determinar el momento exacto del salto de la chispa de encendido,
para obtener una combustión perfecta, y por tanto, mayor rendimiento del motor, reducción
de la emisión de sustancias contaminantes en el escape y un buen confort de marcha en
todos los estados de servicio del motor.
Para ello, está formado por tres partes fundamentales que cumplen misiones específicas:
SENSORES
UCE (UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO)
ACTUADORES O ACCIONADORES

SENSORES
Los sensores son los componentes del sistema situados en lugares apropiados del motor o
del vehículo, que les permiten registrar sus condiciones de funcionamiento o el estado de
marcha, convirtiendo los parámetros físicos en señales eléctricas que envían a la UCE para su
evaluación.

UCE (UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO)
Todo el sistema es controlado por una única UCE

que dispone de etapas de entrada para recibir las
informaciones enviadas por los sensores, en las
cuales son amplificadas o transformadas, según sea
el tipo de señal recibida y convertidas en digitales
antes de ser enviadas al microprocesador.
La UCE incorpora un microprocesador digital con

capacidad para recibir, analizar y procesar todas las
informaciones recibidas de los sensores referentes a
los parámetros de funcionamiento del motor, a
través de los cuales reconoce su estado de servicio
en cada instante.
El microprocesador realiza los cálculos necesarios

tomando como base, normalmente, las informaciones
de régimen de motor y masa de aire aspirada, que se
consideran magnitudes principales o básicas, aplicando
mapas característicos que lleva memorizados. A
continuación realiza una adaptación más exacta de los
cálculos valorando el resto de informaciones recibidas,
consideradas complementarias.
De esta forma, determina la cantidad de

combustible a inyectar en cada instante, calculando el
tiempo que las válvulas de inyección deben
permanecer abiertas y el punto de encendido óptimo
en función de las condiciones de carga y régimen del
motor.
Los resultados obtenidos son enviados en forma de

señales (órdenes) a las etapas finales, generalmente de
potencia, que las amplifican y activan los dispositivos o
elementos actuadores que realizan las funciones del
sistema.

ACTUADORES O ACCIONADORES
Son todos aquellos dispositivos eléctricos que realizan las funciones del sistema cuando
son alimentados eléctricamente por la UCE. La alimentación se puede realizar de tres formas
distintas:
De forma continua.
De forma intermitente.
Por una señal PWM.

COMPONENTES DEL SISTEMA
Los sistemas electrónicos de inyección indirecta están formados por gran cantidad de
componentes que realizan funciones específicas. Para facilitar su estudio los agruparemos en
diferentes subsistemas o partes como son:
Sensores. La constitución y funcionamiento de todos los sensores que registran el

estado de carga del motor y envían esta información a la UCE del sistema de
inyección electrónica indirecta, se han estudiado en el tema 2.
Sistema de alimentación de combustible. Se estudiarán todos los componentes que

intervienen para llevar el combustible desde el depósito hasta que es inyectado en el
tubo de admisión.
Sistema de aspiración de aire. Se estudiarán todos los componentes que intervienen

desde que el aire se encuentra en la atmósfera hasta que se introduce en el interior
del cilindro.
Sistema de encendido. Se estudiarán todos los componentes que intervienen para

conseguir el salto de la chispa en la bujía en el momento oportuno.
Unidad Electrónica de Control (UEC). Se estudiará el funcionamiento y la lógica que

sigue la unidad para gestionar todo el sistema y realizar las funciones para las que
está capacitada.
Funciones del sistema. Se analizarán los componentes y las funciones que realiza el
sistema agrupándolas en básicas, de control de emisiones contaminantes, específicas
y de apoyo.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
El sistema de alimentación de combustible tiene por misión impulsar y conducir el mismo

desde el depósito hasta las válvulas de inyección situadas en el colector de admisión, en un
caudal y presión adecuadas para todos los estados de servicio del motor.
Una electrobomba aspira el combustible almacenado en el depósito y lo impulsa a través

de un filtro específico hasta el distribuidor (rampa común), que tiene acopladas las válvulas de
inyección por las que sale el combustible exactamente dosificado al tubo de admisión, para
mezclarse con el aire que circula hacia los cilindros.
Un regulador de presión colocado en el circuito a continuación del filtro de combustible,

mantiene ésta en un valor constante predeterminado. Como la electrobomba suministra un
caudal de combustible superior al consumo del motor en cualquier estado de funcionamiento,
a través del regulador de presión se dispone un conducto de retorno del combustible
sobrante (que no ha sido inyectado) hacia el depósito.
Del sistema de alimentación de combustible estudiaremos:
TIPOS DE SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN

ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE
FILTRO DE COMBUSTIBLE
DISTRIBUIDOR DE COMBUSTIBLE
REGULADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
TUBERÍAS DE CONDUCCIÓN DEL COMBUSTIBLE

El sistema de alimentación dispone de una tubería por la que el combustible que no es

inyectado retorna nuevamente al depósito desde el regulador de presión. Según la posición
que ocupa éste, encontramos los siguientes tipos de sistemas:
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN CON RETORNO

SISTEMA DE ALIMENACIÓN SIN RETORNO
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN SIN RETORNO AVANZADO


SISTEMA DE ALIMENTACIÓN CON RETORNO
El exceso de combustible enviado por la electrobomba hasta el distribuidor y las válvulas
de inyección, retorna al depósito a través del regulador de presión que se encuentra colocado
en uno de los extremos del distribuidor:
Regulador en el extremo de salida del distribuidor. El flujo de combustible llega al

distribuidor por un extremo y lo recorre hasta el opuesto en el que se encuentra el
regulador de presión, a través del cual, se produce el retorno. Esta disposición
garantiza una circulación continua de combustible por el distribuidor que evita la
formación de burbujas y favorece el arranque en caliente del motor.
Regulador en el extremo de entrada del distribuidor. El flujo de combustible llega

al extremo del distribuidor y el combustible sobrante pasa directamente de la
alimentación al retorno a través del regulador de presión, sin pasar por el distribuidor.


SISTEMA DE ALIMENTACIÓN SIN RETORNO
En este sistema, el regulador de presión está colocado en las cercanías del depósito o en
su interior. Así, la tubería de retorno queda reducida a un pequeño tramo cerca del depósito
e incluso es eliminada totalmente. Al distribuidor de combustible llega únicamente el
combustible que consume en el motor, inyectado por las válvulas de inyección a la presión
regulada.
Esta disposición presenta ahorro de costes y evita el retorno del combustible caliente que
ha estado en el distribuidor, ya que se vaporiza en el depósito y aumenta la cantidad de
hidrocarburos que circulan por el sistema de recirculación.
Podemos encontrar las siguientes disposiciones:
Filtro de combustible y regulador de presión en el

exterior del depósito.
Filtro de combustible en el exterior del depósito y

regulador de presión en el interior.
Grupo bomba-aforador: puede incorporar la bomba

de combustible, el filtro y el regulador de presión en
una misma unidad sumergida en el depósito.


SISTEMA DE ALIMENTACIÓN SIN RETORNO AVANZADO
Los sistemas de alimentación sin retorno más avanzados son aquellos que alojan en el
interior del depósito un módulo de alimentación formado por los siguientes componentes:
La electrobomba de combustible.
El filtro previo.
El filtro específico de combustible.
El regulador de presión.
El sensor de nivel de llenado del depósito.
Otros elementos que en un futuro se implanten como:
Dispositivos de diagnosis de fugas en el depósito.
Módulo de cadencia para el mando de la electrobomba.

El depósito es el componente del sistema de alimentación que tiene la misión de

almacenar la cantidad de combustible suficiente para que el vehículo tenga una autonomía
adecuada (800 km recorridos aprox.). Tiene una capacidad comprendida entre 50 y 90 litros
de los cuales, entre 5 y 12, son de reserva.
Se fabrica en chapa de acero, aluminio o plástico (HDPE, polietileno de alta densidad), de

elevada resistencia a la corrosión, en simple o doble pared. Suele tener pequeña altura y gran
superficie, con formas irregulares para adaptarse a la distribución del piso de la carrocería y
aprovechar al máximo el espacio disponible.
Está montado bajo el piso de la carrocería, delante y encima del eje trasero (debajo de los
asientos traseros), sujeto, normalmente, por medio de dos cintas metálicas atornilladas. En
esta zona está protegido en caso de colisión delantera o trasera del vehículo y
suficientemente alejado del motor.
Del depósito estudiaremos:
CONSTITUCIÓN INTERIOR
DEPÓSITOS DE DOS CÁMARAS

CONSTITUCIÓN INTERIOR
Los depósitos están formados por los siguientes componentes:
Tubo de llenado. En su pared lateral se encuentra el orificio al que se

conecta el tubo de llenado de combustible por medio de conexiones
elásticas flexibles sujetas con abrazaderas. La boca de llenado, sale por
el costado del vehículo del mismo lado al que se sujeta por medio de
tornillos y se cierra por medio de un tapón estanco.
Tubo de purga de aire de llenado. Por la parte

superior sale un tubo que se conecta a la boca de
llenado de combustible y mantiene una
comunicación de aire permanente entre ésta y el
volumen situado por encima del nivel de combustible
en el depósito, cuando está colocado el tapón.
Módulo de alimentacion. En la parte superior lleva un orificio por el que se monta el

módulo de alimentación formado por el aforador y la electrobomba de combustible.
Estos componentes se encuentran alojados en el interior de una cuba antioleaje, que
garantiza la alimentación constante de la electrobomba y hace de acumulador. Suele
ser accesible desde el interior del vehículo.
Tubo de purga de vapores del combustible. De la parte superior o a través de la

tapa del módulo de alimentación sale el tubo que lleva los vapores del combustible
hasta el cánister.
Tabiques interiores. Impiden el oleaje del combustible (curvas, pendientes, etc).
Válvula de llenado. Cierra el tubo de purga de aire cuando se quita el tapón para
repostar. De esta forma impide que los vapores interiores salgan, y que, al alcanzar el
nivel máximo de llenado al repostar, el combustible suba rápidamente por el tubo de
llenado y la pistola del surtidor se desconecte evitando el rebose.
Válvula antivuelco. Cierra el conducto de ventilación de los vapores del combustible

para impedir que se derrame el combustible en caso de vuelco.
Válvula de seguridad. Limita la sobrepresión existente en el interior del depósito

durante el funcionamiento normal del sistema de alimentación a 0,6 bar para evitar la
emisión de hidrocarburos por evaporación.
Bomba de chorro aspirante. Suele colocarse frente al orificio de entrada de

combustible a la cuba antioleaje. Se alimenta con el combustible de retorno, de forma
que la presión residual impulsa el combustible hacia la entrada de la cuba e impide
parcialmente su salida, si el nivel de la cuba es superior al del depósito, manteniendo
ésta siempre llena.

DEPÓSITOS EN DOS CÁMARAS
En vehículos de propulsión trasera, el depósito está dividido en dos cámaras para salvar el
árbol de transmisión y el sistema de escape. Dispone de los mismos componentes descritos
anteriormente, con la diferencia de que lleva un módulo de alimentación en cada cámara:
Módulo con medidor de nivel de

llenado y electrobomba de
combustible. Similar al descrito
anteriormente.
Módulo con medidor de nivel de

llenado, filtro de combustible y
regulador de presión.
El combustible impulsado por la electrobomba pasa a través de una válvula de retención

hasta el filtro de combustible del que sale hacia el circuito de alimentación. Del regulador de
presión sale una tubería interior que conduce el combustible sobrante hasta la cuba antioleaje
del otro módulo.
Cuando la presión del combustible impulsado por la electrobomba es superior a 2,5 bar,
se abre también otra válvula de retención que permite al combustible impulsado llegar hasta
una bomba de chorro aspirante que impulsa el combustible almacenado en esta cámara hasta
la cuba antioleaje del otro módulo a través de una tubería interior.

Se utilizan diferentes tipos de electrobombas para impulsar el combustible del depósito

hasta el distribuidor de combustible y las válvulas de inyección, en el caudal y presión
estipulados para garantizar el funcionamiento del motor en todos los estados de servicio.
Está formada por un motor eléctrico cuyo inducido proporciona el movimiento de rotación
necesario para accionar el elemento de bomba. Motor y bomba forman un solo cuerpo
cilíndrico de chapa cerrado estanco por dos tapas de material plástico en las que se
encuentran las boquillas de aspiración de combustible del depósito, impulsión hacia el circuito
de alimentación y las conexiones eléctricas.
El combustible es aspirado a través de la tapa de aspiración (dotada de prefiltro), llena el

interior del motor eléctrico y sale impulsado por el otro lado, lo que garantiza su lubricación,
refrigeración y un funcionamiento muy silencioso. La bomba dispone de una válvula de
seguridad para evitar sobrepresiones (superiores a 6 bar). En el conducto de salida se coloca
una válvula antirretorno que impide que el circuito se vacíe a través de la bomba cuando ésta
no funciona.
En los primeros sistemas de inyección, la Conjunto bomba-aforador

bomba iba adosada al piso de la carrocería
cerca del depósito, pero después pasó a
montarse en su interior, formando una unidad
con el aforador. Los diferentes tipos de
electrobombas utilizados se diferencian
únicamente en el tipo de bomba que se
emplea para impulsar el combustible:
BOMBA CELULAR DE RODILLOS

(ESTUDIADO EN EL APARTADO 7.5.2)
BOMBA DE ENGRANAJES INTERIORES
BOMBA HIDRODINÁMICA PERIFÉRICA
FUNCIONAMIENTO
FUNCIONAMIENTO REGULADO

BOMBA DE ENGRANAJES INTERIORES
Está formada por un rotor dentado con 6 dientes, montado en el extremo del inducido del
motor eléctrico que lo acciona. En su giro arrastra una corona dentada situada excéntrica
sobre la carcasa de la bomba que dispone de un diente más que el rotor. Los dientes del
rotor y rueda están diseñados para garantizar la estanqueidad cuando sus flancos entran en
contacto.
La bomba funciona creando en el hueco que la

corona tiene de más, una cámara de volumen
creciente, en el punto de su giro donde se
encuentra el conducto de entrada de combustible
procedente del depósito. El aumento de volumen
genera una depresión que aspira el combustible
hasta llenar la cámara.
En su rotación, la cámara se cierra y el rotor

transporta y comprime el combustible hasta el
otro lado en el que se encuentra el conducto de
salida por el que es impulsado hacia el circuito de
alimentación del motor.
Debido a su funcionamiento, estas bombas generan pulsaciones en el combustible que

producen ruidos perceptibles, lo que hay que tener en cuenta al determinar su posición de
montaje. Además, son muy sensibles al combustible caliente, ya que las burbujas reducen su
caudal, lo que afecta al buen funcionamiento del sistema.
Tienen la ventaja de que mantienen una presión prácticamente constante en función de la

tensión eléctrica suministrada, con un buen comportamiento a baja tensión, suministrando
una presión máxima de 400 kPa, suficiente para estos sistemas.

BOMBA HIDRODINÁMICA
Esta bomba se compone de una cámara cilíndrica realizada en la carcasa con un canal
tallado sobre ambas caras laterales. Estos canales comienzan a la altura del orificio de
aspiración de combustible procedente del depósito, siguen un camino circular y terminan en
el orificio de salida hacia el circuito de alimentación. La distancia que separa ambos orificios
está cerrada para que el combustible que alcanza el orificio de salida no pueda volver al de
entrada.
En el interior de esta cámara gira un rotor

accionado por el motor eléctrico, con un gran
número de aletas en su periferia situadas a la
misma altura que los canales de impulsión. Cerca
del orificio de entrada de combustible se ha
realizado un pequeño orificio, para facilitar la
salida de burbujas del mismo cuando está muy
caliente, mejorando la capacidad de alimentación
de la bomba en estas condiciones.
El rotor en su giro, aspira el combustible y lo impulsa por medio de las aletas a lo largo de
los canales donde es acelerado y centrifugado, adquiriendo un movimiento de rotación en
espiral hasta el orificio de salida.
Estas bombas son muy silenciosas y prácticamente sin pulsaciones en su funcionamiento,

ya que pueden generar una presión máxima de 450 kPa de forma continua y no a impulsos
como las anteriores. Su diseño y fabricación es más sencilla que en el caso de la bombas de
engranajes o rodillos, por lo que suelen utilizarse como etapa previa de las mismas.
También existen "bombas hidrodinámicas de

canal lateral" que se aplican preferentemente como
etapa previa a las bombas de desplazamiento (de
engranajes o rodillos) en aquellos vehículos que
presentan problemas de arranque en caliente así
como en sistemas de inyección centralizada.

FUNCIONAMIENTO
La electrobomba se alimenta con la tensión de batería a través de relé, cuyo circuito de
masa es controlado por la UCE del sistema de inyección. La activación de la electrobomba se
produce en las siguientes situaciones:
Previa al arranque. Cuando se coloca el interruptor de encendido y arranque en la

posición de contacto, durante un tiempo de 1 a 3 segundos para poner el circuito de
alimentación de combustible bajo presión, antes de realizar el arranque.
Motor en marcha. Desde el arranque del motor y de forma continua mientras el

interruptor de encendido está en posición de contacto y reciba señal de régimen del
motor.
La UCE desconecta la electrobomba cuando el interruptor de encendido, pasa a posición

"0" o estando en posición de contacto, no recibe señal de régimen del motor (caso de una
colisión). De esta forma evita que la electrobomba continúe impulsando un combustible que
puede estar saliendo al exterior por la rotura de algún componente, minimizando el peligro
de incendio del vehículo.
Se deduce que, cuando la electrobomba es activada, el motor

eléctrico alcanza su régimen nominal e impulsa el caudal máximo de
combustible de forma continua mientras permanezca en funcionamiento,
independientemente de las condiciones de servicio del motor.

FUNCIONAMIENTO REGULADO
La electrobomba de combustible se alimenta de forma constante con la tensión de batería,
por lo que siempre está impulsando el caudal máximo de combustible, parte del cual no es
consumido y retorna al depósito para ser impulsado nuevamente. Este funcionamiento hace
que la electrobomba consuma una cantidad de corriente que no sería necesaria, pero que
tiene que generar el alternador.
Por esta razón, actualmente, los fabricantes

incorporan al sistema una UCE que controla la
alimentación eléctrica de la electrobomba por
medio de una señal PWM. De esta forma,
solamente consume la cantidad de corriente justa
para impulsar el caudal de combustible que el
motor necesita en cada estado de carga. Esta señal
la suministra una unidad electrónica situada cerca
del depósito (maletero) y conectada vía CAN con la
UCE del sistema de inyección.
De esta forma se reduce el consumo de combustible del motor, ya que el alternador debe
generar menor cantidad de corriente eléctrica (transforma energía mecánica en eléctrica), con
menor emisión de sustancias contaminantes y CO2.

El sistema de alimentación de combustible dispone

de un filtro específico colocado entre la electrobomba
de combustible y el distribuidor o cuerpo monopunto,
con la misión de retener todas las partículas de
suciedad e impurezas que pueda contener, evitando
que lleguen a las válvulas de inyección, a las que
pueden producir daños u obstruir los finos orificios por
los que debe salir pulverizado.
El filtro de combustible utilizado tiene una constitución y características similares al

descrito en el apartado 7.5.4, y se deben observar las mismas precauciones de montaje.

El distribuidor de combustible, también denominado "rampa" o " raíl común" es un

componente exclusivo de los sistemas de inyección multipunto, colocado a lo largo del motor,
sobre el colector de admisión. Cumple las siguientes funciones:
Soporte y acoplamiento. Sobre él se

montan el regulador de presión y las
válvulas de inyección a las que alimenta
de combustible.
Acumulador de combustible. Almacena

en su interior una cantidad suficiente de
combustible para que no existan
variaciones de presión cuando se
produce la apertura y cierre de las
válvulas de inyeccion, así como
amortiguar las oscilaciones producidas.
Distribuidor. Distribuye de forma uniforme el combustible a todas las

válvulas de inyección para garantizar los mismos caudales en cada
una de ellas.
Consiste en una tubería hueca realizada en acero fino, aluminio o material plástico, según
las exigencias de los fabricantes, cuyo aspecto externo presenta una sección cuadra o
aproximadamente circular. En un extremo se dispone la entrada de combustible por medio de
un racor roscado o boquilla, y en el otro, el acoplamiento para el regulador de presión.
Como actualmente, se tiende a un sistema de alimentación sin retorno, en dicho extremo

suele colocarse una válvula tipo Shredder de acoplamiento rápido, a través de la cual, se
puede medir la presión del combustible, o descargar el circuito cuando se van a realizar
operaciones de reparación.
Por una de sus caras, lleva mecanizados los orificios para el acoplamiento de las válvulas
de inyección, tantos como cilindros tiene que alimentar, con unas ranuras para el alojamiento
de la uña de sujeción. Además, lleva integrados los soportes para su sujeción a la culata por
medio de tornillos.
Un tipo especial de distribuidor es el que aloja en su interior las válvulas de inyección del
tipo “BottomFeed” bañadas en el combustible, incluyendo sus conexiones eléctricas y el
regulador de presión. Tiene la ventaja de que tiene poca altura constructiva acoplándose
directamente al colector de admisión.

El regulador de presión es el componente del sistema de alimentación encargado de

regular la presión del combustible en el interior del distribuidor. Según su ubicación:
Regulador de presión en el distribuidor de combustible. Mantiene constante la

diferencia de presión entre la del combustible acumulado en el distribuidor y la
existente en el interior del colector de admisión detrás de la válvula de mariposa
(entre 2,5 y 3 bar). De esta forma, el caudal de combustible inyectado solamente
depende del tiempo de apertura de las válvulas de inyección.
Regulador de presión en el interior del depósito. Mantiene

constante la presión del combustible en el circuito de alimentación
a un valor predeterminado entre 3.5 y 4.5 bar.
Del regulador de presión estudiaremos:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO

CONSTITUCIÓN
El regulador de presión está formado por dos carcasas huecas de chapa metálica unidas
por el contorno, entre las que se interpone una membrana (diafragma) de tela de goma
elástica que divide el volumen interior en dos cámaras:
Cámara de depresión. Contiene un muelle helicoidal

que apoya sobre el soporte de válvula de bola
integrado en la membrana, lo presiona contra la boca
del conducto de retorno de combustible y lo mantiene
cerrado. Dispone de una boquilla que se conecta por
medio de una tubería flexible con el colector de
admisión para la toma de depresión. Los reguladores
situados en el interior del depósito no llevan toma de
depresión.
Cámara de combustible. Se encuentra llena de

combustible procedente del distribuidor a la presión
de alimentación. En su interior se encuentra el
conducto de retorno cerrado por la válvula del bola,
que sale al exterior en forma de boquilla a la que se
conecta la tubería de retorno de combustible al
depósito.
El funcionamiento del regulador es totalmente mecánico ya que depende de la fuerza del

muelle helicoidal, de la depresión existente en el colector de admisión y de la presión de
alimentación del combustible suministrado por la electrobomba.

FUNCIONAMIENTO
La depresión existente en el colector de admisión es variable en función de la posición de
la mariposa de gases, alcanzando su valor máximo cuando está completamente cerrada y el
mínimo cuando está completamente abierta. Si el regulador mantiene constante la presión en
el distribuidor, el caudal de combustible inyectado no se corresponderá con el calculado por
la UCE, ya que la diferencia de presión entre ambos no se mantiene constante.
Para evitar este efecto, el regulador varia la presión del combustible en el distribuidor en
la misma medida en que lo haga la depresión en el colector, manteniendo constante la
diferencia de presión, independientemente de la posición de la mariposa.
Con el motor en marcha, se llena la cámara de combustible a la presión de alimentación.

Si ésta es superior a la de tarado del muelle, éste es comprimido permitiendo que el soporte
de válvula se levante y destape el conducto de retorno de combustible, hasta alcanzar el
equilibrio de fuerzas en la membrana.
Si la mariposa de gases está totalmente cerrada, la depresión que llega a esta cámara es
grande y tira de la membrana comprimiendo un poco más el muelle. El soporte de válvula se
levanta más, permite mayor retorno, y la presión del combustible en el distribuidor desciende
hasta aproximadamente 2,5 bar.
Conforme el motor se acelera, la depresión que

llega a la cámara disminuye y tira con menos
fuerza de la membrana, el muelle empuja ahora
con mayor fuerza el soporte de válvula que cierra
el conducto de retorno, se descarga menos
combustible y la presión en el distribuidor aumenta
(3 bar aprox.) con la mariposa totalmente abierta.
Como la electrobomba suministra un caudal de
combustible superior al que el motor consume en
cualquier estado de funcionamiento, a través del
regulador siempre existe un caudal de combustible
sobrante, que retorna al depósito. Este caudal
variará en función de las presiones alcanzadas en
el regulador y del consumo del motor.

Los sistemas de inyección multipunto

disponen de unas válvulas de inyección (una
para cada cilindro del motor), con la misión
de inyectar el combustible pulverizado en el
interior de cada uno de los tubos de
admisión, delante de las válvulas, en el
caudal y momento establecido por la UCE.
Las válvulas de inyección son accionadas

por la UCE a través de sus etapas de
potencia, cerrando su circuito de masa
durante el tiempo calculado para cada ciclo
de trabajo del motor, durante el cual, se
abren y dejan salir el combustible. Cuando
se abre dicho circuito, se cierran y cortan la
salida de combustible.
Debido a este funcionamiento, las válvulas de inyección se están abriendo y cerrando

constantemente dando lugar a una inyección de tipo intermitente.
Estudiaremos las siguientes características:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO
PULVERIZACIÓN DEL COMBUSTIBLE
CONEXIÓN ELÉCTRICA

CONSTITUCIÓN
Las válvulas de inyección están formadas por un cuerpo de válvula fabricado en acero
resistente al desgaste y la corrosión, en cuyo interior se encuentra un devanado eléctrico y la
guía por la que se desliza una aguja cilíndrica terminada en forma de espiga puntiaguda o
bola que ajusta sobre el orificio de salida de combustible, realizando el cierre estanco.
La parte posterior de la aguja va unida a un inducido magnético con armadura, sobre el

que actúa un muelle helicoidal que mantiene la punta de la aguja presionada sobre su asiento
para asegurar el cierre estanco cuando no es accionada eléctricamente.
Su extremo posterior tiene forma de boquilla con filtro interior y junta tórica de
estanqueidad, para su montaje sobre el distribuidor al que se sujeta por medio de grapas de
seguridad o pinzas de retención. El otro extremo dispone de una junta tórica de estanqueidad
para su montaje a presión en el tubo de admisión.
En su parte lateral está el conector eléctrico de plástico con

los terminales de los extremos del devanado, a través del cual, se
conecta al circuito eléctrico que controla la UCE. Las partes
metálicas se cubren con soportes especiales de caucho moldeado
para conseguir un buen aislamiento térmico, evitar la formación
de burbujas de vapor en el combustible y protegerlas de las
vibraciones y esfuerzos propios del funcionamiento del motor.
Las válvulas de inyección de los sistemas más antiguos tenían gran

tamaño y peso, pero han evolucionado hacia tipos más pequeños y
ligeros, con buen comportamiento en caliente y nuevos sistemas de
pulverización del combustible. Para su adaptación y acoplamiento a las
características del tubo de admisión, se fabrican en distintos largos, clases
de paso y características eléctricas diferentes.
Actualmente existen dos tipos de válvulas de inyección:
“Top-Feed”. Son aquellas en las que el combustible, entra por su parte posterior y
sale por el extremo opuesto de la válvula de inyección. El acoplamiento al distribuidor
y al tubo de admisión se realiza a presión con interposición de juntas tóricas.
“Botton-Feed”. Son aquellas integradas en el interior del distribuidor, sumergidas en

el combustible que lo llena, el cual penetra en ellas lateralmente.

FUNCIONAMIENTO
Cuando la válvula de inyección se encuentra en reposo, el devanado eléctrico permanece
inactivo y la aguja mantiene cerrado el orificio de salida de combustible al estar presionada
contra él por el muelle helicoidal que empuja su armadura.
En el momento establecido del ciclo de trabajo del motor, la UCE alimenta eléctricamente
el devanado, el cual se activa generando un campo magnético capaz de atraer el inducido
magnético de la aguja. Esto produce su desplazamiento axial en el interior de la guía, abre el
conducto de salida de combustible y comprime el muelle helicoidal.
El combustible, que se encuentra a presión en

el interior de la válvula sale hacia el tubo de
admisión, mezclándose con el aire aspirado que
circula por el mismo. Cuando la UCE corta la
alimentación eléctrica, el muelle helicoidal empuja
el inducido magnético y la aguja hasta que se
apoya en su asiento y cierra el orificio de salida,
cortando el chorro de combustible.
La alzada de la aguja es de 60 a 100 m

aproximadamente. Los tiempos de activación
oscilan de 1,5 a 18 milisegundos (ms) con una
frecuencia de activación de 3 a 125 Hz, en función
del estado de carga y régimen del motor.

PULVERIZACIÓN DEL COMBUSTIBLE
Para garantizar una distribución uniforme del combustible y una buena homogeneidad de
la mezcla, hay que evitar que se humedezca la pared del tubo de admisión adoptando un
determinado ángulo de inyección y realizando una buena pulverización del combustible.
Según las exigencias de cada motor, el orificio de salida de combustible puede ser calibrado y
configurado de forma que permita obtener diferentes formas de pulverización:
Por ranura anular. La punta de aguja está formada por una espiga pulverizadora que
penetra en el orificio de salida del cuerpo de válvula, de forma que cuando la aguja se
levanta de su asiento, deja libre una ranura anular calibrada. La espiga lleva tallada
una arista de ruptura que pulveriza el combustible de forma cónica.
Por un orificio. La aguja termina en cono o bola y se coloca delante de ella un disco
con un orificio calibrado por el que sale un chorro muy fino y concentrado de
combustible que apenas humedece la pared del tubo de admisión. Este tipo es
adecuado para recorridos largos desde el punto de inyección hasta la válvula de
admisión y tubos de admisión de pequeña sección.
Por varios orificios. Se utiliza un disco con varios orificios calibrados formando un
círculo. Por cada orifico sale un chorro individual, y todos juntos forman un chorro
único con forma de cono similar al de pulverización por ranura anular. Se utiliza en
motores con una o dos válvulas de admisión por cilindro.
Por varios orificios con válvula de dos chorros. Se utiliza un disco de varios orificios
calibrados dispuestos de tal forma que el combustible sale formando dos chorros
independientes con forma de cono. Este tipo de pulverización se emplea con
frecuencia en motores dotados de dos o más válvulas por cilindro.
Por chorro inclinado respecto al eje de la válvula. El chorro es similar a los

anteriores excepto que su orientación es inclinada respecto al eje axial de la válvula.
Se monta en motores cuyo tubo de admisión tiene condiciones de montaje especiales.
Por válvula de inyección rodeada de aire. Dispone de una ranura calibrada por la
que se conduce aire a gran velocidad tomado del colector de admisión, delante de la
válvula de mariposa, hasta el disco pulverizador. El aire se mezcla con el combustible
y produce una neblina muy fina que facilita la preparación de la mezcla. Para que el
aire pueda ser aspirado a través de la ranura calibrada, es necesario que exista en el
tubo de admisión, una cierta depresión respecto a la presión atmosférica, por lo que,

el efecto de este tipo de pulverización se manifiesta principalmente en carga parcial.

CONEXIÓN ELÉCTRICA
Las válvulas de inyección de un motor se conectan eléctricamente a la UCE de varias
formas, en función del tipo de inyección deseado:
Inyección simultánea. El circuito de masa de todas las

válvulas de inyección se une en un punto único que se
conduce a la UCE. Cuando ésta cierra este circuito, todas las
válvulas de inyección se activan de forma simultánea,
inyectando todas a la vez la misma cantidad de combustible.
Inyección semisecuencial. El circuito de masa de la mitad

de las válvulas de inyección del motor, se une en un punto
único que se conduce a la UCE, llegando por tanto, dos
masas. La UCE cierra el circuito de masa de cada grupo de
válvulas de forma alternativa cada vuelta del cigüeñal.
Inyección secuencial. El circuito de masa de cada válvula de

inyección se lleva hasta la UCE de forma independiente, de
forma que ésta, activa cada válvula de forma individual en el
momento establecido del ciclo de trabajo de cada cilindro.

TUBERÍAS DE CONDUCCIÓN DE COMBUSTIBLE
Como el depósito de combustible está colocado bajo el piso de la carrocería en la parte

trasera del vehículo (bajo los asientos traseros), es necesario conducir el combustible desde el
mismo hasta el filtro y de éste hasta el distribuidor situado sobre el motor. Para ello se
utilizan las siguientes canalizaciones:
Tubería de alimentación. Por ella se conduce el combustible a la presión de

alimentación desde la electrobomba hasta el distribuidor de combustible situado
sobre el motor.
Tubería de retorno. Por ella se conduce el combustible sobrante desde el regulador

de presión, nuevamente hasta el depósito. Cuando el regulador de presión se
encuentra en el depósito, esta tubería no existe.
Tubería de vapores del combustible. Por ella se conducen los vapores de

combustible generados en el depósito, hasta el cánister, y de este, al colector de
admisión del motor.
Se fabrican en materiales metálicos flexibles sin juntas o material plástico de elevada

resistencia al combustible y a la inflamación. En caso de defecto o fisura no deben acumular
ni inflamar el combustible que gotee o se evapore de la tubería.
Estas tuberías suelen colocarse juntas grapadas al piso de la carrocería de forma que no
estén expuestas a golpes ni a esfuerzos mecánicos, y alejadas de las zonas de calor para
evitar la formación de burbujas de vapor en el combustible que afecten o perturben el
funcionamiento del sistema de alimentación.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE MONOPUNTO
El sistema monopunto dispone de la misma estructura que los sistemas multipunto en

cuanto a sensores, UCE y actuadores, diferenciándose únicamente en el sistema de
alimentación de combustible, en el que monta un monocuerpo formado por los siguientes
componentes:
Cuerpo de mariposa. De apariencia

similar a un carburador, está formado por
una carcasa de aluminio con un orificio
cilíndrico (colector) que lo atraviesa
verticalmente. En su extremo inferior se
encuentra la válvula de mariposa con el
sensor de posición, y en un lateral, el
actuador de ralentí que actúa sobre ella.
En la parte superior se encuentra el
regulador de presión y la única válvula de
inyección.
Regulador de presión. Está formado por una cápsula dividida en dos cámaras por un
diafragma elástico dotado de un cuerpo de válvula: una cámara de entrada de
combustible y retorno y otra con un muelle calibrado y abierta a la presión
atmosférica. El combustible se suministra a la válvula de inyección a una presión
regulada constante entre 0,8 y 1,2 bar.
Válvula de inyección. Es una válvula electromagnética dotada de una bobina y un

núcleo magnético con aguja. El combustible llega lateralmente al interior a través de
un filtro. Está colocada en la parte superior del colector en posición vertical, antes de
la válvula de mariposa sobre la que inyecta.

SISTEMA DE ASPIRACIÓN DE AIRE
El sistema de aspiración de aire tiene por Sistema de Admisión de Aire

misión conducir el aire desde la atmósfera
hasta el interior de los cilindros en un caudal
variable en función de la posición que adopte
la válvula de mariposa, con la que el
conductor regula el estado de carga del motor
en todas las condiciones de marcha.
El caudal de aire aspirado por el motor

3
está comprendido entre 200 y 500 m /h en
función de su cilindrada. A este aire se le
inyecta, delante de la válvula de admisión, la
cantidad de combustible necesaria para
conseguir la dosificación exacta de la mezcla.
Del sistema de aspiración de aire

estudiaremos:
FILTRO DE AIRE (ESTUDIADO EN EL APARTADO 7.4)

VÁLVULA DE MARIPOSA

SISTEMA DE ASPIRACIÓN DE AIRE
VÁLVULA DE MARIPOSA
La válvula de mariposa es el componente del circuito de aspiración de aire con el que se

controla la carga del motor en todos sus estados de servicio. Se aloja en el interior de un
cuerpo metálico situado entre el medidor de masa y el colector de admisión.
La válvula de mariposa está formada por una chapaleta metálica de sección circular
(mariposa) que se aloja en el interior del orificio cilíndrico realizado en un cuerpo de aluminio
por el que circula el aire hacia el motor. La chapaleta se monta en una ranura realizada sobre
un eje que atraviesa transversalmente el orificio, sujeta por medio de tornillos. La mariposa
puede girar un ángulo de aproximadamente 90º.
El eje sobresale por ambos lados del cuerpo. Uno de sus extremos se conecta al sensor de
posición de mariposa y el otro dispone del mecanismo de accionamiento. El cuerpo dispone
de una brida para su sujeción al colector de admisión y una boca para el acoplamiento del
tubo de entrada de aire de la atmósfera.
Según el sistema de accionamiento de la válvula de mariposa y de la regulación del

régimen de ralentí, los cuerpos de mariposa pueden ser:
Accionamiento totalmente mecánico. En el extremo del

eje se coloca un sector circular de chapa con la guía para
el cable bowen, a través del cual, recibe el movimiento del
pedal del acelerador que hace girar la mariposa. Sobre él
se monta un muelle circular que retorna la mariposa a su
posición de cerrada cuando no es accionada.
Accionamiento mecánico con actuador de ralentí. Es

similar al anterior con la diferencia de que en el cuerpo se
integra un motor eléctrico que por medio de un tren de
pequeños engranajes o tornillo sin fin, actúa directamente
sobre la mariposa para ajustar el régimen de ralentí.
Accionamiento totalmente eléctrico. Se elimina la

conexión directa de la mariposa con el pedal del
acelerador. La mariposa es accionada por un motor
eléctrico en todo el campo de regulación de la carga del
motor. La UCE del sistema de inyección controla el motor y
ajusta la posición de la mariposa para obtener el par
motor necesario en cada estado de servicio y permitir
funciones como el programador de velocidad.

SISTEMA DE ENCENDIDO
Los primeros sistemas electrónicos de inyección indirecta de gasolina (tipo L-Jetronic)

gestionaban solamente la inyección de combustible, por lo que el sistema de encendido
dinámico (inducción, efecto Hall o integral) funcionaba de forma independiente.
En los sistemas de inyección posteriores (tipo Motronic), la UCE paso a gestionar también
el sistema de encendido dinámico integral, cuyo funcionamiento se ha descrito en el tema 4
apartado 4.10. Este sistema pasó a denominarse "Sistema Global de Inyección y Encendido).
Posteriormente el sistema de encendido

pasó a montarse como un sistema de
encendido estático, denominado también
DIS (Direct Ignition System), en el que
desaparece el distribuidor de encendido, e
incluso, los cables de alta tensión.
Es el sistema montado actualmente ya

que presenta mayor fiabilidad de
funcionamiento con menor posibilidad de
avería. A continuación estudiaremos las
ventajas y los tipos de sistemas de
encendido estático que se montan, como
son:
VENTAJAS DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO ESTÁTICOS
SISTEMA DE ENCENDIDO ESTÁTICO POR DOBLE BOBINA
SISTEMA DE ENCENDIDO ESTÁTICO POR BOBINAS INDEPENDIENTES

VENTAJAS DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO ESTÁTICO
Los sistemas de encendido estático presentan las siguientes ventajas sobre los dinámicos:
Total eliminación de los componentes mecánicos (distribuidor y sistemas de avance), y

por consiguiente, de los desgastes y averías a las que eran propensos.
Mayor control de la generación de la chispa en todos los regímenes de

Eliminación de las interferencias eléctricas producidas por el distribuidor y cables de

alta tensión de gran longitud.
Menor longitud de los cables de alta tensión e incluso su eliminación.
Mayor exactitud y precisión en la determinación del punto de encendido con el ángulo

de avance calculado.
Mayor potencia y par del motor.
Reducción del consumo de combustible.
Menor emisión de sustancias contaminantes.

El sistema de encendido estático por doble bobina fue el primero en montarse en los
motores, sustituyendo al sistema de encendido electrónico integral del que se elimina el
distribuidor y se monta una bobina por cada pareja de cilindros que tiene el motor.
De los componentes que forman este sistema de

encendido solamente estudiaremos la bobina, ya que es el
único que presenta diferencias con respecto a sistemas
anteriores. Los cables de alta tensión y bujías son
similares a los ya estudiados.
De las bobinas de este sistema de encendido

estudiaremos:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO


CONSTITUCIÓN
Cada bobina de encendido tiene una constitución similar a la utilizada en sistemas
anteriores, con un arrollamiento primario conectado por el borne 15 a positivo a través de un
relé, y el borne 1, a una etapa de potencia o módulo electrónico que puede estar integrado en
la UCE o colocado en el bloque de bobinas.
Los dos extremos del arrollamiento secundario se conectan por medio de cables de alta
tensión a dos bujías diferentes de los cilindros, cuyos pistones van por parejas. Así, en un
motor de cuatro cilindros es necesario colocar dos bobinas: una con su secundario conectado
a las bujías de los cilindros 1 y 4 y otra, cuyo secundario se conecta a las bujías de los
cilindros 2 y 3. En un motor de 6 cilindros se disponen tres bobinas cuyos secundarios se
conectan a las bujías de los cilindros 1-4, 2-5 y 3-6.
Las bobinas están montadas formando un bloque único cubierto con una capa de material
plástico del que salen las conexiones numeradas para los cables de alta tensión y el conector,
por el que recibe una alimentación de positivo para todos los primarios y masas
independientes.
Normalmente el bloque de bobinas se coloca en

el extremo de la culata encima de la carcasa
envolvente del volante de inercia, aunque también
suelen colocarse independientes, de forma que una
bobina se coloca directamente encima de una bujía
y de ella sale el cable de alta tensión hacia la otra,
eliminando de esta forma, uno de los cables.


FUNCIONAMIENTO
La UCE del sistema de inyección y encendido controla la etapa o módulo de potencia a
través del cual, conecta y corta la alimentación del arrollamiento primario de cada bobina. La
UCE realiza la conexión en el momento apropiado para que el ángulo de cierre garantice la
saturación magnética del primario en todas la condiciones de servicio del motor.
Cuando corta la alimentación del arrollamiento primario se produce la inducción de la

corriente de alta tensión en el secundario que sale hacia una de las bujías, saltando en forma
de chispa desde su electrodo central al de masa. La alta tensión se dirige hacia el electrodo de
masa de la otra bujía conectada y salta en forma de chispa desde este electrodo hasta el
central, para cerrar el circuito en el otro borne del arrollamiento secundario.
Como se conectan a la misma bobina, las dos bujías de cilindros que van por parejas, uno
de ellos estará al final del escape y el otro al final de compresión. La intensidad de la chispa
es función de la presión a la que se encuentran los gases situados entre los electrodos:
El cilindro que se encuentra al final de escape está prácticamente a la presión

atmosférica por lo que la chispa salta con baja intensidad y mínima energía.
El cilindro que se encuentra al final de compresión está a una presión elevada y la

chispa salta con gran intensidad y alta energía.
Se deduce que solamente una de las chispas que saltan es aprovechada para inflamar la
mezcla y la otra se pierde, motivo por el cual, a este sistema de encendido se le denomina
también "de chispa perdida". En la vuelta siguiente del cigüeñal se produce el mismo
funcionamiento, con la diferencia de que ahora, la chispa se aprovecha en el cilindro donde
antes se había perdido.

El sistema de encendido estático por bobinas independientes es la evolución del sistema

anterior de doble bobina. En este caso, las bobinas se sitúan directamente encima de las
bujías de encendido, eliminando los cables de alta tensión. Por tanto, se montan en el motor
tantas bobinas como cilindros tenga.
La UCE del sistema de inyección y encendido controla la conexión y corte de la

alimentación del arrollamiento primario de las bobinas de forma independiente y secuencial
según el orden de encendido del motor.
En estos motores es necesario tener en

cuenta la disposición de la parte superior
de la culata y de su tapa para el
alojamiento directo de las bobinas de
encendido.
De las bobinas de este sistema de

encendido estudiaremos:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO


CONSTITUCIÓN
Cada bobina de encendido está formada por un arrollamiento primario conectado por el
borne 15 a positivo a través de relé, y el borne 1, a una etapa de potencia o módulo
electrónico que normalmente está integrado en la propia bobina aunque puede ser
independiente.
El borne 4 del arrollamiento secundario se conecta a una varilla metálica de enlace con la
bujía a través de una boquilla de acoplamiento. la cual, está alojada en el interior de un
capuchón de material elástico o flexible, en algunos casos, recubierto de una chapa metálica
fina. El otro extremo se une al borne positivo del arrollamiento primario.
Existen tres tipos de bobinas independientes, como son:
Bobinas simples. Son las más sencillas y constan de un conector de dos pines:
positivo y masa a través del módulo de encendido.
Bobinas con transistor de potencia incorporado. El conector de esta bobina tiene

tres pines: positivo, masa y señal IGT (Ignition Timing), por cuyo cable, la UCE envía
impulsos al transistor de potencia para conectar o cortar la alimentación del
arrollamiento primario.
Bobinas con módulo electrónico incorporado. Son bobinas más modernas cuyo
conector tiene cuatro pines: positivo, masa, señal IGT y señal IGF. El módulo
electrónico dispone de un circuito IGF que, después de cada inducción en el primario,
envía una señal a la UCE, indicativa de que la corriente que alimenta el primario está
dentro de los valores establecidos y la inducción ha sido correcta. De esta forma
detecta los fallos de encendido que se producen y la bobina/s causante del mismo.
La integración del módulo electrónico con la bobina impide realizar verificaciones de

continuidad o derivación de los arrollamientos primario y secundario en caso de fallos de
encendido.


FUNCIONAMIENTO
Para el funcionamiento de cada bobina, la UCE del sistema de inyección y encendido que
controla la etapa o módulo de potencia situado en cada bobina, le envía la señal IGT, que
consiste en un pulso de corriente de duración igual al ángulo DWELL, que activa la base del
transistor de potencia y pone a masa el arrollamiento primario de la bobina.
Cuando la UCE corta la señal IGT en el punto de encendido calculado, se produce la

inducción en el arrollamiento secundario y la alta tensión pasa directamente a la bujía, donde
salta en forma de chispa.
Durante la inducción en el primario, el circuito IGF mide los valores de corriente que
existen en el mismo y comprueba que están dentro de los establecidos. Si es así, y la
inducción ha sido correcta, genera la señal poniendo a masa el cable IGF en el que la UCE
mantiene una tensión de +5 V.
De esta forma la UCE comprueba que el sistema de encendido funciona correctamente y

no se producen fallos de encendido. En caso contrario, puede determinar y almacenar en
memoria la cantidad de fallos de encendido detectados y la bobina/s en la que se han
producido.

UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA
La Unidad de Control Electrónica (UCE) es el principal componente del sistema de

inyección, con la misión de realizar y controlar todas las funciones que el sistema tiene
encomendadas. Para ello, recibe las señales que le envían los sensores distribuidos por el
motor y el vehículo, las procesa utilizando el software memorizado por el fabricante para
conocer el estado de servicio instantáneo del motor y controla directamente los componentes
actuadores por medio de etapas finales de potencia.
Para conocer la UCE estudiaremos:
CONSTITUCIÓN
SEÑALES DE ENTRADA
PROCESAMIENTO DE LAS SEÑALES
SEÑALES DE SALIDA

CONSTITUCIÓN
La UCE está formada por una placa de circuito impreso sobre la que se montan todos los
componentes electrónicos básicos: etapas de entrada para convertir las señales de los
sensores, memorias RAM y EPROM, microprocesador digital, etapas de potencia para la
alimentación eléctrica de los actuadores y un regulador de tensión que mantiene una tensión
constante de 5 V para alimentar los componentes digitales.
Esta placa se monta sobre un soporte metálica junto con el conector al que se enchufan
los cables de los sensores, actuadores y alimentaciones eléctricas. El conector inicialmente
disponía de 25 terminales eléctricos de conexión pero esta cantidad ha ido aumentando de
forma proporcional al incremento de funciones que la UCE debe gestionar. El conjunto se
cierra con una carcasa de chapa metálica estanca.
La UCE está sometida a grandes exigencias soportando la temperatura del entorno

comprendida entre -30 ºC y +60 ºC, la humedad, los esfuerzos mecánicos, ser prácticamente
insensibles a las perturbaciones electromagnéticas y emisiones de alta frecuencia y funcionar
sin fallo con tensiones de alimentación desde 6 V (en el arranque) hasta 15 V.
Para favorecer la evacuación del calor generado

durante su funcionamiento, la unidad se coloca de
forma que su placa soporte esté en contacto directo
con la carrocería, en un lugar lo más ventilado
posible del compartimento motor y aislada de la
temperatura del entorno. Las etapas de potencia
para activación de los actuadores suelen colocarse
separadas del resto de componentes electrónicos y
montarse sobre cuerpos refrigeradores para
favorecer la evacuación de calor.

SEÑALES DE ENTRADA
Las señales de entrada procedentes de los diferentes sensores son conducidas de

diferentes formas a las unidades de entrada de la UCE a través de circuitos de protección, y
en su caso, son enviadas a convertidores de señal y amplificadores antes de pasar al
microprocesador.
Las señales analógicas enviadas por sensores

como medidor de masa de aire, de temperatura
de motor y de aire aspirado, sensor lambda,
tensión de batería, etc., son transformadas en
digitales en un convertidor analógico/digital
situado en la unidad de entrada a la UCE.
Las señales enviadas por sensores de tipo

inductivo, como el de régimen de motor y
posición del cigüeñal, se conducen hasta una
unidad de conexión para suprimir las posibles
perturbaciones.

PROCESAMIENTO DE LAS SEÑALES
El microprocesador procesa las señales de entrada recibidas por medio del software
instalado por el fabricante y almacenado en una memoria de valor fijo (ROM o EPROM), que
además contiene los campos característicos para el control del motor. Con la evaluación de
las señales recibidas, reconoce el estado de servicio momentáneo del motor.
Las unidades más antiguas disponían de una memoria ROM en la que se almacenaba el
software instalado por el fabricante. Esto planteaba el inconveniente de tener que sustituir la
unidad en caso de detectarse un fallo en el programa grabado en la misma. Actualmente se
utiliza una memoria de tipo EPROM que permite el borrado y la reprogramación o
actualización total o parcial del software instalado, a través de un equipo de diagnosis
apropiado.
Debido a la gran cantidad de variantes de motor y de equipamiento de los vehículos,

algunas UCEs están equipadas con una codificación, mediante la cual, el fabricante programa
una selección de los campos característicos almacenados en la memoria EPROM para cumplir
las funciones incluidas en cada una de ellas. En otros casos, y con la finalidad de reducir el
número de tipos de UCEs, se programan en ellas registros completos de datos.
La UCE dispone de una memoria de escritura-lectura (RAM) para almacenar valores de

cálculo, adaptación y posibles averías que surgen en el sistema global (diagnóstico), que debe
ser alimentada de manera permanente para mantener los datos almacenados. Si se
desconecta la batería del vehículo, los datos almacenados se pierden y al conectarla, es
necesario determinar los datos de adaptación nuevamente. Para evitar este inconveniente, las
unidades más modernas disponen de memorias de tipo EPROM.

SEÑALES DE SALIDA
Como resultado del tratamiento de las señales y de los cálculos realizados, el

microprocesador activa las etapas de potencia a las que están conectados los elementos
actuadores. Estas etapas están protegidas contra cortocircuitos a masa, tensión de batería o
sobrecarga eléctrica.
La UCE reconoce si alguna de las etapas de potencia presenta una avería y si es necesario
la desconecta, grabando un código de avería en la memoria correspondiente. La UCE dispone
de un interfaz en serie de diagnóstico al que se conecta un equipo que establece la
comunicación y permite extraer entre otros, los datos grabados en la memoria de averías.
Además dispone de un circuito de protección que desconecta la electrobomba de

combustible cuando detecta que el interruptor de encendido está en la posición de contacto y
el régimen del motor es inferior a un límite mínimo establecido.
Actualmente, también controla el relé principal a través del cual recibe alimentación
eléctrica. De esta forma, después de desconectar el interruptor de encendido, permanece
funcionando el tiempo suficiente para finalizar todos los procesos activos antes de
desconectarse.

FUNCIONES BÁSICAS
Las funciones básicas del sistema de inyección electrónica indirecta son aquellas que el
sistema debe realizar fundamentalmente, ya que son el objeto del mismo, como son:
CONTROL DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE MULTIPUNTO

CONTROL DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE MONOPUNTO
CONTROL DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
ESTADOS DE SERVICIO DEL MOTOR

FUNCIONES BÁSICAS
Una función básica de la UCE es controlar el sistema de inyección de combustible

calculando el caudal necesario para cada cilindro en cada ciclo de trabajo del motor y el
momento de la inyección en función del estado de carga momentáneo del motor.
El sistema inyecta la cantidad de combustible calculada en el tubo de admisión, delante de

la válvula, en el seno del flujo de aire aspirado que circula hacia el cilindro, regulado por la
posición de la válvula de mariposa a través del pedal del acelerador.
La UCE evalúa las informaciones recibidas de los sensores y determina el caudal de

combustible necesario, calculando el tiempo de activación de las válvulas de inyección (tiempo
de inyección), para obtener la dosificación adecuada de la mezcla.
Para determinar el caudal de

combustible a inyectar, la UCE realiza
los siguientes cálculos:
CÁLCULO DE LA SEÑAL DE CARGA

CÁLCULO DEL TIEMPO DE INYECCIÓN
CÁLCULO DEL MOMENTO DE INYECCIÓN

FUNCIONES BÁSICAS

CÁLCULO DE LA SEÑAL DE CARGA
A partir de las informaciones enviadas por los sensores de régimen de motor y medidor
de masa o caudal de aire, la UCE calcula una señal de carga que corresponde a la masa de
aire aspirada por el motor en cada carrera de aspiración de los cilindros, la cual sirve de base
para calcular el tiempo de activación de las válvulas de inyección.
El proceso de cálculo realizado por la UCE es diferente según el tipo de sensor que se
utilice para obtener la masa de aire aspirada:
Sensor de caudal de aire. Al valor de caudal de aire medido, la

UCE le aplica una corrección de la densidad para obtener la señal
de masa de aire. En algunos casos aplica también una corrección
para compensar los errores de medición debidos a las fuertes
pulsaciones que produce el aire en el tubo de admisión.
Sensor de masa de aire. Con sensores de hilo o película caliente se

obtiene directamente el valor de la masa de aire aspirada.
Sensor de presión absoluta. La información de presión

suministrada por este sensor no guarda una relación directa con la
magnitud de masa de aire aspirada. La UCE utiliza un campo
característico de adaptación para obtener la señal de masa de aire y
a continuación la compensa teniendo en cuenta la temperatura del
aire aspirado y cantidad de gases residuales introducidos a través
del sistema de recirculación (EGR).
Sensor de posición de mariposa. La UCE utiliza la señal de

régimen del motor y de posición de mariposa para obtener la señal
de masa de aire. A continuación le aplica un campo característico
de adaptación de densidad teniendo en cuenta la temperatura del
aire aspirado y las presiones del entorno.

FUNCIONES BÁSICAS

CÁLCULO DEL TIEMPO DE INYECCIÓN
La UCE calcula un tiempo de inyección básico (masa de combustible por carrera de
aspiración), para obtener una dosificación de la mezcla de  = 1, multiplicando la señal de
carga obtenida anteriormente por la constante de la válvula de inyección. Esta constante es
específica para cada tipo de válvulas de inyección y define el tiempo de reacción de la válvula
en función de la tensión de activación, caudal de paso de combustible, etc.
A continuación la UCE calcula un tiempo de inyección efectivo, aplicando al tiempo de

inyección básico diferentes magnitudes de corrección que pueden ser individuales o en
combinación según los parámetros aplicables, como son: el estado de carga del motor,
regulación lambda, temperatura de motor y la tensión de batería.
Cuando el llenado del cilindro es muy reducido y el tiempo de inyección calculado es

inferior al valor mínimo establecido, la UCE no prepara ninguna mezcla capaz de realizar la
combustión, para evitar la emisión de hidrocarburos sin quemar con los gases de escape.

FUNCIONES BÁSICAS

CÁLCULO DEL MOMENTO DE INYECCIÓN
La UCE determina también el momento de inyección exacto en el que debe activar las
válvulas de inyección, para obtener una mezcla uniforme y homogénea, de forma que se
optimice el consumo de combustible y la emisión de sustancias contaminantes por el escape.
Se determina es función del tipo de activación de las válvulas de inyección empleado:
-360º 0º 360º 720º 1080º KW
Inyección simultánea. Las
Cil. 1
válvulas de inyección se activan de
Cil. 2
forma simultánea dos veces por
Cil. 3
ciclo, es decir, en cada vuelta del
Cil. 4
cigüeñal y siempre en la misma
posición. En cada activación se Válvula de inyección abierta
inyecta la mitad del caudal de
Inyección
combustible que la UCE ha
calculado. Encendido
Inyección semisecuencial. Las -360º 0º 360º 720º 1080º KW

válvulas de inyección se reúnen en
dos grupos inyectando cada grupo Cil. 1
una vez por ciclo: uno en la Cil. 2
primera vuelta del cigüeñal y el Cil. 3
otro en la segunda. De esta forma Cil. 4
se permite seleccionar el momento
de inyección de cada grupo en Válvula de inyección abierta
función del estado de servicio del Inyección
motor para evitar la inyección en Encendido
momentos no deseados.
-360º 0º 360º 720º 1080º KW

Inyección secuencial. Las válvulas
de inyección se activan de forma Cil. 1
independiente. El momento de Cil. 2
inyección puede ser fijo para cada Cil. 3
cilindro o adaptarse a los criterios Cil. 4
de optimización establecidos en
cuanto a la reducción del consumo Válvula de inyección abierta
de combustible y a la emisión de Inyección
sustancias contaminantes. Encendido

FUNCIONES BÁSICAS
CONTROL DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE MONOPUNTO
La UCE controla el sistema de inyección de combustible calculando el caudal de

combustible y el momento de la inyección para cada cilindro del motor, en función de su
estado de carga. La válvula de inyección inyecta el combustible pulverizado sobre la válvula de
mariposa en el flujo de aire que circula por el colector hacia los cilindros.
El control del sistema de inyección de combustible se realiza de forma similar a la descrita

para el sistema multipunto, determinando una señal de carga a partir de las informaciones de
régimen, posición de mariposa y temperatura del motor en cada carrera de aspiración de los
cilindros, la cual, sirve de base para calcular el tiempo de inyección básico para una
dosificación de  = 1.
Este tiempo de inyección básico se multiplica por la constante específica de la válvula de

inyección que define el tiempo de reacción de la misma en función de la tensión aplicada,
caudal de paso de combustible, etc.
A continuación la UCE determina un tiempo de

inyección efectivo aplicando diferentes magnitudes
de corrección como la regulación lambda, tensión
de la batería, tª de motor, estado de servicio, etc.
La UCE determina también el momento de la

inyección exacto de forma que la apertura de la
válvula de inyección se sincroniza con los impulsos
de encendido que se producen en las bujías. Se
obtiene así una mezcla homogénea, optimizando el
consumo de combustible y la emisión de sustancias
contaminantes por el escape.

FUNCIONES BÁSICAS
CONTROL DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
Mediante la información recibida de los sensores y aplicando campos característicos que

tiene almacenados en su memoria, la UCE controla el sistema de encendido calculando:
Ángulo de cierre. La UCE calcula el tiempo que el flujo de corriente tiene que circular
por el arrollamiento primario de la bobina para obtener la saturación magnética,
aplicando un campo característico en función del régimen del motor y de la tensión
de la batería que determina el tiempo de carga de la bobina. La UCE aplica además
una compensación para incrementar el angulo de cierre calculado y garantizar la
plena carga de la bobina con variaciones rápidas del régimen del motor.
Ángulo de encendido. La UCE calcula un ángulo de encendido básico por medio de

un campo característico en función de la carga y del régimen del motor. Este ángulo
de encendido se optimiza teniendo en cuenta las variaciones de tª de motor y de aire
aspirado. Adicionalmente se aplican otros campos característicos para la adaptación a
los diferentes estados de servicio del motor relacionados con el par motor, emisiones
contaminantes, consumo de combustible, tendencia a la detonación. Otras
correcciones especiales se aplican teniendo en cuenta la retroalimentación de gases
de escape o insuflación de aire secundario y estados de servicio del motor (arranque
en frío, fase de calentamiento, carga parcial, retención, aceleración, etc.)

FUNCIONES BÁSICAS
Durante su funcionamiento, el motor está sometido a diferentes estados de servicio que

van cambiando en función de las condiciones de marcha del vehículo. La UCE controla los
sistemas de inyección y encendido para optimizar en cada uno de ellos el comportamiento de
marcha.
Estos estados de servicio son:
ARRANQUE Y POSTARRANQUE
CORTE EN RETENCIÓN Y LIMITACIÓN DEL RÉGIMEN MÁXIMO
RALENTÍ
ACTUADOR DE RALENTÍ

FUNCIONES BÁSICAS

ARRANQUE Y POSTARRANQUE
Durante la fase de arranque del motor, la UCE calcula un tiempo de inyección especial
para los primeros impulsos de inyección, adaptado a la temperatura del motor, de forma que
se suministre al mismo un caudal de combustible incrementado que forme una película en la
pared del tubo de admisión, garantice una mezcla suficientemente inflamable y el motor
arranque con seguridad.
Una vez que el motor gira las primeras vueltas e incrementa su régimen de arranque, la
UCE va reduciendo el exceso de caudal de combustible inyectado en función del aumento de
revoluciones. Asimismo, adapta el ángulo de encendido en función de la temperatura y del
número de revoluciones.
Durante el postarranque, una vez que el motor comienza a girar por sí mismo, la UCE
reduce un poco más el caudal de combustible, aunque continua incrementado en función de
la temperatura y del tiempo después del arranque, y adapta el ángulo de encendido al caudal
de inyección hasta obtener el régimen de funcionamiento estable del motor.

FUNCIONES BÁSICAS

Una vez que el motor se ha puesto en marcha, comienza la fase de calentamiento en la
que la UCE mantiene un caudal de combustible incrementado y un ángulo de encendido
adaptado. Durante esta fase, se tiene en cuenta la capacidad de marcha del motor así como el
calentamiento rápido del catalizador para reducir la emisión de sustancias contaminantes.
El calentamiento rápido del catalizador se consigue aumentando la temperatura de los

gases de escape, lo que puede conseguirse de varias formas:
Suministrando al motor una mezcla pobre en combinación con un ángulo de

encendido retardado.
Suministrando al motor una mezcla rica e insuflando aire secundario detrás de las
válvulas de escape. Este exceso de aire a una temperatura suficiente produce la
oxidación de los HC y CO en el sistema de escape y eleva la temperatura de los gases.
Las acciones anteriores de adaptación del tiempo de inyección y del ángulo de

encendido se complementan con una elevación del régimen de ralentí mediante un
control previo del aire de admisión.
Un vez que el catalizador alcanza la temperatura de servicio, la UCE adapta la mezcla al

valor teórico de  = 1 y también el ángulo de encendido.

FUNCIONES BÁSICAS

Debido a las condiciones de la marcha, el motor está sometido a continuos cambios de
carga que el conductor ajusta por medio del pedal del acelerador:
Aceleración. Al acelerar el motor (apertura de la válvula de mariposa), se produce

una variación desde un estado de menor carga a otro de mayor y la UCE incrementa
el tiempo de inyección, aportando un mayor caudal de combustible. Parte de este
combustible se adhiere a la pared del tubo de admisión y se acumula formando una
película cuyo espesor aumenta conforme lo hace la carga.
El combustible adherido no llega momentáneamente al cilindro y la mezcla

suministrada al motor queda empobrecida, perjudicando la respuesta del motor. Para
evitar este efecto, la UCE aumenta el tiempo de inyección e incrementa el caudal de
combustible inyectado en la misma proporción que el combustible adherido, llegando
al motor la mezcla dosificada para este estado de servicio.
Desaceleración. Cuando el motor desacelera y cambia de un estado de mayor carga

a otro de menor (cierre de la válvula de mariposa), el espesor de la película de
combustible adherido a la pared del tubo de admisión se reduce, mezclándose con el
aire aspirado e incrementando la riqueza de la mezcla que se suministra al motor. La
UCE tiene en cuenta este efecto y reduce el tiempo de inyección para compensar el
exceso de combustible y que llegue al motor la mezcla dosificada para este estado de
servicio.

FUNCIONES BÁSICAS

CORTE EN RETENCIÓN Y LIMITACIÓN DEL RÉGIMEN MÁXIMO
En determinadas condiciones de la marcha del vehículo, la UCE del sistema deja de activar
las válvulas de inyección y no se suministra combustible al motor, como son:
Corte en retención. Cuando el conductor levanta el pie del pedal del acelerador o
frena y el vehículo continua desplazándose por inercia, la UCE detecta que el motor se
encuentra en retención, por lo que retrasa el momento de encendido para evitar el
salto del par motor y a continuación corta la activación las válvulas de inyección. De
esta forma la retención que produce el motor es más efectiva y se reduce el consumo
de combustible y la emisión de sustancias contaminantes.
Si el motor alcanza un régimen de revoluciones mínimo (superior al de ralentí)

almacenado en la memoria de la UCE, sin que el conductor actúe sobre el pedal del
acelerador, ésta reanuda la activación de las válvulas de inyección. Cuando la UCE
comienza la reactivación, aumenta el tiempo de inyección para compensar la cantidad
de combustible que pasará a formar la película adherida a la pared del tubo de
admisión y adapta el ángulo de encendido para que el motor responda con un par
motor uniforme y sin tirones.
Corte por limitación del régimen del motor. Cuando la UCE detecta que el motor
alcanza el número de revoluciones máximo admisible memorizado en su memoria,
corta la activación de las válvulas de inyección. Esta acción impide que el motor
sobrepase dicho régimen máximo y garantiza la integridad de las piezas que forman
el motor, evitando la rotura de algunas de ellas o su destrucción.

FUNCIONES BÁSICAS

RALENTÍ
El motor se encuentra funcionando a ralentí cuando el conductor no actúa sobre el pedal
del acelerador y mantiene un régimen mínimo estable que le permite mantenerse en marcha
venciendo las resistencias internas y las cargas externas (bomba de la servodirección,
compresor aire acondicionado, etc.). Este estado de funcionamiento es más acusado cuando el
vehículo circula mayoritariamente con tráfico urbano intenso, aumentando el consumo del
motor de forma considerable.
El régimen de ralentí debe ajustarse de forma que no descienda excesivamente, evitando

la marcha irregular e incluso la parada del motor, ante cualquier cambio en las condiciones
de funcionamiento, ya que las cargas externas se conectan o desconectan de forma arbitraria.
Para ello se regula de forma que se establezca un equilibrio entre el par suministrado por el
motor y la carga, de forma que el régimen se mantenga constante.
Para ajustar el régimen de ralentí, la UCE analiza las siguientes señales: sensor de régimen
del motor, sensor de posición de mariposa a través del microinterruptor de ralentí (para
reconocer que el pedal del acelerador está sin pisar) y sensor de temperatura motor (para
reconocer el estado de servicio: arranque en frío, fase calentamiento, etc.).
En función de estas señales y del régimen de ralentí memorizado, la UCE calcula una señal
de carga (masa de aire teórica) que a continuación es compensada con otras señales de
entrada como la conexión del aire acondicionado, cambio automático, etc. La UCE acciona el
actuador de ralentí, a través del cual, regula la masa de aire teórica y el régimen de ralentí.

FUNCIONES BÁSICAS

ACTUADOR DE RALENTÍ
La regulación del régimen de ralentí se realiza por medio de un actuador controlado por la
UCE a través del cual, se regula la masa de aire necesaria. El actuador puede ser de varios
tipos:
Actudador by-pass separado. Se conecta una tubería en

by-pass con el tubo de aspiración de aire, quedando entre
ambos extremos la válvula de mariposa. Sobre ella se monta el
actuador de ralentí formado por un motor eléctrico que acciona
un obturador rotativo. La UCE alimenta con impulsos eléctricos
el motor del actuador, lo que produce pequeños giros del
obturador cerrando o abriendo paso de aire según sea
necesario. Cuando se pisa el pedal del acelerador, la UCE lleva
el obturador a la posición de cierre total, quedando anulado.
Actuador by-pass sobre el cuerpo de mariposa. Este

actuador se monta directamente en el cuerpo de mariposa
sobre un conducto en by-pass interno. El eje del motor
eléctrico dispone de un tornillo sin fin sobre el que se monta
una tuerca que termina con forma cónica. Cuando el motor
eléctrico paso a paso es alimentado a impulsos, se produce el
desplazamiento longitudinal de la tuerca que obstruye más o
menos la boca del orificio, regulando el paso de aire.
Actuador directo sobre la válvula de mariposa. Sobre el

cuerpo de mariposa se coloca un motor eléctrico que por
medio de un reductor de engranajes o de tornillo sin fin, actúa
directamente sobre el eje de rotación de la válvula de
mariposa. Cuando el motor eléctrico es alimentado, gira la
válvula de mariposa, ajustando la sección de paso en función
de la masa de aire necesaria.

FUNCIONES DE CONTROL DE EMISIONES CONTAMINANTES
El sistema debe realizar, ademas, una serie de funciones de control y regulación que se
han hecho necesarias para cumplir las sucesivas normativas anticontaminación y la reducción
del consumo de combustible. Estas funciones complementan las funciones básicas y permiten
una supervisión de todas las influencias que intervienen en la composición de los gases de
escape.
Algunas de estas funciones son:
REGULACIÓN LAMBDA
SISTEMA DE RETENCIÓN DE LOS VAPORES DEL COMBUSTIBLE
REGULACIÓN DE LA DETONACIÓN
RETROALIMENTACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE
INYECCIÓN DE AIRE SECUNDARIO EN EL ESCAPE
DIAGNÓSTICO INTEGRADO
MARCHA DE EMERGENCIA

REGULACIÓN LAMBDA
Como resultado de la reacción de combustión se generan tres sustancias contaminantes:

HC, CO y NOX que salen del motor con los gases de escape. La normativa anticontaminación
obliga a los vehículos a no emitir sustancias contaminantes a la atmósfera por el sistema de
escape, por lo que es necesario transformarlas en sustancias no contaminantes a la salida del
motor.
La reducción y transformación de estas sustancias contaminantes se realiza de las

siguientes formas:
TRATAMIENTO CATALÍTICO
DE LOS GASES DE ESCAPE
REGULACIÓN LAMBDA CON
UN SENSOR DE OXÍGENO
REGULACIÓN LAMBDA CON
DOS SENSORES DE OXÍGENO

REGULACIÓN LAMBDA
TRATAMIENTO CATALÍTICO DE LOS GASES DE ESCAPE
Además de la regulación lambda, los gases de escape que salen del motor se someten a
un tratamiento catalítico en un catalizador de tres vías en el que las sustancias contaminantes
HC, CO y NOx se transforman en otras sustancias no nocivas (H2O, CO2 y N2). Para realizar la
conversión debe estar a una temperatura superior a 300 ºC, por lo que se coloca cerca del
motor para aprovechar el calor de los gases de escape.
Está formado por un soporte o sustrato cerámico (monolito) de silicato de

magnesio-aluminio que lleva realizados en su interior una gran cantidad de orificios
longitudinales de sección cuadrada (aprox. 400 por pulgada cuadrada), por los que circulan los
gases de escape.
Las paredes de estos orificios se cubren con una capa de óxido de aluminio llamada
wash-coat que contiene una fina capa de metales preciosos: platino (Pt), rodio (Rh) y paladio
(Pd), como elementos catalizadores. La capa wash-coat multiplica unas 7000 veces la
superficie de contacto de los gases de escape con los elementos catalizadores.
El monolito cerámico se aloja en el interior de una carcasa metálica (generalmente de

acero inoxidable) separado por una manta de fibra cerámica o malla metálica que lo fija y
protege de las vibraciones, dilataciones, etc. En su cara exterior suele llevar una chapa que
cubre la carcasa con la misión de protección térmica.
En el catalizador se desarrollan simultáneamente las reacciones químicas siguientes:
Los NOX en presencia del rodio sufren un

proceso de reducción en el que el oxigeno
se separa del nitrógeno y pasa a
combinarse con el CO presente que se
convierte así en CO2. El nitrógeno sale libre
como N2.
Los HC en presencia del paladio sufren un

proceso de oxidación en el que el carbono
se separa del hidrógeno para combinarse
con el oxígeno formando CO2 y H2O.
El CO en presencia del platino sufre un proceso de oxidación y se combina con el

oxígeno para formar CO2.

REGULACIÓN LAMBDA
REGULACIÓN LAMBDA CON UN SENSOR DE OXÍGENO
La transformación de las sustancias contaminantes por medio del tratamiento catalítico
solo es posible en un estrecho margen en torno a la dosificación teórica (0,99    1,02). Esto
solo se consigue por medio de la regulación lambda basada en las señales enviadas por el
sensor de oxigeno de salto situado a la salida de los gases de escape del motor, antes del
catalizador.
Cuando el motor está frío, necesita una mezcla rica para mantener un ralentí estable, por
lo que, hasta que no alcance una temperatura mínima, no podrá ponerse en marcha la
regulación lambda. Asimismo, el sensor de oxígeno debe alcanzar una temperatura superior a
300 ºC para comenzar la medición, lo que se consigue rápidamente por medio de una
calefacción eléctrica.
A partir de la señal del sensor de oxígeno (100 mV, mezcla pobre   1, 450 mV, mezcla
teórica  = 1 y 900 mV, mezcla rica   1). Si la mezcla es pobre, este factor lo incrementa
hasta conseguir una mezcla rica. Cuando la mezcla es rica, este factor lo reduce hasta
conseguir una mezcla pobre. De esta manera, la regulación estará oscilando alrededor de la
dosificación teórica, dentro de los márgenes máximos establecidos.
La regulación lambda tiene en cuenta el retraso temporal que se produce en la medición

desde que cambia el estado de servicio hasta que los gases de escape llegan al sensor de
oxígeno, durante el cual, pueden producirse divergencias con la corrección aplicada. Para
minimizar estas divergencias, la UCE aplica un control previo por medio de un campo
característico lambda que lleva memorizado.
A lo largo de la vida útil del motor, la UCE tiene que realizar adaptaciones para corregir el
control previo, las cuales graba en una memora RAM alimentada permanentemente con
tensión. De esta forma, al poner en marcha el motor, la UCE reconoce el control previo
corregido antes de aplicar la regulación lambda. Si la memoria RAM deja de ser alimentada,
los datos de adaptación se borran y la UCE vuelve a los valores teóricos.

REGULACIÓN LAMBDA
REGULACIÓN LAMBDA CON DOS SENSORES DE OXÍGENO
Las últimas normativas anticontaminación exigen a los fabricantes de vehículos
la instalación de dos sensores de oxígeno de forma que con sus señales se pueda
verificar el correcto funcionamiento del catalizador:
Un sensor de banda ancha situado a la entrada

del catalizador.
Un sensor de salto situado a la salida

del catalizador.
Ambos sensores están conecta-

dos a la UCE que evalúa sus
señales y comprueba que la
relación existente entre ambas está
dentro de los valores teóricos
memorizados por el fabricante. Si esta relación difiere, la UCE detecta un funcionamiento
incorrecto del catalizador, procede a grabar un código de avería en la memoria y enciende el
testigo correspondiente.

La gasolina almacenada en el depósito de combustible se evapora de forma constante

debido a factores como:
Su elevada capacidad de vaporización que aumenta con la temperatura.
El calentamiento debido a la radiación solar y condiciones ambientales.
El calentamiento debido al retorno de combustible caliente procedente del

distribuidor situado sobre el motor.
Si el depósito de combustible se cierra estanco, los vapores de gasolina se van

acumulando y generan una sobrepresión que puede causar daños en el mismo, por lo que es
necesario evacuarlos. Como la normativa anticontaminación impide la emisión de vapores del
combustible (HC) a la atmósfera al ser altamente contaminantes, los fabricantes montan un
sistema de retención de los vapores del combustible que conducen éstos hasta el motor
donde son quemados.
Para conocer el sistema de

retención de los vapores del
combustible estudiaremos:
COMPONENTES
FUNCIONAMIENTO


COMPONENTES
El sistema de retención de los vapores del combustible está formado por los siguientes
componentes:
Depósito de carbón activo. Más conocido como

cánister, es un depósito metálico o de material
plástico de forma variable, adaptada al lugar de la
carrocería donde va instalado. Contiene en su interior
una cantidad de carbón activo cuyo volumen está en
función de la cantidad de vapores que debe retener.
Por su parte inferior dispone de un orificio abierto a
la atmósfera y por la superior uno de entrada de
vapores procedentes del depósito y otro de salida de
los vapores hacia el motor. Los vapores de gasolina,
se condensan al entrar en contacto con las partículas
de carbón activo y quedan retenidos.
Tuberías. Desde el depósito de combustible hasta el

cánister y desde éste hasta el colector de admisión en
el motor, se instalan unas tuberías de material
plástico, grapadas al piso de la carrocería, que
conducen los vapores del combustible.
Electroválvula de purga. En la tubería que conduce

los vapores de combustible desde el cánister hasta el
colector de admisión se instala una electroválvula de
purga de los vapores del cánister. Está formada por
una carcasa con el conector eléctrico a la UCE y dos
boquillas donde se conectan las tuberías de entrada y
salida. En su interior se aloja una válvula de retención
y un inducido y devanado magnéticos. La
electroválvula permanece cerrada en reposo y su
apertura es regulada por la UCE cuando la alimenta
con una señal PWM.


FUNCIONAMIENTO
La gasolina que se evapora de forma constante en el interior del depósito de combustible
y los vapores generados, salen por la tubería que los conduce hasta el cánister donde se
condensan y quedan retenidos. Cuando el motor se pone en marcha, en función del régimen,
temperatura y carga del motor, la UCE regula el flujo de regeneración activando la
electroválvula de purga por medio de una señal PWM.
Así, la depresión existente en el colector de admisión pasa a través de la electroválvula y

llega al cánister donde aspira aire de la atmósfera que atraviesa el carbón activo y arrastra los
vapores de gasolina a través de la tubería hasta el colector de admisión. Esta mezcla se une a
la aspirada normalmente por el motor y se introduce en los cilindros donde se quema.
El flujo de regeneración que se conduce al colector de admisión está formado por una
mezcla de aire y gasolina cuya dosificación es desconocida para la UCE, ya que la cantidad de
vapores retenidos en el cánister depende de factores como las condiciones ambientales,
cantidad de combustible en el depósito o el tiempo que el vehículo permanezca parado.
Esto ejerce una acción perturbadora sobre la regulación lambda que efectúa la UCE, ya
que si ésta regula un flujo de regeneración de un 1%, y éste solo contiene aire puro, la mezcla
suministrada al motor se empobrece ese 1% en relación a la dosificación teórica. Si el mismo
flujo de regeneración contiene gran cantidad de vapores, la mezcla suministrada al motor
puede enriquecerse hasta un 30 %.
La UCE activa la electroválvula de purga a

intervalos de forma que el barrido del cánister sea
suficiente y el flujo de regeneración regulado afecte
lo mínimo a la regulación lambda. Cuando la
regulación lambda permanece desactivada, el flujo
de regeneración se reduce a un valor mínimo.
Cuando el motor se encuentra en retención, la
electroválvula permanece cerrada.

REGULACIÓN DE LA DETONACIÓN
La UCE calcula el ángulo de encendido con gran exactitud a partir de las informaciones de
régimen, carga y temperatura del motor, manteniendo siempre una distancia de seguridad
respecto del límite de detonación, debido a factores sensibles a la misma como:
envejecimiento del motor, baja calidad del combustible, etc. Para ello, se aplica una relación
de compresión menor y un ángulo de encendido retrasado, aspectos que aumentan el
consumo y reducen el par motor.
La regulación de la detonación permite elevar el rendimiento del motor eliminando la

distancia al límite de detonación. Esto permite aplicar una mayor relación de compresión y un
ángulo de encendido más avanzado valorando los factores menos sensibles a la misma como:
alta calidad del combustible, cilindro menos sensible a la detonación, etc.
Como paso previo, es imprescindible reconocer la detonación en cualquier cilindro en todo

el régimen de servicio del motor. Para ello se montan en el motor, uno o más sensores de
detonación que transforman las oscilaciones generadas durante su funcionamiento en señales
eléctricas que envían a la UCE, la cual, identifica aquellas características de la detonación. (Ver
apartado 2.11 del tema 2).
La UCE analiza las señales recibidas del sensor de detonación, las evalúa para cada cilindro
y cada combustión, y reconoce las combustiones detonantes, atrasando el ángulo de
encendido del cilindro afectado en un valor programado, normalmente 12º (Regulación
selectiva de picado del motor). Si desaparece la detonación, la UCE procede a incrementar
nuevamente el ángulo de encendido en pasos de 0,5º generando algoritmos de
reconocimiento y regulación que evitan la aparición de la detonación.
Esta regulación permite calcular para cada uno de los cilindros un ángulo de avance
diferente, adaptado al limite de detonación individual. Estos datos se memorizan como
campos característicos en una memoria RAM permanente, lo que le permite aplicar la
regulación de la detonación incluso cuando se producen rápidos cambios de régimen y carga
del motor.
De esta forma, cada cilindro del motor puede funcionar a cualquier régimen de servicio
durante toda su vida útil junto al límite de detonación, entregando un rendimiento optimo.

En todos los motores, debido al cruce de válvulas, se produce una cierta retroalimentación
de gases residuales de escape, ya que inicialmente son empujados hacia el colector de
admisión y a continuación son nuevamente introducidos en el cilindro junto con la mezcla
fresca, ocupando una parte de su cilindrada. Esta recirculación es fija para cada motor en
función de su diagrama de distribución.
La retroalimentación de gases de escape se puede realizar además, instalando un sistema

exterior denominado EGR (del inglés Exhaust Gases Recirculation), enfocado a la reducción de
los NOx, ya que son muy difíciles de eliminar por tratamiento catalítico. Este sistema permite
reconducir una cantidad variable de gases de escape (pobres en oxígeno) a la mezcla fresca
aspirada por el motor. De esta forma se reduce la cantidad de oxígeno en la cámara de
combustión, originando una explosión menos potente y en consecuencia una reducción de la
temperatura de combustión, con lo que se obtiene una mejora del rendimiento del motor y
una menor emisión de NOX.
La cantidad de gases de escape recirculados tiene un límite óptimo que no se puede

sobrepasar, ya que pueden producirse combustiones incompletas que incrementan la emisión
de hidrocarburos (HC), aumentan del consumo de combustible y favorecen la irregularidad de
marcha. Para conocer el sistema de retroalimentación de gases de escape estudiaremos:
TUBERÍA DE RETROALIMENTACIÓN
VÁLVULA DE RETROALIMENTACIÓN DE DIAFRAGMA
ELECTROVÁLVULA DE RETROALIMENTACIÓN
FUNCIONAMIENTO


TUBERÍA DE RETROALIMENTACIÓN
La tubería de retroalimentanción conduce el caudal de gases de escape recirculados a
elevada temperatura, desde el colector de escape hasta el de admisión.
Es una tubería metálica de chapa de acero para soportar la elevada temperatura de los
gases de escape, que se coloca por el exterior del motor, por lo que es claramente visible. En
los extremos dispone de una brida con orificios para ser atornillada a cada colector con
interposición de un junta de estanqueidad.
En algunos casos, dispone de un

tramo alojado en el interior de un
serpentín por el que circula el líquido
refrigerante del motor con la misión de
rebajar la temperatura de los gases de
escape.
En algunos motores, los fabricantes

disponen esta tubería realizando un
conducto en el interior de la culata de
forma que no es visible desde el exterior.


VÁLVULA DE RETROALIMENTACIÓN DE DIAFRAGMA
En un punto de la tubería de retroalimentacion se intercala una válvula de diafragma que
regula el flujo de gases de escape hacia la admisión, cuyo funcionamiento es totalmente
mecánico. Está formada por un cuerpo de fundición de hierro para soportar la elevada
temperatura y ser resistente a las productos químicos que componen los gases de escape. A
él se conectan los dos extremos de la tubería de retroalimentación.
Sobre el cuerpo se encuentra una cápsula de chapa que en su interior forma dos cámaras
separadas por un diafragma elástico:
Cámara de depresión. Dispone de una boquilla a la que se une una tubería flexible
que, a través de una electroválvula controlada por la UCE, conduce la depresión
existente en el colector de admisión. En su interior se aloja un muelle que en reposo,
empuja la membrana hacia la otra cámara.
Cámara de presión atmosférica. En esta cámara se dispone un orificio por el que

entra aire del exterior, manteniendo en su interior la presión atmosférica de forma
constante.
En la parte central del diafragma se monta el plato soporte de

una varilla en cuyo extremo lleva acoplada la válvula de
retroalimentación de asiento cónico con la que se regula la
sección de paso de los gases de escape.
Para que la válvula funcione en los momentos precisos

determinados por la UCE, ésta controla una electroválvula
(convertidor de presión) intercalada en la tubería que conduce la
depresión desde el colector de admisión hasta la cámara de la
válvula. Esta electroválvula consta de un bobinado y un inducido
magnético deslizante con la válvula de regulación.


ELECTROVÁLVULA DE RETROALIMENTACIÓN
Para regular con mayor precisión el caudal de gases de escape recirculados, las válvulas de
diafragma han sido sustituidas progresivamente por electroválvulas de accionamiento
eléctrico, controladas directamente por la UCE.
Estas electroválvulas constan de un cuerpo de

características similares al de las válvulas de diafragma,
al que se conectan los extremos de la tubería de
recirculación. Sobre el cuerpo se monta una carcasa
metálica que aloja en su interior un bobinado
magnético, cuyos extremos se unen al conector eléctrico
de alimentación.
En el centro de este bobinado se encuentra un

núcleo magnético o inducido deslizante unido por
medio de una varilla a la válvula de retroalimentación,
sobre el que actúa un muelle helicoidal, que en reposo,
empuja el núcleo y mantiene la válvula cerrada.
La UCE regula el caudal de gases de

escape recirculados, ajustando la posición
de apertura que debe adoptar la válvula,
alimentando el bobinado con una señal
PWM. Estas electroválvulas suelen
disponer además, de un sensor que
detecta el desplazamiento del inducido
magnético e informa a la UCE que, de
esta forma, comprueba que la válvula de
retroalimentacion se encuentra en la
posición calculada.


FUNCIONAMIENTO
La UCE evalúa las señales de temperatura,
régimen y carga del motor y activa la
retroalimentación de gases de escape de forma que
se obtenga un rendimiento óptimo del motor y se
mantenga la suavidad de marcha. Por esto, la
activación solamente se realiza cuando el motor se
encuentra en carga parcial (a tª de servicio) y
permanece desactivada a ralentí o plena carga.
La UCE activa la retroalimentación de forma

diferente según el tipo de válvula instalada:
Con válvula de diafragma. La UCE alimenta la electroválvula de control de depresión

con una señal PWM. De esta forma, la depresión llega hasta la cámara de la válvula
de diafragma y tira de ella contra la fuerza del muelle helicoidal. El diafragma en su
desplazamiento tira de la varilla y abre la válvula de retroalimentación, que deja una
sección de paso variable a los gases de escape. Cuando la UCE corta la alimentación
de la electroválvula, ésta se cierra y corta el paso de depresión al mismo tiempo que
permite la entrada de aire exterior que anula la depresión existente en al cámara de
la válvula de diafragma. El muelle helicoidal desplaza el diafragma en sentido
contrario y la válvula de retroalimentación se cierra.
Con electroválvula de recirculación. La UCE alimenta el bobinado con una señal

PWM, generándose en él un campo magnético capaz de desplazar el inducido contra
la fuerza del muelle. Este desplazamiento se transmite a la válvula de
retroalimentación que abre una sección de paso variable a los gases de escape. La
UCE comprueba a través de las señales del sensor de posición del inducido, que la
válvula de retroalimentación se sitúa en la posición calculada, verificando de esta
forma, que la electroválvula funciona correctamente y el caudal de gases de escape
recirculados es el calculado. Cuando la UCE corta la alimentación al bobinado el
campo magnético desaparece y el muelle helicoidal empuja el inducido, haciendo que
la válvula de retroalimentación se cierre.
A través del sensor de presión absoluta situado en el colector de admisión (o medidor de

masa de aire), la UCE puede verificar el correcto funcionamiento del sistema EGR, ya que éste
registrará un aumento de presión, cuando los gases de escape recirculados penetren en el
colector de admisión.

INYECCIÓN DE AIRE SECUNDARIO
Durante la fase de arranque en frío del motor se produce la mayor emisión de sustancias
contaminantes por el escape, especialmente hidrocarburos (HC) sin quemar. Esta emisión se
mantiene hasta que el catalizador alcanza la temperatura de servicio.
El sistema de inyección de aire secundario en el escape tiene la misión de reducir las

emisiones contaminantes en este estado de servicio del motor, introduciendo en el colector
de admisión, detrás de las válvulas de escape, una cantidad de aire exterior rico en oxígeno.
Esto produce la postcombustión del combustible residual (HC) con el CO que transforma
ambas sustancias en otras no nocivas y eleva la temperatura de los gases, lo que produce un
rápido calentamiento del catalizador.
Para conocer el sistema de inyección de aire secundario estudiaremos:
COMPONENTES
FUNCIONAMIENTO


COMPONENTES
El sistema de inyección de aire secundario en el escape está formado por los siguientes
componentes:
Bomba de aire secundario. Está formada por

una carcasa de material plástico en la que se
aloja el motor eléctrico de accionamiento y
normalmente por dos turbinas que trabajan en
tándem. La primera aspira el aire a través del
filtro de aire del sistema de alimentación y lo
impulsa hacia la otra turbina que lo recibe y lo
impulsa a una velocidad y presión mayor.
Relé de bomba. La alimentación eléctrica de la bomba se

realiza a través de un relé específico controlado por la UCE
del sistema de inyección.
Electroválvula de control. Controla el paso de depresión

desde el colector de admisión hasta la válvula combinada.
Está controlada por la UCE del sistema de inyección.
Válvula combinada. Está formada por un cuerpo

metálico con los orificios a los que se conectan las
tuberías que conducen el aire desde la bomba hasta el
colector de escape. Sobre este cuerpo se monta una
cápsula dividida en dos cámaras por un diafragma
elástico al que se une la válvula de regulación por medio
de una varilla: a la cámara inferior llega la depresión del
colector de admisión y la superior está abierta a la
presión atmosférica.


FUNCIONAMIENTO
La UCE evalúa las señales de temperatura de motor y regulación lambda y determina la
activación del sistema de inyección de aire secundario durante un tiempo limitado (aprox.
100s) cuando el motor se dispone a realizar el arranque en frío (tª inferior a 30º C), o a ralentí
después de realizar un arranque en caliente para efectuar diagnóstico.
Para poner el sistema en funcionamiento, la UCE activa simultáneamente el relé de

alimentación eléctrica de la bomba y la electroválvula de control de depresión. De esta forma
la bomba comienza a impulsar aire hacia la válvula combinada, al mismo tiempo que llega
depresión a la cámara inferior de la cápsula, la cual, produce el desplazamiento del diafragma
hacia abajo que empuja la válvula de regulación en sentido de apertura.
Como el aire secundario procedente de la bomba se aplica por la parte posterior de la

válvula, colabora con su presión en la apertura de la misma contra la presión de los gases de
escape situados detrás de ella y los repele hacia el colector de escape junto con el aire
secundario inyectado.
La UCE, corta la activación del sistema una

vez transcurrido el tiempo máximo o porque el
motor alcanza la temperatura establecida. La
bomba deja de impulsar aire y la
electroválvula corta el paso de depresión. El
diafragma vuelve a su posición de reposo, tira
de la válvula de regulación en sentido de
cierre e impide que los gases de escape
procedentes del colector lleguen a la bomba
de aire secundario. A esta acción colaboran los
gases de escape presionando la válvula contra
su asiento.
Durante el funcionamiento del sistema de inyección de aire secundario, la UCE activa la

regulación lambda, ya que, la mayor concentración de oxígeno en el tubo de escape, hace
que la señal de tensión del sensor de oxígeno sea de valor muy bajo.

La normativa anticontaminación EURO III, implantada

a partir de Enero de 2000, obligaba a todos los vehículos
nuevos a incorporar en la UCE del sistema de inyección y
encendido una serie de funciones de diagnóstico
integrado denominado (EOBD, European On board
Diagnostic).
Este diagnóstico está basado en la supervisión

constante de todos aquellos componentes (sensores y
actuadores), cuyo fallo pueda conducir a un aumento en
la emisión de sustancias contaminantes, mediante la
verificación de plausibilidad de las señales enviadas por
todos los sensores relacionados.
Si la UCE detecta una avería en alguno de los sistemas anticontaminación, la guarda en su

memoria junto con las condiciones de servicio existentes cuando se produjo y enciende la
lampara testigo MIL (Malfunction Indicator Light) situada en el cuadro de instrumentos. Estas
averías pueden leerse y visualizarse por medio de un equipo de diagnosis normalizado, lo que
facilita al personal técnico del taller su localización y reparación.
Los sistemas supervisados son los siguientes:
REGULACIÓN LAMBDA
SISTEMA DE RETROALIMENTACIÓN DE GASES DE ESCAPE
SISTEMA DE INYECCIÓN DE AIRE SECUNDARIO
FALLOS DE COMBUSTIÓN
SEÑAL DE CARGA

REGULACIÓN LAMBDA
Por medio de las señales de las sondas lambda, la UCE activa la regulación lambda, que se
encarga de que la dosificación de la mezcla se dosifique con gran exactitud y se ajuste al valor
 = 1 (dosificación estequiométrica) para obtener el rendimiento óptimo del catalizador, y por
tanto, la mínima emisión de sustancias contaminantes por el escape.
Para comprobar que la regulación lambda funciona correctamente, el diagnóstico

integrado supervisa el funcionamiento de los siguientes componentes:
Sensor de oxígeno. Con el tiempo de funcionamiento, el sensor de oxígeno reacciona

cada vez con mayor lentitud a los cambios de dosificación de la mezcla, lo que
produce un retraso cada vez mayor en la regulación lambda e incrementa la emisión
de sustancias contaminantes. El diagnóstico integrado supervisa la frecuencia de la
señal enviada por el sensor y cuando es excesivamente baja con excesivo retraso en
la regulación, reconoce una avería.
Resistencia de calefacción del sensor de oxígeno. La UCE alimenta directamente la

resistencia de calefacción del sensor y mide la corriente y tensión suministradas para
comprobar su correcto funcionamiento. A través del diagnóstico se supervisa
constantemente la plausibilidad de la señal enviada por el sensor.
Catalizador. Un catalizador que funcione

correctamente presenta un efecto de
acumulación de oxígeno que amortigua las
oscilaciones de la regulación lambda y es
reconocido por las señales diferentes de los
sensores de oxígeno situados delante y
detrás. Este efecto es supervisado por el
diagnóstico integrado ya que disminuye
progresivamente hasta alcanzar un estado
en el que la señal de los dos sensores de
oxígeno se igualan.
Cuando se detecta alguna avería o señales no plausibles en alguno de los componentes

supervisados, el diagnóstico integrado bloquea aquellas funciones cuyo funcionamiento
depende de la regulación lambda, memoriza el código de avería correspondiente y enciende
la lámpara testigo MIL para informar al conductor de tal incidencia.

SISTEMA DE RETROALIMENTACIÓN DE GASES DE ESCAPE
El diagnóstico integrado puede supervisar el correcto funcionamiento del sistema de
retroalimentación de gases de escape de tres formas distintas:
Mediante sensor de temperatura. Se coloca un sensor de temperatura en la tubería

que conduce los gases de escape al colector de admisión. El diagnóstico integrado
verifica el incremento de temperatura que experimenta el aire de admisión cuando
está activo el sistema EGR.
Mediante sensor de presión absoluta.

Cuando el motor se encuentra en régimen
de retención con corte de inyección de
combustible, se abre totalmente la válvula
EGR. El caudal de gases de escape que
llega al colector de admisión produce un
aumento de presión que es detectado por
el sensor de presión absoluta. El
diagnóstico integrado avalúa el incremento
de presión medido en esas condiciones de
servicio y determina si el caudal de gases
de escape recirculados es el establecido.
Mediante medidor de masa de aire. Cuando la válvula EGR se abre, el diagnóstico

integrado detecta una disminución de la masa de aire aspirada, ya que los gases
recirculados no pasan por el medidor de masa de aire.

SISTEMA DE INYECCIÓN DE AIRE SECUNDARIO
El diagnóstico integrado supervisa el funcionamiento del sistema de inyección de aire
secundario, ya que un fallo del mismo, tiene influencia en la emisión de sustancias
contaminantes por el escape. La supervisión se realiza de dos formas:
Evaluando las señales del sensor

lambda. Como el sistema introduce aire
rico en oxígeno en el colector de escape, el
sensor de oxígeno situado delante del
catalizador detecta esta concentración y su
señal sufre un fuerte descenso de tensión,
indicando mezcla muy pobre.
El diagnóstico integrado evalúa esta caída
de tensión cada vez que se activa el
sistema de de inyección de aire secundario.
Si este efecto no se produce, graba en
memoria el código de avería
correspondiente y enciende la lámpara
testigo de averías MIL en el cuadro de instrumentos para informar al conductor de
esta incidencia.
Mediante test. El diagnóstico integrado activa una función de test cuando el motor se
encuentra funcionando a ralentí, con el que comprueba el funcionamiento de la
regulación lambda.

El diagnóstico integrado supervisa el funcionamiento del sistema de retención de los
vapores del combustible, ya que produce un incremento de la riqueza de la mezcla y por
tanto influye en la emisión de sustancias contaminantes. La supervisión se realiza sobre dos
aspectos diferentes del sistema, como son:
Control de la riqueza de la mezcla.

Cuando la UCE activa la electroválvula de
purga del cánister y se permite el paso de
los vapores del combustible al colector de
admisión, el diagnóstico comprueba la
variación que experimenta la señal enviada
por el sensor de oxígeno situado delante
del catalizador, que debe indicar un
pequeño incremento de la riqueza de la
mezcla.
Control de fugas del sistema. La

normativa actual no lo obliga pero los
fabricantes lo están instalando cada vez más debido a su próxima exigencia. Para
comprobar la existencia de fugas de vapores del combustible en el sistema de
retención, se instala una electroválvula de cierre en la toma de aire del cánister y un
sensor de presión en el depósito de combustible. Con el motor funcionando a ralentí,
se activa la válvula de cierre y se abre la válvula de purga, de forma que la depresión
del colector de admisión se propague a todo el sistema. El diagnóstico integrado
evalúa las variaciones de la señal enviada por el sensor de presión del depósito, y
detecta si existen fugas de vapores de combustible.

FALLOS DE COMBUSTIÓN
Cuando se producen fallos del sistema de encendido, no salta la chispa en la bujía
correspondiente y la mezcla sin quemar sale por el tubo de escape. Esto puede provocar la
destrucción del catalizador y el incremento de emisiones contaminantes por el escape. Por
esta razón, el diagnóstico integrado realiza una supervisión para detectar fallos de combustión
incluso aislados.
Existen dos procedimientos para supervisar y reconocer los fallos de combustión, como
son:
Por la irregularidad en el régimen del cigüeñal. Cuando las combustiones se

producen normalmente, el cigüeñal presenta un régimen constante con pequeñas
aceleraciones cada vez que se realiza la combustión en uno de los cilindros. Si se
produce un fallo de combustión, no se genera el par motor correspondiente que
impulsa el cigüeñal y su régimen se ralentiza hasta que se produce la siguiente
combustión. El diagnóstico integrado detecta esta irregularidad al evaluar las
variaciones de frecuencia y tensión que se producen en la señal del sensor de
régimen. Según el momento en que se produzca la irregularidad, el diagnóstico puede
determinar con exactitud el cilindro en el que se ha producido el fallo de combustión.
Por la señal IGF. Cuando el sistema de encendido dispone de bobinas

independientes, éstas generan después de cada encendido la señal IGF que envían a
la UCE, a través de la cual, reconoce si cada bobina ha funcionado correctamente o
no, en cuyo caso, se ha producido un fallo de encendido.
En ambos casos, el diagnóstico integrado procede a memorizar el código de avería

correspondiente en la memoria y enciende la lámpara testigo MIL del cuadro de instrumentos
para informar al conductor de esta incidencia. En su caso, la UCE puede proceder a cortar la
alimentación y encendido del cilindro que presente continuos fallos de combustión.

SEÑAL DE CARGA
La UCE calcula el tiempo de inyección basándose en la señal de carga obtenida del
medidor de masa de aire aspirado. De forma paralela, la UCE calcula otro tiempo de inyección
basándose en las señales enviadas por los sensores de posición de mariposa y régimen del
motor.
El diagnóstico integrado compara ambos tiempos de inyección y si detecta que entre ellos
existe una diferencia superior a un valor establecido, reconoce esta irregularidad y la
memoriza en la memoria de averías. A continuación procede a comprobar la plausibilidad
entre las señales de los diferentes sensores para determinar incoherencias y reconocer con
total exactitud el sensor defectuoso.
Se procede entonces a guardar en memoria el código de avería correspondiente, y en su

caso, encender la lámpara testigo MIL para informar al conductor de la incidencia.

MARCHA DE EMERGENCIA
Cuando la UCE detecta una avería en alguno de

los sensores, actuadores o sistemas controlados,
memoriza el código de avería correspondiente y
pasa a un funcionamiento restringido en modo
emergencia en el que se mantienen activos los
sistemas de inyección y encendido, de forma que el
vehículo puede seguir circulando hasta que llegue al
taller para ser reparado.
Cuando la UCE detecta la ausencia o no

plausibilidad de alguna señal de entrada (sensores),
procede a reemplazarla por un valor sustitutivo
memorizado o compensarla con una señal complementaria deducida de las señales de otros
sensores, como por ejemplo, la señal se régimen de motor con la del sensor de fase o de
posición del árbol de levas.
Cuando la UCE detecta una avería en alguno de los actuadores de los sistemas
controlados, procede a adoptar funciones de emergencia individuales en función de la
magnitud de la avería y de como la función del sistema afectado influye en otros sistemas
relacionados, por ejemplo, alguno relacionado con la emisión de sustancias contaminantes
por el escape: regulación lambda, retroalimentación de gases de escape, etc.
Una vez que el vehículo llega al taller, el técnico puede leer la memoria de averías para
conocer todas las incidencias guardadas durante la marcha, a través de un equipo de
diagnosis conectado al interfaz EOBD.

FUNCIONES ESPECÍFICAS
Los fabricantes de vehículos pueden exigir que la UCE del sistema de inyección y
encendido realice además, otras funciones específicas de sus motores o vehículos,
controlando diferentes sistemas que se incorporan para mejorar el rendimiento de los
mismos. Estos sistemas pueden ser, entre otros:
SISTEMA DE ADMISIÓN VARIABLE

SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN VARIABLE
SISTEMA INMOVILIZADOR ELECTRÓNICO
CONTROL DEL TERMOSTATO
CONTROL DE LOS VENTILADORES DE REFRIGERACIÓN

El objetivo de los fabricantes es conseguir un motor que suministre un elevado par motor
en todos los regímenes de funcionamiento. Como el par motor es proporcional a la masa de
aire aspirada, los colectores de admisión convencionales, por diseño y construcción, no
admiten ninguna flexibilidad, ya que solamente se puede obtener el par máximo en un
estrecho margen de revoluciones previamente establecido.
Para conseguir este objetivo es necesario montar un sistema de admisión variable que
permita modificar de forma continua la configuración del colector de admisión y obtener el
mejor llenado de los cilindros en todos los regímenes de funcionamiento, manteniendo la
inercia de los gases sin producir pérdidas de carga. Esto sería ideal pero resulta muy
complicado, caro y difícil de fabricar.
Los motores con sistema de inyección multipunto en los que las válvulas de inyección se
encuentran muy cerca de las de admisión, son los que presentan mayor flexibilidad para
configurar los tubos de admisión y dotarlo de un sistema de admisión variable, al circular por
ellos solamente aire. Este sistema se aplica sobre todo en motores multiválvulas para mejorar
el par motor a bajo régimen.
Existen dos sistemas de admisión variable principalmente, como son:
SISTEMA DE ADMISIÓN VARIABLE POR LAS DIMENSIONES DEL COLECTOR

SISTEMA DE ADMISIÓN VARIABLE POR RESONANCIA


SISTEMAS DE ADMISIÓN VARIABLE POR LAS DIMENSIONES DEL COLECTOR
Es el sistema más utilizado por los fabricantes en sus motores de inyección multipunto. El
colector de admisión está formado por un depósito del que salen dobles tubos
independientes de diferente longitud y diámetro para cada cilindro del motor: uno largo de
menor diámetro que favorece el llenado de los cilindros a regímenes bajos y otro corto de
mayor diámetro que lo hace a regímenes altos.
En los tubos cortos se colocan válvulas de mariposa o chapaletas montadas sobre una
única varilla cuyo extremo se une por medio de una articulación a un diafragma elástico
alojado en el interior de una cápsula, a la que divide en dos cámaras. A una de estas cámaras
se conduce la depresión existente en el colector de admisión por medio de una tubería en la
que se intercala una electroválvula, controlada por la UCE del sistema de inyección y
encendido.
Cuando el motor funciona a regímenes bajos, inferiores a aproximadamente 3500 rpm, la

mariposa del tubo corto se mantiene cerrada y el aire circula únicamente a través del tubo
largo, el cual concentra la aspiración del motor y favorece la inercia de la columna de aire con
mínima pérdida de carga.
Cuando el motor sobrepasa el número de

revoluciones establecido, la UCE del sistema de
inyeccion y encendido activa/desactiva la
electroválvula, de forma que permite/corta la
llegada de depresión a la cámara de la cápsula.
Esto produce el desplazamiento del diafragma que
abre las válvulas de mariposa permitiendo el paso
de aire a través del tubo corto. De esta forma se
mantiene la inercia de la columna gaseosa sin
producir pérdidas de carga.


SISTEMA DE ADMISIÓN VARIABLE POR RESONANCIA
El sistema de admisión variable por
Admisión por Resonancia
resonancia está basado en las oscilaciones que
se producen en la columna de aire que circula
hacia los cilindros, provocadas por la apertura y
cierre de las válvulas de admisión.
Cuando éstas se cierran, la columna de aire

se acumula detrás de ellas y retrocede
generando oscilaciones que se desplazan como
ondas de presión hacia atrás en el colector,
hasta que el caudal de aire que entra las frena
y las vuelve otra vez hacia el cilindro. Si las
ondas de presión llegan a la válvula de
admisión en el momento de su apertura, se
produce un efecto de empuje hacia el interior
de los cilindros que facilita el llenado (efecto de
sobrealimentación).
Las ondas de presión se desplazan con una frecuencia variable en función de las
dimensiones del colector de admisión y del régimen del motor que marca los tiempos de
apertura y cierre de las válvulas de admisión. Para mantener la sincronización es necesario
modificar constantemente la geometría del colector en función del régimen del motor.
En un motor de 6 cilindros, se conectan todos los cilindros, por medio de tubos cortos, a
un depósito colector dividido en dos por medio de una válvula de mariposa. A cada parte del
depósito se conecta un grupo de cilindros con los mismos intervalos de encendido. Estos
depósitos se conectan a su vez a otro depósito por medio de tubos de resonancia diseñados
para aumentar la velocidad del aire, en el que se encuentra la mariposa de gases que regula
la entrada de aire de la atmósfera. Si el orden de encendido es 1-5-3-6-2-4 no hay dos
admisiones seguidas dentro de cada depósito.
La válvula de mariposa que divide el

colector está cerrada a bajo régimen y su
apertura está controlada por la UCE del
sistema de inyección y encendido que
activa/desactiva una electroválvula que
conduce la depresión del colector de
admisión hasta una cápsula con diafragma
elástico de accionamiento.
SISTEMAS DE DISTRIBUCIÓN VARIABLE
Los motores convencionales disponen de un diagrama de distribución en el que las

válvulas de admisión y escape se abren y cierran en puntos fijos, con avances y retrasos sobre
los puntos muertos fijados por la geometría de las levas y la posición de los árboles de levas.
Esto afecta al rendimiento volumétrico del motor, que será máximo en un margen de
revoluciones establecido por el fabricante y menor en los otros márgenes de funcionamiento
del motor.
Para conseguir el mayor rendimiento volumétrico posible en todos los estados de

funcionamiento del motor es necesario adoptar un sistema de distribución variable, capaz
de modificar la posición angular de los árboles de levas respecto al cigüeñal y variar la alzada
de las válvulas. Con la combinación de estos dos movimientos se pueden ajustar de forma
independiente los ángulos de apertura de las válvulas a los deseados por el fabricante.
Con el sistema de distribución variable se obtiene un aumento del par motor y de la

potencia al mismo tiempo que se reduce el consumo de combustible y la emisión de
sustancias contaminantes por el escape, al influir sobre los ángulos de apertura y el cruce de
válvulas que influye sobre la retroalimenación interna de gases de escape.
Según el fabricante del motor, se montan diferentes sistemas de distribución variable que
se pueden agrupar de la siguiente manera:


VARIADORES DE FASE
Son aquellos sistemas que varían el diagrama de distribución del motor modificando la
posición angular de los árboles de levas respecto de los engranajes que los accionan, sin
modificar la alzada de las válvulas. Se montan en motores multiválvulas con dos árboles de
levas, normalmente sobre el árbol de levas de admisión, ya que se ha demostrado que sobre
el árbol de levas de escape, no aporta una mejora significativa.
Consiste en montar un mecanismo normalmente de engranajes, paletas o cadena,

intercalado entre el árbol de levas y su engranaje de accionamiento. En su interior forma una
o más cámaras a las que llega aceite a presión del sistema de engrase del motor, a través de
una electroválvula activada y controlada por la UCE del sistema de inyección y encendido.
En reposo y a bajo régimen del cigüeñal, el mecanismo mantiene el árbol de levas en su

posición más retrasada, de forma que los puntos de apertura y cierre de las válvulas se
encuentran también retrasados, con cruce de válvulas nulo e incluso negativo.
Cuando se sobrepasa el régimen establecido por el fabricante, la UCE activa la

electroválvula que permite el paso de aceite a presión al interior del mecanismo, produciendo
el desplazamiento angular del árbol de levas en sentido de avance, en un ángulo comprendido
entre 10º y 20º (20º a 40º de giro del cigüeñal), aumentando el cruce de válvulas.
Cuando el régimen del cigüeñal desciende por debajo del establecido, la UCE desactiva la
electroválvula que cierra el conducto de aceite a presión y abre otro de descarga, por lo que
el árbol de levas vuelve a su posición angular retrasada empujado por el muelle.
Con este funcionamiento, el sistema de distribución variable consigue:
Regímenes medio-altos y altos. Se

obtiene un llenado óptimo de los cilindros
(buen rendimiento volumétrico), y por
tanto, máxima potencia y par motor.
Bajos regímenes. Se obtiene regularidad

de funcionamiento con elevado par motor y
reducción del consumo de combustible.
Todos los regímenes. Se obtiene mínima

emisión de sustancias contaminantes.


VARIADORES DE LA ALZADA DE LAS VÁLVULAS
Estos sistemas actúan sobre la alzada de las válvulas, y por tanto, regulan la sección de
paso de los gases frescos al interior de los cilindros y modifican los tiempos de apertura y
cierre. Normalmente se montan solamente sobre los árboles de admisión y la variación de la
alzada de las válvulas puede realizarse de diferentes formas:
Levas de perfil variable en altura. Son levas

con perfil inclinado y diferente altura de un lado
al otro. Así, el desplazamiento longitudinal del
árbol de levas modifica la alzada de la válvula.
Este desplazamiento se consigue introduciendo
aceite a presión a un mecanismo intercalado
entre el árbol de levas y el engranaje de
accionamiento. El paso de aceite está regulado
por medio de una electroválvula controlada por
la UCE de inyección.
Por mecanismo específico. Consta de un sistema de palancas articuladas situadas

entre las válvulas de admisión y un mecanismo que modifica su posición formado por
un árbol de excéntricas y un motor eléctrico de accionamiento. El árbol de levas actúa
sobre un punto intermedio de las palancas, haciéndolas bascular, con la consecuente
alzada de las válvulas. El motor eléctrico que regula la posición de las palancas es
controlado por la UCE de inyección. Sistema VALVETRONIC de BMW.
Por accionamiento sencillo o doble de las

válvulas. Se utiliza en motores con dos
válvulas de admisión en cada cilindro,
accionadas por balancines montados sobre
un eje. Las levas del árbol actúan sobre los
balancines de forma que una de ellas
(principal) actúa sobre su válvula que abre
con su máxima alzada. La otra (secundaria)
actúa sobre su válvula que abre con una
alzada mínima. En el interior del balancín
principal se encuentra un pistón transversal
y una cámara que se llena con aceite a
presióndel circuito de engrase del motor a
través del eje de balancines. A bajo régimen, las levas actúan sobre las válvulas de
forma independiente y cuando se sobrepasa el régimen establecido por el fabricante,
la UCE de inyección activa la válvula hidráulica que abre el paso de aceite hasta el
interior del balancín principal y empuja el pistón que se introduce en el balancín
secundario. Ambos balancines se mueven ahora a la vez, aplicando a las válvulas la
máxima alzada. VTEC de Honda.

Como medida de protección antirrobo, los fabricantes montan en el vehículo un sistema

inmovilizador electrónico, con la misión de bloquear el arranque del motor a través de una
UCE propia y la de inyección y encendido cuando no reconoce el código enviado desde
diferentes medios con los que lleva memorizados.
Los primeros sistemas utilizaban un teclado numérico para introducir el código de

autorización de arranque que se enviaba a la UCE del inmovilizador. En otros casos, la
autorización de arranque se produce desde la UCE del cierre centralizado solamente después
de haber abierto el vehículo con el mando a distancia de la llave (sistema por infrarrojos).
El sistema más utilizado actualmente por todos los fabricantes es el que incorpora un
transponder (del inglés TRANSmitter y resPONDER) formado por un chip electrónico insertado
en el puño de la llave del vehículo que emite un código específico cuando ésta se introduce
en el bombín de encendido y arranque. Es un sistema pasivo que no requiere alimentación
propia ni mantenimiento.
Para conocer mejor este sistema estudiaremos:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO


CONSTITUCIÓN
El sistema de inmovilizador electrónico está formado por los siguientes componentes:
Llave del vehículo. En el puño lleva insertado un transponder formado por un

circuito electrónico integrado y una memoria no volátil donde se almacena el código,
conectado a una pequeña bobina que hace de antena. El transponder funciona a una
frecuencia de 125 KHz y como no tiene alimentación propia, su alcance está
comprendido entre 10 y 150 mm.
Dispositivo de alimentación y lectura. Consiste en una bobina colocada alrededor

del bombín de encendido y arranque conectada a la UCE del inmovilizador
electrónico. Por su conexión interna y un condensador forma la antena que recibe el
código de identificación enviado por la llave.
UCE del inmovilizador electrónico. El sistema inmovilizador dispone de una UCE en

la que están guardados los códigos de identificación de varias llaves. Alimenta el
dispositivo de alimentación y lectura del que recibe el código enviado por la llave. Se
comunica con la UCE del sistema de inyección y encendido a través del CAN-Bus de
datos y reconoce su estado de bloqueo/desbloqueo. Puede realizar funciones de
diganóstico y de programación de llaves.
UCE del sistema de inyección y

encendido. Se comunica con la UCE
del inmovilizador electrónico y recibe
las órdenes de bloqueo/desbloqueo. En
estado de bloqueo no permite el
funcionamiento del motor, ya que
mantiene desactivados los sistemas de
inyección y encendido.
Lámpara testigo de avería. Se enciende

cuando el sistema inmovilizador
electrónico no funciona correctamente o
el código de identificación enviado por la
llave introducida en el bombín no es
reconocido (llave no autorizada).


FUNCIONAMIENTO
Para autorizar la puesta en marcha del motor, el sistema inmovilizador realiza el proceso
de operaciones siguiente:
El conductor introduce la llave del vehículo en el bombín de encendido y arranque y

la gira hasta la posición de contacto. Se activa la UCE del inmovilizador que alimenta
la bobina del dispositivo de alimentación y lectura en la que se genera un campo
magnético que rodea la bobina del transponder de la llave.
La bobina del transponder de la llave recibe esta energía y genera un impulso que
alimenta el circuito electrónico, el cual, lee y emite a través de la antena el código de
identificación de la llave como una señal de radiofrecuencia. El código es captado por
el dispositivo de lectura que lo transforma en una señal eléctrica y lo envía a la UCE
del inmovilizador.
La UCE compara el código recibido con los que lleva guardados en la memoria y si es
reconocido, genera un código variable que envía al transponder y espera que le
responda con el mismo resultado que tiene calculado. Si es así, reconoce la llave
como válida. Mientras transcurre este proceso, el motor puede ponerse en marcha.
A continuación, envía otro código variable a la UCE del sistema de inyección y

encendido y espera que le responda con el mismo resultado que tiene calculado. Si es
así, reconoce la UCE y envía un mensaje de autorización.
Si el resultado enviado por el transponder no coincide con el calculado por el

microprocesador de la UCE del inmovilizador, este no envía un código de autorización
a la UCE del sistema de inyección y encendido, y ésta, transcurrido un tiempo se
bloquea cortando la inyección y el encendido.
Si el resultado enviado por la UCE del sistema de inyección y encendido no coincide

con el calculado, la UCE del inmovilizador no reconoce esta UCE y le envía un mensaje
de bloqueo, memoriza el fallo en la memoria y enciende el testigo de avería.

CONTROL DEL TERMOSTATO
Los sistemas cerrados de refrigeración del motor dotados con termostato, una vez que
alcanzan su funcionamiento normal, mantienen una temperatura del líquido refrigerante
comprendida entre 95 y 110 ºC a una presión entre 1 y 1,5 bar. La carga del motor y su nivel
de refrigeración son factores que están relacionados para obtener el mayor rendimiento del
motor, comprobándose que:
Con temperaturas del motor comprendidas entre 95 y 110º C se obtiene un nivel de

potencia más adecuado en carga parcial con una reducción del consumo y de la
emisión de sustancias contaminantes en los gases de escape.
Con temperaturas del motor comprendidas entre 85 y 95 ºC aumenta la potencia a

plena carga con regímenes elevados y el aire aspirado sufre un calentamiento menor.
Para obtener un rendimiento óptimo del motor en todos sus estados de funcionamiento,
se mejora el sistema de refrigeración convencional con los siguientes componentes:
Termostato. Dispone de una resistencia calefactora alojada en el interior de la

cápsula que contiene la sustancia dilatable. Con su calentamiento regulado se
modifica la carrera de los platillos de válvula montados en el vástago desplazable, y
por tanto, la sección de paso (caudal) del líquido refrigerante.
Sensores de temperatura. Se colocan dos sensores de temperatura: uno situado en

la salida de líquido refrigerante del motor y otro en la salida de líquido refrigerante
del radiador.
UCE. Controla la resistencia del termostato por medio de una señal PWM, aplicando
campos característicos memorizados en función de la carga del motor, la velocidad
del vehículo y la temperatura del aire aspirado. De la comparación de las
informaciones enviadas por los dos sensores de temperatura, determina la activación
de los ventiladores en sus diferentes escalones de velocidad. Si detecta una avería,
pasa a funcionamiento en modo emergencia y memoriza la avería que puede ser
conocida mediante el equipo de diagnosis.

CONTROL DE LOS VENTILADORES DE REFRIGERACIÓN
La misión básica de los ventiladores en el sistema de refrigeración del motor es

proporcionar una corriente de aire que atraviese el radiador cuando el líquido refrigerante
alcance la temperatura máxima admisible. En los vehículos con sistema de climatización,
generan además la corriente de aire que atraviesa el condensador.
Para cumplir con estas dos funciones, en los

sistemas convencionales se monta una unidad
electrónica que realiza el control de los
ventiladores. Actualmente, este control se ha
integrado como una función más en la UCE del
sistema de inyección y encendido, eliminando la
caja electrónica y otros componentes duplicados.
Esta UCE recibe información del sensor de temperatura motor y pone en marcha los
ventiladores en diferentes escalones de velocidad, controlando la masa de los relés
necesarios. También pondrá en marcha los ventiladores y el compresor cuando reciba
información de que el conductor desea poner en marcha el sistema de climatización.
Según la temperatura del motor o la carga del sistema de climatización, la UCE activará
inicialmente el escalón de velocidad baja y si esta sigue aumentando, pasará a activar el
escalón de velocidad alta. La activación de los ventiladores puede mantenerse durante un
unos minutos después de haber parado el motor si éste se encuentra muy caliente, para
evitar un incremento de la temperatura.
Como la activación de los ventiladores y la indicación de la temperatura del motor en el

cuadro de instrumentos depende de la información suministrada por el sensor de
temperatura, en muchos sistemas se colocan dos sensores para mayor seguridad en caso de
que uno de ellos se averíe.
Si la UCE detecta que sigue aumentando la temperatura del motor, después de haber
activado los ventiladores a su velocidad máxima, por seguridad reduce la potencia del motor,
mantiene los ventiladores a su máxima velocidad, enciende el testigo de sobrecalentamiento
en el cuadro de instrumentos y memoriza la avería. En algunos casos además, procede a
desconectar aquellos sistemas que se encuentran en funcionamiento y suponen una carga
para el motor.

FUNCIONES DE APOYO
A través del CAN-Bus, la UCE del motor se comunica con el resto de UCES que incorpora el
vehículo para compartir informaciones y realizar funciones de apoyo, como pueden ser:
Apoyo a la UCE que controla el cambio automático para reducir el par motor en el
momento de realizar un cambio, como medida de protección del mismo.
Apoyo a la UCE del ABS con ASR y ESP, para mejorar la seguridad de marcha y la
capacidad antideslizante del vehículo.
Apoyo a la UCE que controla el sistema de

aire acondicionado o climatización por su
relación con el sistema de refrigeración del
motor.
Apoyo a la UCE del cuadro de instrumentos

para reflejar en el mismo informaciones
relacionadas con el motor como régimen,
temperatura, avería, etc.
Apoyo a otras unidades que necesiten

compartir informaciones con esta UCE.

AUTOEVALUACIÓN
1. El sistema MOTRONIC ME:
Es totalmente electrónico
Gestiona los sistemas de inyección y encendido
Elimina el cable del acelerador
2. Los sensores son aquellos elementos que:

Accionan las válvulas de inyección
Convierten parámetros físicos del motor en señales eléctricas
Detectan el estado de carga del motor e informan al conductor
Controlan el funcionamiento de las piezas del motor
3. Se denominan accionadores a aquellos componentes que:
Registran los parámetros de funcionamiento del motor

Accionan componentes según las órdenes del conductor
Realizan las funciones del sistema
Corrigen los fallos de funcionamiento del motor
4. La válvula antirretorno de la bomba eléctrica de gasolina tiene la función de:
Evitar que el sistema de alimentación se descargue por la bomba

Evitar sobrepresiones en la bomba
Reducir el consumo eléctrico del motor
Facilitar la aspiración de la bomba
5. La toma de depresión del regulador de presión colocado en el distribuidor es para:

Mantener constante la presión en el distribuidor
Mantener una presión variable en el distribuidor
Anular el regulador cuando el motor funciona a plena carga
Eliminar las burbujas del combustible en el distribuidor

6. Las válvulas de inyección son de tipo:
Mecánico
Piezoeléctrico
Hidráulico
Electromagnético
7. En el sistema de encendido estático por doble bobina:
Una se conecta a las bujías 1 y 4 y la otra a las bujías 2 y 3

Una bobina se conecta a todas las bujías y la otra asegura el encendido
8. El sistema de retención de los vapores del combustible tiene la función de:

Recoger los vapores que se generan en el circuito y devolverlos al depósito
Retener los vapores en el interior del depósito para que no salgan al exterior
Acumular los vapores generados en el depósito y conducirlos al colector de
admisión.
Evitar que se generen vapores en el combustible
9. El sistema de retroalimentación de gases de escape se monta para:

Enfriar los gases de escape en el catalizador
Reducir la temperatura de combustión y la generación de NOX
Empobrecer la mezcla cuando el motor gasta mucho
El émbolo de mando
10. El diagnóstico integrado es una función que permite:
Comprobar que todos los componentes del motor funcionan correctamente

Memorizar todas las averías detectadas en el sistema de inyección
Controlar que la mezcla suministrada al motor sea siempre la teórica
Supervisar el funcionamiento de los componentes anticontaminación del vehículo

1. Indica en que se diferencian los diferentes sistemas MOTRONIC.
2. Relaciona 6 sensores del sistema de inyección electrónica.
3. Relaciona 6 accionadores del sistema de inyección electrónica.
4. El sistema de encendido estático por doble bobina, ¿por qué se denomina de chispa
perdida?

5. Explica brevemente el proceso de cálculo del tiempo de inyección que sigue la UCE.
6. ¿En qué consiste la regulación Lambda con dos sensores?
7. ¿Cómo reacciona la UCE cuando detecta que se ha producido una detonación?
8. Relaciona los componentes que supervisa el sistema de diagnóstico integrado

EOBD.

Sistemas Electrónicos de Inyección Directa de Gasolina
Conocer el principio de funcionamiento de los sistemas de inyección electrónica directa

de gasolina.
Valorar las ventajas que presentan los sistemas de inyeccion electrónica directa
respecto de los sistemas de inyección electrónica indirecta.
Estudiar la misión de los componentes que forman los sistemas de inyección

electrónica directa, su constitución y funcionamiento.
Comprender el funcionamiento global de los sistemas de inyección electrónica directa.
Conocer la lógica de funcionamiento de la Unidad Electrónica que gestiona los sensores

y actuadores del sistema y los modos de funcionamiento del motor: estratificado y
homogéneo.
Conocer las funciones complementarias específicas que realizan estos sistemas de

inyección.
Valorar la importancia de las normativas anticontaminación aplicadas a los automóviles

con este sistema de inyección.

INTRODUCCIÓN
La inyección directa de gasolina no es algo novedoso que se ha comenzado a montar en

los motores de explosión en los últimos años. Ya en 1954, la marca Mercedes en su modelo
300 SL "alas de gaviota" montaba un sistema mecánico de estas características, que pretendía
únicamente mejorar las prestaciones del motor ya que no se tenía en cuenta la reducción del
consumo ni de emisiones contaminantes por el escape.
En esa época, la aplicación de este sistema planteaba muchos problemas de difícil solución
relacionados con la técnica de construcción, exigencias de los materiales utilizados, adaptación
del motor al nuevo sistema, elevado coste etc., por lo que la inyección directa de gasolina
quedó en el olvido durante bastantes años.
Debido a las mayores exigencias del

mercado en cuanto a prestaciones, consumo,
normativas anticontaminación, etc., los
sistemas de inyección de gasolina han ido
evolucionando y adaptándose a las
innovaciones tecnológicas. La aplicación de la
electrónica ha supuesto un paso fundamental
en esta evolución.
En los últimos años se han desarrollado

sistemas electrónicos de inyección directa de
gasolina que compatibilizan exigencias que
anteriormente eran contradictorias como la
reducción del consumo de combustible con la
obtención de una elevada potencia y par motor, todo ello, cumpliendo las normativas sobre
emisión de sustancias contaminantes cada vez más restrictivas.

SISTEMA ELECTRÓNICO DE INYECCIÓN DIRECTA DE GASOLINA
El sistema electrónico de inyección directa de gasolina, se caracteriza por realizar la

inyección de combustible directamente en el interior de la cámara de combustión, en el
momento y caudal calculado por la UCE y a una presión que puede alcanzar los 100 bar. Esta
es la diferencia fundamental respecto de los sistemas de inyección indirecta que lo hacían en
el colector de admisión, delante de las válvulas de inyección a baja presión.
Con este funcionamiento, el sistema consigue alcanzar los siguientes objetivos:
Reducción del consumo de combustible en todos los estados de funcionamiento del

motor, que puede alcanzar una media del 20 %.
Reducción en la emisión de sustancias contaminantes debido al mayor control de la

dosificación de la mezcla y de la combustión.
Aumento del rendimiento térmico del motor debido a menores pérdidas de calor
durante la combustión a través de la pared del cilindro.
Aumento de la relación de compresión

ya que se produce una refrigeración
más efectiva del aire de admisión, lo
que reduce la tendencia a la detonación.
Esto redunda en mayores presiones de
compresión y una mejora en
rendimiento térmico.
Aumento de la recirculación de gases de

escape que puede alcanzar el 25 % en
determinados estados de funciona-
miento. Esto obliga a abrir más la
válvula de mariposa, lo que reduce las
pérdidas por estrangulación.

MODOS DE FUNCIONAMIENTO
El sistema de inyección directa de gasolina puede funcionar en seis modos diferentes

adaptados a cada estado de funcionamiento del motor. Durante la marcha del vehículo, el
cambio de un modo a otro se efectúa sin cambios bruscos del par motor, y por tanto, sin que
el conductor lo advierta.
Estos modos de funcionamiento son:
MODO ESTRATIFICADO
MODO HOMOGÉNEO
MODO HOMOGÉNEO POBRE
MODO HOMOGÉNEO ESTRATIFICADO
MODO HOMOGÉNEO ESTRATIFICADO ANTIDETONANTE
MODO ESTRATIFICADO PARA CALENTAMIENTO RÁPIDO DEL CATALIZADOR
RESUMEN COMPARATIVO DE LOS MODOS OPERATIVOS DE FUNCIONAMIENTO

MODO ESTRATIFICADO
El motor funciona en el modo estratificado

cuando se encuentra en carga parcial, es decir, la
exigencia de par motor es baja y el número de
revoluciones es bajo-medio hasta un máximo de
aproximadamente 3000 rpm. Se caracteriza
porque se suministra al motor una mezcla de
dosificación muy pobre comprendida entre  =
1,6 y 3.
Para que el motor pueda funcionar en este

modo es necesario que se cumplan las siguientes
condiciones:
El motor debe encontrarse dentro del régimen de carga y revoluciones establecido.
El motor debe encontrarse a una temperatura superior a 50 ºC.
El sensor de NOx debe estar operativo.
La temperatura del catalizador acumulador de NOx debe estar comprendida entre

250ºC y 500ºC.

MODO ESTRATIFICADO
Durante el tiempo de admisión se introduce Modo estratificado

en el cilindro una mezcla de aire y gases de
escape recirculados. El colector de admisión
delante de las válvulas de admisión se divide en
dos conductos separados, de los cuales el
inferior se encuentra cerrado por medio de una
chapaleta.
Cuando se abren las válvulas, la corriente de

aire puro circula por el conducto superior de la
culata, lo que incrementa su velocidad y
adquiere una turbulencia en forma de
torbellino vertical (tumble), favorecido por la
forma especial de la cabeza del pistón, hasta
que éste llega al PMI y se cierran las válvulas de
admisión.
Cuando el cigüeñal ha girado 120º en la fase de compresión se activa la válvula de

inyección que orienta el chorro de combustible hacia la cabeza del pistón donde la
turbulencia del aire lo transporta hacia la zona central de la cámara de combustión donde se
encuentra la bujía de encendido, formándose la mezcla inflamable en su recorrido.
En la zona central de la cámara de combustión se obtiene una mezcla inflamable más rica
que se va empobreciendo conforme nos alejamos hacia el contorno de la cámara de
combustión en el que solamente existe una mezcla de aire y gases de escape recirculados,
formando diferentes capas o estratos (de ahí su nombre de estratificada).
Poco después salta la chispa en la bujía inflamando únicamente la mezcla combustible

existente a su alrededor. El resto de gases más alejados no participan en la combustión. Esto
reduce las pérdidas de energía calorífica a través de las paredes del cilindro, lo que mejora el
rendimiento térmico del motor.
Como las mezclas pobres aumentan la temperatura de combustión, y por tanto la

emisión de NOX, es necesario recircular gran cantidad de gases de escape para limitar la
generación de esta sustancia contaminante.
El funcionamiento del motor en el modo estratificado no puede mantenerse cuando se

sobrepasa un número de revoluciones, ya que la turbulencia del aire es excesiva y no se
puede concentrar la mezcla inflamable en la zona de la bujía.

MODO HOMOGÉNEO
Cuando la exigencia de par y número de Modo homogéneo

revoluciones es alto, superior al establecido
para el modo estratificado, el motor funciona
con modo homogéneo. Dicho modo es similar
al de un motor de inyección indirecta, ya que se
le suministra una mezcla estequiométrica  = 1.
La regulación del par motor se realiza en
función de la posición del pedal del acelerador.
Cuando el motor funciona a un régimen

medio y se abren las válvulas de admisión, la
corriente de aire circula solamente por el
conducto superior, ya que las chapaletas dejan
cerrado el inferior, se incrementa su velocidad y
adquiere una turbulencia en forma de
torbellino vertical (tumble) que favorece la
formación de la mezcla.
Cuando funciona a alto régimen, las chapaletas abren el conducto inferior del colector
para permitir el paso de una mayor masa de aire a los cilindros y modificar su entrada
adquiriendo una turbulencia horizontal pegada a la pared del cilindro (corriente de vórtice o
Swirl).
Cuando el cigüeñal ha girado 120º en la fase de admisión se activa la válvula de inyección

que orienta el chorro de combustible hacia el interior del cilindro. De esta forma existe mayor
tiempo disponible para que el combustible se mezcle con el aire y forme una mezcla
homogénea ( = 1) en todo el cilindro.
Al final de la compresión la mezcla se encuentra uniformemente distribuida ocupando

todo el volumen de la cámara. La UCE del motor determina el momento óptimo del
encendido, ya que en este caso influye sobre el par motor, el consumo de combustible y la
emisión de sustancias contaminantes.
La inyección del combustible en el interior del cilindro hace que éste se evapore tomando
energía calorífica del aire aspirado que se enfría, lo que reduce la tendencia al picado y
permite aumentar la relación de compresión, en comparación con un motor de inyección
indirecta.

MODO HOMOGÉNEO POBRE
El motor funciona en el modo homogéneo Modo homogéneo pobre

pobre durante la transición del modo
estratificado al homogéneo. En este modo, se
le suministra al motor una mezcla pobre con
dosificación de aproximadamente  = 1,5 que
se distribuye de modo homogéneo por toda la
cámara de combustión.
Cuando se abren las válvulas de admisión,

la corriente de aire circula solamente por el
conducto superior ya que las chapaletas
mantienen cerrado el inferior, lo que
incrementa su velocidad y adquiere una
turbulencia en forma de torbellino vertical
(tumble) que favorece la formación de la
mezcla.
Cuando el cigüeñal ha girado 120º en la fase de admisión se activa la válvula de inyección

que orienta el chorro de combustible hacia el interior del cilindro. De esta forma existe mayor
tiempo disponible para que el combustible se mezcle con el aire y forme una mezcla
homogénea pobre en todo el cilindro.
Al final de la compresión la mezcla se encuentra uniformemente distribuida ocupando

todo el volumen de la cámara. La UCE del motor determina el momento óptimo del
encendido realizándose la combustión en toda la cámara.
Con este modo de funcionamiento se consigue una transición suave con reducción del
consumo de combustible y mayor par motor, lo que mejora el rendimiento del motor.

MODOS DE FUNCIONAMIENTO ACTIVIDAD 008
MODO HOMOGÉNEO ESTRATIFICADO
El modo homogéneo estratificado se activa solamente en un breve periodo de tiempo

durante la transición del modo estratificado al modo homogéneo pobre, con la misión de
incrementar el par motor.
Modo homogéneo estratificado
Este modo se consigue realizando dos

inyecciones de combustible:
Primera inyección. Se realiza durante

la fase de admisión exactamente en el
mismo punto que para el modo
homogéneo pobre con una dosificación
muy pobre de   2, en un caudal de
combustible que supone aprox. el 75 %
del total a inyectar durante ese ciclo. El
combustible se mezcla con el aire y
forma una mezcla homogénea en toda
la cámara de combustión.
Segunda inyección. Se realiza durante la fase de compresión, aproximadamente en el

mismo punto que en el modo estratificado, de forma que este caudal de combustible
supone aproximadamente el 25 % restante. Este combustible se inyecta sobre cabeza
del pistón de forma que es orientado hacia la bujía de encendido, aumentando la
riqueza de la mezcla homogénea pobre que se encuentra en la zona central de la
cámara de combustión, obteniéndose una mezcla estratificada.
Cuando se produce el momento del encendido, la mezcla que rodea los electrodos de la
bujía se inflama fácilmente y la llama avanza quemando la mezcla homogénea pobre existente
en el resto de la cámara de combustión. De esta forma se reduce la generación de NOx y el
consumo de combustible respecto del funcionamiento con mezcla homogénea.

MODO HOMOGÉNEO ESTRATIFICADO ANTIDETONANTE
Este modo de funcionamiento es similar al homogéneo estratificado, con la diferencia de

que se aplica solamente durante un breve espacio de tiempo en condiciones en las que se
requiere una aumento de par motor desde regímenes inferiores a 3000 rpm en condiciones
de plena carga. De esta forma se reduce la tendencia al picado y no es necesario aplicar un
retraso al encendido para evitar las combustiones detonantes.
Se realizan dos inyecciones de combustible

separadas en los mismos puntos descritos,
obteniendo con la primera una mezcla
homogénea y con la segunda una mezcla
estratificada más rica en la zona situada
alrededor de la bujía de encendido, lo que
favorece el desarrollo de la combustión.

MODO ESTRATIFICADO PARA CALENTAMIENTO DEL CATALIZADOR
Este modo de funcionamiento se activa Modo estratificado (calentamiento catalizador)

durante un breve periodo de tiempo cuando el
motor está funcionando en el modo
estratificado, para realizar un calentamiento
rápido de la línea de escape y del catalizador de
NOX hasta la temperatura de servicio.
De esta forma se consigue elevar la

temperatura por encima de los 650 ºC,
necesaria para iniciar la regeneración de esta
sustancia y la eliminación del azufre depositado
durante el funcionamiento del motor. Esta
temperatura tan elevada no se puede conseguir
por otros procedimientos convencionales.
En este modo de funcionamiento se realizan

dos inyecciones:
Primera inyección. El motor funciona en el modo estratificado descrito

anteriormente. La inyección del combustible se produce en el mismo momento y la
formación de la mezcla y desarrollo de la combustión se realizan de la misma forma.
Segunda inyección. Como en el modo estratificado existe gran cantidad de aire, se

realiza esta inyección durante la fase de expansión o de trabajo del motor. Este
combustible se quema mucho más tarde, prácticamente durante la fase de escape y
eleva la temperatura de los gases que salen del cilindro hasta el valor necesario.



El sistema electrónico de inyección directa de gasolina mantiene una gran cantidad de

componentes comunes con el de inyección indirecta en cuanto a sensores, UCE y actuadores y
también las funciones descritas para dicho sistema en el tema anterior. Debido a la inyección
directa del combustible, el sistema se ha modificado en los siguientes componentes:
UNIDAD ELECTRÓNICA DE CONTROL DEL MOTOR (UCE)
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE AIRE
REGULACIÓN DE LA DEPRESIÓN APLICADA AL SERVOFRENO
SISTEMA DE VENTILACIÓN DE LOS VAPORES DEL DEPÓSITO
REGULACIÓN DE LA COMBUSTIÓN DETONANTE
SISTEMA DE ESCAPE
SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE

UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR (UCE)
La unidad de control electrónico (UCE) es el principal componente del sistema de inyección

directa de gasolina. Realiza las mismas funciones descritas para el sistema de inyección
indirecta, muchas de ellas ampliadas y adaptadas para obtener los diferentes modos de
funcionamiento del motor y la reducción del consumo de combustible prevista.
Gestiona los sistemas de inyección directa de gasolina y encendido por bobina

independiente, calculando el par motor teórico que debe suministrar el motor teniendo en
cuenta los condicionantes internos (regulación lambda, regulación de ralentí, limitación de
régimen y potencia, arranque, calefacción del catalizador, etc.) y externos (activación
compresor A/A, cambio automático, programador de velocidad, regulación antideslizante, etc.).
La UCE obtiene el par motor efectivo influyendo sobre dos aspectos; a través del llenado
de los cilindros y a través de la cantidad de combustible inyectada en el modo estratificado y
del momento de encendido en los modos homogéneos.
Debido a la aplicación de nuevos sensores y de los modos de funcionamiento se ha

ampliado la diagnosis del sistema a través del EOBD en los siguientes puntos:
Sensor de NOX.
Sensor de temperatura de gases de escape.
Sensor de posición de las chapaletas del colector de admisión.
Sensor de posición de la electroválvula de recirculación de gases de escape (EGR).
Sensor de alta presión de combustible.
Válvula para el reglaje de la distribución variable.
Diagnosis en el modo de mezcla pobre.

El sistema de alimentación de combustible tiene la misión de llevar el combustible

almacenado en el depósito hasta las válvulas de inyección, a través de las cuales es
introducido en el interior de las cámaras de combustión. El sistema se divide en dos circuitos
atendiendo a la presión del combustible, como son:
CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

Está formado por todos aquellos componentes que impulsan y conducen el combustible
desde el depósito hasta la bomba de alta presión, en un caudal y presión suficientes para
garantizar su alimentación en todos los estados de servicio del motor.
El combustible almacenado en el depósito es aspirado por una electrobomba (del mismo

tipo estudiado en el apartado 8.6.3) e impulsado y conducido a través de un filtro específico
de combustible hasta la bomba de alta presión situada sobre el motor del vehículo.
Así mismo, según la evolución del sistema, existe un circuito de retorno de combustible a
baja presión desde el distribuidor (raíl o rampa común) y la bomba de alta presión hasta el
depósito o la tubería de alimentación a la salida del filtro de combustible.
Del circuito de baja presión de combustible estudiaremos:
UCE DE CONTROL DE LA ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE

SENSOR DE BAJA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
VENTAJAS DE LA REGULACIÓN DE LA BAJA PRESIÓN


UCE DE CONTROL DE LA ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE
El funcionamiento de la electrobomba de
combustible está regulado por una UCE que
controla su alimentación eléctrica en función de
las informaciones que recibe a través del
CAN-Bus de la UCE de gestión del motor durante
el funcionamiento del mismo y de la UCE de la
red de a bordo para realizar un ciclo de
alimentación de la electrobomba previo al
arranque del motor.
La UCE situada normalmente cerca del

depósito, alimenta la electrobomba con una
señal PWM (señal modulada en anchura de
impulsos con una frecuencia de 20 Hz) para
regular la presión del combustible en el circuito de baja presión entre 0,5 y 5 bares durante el
funcionamiento normal del motor.
La UCE del motor, calcula una presión teórica de alimentación de combustible basándose
en un mapa característico memorizado y la compara con la información de presión real que
recibe del sensor de baja presión de combustible. Si existe diferencia, informa a la UCE de la
electrobomba para que modifique el ancho de impulso de la señal PWM, hasta que la presión
real coincida con la teórica.
La presión del combustible en el circuito de baja presión se eleva hasta 6,5 bares en los
estados de arranque en frío para garantizar el arranque rápido del motor y en arranque en
caliente para evitar la formación de burbujas de vapor del combustible en la bomba de alta
presión. En sistemas anteriores, esta función se conseguía colocando una electroválvula de
dosificación de combustible y un regulador de presión en el circuito de retorno.
En caso de avería de la UCE de la electrobomba, el motor no podrá funcionar. Si es

necesario sustituirla se debe realizar el procedimiento de adaptación establecido por el
fabricante.


SENSOR DE BAJA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
Está colocado en la tubería de alimentación de combustible que va hacia la bomba de alta
presión, con la misión de medir la presión real del combustible en el circuito de baja presión
e informar a la UCE del motor. La exactitud de esta medida influye sobre la regulación
efectuada en la alimentación de corriente de la electrobomba de combustible del depósito.
En su interior se aloja una membrana de acero sobre la que

se han depositado varias capas de material semiconductor
(cristal de silicio) con varias piezorresistencias conectadas en
puente, cuyo valor varía con la deformación de la membrana.
Su espesor determina el campo de medición del sensor con
una precisión inferior al 2 %. Estas piezorresistencias están
conectadas a un circuito electrónico de evaluación que es
alimentado por la UCE del motor con 5 V.
Cuando el combustible impulsado por la electrobomba del depósito, penetra al interior

del sensor y su presión empuja la membrana produciéndole una deformación proporcional a
su valor:
Si la presión es baja, la deformación es pequeña, el valor resistivo de las

piezorresistencias es alto y la señal de tensión de salida es pequeña (aprox. 0,5 mV).
Si la presión es alta, la deformación es grande, el valor resistivo de las

piezorresistencias es bajo y la señal de tensión de salida es alta, (aprox. 80 mV).
La tensión de salida se conduce al circuito electrónico de evaluación donde es amplificada

hasta un valor comprendido entre 0,5 y 5 V. La UCE del motor recibe la señal, la evalúa y
calcula una presión teórica basándose en un campo característico memorizado.
Si existe diferencia, informa a la UCE de la electrobomba de combustible para ajustar la

baja presión del combustible al valor establecido, comprendido entre 0,5 y 5 bares en función
de la cantidad de combustible que el motor necesita en cada estado de carga. En caso de
avería del sensor, el sistema alimenta la electrobomba de combustible con una señal de valor
fijo, de forma que aumenta la presión del circuito de baja.


VENTAJAS DE LA REGULACIÓN DE LA BAJA PRESIÓN
La regulación de la presión del combustible suministrada por la electrobomba al circuito
de baja presión presenta las siguientes ventajas:
La electrobomba alimenta el circuito con la cantidad exacta de combustible que el

motor necesita en cada momento.
Menor consumo eléctrico de la electrobomba.
Menor consumo de combustible del motor.
Menor calentamiento del combustible, ya que solamente se somete a alta presión el

combustible que consume el motor.
Menor sonoridad sobre todo a ralentí.

Está formado por todos aquellos componentes que impulsan, conducen y regulan la
presión del combustible, desde que es recibido del circuito de baja presión hasta que es
inyectado en las cámaras de combustión, como son:
BOMBA DE ALTA PRESIÓN

ELECTROVÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN
SENSOR DE ALTA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
VÁLVULA LIMITADORA DE PRESIÓN


La bomba de alta presión recibe el
combustible procedente del circuito de baja
presión (entre 0,5 y 5 bares), lo comprime e
impulsa hasta el distribuidor de combustible a
una presión comprendida entre 30 y 120 bares,
necesaria para la inyección a alta presión.
Estudiaremos los dos tipos de bombas

siguientes:
BOMBA DE UN ÉMBOLO
BOMBA DE TRES ÉMBOLOS RADIALES


CONSTITUCIÓN DE LA BOMBA DE UN ÉMBOLO
Esta bomba dispone de un solo émbolo radial accionado por una doble leva especial
existente en el árbol de levas del motor, por lo que va colocada sobre la culata perpendicular
al árbol, sujeta con tornillos.
Está formada por un cuerpo prismático de aluminio con un orificio interior que forma el
cilindro, donde se aloja un pistón con movimiento alternativo y cuyo extremo inferior
sobresale del cuerpo por su cara de unión a la culata, unido a un taqué de apoyo sobre la
leva de accionamiento. Entre el taqué y el cuerpo se encuentra un muelle de recuperación
que mantiene el pistón desplazado hacia su PMI.
Sobre el cuerpo se encuentran las conexiones roscadas de los tubos de alimentación,

procedente del circuito de baja presión, retorno y salida a alta presión hacia el distribuidor.
Esta última dispone de una válvula antirretorno que permite el paso de combustible en una
sola dirección.
Constitución bomba monoémbolo
Sobre el cuerpo se encuentra montada la
electroválvula reguladora de presión cuyo
aguja actúa intercediendo entre la cámara de
alta presión y la zona de aspiración de baja
presión. De este conducto se deriva otro que
lleva combustible a la parte inferior del
émbolo para garantizar la lubricación y
refrigeración de todo el mecanismo.
El caudal máximo de alimentación (l/h)

depende del número de revoluciones, de la
cantidad de levas y de la carrera de la leva.
Durante el funcionamiento del motor, el
caudal de alimentación se ajusta por medio de
la activación de la electroválvula reguladora de
alta presión en función de las necesidades.


FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE UN SOLO ÉMBOLO
Antes de proceder al arranque del motor, se realiza una activación previa de la

electrobomba de combustible que impulsa combustible a una presión en torno a 6 bares
hasta el distribuidor. Durante la fase de arranque, el combustible es inyectado a esta presión,
y progresivamente va aumentando hasta el valor establecido de alta presión, conforme lo
hace el régimen del motor.
Cuando no actúa la leva, el muelle de recuperación empuja el émbolo hacia su PMI,

realizando una carrera descendente. Durante este desplazamiento, la presión del combustible
en el interior del cilindro se reduce hasta un valor comprendido entre 0,3 a 0,5 MPa, por lo
que el combustible del circuito de baja presión entra a su interior a través de la válvula de
aspiración.
Cuando la leva toca en el taqué y lo empuja comienza la carrera ascendente del émbolo
que comprime el combustible que llena el cilindro. Cuando la presión interior sobrepasa la
existente en el distribuidor, se abre la válvula de escape y el combustible impulsado por el
émbolo sale del cilindro hasta que el émbolo alcance su PMS.
El caudal de combustible necesario para

Funcionamiento bomba monoémbolo
cada inyección es dosificado mediante la
electroválvula de regulación de alta presión.
Cuando el combustible impelido hacia el rail
alcanza el valor calculado, la UCE activa la
electroválvula que comunica la cámara de alta
presión de la bomba con la zona de
alimentación de baja presión. De esta forma, la
caída de presión que se produce en el interior
de la bomba provoca el cierre de la válvula de
escape, limitando así el caudal y presión
impelidos hacia el rail.
El amortiguador de presión es el encargado

de absorver los picos de presión pulsatorios
que se producen al abrirse la electroválvula,
evitando que afecten al circuito de baja presión.


CONSTITUCIÓN DE LA BOMBA DE TRES ÉMBOLOS
Esta bomba dispone de tres émbolos radiales accionados por un árbol dotado de una
excéntrica, el cual recibe movimiento del árbol de levas del motor. La bomba va colocada
sobre la culata en el extremo opuesto a la distribución, sujeta por medio de tornillos.
Está formada por un cuerpo metálico formado por tres brazos, distribuidos
uniformemente (a 120º) con orificios longitudinales que forman los cilindros. En su parte
central se aloja el árbol de accionamiento con la excéntrica, sobre la que se monta un anillo
circular con tres rebajes planos, distribuidos uniformemente, en los que apoyan los émbolos.
La rotación del árbol produce el movimiento alternativo de los émbolos con carreras
ascendentes y descendentes en el interior de los cilindros.
Cada émbolo está unido a un patín plano que

apoya sobre un rebaje del anillo. Entre el patín y el
cilindro se encuentra un muelle de recuperación
que empuja el émbolo hacia su PMI cuando la
excéntrica no actúa sobre él. Los émbolos son
piezas cilíndricas con un orificio longitudinal
interior acodado en la base. En su extremo
superior lleva montada la válvula de aspiración.
En la parte superior del cilindro se

encuentra la válvula antirretorno y la
salida de combustible a alta presión.
El interior de la bomba se llena de
combustible procedente del circuito
de baja presión para garantizar la
refrigeración y lubricación de sus
mecanismos internos.


FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE TRES ÉMBOLOS
Antes de proceder al arranque del motor, se realiza una activación previa de la

electrobomba de combustible que impulsa combustible a una presión en torno a 6 bares
hasta el distribuidor. Durante la fase de arranque, el combustible es inyectado a esta presión,
y progresivamente va aumentando hasta el valor establecido de alta presión, conforme lo
hace el régimen del motor.
Cuando no actúa la excéntrica sobre un émbolo, el muelle de recuperación lo empuja

hacia su PMI realizando una carrera descendente, durante la cual, la presión del combustible
en el interior del cilindro se reduce hasta un valor comprendido entre 0,3 a 0,5 bar, por lo
que el combustible del circuito de baja presión que llena el interior de la bomba penetra por
el orificio interior del émbolo, llega hasta su extremo superior y abre la válvula de aspiración
pasando a llenar el cilindro.
Cuando la excéntrica empuja el anillo hacia el émbolo comienza su carrera ascendente, la

válvula de aspiración se cierra y el combustible es comprimido. Cuando la presión interior
sobrepasa la existente en el distribuidor, se abre la válvula de salida y el combustible
impulsado por el émbolo sale del cilindro hasta que el émbolo alcanza su PMS.
La disposición de los tres émbolos desplazados

120º reduce al mínimo las pulsaciones de presión
en el distribuidor. El caudal de combustible
suministrado por la bomba es proporcional al
número de revoluciones de su árbol y se ajusta de
forma que sea ligeramente superior al consumo
del motor en cada estado de funcionamiento por
medio de una electroválvula reguladora de alta
presión colocada en el distribuidor. De esta forma
se garantiza el caudal suficiente y se reduce el
calentamiento del combustible en el distribuidor.


ELECTROVÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN
Tiene la misión de regular la presión del combustible acumulado en el distribuidor al valor
establecido por la UCE del motor en función del estado de servicio del motor. En los sistemas
convencionales con bomba de 3 émbolos radiales, estaba colocada en el distribuidor de
combustible. En sistemas más modernos se encuentra colocada sobre la propia bomba, en el
conducto de salida de combustible a alta presión.
Está constituida por un cuerpo metálico hueco con una brida exterior para su sujeción y
un saliente cilíndrico dotado de junta tórica para garantizar la estanqueidad del acoplamiento.
El saliente dispone de un orificio longitudinal con un asiento de válvula cónica (o de bola).
Detrás del mismo, existe un orificio transversal por el que se descarga el combustible
excedente al circuito de retorno.
En el interior del cuerpo se aloja una bobina cuyos extremos se conducen hasta un
conector, a través del cual, recibe alimentación eléctrica de la UCE del motor. En su parte
central se encuentra una aguja solidaria de un núcleo magnético deslizante, que en reposo se
encuentra cerrada contra su asiento, por medio de un muelle de compresión.
Durante el funcionamiento del motor, la UCE

calcula la presión teórica del combustible en el
distribuidor por medio de un mapa característico que
lleva memorizado. Analiza la señal de presión real
procedente del sensor de alta presión situado en el
distribuidor y si existe diferencia, alimenta la bobina
de la electroválvula con una señal PWM.
En la bobina aparece un campo magnético que

produce el desplazamiento del núcleo magnético y de
la aguja. La válvula de bola se levanta de su asiento y
modifica la sección de paso de combustible a alta
presión hacia el retorno.


El distribuidor de combustible tiene las siguientes misiones:
Recibir el combustible a alta presión procedente de la

bomba de alta presión y distribuirlo a todas las válvulas
de inyección que tiene conectadas.
Almacenar una cantidad suficiente

de combustible a alta presión para
asegurar un valor de presión
constante y estable durante el
accionamiento de los inyectores.
Amortiguar las pulsaciones y oscilaciones de presión provocadas por el efecto de

bombeo de los elementos de la bomba de alta presión y por el accionamiento de los
inyectores.
Las formas de ejecución del distribuidor (volumen, medidas, peso, etc.) son especificas del
motor y del sistema. Normalmente encontramos un solo raíl en el motor, pero en
determinados casos, por ejemplo motores en "V", encontraremos dos.
Está fabricado en aluminio con un orificio interior cuyo grosor de la pared es suficiente
para soportar presiones superiores a la máxima del sistema. Tiene un volumen adecuado a la
cilindrada del motor, lo que unido a los detalles constructivos, determina su aplicación para
cada caso concreto.
Dispone de los empalmes necesarios para conectar otros componentes del sistema de
inyección como la bomba de alta presión, válvula de control de presión, sensor de alta
presión y las válvulas de inyección a alta presión. El diseño garantiza la estanqueidad del raíl
mismo y de sus conexiones.


SENSOR DE ALTA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
Está colocado en el distribuidor de combustible con la misión de medir la presión real del
combustible (alta presión) acumulado en el mismo e informar a la UCE del motor. La
exactitud de esta medida influye sobre la potencia suministrada por el motor y la
composición de los gases de escape.
Su constitución y funcionamiento es similar a la

del sensor de baja presión estudiado en el apartado
9.6.1 y en el caso de que exista diferencia entre la
presión real y la teórica calculada por la UCE, ésta
excita la válvula reguladora de presión con una señal
PWM para ajustar la alta presión del combustible en
el distribuidor al valor establecido, comprendido
entre 30 y 120 bares, en función del par y el
régimen del motor.
En caso de avería de este sensor, la UCE del

motor excita la válvula reguladora de presión con
una señal de valor fijo.


Algunos sistemas incorporan una válvula limitadora de presión, cuya misión es la de
proteger los componentes del circuito de alta presión de combustible contra posibles
sobrepresiones que puedan producirse en el mismo. Es una válvula mecánica atornillada al
distribuidor de combustible que abre cuando la presión existente alcanza los 120 bares.
El combustible descargado del distribuidor a través de la válvula limitadora de presión es

conducido a través de una tubería de fuga hasta el depósito. En sistemas más modernos,
dicha tubería de fuga se comunica con la de alimentación de combustible a baja presión,
cerca de la entrada a la bomba de alta presión, donde se suma al suministrado por la
electrobomba y se elimina la tubería de retorno de combustible al depósito existente en
sistemas anteriores.
La tubería de fuga, en su extremo de

empalme con la de alimentación, tiene
acoplado un paso calibrado con la
misión de rebajar la alta presión del
combustible procedente del distribuidor
y eliminar las pulsaciones y la sonoridad
que este combustible pueda producir en
la tubería de alimentación y de baja
presión en su unión a la carrocería del
vehículo.


Las válvulas de inyección están colocadas en la culata entre el distribuidor de combustible
y la cámara de combustión, con la misión de inyectar directamente en el interior de la misma
el combustible a alta presión en un tiempo mínimo, pulverizado de forma conveniente y con
un chorro orientado de forma específica.
Según el modo operativo de funcionamiento del motor, las válvulas inyectan el

combustible pulverizado de forma concentrada en la zona de la bujía de encendido formando
una mezcla estratificada (formando capas) o con una pulverización uniforme en toda la
cámara de combustión, formando una mezcla homogénea.
Para conocer mejor las válvulas de inyección estudiaremos:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO


CONSTITUCIÓN
Las válvulas de inyección de alta presión son de tipo electromagnético (piezoeléctrico en

sistemas más modernos) y están constituidas por las siguientes piezas:
Cuerpo. Es una pieza metálica cilíndrica hueca sobre la

que se montan el resto de componentes que forman la
válvula. En su parte delantera se encuentra el tubo
hueco por el que se conduce el combustible a alta
presión hasta la punta del inyector, donde lleva
montada una junta de teflón que garantiza la
estanqueidad de su montaje en la culata. En la parte
trasera se dispone la boca de acoplamiento al
distribuidor, dotada de un tamiz fino y arandela tórica
de estanqueidad.
Asiento de válvula. En el extremo del tubo hueco está la placa de

asiento de la punta de la aguja de cierre que dispone de una serie de
orificios con la geometría adecuada para conseguir una buena
pulverización del combustible en su entrada a la cámara de
combustión, un ángulo de proyección del chorro de 70º y un ángulo
de inclinación de 20º para que el combustible se sitúe en la posición
exacta, sobre todo en el modo estratificado.
Aguja con núcleo magnético. En el interior del cuerpo se aloja una

varilla con forma de aguja cuyo extremo se apoya sobre el asiento de
válvula y garantiza el cierre estanco del inyector. En su parte trasera
dispone de un núcleo magnético deslizante.
Muelle de compresión. Mantiene la aguja presionada contra el

asiento de válvula para garantizar el cierre del inyector, soportando
las elevadas presiones que se producen en el interior de la cámara
de combustión.
Bobina. En el interior del cuerpo rodeando el núcleo magnético de la aguja se monta

una bobina de hilo cuyos extremos terminan en un conector, a través del cual, la UCE
del motor realiza su alimentación eléctrica.


FUNCIONAMIENTO
Cuando se pone en funcionamiento la bomba de alta presión, el combustible llega al

distribuidor y atraviesa el tamiz, llenando el interior de la válvula de inyección a la presión de
inyección. Si la bobina no es alimentada, la válvula permanece en reposo con la aguja
presionada contra su asiento por el muelle de compresión, impidiendo la salida de
combustible.
En comparación con los sistemas de inyección

indirecta, los tiempos de inyección son mucho más
cortos (en torno a 2 ms en el modo homogéneo y
0,4 ms en el modo estratificado), la aguja de las
válvulas de inyección tiene que levantarse
rápidamente.
Para garantizar el proceso de inyección, la UCE

del motor suministra una señal digital de activación
hacia un elemento especial de excitación que
genera la señal de activación para la etapa final de
potencia que activa la válvula de inyección.
En esta etapa se encuentra un condensador Booster que aplica una tensión de activación
de 50 a 90 V con una elevada intensidad de corriente (10 A) al comienzo del proceso de
conexión, generándose en la bobina un potente campo magnético que atrae el núcleo
magnético y proporciona una rápida elevación de la aguja contra su muelle de recuperación.
Cuando ésta alcanza su elevación máxima se reduce la tensión que se aplica a la bobina
hasta aproximadamente 30 V, con una intensidad de 3 a 4 A, suficientes para mantener
constante la aguja elevada. El combustible a alta presión sale pulverizado por los orificios en
un caudal proporcional al tiempo de activación de la válvula de inyección y a la diferencia de
presión existente entre la cámara de combustión y el distribuidor de combustible.
Cuando transcurre el tiempo de inyección calculado por la UCE del motor, ésta corta la
excitación de la bobina, el campo magnético desaparece y el muelle de recuperación empuja
la aguja contra su asiento, cortando la salida de combustible, y por tanto, la inyección.

El sistema de alimentación de aire del motor

consta de los mismos componentes y sensores
que el sistema de inyección indirecta: filtro de
aire, conductos, caja de mariposa motorizada con
sensor de posición, sensor de masa de aire,
sensor de presión absoluta, etc., ya descritos
anteriormente.
Para el sistema de inyección directa de

gasolina se han introducido nuevos componentes
y se ha modificado el funcionamiento de otros
como son:
SISTEMA DE CHAPALETAS
ACELERADOR ELECTRÓNICO

El conducto de admisión de aire situado en la culata, delante de las válvulas de admisión,

se ha modificado al dividirlo en dos: uno superior y otro inferior. Al inicio de la división, en el
conducto inferior, se han colocado unas chapaletas giratorias con la función de modificar la
dirección de la corriente de aire que circula hacia el interior de los cilindros cuando el motor
se encuentra funcionando en todos los modos de funcionamiento excepto el homogéneo.
Del sistema de chapaletas estudiaremos:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO

CONSTITUCIÓN
Las chapaletas son láminas metálicas alojadas en el interior de los tubos de admisión del
colector, unidas por un eje común cuyo extremo situado en el exterior del colector está unido,
por medio de una varilla articulada, a una cápsula de membrana dividida en dos cámaras por
una membrana que lleva unida una varilla de accionamiento:
La cámara inferior está abierta a la presión atmosférica.
La cámara superior está conectada por medio de una tubería a un acumulador de

vacío.
Intercalada en esta tubería se encuentra

colocada una electroválvula controlada por la UCE
del motor que permite el paso de depresión cuando
es activada.
En el extremo del eje de chapaletas se encuentra

un sensor de posición formado por un
potenciómetro conectado a la UCE del motor, que le
permite comprobar en todo momento que las
chapaletas se encuentran en la posición calculada.

FUNCIONAMIENTO
La posición que adoptan las chapaletas está en función del modo de funcionamiento del
motor:
Modo estratificado. Cuando el motor funciona en este modo, la UCE del motor activa
la electroválvula y permite que la depresión existente en el acumulador llegue hasta la
cápsula desplazando la membrana, cuya varilla acciona el eje de chapaletas para que
éstas cierren el paso de aire por el conducto inferior del colector.
Modo homogéneo. Cuando el motor funciona en este modo, la UCE del motor
desactiva la electroválvula y las chapaletas se colocan en su posición de reposo,
pegadas a la pared inferior del conducto sin influir en la corriente de aire que ahora
circula por ambos conductos hacia el interior de los cilindros.

ACELERADOR ELECTRÓNICO
En el sistema de acelerador electrónico, el conductor expresa sus deseos actuando sobre

el pedal del acelerador donde son detectados por los sensores de posición instalados en él y
enviados a la UCE del motor que evalúa estas señales y otras complementarias, para
alimentar el motor eléctrico de la mariposa y llevarla hacia la posición calculada.
Para la implantación del sistema de inyección directa de gasolina es imprescindible contar

con este acelerador electrónico para que la UCE del motor pueda ajustar la posición de la
mariposa de gases a los distintos modos de funcionamiento.
Este control de la mariposa de

gases permite mayores aperturas de
mariposa cuando el motor funciona
en los modos estratificados con
menores pérdidas por estrangula-
miento, el motor aspira el aire con
mayor facilidad y esto redunda en un
menor consumo de combustible.
El ajuste de la posición de la
mariposa está en función de los
modos de funcionamiento:
Modos estratificados. La válvula de mariposa se sitúa prácticamente abierta al

máximo, permitiendo un pequeño estrangulamiento para hacer posible el
funcionamiento del sistema de regeneración de vapores de combustible del depósito
o la recirculación de gases de escape. En estos modos , el par motor se determina a
través de la cantidad de combustible inyectada.
Modos homogéneo pobre y homogéneo. La posición de la válvula de mariposa se

determina en función del par motor calculado a través del ángulo de encendido y de
la masa de aire aspirada.

REGULACIÓN DE LA DEPRESIÓN APLICADA AL SERVOFRENO
La depresión existente en el colector de admisión es conducida por medio de una tubería

hasta el servofreno que la utiliza para amplificar y conseguir que se alcance lo más
rápidamente la fuerza de frenado máxima. Esta depresión tiene un valor variable ya que
depende de la posición que adopte la válvula de mariposa en función del modo de
funcionamiento en que se encuentre el motor.
En los modos de funcionamiento estratificados y homogéneo pobre, la válvula de

mariposa está muy abierta por lo que la depresión en el colector alcanza un valor pequeño.
La depresión que alimenta el servofreno también es baja y puede no ser suficiente para
realizar la ampliación necesaria en caso de que se accione el pedal de freno con el peligro
que esto supone.
Por esta razón, se instala en la tubería que une el colector de admisión con el servofreno,
un sensor de presión con la misión de medir el valor de depresión existente en la misma y
enviar esta información a la UCE del motor.
La UCE evalúa esta señal y detecta si la depresión existente en la tubería es suficiente para
el funcionamiento amplificador del servofreno. Si no es así procede a cerrar un poco la
mariposa para incrementar su valor. En caso de que siga siendo insuficiente, hace que el
motor pase a funcionar en el modo homogéneo, donde la mariposa se acciona según los
deseos del conductor.
En caso de avería o ausencia de señal del sensor, la UCE pasa el motor a funcionamiento
en modo homogéneo permanente hasta que se repare la misma.

SISTEMA DE VENTILACIÓN DE LOS VAPORES DEL DEPÓSITO
En los motores de inyección directa de gasolina, la UCE del motor gestiona el sistema de
ventilación del depósito de forma diferente, ya que su funcionamiento tiene lugar únicamente
cuando el motor funciona en el modo homogéneo u homogéneo pobre.
En estas condiciones, la UCE determina la cantidad de vapores procedentes del cánister

que se pueden introducir en el colector de admisión, y procede a activar la electroválvula para
permitir que sean aspirados, adapta la dosificación de la mezcla y ajusta la posición de la
mariposa, basándose en las siguientes informaciones:
La carga del motor obtenida del

sensor de masa de aire.
Las revoluciones del motor

obtenidas del sensor de régimen.
La temperatura del aire aspirado

obtenida del sensor de tª de aire.
Estado de carga del depósito de

carbón activo obtenido del sensor
lambda.

El sistema de encendido tiene la misión de inflamar la mezcla de aire y combustible en el

momento adecuado. Para conseguir este objetivo se utiliza un sistema de encendido estático
con bobinas individuales (una para cada cilindro colocadas directamente encima de la bujía).
La UCE calcula el momento de encendido exacto y la energía y duración de la chispa de

encendido en todos los modos de funcionamiento, teniendo en cuenta su influencia sobre el
par motor, la composición de los gases de escape y el consumo de combustible del motor.
El momento del encendido se calcula de forma diferente según el modo de

funcionamiento en el que se encuentra el motor:
Modos estratificados. Debido al momento de la inyección del combustible y la

formación de la mezcla estratificada, el momento del encendido debe estar dentro de
una ventana angular del cigüeñal muy estrecha para garantizar de forma fiable la
inflamación de la mezcla.
Modo homogéneo y homogéneo pobre. El funcionamiento del sistema de encendido

en estos modos es similar y no presenta diferencias con respecto al sistema de
inyección indirecta.
Para calcular el momento de encendido preciso la UCE utiliza las siguientes informaciones:
Principales: Carga del motor, obtenida de los sensores de masa y temperatura del
aire aspirado, y régimen del motor, obtenido del sensor de régimen del motor.
Complementarias: Sensor de tª de motor, sensor de posición de la mariposa, sensor

de picado, sensor de posición del acelerador y sensor lambda.

REGULACIÓN SELECTIVA DE LA COMBUSTIÓN DETONANTE
En el sistema de inyección directa de gasolina las combustiones detonantes sólo pueden

pueden producirse cuando el motor está funcionando en el modo homogéneo. En los modos
estratificados, como la mezcla tiene una dosificación muy pobre y se concentra en la zona
cercana a la bujía, lejos de las paredes de la cámara de combustión, no tiene tendencia a la
detonación.
La UCE del sistema de inyección directa de gasolina, calcula el momento de encendido

óptimo para cada cilindro del motor teniendo en cuenta sus condiciones particulares y filtra y
analiza las señales recibidas del sensor de picado para evaluar el desarrollo de la combustión
de forma individual en cada cilindro.
De esta forma si el sensor de picado detecta una combustión detonante, la UCE determina
el cilindro en el que se ha producido y desplaza su momento de encendido en sentido de
retraso, aproximadamente 12º hasta que detecte que ha dejado de producirse. En el resto de
cilindros mantiene el momento de encendido calculado.
A continuación procede a aumentar el ángulo de avance al encendido en pequeños pasos

hasta alcanzar el momento de encendido óptimo nuevamente. Si detecta una nueva
combustión detonante volverá a atrasar el momento de encendido y comenzar de nuevo su
avance.

Se realiza un ajuste específico del sistema de distribución variable, de forma que se puede
obtener una óptima recirculación interna de gases de escape y una evolución más adecuada
del par motor a cada estado de servicio del motor.
De esta forma, el árbol de admisión puede desplazarse un ángulo del cigüeñal de 40º (o
20º del árbol de levas) sin escalonamientos a partir de la posición básica en dirección de
avance.
Sistema de distribución variable

SISTEMA DE ESCAPE
En los motores con sistema de inyección directa de gasolina, la línea de escape se ha

modificado para adaptarse a las nuevas exigencias planteadas. El mayor problema es el
tratamiento de los gases debido a que con un catalizador de tres vías no se pueden alcanzar
los límites legales de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOX) en los modos estratificado y
homogéneo pobre.
La modificación del sistema de recirculación de gases de escape (EGR) y del reglaje del
sistema de distribución variable permite reducir la emisión de óxidos nítricos desde la
combustión. Pero esto no es suficiente y por ello se instala en la línea de escape un
catalizador-acumulador de NOx para eliminarlos cuando el motor funcione en dichos modos
de funcionamiento.
De la línea de escape de estos sistemas estudiaremos:
SENSOR LAMBDA DE BANDA ANCHA

CATALIZADOR DE TRES VÍAS
SENSOR DE TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE
CATALIZADOR-ACUMULADOR DE NOx
SENSOR DE NOx
UNIDAD DE CONTROL PARA SENSOR DE NOx
PROCESOS DE REGENERACIÓN

SISTEMA DE ESCAPE
SENSOR LAMBDA DE BANDA ANCHA
El sensor lambda de banda ancha está colocado en el colector de escape

delante del catalizador de tres vías y mide con toda exactitud el contenido
residual de oxígeno en los gases de escape con los valores lambda de hasta
1,55 aplicados en el modo homogéneo y homogéneo pobre. El valor lambda
en el modo estratificado es calculado por la UCE del motor, debido a que
estas sondas tienen menor precisión en el margen lambda comprendido
entre 1,55 y 3.
Con esta información, la UCE del motor calcula el valor lambda

efectivo y lo compara con el valor teórico memorizado. Si existe
diferencia pone en marcha la regulación lambda modificando la
cantidad de combustible inyectado.
Si la sonda lambda de banda ancha deja de enviar su señal, la

UCE del motor deja de realizar la regulación lambda y mantiene un
pilotaje previo de la cantidad de combustible inyectada, bloquea la
autoadaptación lambda y pone en situación de emergencia el
sistema de ventilación del depósito.

SISTEMA DE ESCAPE
CATALIZADOR DE TRES VÍAS
El catalizador de tres vías está colocado a continuación del colector de escape y tiene la
misma estructura y misión que en el sistema de inyección indirecta, transformando las
sustancias contaminantes que contienen los gases de escape en inofensivas.
Según el modo de funcionamiento, el catalizador tiene el siguiente funcionamiento:
Modo homogéneo con  = 1. Funciona igual que en el sistema de inyección indirecta

transformando el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC) en agua (H2O) y
dióxido de carbono (CO2). Al mismo tiempo transforma los óxidos nítricos (NOx) en
nitrógeno (N2).
Modos estratificado y homogéneo pobre

con   1. En estos modos, el CO y los HC
reaccionan preferentemente con el abundante
oxígeno (O2) existente en los gases de escape
para formar H2O y CO2 en vez de hacerlo con
el oxígeno que se libera de los NOx, por lo
que estos no son transformados en el
catalizador de tres vías, lo atraviesan y
continúan su camino por la línea de escape
hacia el catalizador-acumulador de NOx.

SISTEMA DE ESCAPE
SENSOR DE TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE
El sensor de temperatura de los gases de escape se encuentra colocado a continuación del

catalizador de tres vías con la misión de medir la temperatura a los gases que penetran en el
catalizadior-acumulador de NOx, y por tanto, la de éste.
Está formado por una termistencia del tipo NTC (coeficiente de

temperatura negativo), es decir, a medida que aumenta el valor de la
temperatura disminuye su resistencia eléctrica y, en consecuencia,
aumenta la tensión de la señal enviada.
La UCE del motor recibe esta señal, la evalúa y calcula la

temperatura del catalizador-acumulador de NOx para:
Saber cuando puede hacer funcionar el motor en los modos estratificado,

homogéneo pobre y homogéneo, ya que el catalizador-acumulador solo es
capaz de almacenar los NOx cuando su temperatura está comprendida entre
250 y 500 ºC.
Desprender el azufre que se acumula en el catalizador-acumulador de NOx en

los puntos de retención, ya que este proceso solo es posible poniendo el
catalizador-acumulador a una temperatura mínima de 650 ºC.

SISTEMA DE ESCAPE
CATALIZADOR-ACUMULADOR DE NOx
Se trata de un catalizador de tres vías convencional

que adicionalmente es capaz de acumular y transformar
los óxidos nítricos (NOx) en Nitrógeno (N2). Para poder
realizar esta función adicional, además de las capas
estratificadas de platino, paladio y rodio, típicas de un
catalizador de tres vías, contiene otra capa de óxido de
bario (BaO).
El catalizador-acumulador se comporta de manera

diferente según el modo de funcionamiento en el que
se encuentre el motor:
Modo homogéneo con  = 1. El catalizador-acumulador de NOx trabaja de forma

similar a como lo hace un catalizador de tres vías convencional.
Modos estratificado y homogéneo pobre con   1. Cuando los NOx llegan al

catalizador-acumulador entran en contacto con la capa de platino donde se oxidan
transformándose de NOx a NO2 (dióxido nítrico). En este estado entran en contacto
con el óxido de bario y se transforman en Nitrato bárico Ba(NO3)2 quedando retenidos.
Debido a la similitud química entre los óxidos nítricos y el azufre, éste también se
acumula en el catalizador-acumulador.
Cuando se completa la capacidad de acumulación de NOx del catalizador es necesario

proceder a su desacumulación (regeneración) realizando un proceso específico.

SISTEMA DE ESCAPE
SENSOR DE NOx
El sensor de NOx va situado a la salida del catalizador-acumulador de NOx, con la misión

de medir la cantidad de óxidos nítricos y el contenido de oxígeno residual en los gases de
escape que salen del catalizador-acumulador.
Su estructura interna y principio de medición son similares a la de un sensor lambda de

banda ancha, pero además está dotado de dos celdas de medición integradas en un solo
cuerpo con sus elementos de bombeo, una cámara de referencia y un elemento
calefactor. Los elementos sensores contienen dióxido de circonio que tiene la propiedad de
desplazar iones negativos de oxígeno contenidos en el electrodo negativo hacia el positivo,
cuando se les aplica una tensión.
La medición del oxígeno residual se realiza en la primera celda de forma similar a la sonda
lambda de banda ancha y se obtiene el valor lambda correspondiente. La medición del
contenido de NOx en los gases de escape se
realiza pasando los gases libres de oxígeno
de la primera a la segunda celda donde las
moléculas de NOx se disocian en un
electrodo especial formando N2 y O2.
Como los electrodos de la celda tienen

aplicada una tensión constante de 450 mV,
los iones de oxígeno liberados se dirigen del
electrodo interior hacia el exterior, formando
una corriente que se toma como medida
para determinar el contenido en oxígeno de
la segunda celda y por su relación con el
contenido en óxidos nítricos, se puede
determinar la cantidad de éstos que salen
del catalizador-acumulador.

SISTEMA DE ESCAPE
UNIDAD DE CONTROL PARA SENSOR DE NOx
La UCE para el sensor de NOx tiene la misión de procesar todas las señales que recibe de
este sensor y enviarlas a la UCE del motor. Normalmente se coloca en el piso del vehículo, lo
más cerca posible del sensor de NOx para evitar posibles interferencias que puedan generar
errores en las señales. La UCE recibe las siguientes señales del sensor de NOx:
Positivo y negativo del elemento calefactor.
Masa para la señal.
La tensión de referencia en los electrodos

de ambas celdas.
La corriente en los electrodos de la primera

celda de medición de oxígeno residual.
La corriente en los electrodos de la segunda

celda de medición de NOX.
Mediante las señales procedentes del sensor de NOx, la UCE es capaz de determinar si
está funcionando correctamente la sonda lambda de banda ancha, el perfecto tratamiento
catalítico de los gases de escape y el grado de saturación del catalizador-acumulador de NOx
para proceder a una regeneración de NOx o de azufre.
El sensor de NOx envía las señales eléctricas directamente a esta UCE que las procesa y
las envía a la UCE del motor. Si el contenido de NOx es superior a un valor límite, significa
que la capacidad de acumulación del catalizador se ha agotado y es necesario proceder a
realizar un ciclo de regeneración.
Si los ciclos de regeneración deben realizarse en períodos de tiempo cada vez más cortos,
la UCE del motor detecta que el catalizador-acumulador está saturado de azufre y debe
proceder a realizar un ciclo de regeneración de azufre.
En el caso de que se produzca una avería en esta unidad de control, la regulación del
sensor de NOx queda desactivada, con lo que los modos operativos de funcionamiento con
mezcla estratificada y homogénea pobre, donde las emisiones de óxidos nítricos son elevadas,
dejan de utilizarse.

SISTEMA DE ESCAPE
Cuando el catalizador-acumulador ha almacenado la cantidad máxima de NOx y azufre, es

necesario proceder a su regeneración, es decir, se somete a un complejo proceso de descarga
en el que estas sustancias contaminantes se transforman en Nitrógeno (N2) y dióxido de
azufre (SO2). Una vez terminado, el catalizador-acumulador queda nuevamente en disposición
de acumular estas sustancias.
Se realizan dos procesos de regeneración del catalizador-acumulador, como son:
PROCESO DE REGENERACION DE NOx

PROCESO DE REGENERACIÓN DE AZUFRE

SISTEMA DE ESCAPE
PROCESO DE REGENERACIÓN DE LOS NOx
Cuando el catalizador-acumulador se encuentra al límite de su capacidad de acumulación
de NOx, la concentración de estos a la salida del mismo aumenta progresivamente. Esta
variación es detectada por el sensor de NOx que informa a su UCE, y ésta a su vez, a la UCE
del motor, la cual determina que se ha sobrepasado el valor máximo especificado y procede a
activar el ciclo de regeneración.
Para ello, el sistema pasa de funcionar en el modo estratificado a un modo homogéneo

con una dosificación de la mezcla ligeramente rica (  1) para aumentar la concentración de
hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono (CO) en los gases de escape. Cuando estas
sustancias llegan al catalizador-acumulador reaccionan con el nitrato de bario Ba (NO3)2 y se
producen tres reacciones:
Los HC y CO reaccionan con el oxigeno y se convierten en H2O y CO2.
El Nitrógeno queda libre en forma de N2.
El nitrato de bario vuelve a ser óxido de bario (BaO).
Cuando el motor se encuentra funcionando en el modo estratificado, el

catalizador-acumulador puede almacenar NOx durante un tiempo de 90 segundos. Después es
necesario realizar un ciclo de regeneración durante un período de 2 segundos.

SISTEMA DE ESCAPE
PROCESO DE REGENERACIÓN DEL AZUFRE
Debido al contenido en azufre del combustible utilizado, éste reacciona con el oxígeno
durante la combustión y forma óxidos que salen junto con los gases de escape. Como éstos
presentan características similares a los NOx, reaccionan con el óxido de bario del
catalizador-acumulador y forma sulfato de bario que se acumula en el mismo, restándole
capacidad de almacenamiento de NOx.
El sulfato de bario es más resistente a la temperatura que el nitrato de bario, por lo que al
realizar los ciclos de regeneración de los NOx, éste no es transformado. Conforme se
incrementa la cantidad de sulfato de bario acumulada se reduce la de NOx, lo que obliga a la
UCE del motor a realizar ciclos de regeneración con mayor frecuencia. Cuando se alcanza un
límite específico, la UCE activa un ciclo de desulfuración para eliminar el azufre acumulado.
Para realizar un ciclo de desulfuración y transformar el sulfato de bario en óxido de azufre

(SO2) es necesario que se cumplan las siguientes condiciones:
El vehículo debe circular al menos durante 2 minutos a una velocidad superior a un

valor mínimo establecido.
El motor debe funcionar en el modo homogéneo.
La temperatura del catalizador-acumulador debe ser superior a 650 ºC. Para

conseguirla se aplica un retraso al momento de encendido o se activa al modo de
funcionamiento estratificado para calentamiento del catalizador-acumulador.
Estas condiciones ya se cumplen cuando la carga del motor y la velocidad del vehículo son
superiores al valor mínimo establecido, ya que funciona en el modo homogéneo y el
catalizador-acumulador se encuentra por encima de la temperatura necesaria para realizar el
proceso de desulfuración.
Para reducir el consumo de combustible durante el proceso de desulfuración es

recomendable utilizar combustible exento o con bajo contenido en azufre.

El sistema de recirculación de gases de escape (EGR) tiene gran importancia en el sistema

inyección directa de gasolina, ya que los gases recirculados reducen la temperatura de
combustión, y por tanto, se genera menor cantidad de óxidos nítricos (NOx).
De esta forma, el período de acumulación del

catalizador de NOx se incrementa considerablemente
y el motor puede permanecer más tiempo
funcionando en los modos estratificado y homogéneo
pobre, donde se obtiene el mínimo consumo del
motor. Durante el funcionamiento en el modo
estratificado se puede llegar a recircular hasta un
35% del total de gases de admisión.
Del sistema de recirculación de gases de escape

estudiaremos:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO

CONSTITUCIÓN
El sistema de recirculación de gases de escape está formado por los siguientes

componentes:
Sensor de presión absoluta. Se incorpora un sensor de presión absoluta colocado en

el colector de admisión, cuya información sirve a la UCE del motor para conocer con
exactitud la cantidad de gases recirculados.
Válvula de recirculación. Está diseñada especialmente para este sistema debido a la

gran cantidad de gases a recircular. Consta de una carcasa atravesada por el orificio
de paso de gases de escape en el que se aloja una válvula de mariposa accionada por
un motor eléctrico.
Sensor de posición de la válvula de recirculación.

Consiste en un potenciómetro cuyo cursor es accionado por
el eje de la mariposa de recirculación para informar a la UCE
del motor de su posición. Va atornillado en el exterior de la
carcasa de la válvula de recirculación.

FUNCIONAMIENTO
La UCE del motor calcula la cantidad de gases a recircular basándose en la familia de

curvas del campo característico que tiene memorizado y activa el motor eléctrico que acciona
la válvula de recirculación de gases de escape.
Según su grado de apertura circulará una corriente de gases de escape hacia el colector de
admisión donde se mezclan con el aire puro aspirado. Por medio del sensor de posición de la
válvula de mariposa, la UCE comprueba que ésta funciona correctamente y se sitúa en la
posición correcta.
Para conocer con exactitud que la

cantidad de gases recirculados
realmente se corresponde con la
calculada, la UCE del motor recibe la
información de la cantidad de aire fresco
que está aspirando el motor basándose
en las señales enviadas por el medidor
de masa de aire y el sensor de presión
en el colector de admisión.
La recirculación de gases de escape, aumenta la masa del aire fresco aspirado en el

mismo valor de la cantidad de gases recirculados y la presión en el colector de admisión
aumenta. El sensor de presión absoluta informa a la UCE de estas variaciones y resta a la
masa total de gases en el colector, la masa de aire fresco aspirado, obteniendo por diferencia,
la cantidad de gases de escape recirculados.
La recirculación de gases de escape se realiza:
Siempre cuando el motor funciona en los modos estratificado y homogéneo pobre.
A media carga y hasta 4000 rpm en el modo homogéneo.
Nunca al ralentí.
Si el sensor de presión absoluta se avería, la UCE del motor calcula y reduce la cantidad
de gases de escape a recircular en función del mapa característico memorizado.

AUTOEVALUACIÓN
1. El modo estratificado se caracteriza por:
Porque solo se aplica a un régimen inferior a 3000 rpm

Porque se suministra al motor una mezcla pobre
Porque se inyecta el combustible cuando el pistón se encuentra al final de
compresión
2. En el modo estratificado:
La mezcla combustible se concentra en un hueco del pistón
Se realiza la mezcla durante la admisión
La chispa salta con retardo
Se suministra una mezcla con dosificación teórica
3. En el modo homogéneo:
El combustible se inyecta en el colector de admisión

Cuando finaliza la admisión, el cilindro queda lleno de aire puro
El combustible se inyecta durante la admisión
El encendido se realiza en dos fases
4. La presión de inyección es:
Menor de 30 bares
Entre 30 y 120 bares
Superior a 150 bares
De 3,5 bares
5. La regulación de la bomba eléctrica de combustible:

Asegura un exceso de combustible en el circuito para evitar caídas de presión
Solo manda al circuito el combustible que se consume
Garantiza el retorno de combustible
Evita presiones excesivas en el circuito

6. Las chapaletas colocadas en el colector de admisión tienen la misión de:
Cerrar el colector de admisión para parar el motor
Moverse alternativamene para generar turbulencia en el aire
Anular la mariposa en caso de avería
Abrir o cerrar el conducto inferior de la culata
7. El sistema de distribución variable:
Aumenta el cruce de válvulas

Retrasa la apertura de la válvula de admisión
Modifica la alzada de las válvulas
Permite una fase de expansión más larga
8. La sonda lambda colocada delante del catalizador es:

De salto
De banda ancha
De iones de nitrógeno
De intensidad regulada
9. El filtro de NOX:
Elimina los óxidos de nitrógeno conforme pasan
Filtra los óxidos de nitrógeno y los manda al catalizador para que los elimine
Retiene y acumula los óxidos de nitrógeno hasta su regeneración
Clasifica los óxidos de nitrógeno y los separa
10. La retroalimentación de los gases de escape:
Puede introducir hasta el 35 % de gases de escape

Introduce pequeñas cantidades de gases de escape en modo estratificado
Solo introduce gases de escape cuando el motor está frío
Solo introduce gases de escape cuando el motor funciona a plena carga

1. Relaciona brevemente los objetivos del sistema de inyección directa de gasolina:
2. Describe brevemente los diferentes modos de funcionamiento.
3. Relaciona las ventajas que presenta la regulación de la bomba eléctrica de gasolina.
4. ¿Qué misión cumple el sensor de alta presión de combustible?

5. ¿Qué posiciones adopta la válvula de mariposa en los diferentes modos de
funcionamiento?
6. ¿En qué consiste el efecto Tumble?
7. ¿Cómo influyen los modos de funcionamiento sobre el servofreno?
8. Explica brevemente el proceso de regeneración de NOx.

Diagnosis de los Sistemas de Inyección de Gasolina
Conocer las normas de limpieza, seguridad y protección personal que el técnico debe
adoptar en la realización de los trabajos de diagnosis y reparación.
Aplicar los útiles especiales, aparatos y equipos de diagnosis para obtener información
de fallos, valores reales, activación de componentes, etc. de los sistemas de inyección.
Seguir un proceso lógico y ordenado al realizar la diagnosis de averías en los sistemas

de inyección de gasolina.
Comprobar y diagnosticar los componentes que forman el sistema K-Jetronic.
Comprobar y diagnosticar los componentes que forman el sistema KE-Jetronic.
Comprobar y diagnosticar los componentes que forman el sistema de inyección

electrónica indirecta de gasolina.
Comprobar y diagnosticar los componentes que forman el sistema de inyección

electrónica directa de gasolina.
Realizar los ajustes, reglajes y puesta a punto de los diferentes sistemas de inyección.

INTRODUCCIÓN
Cuando el conductor de un vehículo detecta un funcionamiento anormal y lo lleva al taller,

el primer paso es conectarle el equipo de diagnosis para que nos muestre en su pantalla las
averías almacenadas en la memoria de fallos de la UCE del motor. Éste listado sirve de
referencia al técnico para realizar las comprobaciones necesarias sobre los componentes o la
instalación eléctrica del vehículo, siguiendo en todo momento un proceso lógico y ordenado,
para determinar con exactitud la causa de las mismas.
El empleo de la caja de bornes, conectada en serie entre la instalación eléctrica del

sistema de alimentación de combustible y la UCE del motor permite realizar verificaciones
eléctricas de todos los componentes, cableados y conectores en un solo punto sin
desconectarlos e incluso en funcionamiento sin que se memoricen averías. Así se evita la
manipulación de los conectores durante las pruebas de diagnosis y se protege la instalación
eléctrica al no tener que acceder al cableado para realizar verificaciones ni pinchar los cables.
Si se detecta una avería, se debe tener en cuenta que ésta puede estar en el componente,
el cableado o el conector, por lo que será necesario comprobar la continuidad, aislamiento y
estado de conexiones sobre la instalación eléctrica.
Debemos tener en cuenta que si el sistema está funcionando en fase de emergencia

(testigo de avería encendido) la UCE del motor puede limitar la potencia y el régimen de giro
del motor, por lo que es posible que no se alcancen los valores máximos establecidos para
determinadas comprobaciones, sin que esto suponga una avería.
Se adoptarán las medidas de limpieza y seguridad establecidas en la manipulación de las

cablerías eléctricas, de los equipos de diagnosis y de los componentes del sistema de
alimentación de combustible.

NORMAS DE LIMPIEZA
Antes de proceder a diagnosticar el circuito de alimentación de combustible y la

sustitución o reparación de alguno de sus componentes, se deben tener presentes las
siguientes normas de limpieza:
Antes de soltar cualquier tubería o elemento del circuito, limpiar minuciosamente los
puntos de unión y sus alrededores.
Las piezas desmontadas se colocarán sobre una superficie limpia, tapándolas con
láminas de plástico o papel. No utilizar nunca paños que suelten hilachas o pelusas.
Si la reparación no se va a realizar inmediatamente, cubrir o taponar cuidadosamente

las piezas y conductos abiertos.
Montar únicamente piezas limpias, sacándolas del embalaje inmediatamente antes de

montarlas.
No utilizar piezas que se habían guardado sin embalar, por ejemplo en cajas de
herramientas, etc.
Una vez abierto el circuito no trabajar con aire a presión para evitar que penetren
partículas de polvo u otro tipo en su interior, y evitar mover el vehículo.

NORMAS DE SEGURIDAD
Con el fin de evitar lesiones personales y/o la destrucción del equipo de inyección y
encendido, hay que tener en cuenta las siguientes normas de seguridad:
No tocar ni extraer los cables de encendido con el motor en marcha o en fase de

arranque.
Conectar y desconectar los cables del equipo de inyección y encendido (incluyendo lo

cables de conexión de los equipos de medida) exclusivamente con el encendido
desconectado.
Si hay que mantener el motor girando al régimen de arranque evitando que se ponga
en marcha (por ejemplo para medir la presión de compresión), hay que desconectar
el sistema de encendido o la bomba de alimentación de combustible extrayendo el
conector, el fusible o el relé correspondiente.
No conectar ningún condensador al borne 1 (-).
Desconectar siempre el borne negativo de la batería cuando se realicen operaciones

de desmontaje o reparación de algún componente del sistema de alimentación de
gasolina.
Tener en cuenta que el sistema de combustible mantiene la presión durante un

tiempo después de desconectar el encendido, por lo que es necesario despresurizarlo
antes de realizar sobre él cualquier operación de desmontaje o reparación.
No se debe fumar ni generar llamas descubiertas en las cercanías del vehículo, ya que
se desprenden vapores altamente inflamables que pueden prenderse.
Trabajar sobre el sistema de alimentación de gasolina en una zona del taller en que
exista una buena ventilación.
Evitar respirar los vapores que desprende la gasolina ya que son nocivos.
Evitar tocar la gasolina con las manos o cualquier otra parte del cuerpo. Utilizar
guantes y gafas de protección para los ojos por si existen salpicaduras.
Si por cualquier causa se moja la ropa de trabajo con gasolina, deberá quitársela
inmediatamente.

DIAGNOSIS DEL SISTEMA K-JETRONIC
El sistema de inyección K-Jetronic fue el primero que apareció como alternativa al

carburador. Su estructura y funcionamiento es diferente de otros sistemas de inyección
conocidos, por lo que es necesario tener unos conocimientos básicos del mismo antes de
realizar operaciones de diagnosis o reparación de componentes.
A continuación se describen una serie de operaciones de diagnosis del sistema en general,

y de componentes en particular, para comprobar el correcto funcionamiento del mismo y
determinar las posibles averías que pueda sufrir, realizando las operaciones de desmontaje,
reparación o sustitución y montaje de los componentes afectados.
Para la diagnosis de averías en el sistema K-Jetronic se supone que el sistema de

encendido funciona correctamente, el motor se encuentra en perfecto estado mecánico y que
la bomba eléctrica de combustible, el regulador de calentamiento y la válvula de aire adicional
tienen un circuito de seguridad que solo les permite funcionar cuando tiene lugar el arranque
del motor.
Las operaciones de diagnosis a realizar sobre el sistema K-Jetronic son las siguientes:
ESTANQUEIDAD DEL SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE

MOVIMIENTO DEL ÉMBOLO DE MANDO
MOVIMIENTO DE LA PALANCA REGULADORA DEL PLATO SONDA
COMPROBACIÓN Y AJUSTE DEL PLATO SONDA
BOMBA ELÉCTRICA DE COMBUSTIBLE
SISTEMA DE ARRANQUE EN FRÍO
COMPROBACIÓN DE LA PRESIÓN DE ALIMENTACIÓN
COMPROBACIÓN DE LA PRESIÓN DE MANDO
COMPROBACIÓN DE LA ESTANQUEIDAD DEL SISTEMA
COMPROBACIÓN DE LAS VÁLVULAS DE INYECCIÓN
AJUSTE DEL RÉGIMEN DE RALENTÍ

ESTANQUEIDAD DEL SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE
La estanqueidad del sistema de admisión de aire es muy importante para el correcto

funcionamiento del sistema de alimentación de combustible. Por ello, es importante realizar
las siguientes comprobaciones:
Realizar una inspección visual de todos los puntos de empalme de tuberías

procedentes de componentes conectados al conducto principal de aire (colector de
admisión del motor) tratando de detectar conexiones sueltas o flojas, grietas o cortes
en las tuberías, etc.
Comprobar el estado de las tuberías de aire en general. Si se detectan cortes, grietas

en la goma, aplastamientos, deformaciones, estrangulamientos, etc., corregir o
sustituir la tubería afectada.
Si se tienen dudas sobre la estanqueidad del circuito, realizar las siguientes

operaciones:
Untar con agua jabonosa las conexiones de todas las tuberías.
Soltar la tubería flexible de salida de la válvula de aire adicional.
Colocar sobre ella una pistola de aire a presión de la instalación del taller y soplar
aire al interior del colector de admisión manteniendo abierta la válvula de
mariposa.
Comprobar si se generan burbujas o espuma en alguna de las conexiones o

empalmes, lo que indica falta de estanqueidad.

MOVIMIENTO DEL ÉMBOLO DE MANDO
Para comprobar que el émbolo de mando del distribuidor-dosificador de combustible se

desplaza de forma suave y progresiva y no presenta puntos duros, bloqueos, etc., se
realizarán las siguientes comprobaciones:
Comprobar que la temperatura del motor no sea inferior a +20 ºC.
Desmontar el conducto de aire situado encima del conjunto distribuidor-dosificador

de forma que quede accesible el plato sonda.
Puentear el circuito eléctrico de seguridad de la electrobomba de combustible para

alimentarla directamente.
Colocar la llave en posición de contacto durante 10 segundos para que el émbolo de

mando en el distribuidor-dosificador sea empujado por la presión de mando.
Al levantar el plato sonda con la mano, el émbolo de mando debe desplazarse con un
movimiento suave y oponer una resistencia uniforme en todo el recorrido.
Al mover el plato sonda de forma rápida hasta un poco antes de su posición de

reposo, el émbolo de mando que lo sigue por inercia, debe llegar a apoyarse de modo
perceptible en la palanca del plato sonda.
Si el émbolo de mando se mueve con dificultad, desmontar el distribuidor-dosificador,

separándolo del cuerpo que aloja la palanca reguladora del plato sonda.
Extraer el émbolo de mando con la mano. Si no es posible, aplicar aire a presión a

través del orificio de conexión de la presión de mando, evitando que el émbolo salga
lanzado o caiga.
Limpiar cuidadosamente el émbolo de mando con gasolina para eliminar cualquier

suciedad superficial que pueda contener y comprobar que ahora desliza suavemente.
Si no se consigue la suavidad exigida, el distribuidor-dosificador deberá sustituirse.

MOVIMIENTO DE LA PALANCA REGULADORA DEL PLATO SONDA
Para comprobar que la palanca reguladora se desplaza de forma suave y progresiva y no

presenta puntos duros, bloqueos, etc., se realizarán las siguientes comprobaciones:
Comprobar que la temperatura del motor no sea inferior a +20 ºC.
Desmontar el conducto de aire situado encima del cuerpo de forma que quede
accesible el plato sonda.
Puentear el circuito eléctrico de seguridad de la electrobomba de combustible.
Colocar la llave en la posición de contacto durante 10 segundos para que el émbolo

de mando en el distribuidor-dosificador de combustible sea empujado por la presión
de mando.
Levantar el plato sonda con la mano hasta su posición máxima comprobando que el
desplazamiento de la palanca reguladora es suave y progresivo. En esta posición, al
soltar el plato sonda, éste debe regresar rápidamente a su posición de reposo y tener
uno o dos rebotes sobre el tope elástico antes de detenerse totalmente.
Si la palanca reguladora se desplaza con dificultad, soltar los tornillos de fijación del
plato sonda para comprobar si la causa es una deformación de la caja. Si no es así,
será necesario desmontar y reparar o sustituir el mecanismo de la palanca.

COMPROBACIÓN Y AJUSTE DEL PLATO SONDA
Para comprobar que el plato sonda ocupa en reposo la posición correcta, y en su caso,
proceder a su ajuste se realizarán las siguientes operaciones:
Desmontar el conducto de aire situado encima del cuerpo del plato sonda para tener
acceso manual al mismo.
Comprobar que el plato sonda está perfectamente plano y no doblado, deformado,

etc. Comprobar que al levantarlo y bajarlo, pasa perfectamente centrado por la zona
más estrecha del embudo del difusor de aire y no presenta ningún punto de
rozamiento con el.
Si existe contacto, será necesario centrar el plato sonda. Para ello, se afloja el tornillo
que lo sujeta a la palanca de regulación, se le coloca un anillo centrador del diámetro
apropiado y se vuelve a apretar al par establecido. Se quita el anillo y se vuelve a
aplicar el mismo par.
Puentear el circuito eléctrico de seguridad de la electrobomba de combustible.

Colocar la llave en la posición de contacto durante 10 segundos para que el émbolo
de mando en el distribuidor-dosificador sea empujado por la presión de mando.
Comprobar que el canto superior del plato sonda se encuentra en reposo, al ras del
comienzo del cono o dentro de una cota X de tolerancia máxima, por debajo de esta
posición. En ningún punto debe sobresalir por encima de esta posición.
Si no es así se actuará sobre el tornillo de ajuste de la mezcla y en caso necesario

sobre el muelle de lámina del tope elástico ajustándolo en la dirección necesaria
hasta que el plato sonda se sitúe en la posición correcta.

Para comprobar el funcionamiento de la válvula de aire adicional se realizarán las

Con el motor frío, soltar el conector eléctrico de la válvula de aire adicional y del
regulador de calentamiento y los dos tubos flexibles de la válvula de aire adicional.
Como las dos boquillas se encuentran alineadas, se comprobará de forma visual la

posición del diafragma, utilizando si es necesario una lámpara portátil y un espejo.
Si cierra totalmente el conducto y no permite ninguna abertura o comunicación entre

las boquillas, es necesario sustituir la válvula de aire adicional.
Si presenta una cierta abertura o comunicación entre las boquillas, se puentea el

circuito de seguridad y se pone la llave en posición de contacto. Antes de 10 minutos,
la abertura debe estar totalmente cerrada por el diafragma.
Si el diafragma no cierra la abertura, se comprobará que llega la tensión prescrita a

los terminales del conector eléctrico. Si no está presente será necesario verificar la
continuidad de la cablería. Si existe tensión, se soltará el conector y se medirá con un
óhmetro la resistencia de la resistencia calefactora de la válvula de aire adicional.
En caso de que la válvula de aire adicional esté calefactada por el líquido refrigerante
del motor se realizará la misma comprobación visual poniendo el motor en marcha y
dejando que se caliente hasta alcanzar la temperatura de funcionamiento. Durante el
calentamiento, el diafragma debe cerrar totalmente la abertura.

BOMBA ELÉCTRICA DE COMBUSTIBLE
Para comprobar el correcto funcionamiento de la bomba eléctrica de combustible se

realizará una medición del caudal suministrado a la presión de alimentación. Para ello se
seguirá el proceso de operaciones siguiente:
Determinar el punto de la tubería de "retorno" de combustible al depósito en el que

se va a realizar la medición situado siempre detrás del empalme del último
componente.
Soltar la tubería en ese punto y empalmarle un tubo flexible de longitud adecuada

cuyo extremo se introduce en el interior de una probeta graduada para recoger el
combustible.
Soltar el conector eléctrico de la válvula de aire adicional y del regulador de la fase de

calentamiento, puentear el circuito eléctrico de seguridad de la bomba eléctrica de
combustible y colocar las puntas de prueba de un voltímetro en los bornes de la
bomba.
Poner la llave en la posición de contacto y mantenerlo durante el tiempo estipulado

para la prueba, controlando periódicamente la tensión de alimentación de la bomba.
Quitar el contacto y comprobar que el volumen de combustible que llena la probeta

3
es superior a 750 Cm /30 s. Si es menor, las causas pueden ser:
La tensión de la corriente eléctrica que alimenta la bomba es menor de la

establecida.
El filtro de combustible está atorado.
El regulador de presión está abierto.
La electrobomba está defectuosa.

SISTEMA DE ARRANQUE EN FRÍO
El sistema de arranque en frío del sistema K-Jetronic está formado por el interruptor
térmico de tiempo y la válvula de inyección para arranque en frío. Para comprobar su
correcto funcionamiento se realizarán las siguientes operaciones sobre ambos componentes:
Interruptor térmico de tiempo:
Comprobar la temperatura de conexión y el tiempo de duración de la misma para

una temperatura exterior de -20 ºC, grabadas en la tuerca hexagonal (por ejemplo,
35 ºC/8 s). Si es necesario soltar el conector eléctrico y extraer el interruptor,
recogiendo el líquido refrigerante que pueda salir.
El fabricante suministra una tabla con datos de comprobación para cada tipo de
interruptor. Escoger los adecuados en función del tipo concreto. Si a las
temperaturas estipuladas la conexión no se mantiene el tiempo establecido,
sustituir el interruptor.
Válvula de inyección para arranque en frío:
Quitar el conector eléctrico de la válvula y extraerla del colector de admisión sin

soltar la tubería de combustible. Colocarle un conector eléctrico auxiliar conectado
directamente al borne 15 y masa e introducir la punta de la válvula en una
probeta graduada.
Puentear el circuito de seguridad y poner la llave en la posición de contacto

durante un tiempo máximo de 30 s. Comprobar que la válvula inyecta combustible
en la probeta y la pulverización del chorro.
Quitar el contacto, retirar el conector auxiliar, secar la válvula de inyección y

colocar nuevamente su conector.
Poner nuevamente la llave en la posición de contacto y mantenerla durante 1

minuto. Durante este tiempo no debe salir por la punta del inyector ni una gota
de combustible.
Si la válvula no se abre o gotea después de haber inyectado (falta de

estanqueidad), será necesario sustituirla.

COMPROBACIÓN DE LA PRESIÓN DE ALIMENTACIÓN
Para comprobar la presión de alimentación del sistema se realizarán las siguientes

operaciones:
Colocar una llave de paso dotada de manómetro intercalada en la tubería que

conduce el combustible a la presión de mando desde el dosificador-distribuidor hasta
el regulador de calentamiento.
Soltar el conector eléctrico del regulador de la fase de calentamiento y de la válvula

de aire adicional y puentear el relé eléctrico de la electrobomba de combustible para
que funcione sin poner en marcha el motor.
Cerrar el mando de la llave de paso que corta el paso de combustible al regulador de

la fase calentamiento.
Poner el contacto para que funcione la electrobomba de combustible.
El manómetro debe indicar la presión de alimentación del sistema.
Si la presión es inferior al valor indicado por el fabricante, las posibles causas de

avería son:
El caudal de combustible suministrado es inferior al establecido (ver apartado

10.4.6).
El filtro de combustible está obstruido.
El regulador de presión está mal ajustado.
Si la presión es superior al valor indicado por el fabricante, las posibles causas de

avería son:
La tubería de retorno está estrangulada u obstruida.
El regulador de presión está mal ajustado.
Para ajustar la presión de alimentación al valor establecido por el fabricante es

necesario actuar sobre el regulador de presión quitando el tornillo tapón de cierre
para introducir o quitar arandelas de ajuste calibradas.

Para realizar la comprobación de la presión de mando del sistema es necesario identificar

el tipo de regulador de la fase de calentamiento que monta el sistema ya que existen
diferentes tipos cuyas características son diferentes, y por tanto, las comprobaciones a realizar
sobre cada uno de ellos también.
La presión de mando se medirá en dos situaciones diferentes:
PRESIÓN DE MANDO CON EL MOTOR FRÍO

PRESIÓN DE MANDO CON EL MOTOR CALIENTE


PRESIÓN DE MANDO CON EL MOTOR FRÍO
Para comprobar la presión de mando con el motor frío (varias horas sin funcionar) se
realizarán las siguientes operaciones:

el regulador de la fase de calentamiento. Dejar el mando de corte abierto.
Soltar el conector eléctrico del regulador de calentamiento y la válvula de aire

adicional.
Puentear el relé eléctrico de la electrobomba de combustible para que funcione sin

poner en marcha el motor.
Si se trata de un regulador de la fase de calentamiento estándar:
Con el contacto puesto, el manómetro debe indicar la presión de mando.
Comprobar con los datos del fabricante que la presión de mando es correcta en
función de la temperatura del motor.
Si se trata de un regulador de la fase de calentamiento con enriquecimiento de

plena carga en función de la depresión existente en el colector de admisión:
Consultar la documentación técnica del fabricante.
Si no existe indicación especial, la comprobación se realizará de forma similar a la

descrita para el regulador estándar.
Si indica que es necesario realizar la comprobación con depresión, se soltará el

tubo de depresión del regulador y se conectará una bomba de vacío.
Aplicar la depresión establecida y comprobar que el valor de la presión de mando

es correcto.
Si es necesario tener en cuenta la altitud sobre el nivel del mar, medir la presión
atmosférica exacta en el momento de la medición.
En ambos casos, si el valor de la presión de mando no es correcto, sustituir el

regulador de la fase de calentamiento.


PRESIÓN DE MANDO CON EL MOTOR CALIENTE
Para comprobar la presión de mando con el motor caliente se realizarán las siguientes
operaciones:

el regulador de la fase de calentamiento. Dejar el mando de corte abierto.
Con el regulador conectado puentear el relé eléctrico de la electrobomba de

combustible para que funcione sin poner en marcha el motor.
Con el contacto puesto, el manómetro debe indicar la presión de mando máxima.
Consultar la documentación técnica del fabricante para comprobar si el valor obtenido

es correcto en función del tipo de regulador. Si éste es menor, la causa puede ser:
Si se trata de un regulador de la fase de calentamiento estándar:
No llega corriente eléctrica al regulador o la resistencia calefactora está

cortada.
Existe un defecto hidráulico en el regulador.
Si se trata de un regulador con enriquecimiento de plena carga en función de

la depresión existente en el colector de admisión:
Al realizar la prueba sin depresión, puede presentar las mismas causas de

avería que el anterior.
Si se realiza la prueba con depresión, puede ser que el tubo que la conduce
esté defectuoso y presente fugas.
En ambos casos, es necesario sustituir el regulador de la fase de calentamiento.

COMPROBACIÓN DE LA ESTANQUEIDAD DEL SISTEMA
Para comprobar la estanqueidad del sistema se realizarán las siguientes operaciones:

el regulador de la fase de calentamiento. Colocar el mando de corte en la posición
abierto.
Poner en marcha el motor y dejarlo que se caliente hasta alcanzar su temperatura

normal de funcionamiento (arranque del ventilador de refrigeración).
Parar el motor y puentear el relé eléctrico de la electrobomba de combustible para

que funcione sin poner en marcha el motor.
Con el contacto puesto, se vuelve a poner en marcha la electrobomba de forma que el

manómetro indique la presión de mando con el motor caliente y desconectarlo.
Observar el descenso de la presión y comparar los valores indicados transcurridos 10

y 20 minutos. Si la caída de presión es muy rápida repetir la prueba accionando el
mando de cierre de la llave de paso para cortar el combustible que llega al regulador
de la fase de calentamiento.
Si se obtiene el mismo resultado, la falta de estanqueidad se encuentra en el circuito

de presión del sistema. Si el resultado del segundo ensayo es correcto, la falta de
estanqueidad está en el regulador de la fase de calentamiento.
El defecto de estanqueidad del sistema puede encontrarse en los siguientes

componentes:
La válvula antirretorno de la electrobomba de combustible.
La válvula de inyección para arranque en frío.
El regulador de presión.
Las válvulas de inyección.
El regulador de la fase de calentamiento.

Para comprobar el funcionamiento de las válvulas de inyección, se extraen del motor y se

conectan una a una en el aparato de comprobación dotado de probeta graduada, manómetro
y bomba de accionamiento manual o eléctrico. Sobre cada una de ellas se realizarán las
siguientes comprobaciones:
Conectar una válvula de inyección al aparato y accionar la bomba para purgar el aire
del racor para generar presión.
Presión de apertura. Accionar el aparato hasta lograr la pulverización en la válvula

de inyección comprobando en el manómetro la presión de apertura, comprendida
entre 4 y 4,5 bares. Si el valor de la presión de apertura es inferior al establecido por
el fabricante será necesario sustituirla.
Estanqueidad. Aplicar a la válvula de inyección una presión ligeramente inferior a la

de apertura y mantenerla. Durante al menos 15 segundos no deben perder ni una
gota de combustible. En caso contrario la estanqueidad no es buena y es necesario
sustituirla.
Pulverización. Se acciona el aparato de comprobación hasta lograr la inyección de

combustible en la válvula. Se mantiene ésta observando que no se forma ninguna
gota de combustible en la boquilla ni el combustible sale en forma de chorro. La
gasolina debe salir en un chorro pulverizado formando un ángulo de inyección de
aprox. 35º.

Caudal de combustible inyectado. Para realizar esta comprobación se realizan las

Extraer las válvulas de inyección del motor sin desconectar los tubos de
alimentación de combustible e introducirlas en el interior de un juego de probetas
graduadas.
Extraer el tubo de admisión que conduce el aire a través del

dosificador-distribuidor para tener acceso al plato sonda.
Puentear el relé de la electrobomba de combustible para que funcione sin poner

en marcha el motor.
Colocar el plato sonda a la cota establecida por el fabricante como funcionamiento

a ralentí.
Conectar la electrobomba de combustible durante el tiempo establecido por el

fabricante.
Comprobar el caudal de combustible inyectado por cada una de las válvulas de

inyección. Si entre ellas existe una diferencia superior a la tolerancia máxima
admitida por el fabricante se intercambiarán entre sí aquellas que han inyectado
el caudal máximo y mínimo.
Se repite la comprobación y si el caudal mínimo se repite en el mismo cilindro y la

tubería no está dañada, la válvula diferencial correspondiente no funciona
correctamente y es necesario sustituir el dosificador-distribuidor.
Si por el contrario, el caudal mínimo se aprecia en la misma válvula de inyección,

ésta no funciona correctamente y es necesario sustituirla.
Repetir la comprobación del caudal de combustible inyectado colocando el plato

sonda a las cotas de carga parcial y plena carga indicadas por el fabricante y
comprobar que los caudales están dentro de la tolerancia indicada por el
fabricante.
Si alguna de las válvulas de inyección presenta algún problema de funcionamiento se

procede a su limpieza y se repiten las comprobaciones anteriores. Si continua su mal
funcionamiento se procederá a su sustitución.

AJUSTE DEL RÉGIMEN DE RALENTÍ
Para ajustar el régimen de ralentí del motor es necesario ajustar también el contenido de
CO en los gases de escape. Para ello se realizará el orden de operaciones siguiente:
Comprobar que el filtro de aire está en buen estado y el sistema de encendido

funciona correctamente.
Poner el motor en marcha y dejarlo hasta que alcance su temperatura normal de

funcionamiento (superior a 80 ºC).
Colocar la sonda de un analizador de gases de escape en la boca del tubo de salida

de éstos.
Para ajustar el régimen de ralentí se actúa sobre el tornillo que regula el paso de aire
por el conducto en by-pass con la mariposa de gases hasta que el régimen del motor
sea el establecido por el fabricante.
Se observa el valor de CO en el analizador y se procede a su ajuste actuando sobre el

tornillo de riqueza de mezcla situado sobre el dosificador-distribuidor.
Como este ajuste puede alterar el régimen de ralentí del motor, es necesario actuar
sobre ambos tornillos alternativamente hasta conseguir ajustar estos parámetros a los
valores indicados por el fabricante en su documentación técnica.

DIAGNOSIS DEL SISTEMA KE-JETRONIC
El sistema KE-JETRONIC tiene una estructura similar al K-JETRONIC por lo que los
componentes básicos son los mismos y en caso de un funcionamiento incorrecto del sistema
se realizarán las mismas verificaciones descritas en el apartado anterior.
Las diferencias básicas están en el control electrónico de la válvula de inyección para

arranque en frío y del actuador electrohidráulico de presión que controla y ajusta la presión
en las cámaras inferiores de las válvulas de presión diferencial.
Las comprobaciones específicas a realizar sobre este sistema son las siguientes:
PRESIONES DEL SISTEMA

ACTUADOR ELECTROHIDRÁULICO

PRESIONES DEL SISTEMA
Se comprobarán las siguientes presiones colocando un manómetro en los lugares

indicados por el fabricante:
Presión sobre el émbolo de mando. Se conecta un manómetro intercalado en la

tubería que lleva el combustible hasta la cabeza del émbolo de mando. Con la
electrobomba funcionando debe indicar una presión comprendida entre 5 y 6 bares.
Si no se alcanza se comprobará el regulador de presión y en su caso se sustituirá.
Presión máxima. Se conecta un manómetro intercalado en el tubo principal de

retorno estando éste cerrado. Al puentear el relé de la electrobomba de combustible,
la presión debe alcanzar aprox. 7 bares, antes de abrirse la válvula de seguridad. Si no
llega a esta presión, comprobar la electrobomba y en su caso sustituirla.
Presión en las cámaras inferiores de las válvulas diferenciales. Se conecta un

manómetro intercalado en el conducto que lleva la gasolina del actuador
electrohidráulico hasta las cámaras inferiores. Con éste desconectado debe indicar la
misma presión que actúa sobre la cabeza del émbolo de mando. Al conectarlo, la
presión debe descender entre 0,3 y 0,5 bares. De no ser así, puede estar obstruido el
paso calibrado de retorno de las cámaras inferiores de las válvulas diferenciales hasta
el regulador de presión.
Para comprobarlo se desmonta esta tubería del regulador de presión y se introduce
en una probeta. Se mantiene funcionando el sistema durante el tiempo estipulado por
el fabricante y se controla el caudal de combustible retornado. Si es correcto, es el
actuador electrohidráulico el que no funciona correctamente y es necesario sustituirlo.
Presión residual. Para esta comprobación se puentea y se hace funcionar la

electrobomba de combustible hasta que se alcance la presión normal de
funcionamiento del sistema. Al pararla, la presión descenderá hasta aprox. 3 bares y
transcurridos 30 minutos debe ser superior a 2 bares. Si las presiones son inferiores
existe fuga y será necesario revisar todas las tuberías.
Si están bien, se pone en marcha la electrobomba y se obstruye la tubería principal
de retorno. Si la presión desciende igualmente, la fuga está en la válvula antirretorno
de la electrobomba. Si no, está en la válvula de cierre del regulador de presión.

ACTUADOR ELECTROHIDRÁULICO
Para comprobar el correcto funcionamiento del actuador electrohidráulico se realizarán las

Resistencia de la bobina. Se medirá la continuidad y resistencia de la bobina

comprobando que no está cortada y que su valor es el indicado por el fabricante
(aprox. 20 ). Si no es correcto, es necesario sustituir el actuador electrohidráulico.
Control de la UCE. Se colocará un amperímetro conectado en serie con el cable de

alimentación de la UCE al actuador electrohidráulico y un manómetro para comprobar
las presiones en las cámaras inferiores de las válvulas diferenciales. Con el motor en
marcha se comprueba que las señales de intensidad enviadas por la UCE y las
presiones medidas se corresponden con los valores indicados por el fabricante en
función del estado de servicio del motor.
Si las presiones son correctas pero las intensidades medidas no lo son, se comprobarán
los sensores conectados a la UCE para asegurarse de que la informan correctamente antes de
deducir que es la propia UCE la que no funciona correctamente.
Si las intensidades son correctas pero las presiones no, se sustituirá el actuador
electrohidráulico.

DIAGNOSIS DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA INDIRECTA DE GASOLINA
Del sistema de inyección electrónica indirecta de gasolina realizaremos la diagnosis de los

siguientes sistemas:

SISTEMA DE MARIPOSA MOTORIZADA
SISTEMA DE REGULACIÓN DE RALENTÍ
SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE (EGR)

Cuando el motor del vehículo presenta determinados problemas de funcionamiento,

como:
No arranca.
Tiene un funcionamiento irregular.
Las aceleraciones son lentas o no se producen, etc.
Será necesario verificar el circuito de alimentación de gasolina en su conjunto para

determinar si la gasolina llega a los inyectores en el caudal y presión establecidos por el
fabricante.Si no es así, se verificará cada uno de los elementos que forman el circuito por
separado para determinar cual de ellos se encuentra defectuoso.
Se seguirá el proceso de operaciones siguiente para realizar la diagnosis de los diferentes

componentes:
DESPRESURIZACIÓN DEL CIRCUITO


DESPRESURIZACIÓN DEL CIRCUITO
El circuito de alimentación de combustible mantiene la presión durante largo tiempo
después de desconectar el encendido, por lo que el circuito debe despresurizarse antes de
proceder a realizar cualquier operación de diagnosis, desmontaje o sustitución de
componentes. Para ello se seguirán las siguientes normas:
Quitar el fusible de alimentación de la electrobomba de combustible.
Poner el motor en marcha y dejarlo funcionar a ralentí hasta que se pare por si
mismo.
Hacer girar el motor durante 5 segundos para asegurarse de que se ha

despresurizado el circuito.
Volver a montar el fusible de la electrobomba de alimentación de combustible.
Pulsar la válvula de despresurización situada en el distribuidor de gasolina (si la hay)

rodeándola previamente con un paño que absorba la gasolina que pueda salir,
evitando que se derrame sobre los componentes del motor o la carrocería.
Desconectar el borne negativo de la batería antes de proceder a realizar cualquier

operación sobre el circuito.


Para verificar el correcto funcionamiento de la electrobomba de alimentación de
combustible, se realizarán las siguientes comprobaciones:
ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA DE LA ELECTROBOMBA

PRESIÓN DEL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN
ESTANQUEIDAD DEL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN
VÁLVULA DE SEGURIDAD DE LA ELECTROBOMBA
CAUDAL DE COMBUSTIBLE
NORMAS DE SEGURIDAD EN EL DESMONAJE DEL CONJUNTO AFORADOR


ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA
Para comprobar que le llega alimentación eléctrica a la electrobomba de combustible se
Tensión de batería y fusible. Comprobar que la tensión de la batería tiene el valor

correcto, el fusible de la electrobomba está en buen estado y, en su caso, que el
interruptor de inercia está armado. Si todo es correcto, al poner el contacto se debe
oír funcionar la electrobomba.
Alimentación eléctrica. Colocar una punta de pruebas con lámpara de diodos o un

voltímetro entre el borne 87 de la base del relé y masa. Al poner el contacto, la
lámpara debe encender o el voltímetro marcar la tensión de batería. Esto indica que
la cablería hasta este punto y el relé están en buen estado.
Alimentación del relé. Si no es así, colocar un punta de pruebas o el voltímetro

primero entre el borne 30 de la caja de relés y masa y después entre el borne 86 y
masa. En ambos casos, al dar el contacto, la lámpara debe encender o el voltímetro
indicar la tensión de batería. Si es así, el relé no funciona por lo que habrá que
comprobar su funcionamiento interno.
Alimentación de masa del relé. Si el relé funciona correctamente y la bomba sigue

sin funcionar, se comprobará la conexión a masa de la UCE, puenteando el borne 85
del relé a masa directa. Si al poner el contacto la electrobomba funciona, el defecto
está en la UCE (o en la instalación).
Interruptor de inercia. En aquellos vehículos dotados con interruptor de corte por

inercia, colocar una punta de pruebas o un voltímetro entre sus terminales. Al poner
el contacto, la lámpara debe encender o el voltímetro indicar la tensión de batería. Si
no es así comprobar la continuidad de la cablería.
Alimentación eléctrica de la electrobomba. Si todo es correcto pero la

electrobomba no funciona, levantar los asientos traseros del vehículo para acceder a
la unidad aforador-electrobomba de combustible. Si la electrobomba es externa al
depósito, levantar el vehículo para acceder a ella. Separar el conector y colocar la
punta de pruebas o un voltímetro sobre los terminales de alimentación eléctrica de la
electrobomba. Al poner el contacto la lámpara debe encenderse o el voltímetro
indicar prácticamente la tensión de batería. Si no es así, la cablería de alimentación
eléctrica desde el relé hasta la electrobomba está interrumpida y hay que comprobar
su continuidad.

Si la cablería está bien pero la electrobomba no funciona, habrá que extraer el
aforador, comprobar la conexiones internas y en su caso sustituir la electrobomba.


PRESIÓN EN EL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN
Para comprobar la presión del combustible en el circuito de alimentación se dispondrá de
un manómetro con escala entre 0 y 10 ó 12 bares, los útiles específicos necesarios para su
adaptación al circuito y un puente con interruptor auxiliar para puentear el relé de
alimentación eléctrica de la electrobomba. Se realizarán las operaciones siguientes:
Despresurizar el circuito adoptando las precauciones de seguridad establecidas.
Comprobar que la tensión de la batería es correcta y que el fusible de alimentación

de la electrobomba está en buen estado.
Colocar una tubería en "T" (tres vías) con llave de paso intercalada entre la tubería
procedente del depósito y la entrada al distribuidor de combustible. En la tercera vía
se conecta un manómetro. Adoptar las medidas de seguridad establecidas en la
manipulación del circuito de combustible.
Quitar el relé de alimentación eléctrica de la electrobomba y colocar el puente con

interruptor auxiliar entre los contactos de la caja de relés.
Con la llave de paso abierta, poner la llave en la posición de contacto y accionar el

interruptor auxiliar para alimentar la electrobomba. El manómetro indicará la presión
existente en el circuito que debe coincidir con la especificada por el fabricante, aprox.
3 bares.
Si es inferior, con un voltímetro se medirá la tensión en los terminales de la bomba

en el conjunto aforador. Debe indicar aprox. 2 V menos que la tensión de batería.
Si la presión medida es alta:
El regulador de presión puede estar bloqueado prácticamente cerrado.
El tubo de retorno de combustible al depósito puede estar parcialmente obstruido.
Si la presión medida es baja:
La electrobomba de combustible puede estar estropeada.
El filtro de combustible puede estar sucio.

El regulador de presión puede estar bloqueado prácticamente abierto.


ESTANQUEIDAD DEL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN
Para comprobar la estanqueidad del circuito de alimentación de combustible se realizarán
las operaciones siguientes:
Con el manómetro en la disposición indicada anteriormente y con el circuito a la

presión de trabajo (aprox. 3 bares) se desconecta el interruptor auxiliar.
Se observa el manómetro comprobando que después de 10 minutos desconectada la

electrobomba, la presión no haya descendido por debajo de 2 bares. Mientras se
espera, se puede comprobar el estado de las tuberías y de los componentes del
circuito estando sometidos a presión.
Si la presión interna del circuito desciende con mayor rapidez de la descrita y se

mantiene la estanqueidad del circuito, es indicativo de que la válvula antirretorno
situada en la electrobomba o el regulador de presión no cierran bien, por lo que
habrá que sustituir el elemento defectuoso.


VÁLVULA DE SEGURIDAD DE LA ELECTROBOMBA
Para comprobar el correcto funcionamiento de la válvula de seguridad de la electrobomba
se realizarán las operaciones siguientes:
Se mantiene el manómetro colocado en la misma disposición de las comprobaciones

anteriores.
Se acciona el interruptor auxiliar y se pone en marcha la electrobomba funcionando

normalmente hasta que el circuito alcance la presión normal de funcionamiento
(aprox. 3 bares).
Se va cerrando progresivamente la llave de paso, por lo que la presión indicada por el

manómetro debe ir subiendo de forma progresiva hasta que al cerrar totalmente la
llave de paso, la presión se estabilice al valor indicado por el fabricante (entre 6 y 8
bares), según el tipo de bomba.
Esto es indicativo de que la válvula de seguridad integrada en el interior de la

electrobomba de combustible funciona correctamente. A continuación se abre
progresivamente la llave de paso para que el circuito vuelva lentamente a su valor de
presión normal.


Para comprobar el caudal de combustible suministrado por la electrobomba al circuito se
realizarán las operaciones siguientes:
Desconectar el tubo de retorno del regulador de presión y sustituirlo por otro de

corta longitud cuyo extremo se introduce en una probeta graduada de 2 litros de
capacidad.
Poner la llave en la posición de contacto y accionar el interruptor auxiliar utilizado en

las comprobaciones anteriores para activar la electrobomba sin accionar el arranque
del motor.
Cuando el circuito alcance los 3 bares de presión abrir el interruptor auxiliar para
desconectar la electrobomba. Vaciar el combustible que se haya introducido en la
probeta y colocar un voltímetro en los terminales de la electrobomba situados en el
conjunto aforador.
Accionar nuevamente el interruptor auxiliar para poner en marcha la electrobomba

controlando el tiempo de funcionamiento con un cronómetro (30 s), durante el cual,
se observarán los valores de tensión indicados por el voltímetro.
Abrir el interruptor auxiliar para desconectar la electrobomba y comprobar el

volumen de combustible recogido en la probeta graduada, comparándolo con el
teórico indicado por el fabricante. Por término medio, debe estar comprendido entre
3 3
750 cm y 1.000 cm .
Si el volumen recogido es aproximadamente igual al teórico, el caudal de combustible

suministrado por la electrobomba es correcto. Si es significativamente inferior, puede
ser por las siguientes causas:
El tubo de combustible está doblado u obstruido.
El filtro de combustible está obstruido.
La tensión eléctrica de alimentación de la electrobomba es excesivamente baja.

Por cada voltio de caída de tensión, la electrobomba suministra un 10 % menos de
caudal.
Si subsanados los defectos anteriores, el caudal continúa siendo menor del

teórico, la electrobomba de combustible está defectuosa y debe ser sustituida.

NORMAS DE SEGURIDAD EN EL DESMONTAJE DEL CONJUNTO AFORADOR
Al desmontar o montar el conjunto aforador de combustible en depósitos llenos o
parcialmente llenos, deberán observarse las siguientes normas de seguridad:
Antes de comenzar los trabajos, debe situarse un tubo flexible de aspiración

conectado en las proximidades de la abertura de montaje del conjunto aforador en el
depósito de combustible para aspirar los vapores que saldrán del interior del mismo
cuando se retire la tapa.
Si no se dispone de este equipo de aspiración, colocar un ventilador radial con el

motor situado fuera del flujo de aire, con un volumen de suministro que sea superior
3
a 15 m /h.
Utilizar guantes resistentes al combustible para evitar el contacto directo de la piel.
No fumar ni generar llamas descubiertas ya que se desprenden vapores altamente

inflamables que pueden prenderse.
Utilizar los útiles especiales especificados para desmontar el conjunto aforador del
depósito.


Con el tiempo de funcionamiento del motor, las partículas e impurezas que contiene el
combustible, se quedan adheridas al elemento filtrante, taponando los poros por los que lo
atraviesa. Cuando la cantidad retenida es importante, el filtro puede plantear problemas
como:
Reducción del caudal de paso que puede provocar fallos de funcionamiento del
motor, sobre todo al acelerar.
Aumento de la presión interna en la electrobomba de combustible que puede llegar a

abrir la válvula de seguridad.
Estas impurezas o partículas pueden provenir de diferentes medios:
Combustible poco filtrado en las estaciones de servicio.
Suciedad en el depósito por entrada de partículas del exterior cuando se circula

mucho por ambientes polvorientos o con gran cantidad de partículas.
No haber cambiado el filtro al caducar su período de cambio.
Para verificar el estado del filtro de combustible, se comprobará que el caudal y la presión
del combustible en el distribuidor son los prescritos por el fabricante, realizando el proceso
descrito anteriormente. Si la electrobomba funciona correctamente, la avería puede estar en
el filtro.
El fabricante del vehículo indica en su documentación técnica el período de sustitución del

filtro de combustible. El proceso de sustitución es el siguiente:
Proceder a la despresurización del circuito de alimentación de combustible.
Soltar las abrazaderas o clip de acoplamiento rápido y antes de sacar los tubos de las
mismas se rodean con un paño para que empape el posible combustible que pueda
salir.
Soltar la abrazadera que sujeta el filtro a la carrocería del vehículo y extraerlo.
Se coloca en su lugar el filtro nuevo, de las mismas características que el sustituido,

teniendo en cuenta la posición de montaje indicada por una flecha pintada en la
carcasa que indica la dirección en que debe circular el combustible.

Se introducen los tubos en las boquillas correspondientes y se ajustan los clips o se
aprietan las abrazaderas correspondientes para evitar posibles fugas de combustible.


El regulador de presión de combustible tiene la misión de controlar, que la presión del
combustible en el circuito de alimentación, tenga en todo momento los valores prescritos por
el fabricante, ya que cualquier variación de la misma afecta a la dosificación de la mezcla,
provocando un mal funcionamiento del motor e incluso que no arranque.
Si después de realizadas las verificaciones anteriores se llega a la conclusión de que es el

regulador de presión el que provoca la avería, se realizarán las siguientes operaciones:
Si el motor no arranca, comprobar la presión del combustible en el circuito de

alimentación realizando el proceso indicado anteriormente.
Si el motor funciona se pone en marcha y se deja funcionar a ralentí. El manómetro

debe indicar una presión de 2,5 bares.
Quitar la tubería de depresión del regulador y conectar en ella una bomba de

presión/depresión. Si el motor no funciona, al generar en el regulador una depresión
de 0,5 bar, la presión debe descender de 3 a 2,5 bares. Si el motor funciona a ralentí,
al quitar la tubería de depresión, la presión en el distribuidor debe aumentar de 2,5 a
3 bares.
Si estas comprobaciones dan los valores indicados, el regulador de presión funciona

correctamente y será necesario verificar el funcionamiento del resto de componentes.


Si se detecta un mal funcionamiento del sistema de alimentación y se llega a la conclusión
de que la avería está en las válvulas de inyección, se realizarán las siguientes comprobaciones:
Tensión de batería y fusible. Comprobar que la tensión de batería tiene el valor

correcto y el fusible se encuentra en buen estado.
Alimentación eléctrica. Colocar las puntas del voltímetro o de la punta de pruebas

entre el terminal positivo y masa de una de las válvulas de inyección. Si al poner el
contacto, la lámpara enciende o el voltímetro indica la tensión de batería, la cablería y
el relé se encuentran en buen estado.
Alimentación del relé. Si no es así, colocar entre el borne 87 del relé y masa, las
puntas de un voltímetro o una punta de pruebas con lámpara de diodos. Si al poner
el contacto la lámpara enciende o el voltímetro indica la tensión de batería, el relé
funciona correctamente y el problema está en la cablería. Si no hay tensión realizar la
misma verificación entre los bornes 30 y 85 y masa para verificar la alimentación del
relé.
Funcionamiento del relé. Si en estos bornes existe tensión, comprobar el estado del
relé. Si es correcto pero no se cierra el circuito será necesario comprobar la conexión
a masa en la UCE del motor aplicándole masa directa. Si ahora funciona, la avería está
en la UCE (o en la instalación eléctrica).
Resistencia y aislamiento. Se retira el conector de las válvulas de inyección y se

mide con un óhmetro, en cada una de ellas, la resistencia de la bobina, comparando
el valor obtenido con el indicado por el fabricante en su manual de reparación.
Asimismo, se comprobará que su aislamiento es correcto.
Señal de activación. Se conectan las puntas de un osciloscopio entre el borne

negativo de una de las válvulas de inyección y masa. Al poner el motor en marcha se
mostrará la señal de activación que puede ser de tres tipos: Un solo impulso, doble
impulso o un impulso y señal PWM.
Tiempo de inyección. Con el motor en marcha y el osciloscopio se comprueba que

los tiempos de inyección aplicados por la UCE del motor se corresponden con los
indicados por el fabricante en su manual de reparación. Al acelerar, los tiempos
deben aumentar y al soltar el acelerador de golpe deben desaparecer indicando la
estrategia de la UCE en deceleración.
Caudal y pulverización del combustible. Existen equipos de comprobación de

válvulas de inyección en los se puede verificar su correcto funcionamiento, medir el
caudal de inyección en unas probetas graduadas y comprobar la forma del chorro de
combustible por medio de una pistola estroboscópica. También realizan la limpieza
interior.

Si se detecta un mal funcionamiento del sistema de encendido y éste es de tipo dinámico,

se realizarán las comprobaciones indicadas para el sistema de encendido convencional. Si el
sistema de encendido es estático se realizarán las siguientes comprobaciones:

Alimentación eléctrica de las bobinas. Colocar las puntas del voltímetro o de la

punta de pruebas entre el terminal positivo y masa de las bobinas. Al dar el contacto,
la lámpara debe encender o el voltímetro indicar la tensión de batería, por lo que, la
cablería y el relé se encuentran en buen estado.
Alimentación del relé. De no ser así, quitar el relé de alimentación de las bobinas y
colocar en la placa base, las puntas de un voltímetro o una punta de pruebas con
lámpara de diodos entre los bornes 30 y 85 y masa. Al poner el interruptor de
encendido en la posición de contacto la lámpara debe encender o el voltímetro
indicar la tensión de batería.
Funcionamiento del relé. Si existe tensión, comprobar el estado del relé. Si es

correcto pero no se cierra el circuito será necesario comprobar la conexión a masa en
la UCE del motor aplicándole masa directa. Si ahora funciona, la avería está en la UCE.
Resistencia de los primarios de las bobinas. Colocar las puntas de un óhmetro en

las vías de positivo y masa de ambos primarios y comprobar la resistencia y
continuidad, comparando el valor obtenido con el indicado por el fabricante.
Resistencia de los secundarios de las bobinas. Colocar las puntas de un óhmetro

en los terminales de alta tensión de ambos secundarios y comprobar la resistencia y
continuidad, comparando el valor obtenido con el indicado por el fabricante.
Aislamiento a masa. Se coloca el óhmetro en la escala más alta y se toca en los

terminales de alimentación y masa de los primarios y secundarios para comprobar
que su aislamiento a masa es correcto.
Señales de encendido. Si disponen de cables de alta tensión, se obtienen de la

misma forma que para un encendido dinámico, aunque será necesario ajustar el
osciloscopio adecuadamente para este tipo de encendidos ya que de lo contario nos
aparecerán señales de encendido invertidas (de signo negativo) correspondientes a
uno de los secundarios de cada una de las bobinas DIS.
Nota: En el caso de los sistemas de encendido con bobinas independientes que

incorporan el módulo electrónico de encendido, no se podrá realizar ninguna
comprobación de los circuitos primario y secundario. Sólo se podrá verificar la
alimentación eléctrica de la bobina y la señal de activación de la UCE del motor.

SISTEMA DE MARIPOSA MOTORIZADA
Si se detecta un mal funcionamiento del sistema de mariposa motorizada se realizarán las

siguientes comprobaciones:


entre el terminal positivo del motor de accionamiento de la mariposa y masa. Al dar
el contacto, la lámpara debe encender o el voltímetro indicar la tensión de batería,
por lo que, la cablería y el relé se encuentran en buen estado.
Alimentación del relé. Quitar el relé de alimentación de la mariposa motorizada y

lámpara de diodos entre los bornes 30 y 85 y masa. Al poner el interruptor de
encendido en la posición de contacto la lámpara debe encender o el voltímetro
indicar la tensión de batería.
Funcionamiento del relé. De ser así, comprobar el estado del relé. Si es correcto
pero no se cierra el circuito será necesario comprobar la conexión a masa en la UCE
del motor aplicándole masa directa. Si ahora funciona, la avería está en la UCE (o la
instalación eléctrica).
Resistencia de las bobinas. Colocar las puntas de un óhmetro en las vías del
conector del motor y comprobar la resistencia y continuidad del bobinado,
comparando el valor obtenido con el indicado por el fabricante.
Aislamiento a masa. Se coloca el óhmetro en la escala más alta y se toca en el

terminal de alimentación del motor y masa para comprobar que el aislamiento del
bobinado es correcto.
Señal de activación. Se conectan los dos canales del osciloscopio a los terminales de
activación del motor de accionamiento de la mariposa y masa. Se pone el motor en
marcha a ralentí y se observa como la UCE del motor alterna la polaridad de la
alimentación eléctrica según tenga que abrir o cerrar la mariposa. Se conectan
consumidores (aire acondicionado, luneta trasera térmica, etc.) para comprobar que la
UCE del motor modifica la señal de activación.

SISTEMA DE REGULACION DE RALENTÍ

CON MOTOR PASO A PASO
Si se detecta un mal funcionamiento del sistema de regulación de ralentí con motor paso
a paso se realizarán las siguientes comprobaciones:


entre el terminal positivo del motor paso a paso y masa. Al dar el contacto, la
lámpara debe encender o el voltímetro indicar la tensión de batería, por lo que, la
Alimentación del relé. Quitar el relé de alimentación del motor paso a paso y
lámpara de diodos entre los bornes 30 y 85 y masa. La lámpara debe encender o el
voltímetro indicar la tensión de batería.
del motor aplicándole masa directa. Si ahora funciona, la avería está en la UCE (o en
la instalación eléctrica).
Resistencia de las bobinas. Colocar las puntas de un óhmetro en las vías del
conector del motor y comprobar la resistencia y continuidad de las bobinas,
comparando el valor obtenido con el indicado por el fabricante.
Aislamiento a masa. Se coloca el óhmetro en la escala más alta y se comprueba que

el aislamiento del bobinado es correcto.
Señal de activación. Al conectar los dos canales del osciloscopio a los terminales de
principio y final de las dos bobinas, con el motor a ralentí deben aparecer dos señales
iguales, perfectamente cuadradas pero de polaridad inversa, una reflejo de la otra. Se
conectan consumidores (aire acondicionado, luneta trasera térmica, etc.) para
comprobar que la UCE del motor modifica la señal de activación. Si se conectan los
terminales de bobinas diferentes, las señales serán iguales pero desfasadas en el
tiempo. Si las señales son correctas pero el movimiento del motor no, habrá que
sustituir éste. Si falta alguna de las señales será necesario comprobar la continuidad
de la cablería y en su caso sustituir la UCE.

SISTEMA DE REGULACION DE RALENTÍ

CON VÁLVULA ESTABILIZADORA
Si se detecta un mal funcionamiento del sistema de regulación de ralentí con válvula
estabilizadora se realizarán las mismas comprobaciones generales de continuidad de
cablerías, tensión, resistencia, aislamiento etc., que las descritas para el motor paso a paso.
Las válvulas estabilizadoras de ralentí, cumplen la misma función que el motor paso a paso y
pueden ser de dos tipos:
Válvulas lineales. Tienen un funcionamiento electromagnético.
Válvulas rotativas. Son motores eléctricos con giro limitado constituidos por una o
dos bobinas.
Para obtener la señal de activación:
Motores rotativos con una bobina. Con el motor funcionando a ralentí, se conecta un
osciloscopio entre el terminal de activación y masa y se obtiene una señal cuadrada.
Motores rotativos de dos bobinas. Con el motor funcionando a ralentí, se conectan los
dos canales del osciloscopio a los terminales de conexión de ambas bobinas y se
obtienen dos gráficas iguales pero con polaridad invertida, una reflejo de la otra.

Si se detecta un mal funcionamiento del sistema de retención de los vapores del

combustible se realizarán las siguientes comprobaciones:
Inspección. Se comprobará que el depósito, cánister, tuberías, etc. están en perfecto

estado y no presentan defectos o fugas.


entre el terminal positivo y masa de la electroválvula. Al dar el contacto, la lámpara
debe encender o el voltímetro indicar la tensión de batería, por lo que, la cablería y el
relé se encuentran en buen estado.
Alimentación del relé. Quitar el relé de alimentación de la electroválvula y colocar en

la placa base, las puntas de un voltímetro o una punta de pruebas con lámpara de
diodos entre los bornes 30 y 85 y masa. Al poner el interruptor de encendido en la
posición de contacto la lámpara debe encender o el voltímetro indicar la tensión de
batería.
del motor aplicándole masa directa. Si ahora funciona, la avería está en la UCE (o la
instalación eléctrica).
Resistencia y aislamiento. Se mide con un óhmetro la resistencia de la bobina

comparando el valor obtenido con el indicado por el fabricante en su manual de
reparación. Asimismo, se comprobará que su aislamiento a masa es correcto.

negativo de la electroválvula y masa. Se pone el motor en marcha en las condiciones
de activación y se observa la forma de la gráfica obtenida y el tiempo de activación. Si
tenemos siempre 12 V o 0 V, es posible que exista cortocircuito o que la UCE este
defectuosa.


CON VÁLVULA NEUMÁTICA
Si se detecta un mal funcionamiento del sistema de recirculación de gases de escape (EGR)
con válvula electroneumática se realizarán las siguientes comprobaciones:
Inspección. Se comprobará que las tuberías de depresión, válula electróneumática y

válvula neumática están en perfecto estado y no presentan defectos o fugas.


entre el terminal positivo y masa de la válvula electroneumática. Al dar el contacto, la
lámpara debe encender o el voltímetro indicar la tensión de batería, por lo que, la
Alimentación del relé. Quitar el relé de alimentación de la válvula electroneumática y

lámpara de diodos entre los bornes 30 y 85 y masa. La lámpara debe encender o el
voltímetro indicar la tensión de batería.
del motor aplicándole masa directa. Si ahora funciona, la avería está en la UCE (o en
la instalación eléctrica).
Resistencia y aislamiento. Se mide con un óhmetro la resistencia de la bobina,

comparando el valor obtenido con el indicado por el fabricante en su manual de
reparación. Asimismo, se comprobará que su aislamiento a masa es correcto.
Comprobación de la válvula neumática. Con una pistola de presión/depresión

aplicar depresión y comprobar que la válvula se abre de forma suave y progresiva.
Manteniendo aplicada la depresión, comprobar la estanqueidad controlando el tiempo
que tarda en descender o desaparecer.

negativo de la válvula electroneumática y masa. Se pone el motor en marcha en las
condiciones de activación y se observa la forma de la gráfica obtenida y el tiempo de
activación. Puede ser una señal de tipo todo/nada (12V activada y 0V desactivada) o
una señal PWM que varía en función del porcentaje de gases recirculados. Si tenemos
siempre 12 V o 0 V, es posible que exista cortocircuito o que la UCE este defectuosa.


CON ACTUADOR ELECTROMAGNÉTICO
Si se detecta un mal funcionamiento del sistema de recirculación de gases de escape (EGR)
con actuador electromagnético se realizarán las mismas comprobaciones anteriores de
alimentación, resistencia y aislamiento. Si todo está en orden se realizarán las
comprobaciones específicas del actuador electromagnético:
Comprobación del sensor de posición. Se realizarán las comprobaciones de

alimentación, resistencia, aislamiento y señal, indicadas para los sensores
potenciométricos.
Señal de activación del actuador electromagnético. Se conectan las puntas de un

osciloscopio entre el borne negativo del actuador electromagnético y masa. Se pone el
motor en marcha en las condiciones de activación y se observa la forma de la gráfica
obtenida y el tiempo de activación. Debemos apreciar una señal cuadrada de
frecuencia fija y ancho de impulso variable en función del porcentaje de gases de
escape recirculados (señal PWM). Si tenemos siempre 12 V o 0 V, es posible que exista
cortocircuito o que la UCE este defectuosa.

DIAGNOSIS DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DIRECTA DE GASOLINA
El sistema de inyección electrónica directa de gasolina tiene una estructura similar al de

inyección indirecta, diferenciándose en algunos componentes específicos como la bomba y el
sensor de alta presión y las presiones de trabajo que son más elevadas.
Como la diagnosis de los sensores y componentes comunes ya se ha estudiado, nos

centraremos en la diagnosis de los sistemas y componentes específicos, como son:
CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN DE GASOLINA

CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN DE GASOLINA

CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN DE GASOLINA
Para verificar el correcto funcionamiento de los componentes que forman el circuito de

baja presión de combustible se realizarán las siguientes comprobaciones:
Comprobar que las tuberías, filtro de combustible, etc., están en buen estado y la
estanqueidad del circuito de baja presión es correcta.
Colocar una tubería en "T" a la entrada de la bomba de alta presión intercalada en la

tubería que conduce el combustible impulsado desde el depósito hasta la misma.
Puentear el relé de la electrobomba y poner el contacto. La presión indicada por el
manómetro debe coincidir con la especificada por el fabricante. En caso contrario
comprobar el funcionamiento de la electrobomba de combustible.
La presión del circuito de baja presión se puede conocer también conectando el

equipo de diagnosis al vehículo. Con el motor en marcha obtener el valor real de
presión que está midiendo el sensor de baja presión y compararlo con el obtenido
anteriormente.
Si el sistema dispone de una UCE que controla el funcionamiento de la electrobomba

de combustible, a través del equipo de diagnosis se puede acceder a su memoria de
fallos para comprobar que todo funciona correctamente.
En este último caso, la electrobomba funciona por medio de una señal PWM enviada
por esta UCE. Conectar un osciloscopio entre el cable de alimentación de la
electrobomba y masa. Con el motor en marcha, se observará como se modifica el
período de la señal al someter el motor a diferentes estados de carga.

Para verificar el correcto funcionamiento de los componentes que forman el circuito de

alta presión de combustible se realizarán las siguientes comprobaciones:
Estanqueidad. Comprobar que las tuberías, bomba de alta presión, etc., están en
buen estado y la estanqueidad del circuito de alta presión es correcta.
Alta presión en el circuito. Conectar el equipo de diagnosis al vehículo y poner el

motor en marcha. Obtener el valor real de la presión existente en el circuito medida
por el sensor de alta presión. Modificar el estado de carga del motor para ver como la
UCE del sistema modifica la presión. Comparar los valores de presión obtenidos en
cada estado de carga con los indicados por el fabricante en su documentación técnica.
Si no se corresponden habrá que diagnosticar cada componente por separado.
Alimentación del sensor de alta presión. Con el contacto puesto y motor parado,
colocar un voltímetro entre los terminales de alimentación y masa del sensor para
comprobar que la tensión de alimentación es correcta (aprox. 5 voltios).
Señal del sensor de alta presión. Con el motor en marcha, al colocar un voltímetro
entre los terminales de señal y masa se observará como varía la tensión de la señal al
someter el motor a diferentes estados de carga. Si se conecta un osciloscopio, se
observará la evolución de la señal.
Funcionamiento de la electroválvula reguladora de alta presión. Conectar un

osciloscopio a los terminales de alimentación y masa de la electroválvula. Con el
motor en marcha se observará la señal PWM con la que la UCE la alimenta. Al
modificar la carga del motor debe hacerlo también el ancho de pulso de la señal
aplicada. Los datos obtenidos se comparan con los indicados por el fabricante en su
documentación técnica.
Si el factor de trabajo es excesivamente bajo, hay que sustituir el regulador, mientras que
si el factor de trabajo es excesivamente alto, y la presión no llega a alcanzar el valor
especificado por el fabricante se debe comprobar la existencia de retorno de combustible en
el regulador. Si no existe, se debe sustituir la bomba.
Si el regulador de alta presión funciona correctamente deberemos verificar que la bomba

de alta es capaz de generar suficiente caudal para alimentar el sistema en todas las
condiciones de funcionamiento, teniendo en cuenta que los puntos de mayor exigencia para
la bomba son en el arranque y a plena carga.

Alimentación de la electroválvula reguladora de alta presión. Conectar un

osciloscopio a los terminales de positivo y masa de la electroválvula. Con el motor en
marcha se observará la señal PWM de alimentación de la UCE. Al modificar la carga
del motor debe hacerlo también el ancho de impulso de la señal aplicada (en el
equipo de diagnosis se puede leer el factor de trabajo en %). Los datos obtenidos se
comparan con los indicados por el fabricante,correspondientes para determinados
valores de presión.
Si factor de trabajo de la electroválvula y la presión del rail son menores de lo

establecido por el fabricante, es necesario sustituir la electroválvula. Si es mayor de lo
establecido y la presión sigue siendo menor, se comprobará si existe combustible en
el circuito de retorno de la electroválvula. De no ser así, es necesario sustituir la
bomba de alta presión.
Alimentación de las válvulas de inyección. Se conecta un osciloscopio a los

terminales de una de las válvulas de inyección. Con el motor en marcha se obtiene la
gráfica del impulso de tensión de alimentación y se compara con la indicada por el
fabricante para comprobar que es correcta.

AUTOEVALUACIÓN
1. Si en el K-Jetronic se comprueba que el émbolo de mando no desliza suavemente:
Se pule con una lija fina hasta conseguirlo

Se sustituye el émbolo
Se busca la posición en la que deslice suavemente.
Se sustituye el dosificador-distribuidor
2. ¿Qué sucede si el plato sonda no se desplaza correctamente?

El motor no arranca
El motor se queda acelerado
La mezcla dosificada no se corresponde con el estado de carga del motor
La presión del combustible es insuficiente
3. Si la válvula de aire adicional se bloquea abierta:
El motor se queda con un ralentí acelerado

El motor no arranca
El motor se ahoga
No sucede nada
4. Si la presión del combustible en el circuito de alimentación es insuficiente:
El filtro de combustible está atorado

El regulador de presión no cierra correctamente
La bomba eléctrica de combustible no impulsa el caudal suficiente
5. En el sistema KE-Jetronic, la alimentación del actuador electrohidráulico:

Se mide con un voltímetro
Se mide con un amperímetro
Se mide con un óhmetro
Se mide con un osciloscopio

6. En el sistema de inyección electrónica indirecta, si después de parado el motor, la
presión del circuito no se mantiene:
El regulador de presión no cierra correctamente

La válvula antirretorno de la bomba eléctrica no cierra
Existen pequeñas fugas de combustible en el circuito
7. El funcionamiento de la válvula EGR con accionamiento neumático se comprueba:
Aplicando presión con una bomba

Aplicando depresión con un vacuómetro
Aplicando una señal PWM
Aplicando tensión al motor eléctrico
8. Al conectar un osciloscopio a un actuador de ralentí con motor de dos bobinas:

Se obtiene una señal cuadrada
Se obtiene una doble señal superpuesta
Se obtiene una doble señal cuadrada invertida
Se obtiene una señal cuadrada y la otra plana
9. En el sistema de inyección indirecta, para obtener la señal de un inyector:

Se conecta el osciloscopio entre el borne positivo y masa
Se conecta el osciloscopio entre el borne negativo y masa
Se conecta el osciloscopio entre los bornes positivo y negativo
Ninguna de las contestaciones es correcta
10. En el sistema de inyección directa, la señal que se obtiene de la válvula reguladora de

alta presión:
Es cuadrada y su periodo varía con la carga del motor

Es cuadrada y su amplitud varía con el régimen del motor
Es plana ya que la alta presión se mantiene constante
Es ondulada variando con la presión

1. Explica lo que sucede si hay una entrada de aire incontrolada en el colector de

admisión.
2. ¿Qué sucede si la presión de mando es inferior a la establecida?
3. Explica brevemente el proceso de despresurización del circuito de combustible.
4. ¿Cómo se comprueba la presión de combustible existente en el circuito?
5. ¿Qué comprobaciones se pueden realizar sobre las válvulas de inyección?

6. ¿Qué verificaciones se pueden realizar sobre el sensor de alta presión?
7. Explica las verificaciones que se pueden realizar del sistema de retención de los
vapores del combustible.
8. Explica brevemente el proceso para obtener las gráficas de activación del motor de
accionamiento de la válvula de mariposa motorizada.

Alimentación de Motores Diésel
Conocer el principio de funcionamiento de los sistemas de inyección Diésel.
Estudiar las característas que presenta el combustible utilizado en la alimentación de

los motores Diésel.
Estudiar el desarrollo de la combustión en los motores Diésel de inyección directa e

indirecta y los tipos de cámaras utilizados.
Clasificar los sistemas de inyección Diésel.
Comprender la misión que cumplen los diferentes circuitos de combustible y los

componentes que los forman.
Relacionar los componentes comunes a todos los sistemas de inyección.
Realizar la comprobación, diagnosis y reparación o sustitución de los componentes

comunes a todos los sistemas de inyección Diésel.
Realizar los ajustes, reglajes y puesta a punto de los componentes comunes a todos los
sistemas de inyección Diésel.

INTRODUCCIÓN
Al estudiar el ciclo de trabajo de los motores Diésel, vemos que durante el tiempo de
admisión el cilindro se llena de aire puro de la atmósfera y a continuación es comprimido por
el pistón hasta que alcanza una posición cercana al PMS. En ese instante se introduce el
combustible a alta presión en la cámara de combustión, donde se mezcla con el aire y eleva
su temperatura hasta alcanzar la de autoinflamación, iniciándose así la combustión.
El sistema de alimentación de los motores

Diésel tiene la misión de aspirar el combustible
del depósito, dosificarlo y comprimirlo hasta la
presión de inyección, distribuirlo a cada uno de
los cilindros del motor en el orden de encendido
establecido e introducirlo en el interior de las
cámaras de combustión a una presión muy
elevada para lograr una buena pulverización,
todo ello en función del estado de servicio del
motor regulado por la posición del pedal del
acelerador y teniendo en cuenta la emisión de
sustancias contaminantes.
El sistema está constituido por una serie de componentes montados unos a continuación
de otros, desde el depósito de combustible hasta las válvulas de inyección, que garantizan su
correcto funcionamiento.

EL COMBUSTIBLE
El combustible utilizado en la alimentación de los motores Diésel es el gasóleo, también

denominado gasoil, diésel o petrodiésel (derivado del petróleo) para diferenciarlo del biodiésel
(derivado del aceite vegetal). Es un líquido de color amarillento o verdoso, formado por una
mezcla de hidrocarburos (fundamentalmente parafinas) cuya composición puede variar dentro
de unos límites según la procedencia del petróleo y del proceso de refinado aplicado para su
obtención.
Se obtiene por destilación fraccionada del petróleo a una temperatura comprendida entre
250 y 350 ºC a la presión atmosférica. El proceso de obtención es más sencillo que el de las
gasolinas por lo que su costo de elaboración también es menor.
Del gasóleo estudiaremos los siguientes aspectos:
TIPOS DE GASÓLEO
ÍNDICE DE CETANO
PROPIEDADES

EL COMBUSTIBLE
TIPOS DE GASÓLEO
Se distinguen principalmente tres tipos de gasóleo:
Gasóleo A. Es el de mayor calidad y se emplea

fundamentalmente como combustible para automoción en
vehículos Diésel de turismo e industriales. Es el de mayor
precio.
Gasóleo B. Es de la misma calidad que el A solo que se le

ha añadido un aditivo colorante (rojo) para identificarlo, por
su uso exclusivo en vehículos agrícolas. Suele tener menor
precio al estar subvencionado por el estado.
Gasóleo C. Es de menor calidad que los anteriores y se

utiliza exclusivamente para calefacción. Es el más barato.
Las normativas actuales de la Unión Europea sobre emisiones contaminantes han obligado
a las refinerías a reducir la cantidad de impurezas contenidas en el gasóleo de automoción
(especialmente el azufre). Este proceso de purificación reduce sus propiedades lubricantes
naturales, obligando a incorporar aditivos para mejorarlas. Al mismo tiempo ha sido necesaria
la implantación de sistemas de alimentación cada vez más precisos, capaces de reducir
considerablemente las emisiones contaminantes.

EL COMBUSTIBLE
ÍNDICE DE CETANO
Desde que se inicia la inyección de gasóleo en el interior de la cámara de combustión

hasta que alcanza su temperatura de autoinflamación, transcurre un tiempo denominado
"retardo a la inflamación", cuyo valor está en función de dicha temperatura. Si este retardo es
excesivo, produce grandes variaciones de presión y vibraciones violentas que se traducen en
un funcionamiento brusco y ruidoso, característico de este motor.
Para reducirlo es necesario que el combustible se inflame a una temperatura lo más baja
posible. La temperatura de autoinflamación del gasóleo está determinada por el denominado
"índice de cetano" que expresa la facilidad de encendido del gasóleo.
Este índice se determina en el laboratorio utilizando motores de relación de compresión

variable en los que se introduce un combustible formado por una mezcla de:
Cetano. Este hidrocarburo tiene una temperatura de autoinflamación muy baja (se
autoinflama con gran facilidad) y se asigna el valor 100.
Alfametilnaftalina. Este hidrocarburo tiene una temperatura de autoinflamación muy

alta (se autoinflama con gran dificultad) y se le asigna el valor 0.
Así, un gasóleo con índice de cetano 60 está compuesto por una mezcla de 60 % de
cetano y 40 % de alfametilnaftalina. Cuanto más alto es el índice de cetano menor es el
retardo a la autoinflamación del combustible (se inflama a temperatura más baja), lo que
facilita el encendido y mejora la combustión. El utilizado en automoción tiene un valor
comprendido entre 40 y 55.

EL COMBUSTIBLE
PROPIEDADES
El gasóleo utilizado en los motores Diésel presenta las siguientes propiedades:
Punto de inflamabilidad. Es aquella temperatura a la que el combustible desprende

una cantidad de vapores suficiente para inflamarse de forma espontánea en contacto
con una llama. Está definido para cada combustible por la legislación y las normas de
las compañías petroleras. En el gasóleo esta temperatura debe ser superior a 55 ºC.
Poder calorífico. Expresa la cantidad de energía calorífica liberada en la combustión

completa de una determinada cantidad de combustible. El valor obtenido en
laboratorio es de aproximadamente 10.200 Kcal/Kg o 42.700 Kj/Kg.
Densidad. Mide la masa de combustible por unidad de volumen a una temperatura

establecida, normalmente de 15 ºC. La densidad del gasóleo comercializado en España
oscila entre 0,820 y 0,850 Kg/l.
Punto de cristalización. Es la temperatura más baja a la que las parafinas contenidas

en el gasóleo tienden a solidificarse formando cristales que pueden obstruir el
sistema de alimentación. Debe estar comprendida entre -20 y -30 ºC.
Contenido de azufre. Es una impureza del gasóleo. Durante la combustión se

combina con el oxígeno formando diferentes óxidos denominados SOX que salen con
los gases de escape, son nocivos para el medio ambiente y el ser humano y producen
daños en los elementos del sistema de alimentación. Actualmente las normativas
anticontaminación limitan su contenido a 10 mg/Kg a partir del 1 de enero de 2009.
Volatilidad. Expresa la facilidad con la que un líquido pasa a estado de vapor medida
por la temperatura necesaria para evaporar el 90 % de una muestra. Cuanto menor
sea esta temperatura, mayor será su volatilidad. En el gasóleo está comprendida entre
200 y 300 ºC.
Viscosidad. Mide la resistencia que opone un fluido a circular o fluir por tuberías. A
mayor viscosidad mayor resistencia. Su valor está en función de la temperatura ya
que cuando ésta es baja, el fluido está más espeso y conforme se calienta se vuelve
2
más fluido. En el gasóleo está comprendida entre 2 y 4,5 mm /seg a 40 ºC.
Contenido de cenizas. En el gasóleo debe ser mínimo ya que éstas contienen

componentes abrasivos que pueden producir importantes desgastes en los motores.
Contenido de agua y sedimentos. Su contenido debe ser mínimo para evitar la

corrosión y el desgaste de los elementos del sistema de alimentación del motor.

LA COMBUSTIÓN EN LOS MOTORES DIÉSEL
En los motores Diésel, la combustión se inicia cuando el pistón se encuentra cerca del
PMS, al final del segundo tiempo de compresión. En ese punto se abre el inyector y el
combustible se introduce en el interior de la cámara de combustión, la cual está llena de aire
fuertemente comprimido y a elevada temperatura, muy superior a la de autoinflamación del
gasóleo (aproximadamente 280 ºC).
El combustible se introduce finamente pulverizado

y a elevada presión para que se mezcle íntimamente
con el aire, al mismo tiempo que toma de él, el calor
necesario para incrementar su temperatura hasta
alcanzar la de autoinflamación, instante el que se
quema de forma espontánea, liberando la energía
calorífica.
De la combustión estudiaremos los siguientes

aspectos:
DESARROLLO DE LA COMBUSTIÓN
RETARDO A LA INFLAMACIÓN
FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE EL RETARDO A LA INFLAMACIÓN

DESARROLLO DE LA COMBUSTIÓN
En los motores Diésel, la combustión se realiza en tres fases:
Primera fase. Se produce la apertura del inyector y el gasóleo comienza a entrar en

la cámara de combustión a elevada presión, baja temperatura y finamente pulverizado
en uno o varios chorros. El combustible se difunde por toda la cámara y se mezcla
íntimamente con el aire al mismo tiempo que eleva su temperatura.
Segunda fase. Mientras el primer

combustible inyectado se calienta, se Desarrollo de la combustión
continúa introduciendo más dentro de la
cámara de combustión, que se acumula.
Cuando el primer combustible inyectado
alcanza su temperatura de inflamación,
se produce su encendido espontáneo y
se quema, iniciándose la combustión en
el punto de la cámara en el que se
encuentre. La elevación de la
temperatura y presión que provoca esta
combustión, hace que todo el
combustible introducido hasta ese
momento se inflame espontáneamente,
provocando una rápida elevación de la
presión aplicada sobre el pistón, que se
reconoce por la vibración y el ruido
característico de este motor.
Tercera fase. El combustible restante se continúa inyectando en el interior de la

cámara donde se quema conforme entra. Durante esta fase la presión de los gases se
mantiene constante debido a que el pistón desciende y el aumento de presión
producido por la combustión de este gasóleo es compensado por la expansión de los
gases. La combustión termina cuando cesa la inyección del gasóleo.
Se deduce que la combustión se inicia en cualquier punto de la cámara en el que las

condiciones sean óptimas para que el combustible se inflame espontáneamente. Por tanto, no
se forma un frente de llama único, como en los motores de explosión.
Para favorecer la penetración del gasóleo en el interior de la cámara donde el aire se

encuentra a elevada presión y temperatura, el sistema de alimentación debe comprimirlo e
inyectarlo a una presión varias veces superior a la del aire.

En los motores Diésel la regulación de la carga se realiza controlando el caudal de
combustible inyectado en los cilindros, siendo mínimo a ralentí y máximo a plena carga, en
función de los deseos del conductor transmitidos a través del pedal del acelerador.

RETARDO A LA INFLAMACIÓN
El retardo a la inflamación produce en los motores Diésel un efecto similar al producido

por la detonación en los motores de explosión y su magnitud aumenta conforme lo hace el
retardo. Conforme aumenta éste, el tiempo que dura la primera fase de la combustión es más
largo, dando lugar a que se acumule mayor cantidad de combustible en la cámara de
combustión.
Cuando se inicia la combustión, se

produce la inflamación espontánea de
todo el combustible acumulado hasta
ese momento en la cámara de
combustión y se genera un fuerte
gradiente de presión que provoca
fuertes y violentas vibraciones en la
masa de gas, propias de la
detonación. Esto se traduce en un
funcionamiento brusco del motor, con
grandes vibraciones y ruido fuerte
característico que los elementos
motrices del motor tienen que
soportar.
Para reducir el retardo es necesario que la combustión se inicie con el menor intervalo
posible de tiempo con respecto al comienzo de la inyección, para impedir que se acumule en
la cámara una cantidad excesiva de combustible, antes de que se inicie la combustión.

FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE EL RETARDO A LA INFLAMACIÓN
Para reducir el retardo a la inflamación y lograr un funcionamiento más suave y menos

ruidoso del motor, se actúa sobre los siguientes factores:
Combustible con alto índice de cetano. Cuanto más alto es el índice de cetano del
combustible, más se reduce el retardo ya que el tiempo que tarda el combustible en
alcanzar la temperatura de autoinflamación es menor y se acumula menor cantidad
en la cámara.
Pulverización. Elevando la presión del combustible y dando un diseño apropiado a

los orificios de los inyectores, se consigue una fina pulverización del combustible. Éste
forma gran cantidad de pequeñas gotas que se difunden rápidamente en el seno del
aire comprimido y forman una mezcla más homogénea que reduce el retardo a la
inflamación y favorece una combustión más uniforme.
Penetración del combustible. Como la pulverización influye de forma inversamente

proporcional sobre la penetración del combustible en el aire, es necesario alcanzar un
equilibrio óptimo entre ambos factores.
Número y orientación de los orificios del inyector. Favorece la pulverización y

distribución del combustible en el volumen de la cámara de combustión y el contacto
íntimo con el aire comprimido.
Cantidad de aire de admisión. Para garantizar que todo el combustible inyectado

encuentre oxígeno con el que quemarse se introduce en el interior de los cilindros
una cantidad de aire superior al 40 % del necesario para quemar la cantidad máxima
de combustible (motor a plena carga).
Turbulencia del aire. Un diseño apropiado del colector de admisión y la cámara de

combustión, proporciona al aire comprimido una elevada turbulencia que arrastra y
difunde el combustible inyectado por toda la cámara. Esto reduce el retardo, favorece
el contacto íntimo del combustible con el aire y se obtiene una mezcla más
homogénea. Presenta el inconveniente de que el aire cede mayor cantidad de calor a
las paredes de la cámara de combustión y desciende su temperatura.
Temperatura del aire. Si se eleva la relación de compresión o se reducen las

pérdidas de calor, se eleva la temperatura adquirida por el aire incrementando su
diferencia respecto de la del combustible inyectado, por lo que éste alcanza antes su
temperatura de inflamación y se reduce el retardo.

TIPOS DE CÁMARAS DE COMBUSTIÓN
Los fabricantes de motores han estudiado

detenidamente el diseño de la cámara de combustión
para conseguir el menor retardo posible a la
inflamación del combustible y un funcionamiento
suave con menores vibraciones y ruido característico
de estos motores. Existen varios tipos de cámaras de
combustión para los diferentes motores Diésel, como
son:
CÁMARA EN EL PISTÓN
CÁMARA DE PRECOMBUSTIÓN
CÁMARA DE TURBULENCIA

CÁMARA EN EL PISTÓN
Se utiliza para los motores de inyección directa. En

estos, la cara inferior de la culata es totalmente plana
y el volumen de la cámara de combustión está
formado por un vaciado circular en la cabeza del
pistón cuyo fondo suele tener forma toroidal
formando un pequeño cono central con el vértice
elevado hacia arriba para favorecer la turbulencia del
aire.
Este hueco no se encuentra centrado en la cabeza

del pistón sino desplazado hacia la posición de la
válvula de admisión para favorecer la incidencia del
aire que penetra al interior del cilindro durante la admisión y la posición del inyector que
introduce el combustible directamente en su interior.
Para favorecer la penetración, pulverización y distribución del combustible se utilizan

inyectores con varios orificios distribuidos uniformemente y dispuestos con la inclinación
adecuada para conseguir que los chorros de combustible formen un cono dirigido hacia el
fondo toroidal de la cámara para facilitar su turbulencia y el contacto con el aire. La presión
2
de inyección está comprendida entre 150 y 250 Kp/cm .
Este tipo de cámara es de gran rendimiento ya que:
El aire de admisión comprimido queda dentro del pistón, por lo que prácticamente no
existen pérdidas de calor a las paredes del cilindro y culata, manteniendo una elevada
temperatura que favorece la combustión.
La presión generada por los gases se aplica directamente sobre la cabeza del pistón
por lo que se obtiene el máximo empuje de los gases en el tiempo de expansión.
Se facilita el arranque en frío ya que el calor adquirido por el aire en las primeras
compresiones se concentra en la cámara de combustión y en la cabeza del pistón.
Se obtiene el máximo rendimiento de la combustión con el mínimo consumo de

combustible comprendido entre 160 y 190 gr/CV·h.

CÁMARA DE PRECOMBUSTIÓN
Se utiliza para los motores de inyección indirecta, donde el volumen de la cámara de

combustión está dividido en dos partes:
Precámara o cámara de precombustión. Es un hueco cilíndrico realizado en el

interior de la culata, comunicado con el interior del cilindro por medio de unos
orificios calibrados. En ella se encuentra el inyector y la bujía de precalentamiento.
Representa aproximadamente la tercera parte del volumen total de la cámara de
combustión.
Cámara principal. Es el volumen que queda entre la cabeza plana del pistón y la cara
inferior de la culata, también plana. Supone las dos terceras partes del volumen total
de la cámara de combustión.
Cuando el pistón sube en el tiempo de

compresión, empuja parte del aire admitido hacia la
precámara donde alcanza la misma presión y
temperatura que el alojado en la cámara principal.
El combustible se introduce en la precámara por
medio de un inyector con un solo orificio que dirige
el chorro hacia los orificios de paso que comunican
ambas cámaras.
El combustible entra en contacto con el aire a

elevada temperatura alojado en la precámara y se
inflama elevando bruscamente la temperatura y
presión de los gases. Debido a la diferencia de presión creada, los gases ardiendo salen hacia
la cámara principal, arrastrando el combustible a medio quemar y el que se continua
inyectando, encontrando en ella el oxígeno necesario para quemarse totalmente y terminar la
combustión.
Los motores con este tipo de cámara de combustión suelen tener una relación de
compresión comprendida entre 15 y 18/1, alcanzando presiones finales de combustión
2
comprendidas entre 55 y 70 Kp/cm , más bajas que en los motores con cámara en el pistón.
La presión de inyección suele estar entre 110 y 150 bares.
Debido a que la precámara está alojada en el interior de la culata, se transmite gran

cantidad de calor a las paredes y sistema de refrigeración, por lo que la temperatura de
combustión es más baja y el rendimiento térmico del motor es menor. El arranque en frío es
más difícil y es necesario utilizar bujías de precalentamiento.

La presión que alcanzan los gases en la precámara se aplica sobre sus paredes y cuando
salen hacia la cámara principal, se aplica de forma progresiva sobre el pistón lo que
proporciona al motor un funcionamiento más suave, con menos vibraciones y más silencioso.
Como las presiones máximas alcanzadas son menores que en los motores con cámara en el
pistón, sus órganos motrices también son más ligeros.

CÁMARA DE TURBULENCIA
Es otra aplicación de los motores de inyección indirecta, donde igualmente el volumen de

la cámara de combustión está dividido en dos partes:
Precámara o cámara de turbulencia. Es un

hueco con forma esférica realizado en el
interior de la culata comunicado con el
interior del cilindro por un conducto
tangencial de sección adecuada, en el que se
montan el inyector y la bujía de
precalentamiento. Representa las dos terceras
partes del volumen total de la cámara de
combustión.
Cámara principal. Es el volumen que queda

entre la cara inferior plana de la culata y la
cabeza del pistón en la que lleva labrado un
rebaje especial situado en la desembocadura del conducto tangencial que la comunica
con la precámara.
Cuando el pistón sube en el tiempo de compresión empuja el aire hacia el interior de la

precámara a través del conducto tangencial, donde adquiere una elevada turbulencia en
forma de torbellino.
Cuando se produce la inyección del combustible por medio de un inyector de chorro

único, la corriente de aire que pasa por delante de él, arrastra el combustible y lo distribuye
por toda la precámara formando una mezcla muy homogénea hasta que se inflama.
La brusca elevación de la presión en la precámara hace que los gases salgan hacia la
cámara principal arrastrando con ellos, el combustible a medio quemar y el que se está
inyectando aún, encontrando en ella, el oxígeno necesario para quemarse hasta que termina
la combustión.
Este tipo de cámara presenta características similares a la descrita anteriormente de

precombustión en cuanto a las presiones de combustión e inyección del combustible y

FUNCIONES DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
El sistema de alimentación de combustible se dispone de forma que el combustible

almacenado en el depósito es aspirado por una bomba de alimentación de baja presión y
enviado a la bomba de inyección donde es comprimido a alta presión e introducido en el
interior de las cámaras de combustión a través de los inyectores.
Para cumplir esta misión, el sistema debe realizar las siguientes funciones:
Comprimir el combustible a alta presión. Como las cámaras de combustión se

encuentran llenas de aire a elevada presión, el sistema debe proporcionar al
combustible una elevada presión para garantizar su penetración y pulverización. Esta
presión es superior a 100 bares en los sistemas por bomba mecánica y puede
alcanzar 2000 bares en los sistemas con gestión electrónica.
Dosificar el caudal de combustible inyectado. Como la cantidad de aire que llena

los cilindros es prácticamente constante, la carga del motor se regula dosificando en
la bomba de inyección, el caudal de combustible inyectado, por medio del pedal del
acelerador.
Inyectar el combustible en el momento oportuno. La bomba de inyección se pone

a punto con la posición del cigüeñal y los pistones a través del sistema de distribución
del motor, para inyectar el combustible en el momento exacto del ciclo de trabajo de
cada cilindro. Asimismo, incorpora un dispositivo de avance a la inyección en función
del régimen del motor.
Distribuir el combustible. El sistema debe distribuir el combustible a todos los

cilindros del motor, teniendo en cuenta el orden de encendido del mismo.
Pulverizar el combustible. Los inyectores están dotados de finos orificios por los que
sale el combustible finamente pulverizado y en pequeñas gotas, al mismo tiempo que
se distribuye de forma uniforme por toda la cámara de combustión.

CIRCUITOS DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
El sistema de alimentación de combustible está formado por tres circuitos:
Circuito de alimentación a baja presión. Tiene la misión de aspirar el combustible

almacenado en el depósito e impulsarlo hasta la bomba de inyección en un caudal y
presión suficientes para garantizar su alimentación. Está formado por los siguientes
componentes:
Depósito de combustible.
Bomba de alimentación.
Filtro de combustible.
Tuberías de combustible
Circuito de alimentación a
alta presión. Tiene la misión
de comprimir el combustible y
conducirlo a elevada presión
hasta las cámaras de
combustión. Está formado por
los siguientes componentes:
Bomba de inyección o de alta presión.
Inyectores.
Tuberías de alta presión.
Circuito de retorno a baja de presión. Todo el combustible impulsado por las

bombas de alimentación e inyección no es consumido por el motor y es conducido
desde estos componentes y, en algunos casos desde el filtro, nuevamente hasta el
depósito a baja presión a través de las tuberías de combustible.

CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
Durante muchos años, los sistemas de alimentación de combustible de los motores Diésel
han tenido un funcionamiento totalmente mecánico basado en la bomba de inyección como
elemento fundamental. En los últimos años, el sistema ha sufrido una evolución importante
debido a la aplicación progresiva de la electrónica, de forma que en la actualidad solamente
se montan sistemas con gestión electrónica del tipo common rail.
Para su estudio, los sistemas de alimentación de combustible aplicados a los motores

Diésel se pueden clasificar en los siguientes:
Sistemas de alimentación por bomba de inyección mecánica:
Bomba de inyección en línea.
Bomba de inyección rotativa DPC.
Bomba de inyección rotativa de émbolo axial VE.
Sistemas de alimentación por bomba de inyección mecánica

con regulación electrónica:
Bomba de inyección VE-EDC (Bosch).
Bomba de inyección VP (Bosch).
Sistemas de alimentación con regulación totalmente electrónica:
Inyector-bomba.
Common rail.

COMPONENTES COMUNES A TODOS LOS SISTEMAS
Algunos de los componentes que forman los diferentes sistemas de alimentación de

combustible relacionados anteriormente son comunes a todos ellos. Estos componentes son:
TUBERÍAS DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESIÓN
TUBERÍAS DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN
BUJÍAS DE PRECALENTAMIENTO (CALENTADORES)

Para los automóviles actuales se utilizan sobre todo depósitos de material plástico ya que
ofrecen las ventajas de ser más ligeros, pueden fabricarse fácilmente con la forma deseada,
adaptada a la carrocería, y ofrecen gran seguridad en caso de accidente. Se encuentra situado
bajo el piso del vehículo delante del eje trasero, donde el riesgo de rotura es relativamente
bajo.
El depósito cuenta con los siguientes elementos:
Válvula de retención. Está formada por una chapaleta que se encuentra entre la
tubería de llenado de combustible y el depósito e impide el retorno de combustible a
la misma.
Válvula de sobrepresión. Está situada en el tapón que cierra la tubería de llenado

para garantizar que, en caso de problemas al purgar el depósito, pueda liberarse la
sobrepresión generada en su interior. Consta de un platillo de válvula presionado por
un muelle tarado a la sobrepresión máxima.
Protección contra el repostaje incorrecto. Garantiza que no se pueda llenar el

depósito con gasolina ya que solamente puede introducirse la pistola de llenado de
gasoil. Unas palancas de bisagra y bloqueo impiden que la trampilla se abra al
introducir una pistola cuya boquilla tenga un diámetro inferior a 24 mm. El diámetro
de la pistola de llenado de gasolina es de 21mm aprox.
Cuba antioleaje. Es un recipiente de material plástico que se mantiene siempre lleno

garantizando una reserva de combustible aunque el depósito esté prácticamente
vacío. En su interior se aloja la bomba de alimentación eléctrica.
Bomba de chorro aspirante. Recibe el combustible procedente del circuito de

retorno de forma que al salir por un inyector arrastra combustible del depósito y lo
envía a la cuba antioleaje, manteniéndola siempre llena.
Sistema de ventilación y purga. Durante el repostaje, permite la purga de aire del

interior del depósito al exterior a través de un tubo paralelo al de llenado de
combustible. En el depósito está integrada una válvula de ventilación y purga que se
cierra durante el llenado, haciendo que el combustible o las burbujas suban por el
tubo de llenado hasta la pistola, provocando su desconexión.
Válvula antivuelco.
Garantiza que no existan
fugas de combustible del
depósito en caso de vuelco.
Es una válvula de bola que
permite la entrada de aire al
depósito conforme se
consume el combustible e
impide la salida de vapores
hacia el exterior.

El sistema de alimentación incorpora un filtro específico situado en el compartimento

motor, con la misión de retener las impurezas, suciedad, agua, etc., que pueda contener el
combustible procedente del depósito, para proteger los componentes más importantes del
mismo (bomba de inyección o alta presión e inyectores), de su efecto corrosivo, abrasivo, etc.
y garantizarles una larga vida útil. Los filtros de combustible pueden ser de varios tipos:
Filtros monoblock. Están formados por un recipiente metálico o plástico

cilíndrico cerrado herméticamente sobre el que se disponen las boquillas
necesarias para conectar las tuberías de alimentación y retorno con
sujeción mediante abrazadera o enchufe rápido. En su interior se
encuentra el elemento filtrante.
Filtros de elemento filtrante monoblock. Están formados por un

cuerpo soporte de aluminio al que se encuentran conectadas las tuberías
de alimentación. En su cara inferior dispone de una boca roscada donde
se monta el elemento filtrante de aspecto y montaje similar al de un
filtro de aceite.
Filtros desmontables. Son aquellos que están formados por

un recipiente metálico o plástico con tapa desmontable, en
cuyo interior se aloja el elemento filtrante. El cierre hermético
se realiza por medio de una junta tórica.
Los filtros suelen ir colocados sobre la carrocería en un lugar alto para favorecer el
purgado del circuito de alimentación, en algunos casos, por medio de una bomba de cebado
manual. Algunos filtros incorporan un pequeño recipiente donde se acumula el agua
contenida en el combustible que suele ser transparente para apreciar la cantidad acumulada y
permite vaciarla por medio de una pequeña llave de purga.
Actualmente pueden disponer de un sensor que indica la presencia de agua y la necesidad

de vaciarlo al encender una lámpara testigo en el cuadro de instrumentos. Asimismo, muchos
filtros disponen de un sensor térmico y resistencias eléctricas de calentamiento para evitar
que en frío, la parafina del combustible cristalice y obstruya el circuito.
El elemento filtrante está formado por una lámina de papel de microfibra impregnada por
ambas caras de una resina sintética, plegada en forma de fuelle y arrollada en forma de
cilindro para presentar gran superficie de filtrado, cuando el combustible lo atraviese de fuera
hacia dentro.
El papel debe ser resistente a la presión, a la corrosión y a la rotura en condiciones de
humedad. La porosidad del papel debe ser uniforme y retener las partículas más pequeñas
(hasta 0,015 mm), provocando una pérdida de carga mínima en el circuito de alimentación.
Debe garantizar una larga vida útil manteniendo una alta capacidad de filtración y retención
de impurezas.

TUBERÍAS DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESIÓN
Como el depósito de combustible está colocado bajo el piso de la carrocería, delante del
eje trasero, es necesario conducirlo desde el mismo hasta el filtro y de éste hasta la bomba
de inyección o de alta presión, situada sobre el motor. Se utilizan las siguientes tuberías:
Tubería de alimentación. Conduce el combustible a la presión de alimentación desde

el depósito hasta la bomba de inyección o de alta presión, bien aspirado por una
bomba de alimentación mecánica o impulsado por una electrobomba.
Tubería de retorno. Conduce el combustible sobrante desde el filtro de combustible,

bomba de inyección e inyectores, nuevamente al depósito.
Se fabrican en materiales metálicos flexibles sin juntas, de caucho NBR con un trenzado
exterior de malla metálica o textil o material plástico de elevada resistencia al combustible y a
la inflamación. En caso de defecto o fisura no deben acumular ni inflamar el combustible que
gotee o se evapore de la tubería.
Estas tuberías suelen colocarse juntas grapadas

al piso de la carrocería de forma que no estén
expuestas a golpes ni a esfuerzos mecánicos, y
alejadas de las zonas de calor para evitar la
formación de burbujas de vapor en el combustible
que afecten o perturben el funcionamiento del
sistema de alimentación.

TUBERÍAS DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN
Estas tuberías conducen el combustible a alta presión (hasta 2000 bares aprox.) desde la
bomba de inyección hasta los inyectores, soportando las oscilaciones u ondas de presión que
se producen en su interior con alta frecuencia, debido a la apertura y cierre de los inyectores.
Son tubos fabricados en acero sin costuras, con una alta precisión en las medidas y alta
calidad superficial en la pared interior. Los extremos de unión a la bomba de inyección e
inyectores están abocardados para su unión estanca y sujetos por medio de una tuerca,
apretada al par establecido.
El diámetro interior debe ser muy preciso ya que influye en el caudal de combustible que
circula por él, admitiéndose tolerancias muy pequeñas. El volumen de combustible acumulado
en su interior ha de ser siempre constante en todos los tubos para conseguir un buen
desarrollo de la inyección. El tubo debe ser indeformable a la presión, por lo que el grosor de
la pared debe ser superior al diámetro del orificio interior.
Los tubos deben tener la menor longitud posible y ser la misma para
todos los cilindros de un mismo motor. Para ello, se flexionan adoptando
curvas más o menos pronunciadas cuyo radio no debe ser inferior a 50
mm. Su resistencia a las ondas de presión depende sobre todo del material
y de las calidad superficial de la pared interior.
En los motores de vehículos, las tuberías de alta

presión se unen unas a otras por medio de
abrazaderas metálicas forradas de caucho,
colocadas a distancias definidas o puntos
establecidos para reducir o eliminar las vibraciones
que se transmiten.

SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO
En tiempo frío con bajas temperaturas, los motores Diésel presentan gran dificultad para
el arranque ya que al realizar las primeras compresiones, las pérdidas de calor disminuyen la
presión y la temperatura final del aire, de forma que el combustible inyectado no llega a
alcanzar la temperatura de autoinflamación (en torno a 250 ºC) y no se quema.
En este sentido los motores de inyección indirecta presentan mayores problemas de

arranque en frío que los de inyección directa, ya que al estar la precámara en la culata
rodeada de líquido refrigerante, las pérdidas de calor durante el arranque en frío son
mayores.
Este problema se ha resuelto montando sobre el motor un sistema de precalentamiento

formado por bujías de incandescencia que calientan el interior de las cámaras de combustión
hasta una temperatura comprendida entre 750 y 1000 º C en un tiempo muy breve, antes de
proceder al arranque del motor.
Para conocer el sistema de precalentamiento de

los motores Diésel estudiaremos:
BUJÍAS DE INCANDESCENCIA ESTÁNDAR

BUJÍAS DE INCANDESCENCIA CERÁMICAS
CAJA DE PRE/POSTCALENTAMIENTO
UCE DE PRE/POSTCALENTAMIENTO

BUJÍAS DE INCANDESCENCIA ESTÁNDAR
Son elementos montados en la culata del motor con el extremo calefactor introducido en
el interior de las cámaras de combustión. Están fabricadas en materiales específicos para
presentar buenas características mecánicas, térmicas, químicas y eléctricas que aseguren un
alto rendimiento y una larga vida útil.
Están formadas por las siguientes partes:
Cuerpo. Es una pieza cilíndrica hueca de acero niquelado de alta resistencia en cuyo
interior se alojan el resto de componentes. Lleva tallada una tuerca hexagonal para
facilitar su montaje y una longitud de rosca niquelada para evitar que se agarrote en
la culata. La zona de asiento garantiza la estanqueidad y el aislamiento.
Tubo incandescente. En el interior del cuerpo se aloja un tubo que

sobresale por el extremo inferior en una determinada longitud, y con
diferentes espesores, fabricado en una superaleación (inconel 601) que
posee elevadas propiedades anticorrosivas, térmicas y químicas.
Filamento calefactor. Es una resistencia eléctrica en forma de espiral

situada en la punta del tubo incandescente, fabricada de una aleación
especial de acero, cromo, níquel, etc. Su resistencia eléctrica es
prácticamente constante con la temperatura.
Filamento regulador. Es una resistencia eléctrica en espiral, situada

detrás del filamento calefactor al que se une en serie por medio de
soldadura. Su resistencia eléctrica varía de forma directamente
proporcional a la temperatura (PTC). Permite el calentamiento rápido
del filamento calefactor (aprox. 850 ºC en 4 s) y regula la temperatura
máxima alcanzada, permitiéndole que se mantenga caliente un tiempo
máximo de 3 minutos, después del arranque del motor, sin sufrir
daños.
Polvo aislante. El interior del tubo incandescente se llena de un polvo aislante (MgO)
altamente comprimido que aísla y fija los filamentos dentro del tubo y elimina
posibles burbujas de aire interior, protegiéndolos de las vibraciones.
Terminal de conexión. En el interior del cuerpo se aloja una varilla metálica

conectada por un extremo al filamento regulador y por el otro sale al exterior
formando el terminal de conexión eléctrica. El cuerpo se cierra sobre la varilla con
una doble junta de estanqueidad que lo protege del exterior.

BUJÍAS DE INCANDESCENCIA CERÁMICAS
Las normas anticontaminación más exigentes aparecidas recientemente han hecho que los
motores Diésel actuales incorporen nuevas bujías de incandescencia con mayores
prestaciones, como son las bujías con tecnología cerámica.
En su aspecto exterior son similares a las bujías de incandescencia estándar, con la

diferencia de que se ha sustituido el filamento calefactor metálico por otro fabricado de un
material cerámico especial a base de nitruro de silicio, dotado de una resistencia al calor,
desgaste, erosión y oxidación muy superior.
El filamento de regulación es considerablemente más corto, de forma que en este tipo de

bujía solo se pone incandescente la punta y no todo el tubo como en las bujías estándar, lo
que reduce su consumo eléctrico.
Estas bujías soportan mayores temperaturas y pueden permanecer más tiempo

encendidas, por lo que contribuyen a reducir las emisiones contaminantes en los gases de
escape y cumplen las especificaciones más rigurosas.
Este tipo de bujías presentan las siguientes características:
Alcanzan la temperatura de funcionamiento (entre 850 ºC y 1000 ºC) en un tiempo

muy corto (entre 2 y 4 segundos).
Soportan mayores temperaturas durante el postcalentamiento (hasta 1200

ºC).
Pueden permanecer encendidas hasta 10 minutos después de

la puesta en marcha del motor.
Absorben hasta un 60 % menos de potencia eléctrica

durante su funcionamiento.
Están concebidas para funcionar alimentadas con una señal PWM que oscila entre 12
V durante el precalentamiento y entre 5 y 8 durante el postcalentamiento.

CAJA DE PRE/POSTCALENTAMIENTO
Los sistemas de precalentamiento más antiguos en motores con sistemas de inyección
mecánicos, disponían de una caja electrónica para controlar el tiempo de activación de las
bujías de incandescencia, conocida comúnmente como caja de calentadores.
La caja está formada por un relé de potencia y un módulo electrónico que controla los
tiempos activación de las bujías de incandescencia durante las fases de
pre/postcalentamiento. Suele disponer de dos conectores, uno con terminales de tornillo
donde se conectan las alimentaciones eléctricas de borne 30 ,15 y salida hacia las bujías de
incandescencia conectas en paralelo y otro de señales y control de la lámpara testigo.
Cuando el conductor pone el interruptor de encendido en la posición de contacto, llega a

la caja un positivo del borne 15 y el módulo electrónico alimenta la bobina del relé de
potencia que comanda las bujías de incandescencia y enciende la lámpara testigo situada en
el cuadro de instrumentos. Transcurrido el tiempo establecido según la temperatura del
motor, el módulo corta la alimentación de las bujías y apaga la lámpara testigo, indicando que
se puede proceder al arranque.
Una vez que el motor ha arrancado, el módulo electrónico vuelve a conectar las bujías y
mantiene un calentamiento de postarranque con la misión de estabilizar el régimen de ralentí,
mejorar la aceleración, disminuir el ruido característico del motor frío y reducir la emisión de
humo negro por el escape.
El tiempo de postcalentamiento está

regulado por un sensor térmico que cierra
sus contactos cuando la temperatura del
motor es superior a un valor establecido.
Este tiempo es inferior a 2 o 3 minutos.
Si el motor no arranca o el contacto

continua puesto, el módulo electrónico
corta la alimentación de las bujías por
seguridad y para evitar descargar la batería.

UCE DE PRE/POSTCALENTAMIENTO
En los motores Diésel modernos con sistema de inyección electrónica, el sistema de
pre/postcalentamiento dispone de una UCE con etapas de potencia independientes para cada
bujía de incandescencia de tipo cerámico, conectando y desconectando cada una por
separado, por lo que se elimina el relé de potencia.
La UCE de pre/postcalentamiento alimenta las bujías con una señal PWM, modificando la
tensión efectiva para que las bujías mantengan ajustada una temperatura constante de aprox.
1000 ºC en todo el margen de servicio del motor. De esta forma, la UCE puede realizar un
diagnóstico individual del estado de cada uno de los circuitos de las bujías de incandescencia.
Dispone además de conexiones de alimentación de los bornes 30 y 15, masa y una

conexión bidireccional de datos vía CAN o LIN con la UCE de gestión del motor. Realiza las
Precalentamiento. Antes de realizar el arranque, la UCE de gestión del motor, analiza

las condiciones de temperatura del motor y tensión de batería, calcula la potencia de
calentamiento necesaria y envía la petición a la UCE de pre/postcalentamiento. Ésta
alimenta las bujías de incandescencia a la tensión de batería (12 V) con una señal
PWM, durante 0,5 s si la temperatura del motor es de 25 ºC y a medida que ésta
desciende, aumenta el precalentamiento hasta un máximo de 2,7 s a temperaturas
inferiores a -25 ºC, alcanzando la bujía una temperatura de servicio de aprox. 1000 ºC.
La lámpara testigo de calentamiento se enciende si la temperatura del motor es
inferior a 0 ºC.
Postcalentamiento. Si efectuado el arranque, la temperatura del motor es inferior a

30 ºC, la UCE de gestión del motor solicita un período de postcalentamiento en
función del régimen y carga del motor. La UCE de pre/postcalentamiento alimenta
ahora las bujías con una tensión comprendida entre 5 y 8 V, suficientes para
mantenerlas a temperatura constante. De esta forma se mejora el comportamiento
del motor a ralentí y aceleración y se reduce al mínimo la emisión de sustancias
contaminantes por el escape.
Diagnóstico. La UCE de gestión del motor ordena a la de pre/postcalentamiento que

realice un calentamiento de diagnóstico. Ésta alimenta de forma constante las bujías
de incandescencia a una potencia de calentamiento inferior a la de servicio, durante
un tiempo máximo de aprox. 3 minutos.
Emergencia. Cuando se detecta una avería en el sistema, por ejemplo, falta de

comunicación entre la UCE de gestión del motor y la de pre/postcalentamiento, si ésta
tiene alimentación de borne 15, activa las bujías de incandescencia durante un tiempo
establecido, independientemente de estado de servicio del motor.

VERIFICACIÓN DE LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DIÉSEL
Si se detecta que el motor no funciona o no lo hace correctamente, se procederá a

verificar el sistema de alimentación de combustible y los elementos que lo forman para
determinar la causa y descartar que la avería pueda proceder de la bomba de inyección.
En primer lugar se realizará una inspección visual de todo el sistema para verificar que no
existen fugas de combustible en ningún punto, que el depósito está bien aireado y que las
tuberías no presentan aplastamientos o estrangulaciones en ningún punto.
Si no se detecta nada anormal se procederá a realizar las siguientes verificaciones:
VERIFICACIÓN DE LA PRESIÓN DE ALIMENTACIÓN

VERIFICACIÓN DE LAS BUJÍAS DE INCANDESCENCIA
VERIFICACIÓN DEL CIRCUITO DE PRECALENTAMIENTO

VERIFICACIÓN DE LA PRESIÓN DE ALIMENTACIÓN

Para verificar que las presiones del combustible en el circuito de baja presión son
correctas se realizarán las siguientes operaciones de verificación:
En los sistemas de alimentación con bomba de inyección rotativa:
Intercalar dos vacuómetros en el circuito de baja presión: uno en la tubería de

entrada al filtro de combustible procedente del depósito y otro a la salida hacia la
bomba de inyección.
Abrir los tornillos de purga, accionar la bomba manual para evacuar el posible aire
que haya podido entrar al circuito y cerrarlos una vez purgado.
Con el motor funcionando a aprox. 3000 rpm, el vacuómetro situado a la entrada

del filtro debe marcar una caída de presión máxima de 0,1 bar y el que está a la
salida de 0,2 bar. Si la diferencia entre ambos es superior a 0,15 bar, el filtro
provoca una retención excesiva y es necesario sustituirlo.
En los sistemas de alimentación con bomba de inyección en línea:
Los valores de caída de presión en la tubería que conduce el combustible desde el

depósito hasta la bomba de alimentación deben ser similares a los anteriores.
Para medir la presión de alimentación se colocan dos manómetros: uno a la

entrada del filtro de combustible y otro a la salida. Con el motor funcionando
primero a ralentí y después a aprox. 3000 rpm, se verifica que a ambos
regímenes, la presión de alimentación a la salida del filtro es de aprox. 2 bar.
Si la presión es igual o superior a 3 bar hay que verificar el caudal de retorno. Si

éste es menor del indicado por el fabricante, se verificará si existe obstrucción en
la tubería y el tarado de la válvula de rebose.
Si la presión es inferior a 2 bar, se comprime la tubería a la entrada de la bomba

de inyección, se acelera el motor y se comprueba que la presión sube hasta 2,5
bar. Si no es así, verificar el estado del filtro y la bomba de alimentación junto con
la de inyección (en banco de pruebas).
Se mide el caudal de combustible de retorno colocando una probeta en la tubería que

lo conduce hasta el depósito. Se mantiene el motor funcionando a ralentí durante el
tiempo estipulado por el fabricante y se mide el combustible recogido en la probeta
que debe estar entre los valores establecidos. Si es menor indica que existe
obstrucción en algún punto del circuito de baja presión.
VERIFICACIÓN DE LAS BUJÍAS DE INCANDESCENCIA
Cuando el motor Diésel no arranca en frío o lo hace con gran dificultad se verificará el
correcto funcionamiento de las bujías de incandescencia (calentadores), realizando las
siguientes pruebas:
Con las bujías de bujías de incandescencia montadas sobre el motor se verificará:
Alimentación eléctrica. Se coloca un polímetro entre el terminal de alimentación

eléctrica de las bujias de incandescencia y masa. Al poner el contacto debe indicar
la tensión de batería. Si no hay tensión verificar el circuito de alimentación.
Continuidad. Se desconectan las bujías y se coloca una lámpara de pruebas entre

el terminal de la bujía y el terminal de alimentación. Al poner el contacto, la
lámpara debe encender. Si no es así la bujía está en mal estado.
Resistencia. Se desconectan las bujías y se colocan las puntas de un polímetro

con la escala en óhmios seleccionada, entre el terminal de la bujía y masa. La
resistencia marcada debe corresponder con la indicada por el fabricante en la
documentación técnica. Si no es así, la bujía está en mal estado.
Intensidad consumida. Colocando una pinza amperimétrica sobre el cable que

sale de la caja de precalentamiento y alimena las bujías o soltando dicho cable y
colocando en serie las puntas de un polímetro con la escala de amperios
seleccionada, al poner el contacto, debe indicar una intensidad de corriente de
aprox. 48 A para el conjunto de 4 bujías (aprox. 12 A cada una). Si el consumo es
sensiblemente menor, alguna de las bujías está en mal estado. Si no indica nada,
el circuito o todas las bujías están en mal estado.
Con las bujías desmontadas del motor, se puede verificar su resistencia y su

funcionamiento conectándolas directamente a los bornes de una batería. Para ello se
conectará el borne positivo al terminal de conexión de la bujía y el borne negativo a
la rosca o cuerpo de la misma. Si no se ponen incandescentes es que se encuentran
en mal estado.
Por último, decir que siempre que se detecte algún fallo en una bujía de incandescencia es
necesario cambiarla, utilizando siempre el tipo aconsejado por el fabricante y apretándola al
par correcto. Siempre que se detecten fallos en una de ellas se recomienda cambiarlas todas.

VERIFICACIÓN DEL CIRCUITO DE PRECALENTAMIENTO
Para verificar el correcto funcionamiento del circuito de precalentamiento realizaremos las

siguiente pruebas:
Alimentación directa de la caja de precalentamiento. Tocando en el borne 30 de la

caja y masa con las puntas de un polímetro colocado en voltios, debe indicar la
tensión de batería al ser un positivo directo.
Alimentación a través de contacto. Al poner el contacto, y al colocar las puntas de

un polímetro colocado en voltios, entre los bornes 15 de la caja y masa, debe indicar
la tensión de batería.
Señal de arranque. Al llevar el interruptor de encendido a la posición de arranque y

colocar las puntas de un polímetro colocado en voltios en el borne 50 de la caja y
masa, debe indicar la tensión de batería.
Masa. Con las puntas de un polímetro colocado en voltios entre el terminal 31 de la

caja y positivo de batería, al poner el contacto debe indicar la tensión de batería. Si el
valor es menor, la masa es defectuosa.
Lámpara testigo. Con las puntas de un polímetro colocado en voltios entre el

terminal L de la caja y masa, al poner el contacto debe indicar la tensión de batería. Si
no es así, la caja está en mal estado. No verificar con punta de pruebas para evitar
daños en el circuito electrónico interno.
Alimentación de las bujías de incandescencia. Con las puntas de un polímetro

colocado en voltios entre el terminal 87 y masa, al poner el contacto debe indicar la
tensión de batería. Si no es así, la caja de precalentamiento está en mal estado.
Todas las verificaciones anteriores se pueden realizar también con una lámpara de
pruebas, en cuyo caso, la lámpara debe encender si existe tensión.
Si el polímetro no indica ningún valor o la lámpara de pruebas no enciende al verificar

alguno de los terminales de la caja de precalentamiento, es necesario comprobar la
continuidad del cableado que llega desde la batería, llave de contacto o relé de arranque,
hasta la caja de precalentamiento.

AUTOEVALUACIÓN
1. El índice de cetano del gasóleo mide:
El poder antidetonante
La facilidad de autoinflamación
La clase de gasóleo utilizado
La facilidad de vaporización
2. El índice de cetano del gasóleo está comprendido:

Entre 40 y 55
Entre 0 y 30
Entre 95 y 98
Entre 60 y 90
3. La densidad del gasóleo en comparación con la de la gasolina:
Es mayor
Es menor
Es igual
Depende de la tempertura
4. La combustión en los motores Diésel se realiza:
En una sola fase cuanto se termina de inyectar el combustible

En dos fases: inyección y combustión
En tres fases: Inyección, combustión retardada y combustión
En dos fases con precalentamiento
5. El retardo a la inflamación consiste en que:

El combustible se quema demasiado rápido
El combustible inyectado no se quema hasta que no se enciende el calentador
Desde el inicio de la inyección hasta el de combustión transcurre un tiempo
excesivo
La presión del aire es excesivamente alta y se opone al combustible

6. La cámara de turbulencia tiene un volumen:
Igual que el de la cámara principal
La mitad que el de la cámara principal
La cuarta parte de la cámara principal
Las dos terceras partes de la cámara principal
7. Los motores Diésel montan un sistema de precalentamiento:
Para mantener el motor caliente durante el funcionamiento

Para calentar la cámara de combustión antes de arrancar el motor
Para calentar el aire que circula por el colector de admisión
Para calentar el combustible antes de ser inyectado
8. Las bujías de incandescencia realizan el calentamiento por medio de:

Resistencias eléctricas calefactoras
Materiales incandescentes
Soltar chispas eléctricas que calientan
9. ¿Cómo sabemos si las bujías de calentamiento están funcionando?

Porque el motor está en marcha
Porque el ventilador está en marcha
Porque el testigo del cuadro de instrumentos está encendido
Porque al tocar el motor está caliente
10. Los tubos de alta presión de combustible:
Deben ser lo más cortos posible

Deben tener todos la misma longitud
Deben tener el diámetro interior igual y muy preciso

1. Relaciona las funciones que realiza el sistema de alimentación de combustible.
2. Describe brevemente el desarrollo de las fases de combustión.
3. Relaciona los factores que influyen sobre el retardo a la inflamación.
4. Explica las características que presenta la cámara de turbulencia.

5. Relaciona los componentes por los que pasa el combustible.
6. Explica por qué son necesarias las bujías de incandescencia.
7. ¿Para qué se utiliza el postcalentamiento?
8. ¿Qué verificaciones se pueden realizar sobre las bujías de incandescencia?

Sistemas de Alimentación
Diésel por Bomba de Inyección Mecánica
Conocer el principio de funcionamiento de los sistemas de inyección Diésel con bomba

mecánica.
Comprender la misión que cumplen las bombas mecánicas de inyección en el sistema

de alimentación de combustible Diésel.
Clasificar los diferentes tipos de bombas mecánicas de inyección.
Estudiar la estructura y componentes que forman la bomba mecánica de inyección en

línea.
Estudiar la estructura y componentes que forman la bomba mecánica de inyección VE.
Estudiar la estructura y componentes que forman la bomba mecánica de inyección

DPC.
Estudiar la estructura, elementos internos y funcionamiento de los inyectores utilizados

con estos tipos de bombas.
Realizar la comprobación, diagnosis y reparación o sustitución de las bombas

mecánicas de inyección e inyectores.

INTRODUCCIÓN
Tradicionalmente, el sistema de alimentación de los motores Diésel disponía de un circuito

de alta presión formado por tres componentes:
Bomba de inyección mecánica.
Tuberías de combustible a alta presión.
Inyectores.
La bomba de inyección mecánica es el componente

fundamental del sistema ya que incorpora todos los
mecanismos necesarios para impulsar el combustible
hasta los inyectores en las condiciones de presión y
caudal estipuladas en función de la carga del motor y de
los deseos de aceleración del conductor, transmitidos a
la misma a través del pedal del acelerador.

FUNCIONES DE LAS BOMBAS DE INYECCIÓN MECÁNICAS
Las bombas de inyección mecánicas realizan las siguientes funciones:
Dosificar con exactitud el combustible en función de la carga del motor y de los

deseos del conductor.
Enviar a todos los inyectores (cilindros del motor) exactamente el mismo caudal de
combustible.
Comprimir el combustible a la presión de servicio estipulada.
Enviar el combustible a alta presión hasta los inyectores en el momento exacto en

que debe ser inyectado (final de compresión).
Distribuir el combustible a alta presión a todos los inyectores en el orden de

encendido del motor.
Aplicar un avance a la inyección variable en función del régimen del motor.

TIPOS DE BOMBAS DE INYECCIÓN MECÁNICA
Los tipos de bombas de inyección mecánica más utilizados en la alimentación de los

motores Diésel son tres:
BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA

BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA VE
BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA DPC

La bomba de inyección en línea PE de la marca BOSCH es una bomba volumétrica

compacta de concepción relativamente sencilla formada por un número de elementos de
bombeo igual al de cilindros del motor, colocados uno detrás de otro en una sola línea, de
forma que cada uno de ellos impulsa combustible a alta presión al inyector que tiene
conectado.
Esta bomba realiza todas las funciones

mencionadas en el punto 12.2 siendo adecuada
para su aplicación a los motores Diésel rápidos,
montados en los vehículos de turismo.
Para garantizar el funcionamiento óptimo del

motor en todos los estados de carga, está
equipada con dispositivos de regulación de
velocidad, de avance a la inyección, de
adaptación para arranque en frío, correctores de
sobrealimentación, etc.
Esta bomba es la más antigua utilizada para alimentar los motores Diésel de todo tipo de
vehículos. Con la aparición de las bombas rotativas, dejó de montarse en vehículos de turismo
pero su aplicación se mantuvo en gran cantidad de vehículos industriales.

COMPONENTES DE LA BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA
La bomba de inyección en línea está formada por un cuerpo fabricado en aluminio de

sección aproximadamente rectangular, cuyo interior está hueco para alojar en su parte
inferior el árbol de levas que acciona los elementos de bombeo y la bomba de alimentación.
En su parte superior se alojan los elementos

de bombeo y el mecanismo de regulación de la
carga junto con las válvulas de impulsión y
reaspiración cuyos racores de salida se
conectan a los tubos de alta presión que
conducen el combustible impulsado hasta los
inyectores.
Los componentes que forman la bomba de

inyección son los siguientes:

ÁRBOL DE LEVAS
CONJUNTO ELEMENTO DE BOMBEO
DISPOSITIVO DE REGULACIÓN DEL CAUDAL DE INYECCIÓN
REGULADOR MECÁNICO DE VELOCIDAD
DISPOSITIVO DE AVANCE A LA INYECCIÓN
LUBRICACIÓN DE LA BOMBA
PUESTA A PUNTO DE LA BOMBA SOBRE EL MOTOR
VERIFICACIONES DE LA BOMBA EN LÍNEA

Los vehículos llevan instalado el depósito de combustible lejos del motor, acoplado a la
parte inferior del piso o en el bastidor. Como la bomba de inyección montada sobre el motor
está a mayor altura, es necesario disponer una bomba de alimentación en el circuito de baja
presión de combustible.
La bomba de alimentación tiene la misión de

aspirar el combustible del depósito e impulsarlo
al interior de la bomba de inyección a través del
filtro de combustible, en unas condiciones de
caudal y presión suficientes para garantizar la
alimentación del motor en todas las condiciones
de consumo.
Son bombas mecánicas adosadas al cuerpo

de la bomba de inyección de la que reciben
movimiento a través de una excéntrica tallada en
su árbol de levas. Estas bombas pueden llevar
incorporado una bomba manual que se utiliza
para purgar el aire y llenar de combustible el
circuito de baja presión cuando se ha abierto para realizar operaciones de mantenimiento o
reparación.
Se utilizan dos tipos de bombas:

BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE SIMPLE EFECTO
BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE DOBLE EFECTO


BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE SIMPLE EFECTO
La bomba de alimentación de simple efecto está formada por un cuerpo metálico sobre el
que se monta la bomba de cebado, un prefiltro de combustible en la entrada de combustible
del depósito y la tubería de salida hacia el filtro específico. En uno de sus lados termina en
una brida con orificios para su montaje sobre la bomba de inyección.
En su interior lleva realizado un orificio cilíndrico horizontal en el que se desplaza un

pistón dotado de movimiento alternativo que forma dos cámaras situadas por ambas caras:
Cámara de aspiración e impulsión. Está situada sobre la cara delantera del pistón y
en ella se encuentra un muelle de recuperación y dos válvulas antirretorno colocadas
en posición inversa: una de aspiración y otra de impulsión.
Cámara de transferencia e impulsión. Está situada sobre la cara trasera del pistón
sobre la que actúa un vástago empujador unido a un taqué con rodillo en contacto
con la excéntrica del árbol de levas.
Cuando la excéntrica del árbol no actúa sobre

el vástago empujador, el pistón realiza una carrera
de retroceso, empujado por el muelle de
recuperación. En la cámara de aspiración se
genera una depresión que abre la válvula del
mismo nombre y permite la entrada de
combustible procedente del depósito.
Al mismo tiempo, comprime el combustible

que llena la cámara de transferencia, procedente
de un ciclo anterior y lo impulsa hacia la tubería
que lo conduce al filtro específico y de ahí a la
bomba de inyección.
Cuando la excéntrica actúa sobre el rodillo del taqué, éste presiona el vástago empujador
y el pistón realiza su carrera de avance comprimiendo todo el combustible aspirado. Cuando
la presión vence la resistencia del muelle de la válvula de salida, ésta se abre y permite la
salida del combustible comprimido. Al mismo tiempo, en la cámara de transferencia se ha
creado depresión que aspira el combustible impulsado y se llena.


BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE DOBLE EFECTO
La bomba de alimentación de doble efecto es similar a la de simple efecto con la
diferencia de que se le han añadido dos válvulas: una de aspiración y otra de impulsión
colocadas en la cámara de transferencia de la bomba anterior. De esta forma, las cámaras
delantera y trasera del pistón pasan a ser de aspiración e impulsión y la bomba impulsa el
doble de caudal de combustible que una de simple efecto.
Cuando no actúa la excéntrica del árbol de levas sobre el rodillo del taqué y el vástago
empujador, el muelle de recuperación empuja el pistón que realiza su carrera de retroceso.
En la cámara delantera se genera una depresión que abre la válvula de aspiración y permite la
entrada de combustible procedente del depósito.
Al mismo tiempo el combustible que llena la cámara trasera, aspirado de un ciclo anterior,
es comprimido hasta que alcanza la presión suficiente para vencer la fuerza del muelle de la
válvula de impulsión y el combustible sale hacia el filtro específico.
Cuando la excéntrica actúa sobre el rodillo del

taqué, y éste, a través del vástago empujador
sobre el pistón, que en su carrera comprime el
combustible que llena la cámara delantera y sale a
través de la válvula de impulsión al mismo tiempo
que genera depresión en la cámara trasera, se
abre la válvula de aspiración y permite la entrada
de combustible procedente del depósito.

ÁRBOL DE LEVAS
El árbol de levas está fabricado en acero al níquel y se aloja en la parte inferior del cuerpo
de la bomba apoyado en los extremos sobre cojinetes de rodillos. Por su extremo delantero
se monta el dispositivo de avance a la inyección y el engranaje o piñón de accionamiento
desde la distribución del motor. En su extremo opuesto se monta el dispositivo regulador de
velocidad.
El árbol dispone de tantas levas como elementos de bombeo lleva la bomba (o cilindros
tiene el motor) talladas en el propio material. En una posición intermedia lleva además, una
excéntrica para el accionamiento de la bomba de alimentación. Las levas están desfasadas
unas de otras para que en su giro actúen sobre cada elemento de bombeo en el momento
oportuno y en el orden de inyección establecido para el motor.
Debido a las diferentes formas de las cámaras y procesos de combustión de los motores
Diésel, debe estudiarse detenidamente el perfil de la leva a aplicar para proporcionar el
proceso de inyección más apropiado para cada motor, por lo que en el diseño de las levas se
tendrá en cuenta: el tipo de bomba, el diseño y el campo de aplicación del motor.
El perfil de las levas tiene gran influencia sobre:
La duración de la inyección.
La carrera del émbolo de bombeo.
La velocidad de elevación del émbolo de bombeo.
El rendimiento de la bomba de inyección.

En el interior del cuerpo de la bomba, encima del árbol de

levas se encuentran los elementos de bombeo, tantos como
cilindros tenga el motor, situados en posición vertical uno
detrás de otro, en línea. Los elementos de bombeo tienen la
misión de recibir el combustible procedente de la bomba de
alimentación, comprimirlo y enviarlo a alta presión, a través
de las válvulas de impulsión y reaspiración, a las tuberías de
alta presión que lo conducen a los inyectores.
Cada elemento de bombeo está formado por los

CILINDRO Y ÉMBOLO DE BOMBEO

TAQUÉ CON RODILLO Y MUELLE DE RECUPERACIÓN
VÁLVULA DE IMPULSIÓN Y REASPIRACIÓN


CILINDRO Y ÉMBOLO DE BOMBEO
En la parte superior del cuerpo de la bomba se monta un cilindro hueco de acero con
uno o dos orificios transversales (denominados lumbreras), situados en su parte superior que
desembocan en la cámara de la bomba llena de combustible procedente de la bomba de
alimentación. Una de las lumbreras es de admisión mientras que la otra es de admisión y
descarga.
El émbolo de bombeo está formado por una varilla cilíndrica maciza de acero alojada en
el interior del cilindro en el que se desplaza con movimiento alternativo de carrera constante
desde el PMS al PMI del mismo. Ambas piezas (émbolo y cilindro) mantienen un ajuste
perfecto y sin fugas, obtenido por apareamiento, razón por la cual, no son intercambiables.
El extremo inferior termina en un saliente con forma

redondeada que apoya en el alojamiento de un platillo
móvil. Por encima de este saliente lleva unido un dedo de
mando a través del cual, el dispositivo de regulación del
caudal de inyección le transmite un movimiento de rotación
angular.
En la parte superior lleva tallada una ranura vertical y

un rebaje formado entre esta y un corte helicoidal de
inclinación y longitud definida para cada motor. En otros
modelos de bomba, el émbolo dispone de un orificio axial
desde su cabeza que desemboca en una ranura inclinada
situada a cierta altura que realiza la misma función que el
corte helicoidal anterior.


TAQUÉ CON RODILLO Y MUELLE DE RECUPERACIÓN
El taqué es una pieza cilíndrica montada sobre orificios practicados en el interior de la
bomba, entre el árbol de levas y el platillo móvil unido al extremo inferior del émbolo. En la
parte inferior tiene una ranura en la que se aloja un rodillo cuya pista rueda de forma
constante sobre el perfil de la leva del árbol que le proporciona al taqué un movimiento
alternativo.
En su cara superior lleva realizado un orificio roscado en el que se coloca un tornillo con
contratuerca, cuya cabeza sirve de apoyo al platillo móvil o al extremo inferior del émbolo de
bombeo. Con el tornillo se ajusta la posición del émbolo en el interior del cilindro, y por
tanto, el comienzo de la inyección.
El muelle de recuperación tiene la misión

de empujar el émbolo de bombeo para que
realice su carrera descendente de aspiración,
fase en que la leva del árbol no actúa sobre el
taqué. Para ello se encuentra apoyado por su
extremo superior en el cuerpo de la bomba y
por el inferior en el platillo móvil unido al
extremo inferior del émbolo de bombeo,
presionando éste de forma constante contra el
taqué.


VÁLVULA DE IMPULSIÓN Y REASPIRACIÓN
Está alojada en el interior de un racor roscado en la parte superior de
la bomba sobre el cilindro correspondiente. Tiene la misión de cortar la
comunicación entre el interior del cilindro y la tubería de alta presión
cuando el elemento de bombeo no está impulsando combustible, para
mantener la presión constante en la misma.
Durante su movimiento de cierre descarga o extrae de la tubería de

alta presión un volumen de combustible perfectamente definido,
provocando una rápida caída de presión en la misma que garantiza el
cierre instantáneo de la aguja del inyector y evita el goteo que puede
provocar el rebote de la misma sobre su asiento.
La válvula está formada por un pistón circular que en la parte

delantera lleva tallados cuatro rebajes longitudinales que le dan una
sección en forma de cruz. Al final de esta espiga, se han tallado dos
ranuras ranuras anulares separadas por un
saliente. Detrás de la segunda
ranura se encuentra el asiento
cónico de cierre.
En el interior del orifico cilíndrico del racor se aloja

un muelle de compresión que presiona la válvula contra
su asiento y la mantiene cerrada.

Con el funcionamiento del motor, el árbol de levas de la bomba es arrastrado a través del
mecanismo de la distribución y acciona la bomba de alimentación que impulsa el combustible
hasta la cámara de alimentación situada en la parte superior del cuerpo de la bomba, a una
presión de aproximadamente 1 bar (baja presión).
Cuando el émbolo de bombeo se encuentra en su PMS, la leva del árbol deja de actuar
sobre él y comienza a descender hacia el PMI empujado por el muelle de recuperación,
generando depresión. Cuando destapa las lumbreras del cilindro, el combustible de la cámara
de alimentación penetra llenando su volumen interior, hasta que el émbolo alcance el PMI.
Cuando el perfil de la leva actúa sobre el taqué,

éste asciende empujando el émbolo de bombeo
contra la fuerza del muelle de recuperación. Como
las lumbreras no están tapadas, una parte del
combustible admitido sale nuevamente hacia la
cámara de alimentación. Cuando él embolo en su
ascenso cubre las lumbreras, todo el combustible
que llena el cilindro es comprimido hasta que su
presión vence la fuerza del muelle de la válvula de
reaspiración, cuyo pistón se levanta y permite la
salida de combustible hacia la tubería de alta
presión.
Cuando el émbolo de bombeo alcanza su PMS, todo el combustible que llenaba el cilindro
ha sido comprimido e impulsado hacia el inyector. Al cesar la presión, el muelle de la válvula
de reaspiración empuja su pistón en sentido de cierre. Cuando el saliente anular penetra en el
orificio, corta la comunicación del interior del cilindro con la tubería de alta presión.
El pistón sigue avanzando y arrastra consigo el combustible de la tubería de alta presión

que llena la ranura existente entre el saliente anular y el anillo cónico de cierre,
introduciéndolo en el interior del racor de la válvula. Este volumen de combustible hace que
la presión existente en ella descienda de forma instantánea, provocando el cierre del inyector
(corte de la inyección), al mismo tiempo que se evita el goteo del mismo debido a rebotes de
la aguja.
A continuación, se repite nuevamente el ciclo. Como la bomba de inyección lleva varios

elementos de bombeo (tantos como cilindros tiene el motor), todos ellos realizarán un ciclo
de trabajo completo en cada vuelta del árbol de levas o dos vueltas del cigüeñal del motor.

La regulación de la carga en los motores Diésel se realiza actuando sobre el caudal de

combustible inyectado en los cilindros, es decir, modificando la duración de la inyección, la
cual está determinada por la posición que adopte la ranura vertical y el corte helicoidal
tallado en la parte superior del émbolo de bombeo respecto de la lumbrera de descarga.
Como los émbolos de bombeo están

dotados de movimiento alternativo de carrera
constante que va desde su PMS hasta su PMI,
la bomba de inyección incorpora un
dispositivo de regulación del caudal de
inyección capaz de modificar la posición de los
mismos, de forma que su carrera efectiva sea
variable en función del estado de carga del
motor.
Para estudiar este dispositivo analizaremos

los siguientes aspectos:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO


CONSTITUCIÓN
El dispositivo de regulación del caudal de inyección puede ser de dos tipos:
Dispositivo de barra cremallera. Está formado por los siguientes componentes:
Manguito. Es un tubo cilíndrico hueco montado sobre el cilindro del elemento de

bombeo alrededor del cual puede girar. En su parte inferior lleva una ranura
transversal donde se aloja el dedo de mando solidario del émbolo de bombeo y
en su parte superior lleva montada una corona dentada.
Barra cremallera. Es una barra cilíndrica que lleva tallado un dentado en forma
de cremallera que engrana con los émbolos de todos los elementos de bombeo
que incorpora la bomba de inyección, accionándolos todos a la vez. En el extremo
opuesto lleva un tope ajustable con el que se regula su desplazamiento máximo
(caudal máximo)
Dispositivo de barra deslizante. Utilizado en algunas bombas, está formado por los
siguientes componentes:
Rótula de mando. El émbolo de bombeo lleva

montado en su parte inferior un tetón de mando con
forma específica sobre el que actúa directamente la
barra deslizante.
Barra deslizante. Es una barra de

sección cuadrada sobre la que se
montan tantas piezas prismáticas
como elementos de bombeo tiene
la bomba de inyección. Estas
piezas llevan realizada una ranura
vertical en cuyo interior se aloja el
extremo del tetón de mando del
émbolo de bombeo.
En ambos casos, la barra de cremallera o deslizante, está unida por su extremo delantero
al pedal del acelerador y al regulador de velocidad, a través de un conjunto de varillas
articuladas que le transmiten un movimiento longitudinal, el cual, se convierte en rotativo del
émbolo de bombeo al girar sobre su eje vertical.


FUNCIONAMIENTO
El caudal de combustible impulsado a alta presión hacia los inyectores se regula en
función de la carrera de compresión efectiva que realizan los émbolos de bombeo, es decir, la
altura existente desde el plano superior de su cabeza hasta el corte helicoidal, cuando éste
coincide con la lumbrera de descarga. La carrera efectiva se ajusta girando el émbolo de
bombeo por medio de la barra cremallera o deslizante que puede adoptar las siguientes
posiciones:
Caudal nulo. Es la posición de paro. La barra cremallera se lleva

hasta su extremo de forma que la ranura vertical del émbolo de
bombeo comunica de forma permanente el interior del cilindro
con la lumbrera de descarga. En esta situación todo el
combustible comprimido por el émbolo es expulsado a través de
la lumbrera hacia la cámara de alimentación de la bomba, por lo

que no llega combustible a los inyectores.
Caudal de ralentí. La barra cremallera se desplaza girando el

émbolo de bombeo de forma que la ranura vertical del émbolo de
bombeo no coincide con la lumbrera de descarga. El émbolo de
bombeo asciende e impulsa el combustible hacia los inyectores
hasta que el corte helicoidal situado en su altura mínima, descubre
la lumbrera de descarga. Todo el combustible comprimido que
queda en el cilindro escapa por ella, la presión cae bruscamente y
la válvula de reaspiración se cierra, cortando la inyección. El émbolo
de bombeo continua su carrera hasta el PMS, expulsando el
combustible restante por la lumbrera de descarga.
Caudal de carga parcial. El conductor a través del pedal del

acelerador desplaza la barra cremallera girando el émbolo de
bombeo, de forma que el corte helicoidal destapa antes o
después la lumbrera de descarga (va variando la carrera efectiva
del émbolo), y por tanto, se comprime e inyecta mayor o menor
cantidad de combustible.
Caudal de plena carga. Cuando el conductor

pisa el pedal del acelerador al máximo, la barra
cremallera se desplaza hasta su tope girando los émbolos de
bombeo hasta su posición extrema. En esta situación el corte
helicoidal no coincide en ningún momento con la lumbrera de
descarga, por lo que la carrera efectiva del émbolo es máxima,
impulsando todo el combustible comprimido hacia los inyectores.

El regulador de velocidad tiene la misión de mantener constante el régimen de ralentí o

limitar el régimen máximo del motor cuando se producen variaciones en el par resistente que
tiene que vencer, actuando sobre la barra cremallera en el sentido de incrementar o reducir
el caudal de inyección, independientemente de la posición del pedal del acelerador.
En las bombas de inyección en línea se utilizan dos tipos de reguladores de velocidad:

neumáticos por depresión o mecánicos basados en la fuerza centrífuga, siendo estos últimos
los más utilizados. Asimismo, existen dos variantes:
Reguladores de mínima y máxima velocidad

(mini-maxi). Son aquellos que actúan solamente en los
momentos en que el motor se encuentra funcionando a
ralentí o a plena carga. No actúan en el margen de carga
parcial. Son los más utilizados en vehículos automóviles e
industriales.
Reguladores de todas las velocidades. Son aquellos que

actúan siempre que se produce una variación en el régimen
del motor respecto de lo establecido por el conductor,
cuando se produce cualquier variación de su par resistente,
con la finalidad de mantenerlo constante. Se utilizan sobre
todo en motores estacionarios, maquinaria de obras,
agrícolas, etc.
De los reguladores mecánicos de mínima y máxima velocidad (mini-maxi) estudiaremos los

siguientes aspectos:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO
ASIMILACIÓN POSITIVA


CONSTITUCIÓN
El regulador de mínima y máxima velocidad está constituido por los siguientes
componentes:
Carcasa. Es una caja hueca con forma de ocho fabricada en aleación ligera (aluminio),
unida al extremo trasero de la bomba de inyección y cerrada con una tapa estanca,
que aloja en su interior el resto de componentes del regulador.
Cuerpo de masas centrífugas. Está formado por un eje central unido al extremo del
árbol de levas de la bomba del que recibe movimiento de rotación. Dispone de dos
pernos radiales sobre los que se montan las masas centrífugas retenidas por dos
muelles alojados en un orificio interior: uno de régimen mínimo (ralentí) y otro de
régimen máximo (plena carga).
Muelles de ralentí y plena carga. Mantienen la masa centrífuga en reposo en una

posición fija entre ralentí y plena carga. El de ralentí apoya por el interior en la masa
centrífuga y por el exterior en un platillo unido al perno. El de plena carga apoya en
dos platillos unidos al perno. La fuerza de ambos muelles se ajusta por medio de una
tuerca.
Palancas acodadas. A cada masa centrífuga se une el extremo de una palanca

acodada, unida por el codo al eje giratorio a través de un pasador alrededor del cual
puede articular. Su extremo opuesto se aloja en el interior de la ranura de un
manguito central que puede desplazarse axialmente cuando las masas se abren por
efecto de la fuerza centrífuga.
Palanca de mando de la barra cremallera. El manguito central presiona sobre el

extremo inferior de una palanca articulada cuyo extremo superior está unido a la
barra cremallera. La parte central tiene forma cilíndrica hueca con un corte
longitudinal en cuyo interior se desplaza un patín deslizante.
Palanca de mando del acelerador. Situada en el exterior de la carcasa está unida

por un extremo a un eje que la atraviesa y por el otro a través de un cable, al pedal
del acelerador. En el interior de la carcasa, el eje es solidario de una palanca
intermedia unida al patín deslizante, de forma que el movimiento de rotación de la
palanca del acelerador se transmite como un movimiento basculante a la palanca de
mando de la barra cremallera.


FUNCIONAMIENTO
En su rotación, el árbol de levas de la bomba de inyección arrastra el regulador de
míni-maxi cuyo funcionamiento está en función del régimen del motor:
Regulación del régimen mínimo. En este régimen, las masas centrífugas vencen la
resistencia del muelle de ralentí y se abren un poco hasta que apoyan en el platillo
del muelle de plena carga que no cede. Esta posición de las masas se transmite a
través de las palancas acodadas al manguito central, y de éste, a la palanca de mando
de la barra cremallera que sitúa los émbolos de bombeo en la posición establecida
para este régimen. Si se produce un aumento de la carga del motor, desciende su
régimen con peligro de calarse, por lo que las masas centrífugas se cierran y
desplazan la barra cremallera en sentido de incremento del caudal de inyección y el
régimen del motor se eleva.
Regulación del regímen intermedio. Si el conductor pisa el pedal del acelerador, tira
de la palanca de mando y ésta a través del eje interior, gira la palanca intermedia que
desplaza el patín deslizante por el interior de la palanca de mando de la cremallera.
Ésta realiza un movimiento basculante y empuja la barra cremallera que produce la
rotación de los émbolos de bombeo, incrementando el caudal de combustible
impulsado hacia los inyectores. El regulador de velocidad no funciona.
Regulación del régimen máximo. Cuando el motor se encuentra funcionando a

plena carga, si se produce una disminución del par resistente (por ejemplo al bajar
una pendiente), el régimen del motor se eleva sobrepasando el régimen máximo. Las
masas centrífugas se abren más y comprimen los muelles de plena carga y ralentí, las
palancas acodadas articulan y desplazan axialmente el manguito central que empuja
el extremo de la palanca de mando de la barra cremallera, ésta bascula y tira de ella
reduciendo el caudal de inyección. Si es necesario puede llegar hasta la posición de
paro.


ASIMILACIÓN POSITIVA
En los motores Diésel, a partir de un determinado régimen del motor, el rendimiento
volumétrico empeora, llenándose los cilindros cada vez con menor cantidad de aire. En estas
condiciones, el caudal de combustible inyectado debe reducirse en la misma proporción para
evitar la emisión de humos.
Esta circunstancia se opone al funcionamiento normal de la bomba de inyección que

incrementa el caudal de combustible inyectado conforme se acelera el motor. Por esta razón
es necesario incorporar a la bomba un dispositivo denominado de asimilación positiva, que
reduzca el caudal de combustible inyectado en función de la gráfica de demanda de
combustible para un motor específico.
Para obtener la asimilación positiva se monta en el interior de las masas centrífugas un

manguito hueco sobre el que apoya el muelle de plena carga. En su interior se aloja el muelle
de asimilación apoyado en el platillo central, manteniendo una separación entre ambas piezas
que se ajusta por medio de arandelas de compensación.
Por debajo del régimen establecido, las masas centrífugas

se mantienen en reposo por medio de los muelles de plena
carga y de asimilación. Al sobrepasar el motor este régimen,
las masas centrifugas se desplazan hacia el exterior, entran
en contacto con el platillo central y comprimen el muelle de
asimilación. Esto provoca el desplazamiento de la barra
cremallera en sentido de reducción de caudal.
Si el régimen sigue aumentando, el muelle de asimilación

se comprime aún más, con una mayor reducción del caudal
de inyección. Cuando se llega a la plena carga (régimen
máximo), el muelle de asimilación se encuentra totalmente
comprimido y el platillo central entra en contacto con el
manguito, actuando a partir de este momento, el muelle de
plena carga para regular el régimen máximo del motor.

En el diagrama de distribución práctico de los motores Diésel se contempla el ángulo de

avance al comienzo de la inyección para compensar el tiempo que transcurre desde que se
comienza a inyectar el combustible hasta que se inicia la combustión (retardo a la
inflamación) y obtener el máximo rendimiento posible del motor. Este ángulo de avance debe
ser variable y aumentar al mismo tiempo que lo hace el régimen del motor.
Asimismo, es necesario tener en cuenta que la inyección no se inicia hasta que el émbolo
de bombeo en su carrera impelente no cubre las lumbreras y el combustible comprimido
alcanza la presión suficiente para abrir la válvula de reaspiración y salir empujando el
acumulado en las tuberías de alta presión.
Para conseguir este objetivo se coloca un dispositivo de avance a la inyección montado en

el extremo delantero del árbol de levas, en el exterior de la bomba, donde recibe movimiento
de rotación del mecanismo de distribución del rotor.
El dispositivo basa su funcionamiento en un

regulador centrífugo que desfasa el árbol de levas
de la bomba respecto del motor al girarlo en el
mismo sentido de rotación un ángulo equivalente al
del avance que se quiere aplicar.
En el estudio de este dispositivo

analizaremos los siguientes aspectos:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO


CONSTITUCIÓN
El dispositivo de avance a la inyección está constituido por los siguientes componentes:
Plato soporte. Está unido al árbol de levas de la bomba por medio de un manguito
roscado. Cerca del contorno y en posiciones opuestas se encuentran dos tetones con
un rebaje circular lateral sobre los que se montan las masas centrífugas.
Masas centrífugas. Son piezas semicirculares con un orificio en uno de sus lados por
el que se montan sobre los tetones del plato soporte. En su parte central disponen de
un vaciado alargado con el contorno circular.
Plato de arrastre. Está formado por un plato plano con un orificio circular central. En
su cara interior lleva montados dos tetones con rebajes circulares laterales que se
alojan en el interior del vaciado de las masas centrífugas, en el lado opuesto a sus
tetones de montaje. En su cara exterior lleva talladas dos garras de arrastre a través
de las cuales recibe movimiento del árbol de accionamiento del motor.
Muelles de regulación. Son dos muelles montados en el interior del vaciado de las
masas centrífugas con sus extremos alojados en el interior de los rebajes circulares de
los tetones de los platos de soporte y arrastre. El reglaje del ángulo de avance se
realiza por medio de arandelas de compensación alojadas en el fondo de los rebajes.
Esto modifica la fuerza de los muelles, y por tanto, favorece o no el desplazamiento
de las masas centrífugas.
Campana de cierre. Es una carcasa cilíndrica hueca y cerrada

solidaria del plato de arrastre por medio de unos pasadores
alojados en huecos de su orificio central.
Tapa. Es una carcasa cilíndrica

hueca y cerrada por una de sus
caras en la que dispone de un
orificio con retén. Por el
contorno circular se une al plato
soporte cubriendo el mecanismo.


FUNCIONAMIENTO
El dispositivo de avance a la inyección no actúa
cuando el motor está funcionando al régimen de
ralentí. Conforme el motor aumenta su régimen, la
fuerza centrífuga actúa sobre las masas, por lo que
tienden a abrirse y desplazarse hacia el exterior,
girando alrededor del tetón del plato soporte. En su
desplazamiento obligan a los tetones del plato de
arrastre a seguir el contorno circular del vaciado,
presionando contra los muelles de regulación que
son comprimidos, con lo que se reduce él ángulo
existente entre ambos platos.
Como el plato de arrastre no puede retroceder ni

avanzar su posición por estar unido al árbol de transmisión
del motor, son los tetones del plato soporte los que se
adelantan en sentido de avance arrastrando consigo el
árbol de levas de la bomba, con lo que se adelanta el inicio
a la inyección. Cuanto mayor sea el número de revoluciones
del motor, las masas centrífugas se abren más, y el ángulo
de avance aumenta.
La amplitud del desplazamiento de las masas centrífugas está limitado en función del
ángulo de avance máximo que se desea obtener. Como las masas centrífugas se desplazan
hacia el exterior comprimiendo los muelles, la fuerza que éstos oponen, determina la posición
que adoptan dichas masas en función de la fuerza centrífuga que actúa sobre ellas, teniendo
en cuenta que ésta crece con el cuadrado de la velocidad.

LUBRICACIÓN DE LA BOMBA
Los componentes internos de la bomba de inyección: árbol de levas, elementos de

bombeo y regulador de velocidad, son lubricados por medio de aceite pudiendo hacerse de
dos formas diferentes:
Con aceite procedente del circuito de engrase del motor. El aceite llega a la
bomba por medio de una tubería. En caso de fijación de la bomba al motor en
bandeja, el aceite lubricante vuelve al motor a través de una tubería de retorno,
mientras que en el caso de fijación mediante brida frontal, lo hace a través del
alojamiento del árbol de levas o de orificios especiales.
Con aceite procedente del exterior. En estas bombas el aceite lubricante se

introduce desmontando el capuchón de purga de aire. El nivel de aceite se controla
por medio de una varilla de nivel y se revisa al mismo tiempo que se realizan los
cambios de aceite del motor previstos por el fabricante. El aceite sobrante (por
entrada de combustible de fuga) se evacúa mientras que si falta tendrá que
rellenarse.

PUESTA A PUNTO DE LA BOMBA EN EL MOTOR
La puesta a punto de la bomba de inyección sobre el motor (calado de la bomba) consiste

en montarla y colocar uno de sus elementos de bombeo en la posición adecuada para que el
inicio de la inyección se produzca en el momento adecuado del ciclo de trabajo del cilindro
establecido. Para ello es necesario consultar la información técnica del fabricante en la que se
indica el orden de operaciones establecido, que con carácter general es el siguiente:
Se pone a punto el motor girando el cigüeñal hasta que el pistón del cilindro Nº 1 se
sitúa en el PMS al final de su carrera de compresión (la marca del volante de inercia o
de la polea de accesorios coincide con la de 0º de la carcasa). A continuación se gira
hacia atrás tantos grados como indique el fabricante para aplicar el ángulo de avance
inicial.
Se quita la válvula de reaspiración del elemento de bombeo Nº 1 de la bomba de

inyección (normalmente, el más cercano al lado accionamiento) y se coloca un tubo
con forma de cuello de cisne. De forma manual, se alimenta la bomba de inyección
con combustible hasta que salga por el tubo de forma continua.
Se gira el árbol de la bomba, realizando el émbolo de bombeo su carrera ascendente.

Cuando el combustible deje de salir por el racor, indica que el émbolo ha tapado las
lumbreras de alimentación, iniciándose la compresión del combustible, y por tanto, la
inyección.
Se bloquea el árbol de la bomba o se realizan las marcas de referencia

correspondientes para fijar esta posición. Se monta nuevamente la válvula de
reaspiración.
Se ajusta la posición de la bomba sobre el motor girando el cuerpo, ya que los

orificios de sujeción tienen forma de corredera. A continuación se desbloquea.
Se colocan las tuberías de alta presión, normalmente en orden correlativo a partir del
lado accionamiento de la bomba: racor 1 con inyector del cilindro 1; racor 2 con
inyector del cilindro 2 y así sucesivamente.

VERIFICACIONES DE LA BOMBA EN LÍNEA
Cuando se detecta que el motor Diésel no funciona correctamente o no arranca, se verifica

que no existen averías mecánicas en el motor como: pérdidas de compresión, ajuste de
válvulas, puesta a punto y calado de la bomba, etc.
Si la avería persiste, se realizarán las verificaciones descritas en el capítulo 11 sobre el

circuito de alimentación de baja presión de la bomba de inyección, comprobando que el
funcionamiento de los elementos que lo forman: bomba de alimentación, filtro de
combustible, etc., funcionan correctamente y las presiones medidas están dentro del margen
de tolerancia establecido por el fabricante.
Si no se detecta ningún problema se verificará el correcto funcionamiento de los

inyectores. Descartado todo lo anterior, se entiende por eliminación, que es la bomba de
inyección la que está averiada y es necesario proceder a su reparación.
Se procede a su desmontaje del motor y se envía a un taller especializado en la reparación

de bombas de inyección ya que cuenta con los equipos, herramientas, útiles especiales, etc., y
la documentación técnica necesaria para el desmontaje, verificación, montaje y ajuste de
todos los dispositivos de la bomba a los valores establecidos por el fabricante.

La bomba de inyección rotativa VE de la marca BOSCH es una bomba de distribución

rotativa compacta, de reducido tamaño, concepción relativamente sencilla y formada por el
mismo número de piezas en movimiento cualquiera que sea el número de cilindros que tenga
el motor sobre el que se monte.
Esta bomba cumple todas las exigencias mencionadas en el punto 12.2, siendo adecuada
para su aplicación a los motores Diésel rápidos, montados en los vehículos de turismo. Se
monta en motores de inyección indirecta con precámara o cámara de turbulencia alcanzando
hasta 350 bar en el inyector.
Se presenta como un conjunto compacto y estanco cuyos mecanismos internos se lubrican

con el mismo combustible de alimentación filtrado que la llena completamente durante su
funcionamiento, a una presión interna que impide la entrada de aire, polvo, agua u otras
materias nocivas que puedan afectar a su correcto funcionamiento. De esta forma no necesita
de un circuito externo de lubricación.
La bomba emplea un único elemento de

bombeo para impulsar el combustible a todos los
inyectores, tantos como cilindros tiene el motor,
garantizando de esta forma un caudal uniforme y
exacto a todos ellos. Para garantizar el
funcionamiento óptimo del motor en todos los
estados de carga, está equipada con diferentes
mecanismos que permiten una dosificar y regular
la inyección de combustible en el momento exacto.

COMPONENTES DE LA BOMBA DE INYECCIÓN VE
La bomba de inyección VE está formada por Montaje de una bomba Bosch VE

un cuerpo fabricado en aluminio de aspecto
aproximadamente cilíndrico cuyo interior está
hueco para alojar el elemento de bombeo y
todos los mecanismos de accionamiento,
alimentación, dosificación y regulación que
incorpora. Para su estudio analizaremos:
BOMBA DE TRANSFERENCIA
CONJUNTO CABEZAL HIDRAÚLICO
REGULADOR MECÁNICO
DE VELOCIDAD MINI-MAXI
DISPOSITIVOS DE ADAPTACIÓN
PUESTA A PUNTO
VERIFICACIONES DE LA BOMBA VE

En el interior de la bomba de inyección se monta una bomba

de alimentación de tipo volumétrico, denominada de
transferencia, con la misión de aspirar el combustible del
depósito e impulsarlo hacia los mecanismos internos a la
denominada "presión de transferencia". La bomba es capaz de
impulsar un caudal de combustible varias veces superior al
necesario para la inyección a una presión variable, directamente
proporcional a su régimen de rotación.
Está formada por un rotor cilíndrico unido al árbol de accionamiento de la bomba por
medio de un chavetero. El rotor lleva realizadas cuatro ranuras radiales en las que se alojan
unas paletas rígidas que presionan sobre la pared interior de un anillo excéntrico, debido a la
fuerza centrífuga.
Con el giro del rotor se crea en la parte inferior de la bomba una cámara de volumen
creciente donde se genera la depresión que aspira combustible procedente del depósito. El
combustible admitido es desplazado hacia la parte superior de la bomba, al mismo tiempo
que se eleva su presión, donde se encuentra la cámara de impulsión con dos orificios de
salida: uno hacia el interior de la bomba y otro hacia la válvula de control de presión.
La válvula de control de presión está formada por un pistón desplazable presionado por
un muelle tarado a la presión máxima admisible. Cuando el motor gira a elevado régimen y la
presión de transferencia es superior al tarado
del muelle, el pistón se levanta de su asiento y Circuito de baja presión
deja pasar combustible al conducto de
aspiración de la bomba. Al bajar la presión, el
pistón retorna a su asiento, regulando la
presión al valor adecuado.
Una parte del combustible impulsado es

introducido al interior de la bomba de
inyección a través de un orificio calibrado de
0,6 mm de diámetro, suficiente para mantener
la presión interna que garantiza el
funcionamiento del regulador de avance
automático, la autopurga del sistema de
alimentación y la refrigeración y lubricación de
los componentes de la bomba. El combustible
sobrante es conducido al depósito a través del
circuito de retorno.

CONJUNTO CABEZAL HIDRÁULICO
El conjunto del cabezal hidráulico tiene la misión de recibir el

combustible impulsado por la bomba a la presión de transferencia,
comprimirlo hasta la presión de inyección y distribuirlo a todos los
cilindros del motor en el orden de encendido establecido y en un caudal
exactamente dosificado.
Para ello, está formado por los siguientes componentes:
ÁRBOL DE ACCIONAMIENTO Y CRUCETA

DISCO DE LEVAS
ANILLO PORTARRODILLOS
ÉMBOLO DE BOMBEO
CABEZAL DISTRIBUIDOR
ANILLO DE DOSIFICACIÓN


ÁRBOL DE ACCIONAMIENTO Y CRUCETA
El árbol de accionamiento está montado en la
carcasa de la bomba de inyección apoyado sobre
cojinetes. Su extremo exterior es cónico con
chaveta para el montaje de una rueda dentada o
piñón, a través de la cual recibe movimiento del
sistema de distribución del motor, y termina en un
tramo roscado donde se monta la tuerca de
sujeción. En su parte interior lleva un engranaje y
termina en dos tetones salientes.
La cruceta es una pieza cilíndrica con un orificio central y cuatro ranuras radiales
distribuidas uniformemente en su contorno exterior. En dos opuestas se introducen los
tetones del árbol de accionamiento y en las otras dos perpendiculares, los tetones del disco
de levas.


DISCO DE LEVAS
El disco de levas es un plato circular que en la parte central de una de sus caras lleva
tallados dos tetones salientes por los que se acopla a la cruceta, a través de la cual, recibe
movimiento de rotación del árbol de accionamiento.
En la misma cara, rodeando los tetones, lleva mecanizada un pista de levas (tantas como
cilindros tiene el motor) distribuidas uniformemente. El perfil de las levas está perfectamente
determinado ya que influye directamente en la carrera del émbolo de bombeo y en la
velocidad de elevación de la leva.
El disco de levas es específico y sus características están ajustadas a cada tipo de motor
para adecuar la presión de inyección y la duración de la misma a las necesidades del sistema
de inyección. Por esta razón, los discos de levas de las distintas bombas de este tipo no son
intercambiables entre sí.
Por la cara opuesta apoya el extremo del émbolo de bombeo encajado en una escotadura
especial por medio de una pieza de ajuste que asegura la transmisión del movimiento de
rotación del disco de levas al émbolo de bombeo.


ANILLO PORTARRODILLOS
Es una pieza cilíndrica con un orificio interior en el que se aloja la cruceta. Por una de sus
caras laterales dispone de un rebaje cilíndrico en el que se aloja el engranaje montado sobre
el árbol de accionamiento.
En la otra cara lleva realizados unos rebajes en forma de V con el fondo redondeado en
los que se alojan los ejes de unos rodillos, tantos como levas lleva el disco, que ruedan sobre
la pista de levas del mismo. El disco de levas y el émbolo de bombeo se mantienen
presionados contra el anillo portarrodillos por medio de una placa de muelles.
El anillo se mantiene inmóvil en su posición y solamente puede realizar pequeños

movimientos de rotación que le transmite el dispositivo de avance a la inyección a través de
un tetón que lleva acoplado.
Con esta disposición de montaje, el

movimiento de rotación del árbol de
accionamiento se transmite a través de la
cruceta al disco de levas y al émbolo de
bombeo. Al mismo tiempo, el deslizamiento de
las levas sobre los rodillos les aporta un
movimiento lineal alternativo.


ÉMBOLO DE BOMBEO
El émbolo de bombeo está formado por una barra cilíndrica de una determinada longitud
dotado de dos movimientos simultáneos: de rotación y alternativo lineal que le proporciona el
disco de levas.
Su superficie lateral está dotada de una gran calidad para que ajuste perfectamente en el
interior del cabezal distribuidor y del anillo de dosificación. Su acoplamiento se realiza
mediante rodaje para obtener una estanqueidad prácticamente total a elevadas presiones. La
pequeña fuga que se produce sirve para lubricar el émbolo. Por esta razón, en caso de
sustitución, debe cambiarse el conjunto formado por estos componentes.
En su extremo delantero lleva talladas unas ranuras longitudinales distribuidas

uniformemente, tantas como cilindros tiene el motor, a través de las cuales se produce la
admisión de combustible a presión de transferencia hacia el interior de la cámara de presión.
Con la rotación del émbolo, cada ranura coincide con el orificio de entrada situado en el
cabezal distribuidor durante un pequeño ángulo.
Desde el extremo delantero hasta el trasero lleva realizado un orificio

longitudinal central que termina en otro que lo atraviesa transversalmente,
sobre el que está colocado el anillo de dosificación y por el que se descarga
el combustible excedente de inyección.
En un punto intermedio, se encuentra una

ranura de distribución con un orificio radial
que se comunica con el longitudinal interior
del émbolo. Cuando esta ranura coincide con
un orificio de salida situado en el cabezal
distribuidor, el combustible comprimido sale
hacia las válvulas de impulsión y reaspiración.


CABEZAL DISTRIBUIDOR
El cabezal distribuidor está formado por un bloque metálico con forma prismática que se
monta cerrando el extremo trasero de la bomba de inyección y a la que se sujeta por medio
de cuatro tornillos.
Dispone de un orificio longitudinal central cerrado en su extremo exterior por medio de

un tornillo, en cuyo interior se aloja el émbolo de bombeo con un acoplamiento
prácticamente perfecto. El émbolo gira en el interior de este cilindro y se desplaza axialmente
de forma alternativa realizando una carrera desde su PMS situado en el fondo del cabezal
hidráulico hasta su PMI situado en el lado opuesto.
En su extremo exterior lleva realizado un orificio

radial de entrada de combustible a la presión de
transferencia y en posición intermedia, los de salida
de combustible a la presión de inyección hacia los
inyectores (tantos como cilindros tiene el motor),
distribuidos regularmente. Estos orificios desembocan
en su cara exterior donde están colocados los racores
con las válvulas de reaspiración (similares a las
descritas en el apartado 12.4.4).
En su cara interna apoyan dos

muelles colocados de forma simétrica,
que empujan los extremos de una
placa elástica montada sobre la pieza
de ajuste del émbolo de bombeo. Estos
muelles empujan el émbolo, le obligan
a retornar a su PMI después de haber
realizado una carrera de compresión
del combustible y lo mantienen
presionado junto con el disco de levas sobre el anillo portarrodillos. Además, impiden que el
anillo de levas pueda saltar sobre los rodillos y evitan que el émbolo se salga de su posición
central.


ANILLO DE DOSIFICACIÓN
La dosificación del combustible a inyectar se realiza por medio de un anillo montado en la
parte trasera del émbolo de bombeo, sobre el orificio transversal por el que se descarga el
combustible excedente de inyección al interior de la bomba.
El anillo se desplaza a derecha e

izquierda sobre el émbolo de bombeo
accionado por una rótula situada en el
extremo del brazo del dispositivo de
regulación de velocidad, sobre el que actúa
también el pedal del acelerador. Según el
estado de carga del motor, el regulador de
velocidad fija la posición del anillo de
dosificación más a la derecha o izquierda
dentro de la carrera efectiva del émbolo de
bombeo.
Cuando el émbolo se desplaza hacia su PMS comprimiendo el combustible admitido, hace

que el orificio de descarga se salga fuera del anillo de dosificación, momento en que se corta
la inyección al descargarse el combustible excedente al interior de la bomba.

El funcionamiento básico del conjunto cabezal hidráulico se produce en varias fases

durante las cuales, el émbolo de bombeo gira de forma continua al mismo tiempo que se
desplaza alternativamente dentro del cilindro del cabezal distribuidor. La secuencia de un ciclo
de inyección es la siguiente:
El émbolo de bombeo está situado en

Generación de la alta presión
su PMS y las levas del disco presentan
sus crestas a los rodillos del plato. En su
rotación, las levas presentan su perfil
descendente y el émbolo se desplaza
hacia el PMI empujado por el plato de
muelles y una ranura longitudinal de su
extremo coincide con el orificio de
entrada de combustible del cabezal
hidráulico.
Durante esta carrera del émbolo, el
combustible a la presión de transfe-
rencia llena la cámara de presión
situada delante y su orificio longitudinal
interior. Cuando se aproxima a su PMI,
la ranura sobrepasa el orificio de
entrada y el combustible admitido
queda encerrado.
El disco de levas presenta el perfil ascendente de éstas a los rodillos y el émbolo de
bombeo se desplaza hacia el PMS realizando su carrera de compresión.
Poco después, la ranura de distribución del émbolo coincide con uno de los orificios
de salida del cabezal hidráulico. Cuando el combustible comprimido alcanza una
presión suficiente, se abren las válvulas de impulsión y reaspiración y el combustible
sale hacia los inyectores.
Según la posición fijada para el anillo de dosificación, llega un momento en que el
émbolo de bombeo descubre el orificio de descarga. El combustible comprimido
escapa hacia el interior de la bomba, la presión cae y las válvulas de reaspiración se
cierran cortando la inyección.
Durante el resto del recorrido del émbolo de bombeo hasta su PMS, el combustible
que queda en el interior de la cámara de presión es expulsado hacia el cuerpo de la
bomba. Cuando el émbolo alcanza el PMS, termina un ciclo de inyección y comienza el
siguiente.
En una vuelta completa del émbolo de bombeo, se producirán tantos ciclos de

inyección como cilindros tenga el motor. Así, en un motor de 4 cilindros, se producirá
un ciclo de inyección cada 90º de giro.

REGULADOR MECÁNICO DE VELOCIDAD MINI-MAXI
En las bombas rotativas VE se monta un regulador de velocidad mecánico de contrapesos

activados por la fuerza centrífuga que, según la aplicación de la bomba, puede ser de todas
las velocidades o de mínima y máxima velocidad (regulador mini-maxi), siendo éste último el
más utilizado en automóviles y vehículos industriales.
El regulador de mini-maxi tiene la función de elevar el caudal de combustible inyectado

cuando el motor funciona a bajo régimen y debido a un aumento repentino de la carga tiende
a calarse. Asimismo, limita el caudal de combustible inyectado cuando el motor gira al
régimen máximo establecido por el fabricante. Para ello actúa directamente sobre el anillo de
dosificación del caudal de inyección.
El regulador no actúa en el campo de carga parcial y el caudal

de combustible inyectado corresponde a la carga del motor
ajustada por el conductor a través del pedal del acelerador.
Para el estudio de este mecanismo analizaremos

los siguientes aspectos:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO


CONSTITUCIÓN
El regulador de mini-maxi está constituido por los siguientes componentes:
Bloque de contrapesos. Está formado por un eje solidario de la carcasa de la bomba

sobre el que se ha montado un engranaje que recibe movimiento del árbol de
accionamiento. Unida al mismo se encuentra una caja de chapa con unos cajeados
que sirven de alojamiento y guía a los contrapesos.
Manguito deslizante. Sobre el eje anterior se monta un manguito deslizante cuyo

extremo delantero con forma semiesférica apoya en el conjunto de palancas de
regulación. El extremo trasero dispone de un resalte anular que se aloja en la ranura
interior de los contrapesos, de forma que cuando éstos basculan, producen el
desplazamiento axial del manguito.
Palanca de arranque. Está situada en posición vertical con su extremo superior

apoyado en la punta del manguito deslizante. Su parte baja está acodada y dispone
de un orificio con un pasador alrededor del cual puede bascular. Su extremo inferior
termina en una rótula alojada en el anillo de dosificación al que transmite su
movimiento. En su parte posterior lleva unido un muelle de lámina (muelle de
arranque).
Palanca tensora. Está montada sobre el mismo pasador de la palanca de arranque

sobre el que puede bascular de forma independiente. En su parte intermedia apoya
en el muelle de arranque y dispone de un tope que limita su recorrido, sobre el que
se monta el muelle de ralentí que apoya sobre la palanca de arranque. En su parte
superior dispone de un orificio en el que se aloja el perno de fijación de la varilla del
muelle regulador con interposición de un muelle intermedio.
Muelle regulador. Está alojado

en el interior de una caja guía
sobre la que apoya por uno de
sus lados. Por el otro está
apoyado en el platillo de una
varilla unida al perno de fijación
en la palanca tensora. La caja guía se une por el
extremo opuesto a la palanca de mando unida al pedal
del acelerador. Está tarado de manera que la fuerza
necesaria para comprimirlo sea la correspondiente a la
fuerza centrífuga desarrollada en los contrapesos,
cuando se llega al régimen máximo de giro
preconizado por el fabricante. Por debajo de este
régimen, permanece sin comprimir.


FUNCIONAMIENTO
El funcionamiento en distintos regímenes del motor es el siguiente:
Fase de arranque. Los contrapesos permanecen cerrados y el manguito deslizante

ocupa su posición más retrasada. La palanca de mando del acelerador, apoyada sobre
el tornillo tope de plena carga, tira de la caja guía y el muelle regulador, a su vez, de
la palanca tensora por medio de la varilla y del perno de fijación. La palanca tensora a
través de los muelles de arranque y ralentí empuja la palanca de arranque que,
basculando sobre su eje, desplaza el anillo de dosificación en el sentido de aumento
de caudal.
Ralentí. La palanca de mando se

Regulación del caudal de inyección
encuentra apoyada sobre el tornillo
tope de ralentí. Con el giro del motor,
la fuerza centrífuga provoca el
desplazamiento radial de los contrape-
sos que presionan el manguito contra
la palanca de arranque, venciendo la
resistencia del muelle de arranque. El
muelle de ralentí se opone a este
desplazamiento, alcanzándose un
equilibrio de fuerzas que sitúa el anillo
de dosificación en la posición de
caudal mínimo. Cualquier variación del
régimen del motor altera este
equilibrio modificando la posición de la
palanca de arranque que desplaza el
anillo en la dirección adecuada para
aumentar o disminuir el caudal de
combustible inyectado.
Transición. Cuando el conductor acciona el pedal del acelerador, la palanca de

mando tira de la caja guía. El muelle de regulación sin comprimirse, tira a su vez del
perno de fijación y de la palanca tensora a través del muelle intermedio. La actuación
de los muelles de arranque y ralentí se anula, de forma que la carrera del muelle
intermedio permite una transición más suave desde el régimen de ralentí al de carga
parcial.
Carga parcial. Si se continúa acelerando, el muelle intermedio se comprime hasta

que el perno de fijación se apoya en la palanca tensora. El desplazamiento de la
palanca de control se transmite ahora íntegro a la palanca tensora cuyo tope
intermedio se apoya en la palanca de arranque y la arrastra en su movimiento,
llevando la corredera de regulación en el sentido de aumento del caudal de inyección.
En este margen, el regulador queda anulado y la carga del motor es regulada
únicamente por el conductor a través del pedal del acelerador.
Régimen máximo. Si se alcanza el régimen máximo, o para una determinada

posición de la palanca de control, aumenta el régimen de giro del motor (por ejemplo
al bajar una pendiente), aumenta la fuerza centrífuga de los contrapesos que
presionan el manguito deslizante con más fuerza contra la palanca de arranque. Ésta
a su vez, empuja la palanca tensora que tira de la varilla a través del perno de fijación
y comprime el muelle regulador. Ambas palancas basculan y la de arranque desplaza
la corredera de regulación hacia una reducción del caudal de inyección.

El dispositivo de avance a la inyección tiene la misión de adelantar el comienzo de la

inyección respecto del PMS del pistón, en función del régimen del motor. Para ello, el
dispositivo está montado sobre el anillo portarrodillos,
modificando su posición respecto del árbol de
accionamiento de la bomba, cuando actúa sobre él la
presión de transferencia.
Para el estudio de este mecanismo analizaremos los

CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO


CONSTITUCIÓN
El dispositivo de avance al inicio de la inyección está constituido por los siguientes
componentes:
Anillo portarrodillos. Este anillo está montado en la

carcasa de la bomba de forma que puede girar
pequeños ángulos y modificar la posición de los
rodillos respecto del disco portalevas. El anillo es
solidario de un perno radial situado en su parte
inferior.
Conjunto hidráulico. Está formado por un orificio

cilíndrico transversal realizado en la parte inferior de la
bomba, debajo del anillo portarrodillos, cerrado en sus
bocas por dos tapas. En su interior se aloja un pistón
con un orificio en su posición intermedia en el que se
aloja el extremo del perno del anillo portarrodillos. En
un lado del pistón se forma una cámara comunicada
con el interior de la bomba por medio de un orificio calibrado situado en el propio
pistón, a través del cual, se hace llegar combustible a la presión de transferencia,
procedente del interior de la bomba. Sobre la cara opuesta del pistón, actúa un
muelle antagonista.


FUNCIONAMIENTO
Con el motor parado, el pistón se encuentra en reposo totalmente desplazado hacia la
derecha en posición de avance nulo, empujado por el muelle antagonista. Cuando el motor se
pone en marcha, el combustible a la presión de transferencia llena el interior de la bomba de
inyección y penetra en la cámara hidráulica a través del orificio calibrado del pistón.
Como la presión de transferencia aumenta con el régimen del motor, a bajo régimen, ésta
no alcanza el valor suficiente para vencer la resistencia del muelle antagonista, por lo que no
se produce ningún avance. Conforme se acelera el motor, aumenta el valor de la presión de
transferencia que alcanza la fuerza suficiente para vencer la resistencia del muelle.
El pistón de avance se desplaza hacia la

Dispositivo de avance a la inyección
izquierda, arrastrando consigo el perno
solidario del anillo portarrodillos que gira un
cierto ángulo en sentido contrario al de
rotación del árbol de accionamiento de la
bomba y arrastra consigo los rodillos que
modifican su posición respecto al disco de
levas, llegando antes a las mismas y
produciendo el avance al inicio de la inyección.
Así pues, el ángulo de avance al inicio de la

inyección es mínimo a bajo régimen y
aumenta conforme lo hace el régimen del
motor, obteniendo el máximo avance en el
margen de plena carga o cerca de ella que es
cuando más se requiere para obtener su
máximo rendimiento.

Además de los mecanismos básicos descritos, el fabricante de la bomba puede incorporar

una serie de dispositivos adicionales para adaptarla a las exigencias específicas de cada
motor: arranque en frío, sobrealimentación, etc., para obtener los mejores valores de par
motor, potencia, consumo y emisiones de gases de escape, en cada aplicación concreta.
Los dispositivos de adaptación aplicados más comunes son los siguientes:
DISPOSITIVO DE AVANCE A LA INYECCIÓN EN FUNCIÓN DE LA CARGA

DISPOSITIVO MECÁNICO DE AVANCE PARA ARRANQUE EN FRÍO
DISPOSITIVO DE ELEVACIÓN DEL RÉGIMEN DE RALENTÍ
DISPOSITIVO CORRECTOR DE SOBREALIMENTACIÓN
DISPOSITIVO DE PARADA ELÉCTRICA

En algunos modelos de bomba, el dispositivo de avance a la inyección en función del
régimen se combina con un dispositivo de avance en función de la carga del motor (LFB). La
acción combinada de los dos sistemas determina el avance a la inyección más conveniente
para cada estado de carga del motor.
El dispositivo de avance en función de la carga se ha calculado para que actúe

desplazando el inicio de la inyección en sentido de retardo cuando se produce una elevación
del régimen del motor debido a una reducción de la carga, sin que se modifique la posición
de la palanca de mando del acelerador. De esta manera, se adapta el punto de inyección a los
diferentes estados de carga del motor, consiguiendo un funcionamiento más suave y menos
ruidoso.
En el estudio de este dispositivo analizaremos su:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO

CONSTITUCIÓN
Para conseguir el funcionamiento del dispositivo, se han modificado los siguientes

componentes de la bomba:
Manguito deslizante. Lleva realizados dos orificios radiales: uno cerca del extremo
delantero y otro en posición intermedia.
Eje soporte del manguito deslizante. El eje soporte del

manguito deslizante dispone ahora de una ranura circular
situada cerca del extremo delantero en la que se ha
realizado un orificio transversal que permanece tapado
por el manguito en condiciones normales de
funcionamiento. Este orificio se comunica con otro
longitudinal que desemboca en en el extremo trasero.
Carcasa de la bomba. Se ha realizado un

orificio adicional que comunica el longitudinal
del eje soporte con el conducto de aspiración
de combustible de la bomba de transferencia.

FUNCIONAMIENTO
Conforme se eleva el régimen del motor, también lo hace el valor de la presión de

transferencia, que aplicada al pistón del dispositivo de avance en función del régimen,
aumenta el avance al inicio de la inyección. Al mismo tiempo, los contrapesos del regulador
de velocidad se abren desplazando el manguito contra el conjunto de palancas, alcanzando un
equilibrio de fuerzas para cada posición de la palanca del acelerador.
Si el régimen del motor aumenta debido a una reducción de la carga, sin modificar la
posición de la palanca del acelerador, los contrapesos del regulador de velocidad se abren
más y desplazan el manguito hasta que su orificio transversal entra en comunicación con el
transversal situado en el extremo del eje soporte.
En este instante, el combustible del interior Dispositivo de avance en función de la carga

de la bomba a la presión de transferencia se
descarga a través del conducto longitudinal del
eje soporte hacia el conducto de aspiración de
la bomba de transferencia. El valor de dicha
presión desciende y con ella, la presión
aplicada al dispositivo de avance en función
del régimen, cuyo pistón retrocede hacia
retardo empujado por el muelle antagonista.
Si el régimen del motor disminuye debido

a un incremento de la carga, los contrapesos
se cierran y hacen retroceder al manguito
hasta desfasar los orificios cortando la
descarga de combustible. La presión de
transferencia se eleva, aumentando
nuevamente el avance a la inyección.

DISPOSITIVO MECÁNICO DE AVANCE PARA ARRANQUE EN FRÍO
El dispositivo de avance a la inyección para arranque en frío (KSB), tiene la función de
mejorar el funcionamiento en frío del motor para estabilizar el régimen de ralentí y reducir
los ruidos y la emisión de humos, aplicando de forma automática un avance a la inyección
adicional, adaptado a sus características específicas y a las necesidades de marcha. El
dispositivo está formado por los siguientes componentes:
Eje de mando. Está montado radialmente sobre la carcasa de la bomba de inyección,

de forma que su extremo interior termina en una rótula excéntrica.
Anillo portarrodillos. Dispone de una ranura longitudinal en cuyo interior se aloja la

rótula excéntrica, cuyas dimensiones permiten el desplazamiento del anillo cuando
actúa sobre él, el dispositivo de avance en función del régimen.
Palanca de accionamiento. En el extremo exterior del eje de mando se monta

solidaria una palanca unida por medio de un cable al sistema de accionamiento.
Muelle de recuperación. Sobre el eje de mando, entre la palanca y la carcasa de la

bomba se encuentra un muelle cuyas patas se apoyan en estas piezas y mantienen el
eje en la posición de reposo.
Cápsula termostática. Esta cápsula, montada sobre la bomba de inyección o la

culata del motor, está llena de una sustancia muy dilatable sometida a la temperatura
del líquido refrigerante del motor. En contacto con ella se encuentra un pistón unido
a la palanca de accionamiento por medio de un cable o varilla.
Durante la fase de arranque y funcionamiento en frío del motor, la sustancia de la cápsula

termostática está contraída tirando de la palanca de accionamiento del dispositivo. El eje de
mando está girado de forma que la rótula excéntrica ha arrastrado el anillo portarrodillos
hasta la posición de máximo avance.
Conforme se calienta el motor, el líquido refrigerante que baña la sustancia de la cápsula

produce su dilatación (aumento de volumen) y empuja el pistón. El muelle de recuperación va
girando la palanca, y con ella, el eje de mando cuya rótula excéntrica gira el anillo
portarrodillos en sentido de retraso hacia su posición de reposo con avance nulo.

DISPOSITIVO DE ELEVACIÓN DEL RÉGIMEN DE RALENTÍ
El dispositivo de elevación del régimen de ralentí (TLA) tiene la misión de proporcionar al
motor un régimen de ralentí acelerado para evitar la marcha irregular del motor. Está
asociado al dispositivo de avance para arranque en frío (KSB), ya que la palanca de
accionamiento del KSB se ha alargado y se le ha dotado de una rótula que presiona contra la
palanca de aceleración.
Con el motor frío, la palanca del KSB presiona la de aceleración y la empuja en el sentido
de aceleración separándola de su asiento en el tornillo de tope de ralentí, con lo que se
consigue una elevación del régimen del motor.
Con el motor caliente, la palanca del KSB retrocede hasta que descansa sobre su tope en
posición de reposo, permitiendo que la de aceleración descanse también sobre el tornillo tope
de ralentí, de forma que la elevación del régimen queda anulada.

Las bombas de inyección montadas sobre motores sobrealimentados disponen de un
dispositivo corrector de sobrealimentación (LDA) con la misión de adaptar el caudal de
combustible inyectado a la mayor masa de aire introducido en los cilindros, en función de la
presión del aire que genera el turbocompresor.
Estudiaremos el dispositivo analizando su:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO

CONSTITUCIÓN
El dispositivo va montado en la parte superior de la bomba de inyección. Está formado por

una carcasa hueca cuyo interior está dividido en dos cámaras separadas por una membrana
flexible unida por el contorno a la carcasa:
Cámara superior. Está conectada por medio de una boquilla con el colector de
admisión donde se encuentra el aire a la presión generada por el tubocompresor. En
su parte central se encuentra roscado el tornillo de ajuste del muelle de regulación.
Cámara inferior. Está conectada a la presión atmosférica por medio de un orificio

abierto. En su interior se encuentra el muelle de regulación que por un lado apoya en
la cara inferior de la membrana y por el otro sobre una tuerca de ajuste roscada para
regular su tensión previa, y por tanto, el inicio de actuación del dispositivo.
En la parte central de la membrana se encuentran unos platillos de válvula unidos a un

vástago cilíndrico que lleva tallado un cono en su parte inferior, sobre el que apoya un
pasador guía que transmite los movimientos de éste a la palanca de tope para que modifique
el tope de plena carga.

FUNCIONAMIENTO
Cuando el motor funciona a bajo régimen, la presión del aire de admisión generada por el
turbo no es suficiente para desplazar la membrana por lo que permanece en reposo en su
posición más alta, empujada por el muelle de regulación.
Cuando la presión del aire en el colector de admisión alcanza un valor suficiente para
vencer la fuerza del muelle de regulación, la membrana se desplaza hacia abajo y con ella el
vástago de control. El pasador guía sigue el perfil del cono, cuya sección disminuye por lo que
se desplaza hacia el interior del vástago.
La palanca de tope sigue al pasador y gira sobre su eje transmitiendo este movimiento a
las palancas de sujeción y arranque que giran sobre su eje común y desplazan el anillo de
dosificación en el sentido de aumento de caudal.
De esta forma, se adapta el caudal de combustible a inyectar en función de la masa de

aire admitido en el interior de los cilindros. A partir de un valor de presión de aire máximo, el
LDA no incrementa el caudal de combustible inyectado y se mantiene constante.
Si la presión del aire de admisión desciende, el muelle de regulación empuja la membrana

hacia arriba y el vástago de control se eleva empujando el pasador guía hacia fuera, las
palancas se desplazan en la dirección contraria y desplazan el anillo de dosificación en el
sentido de reducción de caudal de combustible.
Si el turbocompresor se avería y no genera presión de aire de admisión, el LDA se sitúa en

su posición de reposo, con la membrana en su posición más alta y limita el caudal de
combustible a inyectar.

La bomba va equipada con un dispositivo Dispositivo de parada eléctrica (VE)
eléctrico de parada formado por una
electroválvula roscada sobre el conducto que
lleva el combustible a presión de transferencia
hacia la cámara de presión situada en el
interior del cabezal distribuidor, con la misión
de permitir o cortar el paso de combustible.
La electroválvula está constituida por una

carcasa cilíndrica metálica de chapa que en su
contorno exterior lleva tallada una tuerca
hexagonal para facilitar su montaje y
desmontaje. Su extremo delantero termina en
un casquillo roscado para su montaje sobre el
cabezal hidráulico.
En su interior se aloja un solenoide, de forma que uno de sus extremos está conectado a
un terminal de tornillo y tuerca que sobresale aislado por la parte posterior. En el interior del
solenoide se encuentra un núcleo desplazable con un pistón, presionado por un muelle.
Cuando el interruptor de encendido se pone en la posición de contacto, se alimenta

eléctricamente el solenoide que genera un campo magnético capaz de atraer el núcleo hacia
el interior de la electroválvula contra la fuerza del muelle que es comprimido. En su
desplazamiento, el núcleo arrastra el pistón que abre el conducto de alimentación de
combustible a la presión de transferencia hacia la cámara de presión.
Al desconectar el interruptor de encendido, se corta la alimentación eléctrica de la

electroválvula y el campo magnético desaparece. El núcleo es empujado por el muelle y el
pistón cierra el conducto de alimentación de combustible por lo que no llega a la cámara de
presión, el émbolo de bombeo no impulsa hacia los inyectores y el motor se para por falta de
alimentación.

PUESTA A PUNTO

en montarla sobre el motor en la posición adecuada para que se produzca la inyección en los
cilindros en el momento oportuno de su ciclo de trabajo. Para ello es necesario consultar la
información técnica del fabricante en la que se indica el orden de operaciones establecido,
que con carácter general es el siguiente:
Colocar la bomba de inyección en su soporte sobre el motor y montar su piñón de

accionamiento junto con la correa de distribución. A continuación girar el cigüeñal
hasta que se alcancen las marcas de referencia de puesta a punto indicadas por el
fabricante (el pistón Nº 1 estará en su PMS al final de la carrera de compresión).
Desconectar la palanca del dispositivo mecánico de avance para arranque en frío de la

cápsula termostática.
Quitar el tapón que cierra el cilindro del cabezal hidráulico e introducir por el orificio
el palpador de un reloj comparador montado sobre un soporte, hasta que toque en la
cabeza del émbolo de bombeo.
Girar la carcasa de la bomba en el sentido de giro de su árbol hasta que el reloj

comparador marque su lectura mínima (el émbolo de bombeo alcanza su PMI) y
ajustar a cero su esfera.
Girar la carcasa de la bomba en sentido contrario hasta que la lectura del reloj
comparador coincida con la indicada por el fabricante en su documentación técnica y
fijar la bomba al motor en este punto. Colocar el tapón que cierra el cilindro.
Identificar el racor Nº 1 de salida de alta presión y colocar la tubería de alta presión

que lo une al inyector del cilindro Nº 1. Colocar el resto de tuberías, siguiendo el
orden de giro del árbol de la bomba en el orden de encendido establecido para el
motor.

PUESTA A PUNTO
Si el montaje de la bomba sobre el motor es independiente de la distribución del motor,

se seguirá el orden de operaciones siguiente:
Girar el cigüeñal hasta que alcance su marca de referencia o posición de bloqueo

(pistón Nº 1 en el PMS al final de su carrera de compresión).
Comprobar que la chaveta del árbol de la bomba está alineada con el racor de salida
de alta presión correspondiente al cilindro N º 1. Si la bomba ha sido reparada vendrá
calada. Si no es así proceder a la alineación girando el árbol de la bomba con los
útiles indicados por el fabricante.
En esta posición introducir el árbol de accionamiento de la bomba en su alojamiento

sobre el motor y colocar los tornillos sin apretar.
Realizar el calado exacto con el reloj comparador, siguiendo el proceso descrito en la

página anterior.


Si la avería persiste, se realizarán las verificaciones descritas en el capítulo 11.9 sobre el

funcionamiento de los elementos que lo forman: filtro de combustible, tuberías, etc., están en
perfecto estado, funcionan correctamente y las presiones medidas están dentro del margen
Si no se detecta ningún problema se verificará el correcto funcionamiento de la

electroválvula de parada y los inyectores. Descartado todo lo anterior, se entiende por
eliminación, que la bomba de inyección está averiada y es necesario proceder a su reparación.

de bombas de inyección, ya que cuenta con los equipos, herramientas, útiles especiales, etc., y

VERIFICACIONES DEL DISPOSITIVO ELÉCTRICO DE PARADA
Sobre el dispositivo eléctrico de parada (electroválvula) realizarán las siguientes
verificaciones:
Verificar que no presenta daños exteriores y que su aislamiento está en perfecto

estado.
Verificar la resistencia del solenoide por medio de un polímetro colocado en ohmios y

comprobar que está dentro del valor indicado por el fabricante. Si el polímetro marca
infinito es que la bobina del solenoide está cortada.
Con un polímetro colocado en tensión de corriente continua, y con el interruptor de

encendido en la posición de contacto verificar que la alimentación de tensión es
correcta. Si no es así, verificar el fusible y la continuidad del cableado.

La bomba de inyección rotativa DPC de la marca LUCAS es una bomba de distribución

rotativa compacta, de reducido tamaño, concepción relativamente sencilla y formada por el
mismo número de piezas en movimiento cualquiera que sea el un número de cilindros que
tenga el motor sobre el que se monte.
Esta bomba cumple todas las exigencias mencionadas en el punto 12.2 siendo adecuada
para su aplicación a los motores Diésel rápidos, montados en los vehículos de turismo.
Se presenta como un conjunto compacto y estanco cuyos mecanismos internos se lubrican

con el mismo combustible de alimentación filtrado que la llena completamente durante su
funcionamiento, a una presión interna que impide la entrada de aire, polvo, agua u otras
materias nocivas que puedan afectar a su correcto funcionamiento. De esta forma no necesita
de un circuito externo de lubricación.
La bomba emplea un único elemento de

bombeo para impulsar el combustible a todos los
inyectores, tantos como cilindros tiene el motor,
garantizando de esta forma un caudal uniforme y
exacto a todos ellos. Para garantizar el
funcionamiento óptimo del motor en todos los
estados de carga, está equipada con mecanismos
para arranque en frío, de regulación en función
de la carga y el régimen, de avance a la inyección,
correctores de sobrealimentación, etc.

IDENTIFICACIÓN DE LA BOMBA DE INYECCIÓN DPC
Todas las bombas de inyección del tipo DPC se identifican por una placa incorporada a la
misma que contiene los siguientes datos:
Fabricante. Indica LUCAS o CAV CONDIESEL.
Una letra. Identifica el país de fabricación (por ej. R).
Dos cifras. Indican el tipo de bomba DPC (por ej. 84).
Una cifra. Indica el origen de la especificación (por ej. 4).
Una cifra. Indica el número de cilindros:
1 al 2. Indica tres salidas de alta presión.
3 al 7. Indica cuatro salidas de alta presión.
8. Indica 8 salidas de alta presión.
Una letra. Indica una modificación general:
A. Indica una modificación en el regulador.
B. Indica una modificación de la bomba de transferencia y de la puesta a punto.
Dos cifras. Indican el núemro asignado a una aplicación específica (por ej. 11).
Una cifra. Indica la modificación de un pieza interior no intercambiable (por ej. 0).
Una letra. Indica una modificación de los ajustes de la bomba (por ej. A)
R 84 4 3 B 11 0 A

COMPONENTES DE LA BOMBA DE INYECCION DPC
La bomba de inyección DPC está formada

por un cuerpo fabricado en aluminio de aspecto
aproximadamente cilíndrico, cuyo interior está
hueco para alojar el elemento de bombeo y
todos los mecanismos de accionamiento,
alimentación, dosificación y regulación que
incorpora. Para su estudio analizaremos:
VÁLVULA REGULADORA DE LA
PRESIÓN DE TRANSFERENCIA
PLACA DE DISTRIBUCIÓN
ÁRBOL DE ACCIONAMIENTO
Montaje de una bomba Lucas DPC
REGULADOR MECÁNICO DE
VELOCIDAD MINI-MAXI
PUESTA A PUNTO
VERIFICACIONES DE LA BOMBA DPC

BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA DPC Actividad 063
La bomba de transferencia es de tipo volumétrico y tiene la misión de aspirar el

combustible del depósito a través del filtro a la presión de alimentación y elevarla hasta la
llamada "presión de transferencia" a la que se alimenta el circuito de dosificación y el cabezal
hidráulico.
Está situada en el extremo del cuerpo de la bomba de inyección y consta de un rotor

roscado en el extremo del rotor distribuidor con rosca a derecha o izquierda según el sentido
de giro del árbol de accionamiento. Este rotor lleva dos ranuras perpendiculares en forma de
cruz en las que se alojan dos palas rígidas que pueden deslizar libremente, siguiendo el
contorno interior de un anillo excéntrico fijado al cuerpo de la bomba.
Como la bomba de transferencia va unida al elemento de bombeo, accionado por el árbol

de la bomba que recibe movimiento de rotación del motor, está sometida a las variaciones de
régimen del mismo, por lo que suministra una presión de transferencia de valor variable.
Debido a la disposición excéntrica de los componentes, durante el funcionamiento de la

bomba se crean dos cámaras de volumen variable, como son:
Cámara de aspiración. Es una cámara de

volumen creciente situada en la zona de mayor
separación entre el rotor y el anillo excéntrico.
Con el giro del rotor, se destapa el conducto de
entrada de combustible procedente del
depósito. Conforme aumenta el volumen de la
cámara, se genera una depresión que aspira el
mismo y la llena, hasta que se desfasa el
orificio de entrada y el combustible queda
encerrado sin posibilidad de salir.
Cámara de impulsión. Con el giro del rotor, el combustible admitido es desplazado

hasta la cámara de impulsión, al mismo tiempo que se eleva su presión, donde se
encuentra el orificio de salida hacia la válvula reguladora de la presión de
transferencia.

VÁLVULA REGULADORA DE LA PRESIÓN DE TRANSFERENCIA
Como la bomba de transferencia está sometida a un régimen variable, también varía el

caudal de combustible impulsado y el valor de la presión de transferencia suministrada, por lo
que ésta debe ser regulada dentro de los parámetros de funcionamiento establecidos. Esta
misión la cumple la válvula reguladora de la presión de transferencia que se monta sobre el
cuerpo de la bomba de inyección, junto a la bomba de transferencia. Realiza las siguientes
funciones:
Crear la presión de transferencia a partir del

caudal de combustible impulsado por la
bomba.
Regular la presión de transferencia entre los

valores establecidos.
Permitir el cebado de la bomba de inyección

con el motor parado de forma que los
conductos del circuito de dosificación de
combustible permanezcan llenos.
De la válvula reguladora de la presión de transferencia estudiaremos su:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO


CONSTITUCIÓN
La válvula está formada por un cuerpo cilíndrico hueco con unos orificios radiales que
comunican el interior con los de entrada y salida de combustible a la bomba de transferencia
realizando un circuito en derivación. En su interior se aloja el pistón de regulación
que lleva realizado un orificio axial comunicado con otros radiales para el cebado
de la bomba.
El pistón queda entre dos muelles:
Muelle de cebado. Situado en la parte inferior.
Muelle de regulación. situado en la parte

superior cuyo tarado se ajusta por medio de un
tornillo exterior dotado de contratuerca.


FUNCIONAMIENTO
El proceso de regulación es el siguiente: Circuito de baja presión
Cebado. Para cebar el interior de la

bomba, se impulsa combustible del
depósito por medio de una bomba
manual externa hasta el orificio de
entrada a la válvula reguladora, ya que
no puede pasar a través de la bomba
de transferencia. El combustible
empuja el pistón contra el muelle de
cebado y en su desplazamiento
destapa los orificios radiales, poniendo
en comunicación el conducto de
entrada con el de salida hacia el
interior de la bomba a través del
orificio axial, realizándose el cebado.
Presión normal. Con el motor en marcha a bajo régimen, la presión de transferencia

se mantiene dentro los valores establecidos, llega hasta la cara inferior del pistón y lo
empuja hacia arriba, adoptando una posición de equilibrio con la fuerza del muelle de
regulación.
Presión excesiva. Cuando el motor gira a elevado régimen, la presión de

transferencia alcanza el valor máximo establecido y empuja el pistón contra el muelle
de regulación. En su desplazamiento, el pistón pone en comunicación los orificios de
entrada y salida de la bomba de transferencia, realizando el combustible un circuito
cerrado a través de la válvula que impide que la presión siga aumentando.

PLACA DE DISTRIBUCIÓN
Esta placa está colocada entre el rotor distribuidor y la bomba de transferencia, a través
de la cual ésta se alimenta de combustible procedente de la entrada o de la válvula
reguladora y permite la salida a la presión de transferencia. Su posición radial está fijada por
medio de un pasador clavado en el cabezal hidráulico.
Dispone de una serie de lumbreras y ranuras por las que circula el combustible, como
son:
Lumbrera de alimentación. Es una ranura

abierta y escotada comunicada con el conducto
de entrada de combustible a baja presión
procedente del depósito, a través de la cual se
alimenta la bomba de transferencia.
Lumbrera de impulsión. Es una ranura en la

que se encuentra el orificio de salida de
combustible a la presión de transferencia
situada diametralmente opuesta a la anterior.
Ranura semicircular. Está realizada en la pared interior del cabezal hidráulico y

comunica la lumbrera de alimentación con el orificio de descarga de combustible
procedente de la válvula reguladora de la presión de transferencia.

El conjunto del cabezal hidráulico es el elemento principal de la bomba de inyección y los

componentes que lo forman realizan las funciones de bombeo, dosificación y distribución del
combustible a alta presión. Está compuesto por los siguientes elementos:
CABEZAL HIDRÁULICO
ANILLO DE LEVAS
ELEMENTO DE BOMBEO
ROTOR DISTRIBUIDOR
VÁLVULA DE REASPIRACIÓN
(APARTADO 12.4.4)


CABEZAL HIDRÁULICO
El cabezal hidráulico es un cilindro hueco de acero que va montado en una posición única
sobre el cuerpo de la bomba, fijado por medio de tres tornillos. En su interior dispone de un
orificio axial en el que se aloja el rotor distribuidor. La superficie de contacto de ambos es de
gran calidad para garantizar un acoplamiento muy preciso sin fugas de combustible. Por esta
razón, ambas piezas son inseparables y deben considerarse como un solo conjunto.
En el orificio axial interior se disponen unos orificios radiales distribuidos uniformemente,

tantos como cilindros tiene el motor, situados a la misma altura que el orificio de salida de
combustible de alta presión del rotor. Estos orificios se comunican con otros axiales que
desembocan en la cara frontal exterior del cabezal hidráulico, donde van roscados los racores
que alojan las válvulas de impulsión y reaspiración (descritas en el apartado 12.4.4).
En esta misma cara lleva mecanizado el

alojamiento del anillo excéntrico de la bomba
de transferencia, el asiento y fijación de la placa
de distribución y el orificio de alojamiento de la
válvula reguladora de la presión de
transferencia. En su pared lateral exterior se
encuentra el orificio roscado de montaje de la
electroválvula de paro.
Dispone de un orificio radial que coincide

con la posición de la válvula dosificadora de
combustible, a través del cual se conduce el
combustible dosificado a la presión de
transferencia hasta el interior del elemento de
bombeo.


ANILLO DE LEVAS
Es un anillo de acero que en su cara interior lleva talladas unas
levas con perfecta simetría y extrema precisión, cuyo perfil permite
elevar la presión del combustible, determinar el tiempo de
inyección y la uniformidad de cada fase de inyección, así como
permitir una caída de presión en los conductos de alta presión al
final de la inyección, que favorece un corte neto de caudal y evita
el goteo de los inyectores.
El anillo lleva talladas tantas levas como cilindros tiene el

motor, excepto en los casos de tres cilindros en los que existe el
doble de levas, lo cual permite una distribución angular con levas
opuestas. En su interior se monta el elemento de bombeo.
El anillo lleva realizado un orificio roscado en el que se monta

un pivote con forma de rótula que se une al dispositivo de avance
al inicio de la inyección.


ELEMENTO DE BOMBEO
El elemento de bombeo y el rotor distribuidor forman una única pieza de acero dotada de
movimiento de rotación que recibe del árbol de accionamiento de la bomba de inyección.
Tiene la misión de recibir el combustible dosificado a la presión de transferencia, comprimirlo
para que alcance la alta presión de inyección y distribuirlo a cada uno de los cilindros del
motor a través del cabezal hidráulico.
El elemento de bombeo está alojado en el interior del anillo de levas tiene realizadas dos
ranuras opuestas unidas por un orificio cerrado que atraviesa el elemento de bombeo y se
comunica en su parte central con el orificio axial del rotor distribuidor.
En este orificio se alojan dos pistones opuestos que se desplazan axialmente con un ajuste
perfecto, quedando entre ellos una cámara de volumen variable. Los pistones van
emparejados juntos en su alojamiento y son inseparables, por lo que deben ser considerados
como un solo conjunto.
En las ranuras se alojan dos zapatas que apoyan sobre el extremo exterior de los pistones.
Sobre ellas giran unos rodillos, que ruedan sobre la cara interior del anillo de levas siguiendo
su perfil, logrando el acercamiento o alejamiento de los dos pistones a la vez.


ROTOR DISTRIBUIDOR
El rotor se aloja en el interior del cabezal hidráulico con el que ajusta perfectamente. En
su parte central dispone de un orificio axial que en su extremo delantero comunica con otro
radial. Con el giro del rotor este orificio coincide regularmente con los orificios de salida de
combustible a alta presión, situados en el cabezal hidráulico, distribuyendo el combustible a
cada uno de los cilindros del motor.
Por la parte posterior desemboca en la cámara central formada por los orificios radiales
del elemento de bombeo. En su parte intermedia, el rotor lleva realizados tantos orificios
radiales espaciados regularmente como cilindros tiene el motor, que desembocan por un
extremo en el orificio axial interior y por el otro, coinciden, con el giro del rotor, con el orificio
de alimentación de combustible dosificado a la presión de transferencia.
En el extremo del rotor va roscada la bomba de

transferencia. Esta rosca puede ser a derecha o izquierda
según sea el sentido de giro de la bomba de modo que tienda
a apretarse cuando funciona.


Todo el combustible que se introduce entre los pistones del elemento de bombeo es
comprimido y enviado a los conductos de salida a alta presión hacia los inyectores. Por este
motivo se intercala una válvula dosificadora en el orificio que conduce el combustible desde la
bomba de transferencia hasta el interior del rotor, por el interior del cabezal hidráulico.
La válvula está formada por un cuerpo cilíndrico

que, en su cara externa, lleva tallada una ranura
axial. Su extremo exterior está unido a una pieza
prismática con un tetón ranurado, por el que la
válvula se une al regulador de velocidad y éste a su
vez, al pedal del acelerador.
En el orificio del cabezal hidráulico donde se

aloja la válvula dosificadora existen dos conductos:
Uno situado en el fondo por el que llega el combustible a la presión de transferencia

procedente de la bomba.
Otro situado más alto con orientación inclinada que conduce el combustible
dosificado hasta los orificios de admisión del rotor.
El combustible a la presión de transferencia es conducido por el interior del cabezal

hidráulico hasta el orificio inferior y sube por la ranura del cuerpo cilíndrico de la válvula
hacia el orificio que lo conduce hasta el rotor. Con el giro de la válvula, la ranura coincide en
mayor o menor medida con el orificio de salida, regulando el caudal de combustible que llega
al rotor.

ÁRBOL DE ACCIONAMIENTO
El árbol de accionamiento tiene la misión de asegurar la transmisión de movimiento desde

el mecanismo de distribución del motor hasta el regulador de velocidad, el elemento de
bombeo y el rotor distribuidor. Está formado por los siguientes elementos:
Árbol de transmisión. Es una barra cilíndrica alojada en el interior de la bomba

sobre la que se monta, de forma solidaria, el cuerpo que aloja las masas centrífugas y
el casquillo deslizante del regulador de velocidad. Dispone de un orificio longitudinal
interior dentado con un pequeño orificio radial para la lubricación con combustible
del rodamiento primario. El extremo exterior es cónico con chaveta para el montaje
del engranaje o piñón de arrastre y termina en rosca para su fijación por medio de
una tuerca.
Rodamiento primario. Es un rodamiento de bolas montado sobre la carcasa en el

lado de accionamiento. Su cara interior está en contacto con una arandela de
separación. La exterior con una arandela y un clip de retención.
Rodamiento secundario. Es un
rodamiento de bolas en el que apoya
el extremo del árbol de transmisión,
situado aproximadamente en el
centro de la carcasa de la bomba.
Árbol secundario. Es una barra cilíndrica con un extremo dentado

que se aloja engranado en el interior del árbol de accionamiento y
se frena por medio de un tope elástico. El otro extremo se acopla
en la ranura transversal del elemento de bombeo por medio de un
saliente prismático. La posición de ambas piezas se fija por medio
de un pasador elástico.
Retén de combustible. Como el rodamiento primario se lubrica con combustible,

sobre la cara exterior de éste se monta un retén de combustible que evita su salida al
exterior.

El movimiento de rotación del elemento de bombeo y rotor distribuidor se transmite a la

bomba de transferencia que aspira el combustible del depósito a la presión de alimentación y
lo impulsa a través de la válvula reguladora de la presión de transferencia hasta la válvula
dosificadora, cuya ranura coincide parcialmente con el conducto de salida (en función del
grado de aceleración), dosificando el caudal de combustible que pasa al rotor distribuidor.
El combustible dosificado pasa a través del Circuito de alta presión

cabezal hidráulico hasta el rotor, que en su
movimiento de rotación, presenta uno de sus
orificios de admisión al del cabezal hidráulico.
Durante el cruce de ambos orificios, el
combustible pasa al orificio axial interior del
rotor y llega hasta la cámara central del
elemento de bombeo.
En ese instante, los rodillos han pasado la

cresta de las levas del anillo y ruedan hacia los
valles permitiendo que el combustible a la
presión de dosificación empuje ambos
pistones hacia el exterior, y éstos a su vez las
zapatas portarrodillos, llenando dicha cámara.
Cuando los orificios se desfasan se corta la
entrada de combustible.
Con el giro del elemento de bombeo y rotor, los rodillos siguen el perfil de las levas y
empujan los pistones hacia el interior comprimiendo el combustible admitido. En ese instante
el orificio radial situado en el extremo del rotor distribuidor, coincide en su rotación, con uno
de salida a alta presión del combustible situado en el cabezal hidráulico y éste comienza a
salir impulsado por los pistones a la presión de inyección.
Cuando ambos orificios se desfasan se corta la salida de combustible y seguidamente se

produce una nueva coincidencia de los orificios de admisión repitiéndose el ciclo de inyección
nuevamente.
El intervalo entre las fases de inyección viene asegurado por la separación angular de las
levas y la posición de los conductos de alta presión.

El regulador mecánico de velocidad MINI-MAXI es de tipo centrífugo y realiza la unión

entre la palanca del acelerador (unida al pedal por medio de un cable) y la válvula
dosificadora con la misión de ajustar con gran precisión el caudal de combustible inyectado a
fin de mantener constante el régimen del motor, cualquiera que sea la carga del motor. El
regulador permite ajustar el régimen de ralentí, ralentí acelerado y el régimen máximo del
motor.
Estudiaremos el regulador analizando su:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO

BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA DPC Actividad 077

CONSTITUCIÓN
El regulador está formado por los siguientes componentes:
Palanca del acelerador. Está situada en la parte superior de la bomba, unida al

extremo de un vástago vertical giratorio que en el interior se une al muelle principal.
Muelle principal. Es un muelle sometido a precarga alojado en el interior de un

tubo, unido por un extremo a la palanca del acelerador y por el otro a la parte
superior del brazo regulador por medio de una tuerca de reglaje.
Horquilla. Es una varilla de acero doblada en el extremo por el que se une a la

válvula dosificadora. Por el otro extremo se une a la parte superior del brazo de
regulación por medio de una arandela con forma semiesférica, tuerca y contratuerca.
Sobre la varilla se monta un muelle de horquilla que la cubre en toda su longitud.
Brazo regulador. Es una lámina metálica que tiene un movimiento basculante al estar
apoyada en una posición intermedia sobre un soporte de chapa. En su parte inferior
lleva un hueco semicircular por el que se apoya sobre un manguito deslizante
montado sobre el árbol de transmisión de la bomba.
Conjunto de masas centrífugas. Unido

al árbol de transmisión de la bomba se
monta un soporte de chapa en el que
se aloja un número variable de masas
centrífugas montadas sobre un casquillo
deslizante de forma que puedan pivotar
sobre uno de su cantos.
Palanca de ralentí. Está situada en la

parte superior de la bomba, junto a la
del acelerador, unida al extremo de
un vástago vertical giratorio que en el
interior actúa sobre un muelle de
lámina remachada en la parte
posterior del brazo regulador.


FUNCIONAMIENTO
El funcionamiento del regulador está basado en el equilibrio de las fuerzas que actúan
sobre el brazo regulador:
Fuerza centrífuga. Actúa sobre las Regulador mecánico de velocidad

masas y las hace pivotar empujando el
casquillo deslizante contra la parte
baja del brazo regulador.
Fuerza del muelle principal. Fuerza

de precarga del muelle principal que
actúa sobre la parte superior del brazo
regulador.
Cualquier variación en alguna de estas

fuerzas produce un desequilibrio que
modifica la posición del brazo regulador, y
por tanto, la posición de la válvula
dosificadora. Actúa de forma diferente
según el estado de carga del motor:
Ralentí. El árbol de accionamiento de la bomba gira a bajo régimen y la fuerza

centrífuga que actúa sobre las masas es débil. El brazo regulador se mantiene en
equilibrio entre la fuerza ejercida por las masas sobre el casquillo deslizante y la
tensión del muelle de lámina sobre la palanca de ralentí.
Aumento de la carga. Si el motor está funcionando a ralentí y se produce un

aumento de la carga, desciende su régimen y tiende a calarse. La fuerza centrífuga
que actúa sobre las masas disminuye y el muelle de lámina empuja el brazo regulador
que gira la válvula dosificadora hacia un incremento del caudal de combustible.
Aceleración. La palanca del acelerador gira y tira del brazo regulador a través del
muelle principal. El brazo empuja la horquilla y gira la válvula dosificadora
aumentando el caudal de combustible a inyectar. La fuerza centrífuga aumenta con el
régimen y las masas empujan el casquillo deslizante contra el brazo regulador, pero la
fuerza que ejercen es inferior a la de precarga del muelle principal. La unión entre la
palanca del acelerador y la válvula dosificadora es directa por lo que el regulador no
actúa.
Plena carga. Si se acelera el motor a plena carga, aumenta el régimen del árbol de
accionamiento de la bomba, y también la fuerza centrífuga que actúa sobre las masas,
por lo que éstas pivotan y empujan el casquillo deslizante contra el brazo regulador
con una fuerza superior a la de precarga del muelle principal, por lo que la unión
entre la palanca del acelerador y la válvula dosificadora no es directa.
Descenso de la carga. Si el motor está funcionando y se reduce la carga de forma

repentina, el régimen aumenta rápidamente. La fuerza centrífuga que actúa sobre las
masas aumenta y éstas empujan el casquillo deslizante contra el brazo regulador con
mayor fuerza que la de precarga del muelle principal, tira de la horquilla y gira la
válvula dosificadora que reduce el caudal de combustible a inyectar.

Como se vio en el funcionamiento básico de la bomba, cuando los rodillos de las zapatas
entran contacto con los salientes interiores del anillo de levas, comienza la compresión del
combustible admitido en la cámara situada entre los émbolos y también la inyección.
Cuando el motor funciona con baja carga, el caudal de combustible admitido en la cámara
es pequeño y la carrera efectiva de los émbolos es reducida, por lo que, la compresión e
inyección del combustible comienzan cuando los rodillos de las zapatas llegan prácticamente a
la cresta de las levas del anillo.
Cuando el motor funciona con alta carga, el caudal de combustible admitido es grande y la
carrera efectiva de los émbolos mayor, por lo que, la compresión e inyección del combustible
comienza cuando los rodillos de las zapatas inician su recorrido por los salientes del anillo de
levas.
De esto se deduce que el inicio de la

inyección se avanza de forma progresiva
conforme aumenta el caudal de combustible,
lo que constituye un sistema automático de
avance a la inyección en función de la carga
del motor.
Estas bombas disponen además, de un

mecanismo de avance automático al inicio de
la inyección en función del régimen del motor
y un mecanismo de retardo automático para
facilitar su puesta en marcha, de los que
estudiaremos:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO


CONSTITUCIÓN
Este mecanismo está situado en la parte superior de la carcasa de la bomba, sobre el
anillo de levas, constituido por las siguientes piezas:
Rótula. Es una varilla con una rótula esférica roscada en la parte superior del anillo
de levas.
Pistón de avance. Es una pieza cilíndrica maciza alojada en un orificio horizontal

situado a un lado de la carcasa de la bomba, cerrado por el exterior con una tuerca
tapón estanca. Entre el orificio y el pistón se encuentra una camisa, a través de la
cual, se conduce el combustible a la presión de transferencia hasta su parte posterior.
En su parte central dispone de un orificio transversal donde se aloja la rótula y
termina en un tetón fino que se introduce en el interior del tope móvil.
Pistón de tope deslizante. Se encuentra alojado en el interior de una camisa en un

orificio de la carcasa de la bomba alineado frente al pistón de avance y cerrado por
una tuerca tapón estanca. Está formado por un cilindro hueco en cuyo interior se
aloja el muelle principal que empuja un tope móvil, donde se encuentra alojado el
tetón del pistón de avance.
Muelle de retardo. Se encuentra

montado entre ambos pistones
apoyado en el tope móvil y en el
pistón de avance.
Válvula diferencial de sobrecarga.

Regula el paso de combustible a la
presión de transferencia hasta el
pistón de avance. Dispone además de
una válvula antirretorno constituida
por un conducto calibrado de
amortiguación que facilita la fuga de
combustible de la cámara de avance.


FUNCIONAMIENTO
En el funcionamiento del mecanismo hay que distinguir tres fases:
Puesta en marcha. Cuando el motor está parado, la válvula diferencial de sobrecarga

está cerrada y no existe presión de transferencia en la cámara posterior del pistón de
avance, que permanece en su posición más retrasada empujado por el muelle
principal y el de retardo. En esta posición, el mecanismo se encuentra en posición de
retardo máximo para facilitar la puesta en marcha del motor.
Regulación del comienzo de inyección

Ralentí. Cuando el motor gira a ralentí,
la válvula diferencial de sobrecarga se
abre y el combustible a la presión de
transferencia, cuyo valor está en
función de este régimen, llega hasta la
cámara del pistón de avance y le
produce un ligero desplazamiento que
comprime el muelle de retardo (más
débil) contra el tope deslizante. Esto
desplaza la rótula ligeramente en
sentido contrario al del rotor, aplicando
un pequeño avance que anula el
retardo inicial para la puesta en
marcha, encontrándose ahora en la
posición de avance nulo.
Aceleración. Conforme aumenta el régimen del motor, el valor de la presión de

transferencia se eleva también y empuja el pistón de avance con mayor fuerza. El
pistón se desplaza hacia el tope móvil comprimiendo el muelle principal y empuja la
rótula provocando un mayor giro del anillo de levas en sentido contrario al giro del
rotor, avanzando progresivamente el inicio de la inyección.
En deceleración. Si el régimen del motor disminuye, la fuerza del muelle principal es

superior a la ejercida por la presión de transferencia sobre el pistón de avance, de
forma que éste retrocede arrastrando consigo la rótula en sentido de retardo hasta
que se establezca el equilibrio de fuerzas. El combustible alojado en el interior de la
cámara sale por el juego calibrado entre la camisa y el pistón y por el conducto de la
válvula antirretorno.
Actividad 081

Además de los mecanismos básicos descritos, el fabricante de la bomba puede incorporar

una serie de dispositivos adicionales para adaptarla a las exigencias específicas de cada
motor: arranque en frío, sobrealimentación, etc., para obtener los mejores valores de par
motor, potencia, consumo y emisiones de gases de escape, en cada aplicación concreta.
Los dispositivos de adaptación más comunes aplicados son los siguientes:
REGULACIÓN DEL CAUDAL MÁXIMO DE INYECCIÓN
DISPOSTIVO DE SOBRECARGA
DISPOSITIVO DE AVANCE EN CARGA LIGERA

INTERRUPTOR DE POSTCALENTADO
AMORTIGUADOR DE LA PALANCA DEL ACELERADOR

REGULACIÓN DEL CAUDAL MÁXIMO DE INYECCIÓN
Para ajustar el caudal máximo de combustible que el elemento de bombeo puede
inyectar, se regula la separación máxima que pueden alcanzar los pistones, y con ellos, las
zapatas portarrodillos, durante la fase de admisión de combustible a la presión de
dosificación.
El reglaje se realiza colocando en un lado del
elemento de bombeo, una lámina de acero con
mayor curvatura que el contorno de éste, fijada
por su parte central por medio de un tornillo
autoblocante. La lámina se apoya en los lados
del elemento de bombeo y su extremo sobre el
lateral de las zapatas portarrodillos. Debido a su
curvatura, la parte central queda despegada.
Para realizar el reglaje del caudal máximo es

necesario actuar sobre el tornillo con una
herramienta apropiada que se introduce desde el
exterior a través de un orificio pasante del anillo
de levas. De esta forma podemos:
Aumentar el caudal máximo. Al apretar el tornillo, se presiona la parte central de la

lámina que reduce su curvatura y los extremos apoyados en el elemento de bombeo
basculan hacia atrás incrementando el recorrido de las zapatas portarrodillos, y por
tanto, de los pistones.
Reducir el caudal máximo. Al aflojar el tornillo, se reduce la presión y la lámina

aumenta su curvatura en la parte central por lo que los extremos apoyados sobre el
elemento de bombeo basculan hacia delante, reduciendo el recorrido de las zapatas
portarrodillos, y por tanto de los pistones.

DISPOSITIVO DE SOBRECARGA
Para facilitar el arranque del motor y su funcionamiento a bajo régimen, se monta sobre
la bomba un dispositivo de sobrecarga con la misión de proporcionar en estas condiciones, un
caudal de combustible a los inyectores superior al de plena carga.
Esto se consigue permitiendo a las zapatas

portarrodillos un mayor recorrido hacia el
exterior, y por tanto, a los pistones del
elemento de bombeo, con aumento del
volumen de la cámara central donde se aloja
el combustible admitido que a continuación es
enviado a las tuberías de alta presión.
De este mecanismo estudiaremos:
VÁLVULA DIFERENCIAL DE SOBRECARGA
FUNCIONAMIENTO

Se denomina así al conjunto de piezas montadas sobre el elemento de bombeo para

lograr el desplazamiento axial de las zapatas. Estas piezas son:
Lámina de regulación del caudal máximo. Se le han practicado en los dos extremos
unos cortes inclinados que forman un dentado.
Zapatas portarrodillos. En el lado de las zapatas que apoya sobre la lámina de

regulación del caudal máximo se han realizado unos rebajes formando un dentado
similar al de dicha lámina para que puedan engranar entre ellos.
Láminas soporte de las zapatas portarrodillos. Son unas láminas planas

rectangulares con un hueco también rectangular en cuyo interior se alojan las
zapatas.
Piezas prismáticas. Son cuatro piezas con salientes en dos esquinas de caras
opuestas, que se colocan a ambos lados de las zapatas portarrodillos apoyadas sobre
las láminas soporte de las mismas.
Placas de retención. Son dos arandelas metálicas colocadas una a cada lado del
elemento de bombeo: lado del rotor y lado de arrastre. Tienen dos salientes con los
extremos doblados a 90º para alojar en su interior las piezas prismáticas.
Placa de empuje. Es una arandela situada detrás de

la placa de retención del lado rotor con tres salientes
sobre los que apoyan los émbolos de sobrecarga.
Émbolos de sobrecarga. En el
interior del cabezal hidráulico se
disponen tres orificios axiales
separados uniformemente en
cuyo interior se alojan unos
émbolos cuyo extremo apoya
sobre la placa de empuje.
Muelle de sobrecarga. Está situado

en el lado de arrastre del elemento
de bombeo entre la placa de

retención de este lado y el árbol de
arrastre.

VÁLVULA DIFERENCIAL DE SOBRECARGA
El desplazamiento axial de las zapatas portarrodillos se produce al introducir combustible

a la presión de transferencia en el interior de los conductos que alojan los émbolos de
sobrecarga. Este combustible es conducido hasta allí a través de orificios practicados en el
cabezal hidráulico.
Para controlar el paso de este combustible, se instala en un punto intermedio del circuito
la válvula diferencial de sobrecarga que permite con su apertura la desactivación del
dispositivo. La válvula está montada en el extremo de la carcasa de la bomba, roscada sobre
el cabezal hidráulico. Consta de las siguientes partes:
Cuerpo. Está formado por un racor cilíndrico hueco con un orificio en su extremo por
el que penetra el combustible a la presión de transferencia. En su cara lateral dispone
de los orificios de salida de combustible y un poco más atrás, otro orificio, situado
entre dos juntas tóricas, que se comunica a través de la carcasa de la bomba con la
presión interna del combustible en la misma.
Válvula. Alojada en el interior del cuerpo, está formada por un pistón con la punta
cónica con la que corta el paso de combustible al interior del cuerpo. Su extremo
trasero tiene un orificio hueco para el alojamiento del muelle de compresión.
Muelle de compresión. Está situado

entre la válvula y el tornillo de reglaje de
la presión de apertura.
Tornillo de reglaje. Está roscado en el

extremo posterior del cuerpo con la
misión de ajustar la fuerza del muelle a la
presión de apertura de la válvula.
Tapón de válvula. La válvula se cierra

por su parte posterior con un tapón
metálico roscado, con un tetón sobre el
que se coloca un alambre de precinto
para evitar la manipulación.

FUNCIONAMIENTO
Con el motor parado, el dispositivo está en Dispositivo de sobrecarga

la posición de sobrecarga, ya que el muelle de
sobrecarga empuja las zapatas contra los
émbolos, los dentados de las zapatas y la
lámina de regulación de caudal máximo están
engranados y la válvula diferencial permanece
cerrada.
En esta posición, las zapatas pueden

elevarse una distancia adicional (igual a la
altura de los dientes), los pistones del
elemento de bombeo pueden separarse la
misma distancia y admitir un caudal adicional
de combustible en la cámara central, superior
al máximo admitido durante el funcionamiento
normal (sobrecarga).
Cuando el motor se pone en marcha, la presión de transferencia se dirige hacia la válvula

diferencial a través del canal anular del cabezal hidráulico. En el momento en que ésta
alcanza un valor superior a la fuerza de tarado del muelle de la válvula, éste permite que la
válvula retroceda abriendo el orificio de entrada de combustible al interior y los de salida
hacia los conductos que alojan los émbolos de sobrecarga.
Los émbolos de sobrecarga empujan las zapatas contra el muelle de sobrecarga y en su

desplazamiento se desengranan del dentado de la lámina de regulación de caudal máximo
hasta que las crestas de sus dientes se sobreponen.
En esta posición, las zapatas solo pueden desplazarse hasta alcanzar el caudal máximo
que les permite la lámina de regulación, anulándose el efecto de sobrecarga.

El avance en carga ligera (A.C.L.) es un dispositivo de avance a la inyección adicional al que
aplica el mecanismo de avance descrito en función de la velocidad, con la misión de
compensar el retardo al inicio de la inyección que se produce cuando el motor se encuentra
funcionando a ralentí y baja carga.
De este dispositivo estudiaremos su:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO

CONSTITUCIÓN
El dispositivo de avance en carga ligera está montado sobre el sistema de avance a la

inyección por velocidad, sobre el que monta las siguientes piezas específicas:
Pistón de avance en carga ligera. En este

caso, el muelle principal y el tope deslizante
están situados en la misma posición, pero
alojados en el interior de un pistón cilíndrico
cerrado por uno de sus lados y retenidos por
medio de un clip. El pistón puede desplazarse
axialmente en el interior de una camisa entre
el muelle de retardo y un clip de tope que
lleva en su parte posterior.
Tuerca tapón. El alojamiento del pistón se cierra en el exterior de la bomba por

medio de una tuerca tapón con junta de estanqueidad. Entre la tuerca y el pistón
queda una cámara que se llena de combustible a través de un orificio de la tuerca,
procedente de la válvula de carga ligera a través de un conducto realizado en la
carcasa de la bomba.
Válvula de avance en carga ligera. Esta válvula

está alojada en la carcasa de la bomba con su
extremo interior roscado en el cabezal hidráulico.
Dispone de un cuerpo cilíndrico hueco con tres
orificios radiales a diferente altura separados por
juntas tóricas. En su interior se aloja un émbolo
que puede desplazarse en sentido axial cuando es
empujado por la presión de transferencia y radial
cuando se actúa sobre él por medio de una
bieleta exterior dotada de rótulas, que lo une a la
palanca del acelerador. En su movimiento, el
émbolo pone en comunicación la presión de
transferencia con el conducto de presión interna o
con el de avance en carga ligera a través de un
paso de sección variable.

FUNCIONAMIENTO
Durante la fase de arranque, el régimen Avance en carga ligera

del motor es muy bajo y el valor de la presión
de transferencia también, por lo que la
válvula diferencial de sobrecarga permanece
cerrada y los mecanismos de avance a la
inyección por velocidad y en carga ligera no
son alimentados. El pistón de avance
mantiene el anillo de levas en la posición de
retardo para el arranque.
Cuando el motor funciona a ralentí o en

carga ligera, la presión de transferencia abre
la válvula diferencial de sobrecarga y el
combustible a dicha presión llega hasta la
válvula de avance en carga ligera.
La palanca del acelerador por medio de la bieleta hace pivotar la válvula de avance en
carga ligera que abre el conducto que lleva el combustible a la presión interna a la cámara
del pistón de avance en carga ligera. Al mismo tiempo llega combustible a la presión de
transferencia al pistón de avance por velocidad y lleva el anillo a la posición de avance en
carga ligera.
Al acelerar el motor hacia plena carga, la palanca del acelerador hace pivotar la válvula de
carga ligera permitiendo el paso de combustible a la presión de transferencia hasta la cámara
del pistón de avance en carga ligera. Debido a la diferencia de superficie de los pistones de
avance por velocidad y de carga ligera, la fuerza que empuja este último es mayor y se
desplaza empujando el pistón de avance por velocidad en el mismo sentido de rotación del
elemento de bombeo, llevando el anillo de levas hacia la posición de avance nulo.

Las bombas que se montan en motores Diésel sobrealimentados por turbo, incorporan un
dispositivo corrector de sobrealimentación con la misión de ajustar el caudal máximo de
combustible en función de la presión de aire generada por el turbo. Además, se ha
modificado el dispositivo de sobrecarga mecanizando en las zapatas y la lámina de regulación
del caudal máximo, una rampa inclinada en lugar de un dentado.
El corrector está formado por un cuerpo en el que se aloja un pistón apoyado en un

núcleo desplazable que se encuentra entre dos membranas de sección diferente. Este pistón
regula el paso de combustible a la presión de transferencia hacia un conducto de fuga. El
espacio que queda entre ambas membranas se conecta con la tubería de aire a la presión de
sobrealimentación. En reposo, las membranas se mantienen en su posición más adelantada
por medio de un muelle, cuyo tarado se realiza por medio de un tornillo exterior.
El corrector está atornillado al cuerpo de la bomba sobre el orificio que conduce el

combustible a la presión de transferencia desde la válvula diferencial de sobrecarga hasta los
émbolos de sobrecarga. Se distinguen tres fases de funcionamiento:
Fase de arranque. El combustible a la presión de transferencia que llega a la válvula

diferencial de sobrecarga es pequeña, por lo que permanece cerrada. Las zapatas y la
lámina de regulación del caudal máximo se encuentran en posición de sobrecarga
activada.
Motor en marcha. La presión de transferencia abre la válvula diferencial de

sobrecarga y el combustible llega hasta los émbolos de sobrecarga que empujan las
zapatas y las llevan hasta la posición de sobrecarga anulada. La presión de
transferencia que llega al corrector de sobrealimentación no vence el muelle, por lo
que permanece en posición de reposo.
Motor en carga parcial y plena carga. La presión de sobrealimentación generada

por el turbo llega hasta el espacio entre las membranas y las desplaza
progresivamente contra el muelle permitiendo que el pistón retroceda y abra el
conducto de fuga de combustible. La presión de transferencia aplicada a los émbolos
de sobrecarga disminuye, por lo que el muelle de sobrecarga desplaza las zapatas en
la dirección de sobrecarga activada, aumentando el caudal de combustible admitido
en el elemento de bombeo.

Este dispositivo es similar al estudiado en la bomba VE (apartado 12.5.7.5). Consta de una
electroválvula montada sobre la parte superior del cabezal hidráulico, cuya función es la de
parar el motor, anulando el paso de combustible hacia la zona de alta presión.
Cuando la bomba está en funcionamiento Dispositivo de parada eléctrica (DPC)

(motor en marcha), la electroválvula está
alimentada eléctricamente y en su bobina se
genera un campo magnético que atrae la
aguja hacia arriba y mantiene abierto el paso
de combustible desde la bomba de
transferencia hacia la válvula dosificadora.
Cuando se quita el contacto del vehículo, se
interrumpe la corriente que alimenta la
electroválvula, el campo magnético desaparece
y la aguja, ayudada por la fuerza del muelle,
cae sobre su asiento, interrumpiendo el paso
de combustible hacia la válvula dosificadora.
El motor se para.

INTERRUPTOR DE POSTCALENTADO
El interruptor de postcalentado tiene la misión de favorecer la combustión durante la fase
de funcionamiento del motor a ralentí en frío, al mantener alimentadas las bujías de
incandescencia durante un cierto tiempo después de que el motor se ha puesto en marcha
(postcalentado).
Está formado por un microinterruptor montado sobre la parte posterior de la tapa del
regulador y de un anillo de ajuste solidario de la palanca del acelerador.
Durante el funcionamiento a ralentí con el motor frío, el microinterruptor está cerrado

permitiendo la alimentación de las bujías de incandescencia que mantienen la temperatura de
la cámara de combustión durante un tiempo estipulado, cuando el motor está funcionando a
ralentí. A partir de un cierto nivel de carga el microinterruptor se abre y corta el
postcalentado.

AMORTIGUADOR DE LA PALANCA DEL ACELERADOR
El amortiguador tiene la misión de controlar la velocidad de desplazamiento de la palanca
del acelerador en caso de una aceleración o deceleración muy brusca, con el fin de evitar
tirones en el motor. El amortiguador está formado por:
Cilindro. Es un tubo hueco lleno de aceite y cerrado por un extremo en el que lleva
una rótula por la que se une a un soporte de la bomba.
Pistón deslizante. Se aloja en el interior del cilindro y lo divide en dos cámaras.

Dispone de unos orificios calibrados por los que el aceite puede pasar de una cámara
a la otra. Está unido a una varilla que sale al exterior por el lado abierto del cilindro y
termina en una rótula con la que se une al extremo de la palanca del acelerador.
Cuando el amortiguador es comprimido o estirado, el aceite pasa de una cámara a la otra

a través de unos orificios calibrados, ralentizando y controlando la velocidad de
desplazamiento del pistón.

PUESTA A PUNTO

en montarla sobre el motor en la posición adecuada para que se produzca la inyección en los
cilindros en el momento oportuno de su ciclo de trabajo. Para ello es necesario consultar la
información técnica del fabricante en la que se indica el orden de operaciones establecido,
que con carácter general es el siguiente:
Colocar la bomba de inyección en su soporte sobre el motor y montar su piñón de

accionamiento junto con la correa de distribución. A continuación girar el cigüeñal
hasta que se alcancen las marcas de referencia de puesta a punto indicadas por el
fabricante (el pistón Nº 1 estará en su PMS al final de la carrera de compresión).
En bombas con calado lateral:
Quitar el tapón lateral e introducir por el orificio el palpador de un reloj

comparador montado sobre soporte. Girar la carcasa de la bomba en el mismo
sentido de giro del árbol hasta que el palpador no esté alineado con la ranura de
sincronismo.
Girar la carcasa en sentido contrario hasta que el palpador del reloj descienda al
fondo de la ranura e inicie una subida indicada en la escala del reloj. Girar hasta
que este valor coincida con el indicado por el fabricante en su documentación
técnica.
En esta posición fijar la bomba al motor y colocar las tuberías de alta presión en el
orden de encendido del motor siguiendo el sentido de rotación del árbol de la
bomba.
En bombas con calado superior:
Quitar el tapón superior e introducir por el orificio el palpador de un reloj

comparador montado sobre soporte hasta que haga tope en el tetón del elemento
de bombeo.
Girar la carcasa de la bomba en el mismo sentido de giro del árbol hasta que el
palpador no esté en contacto con el tetón.
Girar la carcasa de la bomba en sentido contrario hasta que el reloj comparador

marque la medida indicada por el fabricante o la indicada en una ficha de plástico
montada sobre la palanca del acelerador.
En esta posición fijar la bomba al motor y colocar las tuberías de alta presión en el
orden de encendido del motor siguiendo el sentido de rotación del árbol de la
bomba.

PUESTA A PUNTO
Si el montaje de la bomba sobre el motor es independiente de la distribución del motor,

se seguirá el orden de operaciones siguiente:
Girar el cigüeñal hasta que alcance su marca de referencia o posición de bloqueo

(pistón Nº 1 en el PMS al final de su carrera de compresión).
Comprobar que la chaveta del árbol de la bomba está alineada con el racor de salida
de alta presión correspondiente al cilindro Nº 1. Si la bomba ha sido reparada vendrá
calada. Si no es así proceder a la alineación girando el árbol de la bomba con los
útiles indicados por el fabricante.
En esta posición introducir el árbol de accionamiento de la bomba en su alojamiento

sobre el motor y colocar los tornillos sin apretar.
Realizar el calado exacto con el reloj comparador, siguiendo el proceso descrito en la

página anterior.

VERIFICACIONES DE LA BOMBA DPC

Si la avería persiste, se realizarán las verificaciones descritas en el capítulo 11.9 sobre el

funcionamiento de los elementos que lo forman: filtro de combustible, tuberías, etc., están en
perfecto estado, funcionan correctamente y las presiones medidas están dentro del margen
Si no se detecta ningún problema se verificará el correcto funcionamiento de la

electroválvula de parada y los inyectores. Descartado todo lo anterior, se entiende por
eliminación, que la bomba de inyección está averiada y es necesario proceder a su reparación.

de bombas de inyección ya que cuenta con los equipos, herramientas, útiles especiales, etc., y

INYECTORES
Los inyectores son los elementos del circuito de alta presión de combustible montados
sobre la culata del motor con la misión de recibir el combustible procedente de la bomba de
inyección e introducirlo en el interior de la cámara o precámara de combustión finamente
pulverizado y distribuido de manera uniforme.
Los inyectores que montan los motores Diésel con bomba de inyección mecánica reunen
las mismas características constructivas y de funcionamiento.
En el estudio de los inyectores analizaremos su:
CONSTITUCIÓN
TIPOS DE TOBERAS
FUNCIONAMIENTO
VERIFICACIONES

INYECTORES
CONSTITUCIÓN
Los inyectores son componentes mecánicos constituidos por las siguientes piezas:
Cuerpo. Es una pieza cilíndrica hueca en cuyo interior se aloja el muelle

de compresión, los platillos, arandelas y demás piezas de ajuste. En su
parte exterior se monta el racor de conexión de la tubería de alta presión
y las boquillas de conexión del combustible sobrante al circuito de
retorno.
Tobera. Se monta en la parte delantera del cuerpo. En su interior lleva un

orificio central terminado en cono ensanchado al que se conduce el
combustible a alta presión por un orificio paralelo y en el que se
encuentran el/los orificios de salida del combustible. En su interior se
aloja una aguja cuya punta ajusta en el cono y realiza el cierre del
inyector. Tobera y aguja tienen un ajuste obtenido por apareamiento y
forman un conjunto inseparable. Pueden ser largas o cortas.
Muelle de compresión. Presiona la punta de la aguja contra su asiento

para garantizar el cierre. Según su disposición de montaje encontramos
dos tipos de inyectores:
Con muelle de compresión directo. El muelle actúa directamente

sobre la aguja con interposición de un platillo. En su parte trasera
apoya en una serie de arandelas calibradas con las que se ajusta su
presión. El portatobera dispone de una rosca y tuerca para el montaje
roscado del inyector sobre la culata del motor.
Con muelle de compresión indirecto. El muelle está situado en la

parte posterior del cuerpo y actúa sobre la aguja por medio de una
varilla intermedia. Su presión se ajusta por medio de un tornillo
roscado en su parte posterior. El inyector se monta en su alojamiento
en la culata y se sujeta a ella por medio de una brida y tornillos o una
horquilla.

INYECTORES
TIPOS DE TOBERAS
Las toberas disponen de un número de orificios distribuidos de forma conveniente para

obtener una fina pulverización del combustible, por lo que existen diversos tipos adaptados a
cada motor. Los más importantes son:
De un solo orificio. Se utilizan en motores de inyección indirecta con precámara de

turbulencia o precombustión. Pueden ser de dos tipos:
De espiga. La punta de la aguja termina en una espiga de diseño

especial que ajusta con una pequeña holgura en el orificio de
salida de combustible de la tobera.
De espiga con estrangulación. La punta de la aguja

termina en un cono abierto hacia fuera. Así se
consigue que cuando la aguja comienza a abrir el
cono va cerrando el orificio de salida y produce una
estrangulación que limita la salida de combustible.
Al abrir más, aumenta la sección de paso del
combustible que sale rodeando la espiga, lo que
produce un chorro cónico.
De varios orificios. Se utilizan en motores de inyección directa.

Suelen disponer de varios orificios repartidos uniformemente en una
protuberancia semiesférica de la tobera. El diámetro, inclinación y
longitud de los orificios influyen en la profundidad del chorro que en
conjunto forma un chorro cónico.

INYECTORES
FUNCIONAMIENTO
Mientras no llega combustible a alta presión procedente de la bomba de inyección, el

inyector permanece en reposo con el muelle de compresión presionando la punta de la aguja
contra su asiento para mantener cerrado el orificio de salida de combustible. Cuando el
elemento de bombeo de la bomba de inyección impulsa combustible a alta presión, éste llega
al inyector donde es conducido por el interior del portatobera hasta el orificio cónico de la
tobera.
El combustible presiona sobre la punta cónica de la aguja y cuando la presión alcanza el

valor suficiente para vencer la fuerza del muelle de compresión, éste cede y permite que la
aguja retroceda, se levante de su asiento y se inicie la inyección de combustible al interior de
la cámara de combustión.
Mientras sigue llegando combustible a alta

presión al inyector, la aguja se mantiene levantada
de su asiento y la inyección continúa. Cuando el
elemento de bombeo cesa la impulsión de
combustible, la válvula de reaspiración de la
bomba de inyección se cierra y se produce una
rápida caída de presión en el inyector.
La fuerza del muelle de compresión es ahora

superior a la presión del combustible y empuja la
aguja contra su asiento, se corta la salida de
combustible y termina la inyección.

INYECTORES
VERIFICACIONES
Un mal funcionamiento de los inyectores se detecta por los siguientes síntomas:
Emisión de humos negros por el escape.
Falta de potencia del motor.
Calentamiento excesivo del motor.
Aumento del consumo de combustible.
Ruido de golpeteo del motor.
Para conocer el estado de los inyectores y proceder a su reparación realizaremos las

VERIFICACIONES
DESMONTAJE
LIMPIEZA
MONTAJE

INYECTORES
VERIFICACIONES
VERIFICACIONES
Si se observa uno o más de los síntomas de funcionamiento del motor mencionados
anteriormente se procederá a desmontar los inyectores del motor y montarlos sobre el
equipo verificador de inyectores, adoptando las medidas de seguridad personales y del
aparato prescritas. Se realizarán las siguientes verificaciones:
Pulverización. Se acciona la palanca del aparato de forma rápida hasta conseguir la

inyección de un chorro continuo, observando que forma un cono centrado con el eje
de simetría del inyector y presenta una pulverización fina y uniforme. Si el chorro está
descentrado, disperso e irregular, indica suciedad en la punta de la aguja. Si el chorro
es continuo, indica que la aguja ha abierto a una presión menor de la establecida.
Presión de inyección. Se conecta el manómetro del aparato y se acciona la palanca a

un ritmo de 60 emboladas por minuto, observando que la lectura máxima indicada
por el manómetro corresponde con la presión de tarado del inyector indicada por el
fabricante. Si es menor indica que el muelle de compresión está rendido. Si es mayor
indica que el orificio de salida está obstruido o la aguja está pegada.
Goteo. Se conecta el manómetro y se acciona la palanca de forma lenta hasta

alcanzar una presión ligeramente inferior a la de tarado del inyector. Se mantiene así
durante 10 segundos y se observa que no gotea. Si existe goteo es indicativo de falta
de estanqueidad de la aguja.
Fuga de retorno. Mide la cantidad de combustible que escapa entre la aguja y la

tobera hacia el retorno, necesaria para la lubricación de estos componentes. Se
acciona la palanca de mando del aparato hasta obtener una presión de aprox. 10 bar
por debajo de la de tarado del inyector y se cierra la válvula de paso de combustible
del aparato. En estas condiciones debe observarse un descenso lento de la presión.
Generalmente se considera correcto un inyector, si la presión se mantiene por encima
de 50 bar durante más de 6 segundos partiendo de una presión superior a 100 bar. Si
la fuga es excesiva indica una holgura superior a la establecida.

INYECTORES
VERIFICACIONES
DESMONTAJE
Si algún inyector presenta alguno de los defectos mencionados anteriormente, es
necesario desmontarlo para proceder a su limpieza y reparación. Los inyectores son
componentes de alta precisión por lo que el lugar de trabajo y las herramientas a utilizar
deben estar muy limpias y manipularlos con gran cuidado.
El proceso de desmontaje es diferente en función del tipo de inyector:
Inyectores con muelle de compresión directo:
Colocar el inyector sobre un soporte

adecuado con la tobera hacia arriba,
aflojar la tuerca del portatobera y
quitar la tobera con cuidado de que no
se caiga la aguja.
Quitar los platillos, elementos de

accionamiento y sacar el muelle.
Coger la parte superior del cuerpo y

ponerla hacia abajo para que salgan las
arandelas de reglaje y tomar nota de
su espesor.
Inyectores con muelle de compresión indirecto:
Colocar el inyector sobre un soporte adecuado con la tobera hacia abajo, quitar el
capuchón que cubre el tornillo de ajuste y aflojar éste sin quitarlo para reducir la
fuerza del muelle de compresión.
Se coloca el inyector con la tobera hacia arriba y se quita teniendo cuidado de que
no se caiga la aguja.
Se coloca el inyector nuevamente con el tornillo de ajuste hacia arriba y se extrae

el tornillo éste, el muelle y la varilla intermedia.
Colocar todas las piezas que se han ido quitando en una bandeja.

INYECTORES
VERIFICACIONES
LIMPIEZA
Una vez desmontados los inyectores, se procede a la limpieza de las piezas realizando las
operaciones siguientes:
Con todas las piezas del inyector colocadas en una bandeja se bañan en gasóleo o un
líquido limpiador apropiado y se dejan en remojo durante un tiempo para ablandar la
suciedad y carbonilla.
Se frotan las piezas interior y exteriormente con un cepillo de nylon para desprender
la capa de suciedad.
Se pondrá especial cuidado en la limpieza de la tobera, ya que es el componente más

delicado del inyector. Se utilizará un cepillo de latón para eliminar la capa de
carbonilla exterior.
Para limpiar los orificios de la tobera e interiores del portatobera se deben emplear
varillas calibradas o alambres del diámetro indicado por el fabricante.
Una vez limpiadas todas las piezas se soplarán con aire a presión para arrastrar las
partículas que puedan quedar adheridas. A continuación se bañan en líquido limpio.

INYECTORES
VERIFICACIONES
MONTAJE
En el proceso de montaje de los inyectores se realizarán las operaciones siguientes:
Montaje de inyectores con muelle de Montaje de un inyector

compresión directo:
Colocar el cuerpo sobre el soporte e

introducir las arandelas calibradas
de ajuste, el muelle, platillos y
piezas de empuje.
Montar la tobera con la aguja y el

portatobera sobre el cuerpo y
roscarlo aplicando a éste el par de
apriete indicado por el fabricante.
Montaje de inyectores con muelle de

compresión indirecto:
Colocar el cuerpo sobre el soporte y montar la varilla intermedia, el muelle,

platillos y el tornillo de ajuste sin apretar para no comprimir el muelle.
Se gira el cuerpo y se coloca en la posición opuesta. Se monta la tobera con la

aguja haciendo coincidir los tetones de posición y se coloca el portatobera
apretándolo al par establecido.
Se gira nuevamente el cuerpo y se aplica al tornillo de ajuste el par establecido

por el fabricante.
Una vez montado el inyector se coloca sobre el aparato de verificación y se ajusta la

presión de inyección al valor establecido por el fabricante:
En inyectores con muelle de compresión directo, es necesario volver a

desmontarlos y poner arandelas calibradas de ajuste para aumentar la presión o
quitar para reducirla.
En inyectores con muelle de compresión indirecto, apretando el tornillo de ajuste

aumenta la presión y aflojando se reduce.

AUTOEVALUACIÓN
1. Las bombas de inyección en línea llevan:
Un elemento de bombeo para todos los cilindros del motor

Un elemento de bombeo para cada cilindro del motor
Un elemento de bombeo para cada pareja de cilindros del motor
Esta bomba no lleva elementos de bombeo sino una bomba de presión constante
2. La bomba de inyección en línea realiza el accionamiento de los elementos internos:

Por medio de un árbol de levas
Por medio de un cigüeñal
Por medio de un émbolo giratorio
Por medio de un eje de transmisión
3. En la bomba de inyección en línea, el caudal de combustible inyectado se ajusta:

Por medio de una válvula dosificadora
Por medio de un anillo deslizante
Por medio de una varilla que levanta los émbolos
Por medio de una cremallera que gira los émbolos
4. La bomba VE dispone de:
Un elemento de bombeo para todos los cilindros del motor

Tantos elementos de bombeo como cilindros tiene el motor
Un elemento de bombeo para cada pareja de cilindros del motor
No lleva elementos de bombeo sino émbolos deslizantes
5. Para alimentar la bomba VE de combustible del depósito:

Se monta una bomba eléctrica en el depósito
Se monta una bomba mecánica sobre el motor
La bomba de inyección dispone de una bomba de transferencia
Es aspirado por el cabezal hidráulico de la bomba de inyección

6. La bomba VE dispone de:
Un disco de levas
Un anillo dosificador
Un anillo portarrodillos
7. En la bomba VE, el sistema de avance actúa sobre:
El anillo de levas
El anillo de portarrodillos
La válvula dosificadora
La barra de cremallera
8. En la bomba DPC, la bomba de transferencia es de:

Engranajes
Rodillos
Paletas
9. En la bomba DPC, el elemento de bombeo dispone de:

Dos pistones radiales opuestos
Un pistón axial
Cuatro pistones radiales
Tantos pistones como cilindros tiene el motor
10. En la bomba DPC, el caudal de combustible inyectado se regula por medio de:
Una cremallera
Un anillo dosificador
Un orificio de descarga
Una válvula dosificadora

1. Relaciona las funciones que deben realizar las bombas de inyección mecánica.
2. ¿Cómo funciona una válvula de impulsión y reaspiración?
3. ¿Qué posiciones puede adoptar un pistón del elemento de bombeo de la bomba en

línea?
4. Explica las diferencias existentes entre el anillo de levas de la bomba VE y el de la

bomba DPC.

5. Relaciona los diferentes dispositivos de adpatación de la bomba VE.
6. Explica el funcionamiento básico del regulador MINI-MAXI de las bombas VE y DPC.
7. Explica las diferencias existentes entre el émbolo de bombeo de la bomba VE y el

rotor distribuidor de la bomba DPC.
8. Explica el funcionamiento de un inyector.

Diésel con Regulación Electrónica
Conocer el principio de funcionamiento de los sistemas de inyección Diésel con

regulación electrónica.
Valorar las ventajas que presentan los sistemas de inyección Diésel con regulación
electrónica respecto de los aplicados anteriormente con bomba mecánica de inyección.
Clasificar los diferentes tipos de sistemas de inyección Diésel con regulación

electrónica.
Estudiar la estructura y componentes que forman los sistemas con bomba rotativa de
émbolo axial y de émbolos radiales.
Estudiar la estructura y componentes que forman el sistema de inyector bomba y su

evolución.
Estudiar la estructura componentes que forman el sistema common rail y su evolución.
Analizar las funciones que realizan los sistemas de inyección Diésel con regulación
electrónica.
Valorar la importancia de las normativas anticontaminación aplicadas a los automóviles

con motor Diésel.

de inyección Diésel con regulación electrónica realizando los ajustes, reglajes y puesta
a punto de los diferentes componentes.

INTRODUCCIÓN
A partir de los años 90, la evolución y aplicación de nuevas tecnologías en el automóvil

llegó también al motor Diésel para satisfacer las exigencias de los conductores en cuanto a
potencia, sonoridad, consumo y emisiones de sustancias contaminantes.
La aplicación de la electrónica a los sistemas de alimentación de combustible e inyección

Diésel, ha permitido compatibilizar la reducción en el consumo de combustible con un
aumento simultáneo de potencia y par motor.
Esto se ha conseguido con el desarrollo de

los motores de inyección directa y la aplicación
de elevadas presiones de inyección que han
mejorado la formación de la mezcla y la
combustión consiguiendo, una reducción del
consumo entre el 10 y el 15 % respecto de los
motores de inyección indirecta.
La electrónica comenzó sustituyendo

únicamente dispositivos de regulación de las
bombas de inyección mecánicas y actualmente
se montan sistemas de inyección Diésel que son
totalmente electrónicos.

INCONVENIENTES DE LOS SISTEMAS CON BOMBA DE INYECCIÓN MECÁNICA
Los principales inconvenientes que presentan los sistemas de inyección convencionales

con bomba de inyección mecánica son los siguientes:
La presión de inyección no es regulable y su valor aumenta con el régimen del motor

alcanzando aprox. 350 bares en el inyector.
Conforme aumenta el régimen del motor, aumenta la carga y el caudal de

combustible a inyectar a la vez que se reduce el tiempo disponible para introducirlo
en el interior de la cámara de combustión.
El sistema no mide ni tiene en cuenta los parámetros de funcionamiento del motor.
La dosificación del combustible mecánica no permite variar su cantidad en función del

estado de servicio del motor.
El sistema de distribución y sincronización de accionamiento mecánico, limita en gran

medida las posibilidades del sistema de inyección.
La inyección de todo el caudal de combustible se realiza en una sola vez para cada
ciclo de trabajo del motor.
Cada motor necesita un sistema de inyección adaptado a sus necesidades, lo que

incrementa los costes de producción.

EXIGENCIAS DE LOS SISTEMAS DIÉSEL CON REGULACIÓN ELECTRÓNICA
A diferencia de los vehículos Diésel con bombas de inyección convencionales rotativas o

en línea, en los sistemas con regulación electrónica el conductor no influye directamente
sobre el caudal de combustible inyectado (mediante el pedal del acelerador y cable de
tracción), sino que la UCE del motor analiza la información que recibe de los sensores sobre
los parámetros de funcionamiento del mismo, reconoce su estado de carga momentáneo y
calcula el caudal óptimo.
Asimismo, la regulación electrónica que comenzó

asumiendo la regulación del caudal e inicio de la inyección
ha ido evolucionando hacia sistemas más complejos
debido al incremento en la cantidad de funciones que
progresivamente se han ido implantando. Esto conduce a
mayores exigencias del sistema como son:
Incremento de rendimiento, potencia y par motor.
Incremento de las presiones de inyección.
Mejora del proceso de combustión.
Posibilidad de realizar varias inyecciones de combustible en un mismo ciclo.
Elevada precisión del caudal de inyección, presión de carga e inicio de la inyección

adaptados a cada estado de servicio del motor.
Caudal de arranque dependiente de la temperatura.
Regulación del régimen de ralentí independiente de la carga.
Regulación de la velocidad de marcha.
Regulación de la retroalimentación de gases de escape.
Control de las emisiones contaminantes.
Autodiagnóstico, detección de averías, limitación de régimen y marcha de emergencia.
Reducción del consumo, la emisión de gases contaminantes y la sonoridad.
Mejora del confort y la seguridad de marcha.
Reducidas tolerancias y gran exactitud durante toda la vida útil.

Intercambio de datos con otros sistemas electrónicos del vehículo favoreciendo su
integración en el sistema global del vehículo.

SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN DIÉSEL CON REGULACIÓN ELECTRÓNICA
La primera aplicación de la electrónica en los sistemas de alimentación Diésel se produce

a partir del año 1987 en el que marcas como BMW y Mercedes-Benz montaron en sus
motores los primeros sistemas de alimentación de combustible con regulación electrónica,
fabricados por la marca Bosch con la denominación EDC (Electronic Diesel Control).
Los sistemas EDC tienen una estructura similar a la utilizada en los sistemas de inyección
aplicados a motores de explosión. Una UCE gestiona todos los parámetros de funcionamiento
del motor a través de las informaciones que recibe de sensores ya conocidos como son:
régimen y temperatura del motor, masa y temperatura del aire, sensor de pedal del
acelerador, presión de sobrealimentación, temperatura del combustible, interruptores de
pedal, etc.
Con estas informaciones la UCE acciona los actuadores colocados en la bomba de

inyección que regulan el caudal de combustible y el inicio de la inyección y otros sistemas
como el de pre/postcalentamiento, lámpara de testigo, regulación de velocidad, etc.
La evolución de estos sistemas ha llevado a la eliminación total de la bomba de inyección

y la aplicación de sistemas totalmente electrónicos basados en principios diferentes. Estos
sistemas con sucesivas evoluciones son los utilizados actualmente por todos los fabricantes de
vehículos en sus motores diésel, cumpliendo todas las exigencias planteadas y las sucesivas
normativas sobre emisión de sustancias contaminantes cada vez más restrictivas.
Aunque actualmente existen varios fabricantes que suministran sistemas de alimentación

Diésel con regulación electrónica como Delphi, Denso, Siemens, etc., nos centraremos en el
estudio de los sistemas EDC desarrollados por la marca alemana Bosch:
SISTEMA CON BOMBA ROTATIVA DE ÉMBOLO AXIAL
SISTEMA CON BOMBA ROTATIVA DE ÉMBOLOS RADIALES
SISTEMA INYECTOR-BOMBA
SISTEMA COMMON RAIL

Los primeros sistemas de alimentación con EDC estaban basados en la bomba mecánica
de émbolo axial VE de la que mantiene la misma apariencia externa y todos los mecanismos
de aspiración e impulsión de combustible hacia los inyectores.
Comenzaron su aplicación en motores de inyección indirecta y a partir de 1989 también

en los de inyección directa. Según su evolución encontramos dos modelos de bomba
diferentes:
BOMBA ROTATIVA DE ÉMBOLO AXIAL EDC VP37
BOMBAS ROTATIVAS DE ÉMBOLO AXIAL EDC VP29/30

La bomba de inyección Diésel de émbolo axial con EDC VP37 está basada en la bomba de
inyección mecánica VE, de la que se han eliminado:
El dispositivo de regulación de velocidad

MINI-MAXI.
El conjunto de palancas que accionan la

corredera de regulación.
El accionamiento del dispositivo de avance

al inicio de la inyección.
El cable que une la bomba de inyección

con el pedal del acelerador.
La posición de la corredera de regulación y el ángulo de avance al inicio de la inyección se

ajustan ahora por medio de actuadores controlados por la UCE del motor. Con este tipo de
bombas aplicadas a motores de inyección directa se alcanzan presiones de inyección de 700
bares en la bomba y aproximadamente 1000 bares en los inyectores.
Como todos los elementos que forman este sistema de alimentación (UCE y sensores) ya
han sido estudiados anteriormente, nos centraremos en el estudio de aquellos específicos
incorporados en la bomba de inyección como son:
INYECTORES
INYECTOR CON SENSOR DE MOVIMIENTO DE AGUJA


Este dispositivo está situado en la parte alta de la bomba, en el lugar que ocupaba el
regulador de velocidad mini-maxi, con la misión de regular el caudal de combustible a
inyectar modificando la posición de la corredera de regulación.
Está constituido por un inducido solidario

de un eje vertical que en su extremo inferior
lleva un tetón excéntrico alojado en la ranura
de la corredera de regulación. Junto a él se
encuentra una bobina de excitación que
genera un campo magnético cuando es
alimentada por la UCE con señales de tensión
de frecuencia variable (entre 200 y 900 Hz) en
función del estado de carga del motor.
Cuando la bobina es excitada, el eje puede girar un ángulo de 60º desde la posición de
caudal mínimo hasta la de máximo. El movimiento de giro del eje es muy preciso (de grado
en grado) lo que determina en todo momento su posición y por tanto la de la corredera de
regulación. Cuando la bobina no es alimentada eléctricamente, unos muelles de retroceso
mantienen el eje en la posición de caudal mínimo.
Para calcular la señal que alimenta la bobina en cada momento, la UCE compara las
informaciones recibidas de régimen de motor y posición del pedal del acelerador con los
datos almacenados en su memoria en campos característicos y genera una señal básica a la
que aplica otros parámetros correctores para aumentar su exactitud como temperatura del
motor, masa y temperatura del aire, temperatura del combustible, gases de escape, etc.
En la parte alta de la bomba se encuentra un

potenciómetro cuyo cursor, unido al extremo del
eje desliza sobre una pista resistiva situada a su
alrededor. Con esta información la UCE comprueba
que el eje ha girado y que se sitúa en la posición
calculada, lo que determina la posición exacta de la
corredera de regulación. Junto a él, se encuentra el
sensor de temperatura de combustible del tipo
NTC.


En la parte inferior de la bomba, sobre el dispositivo hidráulico de avance al inicio de la
inyección se coloca una electroválvula con la misión de regular el paso de combustible a la
presión interna de la bomba, que actúa sobre el émbolo de avance, hacia el conducto de
retorno.
La electroválvula está formada por una carcasa en cuyo interior

se aloja un núcleo magnético sobre el que actúa un muelle y un
solenoide conectado a la UCE del sistema de alimentación del
motor, la cual, lo alimenta con una señal eléctrica cuadrada de
frecuencia fija (aprox. 50 Hz) y ancho de impulso variable,
calculada a partir de las informaciones recibidas de los parámetros
del motor, comparadas con los datos almacenados en su memoria
en campos característicos.
En reposo, el núcleo está desplazado por la fuerza del muelle y cierra el paso de
combustible hacia el retorno por lo que se aplica la máxima presión sobre el émbolo de
avance que se desplaza en sentido de avance.
Al activar la electroválvula, el campo magnético creado por el solenoide, de valor

proporcional a la duración del impulso aplicado, atrae el núcleo magnético contra la fuerza
del muelle y destapa el conducto que comunica con el retorno. La presión aplicada al émbolo
de avance disminuye, con lo que el avance a la inyección se ajusta hacia retardo.
En caso de avería de la electroválvula, el núcleo

cierra el conducto hacia retorno y se aplica toda la
presión sobre el émbolo de avance que aplica el
avance máximo. La UCE desactiva la función de
regulación del inicio de la inyección y limita el
caudal de combustible a inyectar y la presión de
sobrealimentación para proteger el motor.
ACTIVIDAD 008


INYECTORES
Este sistema de alimentación se aplicaba tanto a motores de inyección indirecta como
directa. En el caso de inyección indirecta, los inyectores son similares a los ya utilizados en los
motores con bomba de inyección mecánica con un solo orificio.
Con el desarrollo de los motores de

inyección directa, los inyectores aplicados son de
tipo multiorificio (5 o más) que introducen el
combustible en dos etapas en la cámara de
combustión situada en la cabeza del pistón, lo
que proporciona una combustión eficaz, suave y
silenciosa especialmente a ralentí y carga
parcial. En estos inyectores, la aguja está
presionada contra su asiento por dos muelles
situados en serie (uno detrás de otro), de
tamaño y tarado diferente:
Muelle de inyección. Está situado en la parte delantera rodeando el

vástago de la aguja. Por su parte delantera apoya en un casquillo de
tope alojado en el interior de otro intermedio y por la trasera en una
arandela de conducción. Está tarado a unos 300 bares.
Muelle de pre-inyección. Está situado detrás del muelle de inyección,

apoyado por medio de un manguito sobre la cola del vástago de la
aguja, que a su vez, apoya en la arandela de conducción. Está tarado a
unos 180 bares.
Cuando el combustible a alta presión impulsado por la bomba llega

hasta el inyector y alcanza una presión superior a la de tarado del muelle
de pre-inyección, éste cede y permite que la aguja realice una pequeña
carrera definida por el deplazamiento del casquillo de tope en el interior
del disco intermedio. Una pequeña cantidad de combustible sale por los
orificios realizándose la pre-inyección.
La llegada de más combustible al inyector aumenta la presión y alcanza

un valor superior al tarado del muelle de inyección (superior a 300 bares)
que cede, por lo que la aguja realiza su carrera total contra la fuerza de los
dos muelles, produciéndose la inyección principal y la combustión de todo
el combustible inyectado.

Como la bomba envía más combustible del que puede salir por los finos orificios del
inyector, la presión aumenta hasta alcanzar aprox. 900 bares durante todo el proceso de
inyección restante, lo que favorece la penetración, distribución y pulverización del mismo.


INYECTOR CON SENSOR DE MOVIMIENTO DE AGUJA
El inicio de la inyección es un parámetro importante sobre el funcionamiento óptimo de
los motores Diésel, que permite a los sistemas de alimentación con EDC evaluar la variación
del avance en función de la carga y el régimen y/ o la regulación de la recirculación de gases
de escape. Por este motivo uno de los inyectores de los que monta el motor incorpora un
sensor de movimiento de aguja que informa a la UCE de motor del momento de la apertura
de la misma.
El sensor está formado por una bobina alojada en el interior del cuerpo del inyector por
encima (detrás) del muelle de pre-inyección, cuyos extremos están conectados a la UCE del
motor que la alimenta con una corriente de aprox. 30 mA a una tensión de 3,6 V. El vástago
de la válvula se ha alargado por el interior del muelle de pre-inyección y se introduce una
cierta longitud en el interior de la bobina, haciendo de núcleo magnético.
Mientras la aguja permanece en reposo, el campo magnético generado por la bobina

permanece constante. Cuando se inicia el levantamiento de la aguja, el núcleo se desplaza en
el interior de la bobina y produce una variación de flujo magnético que genera una señal de
tensión en función de la velocidad.
La señal es evaluada por la UCE de forma que

cuando supera un valor de tensión umbral,
reconoce el inicio de la inyección. La frecuencia de
la señal está comprendida entre 7 y 10 Hz cuando
el motor está funcionando a ralentí y conforme
aumenta el régimen, crece linealmente su valor y
amplitud.
Si falla este sensor, la UCE sustituye su señal

por valores fijos almacenados en su memoria por
medio de un campo característico.

Las bombas rotativas de inyección con EDC VP29/30 son similares y se diferencian
únicamente en que la VP29 está diseñada específicamente para su aplicación en motores de
inyección indirecta y la VP30 para motores de inyección directa.
Ambas bombas son una evolución de la VP37 de la que se diferencian básicamente en que
se elimina el dispositivo electromagnético de regulación del caudal de inyección y la corredera
de regulación, e incorporan en su lugar una electroválvula de alta presión. De esta forma la
bomba consigue mayores presiones de inyección que van de 800 a 1400 bares.
Todas las señales de regulación y control se procesan en dos UCES (una de control de
bomba y otra de control de motor). Los inyectores son del mismo tipo que los utilizados en el
sistema de alimentación con bomba VP37. Los componentes específicos del sistema están
montados en la bomba de inyección, como son:
ELECTROVÁLVULA DE ALTA PRESIÓN
SENSOR DE GIRO DEL ÁRBOL DE LA BOMBA
UCE DE LA BOMBA


ELECTROVÁLVULA DE ALTA PRESIÓN
Está situada en la parte central del cabezal distribuidor cerrando la
cámara de alta presión por su parte delantera. Está formada por un
cuerpo que contiene un solenoide alimentado eléctricamente por la UCE
de la bomba con una señal rectangular de frecuencia constante y ancho
de impulso variable MID (Modulación por Impulsos en Duración).
En el interior del distribuidor se encuentra una aguja

con movimiento axial, cuyo extremo delantero regula la
comunicación entre los conductos de entrada, descarga y
salida de combustible alta presión. Su extremo trasero
termina en un núcleo magnético que se aloja en el
interior del solenoide. En reposo se mantiene en su
posición más atrasada empujada por un muelle de
recuperación.
Mientras el émbolo de la bomba retrocede hacia su PMI, la electroválvula permanece en

reposo permitiendo la entrada de combustible al interior de la cámara de alta presión.
Cuando las levas del disco llegan a los rodillos y el émbolo comienza su carrera hacia el PMS,
la UCE de la bomba alimenta el solenoide, generando un campo magnético que desplaza la
aguja hacia delante y cierra los conductos de entrada y salida de combustible.
Todo el combustible admitido en la cámara de alta presión es comprimido e impulsado

hacia el inyector correspondiente. Transcurrido el tiempo de cierre calculado, la UCE de la
bomba desactiva la electroválvula cuya aguja retrocede empujada por el muelle de
recuperación y comunica la cámara de alta presión con el conducto de salida, finalizando la
inyección. El tiempo que la electroválvula permanece cerrada, determina con gran exactitud la
dosificación y el caudal de combustible inyectado en la cámara de combustión.
El émbolo continua su carrera hasta el PMS impulsando el

combustible excedente hacia la cámara de membrana donde se
amortiguan las altas puntas de presión que se producen en el lado
de baja presión. El combustible acumulado en ella favorece el
proceso de llenado del ciclo siguiente.
La parada del motor se realiza manteniendo

la electroválvula de alta presión desactivada. De
esta forma, todo el combustible admitido en la
cámara de alta presión es impulsado por el
émbolo hacia la cámara de membrana, no se
abren las válvulas de impulsión y el motor se

para por falta de alimentación de combustible.


SENSOR DE GIRO DEL ÁRBOL DE LA BOMBA
Este sensor está montado sobre el árbol de accionamiento de la bomba con la misión de
medir su régimen (rpm) y posición. El sensor explora el perímetro de una rueda o disco polar
solidario del árbol de la bomba que lleva tallados 120 dientes, entre los cuales, lleva
repartidos uniformemente tantos huecos como cilindros tiene el motor.
Es un sensor doble diferencial con una estructura similar a los de efecto Hall, montado
sobre el anillo de rodillos de la bomba. Dispone de un imán dirigido hacia el disco polar sobre
el que se encuentran cuatro resistencias semiconductoras a media distancia entre dientes, por
lo que están alternadas: dos de ellas frente a dientes y las otras dos frente a huecos
Su señal se envía a la UCE de la bomba que analiza los siguientes parámetros de entrada:
Número de rpm del árbol de la bomba. Para determinar el tiempo de activación de

la electroválvula de alta presión y de la válvula del variador de avance.
Posición del árbol de la bomba/árbol de levas del motor. Para determinar el

momento de activación de la electroválvula de alta presión y adaptar el caudal de
inyección teórico a las condiciones de la marcha en cada instante. De esta forma se
garantiza que el cierre y la apertura de la electroválvula de alta presión se realizan
con gran precisión respecto de la posición del disco de levas y se asegura el comienzo
y el caudal de inyección correctos.
Posición de regulación del variador de avance. Para determinar con exactitud el

momento de inicio de la inyección, compara las señales del sensor de régimen del
cigüeñal con las del sensor de giro del árbol de la bomba (señal IWZ). El giro del anillo
de rodillos, modifica la posición del sensor sobre los huecos entre dientes del disco
polar respecto de la señal de PMS del sensor de régimen del cigüeñal.
La UCE de la bomba detecta constantemente el ángulo entre el impulso generado por
un hueco y el de PMS del cigüeñal y lo compara con el valor de referencia
almacenado. La diferencia entre ambos indica la posición real del variador que se
compara con la posición teórica. Si existe diferencia se modifica la señal de activación
de la electroválvula de alta presión hasta alcanzar la sincronización


UCE DE LA BOMBA
El sistema de alimentación de combustible con este tipo de bomba dispone de una UCE de
gestión del motor que realiza las mismas funciones que sistemas anteriores, procesando
todos los datos del motor y del entorno registrados por los sensores externos ya conocidos
(masa y temperatura de aire, temperatura del motor, etc.). Con estas informaciones determina
el estado de servicio del motor y calcula el caudal de combustible a inyectar y los parámetros
de ajuste de los actuadores para obtener un estado de marcha óptimo del motor.
Además, el sistema dispone de otra UCE (PSG 5) montada en la parte superior del cuerpo
de la bomba con un conector de varias vías a través de las cuales recibe las señales enviadas
por los sensores internos de la bomba (sensor de giro del árbol y temperatura de
combustible) y de la UCE del motor. La UCE evalúa estas informaciones para activar las
electroválvulas de alta presión y de regulación del variador de avance por medio de señales
MID, siendo capaz de activar la electroválvula de alta presión dos veces separadas un tiempo
muy breve en cada ciclo: la primera como preinyección ya que reduce de forma considerable
el ruido y la segunda como inyección principal.
Se utilizan dos UCES para evitar, por un lado el sobrecalentamiento de determinados

componentes electrónicos internos y por otro, eliminar las interferencias que las posibles
corrientes parásitas generadas en la bomba de inyección debido a las elevadas intensidades
de corriente que circulan por ella (próximas a 20 A).
Ambas UCES están conectadas a través del CAN-bus e intercambian datos de forma
constante, lo que aporta las siguientes ventajas:
Utilización de una misma señal por varias UCES.
Adaptación muy precisa de los ajustes calculados.
Ahorro de combustible.
Funcionamiento duradero de los componentes del sistema.

A partir de 1996 la marca Bosch fabrica en serie la bomba de émbolos radiales EDC VP44
para su aplicación en motores Diésel rápidos de inyección directa de turismos y vehículos
industriales ligeros, con una potencia próxima a los 37 kW por cilindro. La configuración de
este tipo de bomba le permite alcanzar presiones de hasta 1600 bares en el inyector.
El sistema de alimentación de combustible de baja y alta presión que incorpora este tipo
de bomba es similar y dispone de los mismos componentes que el descrito para las bombas
de inyección mecánica VE y EDC VP30 diferenciándose principalmente en el tipo de bomba y
el funcionamiento global del mismo que incorpora otras funciones adicionales.
Del sistema de alimentación de combustible con

bomba EDC VP44 estudiaremos:
ESTRUCTURA DE LA BOMBA DE INYECCIÓN VP44
CONSTITUCIÓN DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN
FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN

ESTRUCTURA DE LA BOMBA DE INYECCIÓN EDC VP44
La bomba de inyección EDC VP44 dispone básicamente

de los mismos componentes que la VP30, como son:
Bomba de alimentación de combustible a baja

de presión de aletas, válvula reguladora de
presión y válvula con estrangulador de rebose.
Sensor de ángulo de giro del árbol de la bomba.
Sensor de temperatura de combustible.
Electroválvula de alta presión.
Electroválvula de ajuste del variador de avance.
UCE de bomba.
La única diferencia entre ambas bombas reside en la bomba de alta presión, donde la
generación de la alta presión se realiza en una bomba de émbolos radiales que comprime y
distribuye el combustible a todos los inyectores que monta el motor.
La última generación de sistemas con bomba de inyección VP29/30 o VP44, utilizan una
sola unidad de control (PSG 16) montada sobre la propia bomba que reúne todas las
funciones de control del sistema de inyección.

CONSTITUCIÓN DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN
La bomba de alta presión está constituida por los siguientes elementos:
Árbol de accionamiento. Conectado al mecanismo de mando de la distribución del

motor, acciona la bomba de alimentación y a continuación el resto de mecanismos de
la bomba de alta presión a través del disco de arrastre.
Disco de arrastre. Transmite el movimiento de rotación del árbol directamente al eje

de accionamiento a través de las ranuras guía radiales.
Eje de accionamiento. Lleva talladas unas ranuras guía radiales, tantas como número
de cilindros tiene el motor, las cuales sirven para el engrane del disco de arrastre y el
alojamiento de los soportes de los rodillos. En el fondo de cada ranura se ha realizado
un orificio radial que comunica con la cámara central de alta presión, en cuyo interior
se alojan los émbolos de bombeo que apoyan en los soportes de los rodillos.
Anillo de levas. Es un anillo cilíndrico hueco montado sobre el eje de accionamiento

que en su cara interior lleva talladas unas levas cuyo número está en función del
número de cilindros del motor, cuyo perfil es recorrido por los rodillos.
Eje distribuidor. Es una pieza cilíndrica alojada en el interior del casquillo de control
que forma un solo cuerpo con el eje distribuidor del que recibe movimiento de
rotación. En su extremo delantero dispone de un orificio en el que se aloja la aguja de
la electroválvula de alta presión, en el que desembocan los orificios radiales de
alimentación, salida a alta presión y retorno de combustible. Un orificio longitudinal
comunica la ranura anular de alimentación con la cámara central de alta presión del
eje de accionamiento.
Casquillo de control. Es una pieza con un orificio cilíndrico longitudinal interior

donde se aloja el eje distribuidor. En su zona intermedia dispone de los orificios
radiales de alimentación en forma de ranura circular, salida de combustible a alta

presión y al retorno.

FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN
Durante el funcionamiento de la bomba de inyección, el árbol de accionamiento transmite

su movimiento de rotación a los ejes de accionamiento y distribuidor a través del disco de
arrastre. Los rodillos del eje de accionamiento recorren la pista de levas del disco, cuya
posición solo puede ser modificada por el variador de avance.
Durante la fase de alimentación, los rodillos recorren el perfil descendente de las levas y la
electroválvula de alta presión está desactivada. El combustible que llena la ranura anular de
alimentación del casquillo de control, pasa al interior del eje distribuidor y a través del orificio
longitudinal llega hasta la cámara central de alta presión, empujando los émbolos de bombeo
hacia el exterior.
Cuando los rodillos alcanzan el PMI de la leva, la UCE de bomba manda un impulso de
activación a la electroválvula de alta presión, cuyo campo magnético desplaza la aguja y cierra
los conductos de alimentación y retorno de combustible. Con la rotación del eje de
accionamiento, el combustible que llena la cámara de alta presión es comprimido e impulsado
hacia el inyector correspondiente. La UCE de la bomba reconoce electrónicamente el
momento exacto de inicio de la inyección al detectar el impacto de la aguja de la
electroválvula contra su asiento en un circuito de evaluación BIP (Begin of Inyection Period).
Cuando transcurre el tiempo calculado por la UCE de bomba, durante el cual, se ha

inyectado el caudal de combustible dosificado, la UCE desactiva la electroválvula de alta
presión, la aguja retrocede y comunica la cámara de alta presión con la cámara de
membrana, finalizando la inyección. Por tanto, la dosificación del combustible se realiza entre
el momento de inicio de la inyección y el de desactivación de la electroválvula de alta presión.
Desde la desactivación de la electroválvula de alta presión hasta que los rodillos alcancen
el PMS de las levas, el combustible excedente es impulsado hacia la cámara de membrana
donde se amortiguan los picos de presión producidos. La cantidad de combustible acumulada
en esta cámara favorece la alimentación de la cámara de alta presión en el ciclo de inyección
siguiente.
Cuando se desea parar el motor, se mantiene

desactivada la electroválvula de alta presión por lo
que no se impulsa combustible a alta presión
hacia los inyectores. De esta forma se elimina la
electroválvula de paro utilizada en bombas
anteriores.
Esta electroválvula puede ser activada dos

veces separadas un tiempo muy breve en cada
ciclo: la primera como preinyección ya que reduce
de forma considerable el ruido y la segunda como
inyección principal.

En los últimos años se han incrementado de forma continua las exigencias planteadas a
los motores Diésel en cuanto al aumento de potencia y par motor y reducción del consumo
de combustible, emisiones contaminantes y sonoridad.
Para cumplir las exigencias planteadas es necesario conseguir una buena preparación de
la mezcla, lo que ha llevado al desarrollo de nuevos sistemas de inyección capaces de generar
altas presiones de inyección, conseguir una fina pulverización del combustible y controlar con
gran exactitud el inicio de la inyección y el caudal de combustible inyectado, adaptados en
todo momento al estado de servicio del motor.
El sistema de alimentación de combustible inyector-bomba UIS (Unit Injetor System),

también llamado unidad de inyector-bomba (PDE), permite satisfacer todas las exigencias
planteadas anteriormente. Esta denominación hace referencia al componente básico del
sistema que engloba la bomba de inyección, inyector y electroválvula de control en una sola
unidad. Los motores Diésel con este sistema de inyección, montan una unidad PDE para cada
cilindro.
Del sistema inyector bomba estudiaremos:
VENTAJAS DEL SISTEMA

CONSTITUCIÓN
CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN
DE COMBUSTIBLE A BAJA PRESIÓN
CIRCUITO DE RETORNO DE
COMBUSTIBLE AL DEPÓSITO
UNIDAD INYECTOR-BOMBA

El sistema inyector-bomba presenta las siguientes ventajas respecto de las bombas de

inyección mecánicas:
Capaz de alcanzar una elevada presión de inyección de hasta

2200 bares como máximo.
Menor consumo de combustible en cualquier estado de

Mayor rendimiento energético del motor.
Considerable reducción de los ruidos de combustión (motor

más silencioso).
Permite realizar un ciclo de preinyección e inyección principal.
Elevada precisión en el control del inicio de la inyección y del

caudal de combustible.

CONSTITUCIÓN
Para alimentar el motor con combustible desde el depósito hasta que es introducido a alta
presión en el interior de las cámaras de combustión, el sistema está constituido por diferentes
circuitos hidráulicos y componentes electrónicos de control como son:
Circuito de alimentación de combustible a baja presión
Circuito de retorno de combustible al depósito
Unidades inyector-bomba

CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE A BAJA PRESIÓN
El circuito de alimentación de combustible a baja presión tiene la misión de llevar el

combustible almacenado en el depósito hasta las unidades PDE situadas sobre el motor en las
condiciones de presión y caudal establecidos.
En la tubería que conduce el combustible desde el filtro principal a la bomba tándem se

intercala una válvula de retención que impide que el combustible impulsado hasta ella retorne
nuevamente al depósito cuando el motor está parado. Esta válvula se abre a una presión de
0,2 bares.
Para ello está constituido por los siguientes componentes:

BOMBA TÁNDEM
FUNCIONAMIENTO


El depósito de combustible utilizado para almacenar el combustible es similar al descrito
en el apartado 11.8.1 y dispone de todos los dispositivos descritos allí (válvulas de retención,
sobrepresión y antivuelco, protección contra repostaje incorrecto y sistema de ventilación y
purga).
En los primeros sistemas de alimentación de combustible, la bomba tándem se encargaba

de aspirar el combustible del depósito e impulsarlo a las unidades inyector bomba, pero
debido a la gran depresión que provocaba en el circuito de alimentación a baja presión, en
determinadas condiciones de funcionamiento se formaban burbujas de vapor que entorpecían
la alimentación.
Para evitar este problema, los sistemas de alimentación actuales

incorporan una bomba de alimentación eléctrica (normalmente celular
de rodillos) alojada en la cuba antioleaje situada en el interior del
depósito. Esta bomba asegura el cebado y una presión previa limitada a
0,5 bares en el circuito de baja presión de combustible. De esta forma se
evita la formación de burbujas de vapor en el combustible y se garantiza
el abastecimiento del motor en cualquier estado de servicio.
El funcionamiento de la bomba está controlado por la UCE del motor

que la alimenta eléctricamente a través de un relé durante unos
segundos cuando se pone la llave en la posición de contacto y la
mantiene en funcionamiento continuo mientras el motor está en marcha.


Los componentes de gran precisión del sistema de alimentación son muy sensibles al
desgaste que producen las impurezas, partículas sólidas y agua, existentes en el combustible.
Para proteger estos componentes se coloca un filtro previo en el tubo de aspiración de
combustible en el depósito y un filtro principal a continuación de la bomba eléctrica de
alimentación.
El filtro previo tiene la misión de retener las partículas de mayor tamaño y evitar su
llegada a la bomba eléctrica de alimentación. Normalmente están formados por un tamiz o
malla muy fina (300 m) de material metálico o plástico, según el caso.
El filtro de combustible principal, está

constituido por un elemento filtrante formado por
un cartucho de papel especial plegado en forma de
acordeón para aumentar la superficie filtrante con
una capacidad de filtrado de 4 a 5 µm (0,004 a
0,005 mm). El elemento filtrante se aloja en el
interior de una carcasa que puede ser monoblock
(forman un solo cuerpo que se sustituye completo)
o de cartuchos intercambiables (se sustituye
únicamente el elemento filtrante).
Con carácter general el filtro de combustible puede incorporar los siguientes elementos:
Decantador de agua. Tiene la misión de impedir que el agua que contiene el

combustible (libre o emulsionada) llegue hasta los elementos sensibles del sistema de
alimentación. Debido a la diferente densidad de ambos líquidos, el agua pesa más y
se sitúa en el fondo del recipiente donde se dispone una cámara de acumulación. En
el fondo de esta cámara se sitúa un tornillo o llave de paso que se abre
periódicamente para expulsar el agua acumulada.
Bomba manual de cebado. En algunos casos se incorpora esta bomba integrada en

el filtro para cebar y purgar el circuito cuando se ha sustituido el cartucho filtrante.
Válvula de precalentamiento. Debido a las bajas temperaturas invernales, la

parafina que contiene el combustible puede cristalizarse obstruyendo los conductos
de alimentación. Para evitar esto se coloca sobre el filtro principal una válvula de
precalentamiento que corta el paso de combustible de retorno hacia el depósito y lo
mezcla con el combustible de alimentación hasta alcance una temperatura superior a
30º C. De esta forma el calor adquirido por el combustible se concentra en el motor y
favorece que alcance en menor tiempo la temperatura de servicio.

BOMBA TÁNDEM
La bomba tándem es una unidad constructiva colocada sobre la culata del motor que
incluye dos bombas separadas: una de impulsión de combustible y otra de depresión o vacío
para la alimentación del servofreno. Ambas son accionadas al mismo tiempo por el árbol de
levas. Por esta razón se le denomina bomba tándem.
La bomba de impulsión de combustible tiene la

misión de recibir el combustible elevado por la
bomba eléctrica de alimentación, e impulsarlo
hasta las unidades inyector-bomba a través de un
tubo distribuidor.
De la bomba tándem estudiaremos:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO


BOMBA TÁNDEM
CONSTITUCIÓN
La bomba tándem está constituida por los siguientes elementos:
Cuerpo. Está formado por una carcasa de aleación ligera con un orificio cilíndrico
central en el que se aloja el rotor. Este orificio está conectado por diferentes orificios
internos con los conductos de entrada, salida y retorno de combustible.
Bomba de impulsión. Puede ser de Montaje de una bomba tándem

dos tipos:
Bomba de aletas de bloqueo. Está

formada por un rotor dotado de
tres levas cuyo perfil es seguido por
dos aletas presionadas por medio
de unos muelles.
Bomba de engranajes interiores.

En sistemas de última generación la
bomba está formada por dos
engranajes, uno motriz y otro
arrastrado, alojados en el interior
del cuerpo.
Válvula de sobrepresión. Está situada entre el conducto de salida de combustible

hacia el distribuidor y el de entrada de combustible de alimentación. Está formada
por una válvula de bola y muelle tarada a 7.5 bares aprox.
Tamiz. Situado en el conducto de salida de combustible hacia el distribuidor, con la

misión de retener las burbujas que puedan formarse en la zona de alimentación de la
bomba.
Conducto estrangulador. Comunica el conducto de salida de combustible con el

circuito de retorno para eliminar las burbujas de vapor retenidas en el tamiz.
Válvula limitadora de presión. Está colocada a la salida del circuito de retorno con
la misión de limitar la presión a 1 bar (en el retorno) para que la relación de fuerzas
en las agujas de las electroválvulas sea uniforme.

Conducto by-pass. Está diseñado para expulsar el aire del circuito de combustible.


BOMBA TÁNDEM
FUNCIONAMIENTO
El combustible impulsado por la bomba eléctrica a través del filtro principal llega al
interior de la bomba tándem y llega hasta la zona de alojamiento del rotor por dos conductos
opuestos. En estos puntos de la bomba, el rotor genera en su rotación dos cámaras de
volumen creciente que se llenan con el combustible procedente del circuito de alimentación.
Cuando el rotor sobrepasa el conducto de entrada, el combustible admitido queda

encerrado en el espacio existente entre dos levas consecutivas y el contorno del cuerpo,
siendo transportado al lado opuesto de la bomba.
Cuando el rotor en su giro destapa el conducto de salida, la paleta situada detrás de él, al
estar presionada contra el rotor, reduce el volumen de la cámara de transporte de
combustible, obligándole a salir hasta su total desalojo.
Esta disposición de las paletas en el lado Funcionamiento de la bomba tándem

de alimentación garantiza un elevado poder
de succión de la bomba que es capaz de
suministrar un gran caudal de combustible
incluso a bajo régimen. El rotor se lubrica con
el propio combustible.
Mientras la presión de salida se mantenga

por debajo de 7,5 bares, todo el combustible
impulsado se dirige hacia el distribuidor de
combustible. Si la presión de salida alcanza un
valor superior, la válvula de sobrepresión se
abre y una parte del combustible impulsado
retorna al conducto de alimentación de la
bomba hasta que la presión descienda.


Está formado por un tubo alojado en el interior de la culata con la misión de recibir y
acumular el combustible impulsado por la bomba tándem y distribuirlo uniformemente a las
unidades inyector-bomba para garantizar un funcionamiento suave del motor.
Dispone de una serie de taladros transversales situados en correspondencia con la

posición de las unidades inyector-bomba, que permiten la entrada de combustible caliente
procedente de las mismas al interior del tubo distribuidor.
Al mezclarse el combustible frío procedente de

la bomba tándem con el caliente procedente de las
unidades inyector-bomba en una ranura anular, se
consigue una temperatura uniforme del
combustible en el tubo distribuidor que garantiza
un caudal uniforme a todos los cilindros del
motor.
Si la culata no estuviese dotada del tubo

distribuidor, el funcionamiento del motor podría
ser irregular debido a diferencias en la
temperatura del combustible en cada una de las
unidades inyector-bomba.


FUNCIONAMIENTO
Cuando el conductor pone la llave en la
posición de contacto, la UCE del motor alimenta la
bomba eléctrica de combustible durante unos
segundos para cargar y poner el circuito a la
presión de trabajo antes de arrancar el motor.
La bomba eléctrica aspira combustible del

interior del depósito a través del filtro previo y lo
impulsa hasta el filtro principal, donde se retienen
las impurezas y partículas sólidas que pueda llevar
y se decanta el agua. Si la temperatura ambiente
es baja, la válvula de precalentamiento mantiene
cortado el circuito de retorno.
El combustible llega hasta la bomba tándem que lo comprime e impulsa a la presión de

alimentación de las unidades inyector-bomba, llegando al tubo distribuidor de combustible
donde se acumula y mezcla con el que retorna de las unidades inyector-bomba, garantizando
una alimentación a temperatura uniforme.

CIRCUITO DE RETORNO DE COMBUSTIBLE AL DEPÓSITO
El combustible alimentado que no es inyectado en el interior de las cámaras de

combustión es devuelto al depósito desde las unidades inyector-bomba, bomba tándem y
filtro principal de combustible a través de un circuito de retorno.
Este circuito debe estar diseñado de forma que no se generen retenciones en el

combustible y garantice una presión inferior a 1 bar. Presiones superiores pueden afectar al
correcto funcionamiento del sistema, influyendo en el caudal de combustible inyectado por la
unidades inyector-bomba.
Los principales componentes que forman parte del circuito de retorno son:
SENSOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE

REFRIGERADOR DE COMBUSTIBLE


SENSOR DE TEMPERATURA DE COMBUSTIBLE
Este sensor mide la temperatura momentánea del combustible que retorna hacia el
depósito a elevada temperatura (ha sido comprimido y no inyectado) y envía esta información
a la UCE del motor que determina su densidad y calcula con exactitud el comienzo de la
inyección y el caudal de combustible que necesita el motor.
El sensor de temperatura tiene una estructura similar al que se utiliza para medir la
temperatura del líquido refrigerante, dotado de una resistencia de material semiconductor del
tipo NTC, conectada a un circuito divisor de tensión alimentado con 5 V.
La tensión medida en esta resistencia es

variable y su valor se reduce conforme
aumenta la temperatura. La UCE del motor
compara esta señal con un campo
característico que indica la relación entre la
tensión medida y la temperatura
correspondiente.
En caso de avería del sensor de

temperatura del combustible, la unidad de
control utiliza un valor supletorio, teniendo
en cuenta la información del sensor de
temperatura del refrigerante.


REFRIGERADOR DE COMBUSTIBLE
Debido a la elevada presión que alcanza el combustible en las unidades inyector-bomba,
éste se calienta y alcanza una temperatura tan intensa que es necesario refrigerarlo antes de
que retorne al depósito de combustible para proteger éste y los componentes eléctricos
alojados en su interior.
El combustible que retorna es refrigerado de dos formas diferentes:
Por aire. En el circuito de retorno se instala un radiador (intercambiador de calor

líquido-aire) situado en el bajo del vehículo, dotado de tubos paralelos insertados en
un panal de láminas para incrementar la superficie de refrigeración. El combustible
caliente circula por los tubos cediendo el calor al radiador y éste a su vez a la
corriente de aire que lo atraviesa durante la marcha del vehículo.
Por líquido refrigerante. En el circuito de

retorno se instala un radiador
(intercambiador de calor líquido-líquido)
formado por un serpentín de tubos por los
que circula el combustible, alojados en el
interior de una carcasa por los que circula
el líquido refrigerante procedente de un
circuito independiente del utilizado para el
motor. Este circuito está conectado al del
motor cerca del depósito de expansión
para garantizar el llenado y compensar la
variaciones de volumen que experimenta el
líquido refrigerante con la temperatura.

En los sistemas de alimentación de combustible con

unidades inyector-bomba, la bomba y el inyector forman un
mismo componente (PDE), por lo que el circuito de alta presión
de combustible se encuentra en su interior.
Existen varias generaciones de unidades inyector-bomba

como son:
INYECTOR BOMBA DE PRIMERA GENERACIÓN

INYECTOR BOMBA DE SEGUNDA GENERACIÓN
INYECTOR BOMBA PIEZOELÉCTRICO

UNIDAD INYECTOR-BOMBA DE PRIMERA GENERACIÓN
Este tipo de unidades inyector-bomba fueron los
primeros en aparecer en el mercado montados sobre
un vehículo de turismo. Cada motor dispone de
tantas unidades inyector-bomba como cilindros,
alojadas directamente en el interior de la culata sobre
las cámaras de combustión y sujetas a ella por medio
de tacos tensores en una posición única.
En su estudio analizaremos los siguientes

aspectos:
CONSTITUCIÓN DE LA UNIDAD INYECTOR-BOMBA

CONSTITUCIÓN DE LA ELECTROVÁLVULA DE CONTROL
SISTEMA DE ACCIONAMIENTO
PROCESO DE INYECCIÓN
REGULACIÓN DEL COMIENZO DE LA INYECCIÓN
Despiece y montaje de un Inyector-bomba

CONSTITUCIÓN DE LA UNIDAD INYECTOR-BOMBA
La unidad inyector-bomba está constituida por los siguientes elementos:
Cuerpo. Es una pieza cilíndrica con un orificio

longitudinal interior que forma la cámara de alta
presión de combustible y aloja el émbolo de
bomba. En un lado dispone del alojamiento para
el montaje de la electroválvula. En su interior se
encuentran los conductos de entrada de
combustible procedente del distribuidor y de
alimentación de la cámara de alta presión.
Tuerca de fijación. Es un casquillo cilíndrico hueco en cuyo interior se alojan todos

los componentes del inyector. Se monta roscado en la parte inferior del cuerpo. En su
parte alta lleva taladrados gran cantidad de orificios radiales muy finos (hechos con
láser), a través de los cuales se produce la alimentación de combustible y a su vez
hacen la función de filtro.
Émbolo de bombeo. Es una varilla cilíndrica maciza alojada en el interior del cuerpo,
del que sobresale por su parte superior y en cuyo extremo dispone de un perno
esférico montado en el interior de un platillo, el cual sirve de asiento al muelle de
recuperación y al que queda unido por medio de un anillo elástico.
Muelle de recuperación. Tiene la misión de devolver el émbolo de bombeo a su

posición de reposo después de haber sido accionado y mantenerlo pegado al balancín
y la leva . Está alojado entre el cuerpo y el platillo de apoyo en el extremo del émbolo
de bombeo.
Inyector. Tiene la misión de distribuir y pulverizar el combustible que se inyecta en la

cámara de combustión, determinando el desarrollo de la inyección. Está formado por
una aguja de punta cónica que cierra los orificios de la tobera, presionada contra su
asiento por el muelle del inyector. En su parte posterior se encuentra un émbolo
amortiguador.
Émbolo de evasión. Está alojado entre la cámara de alta presión y el muelle del
inyector. Por su parte inferior se encuentra apoyado sobre dicho muelle y su parte
superior apoya sobre el cuerpo del inyector cerrando el orificio que comunica con la
cámara de alta presión.

CONSTITUCIÓN DE LA ELECTROVÁLVULA DE CONTROL
La electroválvula de control tiene la misión de determinar el momento y la duración de la

inyección. Se monta adosada al cuerpo entre los conductos internos que comunican la
entrada de combustible procedente del distribuidor y la cámara de alta presión.
Está constituida por los siguientes elementos:
Bobina. Se trata de un solenoide alojado en el interior de un núcleo magnético, cuyos

extremos terminan en un conector de dos vías por el que la UCE del motor lo
alimenta eléctricamente.
Aguja. Es una varilla metálica con tramos

de sección variable, alojada en el interior
del orificio transversal del cuerpo de la
bomba, regulando con su desplazamiento el
paso de combustible hacia la cámara de
alta presión. En su extremo posterior,
alojado en el interior de la bobina dispone
de un inducido magnético.
Muelle de recuperación. Se encuentra

apoyado en el extremo de la aguja con la
misión de devolverla a su posición más
atrasada después de haber sido desplazada.
Casquillo soporte. Es un casquillo cilíndrico hueco roscado al cuerpo de la bomba, en

cuyo interior se alojan los elementos que forman la electroválvula.

SISTEMA DE ACCIONAMIENTO
El accionamiento mecánico de cada una de las unidades inyector-bomba se realiza por

medio del propio árbol de levas del motor, diseñado especialmente para ello. Entre las levas
que accionan las válvulas de admisión y escape de un cilindro, el árbol lleva tallada una leva
adicional para el accionamiento de la unidad inyector-bomba.
Sobre el árbol de levas se sitúa un eje sobre el que se montan unos balancines dotados de
cojinetes. Éstos, en el extremo de contacto con la leva llevan un rodillo que sigue el perfil de
la misma. En el otro extremo disponen de un orificio roscado con varilla y contratuerca para
ajustar el accionamiento. Esta varilla apoya en el extremo del émbolo de bomba que está
sometido a un movimiento alternativo ascendente y descendente.
Las levas para el accionamiento de las unidades inyector-bomba tiene un perfil asimétrico
que presenta las siguientes características:
Flanco de ataque. Presenta un perfil muy

pronunciado (prácticamente plano) que empuja el
extremo del balancín hacia arriba a gran velocidad,
éste bascula sobre su eje y empuja el émbolo de
bomba hacia abajo, generando rápidamente una
elevada presión de inyección.
Flanco de salida. Presenta un perfil

redondeado de forma que el émbolo de
bomba sube lenta y uniformemente hacia
arriba. Esto permite que el combustible
penetre en la cámara de alta presión sin
burbujas.

Para que la combustión se desarrolle de forma eficiente es necesario optimizar la

formación de la mezcla de aire y combustible. Esto se consigue inyectando en la cámara de
combustión un caudal de combustible exacto, en el momento preciso del ciclo de trabajo del
motor y a elevada presión.
Funcionamiento del inyector-bomba
Una formación de la mezcla deficiente
conlleva un aumento en la emisión de
sustancias contaminantes, la sonoridad y el
consumo de combustible.
Para cumplir este objetivo las unidades

inyector-bomba realizan un proceso de
inyección que se divide en las siguientes
fases:
LLENADO DE LA CÁMARA
DE ALTA PRESIÓN
PREINYECCIÓN
INYECCIÓN PRINCIPAL
CIRCUITO DE RETORNO
DEL INYECTOR BOMBA

LLENADO DE LA CÁMARA DE ALTA PRESIÓN

Una vez finalizado el proceso de inyección, la
leva alcanza su perfil descendente y el émbolo de
bombeo asciende empujado por el muelle de
recuperación que lo presiona contra la cola del
balancín. La cámara de alta presión aumenta de
volumen.
Durante este proceso, la electroválvula de alta

presión permanece desactivada con la aguja en su
posición de reposo empujada por su muelle de
recuperación. De esta forma deja libre el paso de
combustible a la presión de alimentación procedente del distribuidor hacia la cámara de alta
presión.
Circuito de alimentación del inyector

PREINYECCIÓN
Para conseguir un desarrollo lo más suave posible de la combustión, se procede a realizar
una preinyección de combustible antes de la inyección principal, para aumentar la presión y
temperatura en la cámara de combustión.
Cuando el perfil ascendente de la leva presiona

sobre el rodillo del balancín, éste empuja el émbolo de
bomba que inicia su carrera descendente comprimiendo
el combustible que llena la cámara de alta presión. En
ese instante, la UCE del motor, alimenta la bobina de la
electroválvula que genera un campo magnético capaz de
desplazar el inducido, y con él, la aguja que es
presionada contra su asiento cerrando el paso de
combustible hacia la zona de alimentación.
La presión del combustible que llena la cámara de alta presión se eleva con rapidez y
cuando alcanza una presión superior a 180 bares, ejerce una fuerza superior a la del muelle
del inyector, permitiendo que la aguja se levante de su asiento y comience la preinyección.
Durante la primera parte de la carrera de la aguja, el combustible que llena la cámara de

amortiguación sale a través de un orificio hacia la del muelle del inyector, empujado por el
émbolo de amortiguación. La aguja se levanta con rapidez y se inyecta el combustible de
preinyección dosificado. Después, el émbolo de amortiguación se introduce en el orificio e
impide la salida de combustible que ahora solo puede escapar a través de una ranura de
fuga, realizando una amortiguación hidráulica que limita el desplazamiento de la aguja.
Como la presión del combustible en la cámara

de alta presión sigue aumentando, el émbolo de
evasión se desplaza hacia abajo, lo que produce
una pequeña caída de presión en la cámara de
alta presión. En este instante el muelle del
inyector tiene más fuerza y empuja la aguja contra
su asiento, finalizando la preinyección.
La acción del émbolo de evasión determina la

duración de la preinyección, y además, como
apoya sobre el muelle del inyector, en su descenso
lo comprime, por lo que se necesita una presión
de combustible mayor para volver a levantar la
aguja y comenzar la inyección principal.

Una vez finalizada la preinyección, como el émbolo de bomba sigue descendiendo, se
eleva rápidamente la presión en la cámara de alta presión. Cuando el combustible
comprimido alcanza una presión de 300 bares, ejerce sobre la aguja una fuerza superior a la
del muelle del inyector, por lo que este es vencido y la aguja se levanta nuevamente de su
asiento comenzando la inyección principal.
Durante el proceso de inyección, la presión del combustible continua aumentando

llegando a alcanzar los 2050 bares, debido a que la cantidad de combustible impulsado por el
émbolo de bomba es superior al que puede salir por los orificios del inyector. Así se consigue
una fina pulverización de combustible que se mezcla rápidamente con el aire y optimiza la
combustión.
La inyección principal finaliza cuando la

UCE del motor determina que se ha inyectado
el caudal de combustible calculado para este
estado de servicio del motor y corta la
alimentación de la bobina de la electroválvula
de alta presión. Su aguja es empujada por su
muelle de recuperación y retorna hasta su
posición de reposo.
De esta forma se abre el conducto que

comunica la cámara de alta presión con la
zona de alimentación a baja presión,
produciéndose la descarga de combustible. Al
caer la alta presión en la aguja, el muelle del inyector la empuja contra su asiento, finalizando
la inyección principal.
Una vez desactivada la electroválvula, el émbolo de bomba continua su carrera

descendente hasta el final impulsando el combustible excedente hacia la zona de alimentación
a baja presión.

CIRCUITO DE RETORNO DEL INYECTOR BOMBA

La unidad inyector-bomba dispone de un circuito interno de retorno de combustible que
cumple las siguientes funciones:
Permitir la salida del combustible de fuga

de la cámara del muelle del inyector y del
émbolo de bomba.
Refrigerar los componentes internos del

inyector-bomba mediante la circulación
interna de combustible de la zona de
alimentación a la de retorno.
Eliminar las burbujas de vapor que pueda

contener el combustible de alimentación al
pasar a través de estranguladores situados
en el circuito de retorno.

El comienzo de la inyección es un parámetro muy importante, ya que influye

notablemente sobre el comportamiento del motor en aspectos como la potencia, consumo de
combustible, sonoridad y emisión de sustancias contaminantes.
Para regular con exactitud este momento, la UCE del motor calcula un valor teórico
teniendo en cuenta parámetros como: régimen, carga y temperatura del motor, presión
atmosférica y el campo de curvas características almacenadas en su memoria. Además,
determina el momento real de comienzo de la inyección controlando la evolución de la curva
de intensidad de la corriente de excitación de la electroválvula de alta presión.
Cuando la UCE del motor excita la bobina de la electroválvula, ésta genera un campo
magnético al mismo tiempo que se eleva la intensidad de la corriente, hasta que la aguja
golpea sobre su asiento. En ese momento se produce un aumento brusco de la intensidad,
denominado BIP (Begin of Injection Period), que indica a la UCE del motor que se ha
producido el cierre completo y comienza la inyección.
A partir de este punto, la UCE del motor reduce la intensidad de la corriente y la regula a
un valor de retención constante que se mantiene durante el tiempo de inyección calculado.
Después corta la excitación y la aguja abre. Si el comienzo de inyección real (BIP) difiere del
valor teórico calculado, la UCE corrige el momento de excitación de la electroválvula.
Para verificar el correcto funcionamiento

de la electroválvula, la UCE evalúa la posición
del BIP y comprueba que éste se encuentra
dentro del campo de regulación establecido. Si
no es así, determina que la electroválvula tiene
un fallo de funcionamiento y pasa a gestionar
el momento de comienzo de la inyección
mediante valores fijos almacenados en su
campo de curvas características, por lo que no
existe regulación y se limita la potencia.
La UCE del motor utiliza el BIP para

calcular el momento de la excitación de la
electroválvula para el proceso de inyección
siguiente.

Las unidades inyector-bomba de segunda generación (PDE-P2) representan una evolución
sobre la versión anterior debido a la realización de diferentes modificaciones, presentando las
siguientes características principales:
Montaje vertical sobre la culata y sujeción

más firme mediante dos tornillos.
Zona cónica de asiento en la culata que

facilita su centrado, mejora la estanqueidad
de la unión y elimina la arandela.
Diseño más compacto.
Mayor presión de inyección en carga parcial.
Tobera de inyección de seis orificios.
Reducción de la sonoridad interna de funcionamiento debida a:
La rápida generación y degradación de presión dentro de la cámara de alta

presión.
Los efectos de cavitación después de generarse la presión.
Los topes mecánicos (émbolo acumulador, agujas de la electroválvula e inyector).
Freno en el émbolo de evasión.

FRENO EN EL ÉMBOLO DE EVASIÓN
Pretende reducir la sonoridad que produce el

émbolo de evasión cuando llega a su tope mecánico,
frenándolo antes de que llegue al mismo reduciendo
la presión hidráulica que actúa sobre él.
El émbolo está formado por tres partes

cilíndricas separadas de diámetros diferentes, de
menor a mayor en dirección descendente. El cilindro
superior (cilindro guía) dispone de tres superficies
planas laterales. El cilindro intermedio realiza el
cierre del émbolo en su alojamiento cuando se
encuentra en reposo mediante una arista superior
biselada.
Cuando el combustible comprimido en la cámara de alta presión tiene una fuerza superior
a la del muelle de compresión, el émbolo de evasión desciende y permite el paso de
combustible a la cámara de acumulación, aplicándose la presión sobre su cilindro de mayor
diámetro. Esto provoca una caída de presión en la cámara de alta presión que permite el
rápido cierre de la aguja del inyector, y por tanto, el corte de la preinyección.
En su descenso, el cilindro guía se introduce en el orificio de paso de combustible y corta

la comunicación de la cámara de alta presión con la de acumulación. Esto provoca una rápida
caída de presión sobre el cilindro de mayor diámetro. El émbolo de evasión se frena y llega a
su tope mecánico a menor velocidad, amortiguando la sonoridad.

En la última generación de unidades inyector-bomba, se ha sustituido la válvula de alta
presión electromagnética de las generaciones anteriores por otra piezoeléctrica de actuación
más rápida y de mayor control.
Esto unido a ciertas mejoras mecánicas internas del inyector-bomba, como la eliminación
del émbolo de evasión y la sujeción a la culata por medio de dos tornillos, permite una mayor
flexibilidad para configurar las diferentes fases de inyección, mayores presiones de inyección,
mejora de la formación de la mezcla, mayor rendimiento del motor y una mayor reducción de
la sonoridad y emisión de sustancias contaminantes.
De las unidades inyector-bomba piezoeléctricas

estudiaremos:
VENTAJAS
CONSTITUCIÓN

VENTAJAS
Las unidades inyector-bomba piezoeléctricas presentan las siguientes ventajas:
Reducción de la sonoridad. Con la válvula de alta presión piezoeléctrica se reduce la

sonoridad de las unidades inyector-bomba debida a las rápidas y grandes variaciones
de presión que se producen en su interior. Esta sonoridad se transmite al motor a
través de los elementos de accionamiento.
Control de las fases de inyección. La válvula piezoeléctrica tiene una velocidad de
conmutación cuatro veces superior a la de la válvula electromagnética, por lo que se
pueden realizar varias fases de inyección durante un ciclo de trabajo.
Presiones de inyección. La aplicación de la válvula de alta presión piezoeléctrica ha
permitido adaptar la presión más adecuada a cada una de las fases de inyección
ampliando el campo de presiones entre 130 y 2200 bares, suministrando baja presión
durante la fase de preinyección y alta presión durante la inyección principal.
Asimismo, la válvula piezoeléctrica influye sobre las variaciones de presión reduciendo
la sonoridad y la emisión de sustancias contaminantes.
Postinyección. Es posible realizar una fase de postinyección que favorece la
regeneración del filtro de partículas, reduciendo las emisiones contaminantes.
Mayor rendimiento. Se ha reducido el diámetro del émbolo de bomba y el volumen
de la cámara y se ha eliminado el émbolo de evasión. Esto reduce las fuerzas de
accionamiento y mejora el rendimiento del motor (menor consumo de combustible).
Corriente de activación. Es posible modular la corriente de activación de la válvula
piezoeléctrica variando el impulso de cierre entre 100 y 200 voltios aproximadamente.

CONSTITUCIÓN
Las unidades inyector-bomba con válvula de

alta presión piezoeléctrica presentan las siguientes
modificaciones respecto de las generaciones
anteriores:
ÉMBOLO DE BOMBA
INYECTOR
VÁLVULA DE CONTROL PIEZOELÉCTRICA
CABLEADO DE ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA

CONSTITUCIÓN
ÉMBOLO DE BOMBA
Al eliminar las cavidades situadas detrás de la electroválvula y de la base de la aguja, se ha
reducido considerablemente el volumen de alta presión. Asimismo, la aplicación de un
émbolo de bomba de menor diámetro más compacto favorece una elevación más rápida de la
presión.
El perfil de la leva de accionamiento se ha modificado para que la presión se mantenga

durante más grados de giro del cigüeñal y así poder efectuar la postinyección.

CONSTITUCIÓN
INYECTOR
La parte del inyector se ha modificado respecto de las generaciones anteriores en los
Cámara del muelle del inyector. En ella se aloja el muelle del inyector y el émbolo
de cierre situado en la parte posterior de la aguja. Se comunica mediante conductos
internos con la válvula de retención y el circuito de alimentación de combustible.
Válvula de retención. Está formada por una semiesfera y un

muelle para regular el paso de combustible desde la cámara de
alta presión a la cámara del muelle del inyector cuando se
desactiva el actuador piezoeléctrico y se cierra la aguja del
inyector.
Émbolo de cierre. Constituye una prolongación de la aguja en

el interior de la cámara del muelle del inyector sobre el que
apoya, con la misión de transmitir a aquella las fuerzas que se
aplican sobre él debidas al muelle del inyector y la presión del
combustible que llena la cámara. Entre el contorno del émbolo
de cierre y la pared de la cámara del muelle del inyector, se
dispone una ranura de difusión por la que se descarga
lentamente combustible a alta presion hacia el conducto de
alimentación.
Estrangulador del conducto de alimentación. Es un

estrechamiento realizado en el conducto de alimentación con la
misión de limitar y ralentizar la descarga de combustible a alta
presión de la cámara del muelle del inyector y de la de alta
presión cuando se desactiva el actuador piezoeléctrico.

CONSTITUCIÓN
VÁLVULA DE CONTROL PIEZOELÉCTRICA

La modificación más importante realizada en la unidad inyector-bomba es la sustitución de
la válvula de control electromagnética por otra piezoeléctrica, ya que ésta presenta mayor
velocidad de conmutación y carrera ajustable, proporcional a la tensión eléctrica aplicada.
Su funcionamiento se basa en el efecto piezoeléctrico inverso que consiste en que, al

aplicar tensión eléctrica a un elemento piezoeléctrico, su estructura cristalina experimenta una
variación de longitud proporcional a la misma.
La válvula de ata presión está formada por los siguientes elementos:
Actuador piezoeléctrico. Está formado por

un número de elementos piezoeléctricos
formando una pila, separados unos de otros
por una lámina metálica de contacto a
través de la cual se realiza la alimentación
eléctrica comprendida entre 100 y 200 V.
Como cada elemento tiene un espesor de
0,08 mm y su longitud se incrementa un
0,15 % con esta tensión, se coloca un
número de elementos necesario para
conseguir una carrera total de 0,04 mm.
Juego de palancas. Como el actuador piezoeléctrico tiene una carrera de 0,04 mm y

la aguja para cerrar totalmente requiere un desplazamiento de 0,1 mm, entre la cola
de la aguja y el actuador piezoeléctrico se intercala un juego de palancas que
absorben esta diferencia.

CONSTITUCIÓN
CABLEADO DE ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA

Para la alimentación eléctrica del actuador piezoeléctrico de las unidades inyector-bomba,
se ha dispuesto sobre la culata una canaleta longitudinal sujeta a la misma por medio de
presillas, en cuyo interior se aloja el cableado de alimentación de las unidades
inyector-bomba y de las bujías de precalentamiento.
En las proximidades de cada unos de estos componentes, salen de la canaleta los cables
correspondientes con el conector específico. El conjunto de cables sale por un extremo de la
canaleta y termina en un único conector circular situado en el exterior de la culata.
Durante el desmontaje de la canaleta no se deben abrir las presillas de fijación ni extraer

el cableado para evitar daños, fracturas, pérdidas de conexión, etc.


formación de la mezcla de aire y combustible, inyectando en la cámara de combustión un
caudal de combustible exacto, en el momento preciso del ciclo de trabajo del motor y a
elevada presión. Si la formación de la mezcla es deficiente conlleva un aumento en la emisión
de sustancias contaminantes, la sonoridad y el consumo de combustible.
Para cumplir este objetivo las unidades

inyector-bomba realizan un proceso de inyección
que se divide en las siguientes fases:

COMIENZO DE LA PREINYECCIÓN
FINAL DE LA PREINYECCIÓN
POSTINYECCIÓN
CIRCUITO DE RETORNO EN EL INYECTOR-BOMBA


Del mismo modo que en las generaciones
anteriores de inyector-bomba, una vez finalizado el
proceso de inyección, la leva alcanza su perfil
descendente y el émbolo de bombeo asciende
empujado por el muelle de recuperación que lo
presiona contra la cola del balancín. La cámara de
alta presión aumenta de volumen.
Durante este proceso, la electroválvula de alta

presión permanece desactivada con la aguja en su
posición de reposo empujada por su muelle de
recuperación. De esta forma deja libre el paso de
combustible a la presión de alimentación
procedente del distribuidor hacia la cámara de alta
presión.

COMIENZO DE LA PREINYECCIÓN
En los inyectores-bomba piezoeléctricos, se realiza una o dos preinyecciones en función
del estado de servicio del motor.
Cuando la leva presiona sobre el rodillo del

balancín, éste empuja el émbolo de bomba que
inicia su carrera descendente y comprime el
combustible que llena la cámara de alta presión. En
ese instante, la UCE del motor, alimenta el
actuador piezoeléctrico que se expande y presiona
el juego de palancas contra la aguja hasta que ésta
quede presionada en su asiento cortando el paso
de combustible de la cámara de alta presión hacia
la zona de alimentación.
El combustible que llena la cámara de alta presión es comprimido y cuando alcanza una
presión superior a 130 bares vence la fuerza del muelle del inyector, permitiendo que la aguja
se levante de su asiento y comience la preinyección. Con el levantamiento de la aguja, el
combustible que llena la cámara de amortiguación pasa a la del muelle del inyector,
empujado por el émbolo de amortiguación, permitiendo su rápida elevación.
Después, el émbolo de amortiguación se introduce en el orificio e impide la salida de

combustible que ahora solo puede escapar a través de una ranura de fuga, realizando una
amortiguación hidráulica que limita el desplazamiento de la aguja.

FINAL DE LA PREINYECCIÓN
La preinyección finaliza cuando la UCE del motor, desactiva el actuador piezoeléctrico y la
aguja de la válvula de alta presión retrocede hacia su posición de reposo. El combustible
comprimido en la cámara de alta presión se descarga hacia el conducto de alimentación
donde es frenado por medio de un estrangulador y la válvula de retención que se abre y
permite su paso al interior de la cámara del muelle del inyector.
La fuerza de éste más la alta presión alcanzada

y la caída de presión en la punta de la aguja
favorecen que ésta se cierre rápidamente y corte la
salida de combustible hacia el interior de la
Con el cierre de la válvula de retención, el

combustible acumulado en la cámara del muelle
del inyector se descarga lentamente a través de la
ranura anular sobre el émbolo de cierre, hacia el
conducto de alimentación, limitada por el
estrangulador.

Instantes después de haber finalizado la preinyección, la UCE del motor vuelve a activar el
actuador piezoeléctrico que corta la salida de combustible de la cámara de alta presión hacia
la zona de alimentación. Como el émbolo de bomba continua descendiendo, la presión del
combustible se eleva rápidamente.
Como existe una presión residual en la cámara del muelle del inyector más la fuerza de
tarado del muelle, es necesario aplicar una presión superior a la de preinyección para lograr
que la aguja del inyector se eleve y permita la salida de combustible hacia el interior de la
Como el caudal de combustible que sale por los orificios de la tobera es menor del
impulsado por el émbolo de bomba, la presión de inyección se eleva rápidamente pudiendo
alcanzar los 2200 bares (presión máxima).
La inyección principal se mantiene durante todo el tiempo que la UCE del motor mantenga
activado el actuador piezoeléctrico y sucede lo mismo descrito anteriormente para la
preinyección.

POSTINYECCIÓN
En aquellos motores que disponen de filtro de partículas se realiza una postinyección para
elevar la temperatura del catalizador y hacer posible o favorecer el proceso de regeneración.
Como él embolo de bomba continúa descendiendo hacia el final de su carrera de impulsión,
la UCE del motor vuelve a activar el actuador piezoeléctrico después de haber realizado la
inyección principal, realizando dos ciclos de postinyección escalonados con una duración muy
breve. Cada ciclo de postinyección termina cuando la UCE del motor desactiva el actuador
piezoeléctrico. Su secuencia es la siguiente:
1ª Postinyección: debido a la elevada

presión acumulada en la cámara del
muelle, el tarado de apertura de la aguja es
muy alto. Es por ello que el tiempo de
activación del actuador es muy breve,
evitando así un valor de presión excesivo
para esta postinyección. De hecho, su
escasa duración impide que la presión se
eleve demasiado y no se transmita a la
cámara del muelle (la válvula de retención
no se abre).
2ª Postinyección: como en la primera postinyección la presión de combustible no se

ha transmitido a la cámara del muelle, en ésta se ha degradado notablemente la
presión a través de la ranura de fuga, obteniéndose así una segunda postinyección
con un valor de presión mucho menos elevado.
Entre el final de la preinyección y el comienzo de un nuevo ciclo completo de inyección

transcurre el tiempo suficiente para que se descargue la presión del interior de la cámara del
muelle del inyector hacia el conducto de alimentación.

CIRCUITO DE RETORNO EN EL INYECTOR-BOMBA

Estas unidades inyector-bomba disponen de un circuito interno de retorno de combustible
que realiza las siguientes funciones:
Refrigerar el inyector-bomba haciendo pasar el combustible desde la zona de

alimentación hasta la zona de retorno.
Dar salida al combustible sobrante en el émbolo de la bomba.
Eliminar las burbujas de vapor de la zona de alimentación del inyector-bomba a través

de un conducto estrangulador en el retorno de combustible.

En el caso de motores con inyectores-bomba piezoeléctricos la regulación del comienzo de

la inyección se realiza siguiendo el mismo proceso descrito para los inyectores-bomba con
válvula electromagnética.
Para regular con exactitud este momento, la UCE del motor calcula un valor teórico
teniendo en cuenta parámetros como: régimen, carga y temperatura del motor, presión
atmosférica y el campo de curvas características almacenadas en su memoria. Además,
determina el momento real de comienzo de la inyección controlando la evolución de la curva
de la tensión aplicada al actuador piezoeléctrico.
Cuando la UCE del motor excita el actuador piezoeléctrico, la tensión va aumentando

conforme se expande la red cristalina hasta que la aguja golpea sobre su asiento. En ese
momento se produce un aumento brusco de la tensión generado por la fuerza que la aguja
opone al actuador piezoeléctrico, denominado BIP (Begin of Injection Period), que indica a la
UCE del motor que se ha producido el cierre completo y comienza la inyección.
A partir de este punto, la UCE del motor

reduce la tensión y la regula a un valor de
retención constante que se mantiene
durante el tiempo de inyección calculado.
Después corta la excitación y la aguja abre.
Si el comienzo de inyección real (BIP)
difiere del valor teórico calculado, la UCE
corrige el momento de excitación de la
electroválvula.
Para verificar el correcto funciona-

miento del actuador piezoeléctrico, la UCE
evalúa la posición del BIP y comprueba que
éste se encuentra dentro del campo de
regulación establecido. Si no es así, inscribe
un fallo en la memoria y en función de la
gravedad de la avería detectada, sigue excitando el inyector-bomba o lo desactiva aplicando
medidas para prevenir posibles daños en el inyector-bomba o en el motor.

SISTEMA COMMON RAIL DE PRIMERA GENERACIÓN
El sistema de alimentación de combustible por common rail fué desarrollado por el grupo
Fiat en la década de los 80 y cedido a Bosch en 1.994, siendo en la actualidad el sistema más
utilizado en todo tipo de vehículos.
En este sistema, el combustible procedente del circuito de baja presión es comprimido en

una bomba de alta presión y enviado a un raíl común donde se acumula y está disponible
para todos los inyectores del motor unidos a él mediante tuberías de alta presión. De esta
forma, la generación de la alta presión del combustible es independiente del régimen del
motor y del caudal de combustible a inyectar, lo que no es posible con los sistemas de
inyección descritos anteriormente.
La UCE del motor registra a través de los

sensores, los deseos del conductor y las
condiciones momentáneas de la marcha del
vehículo. Con estas informaciones calcula el caudal
de combustible (tiempo de inyección), comienzo de
la inyección y el valor de la alta presión de
inyección para obtener un consumo reducido y un
funcionamiento más silencioso del motor.
Del sistema de alimentación de combustible

por Common Rail estudiaremos:
CARACTERÍSTICAS GENERALES
CONSTITUCIÓN

El sistema de inyección Common Rail presenta las siguientes características generales en

relación con los sistemas de inyección tradicionales:
La generación de alta presión y el control de la inyección son independientes.
La presión de inyección es variable en función del estado de servicio del motor entre
150 y 1.350 bares aproximadamente. A ralentí se encuentra normalmente en 300
bares.
La inyección a alta presión de inyección mejora la pulverización del combustible (gotas

más pequeñas), reduce el retardo a la inflamación y acorta la duración del proceso de
inyección.
Permite la regulación del comienzo de la inyección entre límites más amplios (20º) en
función de la carga, número de revoluciones y temperatura del motor.
Permite la realización de varias inyecciones: preinyección (entre el 1 - 2 % del caudal

de plena carga) para obtener una combustión más suave, menor sonoridad y mayor
suavidad de marcha; inyección principal (posibilidad de multiinyección) y
postinyección en motores dotados de filtro de partículas o catalizadores de oxidación.
Mayor potencia y par motor con una reducción considerable del consumo y de las
emisiones contaminantes cumpliendo las normativas más exigentes.
Los inyectores están controlados electrónicamente por la UCE del motor a través de
una electroválvula.
Permite su adaptación a distintos motores con ligeras modificaciones de software en

la UCE del motor y de los componentes que lo forman, obteniéndose una reducción
de costes.

CONSTITUCIÓN
El sistema de alimentación de combustible está constituido por una serie de componentes

conectados en serie unos detrás de otros, para llevar el combustible desde el depósito hasta
que es introducido a alta presión en el interior de las cámaras de combustión.
Estos componentes se agrupan en varios circuitos según la misión que cumplen en el

conjunto, como son:

Está formado por los mismos componentes descritos para el sistema de alimentación de
combustible con inyector-bomba como son:
Electrobomba de combustible. Es una bomba de rodillos o engranajes exteriores

alojada en el interior del depósito con la misión de alimentar de combustible a baja
presión (entre 1,5 y 5 bares), la bomba de alta presión de combustible a través de un
filtro previo.
Filtro de combustible principal. Colocado en el compartimento motor filtra el

combustible procedente del depósito para retener las partículas sólidas superiores a 5
micras y decantar el agua. Así protege la bomba de alta presión, inyectores y válvulas
de posibles daños.
Válvula termostática. Situada sobre el filtro principal, desvía el combustible

procedente del depósito hacia un elemento calefactor cuando su temperatura es
inferior a 15 ºC antes de ser filtrado. Entre 15 y 25 ºC permite su mezcla y a una
temperatura superior a 25 ºC, todo el combustible procedente del depósito pasa
directamente al filtro.
Elemento calefactor. Situado sobre el filtro de combustible principal tiene la misión

de calentar el combustible que alimenta el motor cuando se encuentra a baja
temperatura. Puede ser eléctrico, mediante líquido refrigerante del motor o a través
de combustible procedente del retorno.


OTROS COMPONENTES
Algunos fabricantes montan otros componentes en el circuito de alimentación de baja
presión de combustible como son:
Sensor de la presión de alimentación. Colocado normalmente sobre el filtro de

combustible principal, registra la presión de alimentación de la electrobomba del
depósito, ya que una presión inferior a 1,5 bares puede producir daños en la bomba
de alta presión. Así, en caso de baja presión, la UCE del motor puede reducir el caudal
de inyección con lo que disminuye el número de revoluciones y la presión en el raíl
para permitir que la misma ascienda de nuevo. Si existe una diferencia de presión
entre la tubería de alimentación y de retorno en la bomba de alta presión  0,5 bares,
la UCE del motor para éste para proteger la bomba.
Válvula limitadora de la presión de alimentación. Es una válvula mecánica que

limita la presión de alimentación entre 2 y 3 bares para proteger la bomba de alta
presión de posibles daños ocasionados por sobrepresión. Para ello está colocada en la
tubería de alimentación a la misma y cuando se abre descarga el exceso de
combustible al circuito de retorno al depósito.

El combustible alimentado que no es inyectado en el interior de las cámaras de

combustión, es devuelto al depósito desde los inyectores, bomba de alta presión y filtro de
combustible, a través de un circuito de retorno.
Este circuito se diseña de forma que no se generen retenciones en el combustible y

garantice una presión comprendida entre 0,6 y 0,8 bares. Presiones superiores pueden afectar
al correcto funcionamiento del sistema, influyendo en el caudal de combustible inyectado.
En este circuito se encuentra el sensor de temperatura de combustible y generalmente un

intercambiador de calor para refrigerar el combustible antes de introducido nuevamente al
depósito, cuyo tipo y posición depende del fabricante y modelo del vehículo.
En el circuito podemos encontrar acumuladores de retorno normalmente colocados sobre

el filtro de combustible principal cuya función es recoger los distintos sobrantes a un
elemento común, del cual sale el combustible hacia el enfriador.
Los componentes de los circuitos de baja presión y retorno de combustible están

conectados por tuberías de acero, flexibles con malla de acero o material plástico con
conexiones engatillables. Las tuberías no deben estar expuestas a daños mecánicos, ser
afectadas por la deformación del vehículo o acumular o inflamar combustible que gotea o
evapora.

En este circuito se genera la alta presión, se distribuye y dosifica el combustible a todos

los inyectores que tiene el motor. El sistema de alta presión de combustible está formado por
los siguientes componentes:

VÁLVULA REGULADORA DE ALTA PRESIÓN
DESACTIVADOR DE UN ELEMENTO DE BOMBA
TUBERÍAS DE ALTA PRESIÓN
ACUMULADOR DE ALTA PRESIÓN
SENSOR DE PRESIÓN EN EL RAIL
LIMITADOR DE FLUJO
INYECTORES VÁLVULA ELECTROMAGNÉTICA


La bomba de alta presión (CP1) recibe el combustible procedente del circuito de baja
presión, genera la alta presión y lo impulsa al circuito de alta presión en un caudal suficiente
para todos los estados de servicio del motor y durante toda la vida útil del vehículo. Además,
mantiene una reserva de combustible a alta presión para garantizar el arranque del motor y
la rápida elevación de la presión en el raíl.
Va colocada sobre el motor en el mismo lugar que las bombas mecánicas de inyección
para ser accionada desde el sistema de distribución. Para su accionamiento requiere un par
de 16 Nm (9 veces inferior al requerido por una bomba mecánica rotativa). La potencia
necesaria para su accionamiento aumenta proporcionalmente con la presión ajustada en el
raíl. A la presión máxima (1.350 bares), consume una potencia de aprox. 3,8 kW).
El caudal de combustible suministrado es proporcional a su velocidad de rotación que

depende del régimen del motor. La relación de transmisión entre el cigüeñal y la bomba se
establece entre 1/2 y 1/3 de forma que el régimen
máximo esté comprendido entre 3.000 y 3.300 rpm y el
caudal de combustible impulsado sea suficiente para
cubrir sobradamente la demanda del motor en
cualquier estado de servicio.
De la bomba de alta presión estudiaremos:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO


CONSTITUCIÓN
La bomba de alta presión está constituida por

los siguientes elementos:
Cuerpo. Fabricado en acero, lleva realizado

un orificio longitudinal con cojinetes en el
que se aloja el árbol de accionamiento y
tres más radiales desfasados 120º donde se
alojan los elementos de bombeo. En su
interior se encuentran los conductos de
entrada de combustible a baja presión,
retorno y salida a alta presión. En la parte
posterior se monta la válvula reguladora de
presión.
Árbol de accionamiento. Está formado por una barra cilíndrica de acero con su
extremo exterior cónico para el montaje de la rueda de accionamiento y terminado en
rosca para su sujeción por medio de una tuerca. Su extremo interno lleva realizada un
excéntrica circular.
Leva excéntrica. Es una pieza circular con un orificio central para su montaje sobre
la excéntrica del árbol de accionamiento. En su contorno lleva realizados tres rebajes
planos desfasados 120º.
Elementos de bombeo. Se alojan en el interior de los orificios radiales del cuerpo.

Están formados por las siguientes piezas:
Cilindro. Tiene un orificio cilíndrico interior donde se aloja el émbolo de bombeo.
Émbolo de bombeo. Es una barra cilíndrica maciza que se desplaza en el interior

del cilindro con movimiento alternativo. Por su parte inferior está unido a un disco
de apoyo por medio de una grapa.
Disco de apoyo. Transmite el movimiento de la leva excéntrica al émbolo de

bombeo.
Montaje bomba CP1
Muelle de recuperación. Está
colocado entre el disco de apoyo y
el cilindro para llevar al émbolo de

bombeo a su PMI.
Culata. Es una placa que cierra el

cilindro por su extremo exterior, sujeta
al cuerpo de la bomba mediante
tornillos. En su interior se encuentran
los conductos de entrada de
combustible a baja presión y salida a
alta presión, regulados por válvulas
antirretorno: una de aspiración y otra
de impulsión. En una de ellas puede ir
colocado el desactivador del elemento
de bombeo.


FUNCIONAMIENTO
El combustible procedente del circuito de baja presión llega a la bomba de alta presión y
pasa a través del orificio de estrangulación de la válvula de seguridad hacia el circuito interno
de lubricación y refrigeración de los componentes internos.
Cuando la presión de alimentación es superior a la de apertura de la válvula de seguridad

(entre 0,5 y 1,5 bares), ésta se abre y permite el paso de combustible hasta las válvulas de
aspiración de los elementos de bombeo. Si no se alcanza la presión de alimentación mínima,
la válvula de seguridad no se abre, no llega combustible a los elementos de bombeo y el
motor no arranca. Además mantiene constante una diferencia de presión de 0,8 bares entre
el circuito de alimentación y el de retorno.
Con el giro del árbol de accionamiento se Funcionamiento bomba CP1

desplaza la leva excéntrica que acciona los
émbolos de bombeo dotándolos de
movimiento alternativo. Tomando como
referencia un elemento de bombeo, cuando la
leva excéntrica deja de incidir sobre él, el
muelle de recuperación empuja el émbolo de
bombeo en su carrera descendente hacia su
PMI, pegando el disco de apoyo contra ella.
En el interior del cilindro se genera una

depresión que permite la apertura de la
válvula de aspiración y la entrada de
combustible a la presión de alimentación.
Cuando se sobrepasa el PMI del émbolo de
bomba se cierra la válvula y el combustible
que llena el cilindro queda encerrado.
Cuando la leva excéntrica llega hasta el elemento de bombeo, empuja el émbolo en su

carrera ascendente generando la alta presión en el combustible aspirado. Cuando éste alcanza
la presión existente en el raíl se abre la válvula de impulsión y pasa al circuito de alta presión
hasta que el émbolo alcance su PMS, momento en que se cierra la válvula de impulsión.
A continuación la leva excéntrica deja de incidir sobre el émbolo y permite que el muelle
de recuperación lo empuje nuevamente hacia su PMI, repitiendo el ciclo. Como la bomba
dispone de tres elementos de bombeo, en cada vuelta de su árbol de accionamiento se
producen tres impulsiones de combustible hacia el circuito de alta presión.


Está montada normalmente sobre la bomba de alta presión aunque también se monta
sobre el raíl. Tiene la misión de ajustar y mantener la presión en el raíl al valor calculado en
función del estado de carga del motor. Para ello está intercalada entre el circuito de alta
presión y el de retorno, al que descarga el combustible excedente.
La válvula es de tipo electromagnético y está

conectada a la UCE del motor que la controla
eléctricamente por medio de una señal PWM.
De la válvula reguladora de alta presión

estudiaremos:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO


CONSTITUCIÓN
La válvula reguladora de alta presión está constituida por los siguientes elementos:
Cuerpo. Es una carcasa metálica en cuyo interior se alojan los componentes de la

válvula y lleva un brida para su sujeción al cuerpo de la bomba por medio de
tornillos. En su parte delantera dispone de una boquilla con un orificio axial que se
conecta al circuito de alta presión y varios orificios radiales conectados con el de
retorno.
Solenoide. Es una bobina cuyos extremos están unidos a un conector eléctrico para
su alimentación eléctrica.
Inducido magnético. Constituye un núcleo magnético con una varilla cuyo extremo
actúa sobre la válvula de bola.
Válvula de bola. Consiste en una esfera de

acero situada delante de la varilla del inducido
magnético entre los orificios de paso de
combustible. Sobre ella se aplica la alta presión
existente en el raíl.
Muelle de compresión. Mantiene el inducido

magnético desplazado contra la válvula de bola
de forma que mantiene ésta pegada contra su
asiento cerrando el paso de combustible.


FUNCIONAMIENTO
Se puede decir que la válvula dispone de dos circuitos de regulación: uno eléctrico para
ajustar un valor de presión medio variable en el raíl y compensar las oscilaciones lentas de
presión y otro mecánico-hidráulico que compensa las oscilaciones de presión de alta
frecuencia.
En estado de reposo la válvula reguladora de alta presión permanece desactivada, de

forma que el muelle de compresión mantiene el inducido desplazado hacia delante
presionando la válvula de bola contra su asiento con una presión inicial de aprox. 100 bar. En
esta situación no existe comunicación entre el circuito de alta presión interno de la bomba y
el de retorno.
Cuando la presión existente en el circuito de alta presión a la salida de la bomba aplicada

a la válvula de bola es superior a la fuerza de tarado del muelle, éste es comprimido y se
produce el retroceso del inducido magnético y de la válvula de bola, permitiendo el paso de
combustible del circuito de alta presión hacia el retorno.
Para ajustar el valor de la alta presión al calculado por la UCE del motor, ésta alimenta el
solenoide de la válvula con una señal PWM, cuya frecuencia es de 1kHz suficiente para evitar
oscilaciones de presión en el raíl y obtener un movimiento suave del inducido magnético.
En el solenoide se genera un campo magnético

cuya fuerza es proporcional a la señal de
activación. Esta fuerza se suma a la que ejerce el
muelle de compresión empujando el inducido
magnético contra la válvula de bola sometida a la
alta presión en el raíl que tiende a abrirla, hasta
que se establezca un equilibrio de fuerzas. Así la
válvula de bola permanece más o menos abierta
manteniendo constante la presión al regular el
caudal de combustible impulsado por la bomba en
relación con el inyectado en las cámaras de
combustión.
Al detener el motor, la alta presión existente en el circuito desciende hasta la de tarado

del muelle de compresión en aprox. 30 s debido a las pequeñas fugas existentes entre las
piezas. Por esta razón, es necesario esperar un tiempo de seguridad después de parar el
motor antes de manipular componentes pertenecientes al mismo.

En caso de avería la UCE desactiva la válvula, por lo que la alta presión desciende hasta el
valor de tarado del muelle de compresión, insuficiente para realizar la apertura del inyector,
por lo que se interrumpe la inyección y el motor se para.


DESACTIVADOR DE UN ELEMENTO DE BOMBA
Situado sobre el cabezal de uno de los elementos de bomba se encuentra un dispositivo
desactivador del propio elemento de bombeo que realiza las siguientes funciones:
Reducir el caudal de combustible impulsado hacia el circuito de alta presión
Reducir la potencia absorbida por la bomba cuando el motor funciona con baja carga.
Limitar rápidamente la alta presión en caso de avería.
Evitar un calentamiento excesivo del combustible.
El desactivador está formado por una carcasa en la que se aloja un solenoide cuyos
extremos terminan en un conector eléctrico, a través del cual, es alimentado eléctricamente
por la UCE del motor. En su interior se encuentra un inducido magnético con una espiga cuyo
extremo apoya sobre la parte exterior de la válvula de aspiración.
Cuando se necesita un bajo caudal de combustible a

alta presión o la temperatura del combustible es
superior a 105 ºC, la UCE del motor alimenta el
solenoide con una tensión de 12 V y genera un campo
magnético que empuja el núcleo magnético contra la
válvula de aspiración manteniéndola abierta.
Así, el combustible aspirado por este elemento

durante la carrera de aspiración del émbolo es
impulsado nuevamente al conducto de alimentación sin
generar presión, por lo que la bomba solo funciona con
dos elementos de bombeo efectivos.


TUBERÍAS DE ALTA PRESIÓN
El combustible impulsado por la bomba de alta presión es conducido hasta el raíl y de
éste hasta los inyectores por medio de tuberías que deben soportar de forma permanente la
alta presión y las oscilaciones en la misma, debidas a la alimentación pulsatoria de la bomba
y a la apertura de los inyectores.
Por esta razón se construyen de tubo de acero normalmente de 6 mm de diámetro

exterior y 2,4 mm de diámetro interior. Todas las tuberías presentan la menor longitud
posible y en el caso de las que conducen el combustible a alta presión desde el raíl hasta los
inyectores tienen la misma longitud, compensando las diferentes distancias mediante
curvaturas.
Los extremos de los tubos están abocardados

para su acoplamiento en los componentes y se
sujetan por medio de racores roscados.
Debido a la alta presión existente y al

acoplamiento de estanqueidad de los tubos en sus
conexiones, no está permitida la reutilización de
los mismos después de haber sido desmontados,
por lo que se debe proceder a su sustitución y
montaje aplicando el par de apriete establecido
por el fabricante.


ACUMULADOR DE ALTA PRESIÓN
El acumulador de alta presión está situado sobre la culata del motor y recibe
constantemente el combustible procedente de la bomba de alta presión, cumpliendo las
Distribuir el combustible a todos los inyectores que tiene el motor (de ahí su
denominación Common rail, raíl común).
Almacenar un volumen de combustible suficiente para garantizar el consumo del

motor.
Mantener el combustible a una presión prácticamente constante.
Amortiguar las oscilaciones de presión producidas por la apertura y cierre de los

inyectores y la alimentación pulsatoria de la bomba de alta presión.
Consiste en un tubo de acero de pared gruesa, cuyo diseño es especifico para cada motor
en función de la disposición de montaje. Interiormente lleva realizado un orificio longitudinal
cuyo volumen interior está en función de la cantidad de combustible que debe acumular.
En toda su longitud lleva realizados diferentes orificios

roscados en los que se montan componentes como: las tuberías
hacia los inyectores, tubería de alimentación de la bomba de alta
presión, tubería de retorno al depósito, sensor de presión de raíl,
válvula limitadora de presión, limitador de flujo, y, en algunos
casos, la válvula reguladora de presión.


SENSOR DE PRESIÓN DE RAIL
La información de alta presión momentánea existente en el raíl es imprescindible para
que la UCE del motor pueda ajustar la presión en el mismo y el caudal de inyección. Por esta
razón se coloca en el raíl este sensor, capaz de medir dicha presión de forma rápida y con
gran exactitud (aprox.  2 %) y transformarla en una señal de tensión variable que envía a la
UCE del motor.
El sensor está formado por los siguientes componentes:
Cuerpo. Es una carcasa metálica en cuyo interior se alojan el resto de componentes.

Su parte delantera termina en un racor con orificio longitudinal interior y roscado
exteriormente para su acoplamiento al raíl. En su parte posterior se encuentra el
conector eléctrico.
Elemento sensor. Es de tipo piezoeléctrico y está formado por una membrana de

acero estanca que en su cara posterior está cubierta de varias capas de material
semiconductor (cristal de silicio), cuya resistencia es variable en función de la
deformación que se produzca en la membrana.
Electrónica de medición. Está formada por una placa de circuito impreso con un
circuito de evaluación eléctrico, alimentado con una tensión de 5 V desde la UCE del
motor.
El combustible que llena el raíl penetra por el orificio del racor hasta el interior del sensor,
somete la membrana a la alta presión existente en el mismo provocando su deformación
(aprox. 1 mm a 1.500 bares), lo que modifica el valor de la resistencia eléctrica de las capas
del elemento sensor.
Esto provoca una variación de la tensión de 5V

que alimenta el puente de resistencias del circuito
de evaluación generando una señal comprendida
entre 0 y 70mV en función de la deformación que
experimenta la membrana. Esta señal es
amplificada hasta un valor comprendido entre 0,5 y
4,5V y enviada a la UCE del motor para su
evaluación.
En caso de fallar el sensor de presión del raíl,

la UCE del motor activa una función de emergencia
en la válvula reguladora de presión basada en en

parámetros por defecto.


Es una válvula mecánica colocada sobre el raíl con la misión de limitar la presión en el
mismo al valor máximo establecido (1.500 bares). Si se sobrepasa esta presión, la válvula abre
y permite la descarga de combustible al circuito de retorno. Está formada por los siguientes
componentes:
Cuerpo. Es una pieza cilíndrica hueca interiormente que en su parte delantera lleva
un racor roscado para su montaje sobre el raíl. En su interior lleva un orificio
calibrado con asiento cónico para la válvula. En su parte trasera lleva una rosca
interior donde se monta el tornillo de tope.
Émbolo de cierre. Es una pieza cilíndrica alojada en el interior del cuerpo. Dispone
de una pequeña espiga terminada en punta cónica que ajusta sobre el orificio de paso
de combustible. Interiormente está hueco y dispone de unos orificios de paso de
combustible hacia la zona de retorno de combustible.
Muelle de compresión. Se aloja en el interior del émbolo de cierre y apoya en el

tornillo de tope.
Tornillo de tope. Situado detrás del muelle de compresión, regula el tarado del
mismo a la presión máxima de apertura.
Si el combustible acumulado en el raíl a

alta presión no sobrepasa la presión máxima,
el émbolo se mantiene apoyado sobre su
asiento pesionado por el muelle de
compresión garantizando la estanqueidad del
raíl. Cuando se sobrepasa la presión máxima
(1.500 bares), el émbolo retrocede
comprimiendo el muelle y permite que el
combustible a alta presión del raíl pase a
través de los orificios a la tubería colectora
del circuito de retorno.


LIMITADOR DE FLUJO
Tiene la misión de limitar o cortar el flujo de combustible desde el raíl hacia un inyector
cuando el caudal es excesivo o éste presenta fugas de combustible debido a un cierre
defectuoso. Para ello se coloca en serie en cada una de las conexiones del raíl hacia los
inyectores. Está formado por los siguientes componentes:
Cuerpo. Está formado por doble racor roscado para su conexión por un lado al raíl y
por el otro a la tubería de alta presión que conduce hacia los inyectores. En su parte
central lleva tallado un hexágono que hace de tuerca para su montaje. Interiormente
lleva un orificio longitudinal para el paso de combustible del raíl a las tuberías de alta
presión.
Embolo deslizante. Es una pieza cilíndrica en dos diámetros: el mayor ajusta sobre el
orificio interior del cuerpo y el menor termina en punta cónica. Dispone de un orificio
longitudinal interior que termina en varios orificios radiales calibrados que limitan el
paso de combustible de un lado al otro (estrangulación).
Muelle de compresión. Está alojado entre el cuerpo y el émbolo deslizante,

empujando éste hacia la conexión al rail.
En reposo el émbolo deslizante se encuentra desplazado hacia el tope en el lado del raíl.
Al iniciarse la inyección de combustible en un inyector se produce una disminución de la
presión en su tubería de alta presión, por lo que el émbolo se desplaza hacia él, alcanzando
una posición intermedia debido al equilibrio de presiones y la fuerza del muelle.
El volumen de combustible inyectado se compensa con el desplazamiento del émbolo

deslizante y no por el combustible que pasa a través de los orificios de estrangulación,
insuficientes para ello. Cuando finaliza la inyección, el émbolo retrocede hasta su posición de
reposo empujado por el muelle de compresión, pasando combustible del rail hacia la tubería
de alta presión a través de los orificios radiales de estrangulación. El limitador de flujo queda
preparado para la siguiente inyección.
En caso de fuga de combustible en algún inyector, la disminución de presión que se

produce en su tubería de alta presión hace que el émbolo se desplace hacia delante hasta
hacer tope en el asiento del cuerpo, empujado por la mayor presión en el rail, cortando el
paso de combustible hacia el inyector.
En sistemas que no disponen de limitadores de flujo, es la UCE del motor quien asume
esta función de seguridad, detectando la caída de presión en el acumulador y la oscilación en
el régimen de giro del motor. Ante este defecto, la UCE determina la parada del motor,

interrumpiendo la alimentación de los inyectores y del regulador de presión.


INYECTORES CON VÁLVULA ELECTROMAGNÉTICA
Los inyectores tienen la misión de inyectar el combustible
finamente pulverizado, a alta presión, en el momento oportuno y en el
caudal calculado por la UCE del motor en función de las condiciones
de carga momentáneas, al ser activados electrónicamente por la
misma. Debido a su funcionamiento se denominan técnicamente
como electroválvulas de inyección servopilotadas hidráulicamente.
De esta forma se sustituye la combinación de portainyector e

inyector utilizados en los sistemas de inyección convencionales. Los
inyectores se montan sobre la culata y se sujetan por medio de garras
de fijación.
De los inyectores estudiaremos los siguientes puntos:
CONSTITUCIÓN
TIPOS DE TOBERAS
AJUSTE ESPECÍFICO


CONSTITUCIÓN
Los inyectores están constituidos por los siguientes componentes:
Cuerpo. Es una pieza cilíndrica

ensanchada en la parte superior con Constitución del inyector de alta presión
un orificio longitudinal central en el
que se aloja el émbolo de control y
otro paralelo desde un racor roscado
hasta el extremo inferior que conduce
el combustible a alta presión
procedente del rail hasta la tobera.
Ambos orificios están comunicados a
través de un pequeño orificio con
estrangulador.
Tobera. En la parte delantera del

cuerpo se monta roscada la tobera
dotada de 5 o 6 orificios con un
diámetro comprendido entre 0,15 y
0,20 mm, repartidos uniformemente
sobre el cono de la punta.
Aguja. Es una varilla cilíndrica alojada en el interior de la tobera de aprox. 4 mm de

diámetro y terminada en punta cónica.
Muelle de aguja. Mantiene pegada la punta de la aguja sobre su asiento en la tobera

mientras la diferencia de presiones que actúa sobre ella sea inferior a 40 bares
aproximadamente, evitando pérdidas o goteos de combustible.
Émbolo de control. Es una varilla alojada en el interior del cuerpo que enlaza la
aguja con la cámara de control.
Inducido magnético. Está situado en la parte superior del cuerpo formado por un
núcleo que apoya sobre una bola de válvula que cierra el orificio con estrangulador
que une está cámara con la de control. Sobre el émbolo actúan dos muelles en
direcciones opuestas y diferente tarado.
Bobina. Es un solenoide de hilo conductor alojada en una carcasa metálica situada

sobre el inducido magnético, cuyos extremos terminan en un conector eléctrico.

Boquilla de retorno. Se encuentra en la parte posterior de la carcasa del solenoide y
a ella se conecta la tubería de retorno de combustible por medio de un clip.


TIPOS DE TOBERAS
Las toberas que se montan en los inyectores del sistema Common Rail se adaptan con
gran precisión a las condiciones específicas de cada motor debido a su gran influencia sobre:
La dosificación del combustible (duración y caudal de inyección).
La preparación del combustible (número, forma y pulverización del chorro).
La distribución de combustible en la cámara de combustión.
Estanqueizado contra la cámara de combustión.
La tobera dispone de un casquete cónico o semiesférico sobre el que se disponen los

orificios de inyección, cuyo número y diámetro están en función del caudal de combustible a
inyectar, la forma de la cámara de combustión y la turbulencia del aire comprimido.
Según la disposición de los orificios de inyección se montan dos tipos de toberas:
De taladro ciego. En este tipo de tobera,

delante de la zona de asiento de la aguja se
deja un orificio de forma semiesférica o
cilíndrica (taladro ciego) del que parten los
orificios de inyección repartidos de manera
uniforme y con la inclinación establecida,
realizados en función de su diámetro de
forma mecánica o electroerosiva

(eliminación eléctrica de partículas).
De taladro en asiento. En este tipo de tobera,

los orificios de inyección realizados de forma
electroerosiva, se encuentran sobre la superficie
cónica de asiento de la aguja, realizada sobre
un casquete cónico para mejorar su resistencia.
Así los orificios quedan cubiertos por la aguja
cuando está cerrada y no existe comunicación
directa entre el interior de la tobera y la cámara
de combustión. Esta disposición de los orificios
reduce al mínimo la emisión de hidrocarburos
sin quemar debida al combustible residual, en
comparación con la tobera de taladro ciego.


Para que la combustión se desarrolle de Funcionamiento rail inyectores

forma eficiente es necesario optimizar la
formación de la mezcla de aire y combustible.
Esto se consigue inyectando en la cámara de
combustión un caudal de combustible exacto,
en el momento preciso del ciclo de trabajo
del motor y a elevada presión. Una formación
de la mezcla deficiente conlleva un aumento
en la emisión de sustancias contaminantes, la
sonoridad y el consumo de combustible.
Para cumplir este objetivo los inyectores

realizan un proceso de inyección que se
divide en las siguientes fases:
FASE DE REPOSO
FASE DE APERTURA
FASE DE CIERRE


FASE DE REPOSO
Cuando el motor está parado, el inyector se mantiene cerrado
debido a que el muelle de aguja mantiene ésta pegada contra su
asiento en la tobera. Cuando el motor se pone en marcha, la
bomba de alta presión impulsa combustible hacia el rail y a través
de las tuberías de alta presión hasta los inyectores.
El combustible penetra en el interior del inyector a través del

racor con filtro y llega hasta la punta de la aguja a la presión
existente en el rail. Al mismo tiempo pasa a través del conducto con
estrangulador a la cámara de control de válvula, existiendo en ella
la alta presión del rail.
Sobre la aguja actúan, por un lado la suma de la fuerza

mecánica que ejercen el muelle de aguja y la fuerza hidráulica del
combustible de la cámara de control sobre el émbolo que la
presionan contra su asiento, y por otro, la fuerza que ejerce el
combustible a la presión del rail sobre la punta que tiende a abrirla.
La UCE del motor mantiene la válvula electromagnética

desactivada por lo que la válvula de bola permanece apoyada en su
asiento cerrando el orificio de paso de la cámara de control hacia el
retorno. De esta manera se mantiene un equilibrio de fuerzas
mecánico-hidráulicas que mantiene el inyector cerrado.


FASE DE APERTURA
En el momento calculado, la UCE del motor alimenta la bobina del inyector con una
corriente de excitación de 80 V y 20 A durante un tiempo de 0,3 ms, que genera en ella un
campo magnético capaz de atraer el inducido magnético venciendo la fuerza del muelle de
válvula, por lo que éste retrocede permitiendo que la válvula de bola destape el orificio de
salida de combustible de la cámara de control.
Con la salida de combustible a la presión del rail de la cámara de control hacia la cámara
de retorno, la fuerza que éste ejerce sobre el émbolo de control disminuye y el estrangulador
del conducto de entrada (de menor diámetro que el de salida) impide que la misma se
compense totalmente.
En esta situación se rompe el equilibrio de fuerza existente, de forma que la ejercida por
el combustible a la presión del rail sobre la punta de la aguja es mayor que la que ejerce el
muelle de válvula y la presión reinante en la cámara de control, por lo que la aguja se levanta
de su asiento, permitiendo la salida de combustible hacia el interior de la cámara de
combustión a la presión del rail.
Una vez que el inducido se apoya sobre

el tope superior (0,06 mm), la UCE del motor
reduce la corriente de excitación hasta un
valor de mantenimiento de 50 V y 12 A, ya
que ahora la separación del inducido es
menor. Debajo del inducido se produce la
circulación de un volumen de combustible
controlado por los estranguladores de
entrada y salida de la cámara de control,
que produce un efecto amortiguador sobre
él.


FASE DE CIERRE
Cuando transcurre el tiempo de inyección calculado, la UCE del motor corta la corriente de
excitación de la bobina, por lo que desaparece el campo magnético cuya fuerza mantenía el
inducido contra su tope superior. En esta situación, la fuerza del muelle de válvula es mayor y
empuja el inducido y la válvula de bola contra su asiento cerrando el orificio de salida de la
cámara de control.
Funcionamiento inyector de alta presión
El combustible a la presión del rail llena la
cámara de control y aumenta la fuerza que
ejerce sobre el émbolo, que se equilibra con la
ejercida por la misma presión sobre la punta
de la aguja, marcando la diferencia la fuerza
del muelle de aguja que empuja ésta contra su
asiento y corta la inyección.
La velocidad de cierre de la aguja del

inyector queda determinada por el flujo de
combustible que pasa a la cámara de control
regulado por el estrangulador de entrada. La
inyección termina cuando la aguja del inyector
alcanza de nuevo su tope inferior.

SISTEMA COMMON RAIL DE SEGUNDA GENERACIÓN
La segunda generación del sistema

Common Rail introduce determinadas mejoras
sobre la primera para mejorar las prestaciones
de los motores diésel, logrando una reducción
del consumo de combustible, la sonoridad y la
emisión de sustancias contaminantes, con el
fin de cumplir las nuevas normativas
anticontaminación más exigentes.
Del sistema Common rail de segunda

generación estudiaremos:
VENTAJAS SOBRE LA PRIMERA GENERACIÓN

MODIFICACIONES EN LOS COMPONENTES
FUNCIONAMIENTO

VENTAJAS SOBRE LA PRIMERA GENERACIÓN
Incremento de la presión de inyección hasta 1.600 bares frente a los 1.350 de la

primera generación.
Eliminación del desactivador de un elemento de la bomba de alta presión.
Colocación de la válvula reguladora de presión en el rail en lugar de en la bomba de

alta presión.
Incorporación de una válvula dosifica-

dora de caudal de combustible de
baja presión que alimenta la bomba
de alta presión.
Incorporación (en algunos casos) de

una bomba de engranajes exteriores
adosada a la bomba de alta presión.
Reducción notable de las tolerancias

de los componentes del sistema de
inyección.
Eliminación del refrigerador de combustible de retorno.

Para cumplir con las nuevas exigencias planteadas al sistema se han introducido algunas
modificaciones en determinados componentes como son:
BOMBA DE ALTA PRESIÓN CP3

BOMBA DE ENGRANAJES
DE COMBUSTIBLE
ACUMULADOR DE COMBUSTIBLE
Y OTROS COMPONENTES
INYECTORES CON VÁLVULA
ELECTROMAGNÉTICA


BOMBA DE ALTA PRESIÓN CP3
En el sistema common rail de primera
generación, la bomba de alta presión (CP1)
suministra el volumen de combustible máximo
independientemente de los diferentes estados de
servicio del motor. La presión de inyección
existente en el rail era regulada por una válvula
reguladora de alta presión.
En la segunda generación del sistema, la

presión en el rail ya no se regula en el lado de
alta presión, sino que se utiliza una válvula
dosificadora de caudal situada sobre la bomba de
alta presión en el lado de alimentación de
combustible a baja presión.
Constitución bomba de alta presión CP3 En esta nueva bomba de alta presión,
denominada CP3 (de estructura similar a la
CP1 de la primera generación), los elementos
de bombeo solamente comprimen el
combustible que el motor necesita en cada
estado de servicio. De esta forma se reduce la
energía mecánica consumida por la bomba de
alta presión en su accionamiento, con un
ahorro de hasta un 6 % de combustible.
Se reduce la temperatura del combustible

que retorna al depósito con la posibilidad de
eliminar el refrigerador de combustible y
ahorrar costes. Asimismo, la estructura,
resistencia y hermeticidad de la bomba CP3 y
los elementos que la forman se ha diseñado
para suministrar presiones de 1.600 bares.


BOMBA DE ENGRANAJES
Algunos modelos de bombas de alta presión CP3, incorporan adosada una bomba
mecánica de engranajes exteriores que recibe el combustible impulsado por la bomba de
alimentación eléctrica situada en el interior del depósito y lo impulsa hacia los elementos de
bombeo a una presión comprendida entre 4,5 y 6 bares.
La bomba va adosada en la parte externa de la bomba de alta presión y recibe

movimiento de su árbol de accionamiento. Está formada por dos engranajes exteriores (uno
de los cuales es motriz) alojados en el interior de una carcasa metálica con aletas exteriores
para su refrigeración.
A un lado de los mismos se encuentra el conducto de entrada de combustible y en el lado

opuesto el de salida. Cuando el árbol de la bomba de alta presión acciona el engranaje
motriz, arrastra al otro girando ambos en sentido contrario.
El combustible que llega por el lado de

aspiración llena los huecos entre dientes y es
transportado entre éstos y la carcasa hasta el otro
lado alcanzando el orificio de salida hacia los
elementos de bombeo. Como la bomba es
accionada por el árbol de la bomba de alta presión
arrastrado por el cigüeñal del motor, la bomba
suministra un valor de presión variable
proporcional a su régimen de funcionamiento.


VÁLVULA DOSIFICADORA DE COMBUSTIBLE
La válvula dosificadora de caudal está colocada sobre la bomba de alta presión en el lado
de alimentación de combustible a baja presión con la misión de dosificar el combustible que
pasa a los elementos de bombeo. De esta forma solo se genera presión al volumen de
combustible que el motor necesita en cada estado de funcionamiento y en consecuencia se
obtiene un menor calentamiento del circuito de combustible.
Está formada por los siguientes elementos:
Cuerpo. Es una carcasa metálica en cuyo interior se

aloja el sistema de activación.
Bobina. Es un solenoide cuyos extremos terminan en

un conector exterior por el que la UCE del motor lo
alimenta con una señal PWM.
Inducido magnético. Es un núcleo situado en el

interior del solenoide que en su extremo dispone de un
émbolo que obstruye más o menos el orificio de paso
del combustible de alimentación a baja presión.
Muelle de recuperación. Presiona el inducido magnético y en reposo lo mantiene en

su posición más atrasada.


ACUMULADOR DE COMBUSTIBLE Y OTROS COMPONENTES
Acumulador de combustible. Cumple la misma misión que en la generación anterior

y se ha reforzado para soportar ahora las mayores presiones de inyección con las que
trabaja el sistema. Además dispone del alojamiento de una válvula reguladora de
presión y del sensor de alta presión.
Válvula reguladora de presión. Tiene una constitución similar a la utilizada en la

primera generación y también ha sido reforzada para soportar las mayores presiones
de inyección. La UCE del motor gestiona su activación regulando la presión del
combustible acumulado en el rail durante la puesta en marcha del motor, mientras la
temperatura del líquido refrigerante no supere los 20 ºC y en todas aquellas
circunstancias de la marcha que tenga establecido.
Sensor de presión. Tiene la misma

misión que en la primera generación
pero ha sido reforzado para soportar
las mayores presiones que alcanza el
combustible en el rail. Asimismo se
ha mejorado en exactitud y rapidez
de medición.


Los inyectores utilizados en la segunda generación de common rail tienen la misma
constitución y se basan en el mismo principio de funcionamiento que los utilizados en la
primera. En estos inyectores se han introducido algunas modificaciones para adaptarlos a las
nuevas exigencias planteadas, como son:
El conjunto de la válvula electromagnética ha sido modificado para conseguir una

menor duración de apertura y cierre del inducido (entre 200 y 250 s).
Se han reforzado para soportar las mayores presiones de inyección, hasta 1600 bares.
Su accionamiento puede realizarse en periodos más breves (0,8 ms frente a los 1,8 ms
de la generación anterior).
Se utiliza una tobera de seis orificios y se reduce el caudal máximo inyectado a 450
3
cm por lo que se consigue una pulverización óptima.
Utilizan una tobera de agujero ciego modificado que reduce la cantidad de

hidrocarburos sin quemar en un 30 % respecto a la primera generación.


AJUSTE ESPECÍFICO
Debido a las tolerancias de fabricación de los inyectores, su funcionamiento interno y a las

altas presiones de inyección, cada inyector introduce en la cámara de combustión un caudal
de combustible diferente para el mismo tiempo de activación. Para resolver este problema, el
fabricante de inyectores los somete individualmente a una serie de pruebas en banco y
establece unos valores de compensación o corrección del caudal de inyección real para
ajustarlo al caudal teórico.
De esta forma se obtiene un incremento en la exactitud de la dosificación del caudal,

reducción de las tolerancias del sistema, mayor rendimiento y una menor emisión de
sustancias contaminantes.
Los valores de compensación del caudal de inyección se incluyen en forma de código

identificativo, denominado IMA, grabado en cada inyector.
El código IMA de todos los inyectores nuevos que monta el motor y su posición sobre los
cilindros del mismo se programa en la UCE del motor. En caso de sustituir alguno de ellos
durante una reparación es necesario volver a programar nuevamente estos datos de los
inyectores nuevos montados.
De esta forma la UCE se adapta a las características del nuevo inyector instalado para
obtener un correcto funcionamiento y las máximas prestaciones del motor gracias a la mayor
precisión del sistema.

FUNCIONAMIENTO
En el sistema de alimentación con Common Rail de segunda generación se sigue el

concepto de doble regulación: una regulación del caudal de combustible en el lado de
alimentación a baja presión de la bomba de alta presión (CP3/CP1H) realizada por la válvula
dosificadora y otra en el lado de alta presión en el rail realizada por la válvula reguladora de
presión.
Esto proporciona la ventaja de que durante el proceso de arranque y con una temperatura
inferior a 20 ºC, la presión del rail es regulada solamente por la válvula reguladora de presión
(no hay regulación del caudal, sólo de presión). Así se mejora el comportamiento en arranque,
suministrando rápidamente la presión necesaria y un calentamiento adicional del combustible.
En las demás condiciones de funcionamiento del motor no se produce una regulación de la
presión, sino que se efectúa una dosificación del caudal del combustible, a través de la válvula
dosificadora colocada en la bomba de alta presión. Esta dosificación repercute en ventajas
como:
Posibilidad de suprimir el refrigerador de combustible (abaratar costes).
Mejoras en la efectividad y el consumo (hasta un 6%), gracias a las menores pérdidas

de consumo de potencia de la bomba de alta presión.
Además, la mayor precisión de los inyectores, mayor velocidad de apertura y cierre de la

válvula electromagnética y una mayor velocidad de procesamiento de la UCE del motor abren
la posibilidad de realizar múltiples inyecciones (hasta tres inyecciones por ciclo de trabajo
frente a las dos de la primera generación). De esta forma se consigue un funcionamiento más
suave y menor soridad del motor al mismo tiempo que se reduce la emisión de óxidos
nítricos y partículas de hollín.

SISTEMA COMMON RAIL DE TERCERA GENERACIÓN
La tercera generación del sistema Common Rail tiene una constitución similar a la
segunda, diferenciándose únicamente en la aplicación de inyectores piezoeléctricos en lugar
de los electromagnéticos utilizados en las generaciones anteriores. Además, todos los
componentes del sistema se han reforzado y adaptado a las nuevas exigencias de presión
planteadas.
Del sistema Common Rail de tercera generación estudiaremos:

INYECTORES PIEZOELÉCTRICOS

El sistema Common Rail de tercera generación presenta las siguientes ventajas respecto de
las generaciones anteriores:
Aumento de la presión nominal a 1.800 bares frente a los 1.600 de la segunda

generación.
Incremento de la potencia específica y par de los motores.
Funcionamiento más suave del motor.
Reducción del caudal de preinyección

mejorando la acústica del motor.
Reducción de las tolerancias en los

elementos del sistema de inyección.

En la tercera generación de Common Rail se

montan inyectores piezoeléctricos debido a las
ventajas que proporcionan al sistema respecto de
los electromagnéticos utilizados en las generaciones
anteriores.
De los inyectores piezoeléctricos estudia-

remos los siguientes aspectos:
CONSTITUCIÓN

Las ventajas que presentan los inyectores piezoeléctricos son las siguientes:
Tiempos de acoplamiento hasta cinco veces más rápidos

y con un tiempo muerto mucho menor.
Doble velocidad de movimiento de la aguja.
Mayor exactitud en la dosificación del combustible.
Posibilidad de realizar mayor cantidad de inyecciones

por ciclo de trabajo: dos preinyecciones, inyección
principal y dos postinyecciones.
Ofrece múltiples posibilidades de adaptación de la

presión y del ciclo de inyecciones a cada estado de
servicio del motor.
Menor esfuerzo hidráulico y eléctrico.
Reducción de la masa en movimiento de un 75%.
Reducción del peso en un 30%.
Incremento de la presión de inyección a 1.800 bares.
Incremento de la potencia en un 7% y una reducción del consumo en un 20%.

CONSTITUCIÓN
El inyector piezoeléctrico está formado por los siguientes componentes:
Cuerpo. Pieza cilíndrica con un orificio

longitudinal central en el que se aloja el
amplificador hidráulico y el actuador
piezoeléctrico, rodeados por combustible a
baja presión (10 bares). Otros dos orificios
paralelos conducen el combustible a alta
presión y el de retorno dentro del inyector.
Tobera. En la parte delantera del cuerpo

se monta roscada la tobera dotada de 5 o
6 orificios repartidos uniformemente sobre
el casquete semiesférico de la punta.
Aguja. Varilla cilíndrica alojada en el interior de la tobera terminada en punta cónica.
Muelle de aguja. Mantiene pegada la punta de la aguja sobre su asiento en la tobera,

evitando pérdidas o goteos de combustible.
Actuador piezoeléctrico. Está constituido por 264 discos de material piezoeléctrico

formando una pila, separados unos de otros por una lámina metálica de contacto a
través de la cual se realiza la alimentación eléctrica comprendida entre 100 y 150 V.
Con esta tensión los discos se expanden 0,05 mm aproximadamente.
Amplificador hidráulico. Está situado entre la válvula de conmutación y el elemento

piezoeléctrico con la misión de multiplicar y reforzar la carrera de éste, compensar las
dilataciones producidas por la temperatura y evitar que el inyector permanezca
abierto en caso de que el elemento piezoeléctrico permanezca polarizado. Su interior
está en contacto permanente, a través de unas ranuras de fuga, con el combustible
que hay a su alrededor, de forma que la presión dentro y fuera de él sea la misma
cuando permanece en reposo (10 bares).
Válvula de conmutación. Es una válvula cónica presionada por un muelle contra su

asiento sobre el módulo acoplador. La cámara de alojamiento del muelle dispone de
dos conductos; por uno se llena con combustible a la presión del rail y por el otro se
comunica con la cámara de control.
Cámara de control. Está situada entre el cuerpo y el extremo posterior de la aguja.

Dispone de dos conductos calibrados: por uno se llena con combustible a la presión
del rail y por el otro se comunica con la cámara de la válvula de conmutación.

formación de la mezcla de aire y combustible. Esto se consigue inyectando en la cámara de
combustión un caudal de combustible exacto, en el momento preciso del ciclo de trabajo del
motor y a elevada presión. Una formación de la mezcla deficiente conlleva un aumento en la
emisión de sustancias contaminantes, la sonoridad y el consumo de combustible.
Para cumplir este objetivo el sistema de inyección puede realizar varias inyecciones
durante el ciclo de trabajo de cada cilindro del motor: una o dos preinyecciones, inyección
principal y una o más postinyecciones.
Para cada una de ellas, los inyectores realizan el mismo proceso de inyección,
diferenciándose únicamente en el tiempo que permanecen activados, que está en función del
caudal de combustible calculado por la UCE del motor.
El proceso de inyección de cada

inyector se divide en tres fases:
FASE DE REPOSO
FASE DE APERTURA
FASE DE CIERRE

FASE DE REPOSO
Cuando el motor está parado, el inyector se mantiene cerrado debido a

que el muelle de aguja mantiene ésta pegada contra su asiento en la tobera.
Cuando el motor se pone en marcha, la bomba de alta presión impulsa
combustible hacia el rail y a través de las tuberías de alta presión hasta los
inyectores piezoeléctricos.
El combustible a la presión del rail penetra en el interior del inyector a

través del racor con filtro, llega hasta el extremo posterior de la aguja y
llena el espacio que queda entre ésta y su alojamiento en la tobera para
llegar hasta la punta. Al mismo tiempo pasa a través del estrangulador de
alimentación a la cámara de control y a través del estrangulador de salida a
la cámara del muelle de la válvula de conmutación, presionando la válvula
de bola contra su asiento.
Sobre la aguja actúan, por un lado la suma de la fuerza mecánica que

ejercen el muelle de la aguja y la fuerza hidráulica del combustible de la
cámara de control que la presionan contra su asiento, y por otro, la fuerza
que ejerce el combustible a la presión del rail sobre la punta que tiende a
abrirla. Este equilibrio de fuerzas mecánico-hidráulicas mantiene el inyector
cerrado.

FASE DE APERTURA
En el momento calculado para el comienzo de la inyección, la UCE activa

el elemento piezoeléctrico a través de su etapa final de potencia con una
tensión variable comprendida entre 100 y 150 V. De esta forma se obtiene
una carrera de expansión de 0,05 mm.
El amplificador hidráulico recibe el empuje del elemento piezoeléctrico,

que produce un incremento de su presión interior que favorece el flujo de
combustible hacia la zona de baja presión del inyector a través del conducto
de retorno con válvula. El amplificador presiona sobre la válvula de
conmutación que retrocede hasta cerrar el conducto de derivación y permite
el paso de combustible desde la cámara de control hacia el circuito de
retorno a través de los estranguladores.
En esta situación se rompe el equilibrio de fuerzas que actúa sobre la

aguja del inyector, de forma que la presión ejercida por el combustible
sobre la punta de la aguja (presión del rail) es mayor que la que ejerce el
muelle de la aguja junto con la presión de la cámara de control, por lo que
la aguja se levanta de su asiento, permitiendo la salida de combustible hacia
el interior de la cámara de combustión.

FASE DE CIERRE
Cuando transcurre el tiempo de inyección calculado, la UCE del motor corta la corriente de
activación del elemento piezoeléctrico que recupera su longitud inicial. El amplificador
hidráulico retrocede y permite que la válvula de conmutación se cierre dejando libre el
conducto de derivación y cortando el paso de combustible de la cámara de control hacia el
circuito de retorno.
El cierre de la válvula de conmutación permite que la cámara de control se llene

nuevamente de combustible a la presión del rail, que sumada a la fuerza del muelle de
válvula empujan la aguja contra su asiento cortando la salida de combustible hacia la cámara
de combustión (fin de la inyección).
La velocidad de cierre de la aguja del inyector

queda determinada por el flujo de combustible que
pasa a la cámara de control regulado por el
estrangulador de alimentación.
Una vez que ha finalizado el proceso de

inyección y el amplificador hidráulico está en su
posición de reposo, éste vuelve a rellenarse con el
volumen de combustible que ha sido evacuado
hacia la zona de baja presión hasta que se igualan
las presiones.
Si no existe una presión superior a 10 bares en el circuito de baja presión de los

inyectores, no es posible la apertura del inyector.

SISTEMA COMMON RAIL DE CUARTA GENERACIÓN
La cuarta generación del sistema Common Rail tiene una constitución similar a la tercera,
diferenciándose únicamente en la aplicación de una bomba de alta presión con uno o dos
elementos de bombeo (CP4) en lugar de la utilizada en generaciones anteriores de tres
émbolos de bombeo (CP1, CP3).
El sistema de alimentación de combustible suele incorporar una bomba eléctrica adicional

que recibe el combustible procedente del depósito impulsado por una prebomba y alimenta
la bomba de alta presión con una presión de aprox. 5 bares, que garantiza la alimentación de
la misma en todas las condiciones operativas.
Además, todos los componentes del

circuito de alta presión se han reforzado
y adaptado a las nuevas exigencias de
presión planteadas, ya que esta bomba
suministra una presión comprendida
entre 1.800-2.000 bares.
Como la bomba de alta presión es el

único componente diferente respecto de
la tercera generación, estudiaremos su:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO

CONSTITUCIÓN
La bomba de alta presión de tanto de uno como de dos elementos de bombeo tiene la
misma constitución:
Cuerpo. Fabricado en acero, lleva realizado un

orificio longitudinal con cojinetes, en el que se
aloja el árbol de accionamiento y uno o dos
orificios radiales (desfasados 90º), donde se aloja
el/los elementos de bombeo. En su interior se
encuentran los conductos de entrada de
combustible a baja presión hacia la válvula de
dosificación de combustible y los de retorno con
la interposición de una válvula de rebose.
Árbol de accionamiento. Está formado por una

barra cilíndrica de acero con su extremo exterior
cónico para el montaje de la rueda de
accionamiento y terminado en rosca para su
sujeción por medio de una tuerca. Su extremo
interno lleva talladas dos levas opuestas (180º).
Elemento de bombeo. Se aloja en el interior de/los orificios radiales del cuerpo. Está
formado por las siguientes piezas:
Cilindro. Unido al culatín, es un orificio cilíndrico

donde se aloja el émbolo de bombeo.
Émbolo de bombeo. Es una barra cilíndrica

maciza que se desplaza en el interior del cilindro
con movimiento alternativo. Por su parte inferior
apoya en un taqué con rodillo que gira sobre el
perfil de las levas.
Muelle de recuperación. Está colocado entre el

taqué y el cilindro para llevar al émbolo de
bombeo a su PMI.
Culatín. Es una placa que cierra el cilindro por su extremo exterior, sujeta al cuerpo
de la bomba mediante tornillos. En su interior se encuentran los conductos de
entrada de combustible a baja presión y salida a alta presión, regulados por válvulas
antirretorno: una de aspiración y otra de impulsión.

FUNCIONAMIENTO
El combustible impulsado por la bomba eléctrica adicional llega al interior de la bomba de

alta presión donde lubrica el árbol de accionamiento y el émbolo de bombeo. De aquí, se
dirige hacia la válvula dosificadora que regula el combustible que pasa al elemento de
bombeo.
Cuando la cresta de la leva pasa el elemento de bombeo, el muelle de recuperación

empuja el émbolo que realiza su carrera descendente de aspiración. Cuando la presión
existente en el interior del cilindro sea inferior a la de alimentación, se abre la válvula de
aspiración y el combustible a baja presión dosificado pasa al interior del cilindro hasta que el
émbolo alcance su PMI.
Cuando la leva presenta su perfil al rodillo del

taqué empuja el émbolo en su carrera ascendente
de impulsión. Cuando la presión en el interior del
cilindro es mayor que la existente en el rail, el
combustible fluye hacia éste hasta que el émbolo
alcance su PMS.
En el caso de la bomba de alta presión

monoémbolo, el árbol de accionamiento gira al
mismo régimen que el motor y se pone a punto
con él para sincronizar cada carrera de impulsión
del émbolo con la inyección en cada uno de los
cilindros del motor. Así se consigue un accionamiento uniforme del árbol y se reducen las
fluctuaciones de presión en el rail.

FUNCIONES DE LOS SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
La UCE del motor gestiona todas las funciones que el sistema de alimentación de
combustible tiene encomendadas. Para su estudio las dividiremos en dos grupos:
FUNCIONES BÁSICAS
FUNCIONES ADICIONALES

FUNCIONES BÁSICAS
Son todas aquellas relacionadas directamente con el cálculo del caudal de combustible a
inyectar y el comienzo de la inyección, para obtener una combustión óptima en todos los
estados de servicio del motor, como son:
Fase de arranque. La UCE del motor calcula el caudal de combustible necesario para
conseguir el arranque en frío con seguridad. Para ello tiene en cuenta la temperatura
y el número de revoluciones del motor.
Regulación del ralentí. Para obtener un régimen de ralentí estable del motor,
teniendo en cuenta las cargas internas como la fricción de sus componentes o
externas como la conexión del aire acondicionado, consumo eléctrico, baja
temperatura ambiente, etc., la UCE del motor calcula el régimen de ralentí teórico y lo
compara con el régimen real medido, modificando el caudal de combustible inyectado
hasta que este último sea igual al primero.
Marcha normal. La UCE del motor calcula el caudal de inyección teniendo en cuenta
la posición del pedal del acelerador y el régimen del motor y le aplica diagramas de
curvas características que consideran otros parámetros influyentes (temperatura del
combustible, del motor, del aire de admisión, etc.), para adaptar el comportamiento
de marcha lo mejor posible a los deseos del conductor y la potencia del motor.
Regulación del número de revoluciones máximo. Para proteger el motor de

posibles daños al funcionar a un régimen excesivamente alto, el fabricante del motor
preestablece el número de revoluciones máximo que no debe ser superado. Cuando
el motor alcanza este régimen, la UCE del motor corta la inyección.
Regulación de la suavidad de marcha. No todos los cilindros del motor suministran

el mismo par con el mismo tiempo de inyección, debido a diferencias en la
compresión, desgastes, fricción, etc., Esto produce una marcha desequilibrada del
motor. La UCE mide las oscilaciones y fluctuaciones de régimen que se producen
después de la combustión de cada cilindro, las compara entre sí y calcula un caudal
de inyección adaptado a cada uno de ellos, consiguiendo un giro redondo del motor y
una gran suavidad de marcha.
Regulación del caudal de inyección máximo. Teniendo en cuenta parámetros como

masa de aire, régimen y temperatura del motor, la UCE limita el caudal de inyección
en determinadas situaciones para evitar una excesiva emisión de sustancias
contaminantes y la sobrecarga mecánica o térmica del motor.

FUNCIONES BÁSICAS
Amortiguación activa de tirones. Cuando se pisa o suelta el pedal del acelerador de

golpe, se produce una variación de carga tan rápida que produce oscilaciones y
tirones en el régimen del motor. Para minimizar este efecto la UCE del motor modifica
el caudal de inyección al mismo tiempo que se producen las oscilaciones
amortiguándolas considerablemente.
Freno motor. Cuando el vehículo marcha por inercia o el conductor frena, la UCE del
motor corta la inyección para favorecer la retención del motor.
Corrección en altura. A medida que aumenta la altitud sobre el nivel del mar
disminuye la presión atmosférica y la densidad del aire, por lo que los cilindros se
llenan con una menor cantidad de aire. Para adaptar el caudal de combustible a
inyectar a la cantidad real de aire admitido, la UCE del motor incorpora un sensor
altimétrico que mide la presión atmosférica del entorno.

Los sistemas de alimentación de combustible con regulación electrónica Diésel (EDC),

además de la gestión del motor en todos los estados de servicio, realizan otras funciones
adicionales relacionadas con la reducción del consumo de combustible y de la emisión de
sustancias contaminantes, incremento de la seguridad de marcha y confort, etc., como son:
REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN

CONMUTACIÓN DE LA CHAPALETA EN EL COLECTOR DE ADMISIÓN
GESTIÓN DEL SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO
REGULACIÓN DE LA VELOCIDAD DE MARCHA
INTERCAMBIO DE DATOS CON OTRAS UCES
RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE
RECONOCIMIENTO DE CILINDROS PARA EL ARRANQUE RÁPIDO
CALEFACCIÓN ADICIONAL PARA LÍQUIDO REFRIGERANTE

REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN
En general, los motores Diésel dotados de alguno de los sistemas de alimentación de
combustible Diésel con regulación electrónica descritos, están sobrealimentados por medio de
un turbocompresor. Para regular o limitar la presión de sobrealimentación del motor y
adaptarla a los diferentes estados de servicio del motor, se dispone sobre el turbocompresor
un mecanismo de control de gases de escape: válvula de descarga (waste-gate) o geometría
variable.
Mediante una válvula electroneumática intercalada entre el propio turbocompresor y la

UCE del motor, ésta última regula o limita la presión de sobrealimentación adaptándola a los
diferentes estados de servicio del motor. Para ello modifica el ancho de impulso de la señal
de activación de la válvula electroneumática (PWM), según una familia de curvas
características programada en su memoria.
Mediante este control de la presión de sobrealimentación se puede obtener una rápida

respuesta del turbocompresor a regímenes bajos, un elevado par motor y un menor consumo
de combustible en carga parcial.
Si se avería la electroválvula de regulación/limitación de la presión de sobrealimentación

se reduce la potencia del motor.

CONMUTACIÓN DE LA CHAPALETA EN EL COLECTOR DE ADMISIÓN
Debido a la alta relación de compresión con la que trabajan los motores Diésel, durante la
fase de parada se producen fuertes sacudidas que se transmiten a sus órganos motrices. Para
minimizar este efecto se coloca una chapaleta en el colector de admisión que se cierra al
parar el motor. De esta forma, corta la alimentación de aire que entra a los cilindros, el motor
comprime una cantidad de aire mucho menor y se para con gran suavidad.
La chapaleta es accionada por una válvula neumática formada por una pequeña cápsula
de material plástico dividida en dos cámaras por una membrana elástica: en una de ellas
actúa el vacío generado por la bomba, conducido a través de una válvula electroneumática y
en la otra existe la presión atmosférica. La membrana lleva unida una varilla que actúa sobre
la chapaleta.
La activación de la válvula neumática se realiza

por medio de una válvula electroneumática
controlada por la UCE del motor, a la que manda
un impulso cuando se desconecta el interruptor de
encendido y arranque. La válvula electroneumática
permite el paso de vacío hasta la válvula neumática
que cierra la chapaleta.
En caso de avería de alguna de las válvulas la

chapaleta permanece abierta.

GESTIÓN DEL SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO
Para gestionar el sistema de precalentamiento formado por las bujías de incandescencia,
la UCE del motor supervisa constantemente la temperatura del líquido refrigerante y el
régimen del motor. De esta forma puede controlar dos fases diferentes:
Precalentamiento. Cuando se coloca el interruptor de encendido y arranque en la

posición de contacto y la UCE detecta que la temperatura del líquido refrigerante es
inferior a 9 ºC, activa las bujías de precalentamiento y enciende el testigo luminoso
situado en el cuadro de instrumentos. Cuando finaliza la fase de precalentamiento, el
testigo luminoso se apaga y el conductor puede proceder al arranque del motor.
Postcalentamiento. Una vez que el motor está

en marcha se realiza un postcalentamiento
independientemente de si se ha realizado
precalentamiento o no, con la finalidad de
reducir la sonoridad de las combustiones,
estabilizar el régimen de ralentí y reducir la
emisión de hidrocarburos. Tiene una duración
máxima de cuatro minutos y se corta cuando el
motor gira a un régimen superior a 2500 rpm.
Los sistemas modernos incorporan una UCE de gestión del sistema de precalentamiento
dependiente de la UCE del motor, con las siguientes funciones:
Alimentación de las bujías de incandescencia con la corriente de trabajo.
Protección integrada de las bujías contra exceso de tensión o temperatura.
Vigilancia selectiva de las bujías de incandescencia:
Detección y desactivación del sistema de precalentamiento por exceso de corriente

o cortocircuito.
Diagnosis del sistema de precalentamiento.
Detección de un circuito de precalentamiento abierto en caso de averiarse una de

las bujías.
Los componentes del sistemas son susceptibles de autodiagnóstico. Si alguno de ellos

presenta una avería, el testigo luminoso parpadea. En caso de que no se encienda o
parpadee, la UCE inscribe un fallo en la memoria.

REGULACIÓN DE LA VELOCIDAD DE MARCHA
La regulación de la velocidad de marcha permite a la UCE del motor mantener constante
la velocidad del vehículo conforme a los deseos del conductor expresados por medio de una
palanca o botones situados en el volante de conducción, sin que éste tenga que actuar sobre
el pedal del acelerador.
la UCE del motor modifica el caudal de

inyección continuamente para ajustar la velocidad
real del vehículo a la teórica establecida. Si el
conductor pisa el pedal del freno, embrague y, en
algunos casos, el acelerador, la regulación se
desactiva. Para activarla de nuevo, el conductor
puede seleccionar la última velocidad ajustada o
establecer una nueva actuando sobre los mandos
adecuados del volante multifunción.
En algunos casos, el conductor puede acelerar y superar la velocidad seleccionada

actuando sobre el pedal del acelerador (por ejemplo en un adelantamiento). Al soltarlo, la
UCE regula de nuevo la última velocidad ajustada.

Debido al gran número de unidades de control que actualmente se montan en los
vehículos, éstas necesitan un intercambio de datos e información interna que realizan a través
del sistema CAN-Bus. La UCE del motor intercambia gran cantidad de datos con otras UCES
del vehículo, como por ejemplo:
Señal de consumo de combustible. La UCE del motor calcula el consumo

momentáneo de combustible y la autonomía restante y transmite una señal mediante
el CAN Bus de datos al instrumento combinado o al ordenador de a bordo para que
muestre esta información al conductor en el cuadro de instrumentos.
Control del arranque del motor. La UCE del motor puede controlar el motor de
arranque activándolo el tiempo mínimo imprescindible para realizar el arranque del
motor térmico con seguridad. De esta forma el motor de arranque puede ser más
pequeño, ligero y económico.
UCE de precalentamiento. La UCE del motor informa a la UCE del sistema de

precalentamiento sobre el momento y la duración de la incandescencia. Ésta activa las
bujías de incandescencia, controla el proceso y comunica a la UCE del motor las
averías para la función de diagnóstico. El indicador luminoso de control de
precalentamiento es activado normalmente por la UCE del motor.
Inmovilizador electrónico. Para evitar el uso del vehículo por una persona no
autorizada, el motor no puede ponerse en marcha hasta que la UCE del inmovilizador
no autorice a la UCE del motor. El conductor a través del telemando o la llave de
encendido y arranque manifiesta su intención de poner en marcha el motor. Solo si la
codificación de la llave es correcta, la UCE del inmovilizador autoriza a la UCE del
motor a realizar sus funciones.

Intervención externa sobre el par. Las UCES de otros mecanismos del vehículo
como el cambio automático, control de estabilidad ESP, control de tracción ASR, etc.,
comunican a la UCE del motor su estado de funcionamiento, para que ésta modifique
el par que suministra el motor (y por tanto el caudal de inyección), en función de las
condiciones de la marcha.
Control del generador. Mediante un interfaz en serie normalizado (LIN), la UCE del
motor puede controlar y supervisar el comportamiento de carga del alternador,
reforzándolo cuando la batería está baja mediante un incremento del ralentí o
desconectarlo totalmente. También es posible un diagnóstico sencillo a través de este
interfaz.
Climatización. El accionamiento del compresor del aire acondicionado puede

representar hasta un 30% de la potencia del motor según éste y las necesidades de
marcha. Si el conductor pisa a fondo o acciona rápidamente el pedal del acelerador, la
UCE del motor puede desconectar brevemente el compresor para obtener la máxima
potencia del motor en respuesta a dicha petición. Esta breve desconexión no influye
de forma importante sobre la temperatura interior del habitáculo.

La recirculación de gases de escape (EGR o AGR) tiene por objeto reducir la formación de
óxidos de nitrógeno (NOX) que salen con los gases de escape. Estos óxidos se forman cuando
existe exceso de aire y elevadas presiones y temperaturas de combustión. El nitrógeno se
combina con el oxígeno durante la combustión formando NO (monóxido de nitrógeno) y NO2
(dióxido de nitrógeno).
Para lograr este objetivo, el sistema EGR conduce una parte de los gases de escape
producidos durante la combustión hasta el colector de admisión donde se mezclan con el aire
fresco que alimenta el motor. Así se introduce menor cantidad de aire puro (oxígeno y
nitrógeno) en el interior de los cilindros, se reduce la temperatura máxima de combustión
hasta en 500 ºC y se limita la generación de óxidos de nitrógeno.
Del sistema de recirculación de gases de

escape (EGR) estudiaremos:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO

CONSTITUCIÓN
El sistema está constituido por los siguientes componentes:
Tubería de conducción de gases de escape. Desde el colector de escape hasta el de

admisión se coloca una tubería metálica, normalmente externa, que conduce los gases
de escape de uno al otro.
Refrigerador de gases de escape.

Para mejorar la eficacia del sistema,
algunos fabricantes refrigeran los
gases de escape por medio de un
intercambiador de calor: gases de
escape-líquido refrigerante del
sistema de refrigeración del motor.
Una válvula controlada por la UCE
del motor regula el paso líquido
refrigerante en función del estado de
servicio del motor.
Válvula EGR. Regula el caudal de gases de escape recirculados. Está colocada

normalmente a la entrada del colector de admisión. Puede ser de dos tipos:
De membrana. Está formada por una cápsula dividida en dos cámaras por una
membrana elástica: en una actúa el vacío generado por la bomba y en la otra la
presión atmosférica. La membrana lleva unida una varilla que actúa sobre la
válvula que regula el flujo de gases de escape recirculados. En reposo, la válvula se
mantiene cerrada por la fuerza de un muelle que presiona la membrana.
De motor eléctrico. En este caso la válvula está accionada por un motor eléctrico
conectado a la UCE del motor que lo controla por medio de una señal PWM.
Sensor de posición. Para mejorar la exactitud, ambos tipos de válvula pueden

incorporar un sensor Hall que informa a la UCE del motor del correcto
funcionamiento de la válvula y de su posición momentánea.
Válvula electroneumática. La depresión que llega hasta la válvula EGR está regulada
por una válvula electromagnética controlada por la UCE del motor por medio de una
señal PWM.

FUNCIONAMIENTO
La UCE del motor reconoce el estado momentáneo de servicio del motor y calcula la
cantidad teórica de aire de admisión que corresponde al mismo. Para ajustarla realmente
procede a activar la válvula EGR por medio de una señal PWM, modificando el ancho de
impulso para ajustar su apertura: con un 10 % la válvula permanece totalmente cerrada y con
el 90 %, está totalmente abierta.
Cuando el flujo de gases de escape penetra en el colector de admisión, la cantidad de aire

que pasa por el medidor de masa se reduce produciéndose un cambio en la señal de tensión.
La UCE del motor la analiza y basándose en un campo característico almacenado en su
memoria, determina el valor del flujo de gases de escape que se están introduciendo en el
colector de admisión.
La UCE del motor procede a regular la apertura de la válvula de EGR hasta que el caudal
de gases de escape recirculados coincida con el calculado teóricamente, caudal que puede
llegar como máximo al 50 %.
La recirculación de gases de escape se activa

normalmente cuando el motor se encuentra
funcionando a ralentí o en carga parcial y se
desactiva a plena carga para mantener un alto
contenido de oxígeno en el aire aspirado y obtener
así una elevada potencia y rendimiento.
En caso de avería por fallo eléctrico o

neumático, la válvula permanece cerrada y no se
recirculan gases de escape.

RECONOCIMIENTO DE CILINDROS PARA EL ARRANQUE RÁPIDO
Para un rápido arranque de los motores dotados con sistema de alimentación mediante
inyector-bomba o common rail, la UCE del motor utiliza la sincronización entre las señales del
sensor de fase del árbol de levas y la del sensor de revoluciones para realizar el arranque
rápido del motor.
Cuando el motor comienza a girar durante la fase de arranque, la UCE del motor reconoce
la posición exacta de los cilindros a través del sensor de fase situado en al árbol de levas y del
sensor de régimen situado sobre la corona dentada del volante.
Así, antes de que el cigüeñal gire media vuelta, la UCE del motor sabe que cilindro se
encuentra en compresión y determina el inyector que debe activar para iniciar el proceso de
inyección.

CALEFACCIÓN ADICIONAL PARA LÍQUIDO REFRIGERANTE
Algunos fabricantes incorporan un sistema de calefacción adicional del líquido refrigerante
del motor con las siguientes funciones:
Reducir las emisiones contaminantes. El motor se calienta en un tiempo más corto

y también los sistemas de control de sustancias contaminantes: catalizador, sonda
lambda, filtro de partículas, etc.
Mejorar el confort. Permite un rápido calentamiento del líquido refrigerante que

circula por el circuito de calefacción del vehículo sin que haya que esperar al
calentamiento del motor.
El sistema está formado por tres resistencias PTC, con una potencia total de aprox. 900 W,
en contacto directo con el líquido refrigerante ya que están montadas en el interior de un
cuerpo de aleación de aluminio situado sobre la culata del motor, en el conducto de salida del
líquido refrigerante hacia el radiador.
Las resistencias están conectas a dos relés controlados por la UCE del motor: un relé
alimenta una de ellas y el otro relé las otras dos. En función de la temperatura del motor y la
temperatura ambiente medida por el sensor de temperatura de aire, al poner el contacto, la
UCE del motor determina la activación del sistema de calefacción adicional alimentando los
relés, estableciendo el funcionamiento siguiente:
Baja calefacción. Se conecta el relé que alimenta una resistencia.
Media calefacción. Se conecta el relé que alimenta dos resistencias.
Alta calefacción. Se conectan los dos relés con un intervalo de tiempo de 15 a 20 sg.
para evitar la fuerte caída de tensión que provoca la conexión de las tres resistencias
simultáneamente.
Los vehículos que incorporen este dispositivo dispondrán de un alternador de mayor

potencia con borne DF, a través del cual, la UCE del motor reconoce la disponibilidad de carga
y no compromete en ningún caso la alimentación del resto de consumidores eléctricos del
vehículo.

CONTROL DE EMISIONES CONTAMINANTES
Hasta hace unos años, en los motores Diésel solamente se habían adoptado algunas
medidas internas para reducir la emisión de sustancias contaminantes. La aparición de
sucesivas normas legales sobre el control de emisiones, cada vez más restrictivas, han
propiciado la evolución técnica de estos motores.
Con una geometría del motor adaptada, la utilización de modernos sistemas de

alimentación de combustible a alta presión, la optimización del sistema de alimentación de
aire y la recirculación de gases de escape, los motores Diésel realizan combustiones más
limpias y generan menor cantidad de sustancias contaminantes.
No obstante, para cumplir las normativas actuales y futuras sobre emisiones

contaminantes (EURO IV, EURO V y EURO VI) es necesario introducir en la línea de escape de
los motores Diésel, sistemas de depuración de gases de escape.
Del control de las emisiones contaminantes estudiaremos:

SUSTANCIAS CONTAMINANTES EN LOS GASES DE ESCAPE
NORMATIVAS SOBRE EMISIONES Y VALORES LÍMITE
COMPONENTES DE LA LÍNEA DE ESCAPE

SUSTANCIAS CONTAMINANTES EN LOS GASES DE ESCAPE
Al igual que en los motores de explosión, los gases de escape que salen de los motores
Diésel están formados por una gran cantidad de sustancias, algunas de las cuales no son
nocivas por estar ya presentes en la atmósfera como el oxígeno, nitrógeno, vapor de agua,
dióxido de carbono, etc., aunque también contienen otras sustancias tóxicas para la salud:
Monóxido de carbono (CO). Gas insípido, incoloro e inodoro, debido a una

combustión incompleta del carbono contenido en el combustible por falta de oxígeno.
Hidrocarburos sin quemar (HC). Gran variedad de combinaciones diferentes de

hidrógeno y carbono que se producen después de una combustión incompleta.
Dióxido de azufre (SO2). Es generado por la combustión de un combustible con

contenido de azufre. Es un gas incoloro de olor penetrante.
Óxidos de nitrógeno (NOX). En varias combinaciones se producen debido a altas

presiones, elevadas temperaturas y exceso de oxígeno durante la combustión.
Partículas de hollín (P). Se producen como consecuencia de una combustión

incompleta. Son esferas microscópicas de carbono puro a las que se adhieren otras
sustancias como hidrocarburos, óxidos metálicos y azufre. Su masa, tamaño y
cantidad de partículas emitidas dependen de la calidad de la combustión en el motor.
ACTIVIDAD 126

Mostrar la imagen similar a la de la figura S336_108 de la
página 6 del manual 336 de Volkswagen para ver la cantidad y
tipos de sustancias emitidas por los gases de escape.
Ver figuras S336-182 y S336_013 de las páginas 8 y 9 del
manual 336 de volkswagen.

NORMATIVAS SOBRE EMISIONES Y VALORES LÍMITE
En Europa, y al igual que en los motores de explosión, a partir de los años 90 comenzaron
a aparecer normas legales con el objetivo de reducir las emisiones contaminantes en los
motores Diésel. Estas normas EURO especifican a los fabricantes de automóviles los límites de
emisión de las distintas sustancias que componen los gases de escape: NOx (Óxidos de
nitrógeno), CO (Monóxido de carbono), P (Partículas de hollín o carbonilla) y HC
(Hidrocarburos sin quemar) para la homologación de nuevos modelos de vehículos.

Dependiendo del sistema de alimentación que lleve el vehículo, así como de los diferentes
componentes que incorpora el propio fabricante para cumplir el nivel de emisiones exigido
por las diferentes normativas, en la línea de escape de los motores diésel podemos encontrar:
CATALIZADOR DE OXIDACIÓN
FILTRO DE PARTÍCULAS
SONDA LAMBDA DE BANDA ANCHA
SENSOR DE Tª DE GASES DE ESCAPE
SENSOR DE PRESIÓN DIFERENCIAL

DE GASES DE ESCAPE
VÁLVULA DE MARIPOSA MOTORIZADA
LÁMPARA TESTIGO DEL



CATALIZADOR DE OXIDACIÓN
El catalizador de oxidación se sitúa normalmente lo más cercano al motor posible (a la
salida del turbo), facilitando así un rápido calentamiento hasta su temperatura de
funcionamiento. En los sistemas con filtro de partículas, normalmente se aloja en una carcasa
común con el propio filtro de partículas, situado delante de él en el sentido de flujo de los
gases de escape.
Está formado por un sustrato metálico para que alcance rápidamente la temperatura de
trabajo, cubierto por una capa de óxido de aluminio sobre la que se aplica por metalización,
una fina capa de platino como material catalítico para la conversión de los hidrocarburos (HC)
y el monóxido de carbono (CO) en vapor de agua (H2O) y dióxido de carbono (CO2). Las
partículas de hollín pasan por el catalizador sin obstáculos.
Debido a que los gases de escape tienen un alto

contenido en oxígeno, el catalizador de oxidación comienza
la conversión de estos gases a partir de una temperatura de
170 ºC.
El catalizador de oxidación se utiliza

también para incrementar la temperatura
del filtro de partículas durante el proceso
de regeneración.


Además de los gases contaminantes, los Despiece filtro de partículas
motores Diésel emiten partículas sólidas
(hollín) que por su composición son nocivas
para la salud y el medio ambiente. Para
reducir la emisión de estas partículas y
cumplir las normativas actuales, se aplican
medidas internas a los motores Diésel y
además es necesario el tratamiento de los
gases de escape.
En este sentido el filtro de partículas es un

sistema eficaz para eliminar las partículas
contenidas en los gases de escape. Los
sistemas más utilizados por los fabricantes de
vehículos son de dos tipos:
FILTRO DE PARTÍCULAS CON

RECUBRIMIENTO
CATALÍTICO
FILTRO DE PARTÍCULAS CON ADITIVO


FILTRO DE PARTÍCULAS CON RECUBRIMIENTO CATALÍTICO
El filtro de partículas con recubrimiento

catalítico se implanta cerca del motor para
que el recorrido de los gases de escape hasta
él sea mínimo y su temperatura sea
suficiente para producir la combustión
(oxidación) de las partículas de hollín a una
temperatura de 550 ºC. En este caso suele
alojarse en el interior de una carcasa
metálica integrado con el catalizador de
oxidación.
Del filtro de partículas estudiaremos los

CONSTITUCIÓN
REGENERACIÓN PASIVA
REGENERACIÓN ACTIVA
REGENERACIÓN ACTIVA DURANTE LA FASE DE DECELERACIÓN


CONSTITUCIÓN
Este filtro de partículas consta de un cuerpo cerámico de carburo de silicio con geometría
alveolar dividido en una gran cantidad de pequeños conductos paralelos cerrados de forma
alternativa en uno y otro extremo, separados por finas paredes porosas que se recubren con
una capa de sustrato con óxidos de aluminio y cerio.
La capa de sustrato sirve de base para la aplicación mediante metalizado de una capa de
platino como metal noble que actúa como catalizador. La concentración de platino es mayor
en la zona de entrada de los gases al filtro para que se caliente rápidamente y produzca un
rápido efecto catalítico.
La concentración de platino se va reduciendo conforme se avanza hacia el extremo de

salida, ya que esta zona alcanza elevadas temperaturas debido a la regeneración, se evita su
deterioro y se abaratan costes.
Las sustancias gaseosas contenidas en los gases de escape procedentes del motor llegan a
los conductos de entrada del filtro, atraviesan las paredes porosas y pasan a los conductos de
salida sin retención. Las partículas de hollín que llegan a los conductos de entrada no pueden
atravesar las paredes porosas y quedan retenidas. Además, quedan retenidas otras partículas
no regenerables como cenizas del aceite y metálicas debidas al desgaste del motor. La
longitud de los conductos de entrada del filtro es directamente proporcional a su capacidad
de acumulación de partículas.


REGENERACIÓN PASIVA
Con el funcionamiento del motor Diésel, las partículas de hollín van quedando retenidas
en los conductos de entrada del filtro partículas. Antes de que su capacidad de acumulación
se anule totalmente es necesario proceder a su vaciado o regeneración que consiste en
quemar (oxidar) las partículas retenidas.
Esta regeneración puede realizarse de forma

pasiva, es decir, las partículas de hollín se queman
de forma lenta y continua en el interior del filtro
sin intervención de la UCE del motor. Esto se
consigue por la colocación del filtro cerca del
turbocompresor, que garantiza una temperatura de
los gases de escape comprendida entre 350-550 ºC
cuando el vehículo circula a alta velocidad (autovía)
y la presencia del platino como catalizador.
En el interior del filtro las partículas de hollín

se transforman en dióxido de carbono (CO2) y dióxido de nitrógeno (NO2) al producirse las
siguientes reacciones químicas:
Los óxidos de nitrógeno (NOX) y el oxígeno (O2) contenidos en los gases de escape, en
presencia del platino se transforman en dióxido nítrico (NO2).
(NOX) + O2  NO2
El dióxido nítrico (NO2) reacciona con el carbono (C) de la partícula de hollín,

obteniéndose monóxido de carbono (CO) y monóxido de nitrógeno (NO).
NO2 + C  CO + NO
El monóxido de carbono (CO) y el monóxido de nitrógeno (NO) se combinan con

oxígeno (O2) obteniéndose dióxido de nitrógeno (NO2) y dióxido de carbono (CO2).
CO + NO + O2  NO2 + CO2


REGENERACIÓN ACTIVA
Cuando el vehículo circula en ciudad con baja carga del motor, la temperatura de los
gases de escape no es suficiente para producir la regeneración pasiva y las partículas de hollín
se van acumulando hasta la saturación del filtro de partículas.
La UCE del motor analiza las señales de masa de aire, temperatura de gases de escape
(antes y después del filtro de partículas) y de presión diferencial de los gases de escape y
determina el estado de saturación del filtro de partículas calculando la resistencia que ofrece
al flujo de gases de escape: a mayor resistencia mayor saturación del filtro.
Cuando se alcanza el límite de saturación

establecido, la UCE pone en marcha un ciclo de
regeneración activa que consiste en quemar
(oxidar) las partículas de hollín aumentando la
temperatura de los gases de escape hasta unos
600-650 ºC durante un breve tiempo. Así, el
carbono (C) de las partículas reacciona con el
oxígeno (O2) contenido en los gases de escape y se
oxida transformándose directamente en dióxido de
carbono (CO2).
C + O2  CO2
Para la puesta en marcha de un ciclo de regeneración activa, la UCE del motor:
Desactiva la recirculación de gases de escape para incrementar la temperatura de la

combustión.
Después de realizar una inyección principal con dosificación reducida, realiza una o
dos postinyecciones después de que el pistón haya sobrepasado su PMS y se
encuentre en descenso para elevar la temperatura de los gases de escape.
Regula la alimentación de aire en el colector de admisión accionando la válvula de

mariposa motorizada.
Adapta la presión de sobrealimentación para que el conductor no perciba las

modificaciones de par motor que se producen.

Una vez terminado el ciclo de regeneración activa que puede durar varios minutos, el filtro
de partículas queda vacío para seguir acumulando partículas de hollín de los gases de escape.
El intervalo de regeneración depende de la utilización del vehículo, estando comprendido
entre 500 y 2500 km.


REGENERACIÓN ACTIVA DURANTE LA FASE DE DECELERACIÓN

Cuando el vehículo circula en ciudad con tráfico urbano intenso, la carga del motor varía
de forma continua con aceleraciones y deceleraciones constantes. En este estado de servicio
del motor, el filtro de partículas alcanza la saturación debido a que la temperatura de los
gases de escape no es suficiente para oxidar las partículas de hollín, sobre todo, porque
durante las fases de deceleración, normalmente no se inyecta combustible en las cámaras de
combustión.
En esta situación, la UCE del motor aprovecha las fases de deceleración para realizar una
regeneración activa especial que consiste en realizar una postinyección de combustible
cuando el cigüeñal ha girado 35º respecto del PMS del pistón.
Como no existe inyección principal, este combustible no se quema en el interior del

cilindro sino que se evapora y se mezcla con el aire puro aspirado. Esta mezcla gaseosa se
quema en el interior del filtro de partículas elevando la temperatura del mismo hasta alcanzar
el valor suficiente para oxidar el carbono de las patículas y quemarlas.
Por medio de la señal del sensor de temperatura de los gases de escape a la salida del
filtro de partículas, la UCE del motor regula la dosificación de la postinyección durante todo el
proceso de regeneración.


Algunos fabricantes como PSA montan en la línea de escape de sus vehículos Diésel
modernos un filtro de partículas con recubrimiento catalítico de estructura similar a la
descrita anteriormente, alojado en el interior de una carcasa metálica de acero inoxidable a
continuación del catalizador de oxidación siguiendo el sentido de flujo de los gases de escape.
En algunos modelos puede ir en carcasas separadas.
En este caso, el filtro de partículas se coloca más alejado del motor y se añade al
combustible almacenado en el depósito un producto aditivo que realiza las siguientes
misiones:
Disminuir la temperatura de combustión de las partículas de hollín en el filtro de

partículas de 550 º C a 450 ºC.
Impregnar las partículas de hollín durante su formación en la cámara de combustión.
Difundir la combustión de las partículas.
Del sistema de filtración de partículas

con aditivo estudiaremos:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO


CONSTITUCIÓN
El sistema de aditivación del combustible está formado por los siguientes componentes:
Aditivo. Es una sustancia inorgánica férrica denominada cerina que no se quema

durante la combustión de las partículas y queda retenida en el filtro de partículas
como residuo sólido.
Depósito de aditivo. Se encuentra adosado al depósito de combustible con una

capacidad de 3,5 litros de aditivo. Dispone de un medidor de nivel.
Bomba de aditivo. Es una bomba

dosificadora volumétrica sumergida
en el interior del depósito de aditivo
formada por un bobinado y un
pistón de bombeo que introduce en
el interior del depósito de
combustible una cantidad exacta de
aditivo bajo presión. La bomba es
activada por la UCE del motor por
medio de una señal PWM de 12 V de
tensión, relación de apertura del 34
% y una frecuencia de 45 Hz.
Inyector. Es una válvula mecánica situada en el extremo del conducto de salida de

aditivo de la bomba tarada a 0,23 bar.
Sensor de presencia del tapón del depósito. Informa a la UCE del motor de la
presencia del tapón en la boca del tubo de llenado del depósito de combustible.
Consiste en un contacto situado en la boca del tubo de llenado sometido a la
influencia de un imán permanente colocado en el tapón. Dispone de un conector de
dos vías: una de alimentación de 5 V y otra de señal. La resistencia del sensor varía
desde 150 K con el tapón puesto hasta 15  con el tapón quitado.
Aforador de nivel de combustible. Informa a la UCE del motor de la variación de

nivel de combustible en el depósito debido a un repostaje.


FUNCIONAMIENTO
Cuando se para el motor y se quita el contacto, la UCE del cuadro de instrumentos
(Gateway) memoriza el nivel de combustible existente en el depósito. Al poner de nuevo el
motor en marcha y con el vehículo andando, recibe información del aforador de combustible
y la compara con la memorizada al parar el motor. Si el valor recibido es superior al
memorizado, informa a la UCE del motor de la cantidad de combustible añadida.
La UCE del motor calcula el volumen de combustible repostado y determina la cantidad de

aditivo que debe inyectarse (0,1875 ml por litro de combustible). A continuación manda la
señal de activación a la bomba de aditivo según la cantidad de combustible repostado.
Al activar el bobinado de la bomba, el pistón de bombeo se desplaza y permite la apertura

de la válvula de admisión que deja pasar el aditivo. Cuando el bobinado deja de ser
alimentado, el muelle de recuperación empuja el pistón de bombeo que cierra la válvula de
admisión y abre la válvula de descarga. El combustible impulsado llega al inyector cuya válvula
se abre y el aditivo se introduce en el interior del depósito de combustible.
La UCE del motor autoriza la aditivación cuando se cumplen las siguientes condiciones:
Velocidad del vehículo superior a 20 km/h.

Filtro de partículas con aditivo
Motor térmico en marcha.
Tiempo transcurrido desde el último

repostaje superior a 300 s.
Interruptor de arranque en posición de

contacto.
Nivel de aditivo en el depósito suficiente.


SONDA LAMBDA DE BANDA ANCHA
En los vehículos con sistema de filtración de partículas de hollín se incorpora una sonda
lambda de banda ancha situada a la entrada del catalizador de oxidación, de estructura y
funcionamiento similar a la ya estudiada anteriormente. Esta sonda mide el contenido de
oxígeno residual en los gases de escape y permite a la UCE del motor determinar la
dosificación de aire y combustible (relación ) suministrada.
En función del valor  y de la masa de aire, la UCE del motor determina el caudal de
combustible real inyectado en todos los cilindros del motor y lo compara con el calculado
teóricamente. Si existe divergencia, se ajusta el valor  correcto adaptando la masa de aire
teórica con la aspirada realmente por medio del sistema de recirculación de gases de escape.
Su señal, junto con la del sensor de temperatura de los gases de escape antes del filtro, es
utilizada por la UCE del motor para calcular con exactitud el caudal de combustible a inyectar
y el momento de la post-inyección para una regeneración efectiva del mismo, ya que se
necesita un contenido mínimo de oxígeno y elevada temperatura en los gases de escape.
Por tanto, la señal de la sonda lamba es la base de todas las funciones de

regulación lambda memorizadas en la UCE del motor y su evolución se adapta
durante el servicio del motor para mantener una elevada precisión a lo largo de
toda su vida útil.
Si la sonda lambda se avería, se mantiene la regeneración del filtro de

partículas aunque se realiza con menor exactitud y puede aumentar la emisión
de óxidos de nitrógeno.


SENSORES DE TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE
En la línea de escape podemos encontrar instalados uno o dos sensores de temperatura
de los gases de escape, dependiendo del sistema de filtración de partículas que incorpore el
vehículo (con recubrimiento catalítico o con aditivo). En el caso de que lleve uno solo, se
colocará delante del filtro de partículas y si lleva dos se colocarán uno delante y otro detrás.
Suelen ser sensores del tipo PTC (coeficiente de temperatura positivo = su resistencia
aumenta con la temperatura).
La UCE del motor utiliza la señal de estos sensores para calcular el caudal volumétrico de
gases de escape que salen del motor y junto con las de medidor de masa de aire y de presión
diferencial, determinar el estado de saturación del filtro de partículas. Además las utiliza para
la protección del filtro de partículas contra temperaturas excesivamente altas.
La UCE del motor utiliza la señal del sensor de temperatura situado

detrás del filtro de partículas para regular la dosificación para el ciclo de
postinyección en la fase de deceleración. Cuanto mayor es la
temperatura de los gases de escape después del filtro de partículas,
menor caudal de inyección se debe introducir en la postinyección.
En ausencia de la señal de un sensor de temperatura de los gases de escape, la

regeneración del filtro de partículas se mantiene de forma cíclica en función del
recorrido efectuado o del tiempo de servicio. Como esta regeneración no es
totalmente fiable, después de un número de ciclos definido, se enciende el testigo
para el filtro de partículas acompañado del testigo de avería MIL.


SENSOR DE PRESIÓN DIFERENCIAL DE GASES DE ESCAPE
El sensor de presión diferencial de gases de escape tiene la misión de medir la diferencia
de presión entre dos puntos situados uno antes y otro después del filtro de partículas. La
señal de este sensor junto con las de masa de aire y temperatura de los gases de escape son
básicas para determinar el estado de saturación del filtro de partículas.
El sensor dispone de dos boquillas de empalme a las que se conectan los tubos que
conducen los gases de escape antes y después del filtro de partículas. En el interior del sensor
estos conductos desembocan en dos cámaras separadas por una membrana elástica con
elementos piezoeléctricos interconectados en puente de medición, cuya resistencia varía con
la deformación de la membrana generando una señal variable entre 0 y 5 V.
En su funcionamiento se consideran dos estados:
Filtro de partículas vacío. Si el filtro de partículas ha acumulado una carga muy baja
de partículas, la presión de los gases de escape a ambos lados de la membrana es
similar, por lo que ésta permanece en su posición de reposo.
Filtro de partículas lleno. A medida que el filtro se satura de partículas, aumenta la

presión de los gases de escape antes del mismo en relación con la que ejercen a la
salida que se mantiene prácticamente constante. La diferencia de presión deforma la
membrana del sensor, modificando el valor de resistencia de los elementos
piezoeléctricos cuya señal de tensión es acondicionada, amplificada y transmitida por
la electrónica del sensor a la UCE del motor. Ésta determina el estado de saturación
del filtro de partículas, y en su caso, pone en marcha el ciclo de regeneración.
En ausencia de la señal del sensor de presión

diferencial de gases de escape, la regeneración del
filtro de partículas se mantiene de forma cíclica en
función del recorrido efectuado o del tiempo de
servicio. Como esta regeneración no es totalmente
fiable, después de un número de ciclos definido, se
enciende el testigo para el filtro de partículas y a
continuación parpadea el testigo de
precalentamiento para indicar al conductor que
debe acudir al taller.


VÁLVULA DE MARIPOSA MOTORIZADA
En los motores Diésel dotados de filtro de partículas, la chapaleta de accionamiento
neumático que cierra el tubo de admisión de aire durante la parada del motor, tiene ahora
una misión adicional que consiste en regular el caudal de aire que se introduce en los
cilindros del motor durante la regeneración activa del filtro de partículas.
Consiste en una válvula de mariposa colocada entre el intercooler y el colector de

admisión, accionada por un motor eléctrico cuyo funcionamiento es controlado por la UCE del
motor por medio de una señal PWM. Unido al eje de la mariposa se encuentra un sensor Hall
que informa a la UCE del motor de la posición momentánea de la válvula de mariposa y de
los movimientos que realiza al ser activada, para controlar que ocupa la posición calculada.
Cuando la UCE del motor determina que

debe poner en marcha un ciclo de
regeneración activa del filtro de partículas,
procede a activar la válvula de mariposa al
mismo tiempo que realiza una o dos
postinyecciones con la finalidad de elevar la
temperatura de los gases de escape.
En caso de funcionamiento incorrecto de

la válvula de mariposa, la UCE del motor
reconoce el error, anula la señal PWM que
la alimenta y enciende el testigo de avería
del filtro de partículas.


LÁMPARA TESTIGO DEL FILTRO DE PARTÍCULAS
En el cuadro de instrumentos del vehículo se
coloca una lámpara testigo para el filtro de
partículas que se enciende cuando no es posible
su regeneración activa debido a que el vehículo
realiza trayectos excesivamente cortos en los que
los gases de escape no llegan a alcanzar la
temperatura suficiente para hacerla posible. En
esta situación, es posible que el filtro de
partículas se dañe o bloquee debido a una
saturación excesiva.
Para no llegar a este extremo, se enciende la lámpara testigo del filtro de partículas
cuando se alcanza un valor de saturación límite, indicando al conductor que conduzca al
menos durante 15 minutos a una velocidad superior a 60 km/h lo más constante posible. La
regeneración más eficiente se obtiene conduciendo en 4ª o 5ª velocidad a un régimen del
motor de 2000 rpm.
Si a pesar de realizar este proceso, la lámpara testigo del filtro de partículas no se apaga,
se enciende además el testigo de avería MIL y en la pantalla multifunción aparece un mensaje
de avería. El conductor debe llevar el vehículo al taller más cercano.
Además, todos los sensores situados en la línea de escape (sonda lambda, de temperatura
antes y después del filtro de partículas y de presión diferencial de gases de escape) están
sometidos a vigilancia a través del EOBD para detectar posibles averías de los mismos y un
exceso de contaminación, encendiendo igualmente el testigo de avería MIL en caso de fallo de
cualquiera de ellos.

RESUMEN COMPARATIVO DE LOS SISTEMAS DE ALTA PRESIÓN

DIAGNÓSTICO DE COMPONENTES
El sistema de alimentación de combustible Diésel con regulación electrónica EDC está

formado por gran cantidad de componentes eléctricos o electrónicos (sensores y actuadores)
y mecánicos (bomba de alta presión, etc.). Cualquiera de ellos puede presentar en algún
momento una avería que impida el correcto funcionamiento del sistema.
Las averías que puedan presentar los diferentes sensores así como sus verificaciones se
remiten al tema 2 debido a que son comunes a todos los sistemas de alimentación de
combustible con regulación electrónica tanto de gasolina como Diésel.
Por tanto, aquí se detallan las verificaciones a realizar sobre los circuitos de alimentación
de combustible de baja y alta presión y retorno, así como los sensores y actuadores
específicos del sistema de alimentación de combustible con regulación electrónica Diésel.
Los sistemas y componentes específicos que se verifican son los siguientes:
CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE (CON BOMBA ELÉCTRICA)

SENSOR DE MOVIMIENTO DE AGUJA
BOMBA DE INYECCIÓN VP37
BOMBAS DE INYECCIÓN VP29/30 Y VP44
INYECTOR BOMBA
SISTEMA COMMON RAIL
VÁLVULA ELECTRONEUMÁTICA DE PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN
VÁLVULA ELECTRONEUMÁTICA PARA EGR
RELÉ DE PRE/POSTCALENTAMIENTO
CHAPALETA DE PARADA DEL MOTOR

En los sistemas que incorporan una bomba eléctrica de alimentación de combustible, para
comprobar que el circuito de alimentación de baja presión funciona correctamente se
realizarán las siguientes verificaciones:
ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

PRESIÓN DE ALIMENTACIÓN
DESMONTAJE DE LA BOMBA ELÉCTRICA DE ALIMENTACIÓN
MONTAJE Y COMPROBACIÓN


ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
Para verificar el correcto funcionamiento de la bomba eléctrica de alimentación de
combustible se seguirá el proceso siguiente:
Poner el contacto y escuchar el zumbido de funcionamiento de la bomba eléctrica del

depósito durante un tiempo aproximado de 3 segundos.
Si no se escucha nada es necesario verificar su funcionamiento comprobando los

siguientes puntos:
Que no existe alimentación de tensión de 12 V en los terminales correspondientes

del conector del aforador de combustible durante el tiempo de activación.
Que el interruptor de inercia (si lo lleva) está activado.
A través del equipo de diagnosis, que el sistema de alimentación no está

bloqueado por algún sistema de seguridad (airbag, inmovilizador, etc.).
Si la alimentación eléctrica es correcta pero la bomba no gira o lo hace emitiendo

ruidos anormales es necesario sustituirla.


PRESIÓN DE ALIMENTACIÓN
Para verificar la presión de alimentación de combustible suministrada por la bomba
eléctrica se seguirá el proceso siguiente:
Colocar un manómetro entre el filtro de combustible y la entrada a la bomba alta

presión.
Observar la presión que indica el manómetro durante el tiempo de activación de la

bomba (aprox. 3 seg.) si el motor no se pone en marcha. Si este tiempo es
excesivamente corto y queremos que la bomba funcione durante un tiempo mayor
podemos:
Puentear los contactos de alimentación del relé de bomba para que funcione de
forma directa.
A través del equipo de diagnosis realizar un test de actuadores .
Realizar la prueba con el motor en marcha a régimen de ralentí si el arranque es

posible.
Comprobar que la presión indicada por el manómetro es aproximadamente la

especificada por el fabricante.
Si el valor obtenido es inferior, colocar el manómetro entre la bomba de alimentación

y el filtro de combustible y repetir la comprobación. Si la medida es correcta será
necesario sustituir el filtro.
Si el valor de presión indicado por el manómetro sigue siendo inferior al nominal,

pinzar el tubo a continuación del manómetro y verificar si la presión aumenta hasta
alcanzar la de apertura de la válvula de seguridad de la bomba eléctrica (aprox. 6
bares). Si es así sustituir la válvula reguladora de presión incorporada normalmente
en el filtro de combustible.


Si efectuadas las verificaciones de presión en el circuito de alimentación, los valores siguen
siendo inferiores al nominal indicado por el fabricante se procederá a verificar el caudal de
combustible impulsado al circuito de baja presión por la bomba eléctrica realizando el
proceso siguiente:
Se suelta tubo de entrada de combustible al filtro y se introduce en un recipiente

graduado.
Se alimenta la bomba eléctrica durante 1 minuto. La cantidad de combustible

acumulado debe estar comprendido entre 2 y 3 litros según el fabricante
(aproximadamente 140  15 litros/hora)
Si el caudal no es correcto verificar:
La ausencia de obstrucciones en el conducto del depósito al filtro.
El correcto estado del circuito de aspiración de combustible de la electrobomba.
Si el defecto de presión y/o caudal persiste sustituir la electrobomba de cebado.
Si durante las verificaciones se observan oscilaciones en la aguja del manómetro,

indica la presencia de burbujas de aire en el circuito, por lo que será necesario
verificar el nivel en el depósito o una posible toma de aire en el circuito de aspiración
de la bomba eléctrica.


DESMONTAJE DE LA BOMBA ELÉCTRICA DE ALIMENTACIÓN
La bomba eléctrica de alimentación suele ir sumergida en el interior del depósito
formando conjunto con el aforador de combustible. Según que fabricantes, la electrobomba
se puede sustituir de forma independiente o con el conjunto completo.
Para realizar la sustitución se seguirá el proceso siguiente:
Acceder al aforador levantando el asiento trasero o retirando la tapa situada en el

maletero.
Separar el conector eléctrico.
Retirar los tubos de salida y retorno de combustible, generalmente de tipo

engatillable, prestando atención al presionar los salientes para no dañar el racor.
Aflojar la tapa de fijación del conjunto aforador empleando el útil adecuado para cada
caso concreto.
Extraer el conjunto aforador prestando atención al posible derrame de combustible en

el interior del vehículo.
Si el fabricante permite la sustitución de la bomba eléctrica, seguir el orden de

operaciones indicado en su documentación técnica.
Evitar la entrada de suciedad al depósito de combustible durante el proceso de

desmontaje.


MONTAJE Y COMPROBACIÓN
Para realizar el montaje de la electrobomba sobre el aforador y el montaje de éste sobre
el vehículo se seguirá el proceso siguiente:
Montar la bomba eléctrica en el conjunto aforador siguiendo el orden de operaciones

inverso al desmontaje, indicado por el fabricante en su documentación técnica.
Montar el aforador en el interior del depósito de combustible prestando atención a

las marcas de posición indicadas y a la correcta colocación de la junta de
estanqueidad.
Apretar tapa de fijación al par prescrito por el fabricante.
Evitar la entrada de suciedad al depósito de combustible durante el proceso de

montaje.
Poner el contacto varias veces para cargar de combustible el circuito de baja presión.
Si es necesario realizar el borrado de averías con el equipo de diagnosis y comprobar

el correcto funcionamiento del sistema.
Verificar la ausencia de fugas en el circuito de alimentación.
Durante todo el proceso de verificación, desmontaje y montaje de componentes del

circuito de alimentación, adoptar las medidas de protección relacionadas con el
manejo de combustibles.

SENSOR DE MOVIMIENTO DE AGUJA
Recordemos que el sensor de movimiento de aguja es el encargado de detectar el

momento exacto en el que se levanta la aguja del inyector (comienzo de inyección) e informar
de ello a la unidad de control. En caso de avería, la UCE del motor calcularía el avance
adecuado de acuerdo a un campo característico memorizado, pero el vehículo funcionaría en
modo de emergencia con una reducción del caudal de inyección.
Para su verificación realizaremos las siguientes comprobaciones:
Resistencia de la bobina del sensor. Con el polímetro colocado en la escala de

ohmios adecuada, se medirá entre los dos terminales del conector del inyector y su
valor debe ser el indicado por el fabricante (normalmente entre 90 y 130 ohmios).
Aislamiento de la bobina. Con el polímetro colocado en la escala más alta de

ohmios, medimos entre cada uno de los terminales del inyector y la carcasa del
portatoberas. La lectura debe dar infinito.
Alimentación de la bobina. Con el polímetro colocado en la escala de voltios de

corriente continua mediremos la tensión entre los dos terminales del conector (lado
instalación del vehículo). Con el interruptor de encendido en la posición de contacto
nos debe dar un valor de aproximadamente 3,6 voltios.
Señal de inicio de inyección. Con el inyector desenchufado de la instalación eléctrica

del vehículo conectamos el osciloscopio al conector del sensor y arrancamos el motor
dejándolo a ralentí. Sobre una tensión continua de aproximadamente 3,6 voltios nos
debe aparecer la señal.

Cuando se detecta que un motor Diésel con bomba VP37 con regulación electrónica no
funciona correctamente o no arranca, se realizarán las siguientes verificaciones:
Mediante un equipo de diagnosis se comprobará que no existen averías almacenadas

en la UCE del motor que puedan afectar al funcionamiento del mismo. De existir,
procederemos a su reparación.
Si la avería persiste, se realizarán las verificaciones descritas en el capítulo 11.9 sobre

el circuito de alimentación de baja presión de la bomba de inyección, comprobando
que todos los elementos (filtro, tuberías, etc.) están en perfecto estado y las presiones
medidas están dentro del margen de tolerancia establecido por el fabricante.
Igualmente se comprobará que los inyectores funcionan correctamente según las
operaciones descritas en el apartado 12.7.4 (en el caso de los inyectores de doble
muelle no podrán ser tarados ya que en los talleres no existen comprobadores de
más de 600 bares).
Si aún persiste la avería se comprobará que no existen averías mecánicas en el motor

(falta de compresión, reglaje de válvulas, puesta a punto y calado de la bomba de
inyección, etc.).
Si no se detecta ningún problema se verificará el correcto funcionamiento de los

DISPOSITIVO ELÉCTRICO DE PARADA (APARTADO 12.5.9)

DISPOSITIVO DE REGULACIÓN DE CAUDAL
ELECTROVÁLVULA DE AVANCE A LA INYECCIÓN
BOMBA DE INYECCIÓN


DISPOSITIVO DE REGULACIÓN DE CAUDAL
Debido a las vibraciones del motor a las que está sometido o a una posible suciedad del
combustible, puede ser que el dispositivo de regulación de caudal se estropee pudiendo
derivar en un mal comportamiento del motor. Según el esquema eléctrico del fabricante y
siguiendo una secuencia de diagnóstico guiado, en este dispositivo se pueden realizar las
siguientes verificaciones en cuanto a resistencia, alimentación, continuidad del cableado y
aislamiento de los siguientes componentes:
Sensor de posición de la corredera de regulación.
Actuador/posicionador de la corredera de regulación.
Sensor de temperatura de combustible.


ELECTROVÁLVULA DE AVANCE A LA INYECCIÓN
En caso de avería de la electroválvula, se aplicaría toda la presión interna de la bomba de
inyección sobre el émbolo de avance, estableciendo un avance máximo. En este caso la UCE
desactiva la función de regulación del inicio de inyección y limita el caudal de combustible a
inyectar.
Para su verificación realizaremos las siguientes comprobaciones:
Funcionamiento. Conectar el equipo de diagnosis y en prueba de actuadores

(elementos de ajuste), seleccionar la correspondiente a la prueba de avance y
comienzo de inyección. Con el motor en marcha a ralentí debe observarse un cambio
en el sonido del motor cada vez que el equipo de diagnosis activa la electroválvula. De
no ser así se debe a que el émbolo de avance de la bomba está gripado o la
electroválvula de avance está defectuosa.
Alimentación de la bobina. Con el polímetro colocado en la escala de voltios de

corriente continua mediremos la tensión entre los dos terminales del conector (lado
instalación del vehículo). Con el interruptor de encendido en la posición de contacto
nos debe dar un valor de 12 voltios.
Resistencia de la bobina. Con el polímetro colocado en la escala de ohmios

adecuada, se medirá entre los dos terminales del conector de la electroválvula y su
valor debe ser el indicado por el fabricante.
Aislamiento de la bobina. Con el polímetro colocado en la escala más alta de

ohmios, medimos entre cada uno de los terminales de la electroválvula y masa. La
lectura debe dar infinito.
Señal de activación. Conectamos el osciloscopio al cable de activación de la

electroválvula (procedente de la UCE del motor) y a masa. Con el motor a ralentí debe
apreciarse una señal cuadrada de ancho de impulso variable proporcional al avance.


BOMBA DE INYECCIÓN
Descartado todo lo anterior, se entiende por eliminación, que la bomba de inyección está
averiada y es necesario proceder a su reparación.

de bombas de inyección, ya que cuenta con los equipos, herramientas, útiles especiales, etc., y

BOMBAS DE INYECCIÓN VP29/30 Y VP44
Cuando se detecta que un motor Diésel con bomba VP29/30 o VP44 no funciona
correctamente o no arranca, y en la UCE del motor no hay averías memorizadas, realizaremos
las siguientes comprobaciones:
Caudal de inyección. Conectar el equipo de diagnosis y en visualización de

parámetros (valores reales), seleccionar los correspondientes al caudal de inyección
real y al teórico (valores en mg/embolada). Ambos valores deben ser similares. Si el
caudal real es claramente superior al teórico se debe a que los inyectores o la propia
bomba están defectuosos (también es posible que el motor tenga un bajo
rendimiento).
Sensor de giro de la bomba. Conectar el equipo de diagnosis y en visualización de

parámetros (valores reales), seleccionar los correspondientes al régimen de giro del
motor y al régimen de giro de la bomba. El nº de revoluciones de la bomba debe ser
aproximadamente la mitad que las del motor (para un motor de 4 cilindros). De no
ser así será necesario repara la bomba de inyección.
Dispositivo de avance a la inyección. Conectar el equipo de diagnosis y en prueba

de actuadores (elementos de ajuste), seleccionar la correspondiente a la prueba de
avance y comienzo de inyección. Con el motor en marcha a ralentí debe observarse en
la pantalla del equipo de diagnosis la variación del comienzo de inyección (valor en
grados de avance) acompañada de un cambio en el sonido del motor. De no ser así se
debe a que el émbolo de avance de la bomba está gripado o la electroválvula de
avance está defectuosa. En cualquier caso hay que reparar la bomba.
Si se dispone del cable adaptador adecuado para el equipo de diagnosis, este tipo de
bombas también puede ser diagnosticado directamente a través de su propia unidad de
control (solo bombas con unidad PSG 5). De esta forma no es posible la visualización de
parámetros pero se puede realizar la lectura y borrado de averías, propias de la bomba de
inyección.
Si comprobado todo lo anterior, se determina que la bomba de inyección está averiada, se

procede a su desmontaje del motor y se envía a un taller especializado en la reparación de
bombas de inyección.

Aquí se detallan las verificaciones a realizar sobre los circuitos de alimentación de

combustible, así como las comprobaciones específicas del sistema de inyección Diésel con
inyector-bomba:
Circuito de baja presión. La bomba tándem dispone de una toma de presión

(cerrada por un tornillo) a través de la cual se puede conectar un manómetro y medir
la presión de combustible que se está mandando hacia las uidades inyector-bomba. El
valor de presión incrementa con el número de revoluciones hasta alcanzar un máximo
de 7,5 bares (limitado por una válvula de sobrepresión).
Circuito de alta presión (inyector-bomba). Con el motor a ralentí y temperatura de

servicio, conectar el equipo de diagnosis y una vez dentro de la UCE del motor
seleccionar la opción correspondiente al caudal de inyección asignado a cada cilindro
("adaptación de caudales"). El valor de corrección óptimo es de "0 mg/embolada"para
cada cilindro, aunque existen unas tolerancias establecidas por el fabricante
(normalmente 2). Si alguno de los cilindros presenta una corrección de caudal
excesiva ( 4) será indicativo de que tiene poca eficacia. En este caso
comprobaremos la compresión de ese cilindro y si está correcta, es el inyector-bomba
el que está defectuoso. Para el montaje y desmontaje de las unidades inyector-bomba
se seguirán las indicaciones del fabricante.
Tensión de activación de los inyectores-bomba. Para obtener la señal de tensión

conectamos los terminales de medición del osciloscopio entre el cable de activación
del inyector-bomba y masa.
Corriente de activación de los inyectores-bomba. Para obtener la señal de

corriente basta con conectar la pinza amperimétrica al cable de activación del
inyector-bomba.
Hasta hace poco un inyector-bomba defectuoso no tenía reparación y era necesaria su

sustitución por otro nuevo, pero actualmente existen talleres especializados que los reparan.

SISTEMA COMMON RAIL
Aquí se detallan las verificaciones a realizar sobre los circuitos de alimentación de

combustible, así como los sensores y actuadores específicos del sistema de inyección common
rail:
CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN (COMMON RAIL)

VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN
DESACTIVADOR DEL ELEMENTO DE BOMBEO
SENSOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
VÁLVULA DOSIFICADORA DE CAUDAL
INYECTORES DE ALTA PRESIÓN

SISTEMA COMMON RAIL

Para comprobar que el circuito de alimentación de alta presión de combustible funciona
correctamente se realizarán las siguientes verificaciones:
MEDICIÓN DE LA ALTA PRESIÓN

ESTADO DE LOS ELEMENTOS DE BOMBEO
DESMONTAJE DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN
MONTAJE Y PUESTA A PUNTO

SISTEMA COMMON RAIL

MEDICIÓN DE LA ALTA PRESIÓN
Para comprobar que la presión de combustible suministrada por la bomba de alta presión
es correcta se realiza el proceso siguiente:
Separar los conectores eléctricos de los inyectores.
Conectar el equipo de diagnosis y en visualización de parámetros (valores reales),

seleccionar la presión de combustible en el circuito de alta presión y el régimen del
motor.
Accionar el arranque durante 5 s y verificar que la presión en el circuito de alta

alcanza un valor superior a 250 bares a un régimen del motor superior a 150 rpm.
Si el valor de presión obtenido es inferior al nominal indicado por el fabricante se

desconecta el tubo de salida de combustible a alta presión de la bomba y se tapona
con un útil específico (apretado al par prescrito). Si es necesario, se colocará un falso
sensor de presión sobre el propio útil para que la UCE del motor reciba información
de la alta presión ya que se ha desconectado el rail común.
De nuevo en visualización de parámetros con el equipo de diagnosis seleccionaremos

el correspondiente a la presión de alta.
Accionar el arranque y comprobar que la lectura de presión es de aprox. 300 bares.
Si el valor obtenido es correcto la bomba y el regulador de alta presión funcionan

correctamente y la avería está en los inyectores.
Si el valor obtenido no es correcto se verificará el estado del regulador de presión. Si

se determina que está defectuoso será necesario sustituirlo por otro nuevo. Si su
funcionamiento es correcto, será necesario sustituir la bomba de alta presión.

SISTEMA COMMON RAIL

ESTADO DE LOS ELEMENTOS DE BOMBEO
Es posible realizar una prueba orientativa sobre el funcionamiento de los elementos de

bombeo de la bomba alta presión por medio del osciloscopio. Para ello:
Conectar el osciloscopio a la vía de señal del conector del sensor de alta presión y
seleccionar la escala apropiada para medir un valor de tensión comprendido entre 0,5
y 4,5 V.
Desconectar el accionador del tercer pistón (si lo lleva) para evitar su activación.
Arrancar el motor (si es posible ponerlo en marcha) y dejarlo funcionar al ralentí.
Verificar en la señal del osciloscopio:
Si es una línea plana indica que el bombeo de todos los elementos es el mismo.
Si la línea presenta oscilaciones indica que alguno de los elementos de bombeo

presenta algún problema (genera pulsaciones en la presión del circuito de alta
presión). En este caso es necesario sustituir la bomba.

SISTEMA COMMON RAIL

DESMONTAJE DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN
Si el funcionamiento de la bomba de alta presión no es correcto y es necesario proceder a

su sustitución, se seguirá el orden de operaciones siguiente prescrito por el fabricante del
motor:
Se desmonta la correa de distribución siguiendo el proceso descrito por el fabricante.
Limpiar la zona del motor sobre la que se van a realizar las operaciones de
desmontaje.
Desconectar los componentes afectados y retirar el cableado eléctrico.
Vaciar el circuito de combustible actuando sobre la la válvula de drenaje del filtro de

combustible.
Desmontar los tubos de combustible del filtro y taponarlos para evitar la entrada de
suciedad.
Desmontar el tubo de alta presión de la bomba al rail y los de alimentación y retorno

taponando los orificios.
Bloquear la rueda dentada de la bomba, aflojar su fijación y retirarla.
Desmontar el soporte de fijación de la bomba de alta presión.
Desmontar los tornillos de fijación de la bomba y retirarla.

SISTEMA COMMON RAIL

MONTAJE Y PUESTA A PUNTO
Para realizar el montaje y puesta a punto de la bomba de alta presión se seguirá el orden
de operaciones siguiente:
Para realizar el montaje de la bomba de alta presión realizar el orden de operaciones

inverso al descrito para su desmontaje, teniendo en cuenta los pares de apriete
establecidos por el fabricante.
Se sustituye el tubo de alta presión que conduce el combustible desde la bomba de

alta presión hasta el rail.
Si es necesario se procederá a borrar la memoria de averías de la UCE del motor por

medio del equipo de diagnosis.
Comprobar el correcto funcionamiento del sistema.
Verificar la estanqueidad de todos los circuitos: alimentación a baja presión, retorno y

alta presión.
Realizar una prueba dinámica con el vehículo en carretera para comprobar el correcto
funcionamiento del motor. Acelerarlo hasta 3.500 - 4.000 rpm para elevar la presión
de inyección y verificar posteriormente la estanqueidad del circuito de alta presión.

SISTEMA COMMON RAIL

Durante los trabajos de verificación, desmontaje, montaje puesta a punto del circuito de
alta presión, el técnico debe tener en cuenta todas las siguientes normas de seguridad:
No realizar operaciones de reparación del circuito de alta presión con el motor en

marcha. Después de la parada, esperar el tiempo estipulado por el fabricante que
garantice la desaparición de la presión en el mismo (superior a 30 s).
Durante las intervenciones con el motor en marcha se tendrá en cuenta que los
inyectores pueden ser accionados con tensiones de hasta 80 V, por lo que se corre
riesgo de descarga eléctrica al manipular los conectores, la cablería afectada o la UCE
del motor.
Si se sospecha que puede haber alguna fuga de combustible en el circuito de alta

presión, no acercar la mano al elemento afectado o a sus proximidades ni
manipularlo, ya que pueden producirse lesiones graves.
Evitar en todo momento la presencia de chispas o llamas en las proximidades del

vehículo durante las intervenciones.

SISTEMA COMMON RAIL

Para comprobar el correcto funcionamiento de la válvula reguladora de alta presión se
DESMONTAJE Y MONTAJE
COMPROBACIÓN Y NORMAS DE SEGURIDAD

SISTEMA COMMON RAIL

Para verificar la alimentación y el funcionamiento eléctrico de la válvula reguladora de alta

presión se pueden realiza las operaciones siguientes:
Separar el conector eléctrico y colocar las puntas de medición de un polímetro

ajustado en tensión continua entre la vía de alimentación eléctrica del conector y
masa. Con el contacto puesto debe marcar 12 V.
Colocar las puntas de medición de un polímetro ajustado en la escala de ohmios

entre las vías del conector de la válvula reguladora de presión y verificar la resistencia
y continuidad.
Conectar la válvula y colocar la punta de señal del osciloscopio en la vía de

alimentación. Accionar el arranque del motor y su puesta en marcha si la avería lo
permite.
Si el calculador no inicia la alimentación de la válvula reguladora, la presión en el

circuito alta presión queda limitada a aprox. 100 bares (tarado el muelle del
regulador), impidiendo la puesta en marcha del motor al no alcanzarse la presión
mínima necesaria para la apertura de los inyectores (150 ÷ 200 bares, según
modelos).
El calculador comenzará a alimentar la válvula reguladora de presión con una señal de

corriente negativa con una frecuencia fija pero con un valor que suele variar según
sistemas y fabricantes entre 1kHz a 200Hz. La señal obtenida corresponderá a:
Orden de aumento de presión en rail. Señal PWM de mayor ancho de impulso

hasta un valor máximo del 95% aprox.
Orden de disminución de presión en el rail. Señal PWM de menor ancho de

impulso hasta un valor mínimo del 1%.
Orden de parada o arranque no consentido. Válvula reguladora no alimentada.
Se puede obtener una medida orientativa conectando un polímetro ajustado en

tensión continua a las vías de la válvula reguladora de alta presión y se acciona el
motor de arranque para intentar poner en marcha el motor. Cuando la UCE del motor
comience a alimentarla, la tensión indicada en el voltímetro comenzará a oscilar
según la señal PWM aplicada ya que éste nos muestra el valor de tensión medio.

SISTEMA COMMON RAIL

DESMONTAJE Y MONTAJE
Si se determina que la válvula reguladora de presión no funciona correctamente será

necesario realizar un proceso de desmontaje diferente según su disposición:
Válvula reguladora montada sobre la bomba de alta presión:
Retirar el conector eléctrico.
Limpiar la zona afectada por la reparación para evitar la entrada de cualquier tipo
de suciedad en el circuito de alta presión.
Aflojar los tornillos de fijación de la válvula a la bomba alta presión.
Extraer la válvula reguladora de presión y cerrar el orificio con un tapón apropiado

en caso de que deba permanecer abierto un tiempo prolongado.
Válvula reguladora montada sobre el rail común:
Retirar el conector.
Limpiar la zona afectada por la reparación para evitar la entrada de cualquier tipo
de suciedad en el circuito de alta presión.
Sujetar con una llave el hexágono del extremo del rail.
Aflojar la válvula contrarrestando el par de aflojado con la llave situada en el

hexágono del extremo del rail.
Retirar la válvula reguladora de presión y cerrar el orificio con un tapón apropiado

en caso de que deba permanecer abierto un tiempo prolongado.
Para el montaje de la válvula reguladora de presión se lubricarán con un poco de aceite o

combustible las juntas tóricas de estanqueidad y se seguirá el proceso inverso al desmontaje.

SISTEMA COMMON RAIL

COMPROBACIÓN Y NORMAS DE SEGURIDAD
Una vez montada la válvula reguladora de presión será necesario realizar las siguientes
operaciones de comprobación:
Proceder al borrado de la memoria de fallos de la UCE del motor a través del equipo
de diagnosis.
Comprobar el correcto funcionamiento del sistema de alimentación de combustible.
Efectuar una prueba dinámica con el vehículo en carretera. Acelerar el motor para
que se alcance la máxima presión en el circuito de alta presión, con la finalidad de
verificar posteriormente la ausencia de fugas de combustible.
Durante la realización de los procesos de verificación, desmontaje y montaje de la válvula

reguladora de presión, observar las siguientes normas de seguridad:
No intervenir sobre el circuito de alta presión con el motor en marcha. Parar el motor
y esperar el tiempo estipulado por el fabricante para que desaparezca la presión en el
circuito de alta.
Si se ha sustituido la bomba de alta presión, recordar que los tubos metálicos del
circuito de alta presión se deben sustituir siempre. No está permitida su reutilización.
Durante los procesos de comprobación no está permitida la alimentación directa de la

válvula reguladora de presión.

SISTEMA COMMON RAIL

DESACTIVADOR DEL ELEMENTO DE BOMBEO
Para comprobar el correcto funcionamiento del desactivador del elemento de bombeo se
Conectar el osciloscopio a la vía de señal del sensor de alta presión en el rail y

seleccionar la escala apropiada de medición: entre 0,5 y 4,5 V.
Poner el motor en marcha.
Hacer funcionar el motor en diferentes estados de carga para que se produzca la

alimentación o no del desactivador del elemento de bombeo, verificando en la señal
del osciloscopio que:
Cuando el desactivador no está alimentado, la señal obtenida del sensor de alta

presión es prácticamente plana debido a que todos los elementos de bombeo
funcionan igual y la presión es constante.
Cuando el desactivador está alimentado, la señal obtenida del sensor de alta

presión presenta ligeras oscilaciones debidas a las variaciones de presión que se
producen en el rail a consecuencia de la desactivación del elemento de bombeo.
Si no se verifica ningún cambio en la señal, el desactivador está defectuoso.
Si la señal obtenida en el osciloscopio presenta las mismas oscilaciones con el

desactivador sin alimentar puede ser que el elemento de bombeo sobre el que actúa
el mismo no esté en buen estado.
Si la oscilación se acentúa cuando funciona el desactivador, puede ser que otro

elemento de bombeo distinto esté en mal estado.
En cualquier caso, si la avería se encuentra en el desactivador del elemento de

bombeo o en éstos, es necesario sustituir la bomba de alta presión completa, por lo
que se seguirá el proceso de sustitución y regulación descrito anteriormente.

SISTEMA COMMON RAIL

SENSOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
Para diagnosticar el estado de funcionamiento del sensor de presión de combustible se


entre las vías de señal y masa. Con el motor funcionando a ralentí (300 bares) la
tensión de la señal debe ser de aprox. 1,3 V. Al acelerar, la tensión debe aumentar
progresivamente, alcanzando los 4,5 V a altas revoluciones (máxima presión en el rail).
La gráfica de la señal debe ser progresiva, sin saltos, distorsiones ni fluctuaciones que
indiquen un mal funcionamiento del sensor.
Sustitución. Con el vehículo parado y después de esperar el tiempo estipulado por el

fabricante que garantice la desaparición de la presión en el circuito (superior a 30 s),
retirar el conector, limpiar cuidadosamente la zona para evitar la entrada de
impurezas al circuito de alta presión y aflojar la tuerca roscada que lo sujeta al rail.
Colocar el nuevo en la misma posición y apretarlo al par prescrito por el fabricante
(aprox. 30 Nm). En el caso de tener que volver a montar el mismo sensor deberemos
sustituir "siempre" la junta metálica de estanqueidad.

SISTEMA COMMON RAIL

VÁLVULA DOSIFICADORA DE CAUDAL
Para comprobar el correcto funcionamiento de la válvula dosificadora de caudal se
Alimentación de la bobina. Separar el conector eléctrico y colocar las puntas de

medición de un polímetro ajustado en tensión continua entre la vía de alimentación
eléctrica del conector y masa. Con el contacto puesto debe marcar 12 V.
Resistencia de la bobina. Colocar las puntas de medición de un polímetro ajustado

en la escala de ohmios entre las vías del conector de la válvula dosificadora de caudal.
El valor debe ser el indicado por el fabricante.
Señal de activación. Conectamos el osciloscopio al cable de activación de la válvula y

a masa. Con el motor a ralentí debe apreciarse una señal cuadrada de ancho de
impulso variable (PWM) proporcional al caudal de combustible que pasa a los
elementos de bombeo de la bomba de alta presión.
Si la UCE del motor no inicia la alimentación de la válvula, la bomba de alta presión

comprime el caudal máximo de combustible procedente del circuito de baja presión. Al iniciar
la activación, la señal obtenida corresponderá a:
Orden de disminución de caudal. Señal PWM de mayor ancho de impulso hasta un

valor máximo del 95% aprox.
Orden de aumento de caudal. Señal PWM de menor ancho de impulso hasta un

valor mínimo del 1%.

SISTEMA COMMON RAIL

Para comprobar el correcto funcionamiento de los inyectores de alta presión de un
sistema common rail se pueden realizar las siguientes verificaciones:
FUNCIONAMIENTO ELÉCTRICO
PRUEBA DE ESTANQUEIDAD
DESMONTAJE
MONTAJE
REGULACIÓN Y PUESTA A PUNTO
NORMAS DE SEGURIDAD

SISTEMA COMMON RAIL

FUNCIONAMIENTO ELÉCTRICO
Se realizarán las siguientes comprobaciones eléctricas:
Soltar el conector de los inyectores y colocar en sus vías las puntas de prueba de un
polímetro colocado en ohmios. El valor de resistencia de la bobina de ser el indicado
por el fabricante en su documentación técnica.
Colocar sobre uno de los cables de alimentación eléctrica del inyector una pinza
inductiva conectada a un osciloscopio ajustado en las escalas de intensidad y
frecuencia a los valores de medición.
Accionar el arranque y poner el motor en marcha. Observar la señal obtenida según

el régimen y las condiciones de marcha del motor. Si los valores no se corresponden
con los indicados por el fabricante, comprobar el cableado y su continuidad. Si el fallo
persiste sustituir el inyector afectado.
En el caso de los inyectores piezoeléctricos, al carecer de bobina electromagnética, no se

puede medir la resistencia pero sí se puede obtener igualmente la señal de activación.

SISTEMA COMMON RAIL

PRUEBA DE ESTANQUEIDAD
La prueba de estanqueidad de los inyectores se puede realizar de varias formas:
Por verificación de fugas:
Desconectar la rampa o tubos de recogida de sobrante y taponarla para evitar la

salida de combustible.
Desconectar los conectores eléctricos de todos los inyectores.
Accionar el arranque del motor durante 5 s aprox.
Verificar la ausencia de fugas por las salidas de sobrante de los distintos

inyectores. El caudal de sobrante debe ser de escasa importancia e igual para
todos los inyectores.
Si se verifica una fuga por uno o varios inyectores proceder a su sustitución (cierre
de la válvula de control defectuoso).
Por medición de caudales de retorno:
Se coloca sobre el motor el equipo de medición de retornos formado por un

conjunto de probetas graduadas (tantas como cilindros tiene el motor).
Se extraen los tubos de retorno de combustible de los inyectores y se introducen

en las probetas.
Se pone el motor en marcha y se mantiene durante el tiempo establecido.
Se mide la cantidad de combustible acumulada en las probetas por los retornos

de los diferentes inyectores. Si existe alguna diferencia entre ellos superior a la
establecida por el fabricante será necesario sustituir el inyector afectado.

SISTEMA COMMON RAIL

DESMONTAJE
Para desmontar los inyectores de la culata se debe realizar el orden de operaciones

siguiente:
Limpiar la zona afectada por la reparación antes de proceder al desmontaje.
Retirar el conector eléctrico del inyector afectado.
Retirar la rampa de recogida del sobrante de los inyectores.
Aflojar y retirar el tubo de alimentación de combustible del inyector.
Aflojar y retirar la brida de fijación del inyector a la culata.
Extraer el inyector del alojamiento.
Colocarle los tapones correspondientes para cerrar los orificios de entrada y salida de
combustible y evitar la entrada de suciedad, humedad, etc. que pueden deteriorarlo.
Retirar la arandela de asiento y estanqueidad del inyector en la culata.
Almacenar los inyectores en una zona libre de polvo y protegida de posibles golpes.

SISTEMA COMMON RAIL

MONTAJE
Para montar los inyectores de la culata se debe realizar el orden de operaciones siguiente:
Limpiar cuidadosamente el alojamiento del inyector y sobre todo el asiento de la

arandela, prestando especial atención para que no entre suciedad en el cilindro,
utilizan utillaje específico concreto.
Colocar la arandela de asiento y estanqueidad del inyector en su alojamiento en la

culata.
Introducir el inyector en su alojamiento teniendo en cuenta que tiene una posición

única determinada por construcción. Se consigue centrando la brida de fijación,
utilizando un casquillo de centrado o el útil específico indicado por el fabricante del
motor según el modelo.
Aplicar a la brida de fijación el par de apriete establecido por el fabricante.
Colocar la rampa o tubos de recogida de sobrante sobre los inyectores.
Colocar el/los tubos nuevos de alta presión que hayan sido desconectados y
apretarlos al par establecido por el fabricante.
Colocar los conectores eléctricos correspondientes.

SISTEMA COMMON RAIL

REGULACIÓN Y PUESTA A PUNTO
En caso de sustitución de inyectores, según el modelo e indicaciones del fabricante

deberemos:
Pedir el inyector/es correspondientes en función de su número de tipo o característica

según el código grabado sobre inyector y las indicaciones del fabricante.
Realizar el emparejamiento del inyector con la UCE del motor por medio del equipo
de diagnosis para que el motor funcione correctamente. El código de emparejamiento
correspondiente se encuentra grabado normalmente en la parte superior del inyector,
sobre el cuerpo de la electroválvula de control.
Proceder al borrado de averías en memoria de la UCE del motor.
Poner el motor en marcha y comprobar el correcto funcionamiento del sistema.
Efectuar una prueba dinámica con el vehículo en carretera y acelerar hasta que se
alcance la máxima presión de combustible en el circuito de alta presión para
posteriormente verificar la estanqueidad y detectar posibles fugas.

SISTEMA COMMON RAIL

NORMAS DE SEGURIDAD
En la realización de las operaciones de verificación, desmontaje, montaje y ajuste de los

inyectores se tendrán en cuenta las siguientes normas de seguridad:
No intervenir sobre el circuito de alta presión de combustible con el motor en

marcha. Después de parar el motor, esperar el tiempo estipulado por el fabricante
para que desaparezca la alta presión.
Tener en cuenta que los inyectores se alimentan con tensiones de hasta 80 V (hasta
150 V en piezoeléctricos), por lo que existe riesgo de descarga eléctrica al manipular
los conectores, cablería o la UCE del motor.
Si se sospecha de fuga de combustible en el circuito de alta presión, no acercar la

mano ni manipular componentes para evitar graves lesiones.
Evitar en todo momento la presencia de chispas o llamas en las proximidades del

vehículo durante las intervenciones.
No alimentar nunca con tensión directa el inyector para evitar su rotura, ni

desconectarlos con el motor en marcha.
Los inyectores no se pueden desmontar (solo talleres especializados).
Extraer los inyectores de su alojamiento utilizando siempre los útiles especiales

recomendados por el fabricante.
Sustituir siempre los tubos de alta presión que hayan sido desmontados.
Sustituir siempre la arandela de estanqueidad en el asiento del inyector, y según el

caso, el casquillo de protección o de centrado y la junta de cierre superior.

VÁLVULA ELECTRONEUMÁTICA DE PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN
Para comprobar el correcto funcionamiento de la válvula electroneumática de control de

presión del turbocompresor se realizarán las siguientes verificaciones eléctricas y neumáticas:
Alimentación de tensión. Conectar un voltímetro ajustado en tensión continua entre

la vía de alimentación eléctrica y masa. Al poner el contacto debe indicar 12 V.
Resistencia. Conectar un polímetro ajustado en ohmios entre las vías de la

electroválvula. Su resistencia debe estar dentro de los valores indicados por el
fabricante en su documentación técnica.
Medición de depresión antes de la electroválvula. Colocar un manómetro en la

tubería de entrada de depresión a la electroválvula. Poner el motor funcionando a
ralentí y verificar que el valor obtenido es mayor de 400 mb. Si no se supera este
valor comprobar la estanqueidad del circuito neumático: tuberías, conexiones, bomba
de depresión, etc.
Medición de la depresión después de la electroválvula. Conectar el manómetro en

la tubería de salida de la electroválvula con la válvula neumática del turbocompesor.
Poner el motor en marcha a ralentí y observar que el manómetro indica una
depresión superior a 400 mb. Si no se alcanzan estos valores verificar la toma de
presión atmosférica, y si su estado es correcto, sustituir la electroválvula.
Señal de activación. Conectar un osciloscopio sobre la vía apropiada del conector de

la válvula y seleccionar las escalas apropiadas para medir la señal PWM de
alimentación de la UCE del motor. Con el motor en marcha y en diferentes estados de
carga comprobaremos que el ancho de impulso de la señal PWM varía en función de
la depresión existente después de la electroválvula, de forma que a mayor depresión
mayor anchura de impulso y viceversa.
Sustitución de la electroválvula. Para su desmontaje, soltar el conector eléctrico, los

tubos del circuito neumático y los tornillos de fijación. En su montaje realizar el orden
de operaciones inverso.
Regulación y puesta a punto. Proceder al borrado de averías en memoria fallos de

la UCE del motor y comprobar el correcto funcionamiento del sistema.
Normas de seguridad. Colocar correctamente los tubos neumáticos del circuito

neumático sobre la electroválvula. Generalmente el fabricante los marca con colores
para facilitar su identificación. Si se sustituyen los tubos respetar el diámetro, longitud
y rigidez originales.
Para comprobar el correcto funcionamiento de la válvula electroneumática para la EGR se

realizarán las siguientes verificaciones eléctricas y neumáticas:
Alimentación de tensión. Se conecta un polímetro ajustado en tensión continua

entre la vía de alimentación y masa. Al poner el contacto debe indicar un valor de 12
V. Al transcurrir aprox. 3 s debe cortarse la alimentación.
Medición de la resistencia eléctrica. Retirar el conector y conectar un polímetro

ajustado en ohmios entre las vías de la electroválvula. El valor obtenido debe estar
dentro de los valores indicados por el fabricante en su documentación técnica.
Medición de depresión antes de la electroválvula. Colocar un manómetro en la

tubería de entrada de depresión a la electroválvula. Poner el motor funcionando a
ralentí y verificar que el valor obtenido es mayor de 400 mb. Si no se supera este
valor comprobar la estanqueidad del circuito neumático: tuberías, conexiones, bomba
de depresión, etc.
Verificación de funcionamiento de la válvula neumática de EGR. Con el motor

parado se coloca una bomba de depresión/presión manual conectada a la tubería que
lleva la depresión a la válvula neumática de EGR:
Aplicar depresión y verificar el desplazamiento del vástago que indica la apertura

de la válvula, hasta que quede totalmente abierta.
Mantener la depresión aplicada y verificar en el manómetro la estanqueidad de la

membrana.
Reducir depresión lentamente y verificar el correcto desplazamiento del vástago y

el cierre completo de la válvula.
Sustitución de la electroválvula. Para su desmontaje, soltar el conector eléctrico, los

tubos del circuito neumático y los tornillos de fijación. En su montaje realizar el orden
de operaciones inverso.
Regulación y puesta a punto. Proceder al borrado de averías en memoria fallos de

la UCE del motor y comprobar el correcto funcionamiento del sistema.
Normas de seguridad. Colocar correctamente los tubos neumáticos del circuito

neumático sobre la electroválvula. Generalmente el fabricante los marca con colores
para facilitar su identificación. Si se sustituyen los tubos respetar el diámetro, longitud
y rigidez originales.
Para comprobar el funcionamiento eléctrico de la válvula electroneumática para la EGR se

Conectar un osciloscopio sobre la vía apropiada del conector de la válvula y

seleccionar las escalas apropiadas para medir la señal PWM de alimentación de la UCE
del motor.
Colocar un manómetro entre la válvula electroneumática y la neumática de EGR.
Poner el motor en marcha y dejarlo que alcance su temperatura normal de régimen

para que se cumplan las condiciones de activación del sistema EGR:
Régimen del motor comprendido entre 800 y 2.800 r.p.m. aprox.
Temperatura de funcionamiento  60ºC aprox.
No accionamiento a plena carga.
Altitud  1.500 metros aprox.
Al acelerar el motor se observa como se incrementa el ancho de impulso de la señal

PWM aplicada a la electroválvula. Al mismo tiempo, el manómetro indicará mayores
valores de depresión aplicados a la membrana de la válvula neumática, lo que implica
mayor apertura de la válvula de EGR y aumenta el caudal de gases de escape
recirculados.
Al decelerar el motor, se observa como se reduce el ancho de impulso de la señal

PWM y el manómetro indica menor depresión por lo que la válvula de EGR
prácticamente se cierra y por tanto se anula la recirculación de gases de escape.

Para comprobar el correcto funcionamiento del relé de pre/postcalentamiento se

realizarán las siguientes pruebas de alimentación eléctrica:
Alimentación a masa. Conectar un polímetro ajustado en tensión continua entre la

vía de masa del relé y masa de vehículo. Debe indicar un valor de caída de tensión
inferior a 0,2 V.
Alimentación de tensión. Conectar un polímetro ajustado en tensión continua entre

la vía de alimentación del relé y masa. Al poner el contacto debe indicar 12 V o
tensión de batería.
Alimentación de positivo. Conectar un polímetro ajustado en tensi´no continuia

entre el borne 30 o +BAT del relé y masa. Debe indicar la tensión de batería.
Alimentación de las bujías de pre/postcalentamiento. Conectar un polímetro

ajustado en tensión continua entre el borne de salida de alimentación hacia las bujías
de pre/postcalentamiento y masa. Al poner el contacto, la tensión indicada debe ser
igual a la de batería.
Resistencia. Conectar un polímetro ajustado en ohmios entre el borne de

alimenación de la bujía de pre/postcalentamiento y masa. El valor obtenido de
corresponder con el indicado por el fabricante en su documentación técnica.
Comprobación de alimentación. Con las bujías de pre/postcalentamiento

desmontadas proceder a sui alimenación directa para verificar el tiempo y la forma de
calentamiento del bulbo.

Para comprobar el correcto funcionamiento del relé de pre/postcalentamiento se

Colocar una pinza amperimétrica calibrada correctamente sobre el cable de

alimentación de las bujías de pre/postcalentamiento. Según el fabricante puede ser un
solo cable para todas ellas, dos cuando alimentan la mitad cada uno o uno
independiente para cada bujía. En su caso será necesario repetir la comprobación
sobre cada uno de los cables de salida y comparar los valores.
Seleccionar escala de medida a aprox. 100 amperios.
Poner contacto y observar el valor de medida que corresponderá al consumo de las

bujías alimentadas. El valor inicial indicado es función de la temperatura del motor, y
por tanto, de la temperatura inicial de las bujías. El valor indicado suele estar entre 70
y 90 A para cuatro bujías a una temperatura inicial comprendida entre 10 y 20 ºC e irá
descendiendo a medida que se calientan las bujías como cualquier resistencia del tipo
PTC.
Si el valor obtenido es inferior al prescrito, indica que una o más bujías están
interrumpidas, lo que es necesario realizar una comprobación individual de cada una
de ellas teniendo en cuenta que su consumo aproximado está comprendido entre 18
y 20 A.
Si el valor obtenido es mayor al prescrito, indica un cortocircuito a masa en algún

punto de la instalación eléctrica de las bujías o en una de ellas, por lo que es
necesario realizar igualmente una comprobación individual. Este caso no es habitual y
supone la rotura del maxifusible que protege el circuito de alimentación si lo lleva.

Realizadas las verificaciones necesarias, si es necesario proceder la reparación se

Sustitución del relé de pre/postcalentamiento:
Desconectar la batería o, en su caso, quitar el maxifusible.
Soltar la fijación de los cables y conectores eléctricos.
Soltar los tornillos de fijación del relé a la carrocería y extraerlo.
En su montaje realizar el orden de operaciones inverso.
Regulación, puesta a punto. Se borra la memoria de fallos de la UCE del motor y se

comprueba el correcto funcionamiento del relé de pre/postcalentamiento y de las
bujías.
Normas de seguridad. Asegurarse en todo momento de que el circuito de

alimentación del relé y bujías de pre/postcalentamiento no está alimentado antes de
cualquier manipulación sobre el cableado afectado.

CHAPALETA DE PARADA DEL MOTOR
Para verificar el correcto funcionamiento de la chapaleta de parada del motor se realizan

las siguientes pruebas:
Alimentación de la válvula electroneumática. Colocar un polímetro ajustado en tensión

continua entre el borne de alimentación y masa. Arrancar el motor y comprobar al
pararlo que recibe alimentación eléctrica de la UCE del motor.
Existencia de depresión a la entrada de la válvula electroneumática. Desconectar el

tubo de llegada de depresión a la válvula y conectar un vacuómetro. Al poner el
motor en marcha debe medir la depresión del sistema.
Existencia de depresión a la salida de la válvula electroneumática. Desconectar el tubo

de salida de de depresión hacia la válvula neumática de la chapaleta y conectar un
vacuómetro. Con el motor en marcha no debe marcar depresión. Al parar el motor,
debe marcar depresión.

AUTOEVALUACIÓN
1. Las bombas VP29/30 y VP37 están basadas en:
La bomba en línea
La bomba de émbolo axial
La bomba de émbolos radiales
La bomba de tres émbolos axiales
2. Las bombas de inyección VE con EDC eliminan:

El cable del acelerador
El elemento de bombeo
El anillo portarrodillos
El anillo de dosificación
3. La bomba VP 44 está basada en:
La bomba en línea
La bomba de émbolo axial
La bomba de émbolos radiales
La bomba de tres émbolos axiales
4. La bomba tándem:
Impulsa el combustible hasta las unidades inyector bomba

Incorpora una bomba de vacío
Es accionada por el árbol de levas del motor
5. La unidad inyector-bomba es accionada:

Por medio de un actuador electromagnético
Por el cigüeñal del motor por medio de un eje de balancines
Por medio de balancines accionados por el árbol de levas del motor
Por medio de un eje excéntrico paralelo a los inyectores

6. Cuando se desactiva la electroválvula de control:
Comienza la inyeccion
Termina la inyección
Se para el motor
7. En los sistemas con unidades inyector-bomba de última generación:
El accionamiento del inyector es electromagnético

Se elimina el circuito de retorno de combustible
La válvula de control es piezoeléctrica
Se realiza una inyección en cada ciclo
8. En el sistema common rail, la bomba de alta presión:

Aspira el combustible del depósito
Envía el combustible a alta presión a las unidades inyector-bomba
Es accionada por el árbol de levas del motor
9. ¿Cómo sabe la UCE del motor la presión de combustible que hay en el rail?:
Por la válvula reguladora de alta presión
Por la válvula limitadora de presión
Por el sensor de alta presión
Por el sensor de temperatura del combustible
10. ¿Para qué se utiliza la chapaleta colocada en el colector de admisión?
Para suavizar la parada del motor

Para regular la carga del motor
Para regular la fase de arranaque en frío
Para verificar la información suministrada por el sensor de masa de aire

1. Di cinco exigencias que se plantean a los sistemas Diésel con regulación electrónica
EDC.
2. Explica la misión del sensor de movimiento de aguja.
3. Relaciona las diferencias existentes entre las bombas VP29/30 y VP37.

4. Relaciona las ventajas que presenta el sistema de inyector-bomba respecto de las
bombas de inyección mecánicas.
5. Explica el proceso de preinyección de una unidad inyector-bomba.
6. Relaciona las ventajas que presenta la válvula de control piezoeléctrica respecto de

la electromagnética en el inyector-bomba.
7. Explica la evolución de las bombas de alta presión en el sistema common rail.

8. Relaciona las funciones adicionales que tiene encomendadas el sistema common
rail.

Sobrealimentación de Motores
Comprender la importancia que tiene la sobrealimentación en los motores de

explosión y Diésel.
Clasificar los diferentes sistemas de sobrealimentación más uitlizados en los motores.
Conocer el principio de funcionamiento de los sistemas de sobrealimentación más

utilizados.
Valorar las ventajas que presentan los motores sobrealimentados sobre los
atmosféricos.
Estudiar la estructura y componentes que forman los diferentes tipos de

turbocompresores.
Estudiar la estructura y componentes que forman los compresores mecánicos

volumétricos.
Estudiar la estructura componentes que forman el sistema dotado por doble

sobrealimentación.
Realizar el mantenimiento de los turbocompresores y compresores volumétricos.

de sobrealimentación realizando los ajustes, reglajes y puesta a punto de los diferentes
componentes.

INTRODUCCIÓN
Como ya sabemos, los motores de combustión interna funcionan transformando la energía

calorífica liberada por la combustión de una mezcla de aire y combustible introducida en el
interior de los cilindros, en energía mecánica disponible.
Por tanto, la potencia suministrada por los motores atmosféricos está en función de la
cantidad de aire introducida en los cilindros por aspiración natural del motor en función del
régimen, y en consecuencia, de la cantidad de combustible que se puede quemar.
Se deduce que para incrementar la potencia de los motores es necesario introducir mayor
cantidad de aire en los cilindros para incrementar a su vez la cantidad de combustible que se
mezcla con él. En los motores atmosféricos, esto solo es posible incrementando la cilindrada,
lo que lleva a motores de mayor tamaño, más voluminosos y pesados.
Con la sobrealimentación se pretende aumentar la potencia obtenida de los motores sin

incrementar la cilindrada ni su régimen de funcionamiento, introduciendo en el interior de los
cilindros una masa de aire (motores Diésel) o de mezcla aire/gasolina (motores de explosión)
mayor de la que el motor es capaz de aspirar por si mismo (atmosférico).
Así, al terminar el tiempo de admisión, el

cilindro queda lleno de gases frescos a una
presión superior a la atmosférica. Esto
conlleva un aumento general de las presiones
a lo largo del ciclo de trabajo con mayor
fuerza de empuje durante la expansión,
obteniendo mayor par motor en cada vuelta
del cigüeñal, y por tanto, mayor potencia.
La sobrealimentación se mide por la

presión relativa que alcanzan los gases
frescos en el interior del cilindro al final del
tiempo de admisión, comprendida entre 1,5 y
2 bar, teniendo en cuenta que el valor 1
corresponde a la presión atmosférica.

SOBREALIMENTACIÓN EN MOTORES DE EXPLOSIÓN
La sobrealimentación de los motores de explosión plantea los siguientes aspectos:
Relación de compresión. Al elevar la presión de alimentación se puede sobrepasar la

presión de máxima de compresión. Esto puede provocar la detonación de la mezcla
debido a la elevación de la temperatura que adquiere durante la compresión. Para
eliminar este problema es necesario reducir la relación de compresión a valores
inferiores a 10:1.
Cargas térmicas y mecánicas. Debido a la sobrealimentación, el motor está

sometido a mayores cargas térmicas y mecánicas, por lo que deben reforzarse
aquellos elementos sometidos a mayores desgastes y mejorar la eficacia del sistema
de refrigeración y engrase para no poner en peligro la integridad de los mismos.
Diagrama de distribución. En los motores sobrealimentados es necesario adaptar el

diagrama de distribución a estas condiciones de funcionamiento, así como realizar un
ajuste muy preciso del avance al encendido.
Sistema de alimentación de combustible. Los elementos que forman este circuito

(bomba de alimentación, filtro, etc.) deben proporcionar un mayor caudal de
combustible.
Sistema de admisión de aire. Los elementos que forman este circuito estarán
diseñados y dimensionados en relación con el mayor caudal de aire que circula por
ellos, así como garantizar su perfecta estanqueidad.
Intercambiador de calor. Debido a la elevada temperatura que adquiere el aire

después de ser comprimido, debe colocarse a continuación del compresor un
intercambiador de calor (intercooler) para enfriarlo e incrementar su masa antes de
llegar al interior de los cilindros.
Sistema de escape. Los elementos que forman la línea de escape estarán diseñados
y dimensionados en relación con el mayor caudal de gases de escape que sale del
motor y reducir las contrapresiones que se puedan originar.
Emisión de sustancias contaminantes. Las emisiones de los motores

sobrealimentados son similares a las de un motor atmosférico aunque se incrementa
la emisión de NOX debido a las mayores temperaturas de combustión.

SOBREALIMENTACIÓN EN MOTORES DIÉSEL
La sobrealimentación de los motores Diésel plantea los siguientes aspectos:
Eliminación de la detonación. Al impulsar solamente aire hacia el interior de los

cilindros e introducir el combustible al final de la fase de compresión, elimina el
problema de la detonación mejorando el rendimiento del motor.
Mejora de la combustión. Al introducir mayor cantidad de aire en los cilindros

aumenta la presión final de compresión, lo que favorece el encendido y la combustión
total de todo el combustible inyectado, incrementando la potencia del motor.
Mejora del intercambio de gases. La entrada al cilindro de un mayor caudal de aire

a presión favorece la expulsión de los gases de escape y el llenado completo del
mismo, lo que mejora el rendimiento volumétrico del motor.

SISTEMAS DE SOBREALIMENTACIÓN
Para conseguir que los cilindros del motor se llenen completamente de aire (motor Diésel)
o mezcla de aire/gasolina (motores de explosión) a una presión superior a la atmosférica, se
monta sobre él un dispositivo mecánico (compresor). Los compresores utilizados para la
sobrealimentación de los motores de combustión interna son principalmente de dos tipos
según su sistema de accionamiento:
Turbocompresores. Son dispositivos mecánicos

accionados por los gases de escape, por lo que no
consumen energía mecánica del motor.
Compresores volumétricos.
Son dispositivos mecánicos
accionados por el cigüeñal
mediante engranajes o
correa, por lo que consumen
energía mecánica del motor.
Por ejemplo: Roots o de
lóbulos, Lysholm, G, etc.

EL TURBOCOMPRESOR
El turbocompresor es el sistema de sobrealimentación más utilizado en la actualidad ya

que se aplica en la práctica totalidad de los motores Diésel y en determinados motores de
explosión de alto rendimiento.
El turbocompresor dispone de una turbina

colocada a la salida del colector de escape del
motor que recibe directamente los gases de
escape expulsados de los cilindros. A través de un
árbol común, acciona un compresor que aspira
aire de la atmósfera y lo impulsa hacia el interior
de los cilindros en un caudal y presión superior al
que el motor introduciría por aspiración natural
(motor atmosférico), produciéndose de este modo
la sobrealimentación.
Para conocer mejor el turbocompresor

estudiaremos:
VENTAJAS
CONSTITUCIÓN
LUBRICACIÓN
FUNCIONAMIENTO
LIMITACIÓN DE LA PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN

EL TURBOCOMPRESOR
VENTAJAS
El tubocompresor presenta las siguientes ventajas respecto de otros tipos de compresores:
No consume energía mecánica del motor sino que aprovecha la energía térmica y
mecánica de los gases de escape que salen de los cilindros (desaprovechada en los
motores atmosféricos), para realizar las sobrealimentación.
Mayor facilidad de montaje sobre el motor.
Ocupa un volumen más reducido.
Proporciona mayor par motor.
Proporciona mayor potencia.
Es más económico.

EL TURBOCOMPRESOR
CONSTITUCIÓN
El turbocompresor está formado por los siguientes componentes:
Cuerpo. Consiste en una carcasa cilíndrica hueca terminada a ambos lados en unos
platos circulares que sirven de soporte al resto de componentes. Dispone de dos
orificios transversales para las conexiones de entrada y salida del aceite de
lubricación. Se fabrica de fundición de hierro para soportar las elevadas temperaturas
de funcionamiento.
Cojinetes. Normalmente son dos alojados en el interior del cuerpo sobre los que
apoya el eje de accionamiento. Se fabrican de bronce sinterizado, material de gran
resistencia y dureza que produce un efecto de autolubricado al empapar el aceite de
engrase. Pueden incorporar anillos de empuje o retención para soportar los esfuerzos
axiales.
Eje de accionamiento. Es una barra cilíndrica de

acero que se aloja en el interior del cuerpo apoyado
sobre los cojinetes, cuyos extremos sobresalen por
ambos lados para el montaje de los rodetes de la
turbina y el compresor. Durante el funcionamiento
puede alcanzar regímenes superiores a 200.000 rpm.
Retenes metálicos. Están alojados en los extremos del

cuerpo, sobre el eje de accionamiento para evitar el
paso de aceite hacia los rodetes.
Turbina. Es un rodete montado en el extremo del eje en el lado del escape. Está
dotado de álabes diseñados especialmente sobre los que inciden los gases de escape
que salen del motor y le proporcionan la energía mecánica.
Compresor. Es un rodete montado en el extremo del

eje en el lado de admisión. Está dotado de álabes
diseñados especialmente para aspirar el aire
procedente del filtro e impulsarlo hacia el interior de
los cilindros.
Carcasas exteriores. Cubriendo los rodetes de la

turbina y del compresor se colocan unas carcasas en
forma de espiral con dos conductos: uno central axial y
otro tangencial que conducen los gases de escape y el
aire hacia y desde los rodetes. La del lado de admisión
se fabrica en aluminio y la del lado del escape de
fundición de hierro.

EL TURBOCOMPRESOR
LUBRICACIÓN
El eje de accionamiento de los rodetes y los cojinetes de apoyo están sometidos a

condiciones extremas, tanto térmicas como mecánicas, debido a las elevadas temperaturas de
los gases de escape y al elevado número de revoluciones que alcanza. Por ello, es necesario
lubricar el conjunto para garantizar el correcto funcionamiento del mismo durante largo
tiempo.
La lubricación se realiza por medio de una

canalización que lleva aceite impulsado por la
bomba del circuito de engrase del motor hasta el
interior del cuerpo del turbocompresor. El aceite se
introduce entre cojinete y eje y entre cojinete y
alojamiento, logrando un montaje del cojinete
flotante y un rozamiento prácticamente nulo.
El aceite, además de la lubricación de los

cojinetes colabora en la refrigeración del turbo. En
contacto con las partes calientes del mismo, toma
parte del calor alcanzando elevadas temperaturas,
por lo que es necesario disponer un elemento
refrigerador en el circuito de retorno al cárter del
motor. Asimismo, el aceite debe ser de alta calidad.
Se recomienda no parar el motor inmediatamente después de utilizar el vehículo, sino

dejarlo funcionar a ralentí aprox. 30 s para garantizar la lubricación y refrigeración óptima.
Cuando se para el motor, la bomba de aceite se detiene y deja de lubricar el turbo, pero
como éste sigue funcionando por inercia, la lubricación y refrigeración pueden ser deficientes,
dañándose los cojinetes.

EL TURBOCOMPRESOR
FUNCIONAMIENTO DEL TURBO
Durante el funcionamiento del motor, el caudal de gases de escape que sale del motor a
través del colector es conducido a través del conducto tangencial de la carcasa de la turbina
para que incidan en esta dirección sobre los álabes del rodete.
De esta forma, la energía calorífica de los gases de escape se transforma en mecánica de

rotación del eje de accionamiento, cuya velocidad será proporcional al caudal de gases que
impulsan la turbina. Los gases de escape salen de la turbina por el conducto axial central en
dirección a la línea de escape del vehículo.
Cuando el eje de accionamiento comienza a girar, arrastra con él el rodete del compresor
que aspira aire procedente del filtro por el conducto central axial y los álabes le proporcionan
un movimiento de rotación en espiral debido a la fuerza centrífuga, saliendo por el conducto
tangencial de la carcasa en dirección a los cilindros. El caudal de aire impulsado es
proporcional a la velocidad de rotación del rodete compresor.
De este funcionamiento se deduce que:
Motor a ralentí. En estas condiciones el caudal de gases de escape es muy reducido

y también su empuje sobre la turbina, por lo que el eje gira a baja velocidad
arrastrando al compresor, que no genera sobrealimentación y el motor funciona como
atmosférico.
Motor en carga parcial o plena carga. Conforme se acelera el motor, aumenta el

caudal de gases de escape que impulsa la turbina, por lo que el compresor aspira e
impulsa mayor caudal de aire hacia los cilindros que ahora alcanza una presión
superior a la atmosférica y el motor es sobrealimentado. Conforme se acelera el
motor, la presión de sobrealimentación aumenta, alcanzando un valor máximo en el
que debe ser limitada, comprendido entre 0,8 y 1,2 bares.

EL TURBOCOMPRESOR
Del funcionamiento del turbocompresor se deduce que conforme aumenta la aceleración

del motor, también lo hace el caudal de gases de escape que incide sobre los álabes de la
turbina, el eje de accionamiento aumenta su velocidad de régimen y el compresor incrementa
el caudal y presión del aire impulsado hacia los cilindros.
Este funcionamiento lleva a un circulo cerrado en el que conforme aumenta el caudal de

aire impulsado hacia los cilindros, mayor caudal de gases de escape salen del motor e
impulsan la turbina que incrementa su régimen de giro y también el compresor que
incrementa nuevamente el caudal de aire.
La presión de sobrealimentación se va incrementando progresivamente hasta alcanzar

valores que conducen a la destrucción del motor por sobrecarga si no se limita a un valor
máximo admisible que permita obtener el máximo rendimiento del motor, garantizando la
integridad de sus componentes y del turbocompresor.
La limitación de la presión de sobrealimentación

se realiza por medio de una válvula de descarga
(waste-gate) colocada en derivación con la turbina
por la que se descarga una parte de los gases de
escape directamente del colector a la línea de
escape sin pasar por ella.
De la válvula de descarga estudiaremos:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO

EL TURBOCOMPRESOR

CONSTITUCIÓN
La válvula de descarga está constituida por los siguientes elementos:
Conducto by-pass. Por el interior de la carcasa del turbo que

cubre la turbina se dispone un conducto en by-pass que conduce
los gases de escape desde la entrada a la salida de forma directa
sin pasar por la turbina.
Cápsula. Es una carcasa metálica colocada

en el exterior del turbo dividida en dos
cámaras separadas por medio de un
diafragma o membrana elástica que lleva
unida la varilla de accionamiento de la
válvula de descarga.
Cámara delantera. Actúa la presión atmosférica y en su interior

se aloja un muelle tarado por el fabricante a la presión máxima
de sobrealimentación.
Cámara trasera. Se aplica la presión de

sobrealimentación del aire de admisión
tomada justo a su salida del turbo,
conducida por medio de una tubería
flexible.
Válvula. Unida a la membrana por medio de un vástago tiene forma similar a las del
motor pero de tamaño menor.

EL TURBOCOMPRESOR

FUNCIONAMIENTO
Durante el funcionamiento normal del motor, el caudal de gases de escape impulsa la
turbina que hace girar el eje de accionamiento y éste a su vez, el compresor que incrementa
la presión de sobrealimentación, la cual, se aplica sobre el diafragma.
Mientras la presión de sobrealimentación se mantenga por debajo del valor máximo, la

válvula de descarga mantiene cerrado el conducto en by-pass por medio del muelle que
empuja el diafragma.
Si la presión del aire de sobrealimentación alcanza el valor máximo permitido, al aplicarse

sobre el diafragma vence la resistencia del muelle, éste es comprimido y permite la apertura
de la válvula de descarga. Una parte de los gases de escape se derivan desde la entrada a la
línea de escape sin pasar por la turbina.
Al limitar el caudal de gases de escape que

pasa por la turbina, ésta no incrementa su régimen
y la presión de sobrealimentación se mantiene
constante aunque el motor se siga acelerando. Si la
presión de sobrealimentación continúa
aumentando, el diafragma abre la válvula aún más,
lo que aumenta el caudal de gases de escape
derivados.
Cuando la presión de sobrealimentación

descienda por debajo del valor máximo, el muelle
empuja el diafragma de forma que la válvula de
descarga se cierra.

TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA VARIABLE
Los turbocompresores convencionales tienen el inconveniente de que a bajas revoluciones

del motor, la cantidad de gases de escape que salen es reducida por lo que la turbina gira a
bajas revoluciones y el compresor no comprime el aire, comportándose el motor como un
atmosférico.
Una solución para este problema es la aplicación de un turbocompresor de pequeño

tamaño que comience a comprimir el aire desde bajas revoluciones, pero esto presenta el
problema de que a altas, no tiene capacidad suficiente para comprimir el aire que necesita el
motor, por lo tanto, la mejora de potencia que se obtiene a bajas revoluciones se pierde a
altas.
La solución final ha llegado con la

aplicación de turbocompresores de geometría
variable (también llamado VTG) que son
capaces de modificar la dirección con la que
los gases de escape que salen del motor,
inciden sobre los álabes de la turbina, con lo
que comprimen el aire con gran eficacia
desde las más bajas revoluciones del motor
hasta las más altas.
De los turbocompresores de geometría

variable estudiaremos:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO

CONSTITUCIÓN
La constitución general de un turbocompresor de geometría variable es similar a la de uno

convencional, diferenciándose únicamente en que éste dispone de un plato o corona sobre el
que se montan los ejes de rotación de unos álabes que en la cara interior rodean la turbina.
En la parte posterior de esta corona los ejes de rotación de todos los álabes se unen
mediante palancas a un aro común giratorio, por medio del cual, se puede modificar su
posición y orientarlos un ángulo determinado.
Montaje turbocompresor geometría variable
Este aro se une por medio de una varilla a
una cápsula neumática de estructura similar a
la descrita para el accionamiento de la válvula
waste-gate. La varilla tiene un tramo roscado
en su unión a la cápsula con el que se puede
ajustar el movimiento de los álabes.
En posición de reposo, los álabes se

encuentran prácticamente en posición
tangencial dejando una pequeña sección de
paso a los gases de escape procedentes del
colector de escape del motor. Este tipo de
turbocompresor no necesita válvula waste-gate
para regular o limitar la presión de
sobrealimentación, por lo que no la incorpora.

FUNCIONAMIENTO
Según el régimen de funcionamiento del motor, los álabes adoptan las siguientes
posiciones:
Funcionamiento a bajo régimen. Los alabes adoptan una posición cerrada,

prácticamente tangencial que apenas deja paso para los gases de escape. Como éstos
llegan del motor a baja velocidad, al tener que pasar por esta sección tan pequeña, se
aceleran e inciden con mayor fuerza sobre los álabes de la turbina que aumenta su
velocidad, y por tanto, la del compresor, que a su vez, incrementa la presión del aire
impulsado. Esta posición se adopta también cuando se exige una respuesta rápida al
motor partiendo de un régimen bajo, por ejemplo, una aceleración brusca.
Funcionamiento a medio régimen. Los álabes se giran y adoptan una posición más
radial cuando el motor funciona a regímenes medios y marcha normal,
comportándose el turbocompresor de forma similar a uno convencional, de forma
que no interfieren en la velocidad e incidencia de los gases de escape sobre los álabes
de la turbina.
Turbocompresor de geometría variable
Funcionamiento a alto régimen. Los
álabes se giran hasta una posición muy
radial. En esta situación, llega al
turbocompresor un gran caudal de
gases a elevada velocidad que hacen
que la turbina gire a elevado número
de revoluciones. La posición de los
álabes aumenta la sección de paso de
los gases de escape y reduce su
velocidad al mismo tiempo que los
orienta hacia la parte central de la
turbina. De esta forma se limita su
velocidad realizando la misma función
que la válvula waste-gate.
El control de la válvula neumática se hace mediante una gestión electrónica que se

encarga de regular la presión que llega a la cápsula neumática en todos los márgenes de
funcionamiento del motor y teniendo en cuenta otros factores como son la temperatura del
aire de admisión, la presión atmosférica (altitud sobre el nivel del mar) y las exigencias del
conductor.

La aplicación de los turbos de geometría variable presenta las siguientes ventajas e

inconvenientes sobre los convencionales:
Ventajas:
Mantiene una presión de sobrealimentación prácticamente constante en todos los

regímenes de funcionamiento.
El funcionamiento del motor es más progresivo.
El llenado de los cilindros a bajas cargas y revoluciones es mucho mayor.
Se reduce la emisión de sustancias contaminantes por el escape.
Se obtiene una mayor potencia y par motor cuya gráfica es más progresiva y se
mantiene durante un amplio margen de revoluciones.
Se reduce el consumo, especialmente en altas y bajas revoluciones.
Inconvenientes:
Presenta mayor complejidad.
Mayor costo de fabricación.
Requiere la utilización de aceites de engrase de mayor calidad.
Solo se puede utilizar en motores Diésel, ya que en los motores de gasolina la

temperatura de los gases de escape es más elevada (200 - 330 ºC más alta que en
los motores Diésel).

REGULACIÓN ELECTRÓNICA DE LA PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN
Con la aplicación de la electrónica en el sistema de alimentación de combustible de los

motores de explosión y Diésel, la presión de sobrealimentación ya no es limitada por la
válvula de descarga mecánica cuyos componentes sufren importantes deformaciones debido a
las altas temperaturas que influyen en el correcto funcionamiento del motor, y además, no se
tienen en cuenta factores como la altitud sobre el nivel del mar, temperatura ambiente, etc.
En este caso, la presión de sobrealimentación es regulada por la UCE del motor a través
de una válvula electroneumática, lo que aporta las siguientes características al sistema:
Sobrepasar el valor máximo de presión del turbocompresor.
Realizar el corte de inyección a altas revoluciones.
Proporcionar una buena respuesta al acelerar en todo el margen de revoluciones.
Elevar la velocidad de rotación del turbocompresor.
La regulación de la presión de sobrealimentación de forma electrónica se puede realizar

de varias formas:
REGULACIÓN POR PRESIÓN EN EL TURBOCOMPRESOR CONVENCIONAL
REGULACIÓN POR DEPRESIÓN EN EL TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA VARIABLE
REGULACIÓN POR MOTOR ELÉCTRICO

REGULACIÓN POR PRESIÓN EN EL TURBOCOMPRESOR CONVENCIONAL
La regulación de la presión de sobrealimentación en un turbocompresor convencional

variable con aplicación de la electrónica es similar al de limitación mecánica, con la diferencia
de que se intercala una válvula electroneumática en la tubería que conduce aire a la presión
de sobrealimentación desde el colector de admisión hasta la válvula de descarga waste-gate.
La válvula funciona como una llave de paso que regula la presión de sobrealimentación
que se aplica a la válvula waste-gate controlando su apertura. Está formada por una carcasa
metálica que aloja una bobina cuyos extremos terminan en un enchufe de conexión para su
alimentación eléctrica. En su interior dispone de un inducido magnético desplazable que lleva
en su extremo una membrana con la que regula la comunicación entre el aire a presión y la
presión atmosférica con la válvula de descarga.
Está controlada por la UCE del motor que la alimenta con una señal PWM (frecuencia fija y
ancho de impulso variable) y determina en que momento debe abrirse y el grado de apertura
calculado. Para ello, la UCE tiene en cuenta las informaciones recibidas de los sensores de
presión de sobrealimentación situado en el colector de admisión, altitud (presión atmosférica),
temperatura de aire, régimen del motor y exigencia del conductor (aceleración).
Cuando se alimenta la válvula electroneumática, el inducido magnético se desplaza y

permite que llegue a la válvula waste-gate una mezcla de aire a la presión atmosférica y de
sobrealimentación cuya proporción está en función del ancho de impulso aplicado:
Motor a bajo régimen. La UCE de motor reduce el ancho de impulso de la señal

PWM para que la válvula electroneumática permita la aplicación de la presión de
sobrealimentación sobre la válvula de descarga, pero como su valor es bajo, ésta
permanece cerrada.
Motor a alto régimen. La presión de sobrealimentación es muy elevada y puede

abrir la válvula de descarga, por lo que la UCE del motor aumenta el ancho de
impulso para que la válvula electroneumática ajuste una mezcla de aire a la presión
atmosférica y de sobrealimentación que regula el grado de apertura de la válvula de
descarga. En situaciones especiales como exigencias de altas prestaciones
(aceleraciones fuertes), altitud, etc., la UCE del motor puede aplicar solamente presión
atmosférica a la válvula de descarga, por lo que ésta se cierra y se permite una
elevación de la presión de sobrealimentación por encima del valor máximo
establecido, siempre que no se ponga en peligro el correcto funcionamiento del
motor.

REGULACIÓN POR DEPRESIÓN EN EL TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA VARIABLE
En sistemas que disponen de un circuito neumático de depresión para accionar algunos

dispositivos como la EGR, chapaletas de admisión, etc., éste se utiliza también para la
regulación de la presión de sobrealimentación.
En este caso, el circuito dispone de una electrobomba de vacío que alimenta el circuito
neumático, del cual se conduce la depresión por medio de una tubería hasta la cápsula
neumática de accionamiento de la corona de álabes.
En esta tubería se intercala una válvula electroneumática de estructura similar a las de

presión, controlada por la UCE del motor por medio de una señal PWM, que regula de forma
continua el grado de depresión que se aplica sobre la membrana de la cápsula que acciona la
corona de álabes.
Este sistema de control de la presión de sobrealimentación tiene la ventaja de que su

funcionamiento es independiente de la misma, lo que permite un mayor control y minimizar
la posibilidad de avería ya que en los casos anteriores, si existe una fuga de aire en la tubería
que alimenta la válvula electroneumática, se produce una caída de presión en el colector de
admisión, lo que afecta a la regulación de la presión de sobrealimentación y al
funcionamiento del motor que muestra una reducción sensible de su potencia.

REGULACIÓN POR MOTOR ELÉCTRICO
En sistemas modernos la regulación de la presión de sobrealimentación se realiza

montando sobre el turbocompresor de geometría variable una caja en la que se aloja un
servomotor eléctrico que acciona la corona de álabes por medio de un sistema reductor de
engranajes.
Junto al motor se encuentra la UCE del turbocompresor conectada con la UCE del motor
de la que recibe las directrices necesarias para la gestión eléctrica del servomotor en función
de las condiciones de la marcha del vehículo.
Delante del turbocompresor se instala un sensor de temperatura de los gases de escape

gestionado por la UCE del turbocompresor, con la misión de protegerlo de elevadas
temperaturas que puedan producirse, por ejemplo, al funcionar el motor a plena carga. Si
esto sucede, la UCE limita la potencia del motor.
En el interior del servomotor se encuentra un sensor Hall de posición por medio del cual,
la UCE del turbocompresor verifica que el motor ha funcionado y sitúa la corona de álabes del
sistema de geometría variable en la posición calculada por la UCE del motor.
Este tipo de regulación presenta las siguientes ventajas:
Óptima presión de sobrealimentación en cualquier régimen de funcionamiento.
Óptimo desarrollo de la combustión.
Elevado par motor a bajo régimen con un buen comportamiento al iniciar la marcha.
Bajo consumo de combustible a alto régimen.
Reducción de las emisiones de gases contaminantes.
Rápida respuesta del turbocompresor.
Mayor exactitud en la regulación.

INTERCOOLER
Debido a la elevada cantidad de calor que poseen los gases de escape que salen del motor
cuando inciden sobre la turbina del turbocompresor, éste alcanza una elevada temperatura
que se transmite hasta el rodete del compresor. El aire aspirado de la atmósfera a
temperatura ambiente, al pasar por el compresor se calienta y su temperatura se eleva hasta
100-105 ºC. Esto conlleva una reducción de su masa y, como consecuencia, del rendimiento
del motor.
Para evitar este problema, en muchos motores se instala entre el turbocompresor y el

colector de admisión del motor, un intercambiador de calor aire/aire con la misión de
refrigerar el aire de admisión. El intercambiador (más conocido por intercooler), consiste en
un radiador de estructura similar a la del utilizado para el sistema de refrigeración del motor,
colocado normalmente junto a él.
Cuando el aire de admisión caliente a la presión de sobrealimentación circula por el

interior del intercooler le transmite parte de su calor, el cual es evacuado por la corriente de
aire que lo atraviesa durante la marcha normal del vehículo, rebajando su temperatura hasta
80-85 ºC (aprox. entre 25-30 %).
La aplicación del intercooler presenta las siguientes ventajas:
Incremento de la masa de aire entre el Intercooler

25-30 %.
Incremento importante de la potencia y

del par motor.
Reducción del consumo de combustible.
Menor emisión de las sustancias

contaminantes.

TEMPERATURA DE FUNCIONAMIENTO
Las temperaturas de funcionamiento de un

turbo son muy diferentes teniendo en cuenta
que los componentes que están en contacto
directo con los gases de escape pueden alcanzar
temperaturas muy elevadas (650 ºC), mientras
que los que están en contacto con el aire de
aspiración solo alcanzan entre 80-110 ºC.
Estas diferencias de temperatura

concentradas en una misma pieza (eje común)
determinan valores de dilatación diferentes que
dificulta el diseño del turbo y la elección de los
materiales que soporten estas condiciones de
trabajo adversas.
El turbo se refrigera, además de por el aceite de engrase, por el aire que circula por él al
que cede una parte de su calor. Este calentamiento del aire de admisión no resulta nada
favorable para el motor ya que lo dilata, disminuye su densidad, se reduce su riqueza en
oxígeno y dificulta la refrigeración de la cámara de combustión al entrar a mayor
temperatura.
En los motores de gasolina, cuyos gases de escape alcanzan temperaturas entre 200 y 300
ºC más altas que en los motores Diésel, la carcasa central del turbocompresor suele ir
refrigerada por el líquido refrigerante del motor a través de un circuito adicional. Tras pararse
el motor, el calor se expulsa utilizando un pequeño circuito auxiliar que funciona mediante
una bomba eléctrica controlada por un termostato.
En los motores sobrealimentados, los fondos de los pistones suelen refrigerarse por medio
de chorros de aceite inyectados desde la base del cilindro e incluso dotando los pistones de
huecos interiores por los que circula el aceite.

COMPRESORES VOLUMÉTRICOS
Los compresores volumétricos o de desplazamiento positivo son mecanismos que aspiran

aire de la atmósfera y lo impulsan hacia el colector de admisión del motor a una presión
superior a la atmosférica (presión de sobrealimentación). Se aplican casi exclusivamente en
motores de explosión de elevadas prestaciones con los que se puede alcanzar hasta un 50 %
más de potencia de la conseguida por motores atmosféricos del mismo tamaño.
Para su funcionamiento son accionados mecánicamente por el cigüeñal a través de una

correa, cadena o engranajes alcanzando entre 10.000 y 15.000 rpm. La presión de
sobrealimentación es variable en función del régimen de giro del motor y aumenta de forma
progresiva conforme se acelera.
Como ventajas, los compresores volumétricos

ofrecen un mayor par motor a bajas revoluciones,
una rápida respuesta, su lubricación es más sencilla
y no afectan sensiblemente a la masa del aire
comprimido al no estar en contacto con los gases
de escape. Presentan el inconveniente de que al ser
accionados por el cigüeñal del motor, consumen
una cierta cantidad de energía mecánica que hay
restar de la obtenida del motor, rebajando su
rendimiento final.
Algunos tipos de compresores volumétricos son:
COMPRESOR ROOTS
COMPRESOR LYSHOLM
COMPRESOR G

COMPRESOR ROOTS
El compresor volumétrico Roots (también conocido como "compresor de lóbulos) es uno

de los más utilizados para la sobrealimentación de motores. El más sencillo, con dos rotores
de dos lóbulos cada uno, presenta un rendimiento limitado, ya que para conseguir una
presión de sobrealimentación de 0,6 bares, consume una elevada potencia del motor (aprox.
10 CV) que aumenta conforme se incrementa el régimen.
Estos compresores generan importantes pulsaciones en el aire impulsado cuando giran a

bajas revoluciones, por lo que se tiende a utilizar rotores de tres lóbulos para obtener un
funcionamiento más progresivo y un caudal de aire con menores pulsaciones. Con esta
disposición también se consume menos potencia del motor.
Para conocer las características del

compresor volumétrico Roots estudiaremos:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO

COMPRESOR ROOTS
CONSTITUCIÓN
El compresor volumétrico Roots está constituido por las siguientes partes:
Cuerpo. Es una carcasa de aluminio hueca interiormente con un perfil alargado

donde se alojan dos rotores y que se cierra con una tapa atornillada. Los orificios de
entrada y salida de aire se encuentran en lados opuestos de la carcasa con respecto a
ambos rotores.
Rotores de dos lóbulos. Son dos piezas alargadas con sección en forma de ocho
colocados uno al lado del otro. Uno de ellos es motriz accionado por el cigüeñal del
motor a través de una correa o cadena. Ambos rotores están unidos en su giro por
medio de engranajes que giran a la misma velocidad y en sentido contrario. Entre
ambos rotores no hay contacto, manteniendo una pequeña separación.
Rotores de tres lóbulos. Son similares a los anteriores con la diferencia de que
disponen de tres lóbulos separados 120º. De esta forma se pretende conseguir un
flujo más continuo de aire con menores pulsaciones.

COMPRESOR ROOTS
FUNCIONAMIENTO
Los rotores del compresor Roots se disponen
de forma que en la rotación de uno sobre el otro,
crean en uno de los lados de la carcasa una
cámara de volumen creciente donde se genera
depresión que aspira aire procedente de la
atmósfera.
En su rotación, el aire es desplazado por ambos

rotores hasta que queda encerrado entre los
lóbulos y el contorno de la carcasa. Este volumen
de aire es transportado de este lado al opuesto
donde se encuentran las ventanas de salida hacia
el colector de admisión del motor.
Aquí existe una cámara de volumen decreciente ya que los lóbulos de ambos rotores
cierran el retorno de aire hacia la cámara de entrada al estar engranados entre sí (sin
contacto). Los rotores van reduciendo el volumen de esta cámara hasta que se anula,
obligándole a salir hacia el motor.
En los compresores con rotores de dos lóbulos rectos se transportan pequeñas cantidades
de aire del lado de entrada al de salida, generando un caudal de aire intermitente y pulsatorio
(el aire se descarga en la salida a golpes). En los compresores con rotores de tres lóbulos, se
transportan cantidades de aire menores de una forma más continua consiguiendo un caudal
más constante y menos pulsatorio.

COMPRESOR LYSHOLM
El compresor Lysholm es el más utilizado actualmente por diferentes fabricantes. Se trata

de una variante del compresor Roots, del que se diferencia en que los rotores disponen de
varios lóbulos (tres o más) con formas helicoidales complejas, en algunos casos similares a
una rosca (por lo que también se denominan compresores de tornillo).
Este tipo de compresores se utilizan para

conseguir un caudal de aire lo más uniforme
posible. Gracias a la forma helicoidal de sus
lóbulos el transporte de aire es más continuo,
ya que en su rotación, cuando unos lóbulos se
encuentran saliendo al final de la descarga,
otros entran, con lo que el aire se descarga en
la salida sin interrupciones.
Para conocer las características del compresor

volumétrico Lysholm estudiaremos:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO

COMPRESOR LYSHOLM
CONSTITUCIÓN
Los rotores se fabrican huecos de aluminio para reducir el peso y la inercia y se recubren
de una sustancia sintética que mejora el deslizamiento del flujo de aire. Los lóbulos de un
rotor engranan en los huecos del otro sin contacto (separación máxima de 0,2 mm), por lo
que no existe desgaste.
Constitución de un compresor Lysholm
Al igual que en el compresor Roots, el
orificio de entrada de aire se encuentra en la
parte posterior de la carcasa y el de salida en
el extremo opuesto, solo que en este caso de
forma radial.
El funcionamiento del compresor suele

estar controlado por un embrague de tipo
electromagnético situado en la polea de
accionamiento, el cual está conectado a la UCE
del motor que gestiona su alimentación
eléctrica.

COMPRESOR LYSHOLM
FUNCIONAMIENTO
En su funcionamiento, los rotores crean Compresor volumétrico Lysholm
una cámara de volumen decreciente en la
zona del conducto de entrada cuya depresión
aspira aire procedente de la atmósfera
llenando el hueco existente entre dos lóbulos
consecutivos de ambos rotores y la carcasa. En
su rotación, el aire aspirado que queda
encerrado es transportado desde el lado de
entrada hasta el opuesto donde se encuentra
el orificio de salida, al mismo tiempo que se
reduce su volumen.
Se realiza así una sobrealimentación del

motor, que recibe un 60% más de aire que
uno atmosférico, obteniendo mayor par a
bajas revoluciones, mayor potencia específica y
una rápida respuesta.
Este tipo de compresor tiene un elevado rendimiento (aprox. 80 %) y proporciona un flujo

de aire constante y libre de pulsaciones llegando a alcanzar un régimen de 12.000 rpm.
El sistema de alimentación de aire suele disponer de un conducto en by-pass con el

compresor controlado por una válvula de mariposa accionada eléctricamente por la UCE del
motor. Cuando se exigen bajas prestaciones al motor y su régimen está por debajo de 2.200
rpm, el compresor permanece desembragado, se abre la válvula de mariposa y el motor
funciona con aspiración normal (atmosférico). Cuando se exigen mayores prestaciones, la UCE
del motor acciona el embrague del compresor y, mediante una señal PWM, regula la posición
de la válvula de mariposa del conducto by-pass. Si ésta última se encuentra totalmente
cerrada, todo el aire que llega al motor es impulsado por el compresor, alcanzándose así la
máxima presión de sobrealimentación.

COMPRESOR G
Es un compresor volumétrico o de desplazamiento

positivo que solo fue montado por Volkswagen en
algunos de sus modelos (corrado, polo y golf GTI con las
denominaciones G40 y G60) hasta la década de los 90
debido a su bajo rendimiento (aprox. 60%) y problemas
técnicos de lubricación y estanqueidad.
Para conocer las características del compresor G

estudiaremos su:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO

COMPRESOR G
CONSTITUCIÓN
El compresor G está constituido por las siguientes partes:
Espiral fija. Está formada por dos carcasas que llevan talladas una espiral sencilla o
doble, concéntrica con el eje de accionamiento. En el exterior y de forma tangencial se
encuentra colocado el conducto de entrada de aire procedente de la atmósfera. En la
parte central se encuentra el conducto de salida de aire a presión.
Espiral móvil. Es una placa plana

circular que lleva tallada una espiral en
ambos lados igual que la fija. En su
montaje, esta espiral se introduce en el
interior de la fija de forma excéntrica
para conseguir el movimiento circular
(orbital) alrededor del eje de la espiral
fija, sin girar sobre si misma, para lo
que lleva montado un mecanismo
antirrotación. Esta espiral se monta con
un desfase de 180º respecto de la fija.
Accionamiento. La excéntrica que desplaza la espiral móvil es accionada por el

cigüeñal del motor a través de una polea y correa transmitiéndole un movimiento de
rotación.
Conducto en by-pass. Desde el colector de admisión, delante de la válvula de

mariposa, se coloca una tubería en by-pass que conduce aire a la presión de
sobrealimentación nuevamente a la entrada del compresor. Este conducto está
controlado por otra válvula de mariposa gestionada por la UCE del motor.

COMPRESOR G
FUNCIONAMIENTO
Durante el funcionamiento del compresor, la espiral móvil describe su movimiento orbital
en el interior de la fija formando un canal helicoidal de geometría variable debido al contacto
permanente de la espiral móvil sobre la fija en todas sus generatrices.
El proceso de compresión del aire de admisión se puede descomponer en tres fases:
Aspiración. En la primera órbita de la espiral móvil (360º), se forma en la zona de

entrada de aire un canal helicoidal cuyo volumen aumenta generando una depresión
que aspira aire a la presión atmosférica y se llena.
Compresión. En la segunda órbita (360º) debido al desplazamiento orbital de la

espiral móvil, el aire aspirado queda
encerrado en el canal helicoidal y es
transportado hacia la parte central de la
espiral fija al mismo tiempo que se reduce
su volumen, siendo comprimido.
Impulsión. En la tercera y última órbita, el

canal helicoidal desemboca en la parte
central donde se encuentra el conducto de
salida del aire a la presión de
sobrealimentación hacia el colector de
admisión. El aire sale al mismo tiempo que
el volumen del canal helicoidal se anula.

SOBREALIMENTACIÓN POR DOBLE COMPRESOR
Los motores de gasolina o Diésel alimentados por un solo turbocompresor presentan los
siguientes inconvenientes:
Turbocompresor de pequeño tamaño. Presenta una inercia reducida que le permite

reaccionar con gran rapidez a las aceleraciones proporcionando una alta presión de
sobrealimentación a bajo régimen, pero no puede alimentar suficientemente el motor
a altas revoluciones.
Turbocompresor de gran tamaño. Ofrece una elevada presión de sobrealimentación

a alto régimen del motor, pero debido a su inercia reacciona con lentitud a bajo
régimen que incluso no llega a generar presión de sobrealimentación.
Los turbocompresores de geometría variable

solucionan en parte este problema, aunque
presentan limitaciones que no le permiten cubrir
toda la gama de revoluciones del motor de
forma óptima. Además, no se pueden utilizar en
motores de gasolina debido a que las altas
temperaturas de los gases de escape (mayores
que en los Diésel), dañan rápidamente el
mecanismo de la corona de álabes orientables.
Por ello, algunos fabricantes adoptan diferentes disposiciones que consisten en colocar
dos compresores conectados de diferente forma para conseguir una rápida respuesta y una
elevada presión de sobrealimentación en todos los regímenes de funcionamiento del motor.
Estas son:
DOS TURBOCOMPRESORES EN PARALELO

DOS TURBOCOMPRESORES EN SERIE
COMPRESOR VOLUMÉTRICO Y TURBOCOMPRESOR

DOS TURBOCOMPRESORES EN PARALELO
Los motores de 6 o más cilindros en línea, de gasolina o Diésel, alimentados por un solo
turbocompresor de gran tamaño, presentan el inconveniente de que a bajo régimen del
motor, la respuesta del turbo es lenta debido a su gran inercia y apenas genera presión de
sobrealimentación.
Para subsanar este inconveniente y obtener una rápida y elevada presión de

sobrealimentación en todos los regímenes de funcionamiento del motor, algunos fabricantes
montan en sus motores dos turbocompresores de pequeño tamaño en paralelo (denominados
de doble turbocompresor o biturbo), cada uno de los cuales, es accionado por los gases de
escape procedentes de la mitad de los cilindros del motor.
Ambos turbocompresores son accionados a la vez e introducen el caudal de aire

impulsado a una tubería común que lo conduce hacia el intercooler y el motor. Debido a su
pequeño tamaño, la turbina presenta una mínima inercia que le permite reaccionar con gran
rapidez en las aceleraciones, proporcionando una elevada presión de sobrealimentación desde
bajos regímenes del motor.
La presión de sobrealimentación es regulada como en los turbocompresores

convencionales por medio de una válvula waste-gate sobre la que se aplica depresión
procedente de la instalación del vehículo. En la tubería se coloca una válvula electroneumática
gestionada por la UCE del motor por medio de una señal PWM.

Este tipo de sobrealimentación (también denominada Twin-scroll) consiste en disponer

sobre el motor (gasolina o Diésel) dos turbocompresores de diferente tamaño conectados en
serie o escalonados que pueden combinarse de diferentes formas para conseguir una rápida
respuesta y elevada presión de sobrealimentación en todos los regímenes de funcionamiento
del motor.
Con esta disposición de los turbocompresores se obtienen mayores presiones de

sobrealimentación, comprendidas entre 2,5 y 3 bares, por lo que los elementos motrices del
motor (pistón, biela, cigüeñal, etc.) así como el bloque motor y culata deben ser reforzados. El
turbo de pequeño tamaño se coloca directamente a la salida de los gases de escape del motor
y a continuación de él, el de mayor tamaño.
De este sistema de sobrealimentación estudiaremos:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO


CONSTITUCIÓN
Los dos turbocompresores están relacionados por los siguientes componentes:
Conducto directo de escape. Conduce los gases de escape directamente del motor a
la turbina del turbocompresor pequeño y de éste a la del grande.
Conducto en by-pass del turbocompresor pequeño. Conduce los gases de escape

directamente del motor al turbocompresor grande saltando el pequeño.
Conducto en by-pass de descarga. Conectado al anterior, conduce los gases de

escape directamente al tubo de escape sin pasar por los turbocompresores.
Válvula reguladora de las turbinas. Controla los gases de escape en el conducto en

by-pass del turbocompresor pequeño.
Válvula de descarga. Controla los gases de escape que circulan por el conducto en
by-pass de descarga.
Conducto directo de aire. Conduce el aire desde la atmósfera hasta el

turbocompresor grande, de éste al pequeño y a continuación al motor.
Conducto en by-pass del turbocompresor pequeño. Conduce el aire desde el

turbocompresor grande directamente al motor saltando el turbocompresor pequeño.
Válvula by-pass del turbocompresor pequeño. Regula el paso de aire a través del
conducto en by-pass del turbocompresor pequeño.
Válvulas electroneumáticas.
Controladas por la UCE del motor,
permiten el paso de depresión de la
instalación del vehículo hasta las
válvulas de chapaleta y de descarga
colocadas en los conductos de aire y
escape.


FUNCIONAMIENTO
La UCE del motor en función de la carga y el régimen del motor, ajusta el funcionamiento
de los dos turbocompresores estableciendo las siguientes fases:
Régimen inferior a 1.500 rpm. Los gases de escape pasan primero por la turbina del
turbocompresor pequeño y a continuación por la del grande. Los conductos en
by-pass permanecen cerrados. El motor es alimentado a la presión de
sobrealimentación generada por el turbocompresor pequeño.
Régimen entre 1.500 y 3.250 rpm. La válvula reguladora de las turbinas se va

abriendo progresivamente conforme aumenta el régimen del motor. De esta forma, se
reduce la cantidad de gases de escape que pasan por la turbina del turbocompresor
pequeño y aumenta la carga del turbocompresor grande.
Régimen entre 3.250 y 4.200 rpm. La

válvula reguladora de las turbinas está
completamente abierta por lo que el
turbocompresor pequeño apenas recibe
gases de escape. La válvula del conducto
de aire en by-pass del turbo de pequeño
tamaño está completamente abierta por lo
que el caudal de aire impulsado por el
turbocompresor grande pasa directamente
al motor.
Régimen superior a 4.200 rpm. La válvula de descarga del conducto by-pass del
turbocompresor grande se abre y regula la presión de sobrealimentación máxima.

En esta disposición, montada por Volkswagen en sus motores de inyección directa de

gasolina TSI, se combinan un compresor volumétrico y un turbocompresor montados en serie
de forma similar a la descrita anteriormente con dos turbocompresores, obteniendo con el
motor de 1.4 l hasta 125 kW (170 CV).
Con esta disposición, el fabricante ha conseguido un par motor similar a motores

atmosféricos de mayor cilindrada con una reducción en el consumo de combustible próxima
al 20 %.
El compresor volumétrico se coloca a continuación del filtro de aire y a continuación el

turbocompresor que recibe el aire impulsado por el compresor y lo impulsa hacia el colector
de admisión del motor. Ambos compresores se combinan de diferentes maneras a través
conductos en by-pass y válvulas para obtener una rápida respuesta y elevada presión de
sobrealimentación en todos los regímenes de funcionamiento del motor.
De este sistema de sobrealimentación estudiaremos:
CONSTITUCIÓN
FUNCIONAMIENTO


CONSTITUCIÓN
El compresor volumétrico y el turbocompresor están relacionados por los siguientes
componentes:
Compresor volumétrico. Es del tipo Lysholm con dos rotores helicoidales accionado
por una correa a través del cigüeñal del motor. Su conexión y desconexión es
automática por medio de un embrague electromagnético controlado por la UCE del
motor. Su régimen máximo es de 17.000 rpm con una presión de sobrealimentación
máxima de 1,8 bares.
Conducto directo de aire. El aire pasa por el compresor volumétrico y a continuación

por el rodete del turbocompresor hasta el motor a través del intercooler.
Electroválvula de recirculación. Es controlada por la UCE del motor para abrir un

paso de aire (by-pass) entre la entrada y la salida de la turbina en el momento en el
que el motor funciona en régimen de retención. De esta forma se evita una
disminución brusca de la velocidad del eje de la turbina que afecte al rendimiento
efectivo del turbo.
Conducto by-pass del compresor volumétrico. Comunica la entrada de aire de la

atmósfera con el conducto hacia el turbocompresor, saltando el compresor
volumétrico.
Válvula de control del compresor volumétrico. Situada en el conducto by-pass del

compresor controla el paso directo del aire o a través del mismo.
Válvulas electroneumáticas.
Controladas por la UCE del motor,
gestionan el accionamiento de la
válvula de control del compresor
volumétrico y de descarga del
turbocompresor por medio de la
depresión existente en la instalación
del motor.
Sensores de presión de sobrealimentación.

Son dos y miden la presión de sobrealimentación:
uno entre el compresor volumétrico y el
turbocompresor; y el otro, la presión de sobrealimentación después del
turbocompresor.


FUNCIONAMIENTO
La UCE del motor en función de la carga y el régimen del motor, ajusta el funcionamiento
del compresor volumétrico y del turbocompresor para obtener del motor el par solicitado,
determinando si el turbocompresor solo es capaz de generar la presión de sobrealimentación
necesaria o debe conectar además el compresor volumétrico.
Se establecen los siguientes estados de funcionamiento:
Régimen de baja carga. El compresor volumétrico permanece desactivado y la

válvula de control se encuentra totalmente abierta. El aire procedente del filtro pasa
por el conducto by-pass del compresor volumétrico y llega hasta el rodete del
turbocompresor que al girar a bajas revoluciones apenas genera presión de
sobrealimentación.
Régimen inferior a 2.400 rpm (carga intensa). El compresor se encuentra conectado

y la válvula de control total o parcialmente cerrada para regular la presión de
sobrealimentación en el colector de admisión, ajustada por la UCE del motor a 2,5
bares absolutos según la información del primer sensor de presión.
Régimen entre 2.400 y 3.500 rpm (carga

intensa). En este margen de funciona-
miento, la presión de sobrealimentación es
suministrada exclusivamente por el
turbocompresor para un funcionamiento
uniforme del motor. Si se acelera
bruscamente o se produce un incremento
de la carga, la UCE del motor acciona el
compresor volumétrico durante un breve
tiempo para apoyar al turbocompresor y
obtener una rápida respuesta del motor, al
mismo tiempo que cierra la válvula de
control.
Régimen superior a 3.500 rpm. La presión de sobrealimentación ajustada a 2 bares

absolutos es suministrada exclusivamente por el turbocompresor en cualquier estado
de carga del motor. La válvula de control está totalmente abierta y el compresor
volumétrico desactivado.

MANTENIMIENTO DEL TURBOCOMPRESOR
A pesar de las duras condiciones de funcionamiento, el turbocompresor es un mecanismo

robusto que tiene una larga vida útil sin requerir un mantenimiento específico. Basta con
seguir las instrucciones que proporciona el fabricante que normalmente consisten en:
Inspeccionar exteriormente de forma

periódica los conductos de alimentación
de aire y de escape para comprobar
que se mantienen en buen estado.
Respetar los intervalos de sustitución

del aceite usado y del filtro.
Utilizar aceite lubricante de la calidad

especificada.
Garantizar la presión en el circuito de

lubricación del motor.
Respetar los intervalos de sustitución

del filtro de aire.

DIAGNOSIS DEL SISTEMA DE SOBREALIMENTACIÓN
Si se detecta que el motor no funciona correctamente, presenta falta de potencia,

presencia de humo blanco en el escape, etc., será necesario proceder a la diagnosis del
sistema de sobrealimentación realizando las siguientes verificaciones:
PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN
VÁLVULA NEUMÁTICA (WASTE-GATE O DE GEOMETRÍA VARIABLE)
VÁLVULA ELECTRONEUMÁTICA DE PRESIÓN
VÁLVULA ELECTRONEUMÁTICA DE DEPRESIÓN

PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN
Para verificar que la presión de sobrealimentación es correcta se seguirá el siguiente

proceso:
Verificar el estado del filtro y de los conductos por los que circula el aire hasta el
colector de admisión, así como los conductos de escape para detectar posibles fugas.
Si el vehículo dispone de intercooler, verificar la limpieza y el estado del panal.
Verificar la ausencia de errores en el sistema de sobrealimentación memorizados en

la UCE del motor, ya que si ésta se encuentra en modo emergencia, puede tener
aplicada una reducción de potencia, y por tanto, de la presión de sobrealimentación.
Colocar un manómetro con escala de medición superior a 2,5 bares de presión

absoluta intercalado en la tubería que conduce aire a la presión de sobrealimentación
desde la salida del turbocompresor hasta la válvula waste-gate.
Con el motor a la temperatura de funcionamiento, conducir el vehículo por una vía

adecuada a la prueba a realizar:
Circular con el vehículo en 4ª velocidad a 2.500 rpm aprox. y acelerar hasta

alcanzar 3.500 rpm aprox. El manómetro debe indicar la presión de
sobrealimentación máxima establecida por el fabricante del vehículo.
Repetir la prueba con el vehículo circulando en 3ª velocidad y en las mismas

condiciones. El manómetro debe indicar la presión de sobrealimentación máxima
establecida por el fabricante del vehículo.

VÁLVULA NEUMÁTICA (WASTE-GATE O DE GEOMETRÍA VARIABLE)
Se verificará la estanqueidad y el correcto funcionamiento de la válvula neumática

realizando las siguientes operaciones:
En un turbo convencional:
Con el motor parado, desconectar el tubo de la válvula neumática waste-gate y

conectar a la misma una bomba de presión.
Aplicar presión a un ritmo lento y constante observando que el vástago unido a la

membrana no se desplaza hasta que no se alcanza la presión máxima de
sobrealimentación establecida por el fabricante (entre 0,8 y 1,2 bares). A partir de
ese momento lo hará de forma progresiva y continua, sin agarrotamientos ni
saltos en el accionamiento de la válvula de descarga. Al quitar la presión debe
volver a su posición de reposo de la misma forma. El recorrido del vástago debe
corresponder al establecido por el fabricante.
Al alcanzar una presión de aprox. 1,8 bares, observar que la presión se mantiene
en el tiempo, y por tanto, que la estanqueidad de la cápsula es correcta.
En un turbo de geometría variable:
Con el motor parado, desconectar el tubo de la válvula neumática que acciona la

corona de álabes y conectar a la misma una bomba de depresión.
Aplicar depresión a un ritmo lento y constante observando que el vástago unido a

la membrana se desplaza de forma progresiva y continua (a partir de -200
milibares aprox.), sin agarrotamientos ni saltos en el accionamiento de la corona
de álabes. Al quitar la presión debe volver a su posición de reposo de la misma
forma. El recorrido del vástago debe corresponder al establecido por el fabricante
para cada caso.
Al alcanzar una depresión de aprox. -600 milibares, observar que se mantiene en

el tiempo, y por tanto, que la estanqueidad de la cápsula es correcta.

VÁLVULA ELECTRONEUMÁTICA DE PRESIÓN
Se verificará el correcto funcionamiento de la válvula electroneumática de presión

realizando las siguientes operaciones:
Se verificará a través del equipo de diagnósis que la UCE del motor no tiene
memorizada ninguna avería relacionada con el sistema de sobrealimentación. Si es así
habrá dejado de alimentar la válvula electroneumática y no funcionará.
Se verificará que la válvula electromagnética recibe alimentación eléctrica de la UCE

del motor.
Se coloca un manómetro en la tubería que une la válvula waste-gate con la válvula

electromagnética y otro en la tubería que une el colector de admisión con la válvula
electroneumática.
Con el motor en marcha se comprobará que la presión en la válvula wate-gate es

menor que la presión de sobrealimentación con la válvula electromagnética excitada.
Se comprobará que la presión en la válvula waste-gate y en el colector de admisión es

la misma cuando la válvula electromagnética está desactivada.
Se conecta un osciloscopio en la alimentación eléctrica de la válvula electromagnética

y se realiza una prueba en marcha comprobando que la presión en la cápsula crece a
medida que aumenta el ancho de impulso de la señal PWM que alimenta la válvula
electromagnética.
Se comparan los valores obtenidos con los indicados por el fabricante en su manual
de reparación. Si son incorrectos se sustituye la válvula electromagnética.

VÁLVULA ELECTRONEUMÁTICA DE DEPRESIÓN
Se comprobará el funcionamiento de la válvula electroneumática de depresión realizando

las siguientes operaciones:
Se verificará a través del equipo de diagnosis que la UCE del motor no tiene
memorizada ninguna avería relacionada con el sistema de sobrealimentación. Si es así
habrá dejado de alimentar la válvula electroneumática y no funcionará.
Se comprobará que llega depresión a la válvula electroneumática procedente de la

instalación del motor, colocando un vacuómetro en la tubería de entrada a la misma.
Se conecta el vacuómetro intercalado en la tubería de salida de la válvula

electromagnética hacia la cápsula de membrana.
Se conecta un osciloscopio en la alimentación de la válvula electromagnética y se

realiza una prueba en marcha comprobando que la depresión en la cápsula crece a
medida que aumenta el ancho de impulso de la señal PWM que alimenta la válvula
electromagnética.
Se comparan los valores obtenidos con los indicados por el fabricante en su manual
de reparación. Si son incorrectos se sustituye la válvula electromagnética.

AVERÍAS EN LOS TURBOCOMPRESORES
La mayor parte de las averías que presentan los turbocompresores se deben a las
siguientes causas:
Penetración de cuerpos extraños en la turbina o el compresor.
Suciedad en el aceite.
Utilización de un aceite de calidad inferior a la exigida.
Baja presión de aceite en el circuito de lubricación.
Altas temperaturas de gases de escape debidas a deficiencias en los sistemas de

encendido o de alimentación.
Gripado o agarrotado del árbol de accionamiento de la turbina y compresor.
Gripado o agarrotamiento de la corona de álabes o de éstos.
Defecto de los retenes con aumento del consumo de aceite al fugarse hacia el
compresor o la turbina. Si se produce hacia el lado del compresor, el aceite pasa al
conducto de aire siendo arrastrado hasta las cámaras de combustión donde se
quema, detectándose la emisión de humo blanco en el escape. En este caso, es
necesario detectar la avería rápidamente ya que la combustión incontrolada de aceite
puede derivar en consecuencias desastrosas para el motor.
Avería en la válvula waste-gate por agarrotamiento del vástago o rotura de la

membrana.
Si se detecta alguna avería en el turbocompresor que hace necesaria su reparación será

necesario enviarlo a un taller especializado que cuente con el equipamiento adecuado.

AVERÍAS EN LOS COMPRESORES VOLUMÉTRICOS
Debido a que los compresores volumétricos no están sometidos a las elevadas

temperaturas de los gases de escape y a que su régimen de funcionamiento es muy inferior al
de los turbocompresores, son mecanismos menos propensos a sufrir averías. Las posibles
averías que pueden sufrir son debidas a las siguientes causas:
Penetración de cuerpos extraños.
Suciedad procedente del aire, recirculación de gases de escape o del sistema de

ventilación del cárter.
Holgura en los cojinetes que se detecta por el ruido de rodadura.
Defecto de lubricación de los engranajes de accionamiento.
Si es necesario proceder a la reparación de un compresor volumétrico del tipo Roots o

Lysholm es muy importante marcar previamente las posición de los rotores para garantizar su
perfecto engrane en las condiciones indicadas por el fabricante del motor.

AUTOEVALUACIÓN
1. Con la sobrealimentación se pretende:
Aumentar la cilindrada del motor

Aumentar la cantidad de combustible inyectado
Aumentar la masa de aire que entra a los cilindros
Aumentar el tamaño de la mariposa de gases
2. En los motores sobrealimentados, al final de la admisión el cilindro queda:

A una presión superior a la atmosférica
A una presión igual a la atmosférica
A una presión inferior a la atmosférica
A una presión variable en función del estado de carga del motor
3. ¿Cómo afecta la sobrealimentación a la relación de compresión?
No influye sobre la relación de compresión

La relación de compresión es mayor que en un motor atmosférico
La relación de compresión es menor que en un motor atmosférico
La relación de compresión es más baja a ralentí y aumenta con la aceleración
4. El turbocompresor es accionado:
Por una correa dentada desde el cigüeñal

Por el aire de la admisión
Por un motor eléctrico
Por los gases de escape
5. ¿Cómo se limita la presión de sobrealimenación en el turbocompresor?

Por medio de una válvula que descarga aire comprimido a la entrada
Por medio de una válvula que descarga gases de escape
Cerrando la mariposa de gases
Cerrando parcialmente las válvulas de escape

6. En un turbocompresor de geometría variable, cuando los álabes están en su
posición más radial:
Es porque el motor funciona a bajo régimen
Es porque la mariposa de gases está cerrada
Es porque el motor funciona a alto régimen
Es porque el aire de admisión está muy caliente
7. El intercooler tiene la función de:
Elevar la velocidad del aire en el colector de admisión

Aumentar la temperatura de los gases de escape
Aumentar la masa de aire comprimido
Reducir las pérdidas de carga en la admisión
8. Los compresores volumétricos:

Se aplican sobre todo en motores de explosión
Son accionados por medio de correas o engranajes
No influyen sobre la masa del aire impulsado
9. En el compresor Lysholm:
El aire es impulsado a golpes
Dispone de dos rotores de lóbulos helicoidales
Dispone de tres rotores de lóbulos rectos
Es controlado por una válvula de descarga
10. En el compresor Lysholm:
Un rotor acciona al otro por medio de engranajes

Un rotor arrastra al otro por medio de los lóbulos
Los dos rotores son accionados de forma independiente
Uno acciona al otro por medio de una correa dentada

1. Relaciona los objetivos que se pretende conseguir con la sobrealimentación.
2. Explica como influye la sobrealimentación sobre la estructura del motor.
3. Explica la importancia de la lubricación del turbocompresor.
4. Explica el funcionamiento de la válvula Waste-gate.

5. Relaciona las ventajas que presenta el turbocompresor de geometría variable.
6. Relaciona las ventajas de la regulación de la presión de sobrealimentación por

medio de un motor eléctrico.
7. Explica la necesidad del intercooler.
8. Relaciona algunas de las averías más comunes de los turbocompresores.

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intención de respetar y salvaguardar derechos de terceros, ha puesto su
máximo empeño, tanto a nivel de instrucciones como metodologías, en el
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para salvaguardar, acorde con las leyes vigentes, los derechos de
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con su apoyo y colaboración desinteresada la edición y maquetación del
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Comprender la importancia que tiene la combustión en el funcionamiento del motor.

Analizar la combustión detonante y sus consecuencias para el motor.

Conocer la influencia que tiene el sistema de encendido sobre la combustión.

Relacionar los diferentes sistemas de encendido y su evolución.

BlackCat Networld, S.L. 4

El motor de explosión sigue en su funcionamiento un ciclo de trabajo durante el cual, se

La energía calorífica se obtiene por combustión de una mezcla de aire y combustible

Como resultado de la misma, los gases

De este funcionamiento se deduce que el

BlackCat Networld, S.L. 5

Por medio de la combustión se obtiene la

Si alguno de estos factores influye de forma

Se pueden dar los siguientes tipos de combustión:

BlackCat Networld, S.L. 6

De la combustión normal estudiaremos:

DESARROLLO DE LA COMBUSTIÓN IDEAL

FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE LA COMBUSTIÓN

BlackCat Networld, S.L. 7

Conforme se quema la mezcla, la presión y

BlackCat Networld, S.L. 8

Se obtiene entonces una gráfica que muestra

En esta representación se puede comparar la

BlackCat Networld, S.L. 9

Situación de la bujía en la cámara de combustión.

Dosificación de la mezcla de aire y combustible.

Forma de la cámara de combustión.

Momento del encendido, etc.

BlackCat Networld, S.L. 10

Se denomina combustión detonante (detonación o picado) a un desarrollo irregular de la

De este tipo de combustión estudiaremos:

DESARROLLO DE LA COMBUSTIÓN DETONANTE

CAUSAS DE LA COMBUSTIÓN DETONANTE

FORMAS DE EVITAR LA DETONACIÓN

BlackCat Networld, S.L. 11

Si la presión y temperatura a la que se ve sometida la mezcla alcanza un valor superior al

Si la detonación se repite durante largo tiempo,

BlackCat Networld, S.L. 12

En esta representación se pueden superponer las gráficas del desarrollo de una

BlackCat Networld, S.L. 13

Relación de compresión excesivamente alta.

Refrigeración deficiente del motor.

Gasolina de octanaje inferior al prescrito.

Diseño de la cámara de combustión que favorece la detonación.

Posición y características de la bujía.

Punto de encendido excesivamente adelantado.

BlackCat Networld, S.L. 14

Los motores modernos de alto rendimiento

BlackCat Networld, S.L. 15

Se denomina precombustión o autoencendido a un desarrollo irregular de la combustión

Válvula de escape excesivamente caliente.

Puntos calientes del borde de la junta de culata.

Pie del aislador o terminal de masa de la bujía.

Como resultado, la combustión se inicia en cualquier punto de la cámara creando un

Esto lleva a un funcionamiento brusco del motor

BlackCat Networld, S.L. 16

El sistema de encendido encargado de conseguir el salto de la chispa debe optimizar, en

CAPACIDAD DE INFLAMACIÓN DE LA MEZCLA

EMISIÓN DE SUSTANCIAS CONTAMINANTES

CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y PAR MOTOR

BlackCat Networld, S.L. 17

El punto de encendido o momento del salto de la chispa en la bujía se produce antes de

Régimen de giro. A igualdad de llenado del cilindro y de dosificación de la mezcla, el