SISTEMAS DE INYECCIÓN A

GASOLINA

Ing. Jimmy García Quiroz

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MEZCLAS RICAS Y MEZCLAS POBRES

Mezcla estequiométrica: Se denomina a

la mezcla que lleva su composición la
cantidad de aire necesario para efectuar una
reacción completa del combustible. Esta
relación es aproximadamente 14,7:1 (en
peso).

Mezcla rica: Cuando hay escases de aire,

es decir hay más combustible que el
estequiométrico. En este caso, al no haber
suficiente oxigeno para quemar todo el
combustible, éste se desperdicia al ser
expulsado por el tubo de escape sin quemar.
Las mezclas ricas producen mayor explosión
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y velocidad de combustión, por ser mayor el calor interno desarrollado. Como

contraparte se producen un consumo mayor de combustible. En este caso la
contaminación producida por gases de escape aumenta, pues crece el
porcentaje de CO (monóxido de carbono) y también los HxCx (hidrocarburos
no quemados) emitidos por el motor. Cuando la riqueza aumenta mucho no se
produce la ignición de la mezcla.

Mezcla pobre: Cuando hay una exceso de aire. En estas condiciones, al

haber menor combustible en su composición, el calor desarrollado es menor,
produciendo una menor presión y una menor velocidad de propagación de la
llama, resultando en una combustión lenta.

Producen una disminución de potencia acentuada, disminución de CO y HxCx,

pero aumento de NOx (óxidos de nitrógeno). Es importante tener en cuenta
que la menor cota de contaminación por gases de escape se logra con
mezcla estequiométrica, por lo que durante mucho tiempo se ha tendido a
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hacer funcionar los motores con esta mezcla. En la actualidad algunos

motores trabajan con mezclas pobres y extra pobre para lograr consumos de
combustible aún menores.

Relaciones de mezcla Aire-Combusitble para otros combustibles

Las relaciones AC dependen de la naturaleza del combustible.

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EL FACTOR LAMBDA
Factor definido como el cociente entre el aire que realmente entra en el motor
y el aire teórico para mezcla estequiométrica.

Cuando λ= 1 se cumple que la contaminación producida por la combustión

para el funcionamiento del motor alcanza sus valores mínimos de CO y HxCx,
como muestra el gráfico siguiente. Los valores de NOx son en este caso
mayores que para mezclas no estequiométricas con λ >1.
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Otros parámetros de funcionamiento de motor:

CONSUMO ESPECÍFICO: Ce (g/Kw.h)

PAR MOTOR: M (Nm)

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• λ = 1 mezcla estequiométrica
• λ < 1 mezcla rica en combustible
• λ > 1 mezcla pobre en combustible, decrece el CO

Se puede estudiar el comportamiento de un motor en función de la

variación del coeficiente λ

Con mezclas justas (λ = 1) disminuyen CO y HxCx, pero son altos los

porcentajes de NOx, por lo que se deben tomar otras medidas y estrategias de
control para mantenerlo dentro de límites aceptables. En la figura anterior
vemos que el consumo específico Ce, se hace mínimo para la zona levemente
pobre, en cambio el par motor M se hace máximo en la zona levemente rica.
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PROCESOS DE LA COMBUSTIÓN

COMBUSTIÓN NORMAL O CONTROLADA

- Cuando el pistón se acerca al PMS al final de la carrera de compresión,

salta la chispa en la bujía, y el proceso de combustión empieza.
- La combustión depende de la temperatura del frente de llama, de la
densidad y temperatura de la mezcla.
- El frente de llama avanza de manera uniforme a través de la cámara de
combustión.
- El frente de llama se propaga al pistón sin ninguna perturbación.
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COMBUSTIÓN ANORMAL

- Se da cuando habiendo iniciado la combustión, esta no progresa en forma

regular, debido a que se produce un encendido espontáneo de la mezcla
situada delante del frente de llama.
- Este encendido espontaneo de la
mezcla se conoce como
detonación y se da por
autoencendido de los gases que se
encuentran a temperatura y
presiones altas.
- Conforme continúa la combustión
en dos frentes, estos chocan con
fuerza explosiva, creando un
golpeteo y vibración severos.
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- Se caracteriza por que produce un ruido metálico llamado “pistoneo”.

- La detonación es un proceso de combustión muy violento e indeseable, que
puede producir graves daños al motor, como pistones agrietados o rotos,
anillos de pistones rotos, aislantes de la bujía agrietados y culatas de
cilindros agrietadas.

Golpeteo por chispa:

Otra forma de combustión anormal es el golpeteo por chispa, el cual ocurre

cuando la bujía da la chispa demasiado pronto con respecto a la posición
del pistón, en otras palabras, cuando la sincronización de encendido está
demasiado adelantada.

La combustión ocurre antes de que el pistón haya alcanzado el PMS, y las

presiones de combustión se oponen al pistón que asciende; se alcanzan
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presiones máximas de cámara de combustión antes de que el pistón llegue

al PMS, en vez de apenas después del PMS, como consecuencia ocurre el
golpeteo por chispa con la carga o aceleración.

Factores que favorecen la detonación y al

golpeteo:

- Sincronización del encendido muy alto

- Número de octano del combustible
- Carga elevada de motor en bajas vueltas
- Diseño de la cámara de combustión
- Temperatura de motor muy elevada
- Depósitos de carbón
- Temperatura del aire de admisión
- Relación de compresión muy elevada
- Mezcla excesivamente pobre
- Turbo carga
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Octanaje del combustible: el uso de gasolina con un número de

octano inferior al recomendado puede dar por resultado detonación o
golpeteo. Una gasolina de 91 octanos se auto enciende a temperatura de
450º a 550ºC. Una gasolina de 97 octanos se auto enciende a una
temperatura de 480º a 700º.

Relación de Compresión: en los autos actuales, las relaciones de

compresión varían entre 8:1 a 10:1. Las relaciones de compresión
elevadas dan como resultado presiones y temperaturas de cámara de
combustión más altas, incrementándose la tendencia a la detonación. Los
motores con alta Rc requieren el uso de gasolina de alto número de octano,
para evitar la detonación y el golpeteo.

Temperatura de operación del motor: las temperaturas de operación

arriba de las normales, o los puntos calientes localizados en un motor, elevan
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la temperatura de la cámara de combustión, y promueven la detonación y el

golpeteo.

Depósitos de carbón: los depósitos excesivos de carbón en las cámaras

de combustión aumentan la relación de compresión, la presión y la
temperatura en el interior del cilindro

Temperatura del aire de admisión: esto provoca el aumento de la

temperatura de la mezcla, aumentando la temperatura en la cámara de
combustión, lo que promueve la detonación y el golpeteo.

Diseño de la cámara de combustión: una cámara de combustión

hemisférica, con una bujía ubicada en el centro, reduce la distancia que
recorre el frente de llama. Esto da por resultado una combustión más uniforme
y presenta menor tendencia a detonación y golpeteo.
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Mezcla excesivamente pobre: estas mezclas se queman con más

lentitud, creando así más calor en la cámara de combustión.

Bajas vueltas: a velocidad más baja, la tendencia la detonación es mayor ya

que existe más tiempo para que el gas sufra incremento de temperatura

COMBUSTIÓN INCONTROLADA: En donde se tiene dos casos:

1.- Pre-encendido:

- El encendido es la condición en la que la mezcla aire -combustible se

enciende antes que se dé la chispa en las bujías

- El pre encendido es comparable a un adelanto de encendido, pudiendo ser

los puntos calientes mayores a la chispa que produce la bujía.
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- Se produce elevadas presiones y temperaturas en el interior del cilindro

originando un trabajo negativo de compresión, pérdidas de potencia y
daños mecánicos.
Factores que favorecen el
pre-encendido

- Temperatura elevada de motor

Carbono incandescente en la
cámara
- Electrodos de bujías
incandescentes (grado térmico
inadecuado)
Los mencionados tienen una
influencia notable sobre la
formación de gases
contaminantes.
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2.- Auto encendido por compresión:

- Se produce cuando se corta la corriente en la bujía y el motor sigue

funcionando.

- Entre los factores que favorecen este fenómeno, están:

• Temperatura de admisión de mezcla demasiado alta.

• Enfriamiento pobre en la cámara de combustión

• Traslape de válvulas prolongado

• Alta relación de compresión

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AVANCE DE ENCENDIDO

El avance de encendido es necesario

para lograr que la combustión se
complete perfectamente cuando el
pistón llegue al PMS.
• Un avance de encendido tardío
produce una pérdida de potencia
notable en el motor (curva 3) pues la
presión resultante es baja.
• Por el contrario, un avance de
ignición excesivo es una de las
causas del fenómeno llamado
detonación (curva 2).
• El avance ideal corresponde a la
curva 1.
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Avance de encendido y consumo específico Ce

El consumo específico Ce es
un valor que nos indica la
cantidad de gramos de
combustible que consume
un motor para darnos una
potencia de 1kW por hora.
(gr/kW.h)

Los valores de Ce mínimos

se alcanzan para valores de
λ = 1,1 a 1,2.
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Avance de encendido y gases emitidos

El avance de encendido ejerce una poderosa influencia en la emisión de

gases aumentando en forma importante los porcentajes de cada uno.
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SISTEMA DE INYECCIÓN

Historia y Desarrollo

- Frederick William Manchester en 1889 probablemente fue el primer

explorador de la inyección de combustible.

- Inyección de combustible ha estado en uso comercial en motores a diesel

desde mediados de los años 20.

- El concepto fue adaptado para uso en motores de aviación en la Segunda

Guerra Mundial

- En 1957, Chevrolet introdujo una opción de inyección electrónica de

combustible fabricado por la división de General Motors
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- Durante los años 60, otros sistemas de inyección mecánicos tales como el
Hilborn fueron utilizados ocasionalmente en motores modificados V8
americanos, especialmente para competencias automovilísticas. Estos
motores no eran apropiados para el uso diario.

- Uno de los primeros sistemas de inyección electrónica de combustible fue

el Electrojector, desarrollado por Bendix Corp.

- En 1958, Chrysler ofreció el electrojector; después de varios años la

patente fue vendida a Bosch.

- Bosch desarrollo un sistema de inyección electrónica de combustible,

llamado D-Jetronic, utilizado por primera vez en el VW 1600TL en 1967.
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- Para 1974, Bosch cambió el sistema D-Jetronic con los sistemas K-

Jetronic y L-Jetronic, aunque algunos vehículos continuaron utilizando D-
Jetronic por varios años

- General Motors instaló una copia muy cercana del D-Jetronic en Cadillac
empezando en 1977.

- L-Jetronic apareció primero en el Porsche 914 de 1974 y utiliza un medidor

de flujo de aire mecánico. Este enfoque requiere de sensores adicionales
para medir la presión barométrica y temperatura para calcular la “masa de
aire”.

- L-Jetronic fue utilizado ampliamente en vehículos en Europa y en varios

modelos Japoneses un tiempo después.
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- En 1982, Bosch introduce un sensor que mide directamente el flujo de la

masa de aire hacia el motor, en su sistema L-Jetronic. Bosch lo llamo LH-
Jetronic

- La llegada del microprocesador permitió la integración de todos los sub

sistemas del motor en un único modulo de control.

Objetivos del sistema de inyección

- Los objetivos funcionales del sistema de inyección de combustible pueden

variar.

- Todos comparten el objetivo central de entregar combustible a cada

cilindro, para los diferentes estados de funcionamiento del motor.

- Una decisión de diseño es el como un sistema particular será optimizado.

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- Ciertas combinaciones de estos objetivos son conflictivas y pueden llegar

a ser imprácticas para un solo sistema de control de motor, el tratar de
optimizar simultáneamente todos los criterios.

- Existen algunos objetivos que se toman en cuenta, como son:

• Potencia
• Eficiencia de Combustible
• Emisiones de Gases
• Habilidad de utilizar combustibles alternativos
• Durabilidad
• Fiabilidad
• Manejo y Operación Suaves
• Costo Inicial
• Capacidad de Diagnóstico
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- En práctica, los ingenieros automotrices se esfuerzan en satisfacer

las necesidades de los clientes de una forma competitiva.

- El moderno sistema digital electrónico de combustible es bastante más

capaz de optimizar estos objetivos que el sistema a carburador.

Ventajas del sistema de inyección:

Disminución del consumo de combustible

- Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se

producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro.

- La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente

incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosificar una
cantidad de combustible demasiado elevada.
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- La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una

carga desigual de los cilindros.

- Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en

cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible,
exactamente dosificada.

Mayor potencia

- La supresión del carburador permite una mejor entrada de aire

- La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar el diseño de

los colectores de admisión en cuanto a su forma y dimensiones

- La tasa de llenado de los cilindros es más grande, existe un aumento en el

rendimiento volumétrico
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- El resultado se traduce en una mayor potencia específica y un aumento

del par motor.

- Existe una pulverización de combustible más fina que con un carburador,

por lo tanto la combustión es más homogénea y más completa

Gases de escape menos contaminantes

- La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape

depende directamente de la proporción aire/gasolina.

- Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una

mezcla de una determinada proporción.

- Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad

necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el
motor.
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- El sistema de inyección trabaja de tal manera que se cumplan las

normativas legales en lo relaciona a emisiones contaminantes

Automaticidad de funcionamiento a bajas temperaturas

- Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la

temperatura del motor y del régimen de arranque, se consiguen tiempos
de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura desde el
ralentí.

- En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una

marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones,
ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue
mediante la adaptación exacta del caudal de éste.
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Mejor adaptación del motor

- A diferentes fases de funcionamiento como ralentí, aceleraciones, etc.

- Hay una mayor rapidez del respuesta del sistema y se mejora el

desempeño del motor

Freno motor

- Con un sistema de inyección electrónico se puede utilizar el motor como

un medio para detener el vehículo, es decir como un freno.

- El sistema es capaz de cortar el suministro de combustible hacia los

inyectores, de esta manera el motor no proporciona energía mecánica sino
que empieza a absorberla.
Bibliografía:

Performance Fuel Injection Systems HP1557: How to Design, Build, Modify, and Tune EFI
and ECU Systems. Covers Components, Sensors, Fuel and Ignition Requirements, Tuning
the Stock ECU, Piggyback and Stan, 2010

Introduction to Modeling and Control of Internal Combustion Engine Systems, Lino

Guzzella and Christopher H. Onder, Springer, 2010.
Automotive Science and Mathematics, Allan Bonnick, ELSIEVER, 2008

Advanced Automotive Fault Diagnosis, Tom Denton, ELSIEVER, 2006

Manual de la técnica del Automóvil, Karl-Heinz Dietsche, 2004

Motores de Combustión interna_ F. Aparicio_JM. Desantes_ Reverte_2011

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Conocimiento y Artículos científicos _ Ing. Vicente Rojas