Parte 5

Parte 5 – Guías para la formación de estrategias de rehabilitación
PARTE 5
Guías para la formación

de las estrategias de
rehabilitación
329
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de
obras de rehabilitación de pavimentos
asfálticos de carreteras
330
PARTE 5
GUÍAS PARA LA FORMACIÓN DE ESTRATEGIAS DE
REHABILITACIÓN
5.1. GENERALIDADES
Una estrategia de rehabilitación puede estar compuesta sólo por una técnica de
rehabilitación o por una combinación de ellas. Las diferentes estrategias que escoja
el ingeniero deberán ser desarrolladas con un detalle suficiente, con el fin de
estimar su comportamiento y sus costos de manera confiable.
En cada proyecto particular resulta posible desarrollar varias estrategias,

considerando diferentes opciones de mejoramiento estructural y funcional y
combinaciones de ellas. El ingeniero se encuentra en libertad de desarrollar
variaciones a las estrategias generales descritas en esta guía, considerando otros
materiales de tecnología novedosa o las limitaciones específicas del proyecto
objeto de su estudio. La formación de cada estrategia alternativa deberá:
- Brindar una respuesta de mejoramiento estructural, si el pavimento presenta

deficiencias estructurales
- Mejorar el comportamiento funcional del pavimento, si existen deficiencias de

este tipo y no se contempla la corrección de ellas con el mejoramiento
estructural
- Complementariamente, se requiere considerar el mejoramiento del sistema de

drenaje para corregir todas las deficiencias que presente dicho sistema
331
En los estudios de rehabilitación que se realicen en carreteras de más de dos
carriles, las estrategias se deben desarrollar considerando el carril de diseño. Los
tratamientos para los demás carriles y para las bermas deberán ser compatibles
con aquellas.
332
CAPÍTULO 1
COMBINACIÓN DE LAS TÉCNICAS DE REHABILITACIÓN EN ESTRATEGIAS
5.1.1. Formación de las estrategias de rehabilitación
Las Tablas 5.1.1 a 5.1.3 presentan las combinaciones básicas de técnicas de

restauración, refuerzo y reciclado para generar las estrategias de rehabilitación de
los pavimentos asfálticos de las carreteras de la red vial nacional. La
reconstrucción, que constituye la técnica de rehabilitación más enérgica no
requiere, por sus características, ser combinada con otras técnicas de rehabilitación
estructural o funcional para generar una estrategia; sin embargo, hay varias
maneras de realizarla (Tabla 5.1.4).
5.1.2. Formación de estrategias plausibles
Las Tablas 5.1.5 a 5.1.7 muestran las estrategias de rehabilitación contempladas en

la guía, entre las cuales el ingeniero deberá elegir, para sus diferentes análisis,
aquéllas que mejor se adapten a la realidad (deterioros relevantes y vida residual) y
a las necesidades de su proyecto (tránsito futuro), previa consideración de todas
las limitantes existentes. Así mismo, si conceptúa que las circunstancias lo
aconsejan, puede proponer estrategias diferentes, debidamente soportadas desde
los puntos de vista técnico, económico, ambiental y social.
5.1.3. Tratamientos previos
En la mayoría de los casos en los cuales se debe intervenir el pavimento con el

propósito de rehabilitarlo, se pueden requerir trabajos previos de
acondicionamiento, según el tipo de deterioros presentes, tal como se ha indicado
en las Tablas 4.2.1 y 4.2.2.
333
Tabla 5.1.1.
Combinaciones de técnicas que forman estrategias de restauración
MICROAGLOMERADO EN FRÍO
TRATAMIENTO SUPERFICIAL
RECICLADO SUPERFICIAL EN
MICROAGLOMERADO EN
SELLO ARENA-ASFALTO
SOBRECAPA DELGADA
LECHADA ASFÁLTICA
MEZCLA DRENANTE
RIEGO EN NEGRO
SELLO DEL CABO

ESTRATEGIA
CALIENTE
CALIENTE
FRESADO
(<40mm)
101 x
102 x
103 x
104 x
105 x
106 x
107 x
108 x
109 x x
110 x x
111 x x
112 x x
113 x x
114 x x x
115 x
Tabla 5.1.2.
Combinaciones de técnicas que forman estrategias de refuerzo
SOBRECAPA
DE MEZCLA MICROAGLOMERADO
ESTRATEGIA FRESADO
REFUERZO DRENANTE EN CALIENTE
( ≥ 40 mm)
201 x
202 x x
203 x x
204 x x
205 x x x
206 x x x
334
Tabla 5.1.3.
Combinaciones de técnicas que forman estrategias de reciclado
RECICLADO RECICLADO MICRO

CONCRETO MEZCLA
ESTRATEGIA FRESADO EN PLANTA EN FRÍO EN AGLOMERADO
ASFÁLTICO DRENANTE
EN CALIENTE EL SITIO EN CALIENTE
301 x
302 x x
303 x x x
304 x x x
305 x x x
Tabla 5.1.4.
Técnicas de reconstrucción
RECONSTRUCCIÓN RECONSTRUCCIÓN
RECUBRIMIENTO
TÉCNICA CON PAVIMENTO CON PAVIMENTO
BLANCO
ASFÁLTICO RÍGIDO
401 x
402 x
403 x
5.1.4. Otras consideraciones de ingeniería que afectan la elección de la estrategia
Algunos aspectos de ingeniería, adicionales a los ya descritos, juegan un papel

determinante en la elección del tipo y del espesor de la estrategia de
rehabilitación. Entre ellos, los principales son la geometría de la carretera, el
comportamiento de pavimentos similares en el área del proyecto y algunas
características periféricas
5.1.4.1. Geometría de la carretera
Aunque el ancho de los carriles está fijado por normas geométricas, hay ocasiones
donde resulta preciso trabajar con anchos menores o mayores que los fijados por
ellas. Esta sola consideración puede determinar el ancho y el tipo de las bermas, así
como la aplicabilidad de algunas soluciones de drenaje. El ancho del carril, cuando
es limitado, juega un papel principal en la canalización de las cargas del tránsito,
aspecto que debe ser considerado por el diseñador, tal como se indica en el
numeral 2.3.12.2 de esta guía (Parte 2 Capítulo 3).
335
Las pendientes longitudinales y la presencia o ausencia de curvas verticales pueden
influir sobre las condiciones del drenaje y aún sobre la velocidad de circulación. El
tránsito lento produce mayores esfuerzos, deformaciones y deflexiones en la
estructura del pavimento, los cuales pueden exigir el empleo de materiales
especiales o nuevas tecnologías para la construcción de las obras de rehabilitación.
5.1.4.2. Comportamiento de pavimentos similares en el área del proyecto
En gran medida, la experiencia y el buen juicio del ingeniero se deben basar en el

comportamiento de los pavimentos existentes en la misma zona del proyecto. Los
registros de las bases de datos del Instituto Nacional de Vías constituyen una
fuente de información importante. No obstante, no se debe confiar en registros de
comportamiento de corto plazo, como tampoco en registros de muy largo plazo
sobre pavimentos sometidos a condiciones de tránsito muy diferentes a las del
proyecto objeto del estudio.
5.1.4.3. Características periféricas
Algunas características del entorno de la carretera, tales como la existencia de

construcciones vecinas, barreras de seguridad, cunetas, andenes, gálibos,
instalaciones de servicios públicos, estructuras fijas al nivel de la rasante y básculas
de pesaje en movimiento, juegan un papel importante en el diseño de las obras de
rehabilitación. Estos elementos pueden tener un efecto especial sobre los trabajos
de rehabilitación, donde el uso de sobrecapas pueda estar limitado en su espesor.
Aunque en ocasiones es posible modificar la posición de algunos de estos

elementos, el costo de ello puede resultar prohibitivo, de manera que dicha
consideración económica pudiera llegar a dirigir la decisión sobre el diseño de las
obras de rehabilitación. A veces, la reconstrucción puede resultar económicamente
preferible a un refuerzo de cualquier tipo.
336
Tabla 5.1.5.
Estrategias de rehabilitación de pavimentos asfálticos con tránsito de diseño NT1
VIDA RESIDUAL
TÉCNICA O
(AÑOS)
ESTRATEGIA
0-2 3-5 6-10 > 10
RESTAURACIÓN
101 x x
102 x x
103 x x
104 x
105 x
106
107
108 x
109 x
110 x
111
112
113
114
115 x
REFUERZO
201 x
202 x
203
204
205
206
RECICLADO
301 x
302 x
303
304
305 x
RECONSTRUCCIÓN
401 x
402 x
403 x
Nota: No todas las estrategias que presenta la tabla son adecuadas para pavimentos con
tratamiento superficial. El ingeniero deberá elegir, con base en su buen juicio, las apropiadas en
caso de que el pavimento tenga este tipo de superficie
337
Tabla 5.1.6.
Estrategias de rehabilitación de pavimentos asfálticos con tránsito de diseño NT2
VIDA RESIDUAL
TÉCNICA O
(AÑOS)
ESTRATEGIA
0-2 3-5 6-10 > 10
RESTAURACIÓN
101
102 x x
103 x x
104 x x
105 x x
106 x
107
108 x
109 x
110 x
111 x x
112 x
113 x x
114
115 x
REFUERZO
201 x x
202 x x
203 x
204
205
206
RECICLADO
301 x
302 x
303
304
305 x
RECONSTRUCCIÓN
401 x
402 x
403 x
338
Tabla 5.1.7.
Alternativas de rehabilitación de pavimentos asfálticos con tránsito de diseño NT3
VIDA RESIDUAL
TÉCNICA O
(AÑOS)
ESTRATEGIA
0-2 3-5 6-10 > 10
RESTAURACIÓN
101
102
103 x
104
105
106 x x x
107 x x
108 x x
109 x
110
111 x
112 x x
113 x x
114 x x
115 x
REFUERZO
201 x x
202 x x
203 x
204 x
205 x
206 x
RECICLADO
301 x x
302 x
303 x
304 x
305 x
RECONSTRUCCIÓN
401 x
402 x
403 x
Nota: Los tratamientos superficiales recomendados en esta tabla, deben ser elaborados con
emulsiones asfálticas modificadas con polímeros
339
340
CAPÍTULO 2
DISEÑO DE LA REHABILITACIÓN
Determinadas las estrategias de rehabilitación realmente posibles, se deberán

preparar diseños de ellas. El período de diseño de las obras, será el indicado en la
Tabla 1.1.
La estructura de un pavimento asfáltico está compuesta por un conjunto de capas,

cada una de las cuales debe estar concebida, diseñada y construida de manera que
sea capaz de soportar adecuadamente las solicitaciones a las cuales va a estar
sometida. El proceso de diseño debe evaluar, idealmente, las solicitaciones a las
que está sometida cada una de estas capas; esta evaluación solamente es posible si
se emplean modelos mecánicos de análisis.
La guía acoge el uso de métodos mecanicistas para el análisis de las soluciones de

rehabilitación diferentes de la restauración. En forma adicional, considera la
metodología AASHTO-93 [ref. 5.2.1], de raíces empíricas y de uso corriente en el
país, en la cual se basan los actuales manuales de diseño de pavimentos del INVÍAS
para todos los niveles de volúmenes de tránsito. La metodología AASHTO presenta
la ventaja de no requerir el conocimiento del tránsito que ha circulado sobre el
pavimento existente, parámetro que es indispensable para efectuar los análisis
racionales.
5.2.1. Diseño de las obras de restauración
La elección de la restauración como estrategia de rehabilitación de un pavimento

asfáltico implica necesariamente el reconocimiento de: (i) la existencia de una vida
residual prolongada, indicativa de una importante capacidad estructural actual de
la calzada y (ii) la necesidad de remediar un problema funcional bien definido.
En este caso y dado que no todas las estrategias de actuación se ajustan a la

solución del problema existente, el ingeniero debe escoger aquélla(s) que
resulte(n) adecuada(s) a la situación por controlar. Por lo general, cuando se opta
por la restauración, no se realiza el análisis de costos durante el ciclo de vida sobre
el cual trata la Parte 6 de esta guía, motivo por el cual, si las vidas útiles de las
alternativas de actuación son similares, se escoge aquélla que presente el menor
valor de construcción. En caso de que las estrategias presenten vidas muy disímiles,
es probable que la más durable sea la más costosa; en tal caso, probablemente
341
resulte conveniente realizar el análisis de costos durante el ciclo de vida, de
acuerdo con la metodología que se indica en la Parte 6.
5.2.2. Diseño mecanístico de la rehabilitación
En los procedimientos mecanísticos generales, la reacción de los diferentes diseños

de rehabilitación bajo una carga por rueda normalizada es analizada por algún
programa analítico apropiado. Aunque la guía incluye el conjunto de programas
EVERSERIES, con autorización del Washington DOT, el Instituto Nacional de Vías
deja a elección del diseñador los programas por utilizar para los retrocálculos y los
cálculos de esfuerzos y deformaciones, los cuales deberán estar respaldados por un
amplio soporte teórico y práctico. Los diseños aceptables serán aquéllos que
satisfagan los criterios de comportamiento a los cuales se ha hecho referencia en la
Parte 4 de esta guía.
La gran ventaja de los métodos mecanísticos para el diseño de las obras de

rehabilitación de un pavimento asfáltico es la versatilidad que proveen para la
evaluación de muchos materiales bajo diferentes condiciones estructurales y
ambientales. Los procedimientos mecanicistas suministran una base firme para la
modelación racional de los sistemas de pavimentos; a medida que estos modelos
se vayan mejorando, se podrán esperar mejores correlaciones entre los parámetros
de diseño y el comportamiento real de las estructuras.
Si embargo, los métodos mecanísticos presentan una dificultad. Dada la variedad

de modelos de análisis y de criterios de comportamiento (fatiga, deformación
permanente) que se encuentran en la literatura especializada, un ingeniero poco
experimentado podría llegar a obtener estructuras faltas de razonabilidad al
mezclarlos o al aplicarlos de manera inapropiada. En general, los criterios de
comportamiento han sido desarrollados para unos modelos de análisis específicos
y su extrapolación a otros modelos de análisis sin las debidas precauciones resulta
inapropiada.
Por lo tanto, debe haber consistencia entre los modelos y los criterios de
comportamiento que se utilicen; además, se recomienda siempre que el diseñador
efectúe verificaciones de los modelos y de los criterios escogidos por él con base en
comparaciones con estructuras de catálogos, por ejemplo, las que presenta el
“Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes
de tránsito” del INVÍAS [ref. 5.2.25].
342
Para el diseño de la rehabilitación por métodos mecanicistas, se deben emplear

criterios de fatiga (fisuramiento por fatiga) y de deformación permanente. Los
primeros se deben aplicar a todas las capas ligadas; los segundos se deberían
aplicar, en forma estricta, a todas las capas del pavimento.
Sin embargo, muchos métodos mecanísticos clásicos aplican criterios de

deformación permanente solamente a la subrasante, suponiendo que las demás
capas no sufrirán deformaciones plásticas que contribuyan al ahuellamiento de la
estructura del pavimento, siempre y cuando esas capas estén bien compactadas, se
utilicen materiales de excelente calidad para su construcción y se efectúen
adecuados diseños de mezclas para las mismas cuando corresponda.
La nueva guía empírica mecanística de la AASHTO [ref. 5.2.29] incluye una

documentación muy completa sobre criterios avanzados de análisis mecanístico
para todas las capas, tanto para la deformación permanente en todas sus capas,
como para la fatiga en las capas ligadas.
5.2.2.1. Análisis de la subrasante
El criterio de análisis en la subrasante es la deformación permanente que, como se

mencionó en el Capítulo 3 de la Parte 4, se evalúa en términos de la deformación
unitaria vertical de compresión en la superficie superior de la misma (z) o en
términos del esfuerzo vertical sobre esa misma superficie (z). En el numeral
4.3.2.2 del capítulo recién citado se presentan varias expresiones para el análisis de
la deformación permanente en la subrasante.
El módulo resiliente de la subrasante, requerido para los análisis mecanísticos, se

debe obtener por retrocálculo o por cálculo directo, a partir de las evaluaciones
deflectométricas. El módulo resiliente de la subrasante depende del estado de
esfuerzos. En el diseño de una solución de rehabilitación, bien sea mediante
refuerzo o con reciclado, el estado de esfuerzos en la subrasante suele cambiar con
respecto al que existía en la estructura antigua, lo que, en teoría, hace que cambie
su módulo con respecto al determinado por retrocálculo.
Normalmente, los métodos mecanísticos clásicos no tienen en cuenta este ajuste al

módulo resiliente en el proceso de diseño y análisis de la rehabilitación. Sin
embargo, hay metodologías que permiten realizar este ajuste, desde aplicar
directamente la ley de dependencia de esfuerzos del material, hasta metodologías
simplificadas como la propuesta en la práctica de diseño de rehabilitaciones de
Nueva Zelandia [ref. 5.2.31].
343
5.2.2.2. Análisis de las capas granulares
Pocos métodos clásicos aplican el criterio de control de la deformación

permanente en las capas granulares; por ejemplo, ni el método Shell [ref. 5.2.2] ni
el del Instituto del Asfalto [ref. 5.2.3] lo hacen. Sin embargo, se considera que hay
casos en los que este análisis no sólo es conveniente, sino que resulta
indispensable para el diseño de soluciones de rehabilitación, especialmente cuando
durante el estudio se detectan deficiencias en la calidad de las capas granulares
existentes.
Como se mencionó en el Capítulo 3 de la Parte 4, este análisis se puede hacer en

términos de deformaciones unitarias en la cara superior de las capas granulares,
con las mismas expresiones que se emplean para la subrasante, como lo hace el
método francés [ref. 5.2.30] o en términos de esfuerzos, empleando como
parámetro de capacidad el CBR del material granular de la capa analizada. En el
numeral 4.3.2.2 se presentan algunas expresiones que pueden ser empleadas para
el análisis de la deformación permanente en las capas granulares.
Otros métodos efectúan el análisis también en términos de esfuerzos, pero la

capacidad del material se evalúa en función de los parámetros de resistencia al
corte, cohesión y ángulo de fricción interna [ref. 5.2.11].
El módulo resiliente de las capas granulares para los análisis mecanísticos se puede
obtener por retrocálculo; sin embargo, de todos los módulos que se obtienen por
retrocálculo, el de las capas granulares suele ser el que mayores inconsistencias
presenta. Por lo tanto, es necesario verificar el valor obtenido, con expresiones
tales como la de Shell [ref. 5.2.2] o la del Instituto del Asfalto [ref. 5.2.3], que se
presentan a continuación, las cuales son simplificaciones de la ley de dependencia
de esfuerzos de estos materiales. En ambas metodologías, los modelos contemplan
una sola capa granular que reúne la base y la subbase.
- Expresión de Shell
EGR  k  ESR
k = 0.206*HGR0.45
344
Donde: EGR: Módulo resiliente de las capas granulares (MPa).
HGR: Espesor de las capas granulares (mm).
ESR: Módulo resiliente de la subrasante (MPa).
El valor de “k” suele encontrarse entre 2 y 4. Si la fórmula arroja un valor inferior a

2, se adopta 2; así mismo, si la fórmula arroja un valor mayor que 4, se usa 4.
- Expresión del Instituto del Asfalto
EGR  10.447HCA 0.471HGR 0.041ECA 0.139ESR 0.287K1 0.868
Donde: EGR: Módulo resiliente de las capas granulares (lb/pg2).
HCA: Espesor de las capas asfálticas (pulgadas).
HGR: Espesor de las capas granulares (pulgadas).
ECA: Módulo dinámico de las capas asfálticas (lb/pg2).
ESR: Módulo resiliente de la subrasante (lb/pg2).
K1: Constante que depende del tipo de material.
El valor de K1 que tomó el Instituto del Asfalto para el desarrollo de sus cartas de
diseño oscila entre 8,000 y 12,000. A continuación se presentan algunos valores de
esta constante, reportados en la referencia [5.2.1]:
Tabla 5.2.1.
Valores típicos de K1 para capas granulares de base y subbase de buena calidad
TIPO DE MATERIAL ESTADO K1

Seco 6,000 a 10,000
Base granular Húmedo 4,000 a 6,000
Saturado 2,000 a 4,000
Seco 6,000 a 8,000
Subbase granular Húmedo 4,000 a 6,000
Saturado 1,500 a 4,000
345
El módulo resiliente de las capas granulares depende, también, del estado de
esfuerzos. En el diseño de una solución de rehabilitación, bien sea con refuerzo o
con reciclado, el estado de esfuerzos en las capas granulares suele cambiar con
respecto al que existía en la estructura antigua, lo que, en teoría, hace que cambie
su módulo en relación con el determinado mediante retrocálculo a partir de las
deflexiones
En consecuencia, en muchas ocasiones es necesario ajustar el módulo de las capas

granulares durante el análisis mecanístico de la solución de rehabilitación. Como en
el caso de los suelos de subrasante, para ello existen varias metodologías, desde
aplicar directamente la ley de dependencia de esfuerzos, hasta metodologías
simplificadas como las de Shell o del Instituto del Asfalto. La práctica de diseño de
rehabilitaciones de Nueva Zelandia presenta también una metodología simplificada
para este propósito [ref. 5.2.31].
5.2.2.3. Análisis de las capas asfálticas antiguas y de los refuerzos
El análisis más común que se hace en los métodos mecanísticos clásicos para la
verificación de las capas asfálticas es el fisuramiento por fatiga. Sin embargo, cada
vez cobra más importancia el criterio de deformación permanente que, como
criterio mecanístico, está ya presente en el método Shell [ref. 5.2.2]. La nueva guía
empírico-mecanística de la AASHTO presenta un desarrollo interesante de este
criterio de análisis [ref. 5.2.29].
Para el caso de refuerzos, el análisis de fatiga en las capas asfálticas se debe

efectuar tanto a la capa asfáltica de refuerzo que se coloca, como a las capas
asfálticas antiguas, si éstas tienen vida residual. Las capas asfálticas antiguas que no
tengan vida residual y que hagan parte de la estructura de pavimento rehabilitada
se consideran, usualmente, como capas granulares equivalentes [ref. 5.2.31].
Cuando las capas asfálticas antiguas tienen vida residual, habrá una primera etapa
en que ellas todavía tienen vida remante de fatiga y, por lo tanto, desarrollan un
módulo alto, el cual se va reduciendo hasta que dicha vida se consuma (etapa 1).
Durante esta etapa inicial, la mayor responsabilidad de soportar las solicitaciones
de tensión causadas por las cargas de tránsito recae sobre las capas asfálticas
antiguas y no sobre la rodadura asfáltica de refuerzo, haciendo que ésta y a veces
la subrasante misma, funcionen con holgura.
Una vez alcanzada la fatiga de las capas asfálticas antiguas que poseían vida
residual, la reducción importante que sufre su módulo hace que las solicitaciones
346
en las otras capas aumenten considerablemente (rodadura asfáltica, subrasante),

haciendo que la vida de estas últimas se reduzca (etapa 2). Esta segunda etapa, en
la cual ya se ha consumido la vida residual que tenían las capas asfálticas antiguas
antes del refuerzo, recibe algunas veces el nombre de “vida después de la muerte”
[ref. 5.2.31].
El módulo dinámico de las capas asfálticas existentes se puede determinar por

retrocálculo o por cálculo directo, teniendo en cuenta las siguientes precauciones
en el momento de aplicar esos resultados al análisis mecanístico de la
rehabilitación:
- Los procedimientos de retrocálculo y de cálculo directo tienen poca precisión

para determinar el módulo de capas asfálticas delgadas (por ejemplo, menores
de 100 milímetros).
- En pavimentos antiguos, se suelen obtener valores de módulos muy altos,

debido a la rigidez que van ganando las capas asfálticas a causa del
envejecimiento del asfalto. Para el análisis mecanístico no se deben emplear,
para las capas existentes, valores de módulo mayores a los que tendría el
material nuevo.
En el Capítulo 3 de la Parte 4 (numeral 4.3.2.1), se presentan algunas expresiones

para el análisis de la deformación unitaria de fatiga de las capas asfálticas. En
relación con la expresión de Shell incluida allí, el método australiano de diseño de
pavimentos [ref. 5.2.20] incluye un criterio adicional de confiabilidad para su
aplicación, el cual consiste en escoger un valor distinto del factor de
desplazamiento para cada nivel de confiabilidad, como lo muestra la Tabla 5.2.2.
Tabla 5.2.2.
Valor del factor de desplazamiento de la ecuación de fatiga de Shell en función del nivel
de confiabilidad
FACTOR DE
CONFIABILIDAD
DESPLAZAMIENTO
80% 4.7
85% 3.3
90% 2.0
95% 1.0
347
5.2.2.4. Deterioro acumulado y vida residual
Toda estructura de pavimento pasa por diferentes etapas: una etapa anterior a la
rehabilitación, y una o varias etapas posteriores a la misma. El deterioro que se
presenta en cada etapa se va acumulando.
Como se mencionó el numeral 4.3.2 (Parte 4 Capítulo 3), el deterioro acumulado se

calcula con base en la hipótesis de Miner, la cual se puede aplicar a cada una de las
capas que constituyen la estructura del pavimento; esta hipótesis establece que el
deterioro o vida consumida en una etapa del pavimento se puede calcular con la
siguiente fórmula:
nact_i
Vci 
Nf_i
Donde: Vci: Vida consumida en la etapa i.
nact_i: Número de aplicaciones de carga que actúan en la etapa i.
Nf_i: Número de aplicaciones de carga que producirían la falla de la

capa en la etapa i.
El valor de Nf se calcula para cada una de las etapas del pavimento a partir de
expresiones denominadas ecuaciones de fatiga o funciones de transferencia, con
base en el valor de una solicitación dada, que puede ser deformación unitaria o
específica (ε) ó esfuerzo (σ). Estas funciones tienen la siguiente forma general:
k2
 1 
Nf  k1  
 ε ó  
El valor de Nf calculado corresponde al número de aplicaciones de carga que

producirían la falla del material nuevo; por otra parte, el valor de Nf varía en una
misma capa cada vez que varía el valor de la solicitación a que ella se ve sometida.
El valor de la solicitación cambia cuando cambia la composición estructural; por
ejemplo, cuando se coloca una capa de refuerzo, o cuando una capa interna (base
estabilizada, capa asfáltica antigua) cumple con su vida de fatiga y empieza a
comportarse como granular.
348
El deterioro se va acumulando en las diferentes etapas del pavimento y la falla se

produce cuando el deterioro acumulado, o vida consumida acumulada, supera el
valor de la unidad, es decir, cuando
nact_i
Vca   Vci   1
i i Nf_i
Donde: Vca: Vida consumida acumulada.
Vci: Vida consumida en la etapa i.
nact_i: Número de aplicaciones de carga que actúan en la etapa i.
Nf_i: Número de aplicaciones de carga que producirían la falla de la

capa en la etapa i.
Dependiendo de la capa y del material del cual está constituida, la falla de una capa
se manifiesta como agrietamiento o como deformación.
Mientras no se consuma toda la vida de una capa de pavimento, ésta tendrá vida
residual para una siguiente etapa, la cual se calcula mediante la siguiente
expresión:
Vr  1  Vca
Donde: Vr: Vida residual.
Vca: Vida consumida acumulada.
Se puede considerar que el pavimento falla, en conjunto, cuando la falla de una de

sus capas se manifiesta en deterioro excesivo visible en superficie, bien en forma
de fisuramientos, bien en forma de deformaciones permanentes.
En ocasiones, la falla de una capa interna del pavimento no se manifiesta

inmediatamente en la superficie y el pavimento puede seguir soportando el paso
del tránsito por un período de tiempo adicional sin que se requiera todavía un
reforzamiento de la estructura; ejemplo de ello es la falla de una capa asfáltica
antigua cubierta por una capa de refuerzo más reciente, o la falla de una base
estabilizada o una capa de material reciclado. Durante este período adicional, la
349
estructura se encuentra debilitada por la falla de la capa interna y el análisis debe
tener en cuenta esta situación.
Esta acumulación de daño que se hace para cada una de las etapas del pavimento
tiene a veces, como excepción para efectos de análisis, la subrasante en el paso de
la etapa anterior a la rehabilitación a la etapa de la estructura rehabilitada [ref.
5.2.31]. La consideración que se hace en este caso es que el deterioro que acumuló
la subrasante en su etapa anterior a la rehabilitación se debe estar manifestando a
través de algún grado de ahuellamiento en el momento de la rehabilitación, y que
este ahuellamiento se corrige cuando se coloca una capa de refuerzo de cierto
espesor o cuando se ejecuta un reciclado; por esta razón, el análisis de la
subrasante para el dimensionamiento de la estructura rehabilitada parte de un
deterioro acumulado de cero (0).
Este tipo de consideración para la subrasante no está incluido ni en el método Shell

[ref. 5.2.2] ni en el del Instituto del Asfalto [ref. 5.2.3] cuando analizan la
alternativa de diseño de un pavimento nuevo por etapas, el cual, desde el punto de
vista conceptual, es igual al del diseño de una rehabilitación. Sin embargo, la
necesidad de un criterio como éste se ve clara en casos en los que la evaluación
mecanística de la estructura existente arroje como resultado un daño acumulado o
consumo de vida de la subrasante igual o superior a 1, situación que, de
conservarse en el análisis, no permitiría efectuar el diseño de la estructura
rehabilitada.
En antagonismo a la anterior concesión en el análisis, la práctica de diseño de

rehabilitación de pavimentos de Nueva Zelandia [ref. 5.2.31] incluye una
verificación de la deformación unitaria de la subrasante en la estructura
rehabilitada, que es adicional a la aplicación de la correspondiente ecuación de
fatiga o función de transferencia, en la cual se comparan las deformaciones de la
estructura rehabilitada con las de la estructura anterior a la rehabilitación, en
función del tránsito de ambas etapas. Esta verificación adicional se constituye
realmente en una especie de calibración de la función de transferencia de la
subrasante, procedimiento que se sugiere emplear en los diseños que se realicen
para el Instituto Nacional de Vías. El proceso de calibración sugerido, obtenido de
la interpretación de la práctica de Nueva Zelandia, es el siguiente, que es aplicable
a cualquiera de las expresiones presentadas en el Capítulo 3 de la Parte 4:
El criterio de deformación vertical compresiva de la subrasante se puede expresar a

través de una ecuación de la forma general:
350
k4
1 
εz  k 3  
N t 
Donde: Nt : Número de aplicaciones de carga hasta la falla.
z : Deformación unitaria vertical de compresión en la superficie de

la subrasante (m/m).
k3, k4: Coeficientes experimentales.
Para el pavimento existente se puede conocer el tránsito que ha circulado sobre él

(NP) y, mediante el análisis mecanístico de esta estructura, se puede determinar la
deformación unitaria vertical (zp). Si se aplican estos valores a la expresión general,
se obtiene:
k4
1 
εzp  k 3  
N P 
Las diferentes expresiones de ahuellamiento que presenta la literatura difieren

poco en la constante k4 y mucho en la constante k3. Si se deja la constante k4 de la
expresión escogida para el diseño, se puede despejar la constante k3 para obtener
una constante “calibrada” k3_cal. La expresión “calibrada” para diseño usaría el
valor menor entre el valor original de la constante k3 y el valor calibrado de la
misma k3_cal.
5.2.2.5. Diseño mecanístico de estructuras recicladas en frío con adición de

estabilizantes
Las capas recicladas con ligantes hidrocarbonados o con ligantes hidráulicos, como
toda capa estabilizada, son capaces de soportar esfuerzos de tensión y presentan
módulos mayores que las capas granulares; por lo tanto, su aporte estructural es
mucho mayor. Sin embargo, la repetición de cargas va causando la aparición de
microfisuras que traen como consecuencia la pérdida de la capacidad de resistir
tensiones y la disminución del módulo de elasticidad, todo lo cual se traduce en la
disminución de su aporte estructural; estas microfisuras pueden evolucionar hacia
fisuramientos de fatiga. Esta fase o etapa del comportamiento, denominada
generalmente etapa de fatiga y en ocasiones etapa de reducción del módulo, es el
objeto único del análisis de varios métodos mecanísticos, como el del Instituto del
351
Asfalto para reciclados en frío con emulsiones asfálticas [ref. 5.2.28]. Sin embargo,
otros métodos reconocen que la vida de la capa estabilizada no necesariamente
termina allí.
Para el caso de estabilizaciones con cemento, la guía de pavimentos de Australia

[ref. 5.2.20] menciona que una vez alcanzada la fatiga de la capa estabilizada, el
pavimento puede tener todavía una vida residual significativa, que se puede
analizar considerando la capa fatigada como una capa granular equivalente; para
esta nueva etapa, a la capa se le asigna un módulo de material granular. Menciona,
también, que si la capa estabilizada se construye con un material granular de alta
calidad (tipo base granular triturada), el módulo residual puede ser mayor que el
del granular solo sin estabilizar).
En forma similar, para el caso de estabilizaciones con ligantes hidrocarbonados,

investigadores surafricanos [ref. 5.2.14] mencionan que el comportamiento típico
de estos materiales en pistas de prueba muestra una primera etapa donde el
módulo se reduce bajo la acción del tránsito, hasta alcanzar un valor que
permanece relativamente constante y cuyo valor se relaciona con el tipo de
agregados; esta segunda etapa de módulo constante, se denomina como etapa de
“granular equivalente”, por similitud con el comportamiento de las capas
granulares. Sin embargo, la misma referencia considera que el término “granular
equivalente” para capas estabilizadas con productos hidrocarbonados es engañoso,
porque no se trata de un material suelto y particulado; la equivalencia se limita al
hecho de que el módulo permanece constante durante un período de tiempo
prolongado.
El comportamiento de las capas recicladas con estabilizantes presenta, entonces,

dos etapas: una primera etapa de fatiga y una segunda etapa de comportamiento
como “granular equivalente”. En la primera, el material está inicialmente sano,
resiste esfuerzos de tensión y tiene un alto módulo de elasticidad; en la segunda
fase, el material se ha fisurado, ya no soporta esfuerzos de tensión, su módulo se
ha reducido y se mantiene relativamente constante. La transición entre ambas
etapas es gradual: en la primera etapa, el módulo, inicialmente alto, se va
reduciendo poco a poco hasta llegar a un valor relativamente constante, que se
mantiene durante la segunda etapa.
La nueva guía empírico-mecanística de la AASHTO [ref. 5.2.29] analiza paso a paso

la reducción del módulo de elasticidad durante la primera etapa o etapa de fatiga.
Pero, en general, los métodos mecanísticos de diseño analizan esta primera etapa
únicamente a partir del valor inicial del módulo.
352
Por lo tanto, toda capa reciclada con estabilizantes deber ser analizada por fatiga;
en esta etapa inicial de fatiga, la mayor responsabilidad de soportar las
solicitaciones de tensión causadas por las cargas de tránsito recae sobre la capa
reciclada y no sobre la rodadura asfáltica, haciendo que esta última y usualmente
también la subrasante funcionen con holgura; es decir, que las solicitaciones
actuantes sean significativamente menores que las solicitaciones de falla
correspondientes para el nivel de tránsito del proyecto. Una vez alcanzada la fatiga
de la capa reciclada, la reducción importante en su módulo hace que las
solicitaciones en las otras capas aumenten considerablemente (rodadura asfáltica,
subrasante), haciendo que la vida de éstas se reduzca.
Para el análisis del comportamiento de las capas recicladas con estabilizantes se

suele recurrir a las metodologías correspondientes a capas estabilizadas de
comportamiento similar. Por esta razón, en los siguientes numerales se hará
referencia, en varias ocasiones, a capas estabilizadas.
5.2.2.5.1. Reciclado con ligantes hidrocarbonados
Para el análisis de la etapa inicial o etapa de fatiga, se puede recurrir a expresiones

como las empleadas por el Instituto del Asfalto para el desarrollo de su método de
diseño de estructuras de pavimento con capas recicladas en frío con emulsión
asfáltica [ref. 5.2.28]. Las cartas de diseño incluidas en ese manual fueron
obtenidas a partir de las cartas de diseño de pavimentos nuevos con bases
estabilizadas con emulsión asfáltica [ref. 5.2.3], las cuales, a su vez, fueron
calculadas por métodos mecanísticos [ref. 5.2.4].
De acuerdo con la guía de reciclado para gobiernos estatales y locales de la FHWA

[ref. 5.2.10, capítulo 18], la metodología del Instituto del Asfalto podría extenderse
a reciclados con otros productos asfálticos, como el cemento asfáltico, aunque no
menciona los asfaltos espumados en la presentación que hace del método; sin
embargo, el hecho de que la guía contemple el uso de asfaltos espumados en
varios apartes de la misma, incluso al mencionar el método AASHTO de diseño,
permitiría inferir que la extensión propuesta para la aplicación del método del
Instituto del Asfalto a otros productos asfálticos diferentes a las emulsiones
cubriría, también, a los reciclados con asfaltos espumados.
Los parámetros empleados por el Instituto del Asfalto para el análisis mecanístico
de bases estabilizadas con emulsión asfáltica, extendidos luego a reciclados, son
los indicados en la Tabla 5.2.3.
353
Tabla 5.2.3.
Módulos y datos de composición volumétrica para mezclas con emulsión asfáltica
MÓDULO SIN MÓDULO MÓDULO VOLUMEN VOLUMEN DE

TIPO DE
CURAR A 23°C CURADO A CURADO A DE VACÍOS ASFALTO
MEZCLA
(MPa) 23°C (MPa) 38°C (MPa) (Vv) (Vb)
I 1,034 5,171 1,724 8.0 9.0
II 793 2,758 862 8.0 9.0
III 414 1,034 345 8.0 9.0
Aunque se podría hacer un análisis por incrementos de tiempo entre el momento

inicial (sin curar) y el momento del curado (6 meses o más), lo usual es emplear los
valores del módulo final para el análisis mecanístico de la etapa de fatiga.
Para los análisis de fatiga, el Instituto del Asfalto utilizó la misma expresión de
mezclas asfálticas en caliente mencionada en el numeral 4.3.2.1 (Parte 4 Capítulo
3), aplicando los datos de módulo apropiados y los volúmenes de vacíos y asfalto
de la Tabla 5.2.3.
Los tipos de mezclas de bases estabilizadas con emulsión asfáltica del manual del
Instituto del Asfalto corresponden a la siguiente descripción:
- Tipo I. Mezclas en planta con agregados procesados de gradación densa, con

propiedades similares al concreto asfáltico.
- Tipo II. Mezclas con agregados semiprocesados.
- Tipo III. Mezclas con arenas o arenas limosas.
Para reciclados con emulsión asfáltica, el Instituto del Asfalto clasifica las mezclas
en tipo A (agregados semiprocesados) y tipo B (arenas o arenas limosas) y las
asimila a las bases estabilizadas tipo II y tipo III, respectivamente.
Otra fuente de información muy importante con respecto al análisis mecanístico de

reciclados con estabilizantes hidrocarbonados se encuentra en las investigaciones y
manuales surafricanos. La gran mayoría de las investigaciones que se han
desarrollado allí incluyen la adición de cemento en estabilizaciones tanto con
emulsiones asfálticas como con asfalto espumado.
354
Como se menciona en la Capítulo 1 de la Parte 4, en el caso de las emulsiones la

adición de cemento reduce el tiempo de curado y aumenta la resistencia
conservada sin reducir significativamente su resistencia a la fatiga; al respecto el
manual de reciclaje de Wirtgen [ref. 5.2.9] menciona que investigaciones en ese
sentido han mostrado que podría añadirse hasta 1.5% de cemento en peso.
Con respecto a la incidencia de la adición de cemento en las estabilizaciones con

asfalto espumado, el investigador surafricano Long [ref. 5.2.17] menciona lo
siguiente:
- El comportamiento de la capa depende de los contenidos de asfalto y de

cemento y del balance entre los dos.
- El incremento del contenido de asfalto, o el aumento de la relación

asfalto/cemento incrementa la flexibilidad del material.
- La adición de cemento, o el incremento de la relación cemento/asfalto

incrementa la resistencia a la compresión inconfinada y a la flexotracción. El
aumento en la resistencia a la compresión inconfinada aumenta la resistencia
del material a la deformación plástica.
Long y Thyese [ref. 5.2.13] encontraron que el comportamiento estructural de

materiales estabilizados con asfalto espumado es muy similar al comportamiento
de materiales estabilizados con emulsión asfáltica, afirmación hecha con base en la
comparación de catálogos de estructuras desarrollados para cada material en
particular.
Liebenberg y Visser [ref. 5.2.18] proponen los siguientes valores de módulo para el
análisis mecanístico de estructuras de pavimento con bases estabilizadas con
emulsión asfáltica:
- Módulo inicial en la etapa de fatiga (después de curado y antes del deterioro

por tránsito): 1,200 – 2,700 MPa (1,800 MPa característico)
- Módulo final, después de la etapa de fatiga: 300–600 MPa (500 MPa).
Long [ref. 5.2.17] reporta los siguientes valores de módulo resiliente inicial para
materiales estabilizados con asfalto espumado, para diferentes contenidos de
asfalto y cemento, recomendando emplear los valores promedio para diseño:
355
Tabla 5.2.4.
Intervalo de valores de módulo resiliente inicial para materiales estabilizados con asfalto
espumado y cemento (MPa)
1.8% DE ASFALTO 3.0% DE ASFALTO

VALOR ESPUMADO Y 2% DE ESPUMADO Y 1.8% DE
CEMENTO CEMENTO
Mínimo 1,200 450
Máximo 2,600 2,000
Promedio 1,657 1,154
Para la etapa 2 o de material granular equivalente, Long reporta un valor del

módulo de 400 MPa.
Finalmente, en pruebas efectuadas en Suráfrica [ref. 5.2.14] se observó que en la

segunda etapa, de módulo constante, las bases estabilizadas con ligantes
hidrocarbonados experimentaban ahuellamiento. Por lo tanto, la metodología
utilizada en dicho país contempla el análisis de ahuellamiento en las capas
estabilizadas o reciclados con ligantes hidrocarbonados (emulsiones asfálticas o
asfaltos espumados). La referencia [5.2.18] presenta unos criterios completos para
el análisis mecanístico de materiales estabilizados con emulsión asfáltica,
incluyendo el aspecto del ahuellamiento en la etapa 2; de manera similar, la
referencia [5.2.13] presenta criterios completos para el análisis mecanístico de
materiales estabilizados con asfalto espumado.
Respecto de los espesores por intervenir, se deberán atender las pautas indicadas
en el numeral 4.1.4.2.2.1 (Parte 4 Capítulo 1) para los diferentes tipos de reciclado
con ligantes hidrocarbonados que se analizan en él.
5.2.2.5.2. Reciclados con cemento
En la literatura especializada se puede encontrar numerosas referencias que

contienen parámetros y ecuaciones de fatiga para el análisis mecanístico de este
tipo de reciclados. A modo de ilustración, la nueva guía de la AASHTO [ref. 5.2.29]
presenta los valores de módulo indicados en la Tabla 5.2.5 para diferentes tipos de
materiales estabilizados con cemento.
356
Tabla 5.2.5.
Valores del módulo para materiales estabilizados con cemento
MÓDULO DE MÓDULO DE ELASTICIDAD,

ELASTICIDAD, MATERIAL DETERIORADO
TIPO DE MATERIAL
MATERIAL INTACTO POR TRÁNSITO
(MPa) (MPa)
Agregado estabilizado con 5,000 a 10,000
700
cemento (típico 7,000)
Agregados estabilizados con
5,000 350
cemento, gradación abierta
350 a 10,500
Suelo - cemento 175
(típico 3,500)
La misma guía presenta las siguientes fórmulas para estimar el módulo inicial de
diferentes materiales estabilizados con cemento:
- Para agregados tratados con cemento (grava cemento):
EMPa  0.0839 f' c MPa
- Para suelo-cemento:
EMPa  1200  quMPa
Donde: f’c: Resistencia a la compresión inconfinada en cilindros con

relación altura/diámetro 2:1 relación 2 de alto por 1 de
diámetro.
qu: Resistencia a la compresión inconfinada en cilindros fabricados

en el molde de compactación.
La relación de Poisson típica es de 0.10 a 0.20 para los agregados estabilizados con
cemento, y de 0.15 a 0.25 para el suelo-cemento [ref. 5.2.29]. Para los reciclados
con cemento se utiliza usualmente un valor de 0.25 [ref. 5.2.7].
Una vez se ha llegado a la fatiga del material estabilizado (o reciclado) con

cemento, la capa estabilizada se puede analizar como una capa granular
equivalente, asignándole un módulo de material granular. Si la capa estabilizada se
construye con un material granular de alta calidad (tipo base granular triturada), el
357
módulo residual puede ser mayor que el del granular solo sin estabilizar [ref.
5.2.20].
El análisis de la etapa de fatiga se hace en función de la tensión en la cara inferior

de la capa reciclada. Algunos métodos consideran leyes de fatiga en función del
valor del esfuerzo de tensión (t) y otros en función del valor de deformación de
tensión (t). Algunas de las relaciones, adicionales a la citada en el Capítulo 3 de la
Parte 4, son las siguientes:
- La nueva guía AASHTO [ref. 5.2.29]presenta la siguiente expresión:
  σ 
 0.972β c1   t  
 MR  
logNf  
0.0825 β c2
Donde: Nf : Número de repeticiones hasta alcanzar la falla.
MR: Módulo de rotura a 28 días.
t: Esfuerzo de tensión en la base de la capa.


c1 y c2: Coeficientes de calibración (1 por defecto).
 La guía de Australia [ref. 5.2.20]presenta la siguiente expresión:

 113,000/E 0.804  191 
N f  RF 
 12

 με t 
Donde: Nf : Número de repeticiones a la falla.
t: Deformación unitaria a la tensión en la base de la capa (m/m)
E: Módulo de elasticidad, MPa.
RF: Factor de confiabilidad:

4.7 para una confiabilidad del 80%
358

0.5 para una confiabilidad del 97.5%
El espesor del reciclado con cemento suele estar entre 200 y 350 milímetros [ref.
5.2.7]. En esa misma referencia se citan las estructuras típicas de reciclaje
recomendadas en España, mostradas en la Tabla 5.2.6, para una resistencia mínima
a la compresión simple de 2.5 MPa a los 7 días en la capa reciclada, que pueden
servir de guía para establecer el balance entre la capa reciclada y la rodadura
asfáltica (no se mencionan las características de las subrasante).
Tabla 5.2.6.
Estructuras típicas de reciclado con cemento recomendadas en España
TRÁNSITO PROMEDIO ESPESOR DE LA CAPA

ESPESOR DE LA RODADURA
DIARIO DE VEHÍCULOS RECICLADA CON
ASFÁLTICA
PESADOS EN EL PRIMER AÑO CEMENTO
(cm)
DE SERVICIO (cm)
800 - 2000 35 15
400 - 800 35 12
200 - 400 30 12
100 - 200 25 12
50 - 100 25 10
25 - 50 22 8
12 - 25 20 5
< 12 20 Tratamiento superficial doble
Es fundamental considerar el balance estructural (resistencia de la capa de

reciclado, espesor de la capa de reciclado y la capa asfáltica). La referencia [5.2.19]
también contiene criterios de diseño racional.
Adicionalmente, el método surafricano de diseño de pavimentos [ref. 5.2.21]

considera además que, para materiales ligeramente cementados, una vez
alcanzada la fatiga del material éste puede fallar por aplastamiento, si las
“columnas” de material fatigado no tienen la suficiente resistencia a la compresión
para soportar los esfuerzos verticales transmitidos por el tránsito a la cara superior
de la capa. La referencia citada contiene un conjunto completo de criterios para el
análisis mecanístico de reciclados con cemento diferentes a los citados en los
párrafos anteriores.
Como se indica en el numeral 4.1.4.2.2.2 (Parte 4 Capítulo 1), el espesor de una

capa reciclada con cemento no debería ser inferior a 150 milímetros.
359
5.2.2.5.3. Consideraciones especiales sobre el tránsito de diseño
La conversión del tránsito real a ejes equivalentes requiere el empleo de factores

de equivalencia que dependen del tipo de material que se analiza. Normalmente, el
exponente para bases cementadas es mucho mayor que para materiales asfálticos,
por lo cual el valor del factor de deterioro determinado para pavimentos flexibles,
como el que reporta el INVÍAS en las cartillas anuales de tránsito, no se puede
emplear directamente en el diseño de bases cementadas.
Para el caso particular de Australia, por ejemplo, se ha encontrado que el número

de ejes equivalentes para el diseño de pavimentos con bases cementadas es unas
21 veces el correspondiente a pavimentos flexibles, para un mismo tránsito.
En estos casos, se requieren normalmente dos valores de ejes equivalentes para el

diseño:
- El primero, el número de ejes equivalentes para bases cementadas, con el cual

se analiza el comportamiento de este material en su primera fase, o fase de
fatiga.
- El segundo, el número de ejes equivalentes para pavimentos flexibles, con el

cual se analiza el comportamiento de la subrasante y de la capa asfáltica de
rodadura, tanto en la fase de fatiga como en la fase de granular equivalente.
5.2.2.6. Desarrollo del método para el cálculo de refuerzos y de las estructuras

recicladas
En el apéndice del presente capítulo se presenta un conjunto de tablas y diagramas

de flujo descriptivos del procedimiento propuesto para el empleo de métodos
mecanísticos, tanto para el cálculo de refuerzos como para el diseño de estructuras
recicladas, y en el Anexo I se presentan algunos ejemplos de ilustración.
5.2.3. Diseño de la rehabilitación por el método AASHTO-93
Como se ha indicado al comienzo de este Capítulo, la guía alienta el uso de

métodos mecanicistas para el análisis de las soluciones de rehabilitación. En forma
adicional, se presenta la metodología AASHTO-93 [ref. 5.2.1], de raíces empíricas,
en la cual se basan los actuales manuales de diseño de pavimentos nuevos del
INVÍAS para todos los niveles de volúmenes de tránsito. La metodología AASHTO,
de amplio uso en el país, presenta la ventaja de no requerir el conocimiento del
360
tránsito que ha pasado por la vía existente, parámetro que es indispensable para
efectuar los análisis racionales.
5.2.3.1. Aspectos generales del método de diseño AASHTO-93
El método AASHTO para el diseño de pavimentos asfálticos está basado en un

modelo de comportamiento que ha sido formulado empíricamente, el cual permite
determinar la capacidad requerida para proteger la capa de apoyo de las cargas de
tránsito del proyecto, en condiciones preestablecidas de nivel final de servicio
admisible para una determinada confiabilidad.
La capacidad del pavimento se expresa en términos del número estructural (SN), el

cual combina la capacidad aportada por las diferentes capas del pavimento, a partir
de su espesor y de su resistencia relativa, expresada ésta última por medio de los
coeficientes estructurales correspondientes a los materiales de construcción y, en
el caso de las capas granulares, correspondientes también a las condiciones de
drenaje.
El número estructural es teóricamente adimensional; sin embargo, para facilitar su

manejo y evitar confusiones en su empleo, es mejor pensar que tiene unidad de
longitud (pulgadas).
Se podría afirmar que, en términos mecánicos, el método busca que la estructura

tenga la capacidad necesaria para disipar los esfuerzos causados por las cargas de
tránsito hasta lograr que los niveles de los esfuerzos y deformaciones verticales
transmitidos a la capa de apoyo sean admisibles para ésta. La capacidad de disipar
esfuerzos de una capa depende de su módulo de elasticidad; por lo tanto, los
coeficientes estructurales de cada capa están en función de él.
El algoritmo básico de diseño de la AASHTO sólo considera que la estructura total

(rodadura, base y subbase) sea suficiente para proteger la capa inferior o
subrasante; un posterior análisis por capas, incluido también en la guía de diseño,
tiende a asegurar que cada una de las capas (subrasante, subbase, base) sea
protegida adecuadamente por las capas superiores.
El método de diseño AASHTO no permite analizar específicamente el

comportamiento de las capas ligadas que estén sometidas a esfuerzos y
deformaciones de tensión y que, por lo tanto, son susceptibles de debilitamiento y
de fisuramiento por fatiga ante la aplicación repetida de las cargas de tránsito.
Además de los fisuramientos asociados a la fatiga, este proceso va reduciendo el
361
módulo de elasticidad de estos materiales y, por lo tanto, su capacidad de disipar
esfuerzos hacia las capas subyacentes. Por esta razón, el método presenta
limitaciones en el momento de definir los espesores de cada capa a partir del
número estructural total, lo que hace que la subdivisión de la estructura en capas
tenga un alto grado de subjetividad.
La debilidad del método AASHTO anotada en el párrafo anterior se acentúa en el

diseño de soluciones de rehabilitación, para las cuales se aplica el algoritmo básico,
que tiene en cuenta solamente la protección de la subrasante; es el caso de
pavimentos muy gruesos o pavimentos con capas intermedias relativamente
débiles en comparación con las capas inferiores. Por ejemplo, en pavimentos
gruesos con muchas sobrecapas asfálticas construidas durante el transcurso de los
años, el punto débil de la estructura deteriorada muy seguramente no está en la
falta de protección de la subrasante, sino en la condición estructural de las capas
superiores, situación que este método de análisis no permite detectar.
Es importante anotar, también, que el aporte estructural de las capas inferiores

(subbase y subrasante mejorada, si existe) no crece indefinidamente con el espesor
de las mismas. Este hecho, que no es analizado en el texto del método AASHTO
[ref. 5.2.1], en el cual todas las estructuras mencionadas en los ejemplos tienen
menos de 60 centímetros de espesor total, ha sido objeto de análisis por otros
investigadores, quienes han desarrollado procedimientos para corregir este
aspecto [ref. 5.2.22], hasta llegar a formular un nuevo parámetro, el número
estructural ajustado (SNP), para caracterizar la resistencia del pavimento en el
modelo de administración de pavimentos HDM-4 [ref. 5.2.8]. Se menciona, por
ejemplo, que el cálculo tradicional del número estructural sobrevalora la capacidad
del pavimento para espesores totales de pavimento por encima de 70 centímetros
[ref. 5.2.23].
5.2.3.2. Descripción del método
En este numeral no se pretende describir en detalle el método AASHTO-93, el cual

se puede consultar en muchos otros documentos, en particular el texto mismo del
método [ref. 5.2.1]. Se mencionan, solamente, los aspectos principales en lo que
puede tener relación con el diseño de las soluciones de rehabilitación.
La capacidad requerida del pavimento (SN), se determina mediante la expresión:
362
En la cual, las variables son las siguientes:
W18: Número acumulado de ejes equivalentes de 80 kN (18 kip).
ZR: Valor de la variable de la distribución normal de frecuencias,

correspondiente a una determinada confiabilidad R.
S0: Desviación estándar de los parámetros de cálculo.
PSI: Pérdida de índice de servicio.
Mr: Módulo resiliente de la subrasante (lb/pg2).
Una vez calculada la capacidad requerida del pavimento en términos de su número

estructural (SN), se deben definir los espesores de las diferentes capas del
pavimento, de manera que el conjunto estructural aporte la capacidad total
requerida. La capacidad del conjunto de capas del pavimento se calcula mediante
la siguiente expresión:
SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3
Donde: a1, a2, a3: Coeficientes estructurales de las capas asfálticas, base y
subbase, respectivamente.
D1, D2 y D3: Espesores de las capas asfálticas, base y subbase,

respectivamente.
m2, m3: Coeficientes de drenaje de las capas granulares de base

y subbase, respectivamente.
363
Para poder aplicar directamente esta expresión, los espesores de las capas deben
estar en pulgadas. Como se requiere de un proceso de prueba y error para llegar a
la estructura final, normalmente es más fácil asignarle unidades de longitud al
número estructural (pulgadas) y convertir su dimensión a la unidad que se desea
emplear para el dimensionamiento del pavimento, generalmente centímetros y
milímetros. Sin embargo, no se debe olvidar que siempre se debe reportar el
número estructural en su concepción original que, en términos de lo expresado en
este párrafo, equivale a reportarlo en el valor correspondiente a pulgadas,
omitiendo la indicación expresa de la unidad.
A medida que el tránsito hace uso del pavimento, éste se empieza a deteriorar en
mayor o menor grado. El deterioro disminuye la calidad de servicio que presta la
vía a los usuarios; en los términos de la AASHTO, disminuye el índice de servicio.
Asociada a la disminución del índice de servicio, la capacidad estructural del
pavimento, expresada como número estructural, se reduce también. De una
capacidad inicial del pavimento nuevo (SN0), se pasa a una capacidad reducida o
efectiva (SNeff), la cual debe ser evaluada en el momento de diseñar una
rehabilitación.
5.2.3.3. Número estructural efectivo
El método AASHTO-93 establece tres procedimientos para el cálculo de la

capacidad estructural del pavimento existente, en términos del número estructural
efectivo (SNeff). Son ellos:
- Vida residual.
- Condición de las capas estructurales.
- Deflectometría.
De estos 3 procedimientos, el más preciso suele ser el tercero, es decir, el que se

basa en los resultados de la evaluación deflectométrica del pavimento. Sin
embargo, la AASHTO sugiere que se empleen al menos dos de estos
procedimientos, para poder verificar la consistencia de los resultados. A
continuación se describen, brevemente, dos de los procedimientos: (i) el de
condición de las capas estructurales y (ii) el deflectométrico.
En los diseños que se presenten al Instituto Nacional de Vías se debe emplear el

método deflectométrico como método básico de análisis. El método de condición
364
de las capas estructurales debe ser usado, única y exclusivamente, como

herramienta de apoyo para analizar la consistencia de los resultados del análisis
deflectométrico y su concordancia con la información que se tenga sobre la
composición y el estado de la estructura de pavimento; además, el método de
condición sirve de guía para establecer los coeficientes estructurales de las capas
que van a ser fresadas o recicladas, los cuales deben ser empleados para ajustar el
número estructural efectivo.
5.2.3.4. Determinación del número estructural efectivo a partir de la condición

actual de las capas estructurales
Mediante este procedimiento se determina la capacidad estructural del pavimento

existente a partir de la formulación original del número estructural, asignando los
coeficientes estructurales de cada capa en función de los daños o deterioros que
afecten su condición estructural, tal como lo muestra la Tabla 5.2.7.
Para el adecuado uso de la Tabla 5.2.7, se debe tener en cuenta lo siguiente:
- La tabla debe servir solamente de guía; se deben desarrollar coeficientes

propios a partir de la experiencia local.
- Todos los daños se relacionan con observaciones superficiales.
- Se recomienda que todo fisuramiento severo en piel de cocodrilo sea reparado

(bacheo) previamente al refuerzo; en este caso, los coeficientes del concreto
asfáltico y de la base estabilizada deben reflejar la condición de daños severos
que quede después del bacheo.
- Adicionalmente a las evidencias de bombeo durante la auscultación, se deben

tomar muestras de la capa de base granular para detectar erosión, degradación,
contaminación por finos, así como facilidad de drenaje; los coeficientes se
deben escoger de acuerdo con los resultados de estas pruebas.
365
Tabla 5.2.7
Coeficientes estructurales de pavimentos asfálticos existentes
[ref. 5.2.1]
COEFICIENTE
MATERIAL CONDICIÓN SUPERFICIAL
ESTRUCTURAL
Concreto No hay fisuras tipo piel de cocodrilo y/o hay solamente
asfáltico fisuras transversales de severidad baja. 0.35 a 0.40
Concreto <10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad baja
asfáltico y/o 0.25 a 0.35
<5% de fisuras transversales de severidad media o alta
>10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad baja
y/o
Concreto <10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad media 0.20 a 0.30
asfáltico y/o
5 a 10% de fisuras transversales de severidad media o
alta.
>10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad media
y/o
Concreto <10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad alta 0.14 a 0.20
asfáltico y/o
>10% de fisuras transversales de severidad media o alta.
Concreto >10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad alta
asfáltico y/o 0.08 a 0.15
>10% de fisuras transversales de severidad alta.
Bases No hay fisuras tipo piel de cocodrilo y/o hay solamente 0.08 a 0.35
estabilizadas fisuras transversales de severidad baja.
Bases <10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad baja
estabilizadas y/o 0.15 a 0.25
<5% de fisuras transversales de severidad media o alta
>10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad baja
y/o
Bases <10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad media 0.15 a 0.20
estabilizadas y/o
5 a 10% de fisuras transversales de severidad media o
alta.
Bases >10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad media
estabilizadas y/o
<10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad alta 0.10 a 0.20
y/o
>10% de fisuras transversales de severidad media o alta.
366
COEFICIENTE
MATERIAL CONDICIÓN SUPERFICIAL
ESTRUCTURAL
Bases >10% de fisuras tipo piel de cocodrilo de severidad alta
estabilizadas y/o 0.08 a 0.15
>10% de fisuras transversales de severidad alta.
Bases o No hay evidencia de bombeo, degradación o
subbases contaminación por finos 0.10 a 0.14
granulares
Bases o Hay alguna evidencia de bombeo, degradación o
subbases contaminación por finos 0.00 a 0.10
granulares
- El porcentaje de fisuras transversales se calcula en pies lineales de fisuras por

pie2 de pavimento, por 100
- Se recomienda tomar núcleos para examinar todas las capas del pavimento; la
toma de estos núcleos es indispensable para la evaluación de las capas
estabilizadas.
- Hay muchos otros tipos de daños que pueden influir en el comportamiento

futuro del refuerzo; el ingeniero debe hacer la evaluación correspondiente y
utilizar los factores que considere convenientes
5.2.3.5. Determinación del número estructural efectivo a partir de las medidas de

deflexión
La determinación del número estructural efectivo del pavimento (SNeff), a partir de

las deflexiones requiere un proceso de retrocálculo que abarca los siguientes
pasos:
- Conversión de las deflexiones a la temperatura de referencia que, de acuerdo

con el método AASHTO-93, es de 20°C.
- Determinación del módulo resiliente de la subrasante a partir de la información

de un sensor alejado del deflectómetro, que cumpla con unos requisitos de
distancia dados.
- Determinación del módulo del pavimento, a partir del módulo resiliente de la

subrasante, encontrado en el paso anterior, y del espesor total de la estructural
del pavimento.
367
 Determinación del número estructural efectivo (SNeff), a partir del módulo del
pavimento y de su espesor total.
5.2.3.5.1. Módulo resiliente de la subrasante
El módulo resiliente de la subrasante se determina mediante la siguiente

expresión:
0.24  P
Mr 
dr  r
Donde: Mr: Módulo resiliente de la subrasante (MPa).
P: Carga aplicada (N).
dr: Deflexión corregida en el sensor alejado (mm).
r: Distancia del sensor alejado (mm).
El sensor alejado debe cumplir con la condición de encontrarse a la distancia

mínima siguiente:
r  0.7 ae
Donde: r: Distancia del sensor alejado (mm).
ae: Radio del bulbo de esfuerzos en la interfaz entre la subrasante

y la capa inmediatamente superior, generalmente la subbase o
el relleno de mejoramiento (mm).
2
 Ep 
ae  a   D * 3
2 
 E 
 0 
Donde: a: Radio de la placa de carga del equipo dinámico (mm).
D: Espesor total del pavimento (mm).
Ep: Módulo efectivo del pavimento (MPa).
368
E0: Módulo de la subrasante (MPa).
5.2.3.5.2. Módulo efectivo del pavimento
El módulo efectivo del pavimento (Ep) se determina por iteración, mediante la

siguiente expresión:
Donde: D0: Deflexión central corregida por carga y temperatura (mm).
p: Presión aplicada por la carga (MPa).
a: Radio del plato de carga (mm).
E0: Módulo resiliente de la subrasante (MPa).
Ep: Módulo del pavimento (MPa).
D: Espesor del pavimento (mm).
5.2.3.5.3. Número estructural efectivo
El número estructural efectivo se determina mediante la siguiente expresión:
SNeff  9.307E 04  D3 Ep
Donde: SNeff: Número estructural efectivo.
D: Espesor del pavimento (mm).
Ep: Módulo del pavimento (MPa).
Esta expresión es, en diferentes unidades, la misma que aparece en el numeral

3.2.4.1 de la presente guía metodológica (Parte 3 Capítulo 2). Además de esta
expresión, correspondiente al método AASHTO-93, el número estructural efectivo
369
se puede determinar por medio de otras expresiones, tales como las que se
presentan en los numerales 3.2.4.2 y 3.2.4.3, las cuales se aplican, también, a las
deflexiones medidas con el deflectómetro de impacto.
Existe también la opción, mucho más limitada y menos precisa, de estimar el

número estructural del pavimento a partir de las deflexiones medidas con la viga
Benkelman, a partir de las expresiones que se presentan en el modelo de
administración de pavimentos HDM-4 [ref. 5.2.8] [ref. 5.2.23], siempre y cuando se
conozca o se pueda estimar el valor del CBR de la subrasante.
5.2.3.5.4. Ajuste del número estructural efectivo por fresado
En ocasiones es necesario retirar parte de las capas asfálticas existentes antes de la

colocación de la capa de refuerzo. Entre las razones para esta labor, cabe
mencionar las siguientes:
- Retiro de la parte más fisurada de las capas asfálticas, cuando el fisuramiento

predominante que se presentan es de tipo descendente (top-down cracking).
- Retiro de una o varias capas asfálticas que presentan exudaciones o

deformaciones plásticas excesivas.
- Mejoramiento de la adherencia de la capa de refuerzo.
- Limitaciones en el nivel de la rasante.
Para realizar este ajuste, es necesario restar al número estructural Efectivo (SNeff)
la contribución que prestaba la parte de las capas asfálticas existentes retiradas:
SNeff_aj = SNeff - a1fD1f
Donde: a1f,: Coeficiente estructural de la parte fresada de las capas

Asfálticas.
D1f: Espesor de la parte fresada de las capas asfálticas (pulgadas).
5.2.3.6. Módulo de la subrasante para diseño
Debido a que el módulo resiliente de la subrasante es altamente dependiente del

estado de esfuerzos al cual se encuentra sometida la capa, el valor determinado
370
mediante retrocálculo a partir de un sensor alejado debe ser ajustado, para reflejar
las condiciones de respuesta de la subrasante bajo el centro de aplicación de la
carga y los resultados de las pruebas de laboratorio bajo las cuales fue desarrollado
el método AASHTO. El factor de corrección para subrasantes de pavimentos con
bases o subbases granulares, según recomendaciones de dicho organismo, varía
entre ⅓ y ¼ [ref. 5.2.1].
La nueva guía empírico-mecanística de la AASHTO [ref. 5.2.29] presenta los factores

promedio que muestra la Tabla 5.2.8 para la estimación de los módulos resilientes
de laboratorio, a partir de los módulos obtenidos por retrocálculo.
Tabla 5.2.8.
Relación promedio entre los módulos de laboratorio y los módulos obtenidos mediante
retrocálculo
RELACIÓN MÓDULO DE
TIPO DE CAPA LOCALIZACIÓN LABORATORIO/MÓDULO
DE RETROCÁLCULO
Entre dos capas estabilizadas con cemento
1.43
Bases y o con productos bituminosos
subbases Debajo de losas de concreto 1.32
granulares Debajo de capas asfálticas de rodadura o
0.62
base
Bajo una base estabilizada o un suelo
0.75
estabilizado
Terraplenes y
Bajo un pavimento asfáltico o rígido sin
materiales de 0.52
capas granulares de base o subbase
subrasante
Bajo un pavimento asfáltico o rígido con
0.35
capas granulares de base o subbase
5.2.3.7. Cálculo del espesor de refuerzo
Una vez calculado el número estructural efectivo (SNeff), y ajustado por fresado si
es el caso (SNeff_aj), el espesor requerido de refuerzo se calcula mediante la
SNfut  SNeff
Dref 
aref
371
Donde: Dref: Espesor de refuerzo (pulgadas).
SNfut: Número estructural total requerido para el tránsito futuro,

calculado para el módulo de subrasante de diseño por el
algoritmo general de la AASHTO, numeral 5.2.3.2.
SNeff: Número estructural efectivo, o número estructural efectivo

ajustado (SNeff_aj) si es el caso.
aref: Coeficiente estructural de la capa asfáltica de refuerzo.
Con esta expresión se puede calcular el espesor de refuerzo para cada uno de los
sitios evaluados con la deflectometría. Esto dará valores diferentes de espesor para
cada sitio que, de acuerdo con la metodología AASHTO-93 [ref. 5.2.1], deberán ser
promediados para cada sector homogéneo definido en el proyecto. Otra opción
consiste en aplicar la expresión a los valores promedio del número estructural
efectivo (SNeff) y del módulo de subrasante de diseño, para cada sector
homogéneo.
En ambos casos se recomienda excluir los valores atípicos antes de calcular los
valores promedio. Los sitios que arrojen valores muy altos de deflexión en
comparación con la tendencia general de cada tramo, deben ser investigados
puntualmente, como se indica en el numeral 2.8.5.3 de esta guía (Parte 2 Capítulo
8). Dichos sitios pueden requerir un tratamiento especial como, por ejemplo, la
reconstrucción del pavimento y/o el mejoramiento del subdrenaje.
El valor típico del coeficiente estructural del refuerzo (aref ) es de 0.44 para mezclas
densas en caliente de alta calidad con un módulo de elasticidad mínimo de 3,100
MPa a 20°C, de acuerdo con los resultados de las pruebas de la AASHTO [ref. 5.2.1].
Esa misma referencia presenta una gráfica para determinar el coeficiente
estructural de las capas asfálticas cuando la mezcla tiene un módulo inferior,
siempre tomando como referencia la temperatura de 20°C.
El método AASHTO-93 no presenta una indicación explícita para efectuar algún

ajuste cuando la temperatura del pavimento en el sitio del proyecto es diferente a
20°C. Al menos desde el punto de vista teórico, la capacidad estructural de una
capa de pavimento es función de su módulo y éste, para el caso de mezclas
asfálticas, depende de la temperatura del sitio; la referencia [5.2.27] presenta una
propuesta para aplicar un factor de ajuste al coeficiente estructural de las capas
372
asfálticas cuando la temperatura del pavimento en el sitio es diferente de 20°C

(Tabla 2.5.9).
Tabla 5.2.9.
Factores de ajuste al coeficiente estructural por efecto de la temperatura del concreto
asfáltico
TEMPERATURA PROMEDIO DEL

FACTOR DE AJUSTE
CONCRETO ASFÁLTICO (°C)
10 1.00
15 0.98
20 0.95
25 0.91
30 0.87
35 0.82
40 0.76
45 0.70
50 0.64
Así mismo, el manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con medios y
altos volúmenes de tránsito del INVÍAS [ref. 5.2.25] incorporó en su desarrollo un
valor diferencial del coeficiente estructural de las capas asfálticas en función de la
temperatura del sitio, en términos de la temperatura del aire, así:
a = 0.44, para sitios donde la temperatura promedio ponderada del aire

(TMAP) es menor de 13°C.
a = 0.37, donde TMAP está entre 13 y 20°C.
a = 0.30, donde TMAP está entre 20 y 30 °C.
Finalmente, la documentación del modelo de administración de pavimentos del

HDM-4 [ref. 5.2.8] presenta una guía diferente para la determinación del
coeficiente estructural de las mezclas asfálticas, esta vez en función del módulo
resiliente determinado por medio del ensayo de tracción indirecta a 30°C y del
espesor de la capa asfáltica (h), así:
a = 0.20, para h<30mm, mezclas de baja estabilidad o mezclas en frío
a = 0.30, para h>30mm y módulo de 1,500 MPa.
373
a = 0.40, para h>30mm y módulo de 2,500 MPa.
a = 0.45, para h>30mm y módulo > 4,000 MPa.
5.2.3.8. Diseño de las estructuras recicladas por el método AASHTO
El diseño de las estructuras recicladas por el método AASHTO-93 [ref. 5.2.1], se

realiza mediante la siguiente expresión:
SNrod + SNrec = SNfut – SNeff_rem
Donde: SNrod: Aporte estructural de la capa asfáltica nueva de

Rodadura.
SN rec: Aporte estructural de la capa de reciclado.
SNfut: Número estructural total requerido para el tránsito

futuro, calculado para el módulo de subrasante de
diseño por el algoritmo general de la AASHTO, numeral
5.2.3.2.
SNeff_rem: Número estructural efectivo del pavimento remanente,

correspondiente al aporte estructural de las capas que
quedan por debajo de la capa de reciclado.
El aporte estructural de la nueva capa asfáltica de rodadura se calcula mediante la

SNrod = arod x Drod
Donde: arod: Coeficiente estructural de la nueva capa asfáltica de

Rodadura.
Drod: Espesor de la nueva capa asfáltica de rodadura

(pulgadas).
El aporte estructural de la capa de reciclado se calcula mediante la expresión:
SNrec = arec x Drec
374
Donde: arec: Coeficiente estructural de la capa de reciclado.
Drec: Espesor de la capa de reciclado (pulgadas).
Los coeficientes estructurales de las capas recicladas dependen del tipo de ligante,
del diseño de la mezcla y de los procesos constructivos; ellos deben ser
determinados con criterios de ingeniería sanos por un ingeniero experimentado y,
en lo posible, a partir de los resultados de experiencias previas. Se pueden
emplear, como guía, los valores establecidos en la guía AASHTO para bases
estabilizadas [ref. 5.2.1].
La literatura especializada presenta valores típicos para el coeficiente estructural

de las capas de reciclado en frío, como los que presenta la Tabla 2.5.10.
Tabla 5.2.10.
Valores típicos del coeficiente estructural de capas recicladas en frío
FHWA-SA-98-042 WIRTGEN
TIPO DE RECICLADO
[ref. 5.2.10] [ref. 5.2.9]
Con asfalto espumado 0.20 a 0.42 0.10 a 0.30
Con emulsión asfáltica 0.17 a 0.41 0.10 a 0.30
0.12 para resistencia a la
compresión inconfinada < 1 MPa
Con cemento Portland
0.17 para resistencia a la
compresión inconfinada entre 1 y 3
MPa
Para el coeficiente estructural de los reciclados en caliente se suelen emplear

valores similares a los de las mezclas asfálticas nuevas del tipo concreto asfáltico.
Como el diseño debe definir dos espesores, el de la capa de reciclado y el de la

capa de rodadura, es común que se fije primero el espesor de la capa de rodadura.
La literatura especializada presenta algunas indicaciones al respecto. La Tabla
5.2.11 muestra una que es bastante utilizada para fijar el espesor de la capa de
rodadura [ref. 5.2.28].
375
Tabla 5.2.11.
Espesor mínimo de la capa de rodadura asfáltica sobre capas recicladas con productos
asfálticos
ESPESOR MÍNIMO DE LA CAPA DE RODADURA,

NÚMERO DE EJES
SOBRE CAPAS RECICLADAS CON PRODUCTOS
EQUIVALENTES
ASFÁLTICOS (mm)
<104 Tratamiento superficial
104 50
105 50
106 75
107 100
<107 130
5.2.3.9. Hojas electrónicas para el cálculo de refuerzos
Para facilitar la aplicación del método AASHTO para el cálculo de los espesores de
refuerzo a partir de los procedimientos y expresiones recién descritos, se incluye
un cuaderno de cálculo, cuyo contenido y funcionamiento se describen en el Anexo
G.
5.2.4. Diseño de pavimentos reconstruidos
La alternativa de reconstrucción es la más drástica que se contempla para la

rehabilitación de pavimentos. Se adopta cuando la condición del pavimento
existente es de un deterioro tan alto, que resulta necesaria la remoción parcial o
total de la estructura y su reemplazo por materiales totalmente nuevos
(eventualmente, dentro de las obras de reconstrucción podría participar una
mezcla asfáltica reciclada en planta en caliente). La reconstrucción es la opción en
el caso de pavimentos con importantes deformaciones permanentes no atribuibles
a desplazamientos plásticos de las capas asfálticas por deficientes estabilidad o
compactación, es decir, que afectan las capas inferiores de la estructura. Por
supuesto, bajo estas circunstancias, la vida residual del pavimento es nula.
La solución de rehabilitación consistirá en la determinación del espesor de las

capas por remover, según las características que presenten los materiales
existentes, y el diseño de una nueva estructura que responda a las exigencias del
tránsito futuro (NFUT), teniendo en cuenta el aporte que estén en capacidad de
brindar las capas no removidas y la subrasante.
376
El diseñador puede utilizar el procedimiento que desee para determinar el espesor

de las diferentes capas de reposición de la estructura cuando evalúe alternativas
flexibles y semirrígidas pero, en todos los casos, su solución deberá ser verificada
por algún sistema analítico apropiado, que permita verificar que la estructura
propuesta no se encuentra ni subdiseñada ni sobrediseñada. Si este requisito no se
cumple, la alternativa no será aceptada por el Instituto Nacional de Vías.
En el caso de que se analice una alternativa de tipo rígido, se puede contemplar,

igualmente, la solución de remoción de algunas capas del pavimento existente,
aunque, dada la considerable rigidez de las losas de concreto hidráulico, también
resulta factible la opción de no efectuar la remoción (o eventualmente limitarla a
una operación de fresado) y prever solamente la colocación de una capa de
nivelación del pavimento existente, previamente a la construcción de las losas. La
resistencia que brinde este soporte se tomará como parámetro para el diseño del
pavimento, debiendo emplearse la versión más reciente del método de la Portland
Cement Association (PCA).
5.2.5. Incidencia de los bacheos en el diseño de refuerzos
Las operaciones de bacheo constituyen una técnica aceptable y necesaria de

tratamiento previo a la colocación de un refuerzo en un pavimento asfáltico. Su
ejecución trae como resultado un mejoramiento en la capacidad estructural del
pavimento y, por lo tanto, es posible que se pueda reducir el espesor de refuerzo
previamente calculado. En otras palabras, el mejoramiento que produce el bacheo
en la condición del pavimento existente equivale a un incremento de la capacidad
estructural del pavimento antes de la colocación del refuerzo. En tal caso, resulta
recomendable la realización de una nueva auscultación deflectométrica del
pavimento con posterioridad a los trabajos de bacheo, ajustando los espesores de
diseño, siempre que hubiere lugar a ello.
5.2.6. Ampliaciones
Algunos proyectos de rehabilitación de pavimentos asfálticos contemplan el

mejoramiento de la sección transversal de la calzada, el cual puede incluir el
aumento del ancho de los carriles existentes o la adición de uno o más carriles.
El primer caso se produce cuando se requiere ajustar el ancho de la calzada a las

exigencias técnicas y legales establecidas para las vías pavimentadas de la red
primaria, generalmente, buscando obtener el ancho normalizado por carril en
tangente de 3.65 metros. En este evento, no se acostumbra realizar un diseño
377
estructural del pavimento para la zona de ampliación. Sin embargo, se deberán
efectuar los esfuerzos necesarios para que la estructura en el área de ampliación
sea lo más concordante posible con la del pavimento existente, tanto en sección
transversal como en los tipos de materiales utilizados. Las capas asfálticas de la
franja ampliada deberán tener, cuando menos, el mismo espesor que en la
estructura antigua, con el fin de prevenir problemas asociados con futuras
operaciones de rehabilitación.
La capa de restauración o de refuerzo del pavimento sólo se colocará después de

ejecutada la ampliación y de manera que el nuevo ancho total del pavimento
reciba toda la capa superior. Constructivamente, se debe tener especial cuidado al
compactar los materiales de la zona ampliada, para prevenir asentamientos
diferenciales y agrietamientos a lo largo de la junta de construcción, así como para
asegurar que las condiciones de drenaje superficial e interno sean apropiadas a lo
ancho de la corona de la carretera.
En el caso en que se precise la construcción de una franja de ampliación y la opción

de rehabilitación escogida haya sido el reciclado en frío en el lugar, se deberá
verificar la idoneidad de los materiales existentes en la zona por ampliar. En el caso
frecuente de que su calidad no sea compatible con la de los materiales que
componen la calzada por reciclar, se deberá programar su remoción y su
sustitución por materiales granulares más acordes con los que componen las capas
que serán sometidas a reciclado.
La adición de uno o más carriles durante los trabajos de rehabilitación, se requiere

cuando así lo determinen los estudios de capacidad y niveles de servicio de la
carretera. En este caso, los carriles adicionales se deberán diseñar como si se
tratara de un pavimento nuevo, ajustando el diseño de manera que la capa de
rodadura tenga un espesor igual al del refuerzo contemplado en la zona antigua.
Los métodos de diseño de pavimentos asfálticos nuevos, en uso por el Instituto

Nacional de Vías, exigen la valoración de las condiciones de respuesta de la
subrasante en términos de su módulo resiliente y de su relación de Poisson.
El módulo resiliente se puede obtener por medición directa en el laboratorio o a

través de correlaciones con otras propiedades del material. La procedencia del
valor del módulo determina el nivel jerárquico de la información en relación con
este dato de entrada.
378
El nivel 1 corresponde a la determinación del módulo mediante ensayos triaxiales

cíclicos sobre muestras preparadas y ensayadas en condiciones representativas del
trabajo del suelo como subrasante, según la norma de ensayo INV E-156, “Módulo
resiliente de suelos de subrasante”.
En los niveles 2 y 3, el módulo se halla mediante expresiones generales que

describen relaciones entre propiedades índices y de resistencia y el módulo
resiliente. Estas relaciones pueden ser directas (nivel 2) o indirectas (nivel 3). Las
relaciones indirectas más frecuentes son aquellas en las que alguna propiedad del
material se relaciona inicialmente con el CBR y, luego, éste se relaciona con el
módulo a través de una expresión directa. Los modelos usados en la presente guía
para estimar el módulo resiliente según los niveles 2 y 3, se presentan en la Tabla
5.2.12.
Tabla 5.2.12.
Modelos que relacionan propiedades índice y de resistencia con el módulo resiliente de
los suelos de subrasante
RESISTENCIA NORMAS
O PROPIEDAD MODELO COMENTARIOS DE ENSAYO
ÍNDICE INV
CBR MR (kg/cm2) = 130(CBR)0.714 CBR = relación de soporte E-148
(nivel 2) de California
CBR = relación de soporte
de California
PDC* CBR = 567 (PDC)-1.40 PDC = índice del E-172
(nivel 3) penetrómetro dinámico de
cono, mm/golpe
56 confiabilidad 50%
CBR  8.7 * log
Gradación, LL IG LL = límite líquido E-123, E-
e IP* 35 confiabilidad 85% IP = índice plástico 125, E-126
CBR  8.7 * log
(nivel 3) IG IG = índice de grupo
(Ver limitaciones en Anexo H)
*Nivel 3: el valor calculado de CBR se usa para estimar el módulo resiliente
La relación de Poisson es un dato de entrada necesario en los modelos

computacionales de respuesta estructural, aunque su efecto no es muy relevante
en la respuesta del pavimento. Por tal motivo, es más frecuente que su valor sea
asumido y no determinado en el laboratorio. En consecuencia, no se establecen
niveles jerárquicos en relación con este parámetro, pudiéndose adoptar los valores
típicos indicados en la Tabla 3.2.1 (Parte 3 Capítulo 2).
379
5.2.7. Bermas
El propósito de las bermas es brindar soporte lateral a la calzada, incrementar la

seguridad al usuario, permitir el estacionamiento de vehículos en emergencia,
prevenir la erosión del pavimento y proporcionar una superficie para desvíos del
tránsito durante la ejecución de obras u ocurrencia de eventos imprevistos sobre la
superficie de la calzada
Las normas de diseño geométrico para las carreteras primarias y secundarias del
Instituto Nacional de Vías recomiendan que, por motivos de seguridad, las bermas
de las carreteras de la red vial nacional sean construidas de manera que su
superficie sea una continuación de la superficie de rodadura de la calzada.
Siempre que resulte posible estimar con cierta precisión el tránsito que utilizará las
bermas, su diseño estructural se realizará de acuerdo con los principios y
procedimientos empleados para los carriles principales. En caso contrario, se puede
adoptar la recomendación de algunas agencias internacionales, según la cual la
sección estructural de las bermas debe estar capacitada para soportar, cuando
menos, un tránsito del orden del 3% del número de ejes equivalentes esperados en
el carril de diseño.
Cuando se vayan a construir bermas pavimentadas en conjunto con una capa de

refuerzo, es deseable que el pavimento de ambas zonas se construya en una sola
pasada y manteniendo la misma pendiente transversal. En todos los casos, se
deberán satisfacer las necesidades de drenaje superficial e interno del pavimento.
Es evidente que el acondicionamiento de las bermas es un problema más complejo

en el caso de una rehabilitación que en el caso de la construcción de una vía nueva,
debido a las restricciones, principalmente de espacio, que obligan a que el
tratamiento sólo se pueda enfrentar como una solución de compromiso entre las
restricciones existentes y los objetivos por alcanzar.
Entre las primeras, se pueden citar la eventual imposibilidad de modificar el eje de

la carretera, el ancho de la banca, el tipo de sección en que se desarrolle la vía y el
estado geotécnico de la calzada, el cual determina el tipo de rehabilitación por
adoptar. Entre los objetivos por alcanzar, se encuentra el suministro de soporte
lateral a la calzada como el principal, pero, también, se deben tener presentes el
mejoramiento de las condiciones de seguridad y la posibilidad de brindar una
superficie de rodamiento adecuada al tránsito que, de manera ocasional, haga uso
de las bermas.
380
En adición a lo anterior, la elección del tipo de acondicionamiento de las bermas

debe consultar los principios de homogeneidad geométrica (brindando secciones
con anchos de calzada y berma constantes, para evitar discontinuidades molestas
al tránsito) y de facilidad y rapidez de ejecución de las obras. En relación con este
último aspecto, el ingeniero deberá tener presente que, ante varias opciones de
acondicionamiento técnicamente comparables, en muchos casos es preferible
seleccionar la más práctica y rápida, aún a riesgo de que ella implique mayores
cantidades de obra y costos de ejecución más altos. Las demoras que sufren los
usuarios y los peligros a los cuales se pueden ver enfrentados por trabajos de
ejecución lenta y falta de practicidad, pueden dar lugar a costos impredecibles.
Las bandas sonoras tienen significativa importancia sobre la seguridad de los

usuarios, en particular cuando los pavimentos están recién rehabilitados y las
velocidades de operación vehicular son elevadas. Su efecto favorable es
importante, también, cuando la visibilidad es escasa a causa de la lluvia, la
oscuridad o la niebla y la señalización horizontal es deficiente.
Las bandas sonoras son muescas construidas mediante fresado a intervalos

regulares en la berma pavimentada, las cuales dan lugar a una textura superficial
muy diferente de la que presenta la superficie del pavimento (figura 5.2.1). El ruido
y la vibración que producen dentro del vehículo, al circular los neumáticos sobre
ellas, son alarmas efectivas para los conductores cuando, por falta de visibilidad,
descuido o somnolencia, se están saliendo de la calzada.
Su diseño y su construcción no se encuentran contemplados ni en el manual de

señalización vial del Ministerio de Transporte (las bandas sonoras a las cuales hace
referencia el numeral 5.2.7 de dicho manual cumplen otra función) ni en las
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del INVÍAS, motivo por el
cual se pueden seguir las instrucciones de la Technical Advisory /5040.35 de la
FHWA [ref.5.2.26] o la que la reemplace, en tanto son normalizadas y especificadas
en el ámbito nacional.
En definitiva, el acondicionamiento de las bermas con motivo de los trabajos de

rehabilitación del pavimento no sólo deberá considerar su adecuación a las normas
del diseño geométrico sino, también, tanto los requerimientos geotécnicos como
los relativos a la eficiencia y a la seguridad en su ejecución y en su uso.
381
Figura 5.2.1. – Bandas sonoras en la berma
5.2.8. Consideraciones finales sobre el drenaje
En desarrollo de un capítulo anterior se hizo énfasis en la importancia que tiene el

drenaje en el diseño y en la construcción de las obras de rehabilitación de un
pavimento. Esta guía no tiene entre sus propósitos el suministro de procedimientos
para el diseño de las obras de drenaje, asunto sobre el cual existen abundantes
referencias. Sin embargo, se considera necesario mencionar algunos de los
aspectos que deberán ser considerados por el ingeniero, en el momento de diseñar
las estructuras de drenaje faltantes o la rehabilitación y el mejoramiento de las
existentes.
En relación con las obras de drenaje superficial:
- La velocidad del agua no deberá causar daños por erosión, pero tampoco podrá
ser tan baja que facilite el depósito de sedimentos en la obra.
- Los períodos de retorno para el cálculo de caudales de referencia deberán ser

mayores, a medida que el tránsito en la vía afectada es mayor.
- Se deberán adoptar medidas para evitar daños a terceros por los efectos del
manejo de las aguas superficiales en relación con la carretera.
- La pendiente transversal del pavimento rehabilitado deberá garantizar el

escurrimiento del agua que caiga sobre la calzada y las bermas, de manera que
su profundidad en flujo difuso no supere el límite a partir del cual los
382
neumáticos pueden ver reducido su rozamiento con el pavimento por el

fenómeno de hidroplaneo.
- La pendiente transversal de las bermas no podrá ser menor que la de la parte

contigua de la calzada, donde ésta vierta hacia el exterior. Donde vierta hacia el
interior, la berma deberá ser una prolongación de la calzada y tendrá,
obligatoriamente, superficie impermeable. Nunca las bermas podrán verter
hacia la calzada.
- La profundidad de las cunetas deberá ser la necesaria para evacuar el agua que
escurre por ellas. En el caso de cunetas en tierra, el fondo de ellas se deberá
encontrar, como mínimo, 500 milímetros por debajo de la superficie
subrasante.
- En el caso de carreteras de calzadas separadas, el drenaje superficial se deberá

adaptar al tipo de separador, teniendo en cuenta la influencia que tiene la
posición relativa de aquéllas sobre el diseño del separador y el de su drenaje
superficial. No se deberá permitir el desagüe de una plataforma sobre la otra,
excepto en algunas intersecciones en las que, en todo caso, se deberán evitar
acumulaciones de agua.
- Donde el separador sea de tierra, se deberá evitar que el agua la arrastre a las
calzadas. Así mismo, en puntos bajos o de poca pendiente, se deberán impedir
las infiltraciones a través del revestimiento.
- Los dispositivos de recolección de las aguas superficiales del separador se

deberán situar lo más lejos posible de los bordes las calzadas, para evitar su
reconstrucción o su recrecimiento al reforzarlas. Además, se deberá evitar su
colocación en correspondencia con los postes de las defensas metálicas.
- En zonas de intersección y de enlace, se deberán compaginar las pendientes

longitudinales, los peraltes y los contornos de las islas, de modo que el conjunto
drene y sea satisfactorio para la circulación.
- En las intersecciones se deberá evitar que las vías secundarias viertan a los
carriles de las vías principales, por los cuales el tránsito circula a mayor
velocidad.
383
- En zonas de estacionamiento se dispondrán diseños que aseguren su drenaje,
pero evitando que éste se produzca hacia la carretera.
- Las obras de drenaje no podrán constituir un peligro para los vehículos que las
atraviesen al salirse de la carretera.
- El diseño deberá garantizar que la capacidad de desagüe de los dispositivos

superficiales no se vea rebasada antes de llegar al punto de entrega.
- Se debe tener presente que la rehabilitación de un pavimento puede conducir a

costosas reformas en los dispositivos de recolección y de evacuación de las
aguas superficiales, en particular si ellas se encuentran muy cerca de la calzada.
- El drenaje superficial del pavimento es inseparable de la protección contra la

erosión, motivo por el cual los dos problemas deben ser tratados de manera
conjunta.
En relación con las obras de drenaje interno:
- Su diseño, aunque complementario, debe ser independiente del diseño del

drenaje superficial.
- El diseño del sistema de drenaje interno debe ser adaptado a las condiciones
específicas del sitio donde se va a construir.
- Sin restar la importancia que tienen los demás dispositivos para el control del
agua subterránea en una carretera, los subdrenes longitudinales o filtros son los
elementos básicos para el drenaje interno en zonas de corte, tanto durante la
construcción inicial, como durante las fases de modernización y rehabilitación.
- El diseño de los subdrenes deberá considerar el caudal crítico, entendiendo por

tal, la sumatoria de los caudales provenientes del agua subterránea y del agua
de infiltración.
- La profundidad del subdrén deberá garantizar que el nivel del agua subterránea
permanezca, cuando menos, 500 milímetros por debajo de la superficie
subrasante.
384
- La sección transversal del subdrén debe ser capaz de conducir la suma de

caudales a una velocidad de evacuación apropiada.
- El comportamiento eficiente de los subdrenes depende de la adecuada elección

de sus materiales filtrantes y drenantes.
- El sistema de subdrenaje reduce la humedad de la subrasante, lo que se puede

traducir en aumentos de la capacidad portante de ésta, los cuales permiten,
eventualmente, reducciones en los espesores de rehabilitación del pavimento.
- Se debe diseñar simultáneamente un sistema de inspección y de

mantenimiento del sistema de subdrenaje para garantizar, a largo plazo, su
buen comportamiento y el del pavimento.
- Por último, no se debe olvidar que una técnica constructiva deficiente puede
destruir el sistema mejor diseñado de drenaje subsuperficial.
REFERENCIAS
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5.2.2 - SHELL INTERNATIONAL PETROLEUM COMPANY, “SHELL pavement design

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5.2.5. – ASPHALT INSTITUTE, “MS-17 Asphalt Overlays for Hwy & Street
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5.2.7 - PIARC - WORLD ROAD ASSOCIATION, “Guidelines for in-place recycling
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Modelling Corporation, Sur África, 2007
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5.2.16 - LONG F.M., THEYSE H.L., “Characterisation of foamed bitumen treated

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5.2.17 - LONG F.M., “The development of structural design models for foamed
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5.2.20 - AUSTROADS, “Technical basis of Austroads pavement design guide,

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Transport Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire, UK, 1997
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Zealand, 2000
5.2.24 - INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, “Normas de ensayo de materiales para

carreteras”, Bogotá D.C. 2006
5.2.25 - INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, “Manual de diseño de pavimentos

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5.2.26 - FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, “Roadway shoulder rumble strips”,

Technical Advisory /5040.35, Diciembre 20, 2001
5.2.27 - NOURELDIN A.S., LEAHY R.B. LUNDY R.B., “Development of Temperature

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5.2.28 - ASPHALT INSTITUTE, “Asphalt Cold-Mix Recycling”, Manual Series No. 21

(MS-2 1), College Park, MD, 1986
5.2.29 - ARA INC, ERES CONSULTANTS DIVISION, “Guide for mechanistic-empirical

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Champaign, Illinois, March 2004
387
5.2.30 IDU – “Reglamento Técnico del Sector Vial RSV-2002”, Bogotá, 2002
5.2.31 - TRANSIT NEW ZEALAND, “New Zealand supplement to the document,

Pavement Design – A Guide to the Structural Design of Road Pavements
(AUSTROADS, 1992)”, Wellington, New Zealand, Mayo 2002
5.2.32 - TRANSIT NEW ZEALAND, “New Zealand supplement to the document,

Pavement Design – A Guide to the Structural Design of Road Pavements
(AUSTROADS, 2004)”, Wellington, New Zealand, Febrero 2007
388
CAPÍTULO 3
SELECCIÓN DE LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN
5.3.1. Generalidades
La selección de los materiales de construcción es una actividad que se debe

conducir al mismo tiempo que el diseño de la rehabilitación, con el fin de evitar el
diseño de estrategias que resulten inconstruibles por la carencia de materiales
idóneos en la zona del proyecto. Los materiales requeridos para las alternativas de
rehabilitación consideradas, así como para los trabajos de preparación requeridos,
deben ser perfectamente identificados, de manera que los costos de las diferentes
unidades de obra puedan ser establecidos.
A los efectos de la aplicación de la presente guía sólo se consideran, con muy

limitadas excepciones, las unidades de obra usuales en la construcción de
pavimentos en el país y de comportamiento suficientemente experimentado, las
cuales deben cumplir los requisitos que correspondan de los Capítulos 3 (bases), 4
(pavimentos asfálticos) y 5 (pavimentos de concreto) de las Especificaciones
Generales de Construcción de Carreteras del Instituto Nacional de Vías [ref. 5.3.1],
según la categoría de tránsito y el clima de la región del proyecto. En el caso de
ampliaciones y reconstrucciones es posible que sea necesario acudir, también, al
Capítulo 2 (explanaciones).
Para el empleo de materiales y unidades de obra cuyas prescripciones no se

encuentren incluidas en las especificaciones generales, se deberán elaborar
especificaciones particulares, debidamente adaptadas a la intensidad de tránsito
por servir y a la región climática del proyecto. Por ningún motivo se aprobará el uso
de especificaciones particulares que, de manera explícita o implícita, reduzcan los
índices de calidad contemplados en las especificaciones generales,
independientemente de la unidad de obra de la que se trate.
5.3.2. Capas de rodadura de tipo asfáltico
En trabajos de restauración, la guía contempla la posibilidad de emplear

tratamientos superficiales dobles, definidos en el Artículo 431 de las
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras; sellos de arena asfalto
(Artículo 432); lechadas asfálticas y microaglomerados en frío (Artículo 433); capas
de mezcla discontinua en caliente para capa de rodadura (microaglomerados en
389
caliente) definidas en el Artículo 452; sobrecapas delgadas en concreto asfáltico del
tipo MDC-3, descrito en el Artículo 450; mezclas drenantes (Artículo 453) y el
reciclado superficial en caliente, el cual no está considerado en las especificaciones
generales.
En el caso de refuerzos y reciclados, la capa de rodadura estará constituida por una

mezcla asfáltica en caliente, de tipo denso o semidenso, definida en el Artículo 450
de las especificaciones generales, del tipo adecuado al espesor de la capa
compactada, según se establece en la Tabla 450.3 de dicho Artículo. También,
podrá estar constituida por una mezcla discontinua en caliente para capa de
rodadura, definida en el Artículo 452, o por una mezcla drenante en acuerdo con lo
indicado en el Artículo 453, siempre y cuando se coloque primero una capa de
concreto asfáltico.
En el caso de la reconstrucción del pavimento se empleará el tipo de mezcla que

recomiende el método de diseño estructural que se aplique. En el caso de vías de
bajo tránsito (NT1), la superficie de rodadura puede estar constituida,
eventualmente, por un tratamiento superficial doble, definido en el Artículo 431.
La colocación de mezclas discontinuas en caliente para capa de rodadura y de

mezclas drenantes sólo se podrá considerar en las vías con categoría de tránsito
pesado (NT3). Además, las mezclas drenantes no se podrán utilizar sobre tableros
de puentes que no estén debidamente impermeabilizados. Tampoco, cuando el
tramo por rehabilitar se encuentre en una zona pluviométrica poco lluviosa (<600
mm/año), salvo que su función básica sea reducir el ruido de rodadura.
Para la elección del tipo de cemento asfáltico y para el ensayo de pista en el

laboratorio se tendrá en cuenta la temperatura media anual ponderada de la
región donde se encuentre ubicado el sector vial del proyecto. Para la selección de
los agregados pétreos y para el diseño de la mezcla asfáltica se deberá tener en
cuenta la categoría de tránsito de diseño.
Se permite el empleo de mezclas densas en frío como capas de rodadura en las

alternativas de refuerzo, reciclado y reconstrucción, en vías con tránsitos de las
categorías NT1 y NT2. El tipo de mezcla por emplear dependerá del tipo de capa y
del espesor compacto por construir, según se define en la Tabla 440.2 del Artículo
440 de las especificaciones generales.
390
5.3.3. Capas de rodadura en concreto hidráulico
Cuando se contemple la reconstrucción del pavimento empleando una alternativa

rígida, la capa de rodadura estará constituida por losas de concreto hidráulico,
cuyas características se encuentran definidas en el Artículo 500 de las
especificaciones generales.
REFERENCIAS
5.3.1 - INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, “Especificaciones Generales de Construcción

de Carreteras”, Bogotá D.C., 2007
391
392
CAPÍTULO 4
PREDICCIÓN Y EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE LAS
ESTRATEGIAS DE REHABILITACIÓN
5.4.1. Predicción del comportamiento
La predicción del comportamiento de las obras de rehabilitación de un pavimento

asfáltico debe comprender, como mínimo, una estimación del tiempo al cabo del
cual la estrategia de rehabilitación analizada alcanza un nivel de condición tal, que
requiere una nueva obra de rehabilitación. También, debe incluir las curvas de
comportamiento del pavimento durante dicho lapso.
El análisis se basa en la consideración de la acumulación de los deterioros en

función del tiempo y del tránsito. Los deterioros primarios que son considerados en
los modelos de deterioro de pavimentos asfálticos son los siguientes: (i)
deformaciones permanentes (ahuellamiento); (ii) fisuras por fatiga y (iii)
fisuramiento térmico. En adición, la evolución de la regularidad superficial (IRI) se
predice a partir de los deterioros recién citados y de otros factores.
La Figura 5.4.1 muestra una salida gráfica típica del software de diseño AASHTO
2002 para el ahuellamiento de un pavimento asfáltico [ref. 5.4.1].
Los modelos de predicción de deterioros han sido obtenidos como resultado del
monitoreo de secciones de pavimento, bajo determinadas condiciones de entorno,
durante lapsos muy prolongados. Quienes deseen aplicarlos bajo situaciones
diferentes, deberán calibrarlos a las condiciones locales de sus pavimentos, con el
fin de evitar resultados y conclusiones faltos de realismo.
5.4.2. Evaluación del comportamiento
La evaluación del comportamiento consiste, básicamente, en comparar la

predicción de la evolución de un deterioro, con el valor límite elegido por el
diseñador o por la agencia vial para dicho deterioro, a partir del cual se requiere
una nueva intervención de rehabilitación. Esta comparación es importante para
determinar si la estrategia de rehabilitación se comporta adecuadamente durante
el lapso (o tránsito) escogido como período de diseño de las obras. Los límites
máximos de deterioros individuales y de rugosidad para pavimentos asfálticos
deben ser elegidos por la entidad de acuerdo con su experiencia. El software de la
393
guía de diseño AASHTO-2002 [ref. 5.4.2] incluye, por defecto, los valores que
muestra la Tabla 5.4.1.
Figura 5.4.1. – Ejemplo de salida gráfica del método AASHTO 2002
Tabla 5.4.1.
Criterios de comportamiento por defecto en el software de la guía de diseño AASHTO-
2002
DETERIORO UNIDAD LÍMITE

Fisuras longitudinales de fatiga pies/milla (m/km) 1000 (190)
Fisuras de fatiga tipo piel de cocodrilo % área de huellas 25
Fractura térmica pies/milla (m/km) 1000 (190)
Fisuramiento por fatiga de capas
estabilizadas químicamente % área de huellas 25
Ahuellamiento total pulgadas (mm) 0.75 (19)
Ahuellamiento de las capas asfálticas pulgadas (mm) 0.25 (6)
IRI terminal* pulgadas/milla (m/km) 172 (2.71)
* El IRI inicial por defecto es 63 pulgadas/milla (1 m/km)
Si algún criterio no se cumple, el ingeniero deberá efectuar los ajustes que sean
necesarios a su diseño. Para ello, deberá comprender adecuadamente cuál es el
impacto de los diversos parámetros de diseño y de las diversas opciones de
394
rehabilitación. A manera de ejemplo, la Tabla 5.4.2 muestra la sensibilidad del

ahuellamiento total del pavimento a los datos de entrada, según el modelo incluido
en la guía de diseño AASHTO-2002 [ref. 5.4.2].
Tabla 5.4.2.
Sensibilidad del ahuellamiento total de un pavimento asfáltico a los datos de entrada
REFERENCIAS
5.4.1 - SCHWARTZ C. W., “Implementation of the NHCRP 1-37A design guide. Final
Report Volume 1: Summary of findings and implementation plan”, MDSHA Project
SP0077B41, Department of civil and environmental engineering, University of
Maryland, College Park MD 20742, February 2007
5.4.2 - ARA INC, ERES CONSULTANTS DIVISION, “Guide for mechanistic-empirical

design of new and rehabilitated pavement structures”, NCHRP Report 1-37A,
Champaign, Illinois, March 2004
395
396
APÉNDICE
En este apéndice se incluye un conjunto de tablas y diagramas de flujo que ilustran el procedimiento mínimo
propuesto para el empleo de métodos mecanísticos, tanto para el cálculo de refuerzos como de estructuras
recicladas. Las tablas y diagramas incluidos son los siguientes:
Estructura existente
a) Tabla: Análisis 1 - Estructura existente o antigua.
Esta tabla es común para las soluciones de refuerzo y de reciclado.
b) Diagrama de flujo: Evaluación 1 - Estructura existente o antigua.
Este diagrama de flujo es válido en su totalidad, únicamente para el cálculo de refuerzos. Para el cálculo de
estructuras recicladas, es válido solamente hasta el instante de determinar si el pavimento existente requiere
refuerzo estructural.
Cálculo de refuerzos
a) Tabla: Análisis 2 A – Estructura reforzada sin vida residual en la capa asfáltica antigua.
b) Diagrama de flujo: Evaluación 2 A - Estructura reforzada sin vida residual en la capa asfáltica antigua.
c) Tabla: Análisis 2 B – Estructura reforzada con vida residual en la capa asfáltica antigua. Pasos básicos.
d) Diagrama de flujo: Evaluación 2 B - Estructura reforzada con vida residual en la capa asfáltica antigua.
397
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos
e) Tabla: Análisis 2 B (Cont) – Estructura reforzada con vida residual en la capa asfáltica antigua. Pasos adicionales
(estructura debilitada)
Cálculo de estructuras recicladas
a) Tabla: Análisis 3– Estructura reciclada. Pasos básicos
b) Diagrama de flujo: Evaluación 3 - Estructura reciclada
c) Análisis 3 – Estructura reciclada. Pasos adicionales (estructura debilitada)
Comentarios sobre las tablas y los diagramas de flujo
- Por facilidad de presentación, las estructuras existentes que se muestran solamente tiene capas granulares de
base/subbase. En caso de tener bases estabilizadas con vida remanente, éstas se deben analizar a la fatiga,
contabilizando su consumo de vida desde la estructura existente, en forma similar a la capa asfáltica antigua; en este
caso, se pueden requerir más etapas de análisis.
- En los diagramas de flujo se indica que el dimensionamiento de la solución de rehabilitación termina cuando la
capacidad del pavimento rehabilitado, en términos de ejes equivalentes, es igual o “ligeramente mayor” que la
tránsito futuro (Nf). Por “ligeramente mayor” se entiende que si se reduce en 10 milímetros el espesor de refuerzo (o
de reciclado), la capacidad del pavimento es inferior al tránsito futuro (Nf)
Definiciones
Npas: Tránsito pasado (número de ejes equivalentes que han pasado por la estructura existente).
Nfut: Tránsito futuro (número de ejes equivalentes para los cuales se diseña la rehabilitación).
398
NtPAV_ ant: Capacidad total pavimento existente, en términos de ejes equivalentes.
NrPAV_ ant: Vida residual pavimento existente, en términos de ejes equivalentes.
NPAV_ ref: Capacidad pavimento reforzado, en términos de ejes equivalentes.
NPAV_ rec: Capacidad pavimento reciclado, en términos de ejes equivalentes.

NPAV_ deb: Capacidad adicional pavimento reforzado debilitado, en términos de ejes equivalentes.
Nfi: Número de repeticiones a la falla, para la capa i.
Vci: Vida consumida en la capa i.
Vcai: Vida consumida acumulada.
Vri: Vida residual en la capa i.
Nadmi: Tránsito admisible para la capa i (número de repeticiones admisibles).
 t: Deformación unitaria horizontal de tensión en la cara inferior de la capa asfáltica.
t: Esfuerzo horizontal de tensión en la cara inferior de la capa reciclada cementada.
v: Deformación unitaria vertical de compresión en la cara superior de la subrasante.
Pavimento debilitado: Etapa final de un pavimento rehabilitado que ocurre cuando una capa interna (capa asfáltica del
pavimento existente con vida residual o capa de reciclado), se fatiga antes que las otras capas (capa
asfáltica nueva de refuerzo o rodadura y subrasante)
399
Análisis 1 - Estructura existente o antigua
CONDICIONES / DATOS DE
PASOS HERRAMIENTAS RESULTADOS
ENTRADA
- Programa de
retrocálculo (Evercalc
u otro) Módulos dinámicos en
Determinación de - Cálculo directo: hojas condiciones de ensayo:
P1_1 módulos a partir de la FHWA (Anexo F), - Deflexiones medidas - Capa asfáltica
deflectometría programa elástico - Base / Sub-base
(Everstress u otro) o - Subrasante
ecuaciones de
regresión
Ajuste del módulo de la - Módulo de subrasante en
subrasante para condiciones de ensayo (P1_1) Módulo de subrasante para
P1_2 - Tabla 5.2.8
condiciones de - Composición de la estructura de diseño
laboratorio pavimento
- Módulo de capa asfáltica en

Corrección del módulo de Módulo de capa asfáltica en
- Factor de ajuste condiciones de ensayo (P1_1)
P1_3 la capa asfáltica por tipo condiciones de operación
(Anexo C) - Condiciones de ensayo: tipo de
de ensayo y temperatura
ensayo, temperatura
- Módulo de capa asfáltica en

Modelo estructura existente:
condiciones de operación
- Espesores de capas
(P1_3)
Elaboración de modelo de - Módulos de elasticidad
P1_4 - Módulos de otras capas (P1_2)
la estructura existente - Relaciones de Poisson
- Espesores capas
- Condiciones de liga entre
- Relaciones de Poisson:
capas
literatura
400
- Modelo de la estructura
Análisis del modelo de la Solicitaciones críticas:
Programa elástico existente (P1_4)
P1_5 estructura existente o - t cara inferior capa asfáltica
(Everstress u otro) - Modelo de cargas: eje estándar
antigua - v cara superior subrasante
de análisis
Ecuaciones de fatiga o Repeticiones a la falla:

Cálculo de repeticiones a
P1_6 funciones de - Solicitaciones críticas (P1_5) - NfCA capa asfáltica
la falla para cada capa, Nfi
transferencia - NfSR subrasante
- Repeticiones a la falla para cada
Cálculo de vida Vida consumida:
Fórmulas (numeral capa (P1_6)
P1_7 consumida en cada capa, - VcCA capa asfáltica
5.2.2.4) - Tráfico soportado por la
Vci - VcSR subrasante
estructura existente, Npas
Vida residual
Cálculo vida residual en Fórmulas (numeral - Vida consumida en cada capa
P1_8 - VrCA capa asfáltica
cada capa, Vri 5.2.2.4) (P1_7)
- VrSR subrasante
Determinación de la
capacidad total - Repeticiones a la falla para cada
P1_9 pavimento existente en capa (P1_6) NtPAV_ ant = MIN (NfCA, NfSR)
términos de ejes
equivalentes, NtPAV_ant
Determinación vida
- Capacidad total del pavimento
residual pavimento
existente, NtPAV_ ant (P1_9)
P1_10 existente en términos de NrPAV_ ant = NtPAV_ant - Npas
- Tránsito soportado por la
ejes equivalentes,
estructura existente Npas
NrPAV_ant
- Ecuación de fatiga de la
subrasante
Calibración de ecuación
- v cara superior subrasante Ecuación de fatiga de la
P1_11 de fatiga de la subrasante Fórmula (numeral 5.2.2.4)
(P1_5) subrasante, calibrada
(opcional)
- Tránsito soportado por la
estructura existente Npas
401
Evaluación 1 - Estructura existente o antigua
Análisis de la Ejecutar Análisis 1

estructura Estructura existente o
existente antigua
El pavimento no
requiere refuerzo
Evaluación de estructural
NrPAV_ant > Nfut SÍ
la necesidad de FIN DEL ANÁLISIS
refuerzo
NO
Nfut
El pavimento requiere
refuerzo estructural
Evaluación de la
condición de la La capa asfáltica no NO SÍ La capa asfáltica resiste
resiste tensiones; su VrCA_ ant > 1
capa asfáltica tensiones y mantiene su
módulo se reduce y se
para la módulo
analiza como granular
estructura equivalente
reforzada
Alternativa de Análisis 2A Análisis 2B

análisis de la Estructura reforzada sin Estructura reforzada con
estructura vida residual en la capa vida residual en la capa
reforzada asfáltica existente asfáltica existente
402
Análisis 2 A – Estructura reforzada sin vida residual en la capa asfáltica antigua
ENTRADA
El módulo de elasticidad del refuerzo
Proponer espesor tentativo resulta de ensayos de laboratorio, Espesor tentativo de refuerzo,
P2A_1
de refuerzo efectuados a la temperatura estimada Href
del pavimento en el proyecto
Ajustar el módulo de las Consideraciones - Espesor tentativo de refuerzo, Href Módulo ajustado de capas
P2A_2
capas granulares numeral 5.2.2.2 - Modelo pavimento existente (P1_4) granulares
Ajustar el módulo de la Consideraciones - Espesor tentativo de refuerzo, Href Módulo ajustado de la

P2A_3
subrasante (opcional) numeral 5.2.2.1 - Modelo pavimento existente (P1_4) subrasante
- Módulo de capa asfáltica de

refuerzo: laboratorio
- Módulo de capa asfáltica antigua: Modelo estructura reforzada:
granular equivalente - Espesores de capas
Elaboración del modelo del - Módulo de granulares ajustado (P2 - Módulos de elasticidad
P2A_4
pavimento reforzado A_2) - Relaciones de Poisson
- Módulo de subrasante ajustado - Condiciones de liga entre
(opcional P2 A_3) capas
- Relaciones de Poisson: literatura
403
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos de
carreteras
- Modelo de la estructura reforzada Solicitaciones críticas:

Análisis del modelo de la Programa elástico (P2A_4) - t_ref cara inferior capa
P2A_5
estructura reforzada (Everstress u otro) - Modelo de cargas: eje estándar de asfáltica refuerzo
análisis - v cara superior subrasante
Repeticiones a la falla:
Ecuaciones de fatiga o
Cálculo de repeticiones a la - NfCA_ ref capa asfáltica de
P2A_6 funciones de - Solicitaciones críticas (P2A_5)
falla para cada capa, Nfi refuerzo
transferencia
- NfSR subrasante
Determinación de la
- Repeticiones a la falla para cada capa
capacidad total del pavimento
P2A_7 (P2A_6) NtPAV_ ref= MIN (NfCA_ ref, NfSR)
reforzado, en términos de
ejes equivalentes, NtPAV_ref
404
Evaluación 2 A - Estructura reforzada sin vida residual en capa asfáltica antigua
Ejecutar Análisis 2 A
Análisis de la Estructura reforzada
estructura sin vida remanente de
reforzada capa asfáltica antigua
NrPAV_ref es NrPAV_ref es
El espesor propuesto mucho mayor menor que
Evaluación de la El espesor propuesto
Href es excesivo que Nfut Comparar
suficiencia del Nfut Href es insuficiente
refuerzo NrPAV_ref con
Proponer un espesor Nfut
propuesto Proponer un espesor
menor y repetir
Análisis 2 A mayor y repetir
Análisis 2 A
NrPAV_ref es igual o
ligeramente mayor
que Nfut
El refuerzo
propuesto Href es
adecuado
FIN DEL ANÁLISIS
405
carreteras
Análisis 2 B – Estructura reforzada con vida residual en capa asfáltica antigua

Pasos básicos
ENTRADA
El módulo de elasticidad del
refuerzo resulta de ensayos de
Proponer espesor tentativo de Espesor tentativo de refuerzo,
P2B_1 laboratorio, efectuados a la
refuerzo Href
temperatura estimada del
pavimento en el proyecto
- Espesor tentativo de
Ajustar módulo capas Consideraciones refuerzo, Href Módulo ajustado de capas
P2B_2
granulares numeral 5.2.2.2 - Modelo del pavimento granulares
existente (P1_4)
- Espesor tentativo de
Ajustar el módulo de la Consideraciones refuerzo, Href
P2B_3 Módulo ajustado de la subrasante
subrasante (opcional) numeral 5.2.2.1 - Modelo del pavimento
existente (P1_4)
- Módulo de capa asfáltica
antigua: del modelo Modelo de la estructura
pavimento existente (P1_4) reforzada:
Elaboración del modelo del - Módulo de granulares, - Espesores de capas
P2B_4
pavimento reforzado ajustado (P2B_2) - Módulos de elasticidad
- Módulo de subrasante, - Relaciones de Poisson
ajustado (opcional P2B_3) - Condiciones de liga entre capas
literatura
406
Solicitaciones críticas:
- Modelo estructura reforzada - t_ref cara inferior capa asfáltica
Análisis del modelo de la Programa elástico (P2B_4) refuerzo
P2B_5
estructura reforzada (Everstress u otro) - Modelo de cargas: eje - t_ant cara inferior capa asfáltica
estándar de análisis antigua
- v cara superior subrasante
Ecuaciones de fatiga - NfCA_ ref capa asfáltica de
Cálculo de repeticiones a la - Solicitaciones críticas
P2B_6 o funciones de refuerzo
falla para cada capa, Nfi (P2B_5)
transferencia - NfCA_ ant capa asfáltica antigua
- NfSR subrasante
- Repeticiones a la falla para
cada capa (P2B_6)
- Vida residual que viene de la Repeticiones admisibles:
estructura existente (P1_8): - NadmCA_ ref capa asfáltica de
Cálculo de repeticiones
- Capa asfáltica refuerzo = refuerzo
P2B_7 admisibles para cada capa, Nadmi = Vri x Nfi
1 - NadmCA_ ant capa asfáltica
Nadmi
- Capa asfáltica existente = antigua
P1_8 - NadmSR subrasante
- Subrasante = 1 (ver
numeral 5.2.2.4)
Determinación capacidad del
pavimento reforzado, en - Repeticiones admisibles para NPAV_ ref= MIN (NadmCA_ ref,
P2B_8
términos de ejes equivalentes, cada capa (P2B_7) NadmCA_ ant, NadmSR)
NPAV_ref
Vida consumida:
cada capa (P2B_6)
Cálculo vida consumida en - VcCA_ref capa asfáltica de
Fórmulas (numeral - Capacidad pavimento
P2B_9 cada capa en estructura refuerzo
5.2.2.4) reforzado, en términos de
reforzada, Vci - VcCA_ant capa asfáltica antigua
ejes equivalentes, NPAV_ref
- VcSR subrasante
(P2B_8)
407
carreteras
- Vida consumida en cada

capa en etapa estructura
reforzada (P2B_9)
- Vida consumida que viene de
Vida consumida acumulada:
la estructura existente
- VcaCA_ref capa asfáltica de
Cálculo de vida consumida Fórmulas (numeral (P1_7):
P2B_10 refuerzo
acumulada en cada capa, Vcai 5.2.2.4) - Capa asfáltica refuerzo =
- VcaCA_ant capa asfáltica antigua
0
- VcaSR subrasante
- Capa asfáltica existente =
P1_7
- Subrasante = 0 (ver numeral
5.2.2.4)
Vida residual
- VrCA_ref capa asfáltica de
Cálculo de vida residual en Fórmulas (numeral - Vida consumida acumulada
P2B_11 refuerzo
cada capa, Vri 5.2.2.4) en cada capa ( P2B_10)
- VrCA_ant capa asfáltica antigua
- VrSR subrasante
408
Evaluación 2 B - Estructura reforzada con vida residual en capa asfáltica antigua

Ejecutar Análisis 2 B
Análisis de la Estructura reforzada con vida residual capa
estructura asfáltica antigua.
reforzada Pasos básicos (1 a 11)
NtPAV_ref es NtPAV_ref es igual o El refuerzo

El espesor propuesto mucho mayor ligeramente mayor propuesto Href es
Evaluación de la
Href es excesivo. que Nfut Comparar que Nfut adecuado
suficiencia del
Proponer un espesor NtPAV_ref con
refuerzo
menor y repetir Nfut FIN DEL ANÁLISIS
propuesto
Análisis 2 B
NrPAV_ref es menor
que Nfut
Evaluación posibilidad
de capacidad adicional Nadm mínimo El refuerzo
NO
de la estructura corresponde a la propuesto Href es
reforzada debilitada capa asfáltica insuficiente
Proponer un espesor
antigua
mayor y repetir
Análisis 2 B
SÍ
Ejecutar Análisis 2 B
Estructura reforzada con vida residual capa
El refuerzo asfáltica antigua. Pasos adicionales (12 a 18)
Evaluación de la
suficiencia con propuesto Href es
capacidad adicional de adecuado
la estructura reforzada SÍ NrPAV_ref + NO
debilitada FIN DEL ANÁLISIS
NrPAV_deb > Nfut
409
carreteras
Análisis 2 B (Cont) – Estructura reforzada con vida residual en la capa asfáltica antigua
Pasos adicionales (estructura debilitada)
ENTRADA
- Cambio condición capa
Ajustar módulo de capas Consideraciones asfáltica antigua Módulo ajustado de capas
P2B_12
granulares numeral 5.2.2.2 - Modelo pavimento granulares
reforzado (P2B_4)
- Cambio condición capa
Ajustar módulo subrasante Consideraciones asfáltica antigua
P2B_13 Módulo ajustado de la subrasante
(opcional) numeral 5.2.2.1 - Modelo pavimento
reforzado (P2B_4)
- Módulo capa asfáltica de
- Módulo capa asfáltica
Modelo de la estructura reforzada
antigua: granular
debilitada:
equivalente
Elaboración del modelo del - Módulo de granulares,
P2B_14 - Módulos de elasticidad
pavimento debilitado ajustado (P2B_12)
- Relaciones de Poisson
- Módulo de subrasante,
ajustado (opcional P2B_13)
capas
literatura
- Modelo estructura reforzada Solicitaciones críticas:

Análisis del modelo de la Programa elástico debilitada (P2B_14) - t_ref cara inferior capa asfáltica
P2B_15
estructura reforzada debilitada (Everstress u otro) - Modelo de cargas: eje refuerzo
estándar de análisis - v cara superior subrasante
410
Cálculo repeticiones a la falla - Solicitaciones críticas - NfCA_ ref capa asfáltica de
P2B_16 funciones de
para cada capa, Nfi (P2B_15) refuerzo
transferencia
- NfSR subrasante

Repeticiones admisibles:
Cálculo de repeticiones cada capa (P2B_16)
- NadmCA_ ref capa asfáltica de
P2B_17 admisibles para cada capa, Nadmi = Vri x Nfi - Vida residual que viene de la
refuerzo
Nadmi estructura reforzada sana
- NadmSR subrasante
(P2B_11)
Determinación de la capacidad
- Repeticiones admisibles
del pavimento reforzado NPAV_ deb= MIN (NadmCA_ ref,
P2B_18 para cada capa (P2B_17)
debilitado, en términos de ejes NadmSR)
equivalentes, NtPAV_deb
411
carreteras
Análisis 3 – Estructura reciclada

Pasos básicos
ENTRADA
- El módulo de la rodadura
resulta de ensayos de
laboratorio, efectuados a la
Proponer espesores tentativos temperatura estimada del Espesores tentativos de
P3_1 de reciclado y de capa de pavimento en el proyecto reciclado Hrec y de capa
rodadura - El módulo del reciclado asfáltica de rodadura Hrod
puede resultar de ensayos
de laboratorio, o de guías
(ver numeral 5.2.2.5 )
- Espesores tentativos de
reciclado Hrec y de rodadura
Ajustar módulo decapas Consideraciones Módulo ajustado de capas
P3_2 Hrod
granulares numeral 5.2.2.2 granulares
- Modelo pavimento existente
(P1_4)
- Espesores tentativos de
reciclado Hrec y de rodadura
Ajustar módulo de la subrasante Consideraciones Módulo ajustado de la
P3_3 Hrod
(opcional) numeral 5.2.2.1 subrasante
- Modelo pavimento existente
(P1_4)
412
- Módulo capa asfáltica

rodadura: laboratorio
- Módulo capa reciclada:
ensayos de laboratorio, o Modelo estructura reciclada:
guías (ver 5.2.2.5) - Espesores de capas
Elaboración del modelo del - Módulo granulares, ajustado - Módulos de elasticidad
P3_4
pavimento reciclado (P3_2) - Relaciones de Poisson
- Módulo subrasante, ajustado - Condiciones de liga entre
(opcional P3_3) capas
literatura
- Modelo de la estructura - t_rod cara inferior capa
Análisis del modelo de la Programa elástico reciclada (P3_4) asfáltica de rodadura
P3_5
estructura reciclada (Everstress u otro) - Modelo de cargas: eje - t_rec ó t_rec cara inferior
estándar de análisis capa reciclada
Ecuaciones de fatiga - NfROD capa asfáltica de
Cálculo de repeticiones a la falla
P3_6 o funciones de - Solicitaciones críticas (P3_5) rodadura
para cada capa, Nfi
transferencia - NfREC capa de reciclado
- NfSR subrasante
cada capa (P3_6)
- Vida residual que viene de la Repeticiones admisibles:
Cálculo de repeticiones estructura existente (P1_8): - NadmROD capa asfáltica de
P3_7 admisibles para cada capa, Nadmi = Vri x Nfi - Capa asfáltica rodadura= rodadura
Nadmi 1 - NadmREC capa de reciclado
- Capa reciclado = 1 - NadmSR subrasante
- Subrasante = 1 (ver
numeral 5.2.2.4)
413
carreteras
Determinación capacidad del

- Repeticiones admisibles para
pavimento reciclado, en NPAV_rec= MIN (NadmROD,
P3_8 cada capa (P3_7)
términos de ejes equivalentes, NadmREC, NadmSR)
NPAV_rec
Vida consumida:
cada capa (P3_6)
Cálculo de la vida consumida en - VcROD capa asfáltica de
Fórmulas (numeral - Capacidad del pavimento
P3_9 cada capa en la estructura rodadura
5.2.2.4) reciclado, en términos de
reciclada, Vci - VcREC capa de reciclado
ejes equivalentes, NPAV_rec
- VcSR subrasante
(P3_8)
- Vida consumida cada capa
en etapa estructura reciclada
(P3_9)
- Vida consumida que viene Vida consumida acumulada:
de la estructura existente - VcaROD capa asfáltica de
Cálculo de la vida consumida Fórmulas (numeral
P3_10 (P1_7): rodadura
acumulada en cada capa, Vcai 5.2.2.4)
- Capa asfáltica rodadura = - VcaREC capa de reciclado
0 - VcaSR subrasante
- Capa reciclado = 0
- Subrasante = 0 (ver numeral
5.2.2.4)
Vida residual
- VrROD capa asfáltica de
Cálculo de la vida residual en Fórmulas (numeral - Vida consumida acumulada
P3_11 rodadura
cada capa, Vri 5.2.2.4) en cada capa ( P3_10)
- VrREC capa de reciclado
- VrSR subrasante
414
Evaluación 3 - Estructura reciclada
Ejecutar Análisis 3
Análisis de la Estructura reciclada.
estructura Pasos básicos (1 a 11)
reciclada
NtPAV_rec es NtPAV_rec es igual o Solución propuesta

Espesores tentativos de de reciclado es
Evaluación de la mucho mayor ligeramente mayor
reciclado Hrec y/o capa adecuada.
que Nfut Comparar que Nfut
suficiencia de la
asfáltica de rodadura NtPAV_rec con
solución
Hrod son excesivos Nfut FIN DEL ANÁLISIS
propuesta de
reciclado Proponer nuevos
NrPAV_rec es menor
espesores y repetir
que Nfut
Análisis 3
NO Espesores tentativos de
Evaluación posibilidad de Nadm mínimo corresponde reciclado Hrec y/o capa
a capa de reciclado asfáltica de rodadura
capacidad adicional de la
Hrod son insuficientes
estructura reciclada
debilitada Proponer nuevos
espesores y repetir
SÍ Análisis 3
Ejecutar Análisis 3
Solución propuesta Estructura reciclada
Evaluación de la Pasos adicionales (12 a 18)
de reciclado es
suficiencia con capacidad
adecuada
adicional de la estructura
reciclada debilitada FIN DEL ANÁLISIS
SÍ NrPAV_rec + NO
NrPAV_deb > Nfut
415
Análisis 3 – Estructura reciclada

Pasos adicionales (estructura debilitada)
ENTRADA
- Cambio condición capa de
Ajustar módulo de las capas Consideraciones reciclado Módulo ajustado de capas
P3_12
granulares numeral 5.2.2.2 - Modelo del pavimento granulares
reciclado (P3_4)
- Cambio condición capa de
Ajustar módulo subrasante Consideraciones reciclado Módulo ajustado de la
P3_13
(opcional) numeral 5.2.2.1 - Modelo pavimento subrasante
reciclado (P3_4)
rodadura: laboratorio
- Módulo de capa de
Modelo de la estructura
reciclado: granular
reciclada debilitada:
equivalente
Elaboración del modelo del - Módulo de granulares,
P3_14 - Módulos de elasticidad
pavimento debilitado ajustado (P3_12)
- Relaciones de Poisson
- Módulo de subrasante,
ajustado (opcional P3_13)
capas
literatura
- Modelo estructura
reciclada debilitada
Análisis del modelo de la Programa elástico - t_rod cara inferior capa
P3_15 (P3_14)
estructura reciclada debilitada (Everstress u otro) asfáltica de rodadura
- Modelo de cargas: eje
estándar de análisis
Cálculo de repeticiones a la falla - Solicitaciones críticas - NfROD capa asfáltica de
P3_16 funciones de
para cada capa, Nfi (P3_15) rodadura
transferencia
- NfSR subrasante
416

Repeticiones admisibles:
Cálculo de repeticiones cada capa (P3_16)
- NadmROD capa asfáltica de
P3_17 admisibles para cada capa, Nadmi = Vri x Nfi - Vida residual que viene de
rodadura
Nadmi la estructura reciclada sana
- NadmSR subrasante
(P3_11)
Determinación de la capacidad
- Repeticiones admisibles
del pavimento reciclado NPAV_ deb= MIN (NadmROD,
P3_18 para cada capa (P3_17)
debilitado, en términos de ejes NadmSR)
equivalentes, NtPAV_deb
417
Instituto Nacional de Vías Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras
418

Parte 5

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Parte 5

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Parte 5 – Guías para la formación de estrategias de rehabilitación

Guías para la formación

En cada proyecto particular resulta posible desarrollar varias estrategias,

- Brindar una respuesta de mejoramiento estructural, si el pavimento presenta

- Mejorar el comportamiento funcional del pavimento, si existen deficiencias de

- Complementariamente, se requiere considerar el mejoramiento del sistema de

5.1.1. Formación de las estrategias de rehabilitación

Las Tablas 5.1.1 a 5.1.3 presentan las combinaciones básicas de técnicas de

5.1.2. Formación de estrategias plausibles

Las Tablas 5.1.5 a 5.1.7 muestran las estrategias de rehabilitación contempladas en

5.1.3. Tratamientos previos

En la mayoría de los casos en los cuales se debe intervenir el pavimento con el

SELLO DEL CABO

RECICLADO RECICLADO MICRO

5.1.4. Otras consideraciones de ingeniería que afectan la elección de la estrategia

Algunos aspectos de ingeniería, adicionales a los ya descritos, juegan un papel

5.1.4.1. Geometría de la carretera

5.1.4.2. Comportamiento de pavimentos similares en el área del proyecto

En gran medida, la experiencia y el buen juicio del ingeniero se deben basar en el

5.1.4.3. Características periféricas

Algunas características del entorno de la carretera, tales como la existencia de

Aunque en ocasiones es posible modificar la posición de algunos de estos

Determinadas las estrategias de rehabilitación realmente posibles, se deberán

La estructura de un pavimento asfáltico está compuesta por un conjunto de capas,

La guía acoge el uso de métodos mecanicistas para el análisis de las soluciones de

5.2.1. Diseño de las obras de restauración

La elección de la restauración como estrategia de rehabilitación de un pavimento

En este caso y dado que no todas las estrategias de actuación se ajustan a la

5.2.2. Diseño mecanístico de la rehabilitación

En los procedimientos mecanísticos generales, la reacción de los diferentes diseños

La gran ventaja de los métodos mecanísticos para el diseño de las obras de

Si embargo, los métodos mecanísticos presentan una dificultad. Dada la variedad

Para el diseño de la rehabilitación por métodos mecanicistas, se deben emplear

Sin embargo, muchos métodos mecanísticos clásicos aplican criterios de

La nueva guía empírica mecanística de la AASHTO [ref. 5.2.29] incluye una

5.2.2.1. Análisis de la subrasante

El criterio de análisis en la subrasante es la deformación permanente que, como se

El módulo resiliente de la subrasante, requerido para los análisis mecanísticos, se

Normalmente, los métodos mecanísticos clásicos no tienen en cuenta este ajuste al

Pocos métodos clásicos aplican el criterio de control de la deformación

Como se mencionó en el Capítulo 3 de la Parte 4, este análisis se puede hacer en

Otros métodos efectúan el análisis también en términos de esfuerzos, pero la

Donde: EGR: Módulo resiliente de las capas granulares (MPa).

HGR: Espesor de las capas granulares (mm).

ESR: Módulo resiliente de la subrasante (MPa).

El valor de “k” suele encontrarse entre 2 y 4. Si la fórmula arroja un valor inferior a

- Expresión del Instituto del Asfalto

EGR  10.447HCA 0.471HGR 0.041ECA 0.139ESR 0.287K1 0.868

Donde: EGR: Módulo resiliente de las capas granulares (lb/pg2).

HCA: Espesor de las capas asfálticas (pulgadas).

HGR: Espesor de las capas granulares (pulgadas).

ECA: Módulo dinámico de las capas asfálticas (lb/pg2).

ESR: Módulo resiliente de la subrasante (lb/pg2).

K1: Constante que depende del tipo de material.

TIPO DE MATERIAL ESTADO K1

En consecuencia, en muchas ocasiones es necesario ajustar el módulo de las capas

5.2.2.3. Análisis de las capas asfálticas antiguas y de los refuerzos

Para el caso de refuerzos, el análisis de fatiga en las capas asfálticas se debe

en las otras capas aumenten considerablemente (rodadura asfáltica, subrasante),

El módulo dinámico de las capas asfálticas existentes se puede determinar por

- Los procedimientos de retrocálculo y de cálculo directo tienen poca precisión

- En pavimentos antiguos, se suelen obtener valores de módulos muy altos,