PLAN MAESTRO DE DESARROLLO

AEROPUERTO
CAPITÁN FAP GUILLERMO CONCHA IBERICO
DE LA CIUDAD DE PIURA

CAPÍTULO I

REQUERIMIENTOS GENERALES

Capítulo I - 1 de 13
 ÍNDICE

1. OBJETIVOS DEL PMD........................................................................................................................... 3

2. SISTEMA AEROPORTUARIO – GLOBAL, REGIONAL Y NACIONAL .................................................. 3
2.1. SISTEMAS DE AEROPUERTOS ........................................................................................................... 4
3. CONTRATO DE CONCESIÓN Y EL CONCESIONARIO ..................................................................... 10
4. DESARROLLO ECONÓMICO Y TRANSPORTE LOCAL .................................................................... 10
5. VISIÓN A FUTURO DEL DESARROLLO DEL AEROPUERTO Y SU CONTRIBUCIÓN A LA RED
NACIONAL ........................................................................................................................................... 11
6. DEFINICIÓN DEL CRITERIO DEL USO DE LA TIERRA ..................................................................... 11
7. ORGANIZACIÓN DEL PMD ................................................................................................................. 11

ÍNDICE DE GRÁFICOS

GRÁFICO Nº 1-1 CAMPOS DE VUELO CLASIFICADOS EN NACIONAL/INTERNACIONAL/OTROS............ 5

GRÁFICO Nº 1-2 AEROPUERTOS INTERNACIONALES ................................................................................ 6
GRÁFICO Nº 1-3 AEROPUERTOS NACIONALES ........................................................................................... 7
GRÁFICO Nº 1-4 OTROS AEROPUERTOS ..................................................................................................... 8
GRÁFICO Nº 1-5 HELIPUERTOS ..................................................................................................................... 9

Capítulo I - 2 de 13
 CAPÍTULO I

REQUERIMIENTOS GENERALES

1. OBJETIVOS DEL PMD

El principal objetivo del PMD es presentar los lineamientos necesarios para el desarrollo
ordenado y eficiente de la infraestructura aeroportuaria. Este desarrollo está basado en
las previsiones de demanda aeronáutica que acomoden adecuadamente los niveles de
demanda y permitan realizar mejoras más allá del Plan Maestro. Se trata de plantear
desarrollos que se pueden implementar sin impactar la operación regular del aeropuerto y
que sean económicamente factibles
Asimismo, es importante desarrollar la infraestructura aeroportuaria para el desarrollo
económico de la región. Así, siendo una infraestructura de capital intensivo, requiere
perfecto planeamiento y adecuación de su estrategia de desarrollo con la estrategia de
desarrollo económico de la región que sirve.
En este sentido se debe facilitar el desarrollo de sistemas intermodales incluyendo el
modo terrestre, haciendo el aeropuerto una plataforma de distribución de transporte para
la región.

2. SISTEMA AEROPORTUARIO – GLOBAL, REGIONAL Y NACIONAL

Observando de cerca los avances mundiales, podemos ver algunas tendencias que
surgen hacia una especialización enfocada en las operaciones del aeropuerto:
Hay una red de aeropuertos intercontinentales 24/7 (operaciones 24 horas al día, 7 días a
la semana). Estos aeropuertos disfrutan de restricciones mínimas de ruido y pistas de
aterrizaje largas. Estos nuevos aeropuertos intercontinentales 24/7, usualmente ofrecen
pistas de aterrizaje paralelas múltiples y de este modo, ofrecen excelentes oportunidades
para distribuir localmente el tráfico internacional. Desde que ellos son 24/7, pueden hacer
uso de sus servicios más intensiva y productivamente que los aeropuertos que no
trabajan de noche o tienen otras restricciones.
A la vez, se está formando una red de aeropuertos asociada con aerolíneas de bajo
costo. Estos servicios incluyen a empresas de transporte exitosas como Southwest en los
Estados Unidos, Westjet en Canadá, Ryanair y EasyJet en Europa quienes ponen énfasis
en los tiquetes de bajo costo y las operaciones eficientes en tierra.
El Aeropuerto solamente representa entre el 5 y el 10 % de los costos de una aerolínea
tradicional medida en el costo de un asiento por Km por pasajero. Sin embargo, para una
aerolínea de bajo costo cuyos costos generales por asiento por Km de un pasajero son la
mitad de sus costos, las cargas del aeropuerto son uno de los puntos más relevantes.
Los aeropuertos de carga dedicados a servir a los operadores de carga integrados como
Fedex y UPS constituyen una tercera red de aeropuertos. Ejemplos de estos servicios
son Los Ángeles/ Ontario, Louisville, Memphis, East Midlands, Reino Unido, Vitoria,
España y Subic Bay, Filipinas. Estos aeropuertos exclusivamente cumplen los requisitos
de las empresas de transporte de carga integrada. Sus costos de operación son
relativamente bajos para las empresas de transporte de carga.
Los aeropuertos que tienen vuelos comerciales de bajo costo y de carga juegan un papel
importante porque están asociados con los segmentos más rentables de la industria de
transporte aéreo. Sus clientes son algunas de las aerolíneas económicamente más
fuertes en la actualidad como lo demuestran las capitalizaciones de mercado de estos
tipos de aerolíneas que están cotizadas en las principales bolsas de valores. De este

Capítulo I - 3 de 13
modo se puede esperar que estos aeropuertos tengan un crecimiento significativo en los
próximos años.
Los operadores aeroportuarios tienen que elegir en qué tipo de mercado se ubican.
Ciertamente, las autoridades del aeropuerto se enfocan en el tipo de mercado en lo cual
están o al que quieren pertenecer. Una alternativa interesante, entonces, es desarrollar
alianzas con otros aeropuertos que sirven a similares o a los mismos clientes.
Los aeropuertos pueden proactivamente desarrollar los sistemas que sirven a las redes
de transporte aéreo emergentes.
En realidad, el Perú está en un proceso de transición de una situación política adversa y
de estancación económica para una situación de estabilidad política y fuerte desarrollo
económico. Esta situación de transición hace prever fuerte incremento del tráfico aéreo,
en la medida que el GDP y la propensión para viajar se incrementan. El incremento de
tráfico se verificará en las rutas domésticas e internacionales, siendo de prever el
aparecimiento de nuevas aerolíneas y el surgimiento de rutas directas a ciudades del
Perú, que hoy día solo son accesibles vía el Aeropuerto de Lima.
En el caso de Perú, ha habido una estabilidad política y un crecimiento significativo de la
economía nacional. Esta situación hace prever un incremento considerable del tráfico
aéreo, en la medida que el GDP y la propensión para viajar se incrementan. El
incremento de tráfico se puede verificar en las frecuencias de las rutas domésticas e
internacionales, anticipando la introducción de nuevas aerolíneas y nuevas rutas directas
a varias ciudades del Perú, que hoy día solo son accesibles vía el Aeropuerto de Lima.
Para que estas rutas domésticas se consoliden es importante que haya un volumen de
tráfico adecuado y consistente. En unos casos, algunas rutas no podrán cumplir con los
niveles de pasajeros requeridos y no podrán mantenerse.

2.1. SISTEMAS DE AEROPUERTOS

De acuerdo al World Factbook de la Administración Central de Inteligencia (CIA), la red
de aeródromos / aeropuertos del Perú consiste en 59 aeropuertos con pistas
pavimentadas, 182 sin pavimentar y 5 helipuertos. La DGAC peruana, al igual que el AIP
peruano, considera que Perú tiene 141 campos de vuelo a la fecha del estudio.
A continuación, se presenta en los Gráficos del N 1-1 al 1-5 la ubicación de diferentes
tipos de aeropuertos en el país.

Capítulo I - 4 de 13
Gráfico Nº 1-1 Campos de Vuelo Clasificados en Nacional/Internacional/Otros
GUEPPI

SAN ANTONIO
ANDOAS
DEL ESTRECHO

INTUTO
TUMBES IQUITOS

GALILEA CORRIENTES / CABALLOCOCHA

TUMBES TROMPETEROS

CIRO ALEGRIA LORETO

TALARA

SAN LORENZO
PIURA AMAZONAS JEBEROS / BELLAVISTA REQUENA N
PIURA HUANCABAMBA
COLONIA ANGAMOS
PARANAPURA
EL VALOR RIOJA
JAEN YURIMAGUAS
BAYOVAR CHACHAPOYAS MOYOBAMBA
PTO. YARINA BUNCUYO
RODRIGUES SAN JOSE TARAPOTO
LAMBAYEQUE DE MENDOZA DE SISA 36
STA. CRUZ PICOTA / PUCACACA
SAPOSOA
CHICLAYO CAJAMARCA ORELLANA
CAJAMARCA BELLAVISTA
JUANJUI
PAMPA HERMOSA 27 09
PACASMAYO CAJABAMBA /
PAMPA GRANDE
CARTAVIO / HUAMACHUCO
SAN MARTIN
CHAGUAL
CASA GRANDE CONTAMANA
TOCACHE /
PIAS TANANTA
TRUJILLO TULPO 18
PALMAS DEL ESPINO
LA LIBERTAD GOCHAPITA
URPAY /
UCHIZA
PUCALLPA
YARINACOCHA
CHAO

CHIMBOTE TOURNAVISTA
TINGO
MARIA PTO. INCA
ANCASH HUANUCO UCAYALI PURUS / CULINA
LLULLA PICHIS
STA. MARTA /
ANTA PUEBLO LIBRE PTO. VICTORIA / BREU
SN. MARCOS
CDAD CONTITUCION
HUARMEY / HUANUCO POZUZO PTO. ESPERANZA
PTO. BERMUDEZ
CULEBRAS VILLA AMERICA / CHICOSA PAITITI
EPZA. AMUESHA
UNINE
PASCO
PTO. OCOPA ATALAYA
BALTA
ALTO IÑAPARI
VICCO SEPAHUA /
PARAMONGA PICHANAQUI BUFEO POZO
POTSATENI
SAN RAMON
MIARIA POYENI PACRIA
JUNIN CHICHIRENI IBERIA
LIMA MAZAMARI LOS
MISIONEROS
KIRIGUETI

UCHUBAMBA LAS MALVINAS MADRE DE DIOS

COLLIQUE CUTIVIRENI
JAUJA TIMPIA PUERTO
TERESITA / MANU
MALDONADO
LIMA SAN FRANCISCO
KITENI
CHILCA PALMAPAMPA CHOQUE /
PATRIA HUAYPETUE
LIB MANDY HUANCAVELICA CUSCO
AYACUCHO MAZUKO
QUINCEMIL

PISCO LAS DUNAS /

LAS PALMERAS ANDAHUAYLAS CUZCO
ICA VILCASHUAMAN APURIMAC
SAN RAFAEL
OCUCAJE /
STA. MARGARITA ICA AYACUCHO YAURI
NAZCA
PUNO
JULIACA
ORCOPAMPA

YAUCA CHIVAY
CARAVELI
ATICO AREQUIPA
AREQUIPA
CAMANA

AEROPUERTOS INTERNACIONALES 11 MOQUEGUA

MOLLENDO
CUAJONE
AEROPUERTOS NACIONALES 23 MOQUEGUA
TOQUEPALA
CPMTO. DE ILO

OTROS AEROPUERTOS 107

TACNA
ILO
TACNA

Fuente: DGAC

Capítulo I - 5 de 13
 Gráfico Nº 1-2 Aeropuertos Internacionales

IQUITOS

TUMBES

LORETO
TALARA

PIURA AMAZONAS N

LAMBAYEQUE 36
CAJAMARCA
CHICLAYO
SAN MARTIN 09
27

LA LIBERTAD
18
TRUJILLO
PUCALLPA

ANCASH
HUANUCO
UCAYALI

PASCO

JUNIN
LIMA
MADRE DE DIOS
LIMA

HUANCAVELICA CUSCO

PISCO
CUZCO
APURIMAC
ICA
AYACUCHO
PUNO

JULIACA
AREQUIPA

AREQUIPA MOQUEGUA

TACNA
TACNA

Fuente: DGAC

Capítulo I - 6 de 13
 Gráfico Nº 1-3 Aeropuertos Nacionales

ANDOAS

TUMBES

TUMBES

LORETO

PIURA AMAZONAS N

JAEN
PIURA CHACHAPOYAS YURIMAGUAS

RIOJA
LAMBAYEQUE
36
CAJAMARCA TARAPOTO
SAN MARTIN
27 09
CAJAMARCA
JUANJUI
LA LIBERTAD
18

CHIMBOTE TINGO
MARIA
ANCASH
HUANUCO
UCAYALI
ANTA
HUANUCO
PASCO ATALAYA

JUNIN
LIMA JAUJA
MAZAMARI MADRE DE DIOS
COLLIQUE
LIMA
HUANCAVELICA CUSCO PUERTO
MALDONADO

AYACUCHO
ANDAHUAYLAS
APURIMAC
ICA
AYACUCHO
PUNO
NAZCA

AREQUIPA

MOQUEGUA

ILO
TACNA

Fuente: DGAC

Capítulo I - 7 de 13
 Gráfico Nº 1-4 Otros Aeropuertos
GUEPPI

SAN ANTONIO
DEL ESTRECHO

INTUTO

TUMBES GALILEA CORRIENTES /

TROMPETEROS
CABALLOCOCHA

CIRO ALEGRIA LORETO

SAN LORENZO
PIURA AMAZONAS JEBEROS / BELLAVISTA REQUENA N
HUANCABAMBA
COLONIA ANGAMOS
PARANAPURA
EL VALOR

BAYOVAR MOYOBAMBA
PTO. YARINA BUNCUYO
RODRIGUES SAN JOSE
LAMBAYEQUE DE MENDOZA DE SISA 36
STA. CRUZ PICOTA / PUCACACA
SAPOSOA
CAJAMARCA ORELLANA
BELLAVISTA
PAMPA HERMOSA 27 09
PACASMAYO CAJABAMBA /
PAMPA GRANDE
CARTAVIO / HUAMACHUCO
SAN MARTIN
CHAGUAL
CASA GRANDE CONTAMANA
TOCACHE /
PIAS TANANTA
TULPO 18
PALMAS DEL ESPINO
LA LIBERTAD URPAY /
GOCHAPITA UCHIZA
YARINACOCHA
CHAO
TOURNAVISTA
PTO. INCA
ANCASH HUANUCO UCAYALI PURUS / CULINA
LLULLA PICHIS
STA. MARTA /
PUEBLO LIBRE PTO. VICTORIA / BREU
SN. MARCOS
CDAD CONTITUCION
HUARMEY / POZUZO PTO. ESPERANZA
PTO. BERMUDEZ
CULEBRAS VILLA AMERICA / CHICOSA PAITITI
EPZA. AMUESHA
UNINE
PASCO
PTO. OCOPA
BALTA
ALTO IÑAPARI
VICCO SEPAHUA /
PARAMONGA PICHANAQUI BUFEO POZO
POTSATENI
SAN RAMON
MIARIA POYENI PACRIA
JUNIN CHICHIRENI IBERIA
LIMA LOS
MISIONEROS
KIRIGUETI

UCHUBAMBA LAS MALVINAS MADRE DE DIOS

CUTIVIRENI
TIMPIA
LIMA TERESITA / MANU
SAN FRANCISCO
KITENI
CHILCA PALMAPAMPA CHOQUE /
PATRIA HUAYPETUE
LIB MANDY HUANCAVELICA CUSCO
MAZUKO
QUINCEMIL

LAS DUNAS /
LAS PALMERAS
ICA VILCASHUAMAN APURIMAC
SAN RAFAEL
OCUCAJE /
STA. MARGARITA ICA AYACUCHO YAURI
PUNO

ORCOPAMPA

YAUCA CHIVAY
CARAVELI
ATICO AREQUIPA
CAMANA

MOQUEGUA
MOLLENDO
CUAJONE
MOQUEGUA
TOQUEPALA
CPMTO. DE ILO
TACNA

Fuente: DGAC

Capítulo I - 8 de 13
 Gráfico Nº 1-5 Helipuertos

TUMBES

LORETO

PIURA AMAZONAS N

LAMBAYEQUE
36
HELINKA
CAJAMARCA

27 09
SAN MARTIN

LA LIBERTAD
18

ANCASH
UCAYALI
HUANUCO
YANACANCHA

PASCO

VADO / LA OROYA
LIMA JUNIN

Hotel Los Delfines MADRE DE DIOS

Hotel Oro Verde
Interbank
San Isidro
LIMA Miraflores
HUANCAVELICA CUSCO
MACHU PICHU
EL ROCOTAL

APURIMAC
ICA AYACUCHO
PUNO
NAZCA

SAYLA

AREQUIPA

MOQUEGUA

TACNA

Fuente: DGAC

Capítulo I - 9 de 13
 3. CONTRATO DE CONCESIÓN Y EL CONCESIONARIO
El 18 de agosto de 2006, el Comité de Pro Inversión en Proyectos de Infraestructura y
Servicios Públicos en representación del Estado Peruano adjudicó la buena pro del
Concurso para la concesión del diseño, construcción, mejora, mantenimiento y
explotación de 12 aeropuertos secundarios del norte de Perú; Anta-Huaraz (ATA),
Cajamarca (CJA), Chachapoyas (CHH), Chiclayo (CIX), Iquitos (IQT), Piura (PIU),
Tumbes (TBP), Pucallpa (PCL), Talara (TYL), Tarapoto (TPP), Trujillo (TRU) y Pisco
(PIO), al Consorcio Swissport – GBH Aeropuertos.
Aeropuertos del Perú S.A (AdP) inició sus operaciones el 5 de diciembre de 2006, por un
periodo mínimo de 25 años- con una posibilidad de extensión por 5 años adicionales- de
acuerdo con el Contrato de Concesión del Primer Grupo de Aeropuertos de Provincia de
la República del Perú, suscrito con el Estado peruano a través del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC).
Entre los años 2008 y 2010 AdP elaboró y presentó los Planes Maestros de Desarrollo
(PMD) de cada uno de los aeropuertos bajo su administración, para el Periodo
Remanente de la concesión.
El presente Plan Maestro de Desarrollo (PMD) representa una actualización del PMD
aprobado por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) mediante la Resolución
Directoral N° 058-2013-MTC/12 del 08 de febrero del año 2013.

4. DESARROLLO ECONÓMICO Y TRANSPORTE LOCAL

Como se he mencionado anteriormente, la ciudad se encuentra intercomunicada con el
resto del Perú y el exterior por la carretera Panamericana, por el puerto mayor de Paita y
a través del Aeropuerto Internacional Capitán FAP Guillermo Concha Ibérico.
Los aeropuertos son infraestructuras de primer nivel que generan un elevado valor
añadido para el territorio y que tienen un impacto económico y empresarial directo a
través de sus actividades intrínsecas, así como un impacto indirecto generado por las
actividades logísticas en su zona de influencia.
Los efectos cualitativos asociados con un aeropuerto se relacionan con la localización del
mismo, las relaciones intermodales entre éste y otros medios de transporte, la generación
de riqueza colectiva y el bienestar social, así como con las características de los
pasajeros que utilizan el aeropuerto.
La presencia del aeropuerto en la región posibilita la realización de actividades que no
son necesariamente relacionados con el mismo. El transporte de personas y mercancías
es un prerrequisito en un amplio rango de sectores como el turismo, las importaciones y
las exportaciones.
El desarrollo de una infraestructura aeroportuaria adecuada es fundamental para el
desarrollo económico de una región. Como es una infraestructura de capital intenso,
requiere de una buena planificación y adecuación de su plan de expansión con la
estrategia de desarrollo económico de la región a la cual sirve.

Capítulo I - 10 de 13
 5. VISIÓN A FUTURO DEL DESARROLLO DEL AEROPUERTO Y SU
CONTRIBUCIÓN A LA RED NACIONAL
Cuando se consideran las actuales instalaciones y tráfico del aeropuerto de Piura, es vital
considerar que es un aeropuerto nacional – aunque principalmente proveyendo servicio
doméstico - con un crecimiento considerable a largo plazo, orientado a conectar la región
con Lima y el resto del país.
El tráfico que se prevé para Piura es doméstico, basado en los viajeros de negocios al
que se agrega un componente turístico. La minería y la extracción de petróleo (33% de la
producción nacional del Perú) representan un sector importante de la economía.
El plan de atraer más actividad al aeropuerto deberá enfocarse a atraer más visitantes a
la región con ofertas atractivas a diferentes destinos del Departamento de Piura.

6. DEFINICIÓN DEL CRITERIO DEL USO DE LA TIERRA

El Plan Maestro en el Capítulo Plan de Uso de la Tierra identificarán los terrenos
requeridos para los planes del aeropuerto, incluyendo un estudio de incidencia de las
operaciones y de las infraestructuras aeroportuarias en el ámbito territorial circundante
para determinar el mejor uso apropiado o zonificación.
Pero hay otro aspecto importante, como vale recordar que este proceso del Actualización
del Plan Maestro se trata de una fase de planificación, a la cual le seguirán fases
adicionales de programación y diseño antes de la construcción siempre que la demanda
y/o el cumplimiento de la normativa vigente lo ameriten. Aunque no se estima que existan
impactos ambientales significativos a consecuencia de las facilidades propuestas en esta
Actualización del Plan Maestro que no puedan ser mitigados, será necesario preparar un
nuevo estudio de impacto ambiental para las siguientes fases (proyectos de corto plazo y
largo plazo) antes de la implementación de las facilidades propuestas.
El impacto del ruido causado por las aeronaves se analiza a través del uso de curvas de
nivel de ruidos basándose en la Versión 7.0b Modelo Integrado de Ruido (Integrated
Noise Model - INM) de FAA (Federal Aviation Administration Administración de Aviación
Federal). El INM fue desarrollado para evaluar el impacto del ruido causado por las
aeronaves en las proximidades de los aeropuertos y ha sido la herramienta estándar de
la FAA desde 1978 para determinar el impacto acústico en los alrededores de
aeropuertos. La distribución del patrón de ruido en cada mapa es calculado por el INM y
depende del número de aeronaves operando, tipos de aviones, hora de operación,
frecuencia del uso de cada pista para aterrizajes y despegues, y rutas de vuelo usando la
pista. Variaciones sustanciales de cualquiera de estos factores, especialmente cuando se
usan durante un período largo, puede provocar cambios importantes al modelo usado.
La magnitud y forma del contorno de exposición es una función directa del uso de las
trayectorias de vuelo y la utilización de la pista. En el Capítulo VIII Medio Ambiente, se
detalla la evaluación de los niveles de ruido.

7. ORGANIZACIÓN DEL PMD

La organización del plan maestro es la siguiente:
Capítulo I: Requerimientos Generales
Esta sección del Capítulo presenta los objetivos del Plan Maestro de Desarrollo, la
perspectiva de planificación del aeropuerto, la articulación de la misma con la
planificación regional y nacional, la vinculación con otras modalidades de transporte, así

Capítulo I - 11 de 13
como un resumen de sus fases y principales elementos (requerimientos del aeropuerto,
planos del aeropuerto y plan económico).
Capítulo II: Inventario.
El Plan maestro en este Capítulo presenta la recolección de todo tipo de datos de la
región a la que servirá el aeropuerto. Esto incluye un inventario de las facilidades
aeroportuarias existentes, planificaciones regionales que pudiesen afectar al PMD e
información histórica concerniente a su desarrollo.
Capítulo III: Pronósticos.
El Plan maestro en este Capítulo presenta los pronósticos que servirán para establecer la
relación entre la demanda y la capacidad de las diferentes facilidades del aeropuerto y se
determinar los requerimientos aeroportuarios. Entre otros, los siguientes factores deben
ser considerados al elaborar los pronósticos para el PMD del aeropuerto: Demografía,
PBI e ingreso per cápita disponible, actividad económica y posición de las industrias,
tarifas aeroportuarias, factores geográficos, posiciones competitivas, factores
sociológicos, factores políticos, datos del tráfico aeroportuario.
Capítulo IV: Análisis de Demanda/Capacidad, Requerimiento de Facilidades
El Plan maestro en este Capítulo proveerá la información para la determinación de los
requerimientos de facilidades y factibilidad económica. Los requerimientos de facilidades
son elaborados en base a la información obtenida en el análisis demanda/capacidad y en
base a las recomendaciones de las últimas versiones de las Circulares de consulta de la
FAA, El Manual de Planificación de Aeropuertos OACI, y/o el Airport Development
Reference Manual de IATA, los cuales proveen los criterios para el diseño de los
componentes aeroportuarios.”
Capítulo V: Plan de Configuración del Aeropuerto y Plan Área de Terminal
El Plan maestro en este Capítulo presentará gráficamente y a escala las instalaciones y
propuestas para cada fase de ampliación, mostrando los espacios y dimensiones
definidos para cada componente del aeropuerto sobre la base de la identificación de
requisitos de instalaciones de conformidad con la normativa aplicable. Se presenta un
breve análisis y sustento de las soluciones presentadas para las facilidades de cada fase
de ampliación.
Capítulo VI: Planes de Acceso Aeroportuario
El Plan maestro en este Capítulo identificará las rutas de acceso desde y hace el
aeropuerto, desde y hacia los terminales de transporte terrestre y/o marítimo, los distritos
comerciales y centros de conexión con arterias y vías de transporte terrestre,
identificando las modificaciones a realizar en la infraestructura vial y existente o
planificada con el fin de atender las necesidades de conectividad para cada fase de
expansión, tomando en consideración el crecimiento vehicular como consecuencia del
incremento de las operaciones aeroportuarias.
Capítulo VII: Plan de Uso de la Tierra
El Plan maestro en este Capítulo identificarán los terrenos requeridos para los planes del
aeropuerto, incluyendo un estudio de incidencia de las operaciones y de las
infraestructuras aeroportuarias en el ámbito territorial circundante para determinar el
mejor uso apropiado o zonificación.

Capítulo I - 12 de 13
Capítulo VIII: Estudio de Medio Ambiente.
El Plan maestro en este Capítulo presenta los factores ambientales que deben de ser
considerados cuidadosamente en la elaboración del PMD aeroportuario. Los estudios del
impacto de la construcción y la operación del aeropuerto o la ampliación del mismo, bajo
normas aceptadas del aire y la calidad del agua, niveles de ruido ambiental, procesos
ecológicos, y valores naturales de medio ambiente, deben ser orientados de modo de
determinar la mejor manera de elaborar los requerimientos del aeropuerto.
Capítulo IX: Programación y Estimación de Costos de las Facilidades.
Se explica los programas de las facilidades a implementar y los estimados de costos de
las facilidades/equipos propuestos en el PMD. Son elaborados en base a las previsiones
de demanda aeronáutica a corto, mediano y largo plazo y son bases para el análisis
económico financiero.

Capítulo X: Análisis Socioeconómico.

Se presenta el análisis socioeconómico que cuantifica con mayor claridad los beneficios
directos e indirectos que generará el proyecto de la construcción del Aeropuerto. El
Capítulo incluye los siguientes aspectos: descripción de la metodología a emplear,
identificación y medición de los beneficios, identificación y cuantificación de los costos,
resultados obtenidos- rentabilidad, análisis del impacto distributivo, evaluación financiera
y conclusiones y recomendaciones.

Capítulo XI: Factibilidad Económica y Financiera.

Por último, en este Capítulo se analiza la factibilidad técnica y económica del PMD
propuesto, se evalúa la factibilidad de los diferentes conceptos aeroportuarios para
proponer las mejoras en el lado aéreo, área terminal y de acceso. En cada caso, se
deben hacer estimaciones preliminares de la inversión de capital, ingresos anticipados y
la capacidad de los usuarios de pagar los costos atribuibles a mejoras propuestas.

Capítulo I - 13 de 13