Modelacion de Pavimentos Rigidos

MODELACIÓN DE PAVIMENTOS RÍGIDOS CON ELEMENTOS FINITOS
APLICACIÓN DE EVERFE
FRANKLIN ALBERTO BORDA ÁLVAREZ
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
TUNJA
2019
MODELACIÓN DE PAVIMENTOS RÍGIDOS CON ELEMENTOS FINITOS
APLICACIÓN DE EVERFE
FRANKLIN ALBERTO BORDA ÁLVAREZ
Trabajo de investigación presentado como requisito parcial para optar el título de:
Magister en ingeniería con énfasis en infraestructura vial
Director:
Carlos Hernando Higuera Sandoval. MSc.
Línea de Investigación:
Geotecnia y Pavimentos
Grupo de Investigación:
Grupo de Investigación y Desarrollo en Infraestructura Vial - GRINFRAVIAL
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE POSGRADOS
TUNJA
2019
Nota de aceptación:
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Firma presidente del jurado
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Firma jurado
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Firma jurado
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Ciudad y Fecha (día, mes, año)
La autoridad científica de la Facultad de Ingeniería reside en ella misma, por lo tanto,
no responde por las opiniones expresadas en este proyecto de investigación.
Se autoriza su uso y reproducción indicando su origen.

CONTENIDO
pág.
INTRODUCCIÓN 17
1. MARCO TEÓRICO 22
1.1 MECÁNICA DE PAVIMENTOS CON ELEMENTOS FINITOS 22
1.1.1 Programas usados en pavimentos asfálticos 24
1.1.2 Programas especializados en pavimentos rígidos 25
1.1.3 Programa EVERFE 2.25 25
1.1.3.1 Capas de base 27
1.1.3.2 Modelación juntas con dovelas 29
1.1.3.3 Modelación juntas sin dovelas 30
1.2 DESARROLLO DE EVERFE EN EL ANALISIS DE PAVIMENTOS
RIGIDOS 31
2. COMPARACIÓN DEL ANÁLISIS DE WESTERGAARD Y EVERFE PARA EL
CALCULO DE ESFUERZOS Y DEFLEXIONES 35
2.1 FÓRMULAS DE WESTERGAARD 35
2.2 CONSIDERACIONES DEL MODELO DE WESTERGAARD 39
2.2.1 Estructuras para modelar 39
2.2.2 Parámetros análisis de WESTERGAARD 40
2.2.3 Parámetros análisis de EVERFE 40
2.3 ANÁLISIS DE ESFUERZOS POR CARGA EN LA ESQUINA 42
2.4 ANÁLISIS DE LOS MODELOS MATEMÁTICOS 51
2.5 ANÁLISIS DE DEFLEXIÓN POR CARGA EN LA ESQUINA 52
2.6 ANÁLISIS DE ESFUERZOS POR CARGA EN EL BORDE 57
2.8 ANÁLISIS DE DEFLEXIÓN POR CARGA EN EL BORDE 67
2.9 ANÁLISIS DE ESFUERZOS POR CARGA EN EL INTERIOR 71
2.11 ANÁLISIS DE DEFLEXIÓN POR CARGA EN EL INTERIOR DE
LA LOSA 81
3 COMPARACIÓN DE ESFUERZOS POR GRADIENTE DE TEMPERATURA
ENTRE EVERFE Y BRADBURY 86
3.1 PARÁMETROS ANÁLISIS DE BRADBURY 86
3.2 PARÁMETROS ANÁLISIS DE EVERFE 86
3.2.1 Esfuerzos de alabeo en losas cuadradas 87
3.2.2 Esfuerzos de alabeo en losas asimétricas 89
3.2.3 Esfuerzos de alabeo para diferentes espesores de losa 91
3.2.4 Esfuerzos de alabeo para diferentes gradientes de temperatura 93
3.2.5 Esfuerzos de alabeo para diferentes coeficientes de dilatación 95
3.2.6 Esfuerzos de alabeo para diferentes módulos de reacción 98
4 ANÁLISIS DE ESFUERZOS Y DEFLEXIONES CON EVERFE Y
KENSLABS 101
4.1 PARÁMETROS ENTRADA PROGRAMA EVERFE 101
4.2 PARÁMETROS ENTRADA PROGRAMA KENSLABS 103
4.3 ANÁLISIS PARA CARGA EN LA ESQUINA DE LA LOSA 105
4.5 ANÁLISIS DE DEFLEXIONES POR CARGA EN LA ESQUINA 116
4.6 ANÁLISIS DEL ESFUERZO PARA CARGA EN EL BORDE
DE LA LOSA 120
4.8 ANÁLISIS DE DEFLEXIONES POR CARGA EN EL BORDE 131
4.9 ANÁLISIS DE ESFUERZO PARA CARGA EN EL INTERIOR DE LA
LOSA 135
4.11 ANÁLISIS DE DEFLEXIONES POR CARGA EN EL INTERIOR 146
5 MECÁNICA DE PAVIMENTOS CON ESTRUCTURA MULTICAPA 151
5.1 ESTRUCTURA BICAPA 151
5.2 ESTRUCTURA TRICAPA 152
5.3 ÁREA DE CONTACTO PARA EL EJE EQUIVALENTE EN TUNJA
BOYACÁ 152
5.4 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ESTRUCTURA BICAPA 157
5.4.1 Esfuerzos y deflexiones en función del espesor de la losa 158
5.4.2 Esfuerzos y deflexiones en función del módulo elástico de la losa 160
5.4.3 Esfuerzos y deflexiones en función de la relación de Poisson del
concreto 162
5.4.4 Esfuerzos y deflexiones en función del espesor de la base 164
5.4.5 Esfuerzos y deflexiones en función del módulo de la base 166
5.4.6 Esfuerzos y deflexiones en función del módulo de reacción de la
subrasante 167
5.5 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ESTRUCTURA TRICAPA 169
5.5.1 Esfuerzos y deflexiones en función del espesor de la losa 170
5.5.2 Esfuerzos y deflexiones en función del módulo de la losa 172
5.5.3 Esfuerzos y deflexiones en función de la relación de Poisson del
concreto 174
5.5.4 Esfuerzos y deflexiones en función del espesor de la base
estabilizada 176
5.5.5 Esfuerzos y deflexiones en función del módulo de la base
estabilizada 178
5.5.6 Esfuerzos y deflexiones en función del espesor de la base granular 180
5.5.7 Esfuerzos y deflexiones en función del módulo base granular: 182
5.5.8 Esfuerzos y deflexiones en función del módulo de la subrasante 183
6 CONO DE ESFUERZOS EJE SENCILLO, EJE TANDEM Y EJE TRIDEM. 186
6.1 ESTRUCTURA MULTICAPA 187
6.2 CONO DE ESFUERZOS EJE SENCILLO 190
6.2.1 Carga en la esquina de la losa eje sencillo 190
6.2.2 Carga en el borde de la losa eje sencillo 193
6.2.3 Carga en el interior de la losa eje sencillo 195
6.3 CONO DE ESFUERZOS EJE TANDEM 197
6.3.1 Carga en la esquina de la losa eje TANDEM 198
6.3.2 Carga en el borde de la losa eje TANDEM 201
6.3.3 Carga en el interior de la losa eje TANDEM 203
6.4 CONO DE ESFUERZOS EJE TRIDEM 205
6.4.1 Carga en la esquina de la losa eje TRIDEM 206
6.4.2 Carga en el borde de la losa eje TRIDEM 210
6.4.3 Carga en el interior de la losa eje TRIDEM 212
7 ESFUERZOS Y DEFLEXIONES CRÍTICOS PARA EL SEMIEJE
SENCILLO DE RUEDA DOBLE 215
7.1 ESTRUCTURA BICAPA 215
7.1.1 Esfuerzos estructura bicapa 216
7.1.2 Deflexiones estructura bicapa 219
7.2 ESTRUCTURA TRICAPA 220
7.2.1 Esfuerzos estructura tricapa 222
7.2.2 Deflexiones estructura tricapa 224
7.3 ESTRUCTURA CUATRICAPA 226
7.3.1 Esfuerzos estructura cuatricapa 228
7.3.2 Deflexiones estructura cuatricapa 230
CONCLUSIONES 233
RECOMENDACIONES 241
REFERENCIAS 242
ANEXOS 244
LISTA DE FIGURAS
pág.
Figura 1. Análisis de una estructura de pavimento rígido 26

Figura 2. Algoritmo multigrid. 28
Figura 3. Análisis multigrid. 28
Figura 4. Modelación con dovelas. 29
Figura 5. Matriz de rigidez de la dovela. 30
Figura 6. Modelación juntas sin dovelas. 31
Figura 7. Esfuerzos por carga en la esquina de la losa. 35
Figura 8. Falla en la losa genera por carga en la esquina. 35
Figura 9. Falla en la losa generada por carga en el borde 37
Figura 10. Falla en la losa generada por caga en el interior. 38
Figura 11. Relación lineal y proporcional entre la carga aplicada y el esfuerzo en la
esquina estructura 1. 43
Figura 20. Relación lineal y proporcional entre la carga aplicada y el esfuerzo en el
borde estructura 1. 57
Figura 38. Esfuerzo de alabeo en el interior y borde de losas cuadradas
BRADBURY vs EVERFE. 88
Figura 39. Esfuerzo de alabeo en el interior de la losa BRADBURY vs EVERFE. 90
Figura 40. Esfuerzo de alabeo en el borde de la losa BRADBURY vs EVERFE. 91
Figura 49. Método de convertir un sistema doble a un área circular. 102
Figura 50. Relación lineal y proporcional entre la carga aplicada y el esfuerzo
estructura 1. 106
estructura 2. 107
estructura 3. 108
estructura 4. 109
Figura 54. relación lineal y proporcional entre la carga aplicada y el esfuerzo
estructura 5. 110
Figura 55. una relación lineal y proporcional entre la carga aplicada y el esfuerzo
estructura 6. 111
estructura 7. 112
estructura 8. 113
estructura 9. 114
estructura 1. 121
estructura 2. 122
estructura 3. 123
estructura 4. 124
estructura 5. 125
calculado para ambos programas estructura 6. 126
Figura 77. Presión de inflado del neumático. 154
Figura 78. Separación entre centros de rueda. 155
Figura 79. Ancho del neumático. 156
Figura 80. Área de contacto set de dos ruedas 157
Figura 81. Esfuerzos en función del espesor de la losa estructura bicapa. 159
Figura 82. Deflexiones en función del espesor de la losa estructura bicapa. 160
Figura 83. Esfuerzos en función del módulo de la losa estructura bicapa 161
Figura 84. Deflexiones en función del módulo de la losa estructura bicapa 162
Figura 85. Esfuerzos en función de la relación de Poisson. 163
Figura 86. Deflexiones en función de la relación de Poisson. 163
Figura 87. Esfuerzos en función del espesor de la base estructura bicapa. 165
Figura 88. Deflexiones en función del espesor de la base estructura bicapa. 165
Figura 89. Esfuerzos en función del módulo de la base estructura bicapa. 166
Figura 90. Deflexiones en función del módulo de la base estructura bicapa. 167
Figura 91. Esfuerzos en función del módulo de la subrasante estructura bicapa. 168
Figura 92. Deflexiones en función del módulo de la subrasante estructura bicapa. 169
Figura 93. Esfuerzos en función del espesor de la losa estructura tricapa. 171
Figura 94. Deflexiones en función del espesor de la losa estructura tricapa. 172
Figura 95. Esfuerzos en función del módulo de la losa estructura tricapa. 173
Figura 96. Deflexiones en función del módulo de la losa estructura tricapa. 174
Figura 97. Esfuerzos en función de la relación de Poisson estructura tricapa. 175
Figura 98. Deflexiones en función de la relación de Poisson estructura tricapa. 175
Figura 99. Esfuerzos en función del espesor de la base estabilizada. 177
Figura 100.Deflexiones en función del espesor de la base estabilizada. 177
Figura 101. Esfuerzos en función del módulo de la base estabilizada. 179
Figura 102. Deflexiones en función del módulo de la base estabilizada. 179
Figura 103. Esfuerzos en función del espesor de la base granular. 181
Figura 104. Deflexiones en función del espesor de la base granular. 181
Figura 105. Esfuerzos en función del módulo de la base granular. 182
Figura 106. Deflexiones en función del módulo de la base granular. 183
Figura 107. Esfuerzos en función del módulo de la subrasante. 184
Figura 108. Deflexiones en función del módulo de la subrasante. 185
Figura 109. Configuracion geometrica pavimento multicapa. 188
Figura 110. Configuracion de caracterisrticas de material. 189
Figura 111. Configuración de la malla de elementos finitos. 189
Figura 112. Configuración eje sencillo rueda doble de 11 ton. 190
Figura 113. Esfuerzo cara superior eje sencillo – esquina. 190
Figura 114. Esfuerzo cara inferior eje sencillo – esquina. 191
Figura 115. Cono de esfuerzos eje sencillo cara superior. 192
Figura 116. Deflexiones eje sencillo en la esquina. 193
Figura 117. Esfuerzos eje sencillo al borde. 193
Figura 118. Cono de esfuerzos eje sencillo borde. 194
Figura 119. Deflexiones eje sencillo en el borde. 195
Figura 120. Esfuerzos eje sencillo al centro. 196
Figura 121. Cono de esfuerzos eje sencillo interior. 197
Figura 122. Configuración eje tándem rueda doble de 22 ton. 197
Figura 123. Eje Tándem en la esquina. 198
Figura 124. Esfuerzos eje tándem esquina. 199
Figura 125. Esfuerzos eje tándem en la esquina cara superior. 200
Figura 126. Cono de esfuerzos eje tándem esquina. 201
Figura 127. Esfuerzos en el borde de la losa, eje tándem. 202
Figura 128. Cono de esfuerzos eje tándem borde. 203
Figura 129. Esfuerzos en el interior de la losa, eje tándem. 203
Figura 130. Cono de esfuerzos eje tándem interior. 204
Figura 131. Deflexiones por carga en el interior, eje tándem. 205
Figura 132. Configuración eje tridem doble rueda de 24 ton. 205
Figura 133. configuración de eje tridem usando un eje tándem. 206
Figura 134. configuración de eje tridem usando un eje sencillo. 207
Figura 135. Esfuerzos en la esquina de la losa, eje tridem. 208
Figura 136. Esfuerzos en la esquina de la losa, eje tridem, cara superior. 209
Figura 137. Cono de esfuerzos eje tridem, esquina. 210
Figura 138. Deflexiones por carga en la esquina, eje tridem. 210
Figura 139. Esfuerzos en el borde de la losa, eje tridem. 211
Figura 140. Cono de esfuerzos eje tridem, borde. 212
Figura 141. Esfuerzos en el interior de la losa, eje tridem. 213
Figura 142. Cono de esfuerzos eje tridem, interior. 214
Figura 143. Deflexiones por carga en el interior, eje tridem. 214
Figura 144. Área de contacto semieje sencillo rueda doble. 216
Figura 145. Ubicación de cargas a modelar. 216
Figura 146. Esfuerzos set de dos ruedas. 218
Figura 147. Deflexiones set de dos ruedas. 220
Figura 150. Esfuerzos set de dos ruedas. 224
Figura 151. Deflexiones set de dos ruedas estructura tricapa. 226
Figura 154. Esfuerzos set de dos ruedas estructura cuatricapa. 230
Figura 155. Deflexiones set de dos ruedas estructura cuatricapa. 231
LISTA DE TABLAS
pág.
Tabla 1. Programas usados en pavimentos asfálticos. 24

Tabla 2. Programas especializados en pavimentos rígidos. 25
Tabla 3. Datos de entrada fórmulas de WESTERGAARD. 40
Tabla 4. Datos de entrada programa EVERFE. 42
Tabla 5. Esfuerzos de esquina estructura 1 42
Tabla 6. Esfuerzos de esquina estructura 2. 43
Tabla 14. Deflexiones de esquina estructura 1. 53
Tabla 23. Esfuerzos de borde estructura 1. 57
Tabla 32. Deflexiones de borde estructura 1. 67
Tabla 37. Deflexiones de borde estructura 6 69
Tabla 41. Esfuerzos de interior estructura 1. 71
Tabla 50. Deflexiones de interior estructura 1. 82
Tabla 53. Deflexiones de interior estructura 4 83
Tabla 58. Deflexiones en interior estructura 9. 85
Tabla 59. Datos de entrada fórmulas de BRADBURY. 86
Tabla 61. Esfuerzos de alabeo en losas cuadradas en función de L. 88
Tabla 62. Esfuerzos de alabeo en el interior de la losa en función de Lx y Ly. 89
Tabla 63. Esfuerzos de alabeo en el borde de la losa en función de Lx y Ly. 90
Tabla 64. Esfuerzos de alabeo en el interior de la losa en función de h. 91
Tabla 65. Esfuerzos de alabeo en el borde de la losa en función de h. 92
Tabla 66. Esfuerzos de alabeo en el interior de la losa en función de ∆t. 94
Tabla 67. Esfuerzos de alabeo en el borde de la losa en función de ∆t. 95
Tabla 68. Esfuerzos de alabeo en el interior de la losa en función de at. 96
Tabla 69. Esfuerzos de alabeo en el borde de la losa en función de at. 97
Tabla 70. Esfuerzos de alabeo en el interior de la losa en función de K. 98
Tabla 71. Esfuerzos de alabeo en el borde de losa en función de K. 99
Tabla 73. Valor de carga equivalente programas EVERFE y KENSLABS 103
Tabla 74. Malla de elementos finitos programa KENSLABS. 104
Tabla 75. Datos de entrada programa KENSLABS. 105
Tabla 99. Esfuerzos de bordes estructura 6. 125
Tabla 130. Presión de inflado de los neumáticos. 153
Tabla 131. Separación entre ruedas. 155
Tabla 132. Ancho de neumático. 156
Tabla 133. Esfuerzos y deflexiones en función del espesor de la losa 158
Tabla 134. Esfuerzos y deflexiones en función del módulo de la losa 160
Tabla 135. Esfuerzos y deflexiones en función de la relación de Poisson 162
Tabla 136. Esfuerzos y deflexiones en función del espesor de la base 164
Tabla 137. Esfuerzos y deflexiones en función del módulo de la base. 166
Tabla 138. Esfuerzos y deflexiones en función del módulo la subrasante. 168
Tabla 139. Esfuerzos y deflexiones en función del espesor de la losa. 171
Tabla 140. Esfuerzos y deflexiones en función del módulo de la losa. 173
Tabla 141. Esfuerzos y deflexiones en función de la relación de Poisson. 174
Tabla 142. Esfuerzos y deflexiones en función del espesor de la base estabilizada. 176
Tabla 143. Esfuerzos y deflexiones en función del módulo de la base estabilizada. 178
Tabla 144. Esfuerzos y deflexiones en función del espesor la base granular. 180
Tabla 145. Esfuerzos y deflexiones en función del módulo de la base granular. 182
Tabla 146. Esfuerzos y deflexiones en función del módulo de la subrasante. 184
Tabla 147. Peso Máximo por eje 186
Tabla 148. Esfuerzos set de dos ruedas estructura bicapa. 217
Tabla 149. Deflexiones de dos ruedas estructura bicapa. 219
Tabla 150. Esfuerzos set de dos ruedas estructura tricapa. 223
Tabla 151. Deflexiones set de dos ruedas estructura tricapa. 225
Tabla 152. Esfuerzos set de dos ruedas estructura cuatricapa. 229
Tabla 153. Deflexiones set de dos ruedas estructura cuatricapa. 230
INTRODUCCIÓN
El diseño y la construcción de vías resulta ser un procedimiento complejo debido a las

diversas situaciones de peligro a las que están expuestos los usuarios al momento de
transitar por ellas, esto se debe a las posibles fallas que se generan en la etapa de diseño
y otras en la etapa de construcción, por lo cual es primordial en la elaboración de un
proyecto vial garantizar su calidad y priorizar la seguridad de los actores viales que hagan
uso de ella.
El proceso de estructuración de un proyecto vial precisa de herramientas aptas para

hacer de éste un modelo con resultados óptimos y confiables, como los obtenidos
mediante el programa EVERFE 2.25, un software planteado como herramienta que se
adapta al diseño sobre cualquier tipo de pavimento rígido, partiendo de un estudio con
modelos finitos que es el que se plantea en la presente investigación, debido a que
actualmente en Colombia, la modelación de pavimentos se realiza por medio de un
software cuyo modelaje es estático e impide la representación de las características
reales de las vías para transporte de carga pesada como tractomulas, Transmilenio y
buses intermunicipales, entre otros. Ejemplo de esto es el modelo WESTERGAARD
aplicado en Colombia, que además de no representar un análisis de esfuerzos y
deformaciones bajo las condiciones específicas de nuestra infraestructura de transporte,
es aplicado de la misma forma en todo el territorio colombiano haciendo caso omiso de
la variación de su geografía, la composición geotécnica, las espectros de cargas, lo cual
resulta ser de gran importancia para este tema que al no ser tenido en cuenta afianza la
accidentalidad y el deterioro de la infraestructura vial.
En Colombia el desconocimiento de herramientas de diseño actualizadas y dinámicas

fomenta la inseguridad en las vías y disminuye la calidad en los proyectos haciendo
indispensable la implementación de programas como el EVERFE 2.25 que permite
analizar con detenimiento el diseño de un pavimento rígido por medio del método de
elementos finitos, estructurando el pavimento en múltiples capas con sus características
propias y modelando la interacción de las losas con dovelas, teniendo en cuenta los
puntos críticos de esfuerzos y deflexión presentes en la esquina, el centro y el borde de
cada loza y evaluando los estados tensionales en la totalidad del pavimento, aumentando
así las posibilidades de mejora en la calidad de los proyectos y garantizando la seguridad
de la vía a transitar, siendo este programa apto para modelar los diversos escenarios de
transporte de carga y las condiciones geotécnicas de los terrenos a pavimentar en
Colombia.
La problemática “se centra en el análisis de esfuerzos y deformaciones en pavimentos

rígidos que se empezó a desarrollar mediante la aplicación de fórmulas, gráficos, ábacos
que simulan la teoría de un sistema de capas elástico y lineal, inicialmente Boussinesq
en 1925”1 represento matemáticamente el esfuerzo de una masa de suelo que soporta
una carga concentrada aplicada en un semiespacio lineal, elástico, isótropo y
1
HUANG, Yang. Pavement Analysis and Design. New Jersey: Pearson Prentice Hall, 2004. p.
210.
17
homogéneo, más tarde Burmister en 1945, propuso la primera teoría mecanicista para
determinar los esfuerzos en pavimentos rígidos, esta teoría evalúa la las características
mecánicas de los estratos y las respuesta de estos ante la aplicación de una carga, las
investigaciones en esta área de la ingeniería condujeron a una mejor modelación
matemática del pavimento en sus condiciones reales como una estructura multicapa con
un comportamiento elástico y lineal, representando distintas condiciones de frontera, de
acuerdo con WESTERGAARD, Palmer y Barber, Odemark y otros 2 ; estos modelos
describen el funcionamiento del sistema en el cual, la presión ejercida por un rueda es
muy alta para ser soportada por el suelo natural y se requiere de una estructura de
pavimento que disipe los esfuerzos para que sean soportados por la subrasante.
Finalmente, en la actualidad aparecen los métodos computacionales mediante modelos
numéricos y matemáticos que usan procesadores veloces permitiendo a los
diseñadores un acercamiento desde el área científica a la mecánica de pavimentos con
la modelación bidimensional y tridimensional aplicando elementos finitos y llevando toda
la experiencia de la teoría mecanicista a un modelo computacional que represente la
reacción de cada una de las capas que conforman el pavimento ante el estímulo de las
cargas de tránsito y los factores ambientales.
El desarrollo de la Ingeniería Colombiana ha implementado las metodologías de diseño

publicadas por las investigaciones de la AASHTO 1993, la PCA 1984 y la metodología
ICPC – INVIAS- 2008, estos procedimientos de diseño evalúan la resistencia de las losas
de concreto, la magnitud del tránsito, el periodo de diseño y consideran factores
ambientales, ambos métodos incorporan el concepto de subrasante liquida o Winkleriana
desarrollado por WESTERGAARD representando la subrasante por un conjunto de
resortes independientes con una constante de reacción conocida como módulo de
reacción de la subrasante K.
Estos métodos tradicionales de diseño de pavimentos en concreto han demostrado una

alta confiabilidad que se basa en premisas empíricas específicas de Estados Unidos,
pero que en las condiciones colombianas no ha sido suficientes para poder predecir el
comportamiento de una estructura de pavimento a lo largo de un periodo de diseño
soportando un espectro de cargas y desarrollando un modelo de fatiga específico para
cada material. Evidencia de esto es el estado actual de la obra de pavimento en concreto
más importante y costosa del país, los carriles exclusivos de Transmilenio en Bogotá,
construidos sobre la Avenida Norte y la Caracas con más de 8.573 losas de concreto con
un periodo de diseño a 20 años. Estas vías fueron puestas en servicio en el año 2000 y
al año 2006 ya estaba fallado más del 50% de las losas3.
En Colombia existe la necesidad que el estudiante, el diseñador y el investigador de

pavimentos en concreto implemente nuevas herramientas de análisis que complementen
los métodos tradicionales de diseño, desarrollando un conocimiento a nivel de
profundización de la mecánica de pavimentos en concreto, para asegurar la calidad de
2
Ibid., p. 213
3
BELTRÁN MORENO, Lisandro. Las fallas de los pavimentos de Transmilenio [recurso en línea].
2004. [consultado el 13 de mayo de 2017]. Disponible en <
http://historico.unperiodico.unal.edu.co/ediciones/57/06.htm>
18
sus diseños. “la mecánica de pavimentos es tema de básico conocimiento por parte de
los Ingenieros de carreteras, porque de su análisis, se generan los parámetros
fundamentales para el diseño de nuevas estructuras de pavimentos o la evaluación de
las estructuras existentes” 4 . Como solución a esta problemática este trabajo de
investigación propone el desarrollo de la metodología de elementos finitos para modelar
pavimentos en concreto implementando el programa computacional EVERFE 2.25.
El diseño de pavimentos flexibles incorpora el uso de variados programas de cálculo para

esfuerzos y deflexiones como Weslea, Winjulea, Everstress, Pitra, Cedem, entre otros,
que permiten modelar estructuras multicapa variando cargas, espesores y resistencia de
los materiales asegurando la calidad de los diseños. En el diseño de pavimentos en
concreto se cuentan con programas como Kenpave – KENSLABS teniendo la limitación
de que son pocos los programas que permiten modelar estructuras multicapa,
configuraciones variadas de las carga, espesores y calidad de materiales, para verificar
y obtener mayor calidad en los diseños, entre los programas disponibles se tiene a YANG
H. HUANG con el programa KENSLABS5 de uso libre, tiene la limitación de que no
permite modelar una estructura multicapa, se tiene el programa ISLAB2000 de licencia
comercial uso restringido este permite modelar estructuras multicapa y variadas
condiciones de carga y adicionalmente existen empresas que diseñan sus propios
programas de calculo que son de uso comercial y difícil acceso.
El desarrollo e implementación de la herramienta computacional EVERFE 2.25 para el

análisis de esfuerzos y deflexiones en pavimentos en concreto es pertinente y coincide
con los objetivos científicos que persigue el grupo de investigación y desarrollo en
infraestructura vial – GRINFRAVIAL - categorizado en Colciencias.
La presente investigación tiene como aporte principal el análisis los esfuerzos y

deflexiones de una estructura de pavimento rígido aplicando la metodología de
elementos finitos con el programa EVERFE 2.25, validando sus resultados con las
metodologías más usadas e implementar su uso en la academia y grupos de
investigación de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, también
implementar su uso nivel profesional, para lograr esta meta, en este trabajo se presenta
el desarrollo los siguientes objetivos:
Objetivo 1: Establecer similitudes y diferencias entre las fórmulas de WESTERGAARD

y EVERFE, en el cálculo de esfuerzos y deflexiones.
En el capítulo 2 se realizó un análisis comparativo entre la metodología de

WESTERGAARD y el programa EVERFE, modelando estructuras con losas delgadas y
4
HIGUERA SANDOVAL, Carlos Hernando. Manuales de mecánica de pavimentos. Escuela de
Transporte y Vías. Facultad de Ingeniería. Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia.
Tunja. 2007. p. 83.
5
BORDA ALVAREZ, Franklin Alberto. Implementación del paquete computacional KENSLABS
para el análisis de esfuerzos y deflexiones en pavimentos rígidos. Tesis de grado. Escuela de
Transporte y Vías. Facultad de Ingeniería. Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia.
Tunja. 2005. p. 11.
19
gruesas de 10, 20 y 30 cm de espesor, combinadas con subrasante débiles y fuertes de
100, 200 y 300 Pci de módulo de reacción, obteniendo 9 estructuras, cada una se analizó
con un espectro de 10 valores de carga realizando 90 ensayos de modelación para carga
en la esquina y de igual manera para carga en el borde e interior de la losa, aportando
un estudio muy completo que representa múltiples condiciones reales de los pavimentos,
desde estructuras robustas usadas en autopistas principales o aeropuertos y estructuras
sencillas usadas en zonas residenciales con trafico liviano, encontrando que las dos
metodologías son válidas y presentan resultados muy parecidos para los esfuerzos y
deflexiones de la losa.
Objetivo 2: Validar los resultados de esfuerzos por gradiente de temperatura entre

EVERFE y el modelo determinístico de BRADBURY.
En el capítulo 3 se modelo una estructura de pavimento típica con las fórmulas de

BRADBURY y el programa EVERFE, se calcularon los esfuerzos de alabeo realizando
una análisis de sensibilidad con las siguientes variables, 15 estructuras con losa
cuadrada, 10 modelos de losa asimétrica, 10 espesores de losa, 10 gradientes de
temperatura, 10 coeficientes de dilatación y 10 módulos de reacción de la subrasante,
realizando 65 ensayos de computo que abarcan la mayoría de estructuras tipo robustas
de usos industrial y estructuras sencillas para vehículos livianos que se construyen en
casos reales, se concluye en el estudio que las dos metodologías son válidas en sus
resultados y se puede implementar el programa EVERFE en la academia, la
investigación y el área profesional.
Objetivo 3: Comparar la modelación de esfuerzos y deflexiones entre KENSLABS y

EVERFE para las cargas de borde, centro y esquina de la losa.
Este objetivo se desarrolló en el capítulo 4, donde se modelaron 9 estructuras con el

programa EVERFE y el programa KENSLAB, cada una con un espectro de 10 valores
de carga, similar al procedimiento del objetivo 1, teniendo 90 modelos estructurales para
carga de esquina, la carga de borde y la carga en el interior de la losa, los valores
obtenidos son similares tanto para esfuerzos y deflexiones, obteniendo valores con
EVERFE superiores en los casos de carga en la esquina y carga en el interior de la losa,
y valores idénticos para el caso de carga en el borde.
Objetivo 4: Realizar un análisis de la mecánica de pavimentos rígidos con estructura

bicapa y tricapa a partir de la sensibilidad del espesor de las capas y la resistencia de los
materiales, aplicando EVERFE.
Para alcanzar este objetivo en el capítulo 5, se modelaron con EVERFE dos estructuras
de pavimento rígido, una bicapa y otra tricapa, se desarrolló un análisis de sensibilidad
modificando las siguientes variables en cada estructura 15 espesores de losa, 10
módulos elásticos de la losa, 9 relación de Poisson, 10 espesores de la base, 10 módulos
elásticos de la base y 10 módulos de reacción de la subrasante, realizando en total 64
modelaciones para calcular el esfuerzo y la deflexión por carga en la esquina, el borde y
el interior de la losa, el estudio permitió establecer que para la estructura bicapa la única
20
variable que influye sobre los esfuerzos y deflexiones es el espesor de la losa, y para
una estructura tricapa la variable más influyente en los esfuerzos y deflexiones es el
espesor de la base estabilizada. El aporte significativo en este capítulo es que con
EVERFE se logró realizar el análisis al comportamiento de estructuras bicapa y tricapa,
que incluyen base granular y base estabilizada, lo cual no se puede hacer con las
fórmulas de WESTERGAARD, mostrando que una base estabilizada con mayor módulo
influye directamente en los estados de esfuerzos de la losa.
Objetivo 5: Determinar el cono de esfuerzos generados por un eje sencillo, un eje

tándem y un eje trídem en una losa de concreto, aplicando EVERFE.
Para lograr este objetivo en el capito 6 se realiza la modelación de una estructura

multicapa compuesta por la losa de concreto, base granular, subbase granular y
subrasante, la cual soporta la carga de un eje sencillo con rueda doble en la esquina, el
borde y el interior de la losa, para cada caso de carga se determinó la ubicación del
esfuerzo máximo y se trazado un eje transversal a la losa que pasara por el punto del
esfuerzo máximo, luego se calculó con EVERFE el valor del esfuerzo cada 10 cm sobre
el eje trazado hasta cubrir el ancho total de la losa que es de 3.6 m, obteniendo el cono
de esfuerzos, este procedimiento se aplicó para el eje tándem doble rueda y el eje tridem
doble rueda, logrando aportar un gran avance en el estudio de la mecánica de
pavimentos rígidos, al dar a conocer no solo el punto de esfuerzo máximo, sino también
como se comporta este esfuerzo a través de la losa, también se logra analizar los
diferentes ejes de carga actuando sobre la losa, estos análisis no son posibles con las
metodologías de fórmulas que se aplican comúnmente, pero la implementación de
EVERFE cambia totalmente estas limitaciones.
Objetivo 6: Hallar la ubicación crítica en la cual un semieje sencillo de rueda doble

genera los valores máximos de esfuerzo y deflexión en una losa de pavimento rígido,
aplicando EVERFE.
En el capítulo 7 se realiza la modelación de una set de dos ruedas ubicado en 21

posiciones diferentes sobre la losa de concreto, este análisis se realiza para una
estructura de pavimento bicapa, tricapa y cuatricapa, el resultado del análisis nos aporta
un conocimiento sobre el comportamiento de pavimentos multicapa ante un semieje de
dos ruedas, las metodologías tradicionales de fórmulas no permiten analizar estructuras
multicapa, también se determinó que el esfuerzo más alto es el de carga en el borde de
la losa para los modelos bicapa y tricapa, pero para estructuras cuatricapa que incluyen
una base estabilizada, el esfuerzo máximo se ubica en la esquina de la losa
21
1. MARCO TEÓRICO
El desarrollo de los distintos métodos de análisis de esfuerzos y deflexiones en

pavimentos rígidos ha buscado brindar las herramientas básicas para que las estructuras
de pavimentos se puedan representar a través de fórmulas y cartas de diseño, estos
métodos de análisis nacen primeramente en actividades empíricas y con el desarrollo de
la tecnología han llegado a los programas computacionales de la actualidad los cuales
reúnen toda la experiencia recogida y la colocan a disposición del usuario para procesar
la información a grandes velocidades.
1.1 MECÁNICA DE PAVIMENTOS CON ELEMENTOS FINITOS
El análisis de esfuerzos y deflexiones en pavimentos rígidos aplicando la metodología de

elementos finitos se desarrolla con el objeto de modelar las propiedades mecánicas de
los materiales, como módulos de elasticidad, módulos de rigidez, relaciones de Poisson
entre otros, dándole un enfoque mecanicistico al diseño de pavimentos, la llegada de los
computadores con gran velocidad para desarrollar cálculos numéricos permitió crear
programas de elementos finitos bidimensionales y tridimensionales que han aportado a
las metodologías vigentes para el diseño de pavimentos.
La primera metodología para el diseño de pavimentos rígidos es propuesta por la

AASHTO, American Association of State Highway and Transportation Officials, la cual se
desarrolló a partir del análisis de los resultados del experimento de carreteras o Aashto
Road Test llevado a cabo desde 1950 en Illinois, en 1961 se publicó la primera edición
titulada AASHTO Interim Guide for the Design of Rigid and Flexible Pavements, la cual
fue actualizada posteriormente en 1972, 1981, 1983 y 1993, en 1998 se publicó una
adición complementaria a la norma de 1993 con un método alternativo para el diseño de
pavimentos rígidos y el diseño de juntas, que incluye variables mecánicas para los
materiales de concreto y la base granular, en el año 2004 se publicó the Mechanistic-
Empirical Pavement Design Guide (MEPDG)6
Incorporando características del comportamiento de los materiales en el diseño de los

pavimentos, en el año 2008 se publicó la primera actualización de la guía MEPDG, la
cual presenta el diseño de pavimentos a partir de la ingeniería mecánica de los
materiales, proceso validado ampliamente con los datos obtenidos en los experimentos
de carreteras, esta metodología es el mayor cambio que se ha dado en los procesos de
diseño de pavimentos7, en 2015 se publicó la segunda edición de la guía MEPDG, a
pesar de las nuevas investigaciones y ediciones complementarias, a nivel nacional y
latinoamericano la edición más utilizada para el diseño de pavimentos es la guía
AASTHO 1993 que se encuentra en su cuarta edición.
6
RAHN, Pete. Mechanistic–Empirical Pavement Design Guide. MEPDG. Estados Unidos. 2008.
p. 3.
7
JAÑA ARELLANO, Cristian. Implementación de la guía de diseño mecanístico-empírico
AASHTO 2008 en la región Piura. Universidad de Piura. Perú. 2016. p. 7.
22
La metodología de la Aashto se basa en una investigación totalmente empírica,
observando el comportamiento de las estructuras del pavimento ante las solicitaciones
de las cargas, las variables determinadas por el Aashto Road Test para determinar el
espesor de la losa se relacionan en la ecuación Aashto 1993 para pavimentos rígidos.
Paralelamente a las publicaciones de la Aashto, la PCA, Portland Cement Association,
publico en 1966 una nueva metodología para el diseño de pavimentos rígidos titulada
Thickness design for concrete pavements, implementando el concepto de fatiga y los
análisis desarrollados por WESTERGAARD para un plato sobre una subrasante densa
y liquida, los cuales fueron representados con las cartas de influencia por Pickett and
Ray.
Esta metodología determinaba el espesor de la losa en función de la repetición de cargas

para evitar la fractura por fatiga, los resultados del Aashto Road Test ayudaron a calibrar
esta metodología de diseño. El método se siguió mejorando con los aportes de E. J.
Yoder, G. Ray, R. Packard, and B. Colley presentados en la primera conferencia
internacional de pavimentos de hormigón realizado en la universidad de Purdue en 1977,
seguidamente con la invención de los computadores y la metodología de los elementos
finitos la PCA amplio el alcance de su metodología de diseño incluyendo el efecto de la
dovelas y bermas con pasadores en el espesor de la losa, el procedimiento desarrollado
por Darter and Barenberg en 1977 para “la FHWA junto con el procedimiento
desarrollado por Tayabji, Colley y Packard ingenieros de la PCA en 1984, constituyeron
la nueva metodología presentada por la PCA en 1984, la cual es la metodología vigente
para el diseño de pavimentos rígidos”8
La metodología de la PCA evalúa dos criterios de falla para el pavimento, la falla por
fatiga, que consiste en la acumulación de esfuerzos y deflexiones los cuales pueden
generar La figuración de la losa, el paso de una carga sobre la losa genera un esfuerzo
de flexión ya sea en la esquina, en el borde o el interior de la losa, la fatiga se da cuando
la losa ha soportado muchos eventos de carga y se agota la resistencia del material
presentando una fisura, la PCA utiliza el factor de relación de esfuerzos dividiendo el
esfuerzo de flexión sobre el módulo de rotura del concreto para determinar el número de
repeticiones del esfuerzo que puede soportar la losa antes de fallar.
El segundo criterio es la falla por erosión, esta se da cuando existe perdida de material
de la base a través de las juntas conocido como bombeo, el cual es causado debido al
paso repetitivo de cargas pesadas que ejercen una presión sobre el agua acumulada
bajo la losa, la cual al estar presionada busca salir a la superficie arrastrando material de
base y creando espacios vacíos debajo de la losa con la consecuente pérdida de soporte,
esto afecta directamente la deflexión de la losa en las esquinas, los bordes y las juntas.
El desarrollo de metodologías para el diseño de pavimentos se originó con un enfoque

empírico observado resultados en las pruebas de carreteras de la Aashto, e
8
CASTAÑEDA CARDOZA, Milagro; GOMEZ PEREZ, Dennis y MACIAS LEIVA, Michelle.
Desarrollo de alternativa de diseño de estructura de pavimento de concreto hidráulico mediante
el método mecanicista empírico en el Salvador. Universidad del Salvador. Ciudad Universitaria.
2015. p. 48
23
interpretándolas mediante fórmulas y monogramas de diseño, por su parte la PCA enfoco
el diseño de pavimentos rígidos en una metodología mecanicista, analizando las
características mecánicas de los materiales y su respuesta ante las solicitaciones de
tráfico, la metodología mecanicista PCA se ajustó con los resultados empíricos de la
Aashto y con el desarrollo de test de carreteras, la metodología Aashto o se mantiene
netamente empírica hasta la edición 1993 que es la que se utiliza ampliamente a nivel
internacional, actualmente Aashto combina los enfoques empírico y mecanicista,
incluyendo programas de computadora en la guía MEPDG.
Con el desarrollo de los métodos numéricos se han diseñado variados programas de

computadora para el análisis de esfuerzos y deflexiones en pavimentos asfalticos entre
ellos tenemos los siguientes: programas usados en pavimentos asfálticos, programas
especializados en pavimentos rígidos y programa EVERFE 2.25
1.1.1 Programas usados en pavimentos asfálticos
Es importante saber que los pavimentos asfálticos “en general, están constituidos por
una capa delgada de mezcla asfáltica construida sobre una capa de base y una capa de
sub-base las que usualmente son de material granular”9
Tabla 1. Programas usados en pavimentos asfálticos.
Número Número
Tipo de
Progama máximo máximo Soporte Técnico
Análisis
de capas de cargas
BISAR MLE 5 10 Shell Internacional
ELSY MLW 5 10 HA (USB) - Administración federal de carreteras
PDMAP MLW 5 2 NCHRP - Programa de cooperación nacional en investigación de carreteras

JULEA MLE 5 4 USACE WES - Cuerpo de ingenieros de la armada de los estados unidos
CIRCLY MLE 5+ 100 MINCAD, Australia - Grupo especialista en mecánica computacional
MLE ó
VESYS MLVE 5 2 FHWA - Administracion federal de carreteras
VEROAD MLVE 5 Universidad tecnologica de Delft
ILLIPAVE FE 15 1 Universidad de Illinois
FENLAP FE 1 Universidad de Nottingham
SAPSIM MLE N capas Múltiple Universidad del estado de Michigan
*MLE -Elástico multicapa
*MLVE - Visco elástico multicapa
*FE - Elementos finitos
Fuente: Circular EC-118
Algunos programas desarrollados específicamente para el análisis de pavimentos rígidos

aplicando la metodología de elementos finitos y que se utilizan ampliamente son:
9
VILLARROEL, Leandro. Propiedades del asfalto. [recurso en línea]. 2016. [consultado el 27 de
junio de 2016]. Disponible en: http://propiedadesdelasfalto.blogspot.com/2016/06/propiedades-
del-asfalto-losasfaltos-son.html
24
1.1.2 Programas especializados en pavimentos rígidos
En cuanto a los pavimentos rígidos se tiene que “son aquellos formados por una losa de
concreto Portland sobre una base, o directamente sobre la sub-rasante. Transmite
directamente los esfuerzos al suelo en una forma minimizada, es auto-resistente, y la
cantidad de concreto debe ser controlada”10
Tabla 2. Programas especializados en pavimentos rígidos.

Base Número máximo
Programa Desarrollador
teórica de capas
ILLI-SLAB FE 2 Universidad de Illinois
ISLAB 2000 FE 10 ARA - Applied research associates
WESLIQID FE 2 Chou 1981
J-SLAB FE 1 Galaxy Scientific Corp
FEACONS-IV FE 1 Choubane and Tia 199
KENSLAB FE 2 Huang 1993
KOLA FE 1 Kok 1990
EVERFE FE 4 Davids, Turkiyyah, and Mahoney 1998
Fuente: Apéndice QQ guía MEPDG.
ILLI-SLAB fue desarrollado por Tabatabie and Barenberg 1980, incorpora una variedad
de modelos para la subrasante que brinda una mejor caracterización del soporte de la
losa, fundación Winkleriana o liquido denso, subrasante elástica y paramétrica entre
otros.
El programa ISLAB2000 es una licencia de pago, fue usado en el desarrollo de la guía

MEPDG para determinar los esfuerzos críticos en la superficie del pavimento y los
esfuerzos críticos del refuerzo en pavimento continuo, se considera como uno de los
programas más avanzado, permite analizar varios tipos de subrasante, condiciones de
contacto total y parcial entre capas, gradientes de temperatura lineales y no lineales,
juntas discontinuas y fisuras con determinada profundidad, tiene una avanzada interface
gráfica para el usuario.
1.1.3 Programa EVERFE 2.25
El programa EVERFE 2.25 fue desarrollado por la Universidad de Maine y la Universidad

de Washington con financiación de los Departamentos de Transporte del Estado de
Washington y California, es una herramienta computacional que permite la modelación
tridimensional de un pavimento en concreto aplicando elementos finitos, es una licencia
de uso público aplicada en el campo de la investigación y diseño.
El programa EVERFE es una licencia de uso libre, hace parte de los programas usados
como una herramienta de análisis de pavimentos rígidos por la guía MEPDG, permite
obtener los esfuerzos y deflexiones en la superficie y base del pavimento, modelar
10
CENTENO, Oswaldo. Pavimentos rígidos. [recurso en línea] 2010. [consultado el 20 de abril
de 2010]. Disponible en: http://oswaldodavidpavimentosrigidos.blogspot.com/
25
gradientes de temperatura lineales y no lineales, losas de concreto con dovelas y barras
de transferencia, tiene una potente interface gráfica que permite simular los
desplazamientos de la losa y las capas, junto con los esfuerzos generados, el manual de
usuario se presenta en el anexo 1 de este trabajo.
El programa EVERFE, hace parte de los programas usados como una herramienta de
análisis de pavimentos rígidos por la guía MEPDG, permite obtener los esfuerzos y
deflexiones en la superficie y base del pavimento, modelar gradientes de temperatura
lineales y no lineales, losas de concreto con dovelas y barras de transferencia, tiene una
potente interface gráfica que permite simular los desplazamientos de la losa y las capas,
junto con los esfuerzos generados. El software permite modelar un pavimento compuesto
hasta de 9 losas unidas con dovelas y pasadores, soportadas por 3 capas de material de
base sobre una subrasante Winkleriana. Permite modificar variables como resistencia y
espesor de las capas de soporte, resistencia, espesor y geometría de las losas de
concreto, y resistencia, espaciamiento y ubicación de las dovelas de transferencia de
carga. Igualmente, modela 6 configuraciones para cargas de tránsito, una sola rueda, eje
sencillo, eje sencillo tándem, eje doble, eje doble tándem y un eje con múltiples ruedas,
en la posición que requiera la investigación o el modelo que se analiza.
EVERFE implementa la metodología multigrid para la solución de problemas a gran

escala con elementos finitos, problemas que abarcan materiales heterogéneos,
contactos no lineales y múltiples tipos de elementos. El análisis de una estructura de
pavimento rígido cono la mostrada en La figura 1 tiene variables muy complejas como la
separación de la losa y las capas de base, los gradientes de temperatura, modelos de
juntas combinados con elementos solidos que se doblan y modelación de capas de base
con propiedades diferentes. EVERFE realiza una simulación precisa y exhaustiva de este
modelo con el uso del modelo tridimensional de elementos finitos, el cual exige un mayor
tiempo de cálculo y memoria de los equipos de cómputo.
Figura 1. Análisis de una estructura de pavimento rígido
Fuente: Autor.
26
1.1.3.1 Capas de base: El sistema de ecuaciones lineales para resolver los
desplazamientos de la capa de base se expresa de la siguiente manera:
P=KU (1)
Donde,
P= Vector de fuerzas aplicadas
K = matriz de rigidez
U= vector de desplazamientos
La solución común de este sistema es que la matriz K es construida con matriz triangular,
superior e inferior, y la solución del vector U se obtiene con sustitución y retro cálculo,
EVERFE aplica un método iterativo de mayor eficiencia llamado multigrid.
Si se tiene que U* es la solución exacta para los desplazamientos de la base entonces

se puede definir el error como e = U* - U, entonces, el vector residual de fuerzas en los
nodos r puede definirse como:
r= P – KU o r= Ke (2)
Para resolver la Ecuación 1, la metodología multigrid realiza un pequeño número de

iteraciones de Gauss-Seidel para un mallado más fino, esta técnica estándar de iteración
es llamada suavizado y se aplica para remover la elevada frecuencia de errores en las
componentes, para mallados gruesos, la baja frecuencia de errores en los componentes
se aproxima de manera directa con una solución sencilla.
La figura 2 muestra el algoritmo multigrid y un esquema de dos mallas, una gruesa y una
fina. EVERFE se basa en el esquema multigrid ciclo V, donde el vector de fuerzas
residuales r esta secuencialmente restringido partiendo de una malla fina a una malla
gruesa con una metodología Gauss-Seidel simétrica aplicada en cada paso, continuando
con la solución en el mallado grueso, el vector aproximado de errores es
secuencialmente interpolado y suavizado desde el mallado grueso al mallado fino.
EVERFE aplica el método del gradiente conjugado como condición previa al ciclo V del
multigrid, tomando ventaja de la solución simétrica y positiva de la Ecuación 1. Se llega
a una solución cuando el análisis converge a la siguiente tolerancia:
IIRII / IIPII < 10-5
27
Figura 2. Algoritmo multigrid.
Fuente: Autor.
La figura 3 muestra el análisis multigrid, en la cual se refleja el suavizado, la restricción

y la interpolación.
Figura 3. Análisis multigrid.
Fuente: Autor.
Una de las principales dificultades en la implementación del análisis multigrid con el ciclo
V para secuencias de mallado con dominios no homogéneos, como la que se presenta
en fundaciones por capas, es definir de manera apropiada los factores de restricción e
interpolación. La restricción puede verse como el cálculo del vector de fuerzas en un
mallado grueso que es estáticamente equivalente al vector conocido de fuerzas para un
mallado fino. Este proceso se denota matricialmente de la siguiente manera:
En la ecuación 2 = rc = Rrf dónde: rc es el vector de fuerzas residuales del mallado grueso,

en la ecuación 3 rf el vector de fuerzas conocido del mallado fino y R es el factor de
restricción.
28
De manera similar, el proceso de interpolación se define como la aproximación del error
en la malla fina para el vector de desplazamientos partiendo del vector de errores
conocido para la malla gruesa, usando el factor de interpolación T.
En la ecuación 4 = ef = Tec dónde: ef es el error en el vector de desplazamientos para la

malla fina, ec el vector de errores conocido del mallado grueso y T es el factor de
interpolación.
La metodología multigrid usada por EVERFE se basa en la forma de la función del

elemento para definir los factores R y T. el proceso de las Ecuaciones 2 y 3 e desarrolla
nodo por nodo para determinar por cada nodo de la malla fina que se encuentra dentro
de los paramentos conocidos el elemento en la malla gruesa que le corresponde y las
coordenadas de dicho elemento.
1.1.3.2 Modelación juntas con dovelas: La técnica de análisis de juntas se basa en un

elemento finito embebido con las siguientes características:
 La dovela puede estar ubicada sin tener en cuenta el mallado de la losa

 La dovela puede estar relativamente suelta respecto a la losa
 Los espacios entre la dovela y la losa se pueden modelar usando el enfoque de nodos
de contacto.
Para modelar la parte de la dovela embebida en la losa se usa un elemento de biga

cuadrática de tres nodos con 18 grados de libertad y para el espacio de la junta se aplica
una viga convencional de 2 nodos.
Figura 4. Modelación con dovelas.
Fuente: Autor.
La función de los desplazamientos nodales en el tramo embebido de la dovela se basa

en los desplazamientos nodales del solido en el que se encuentra embebido, pueden
existir condiciones de espacios entre la dovela y la losa. Considerando un elemento de
dovela con un vector de desplazamientos nodales Ud y matriz de rigidez Kd, el vector de
desplazamientos se puede expandir hasta incluir el vector del desplazamiento del
elemento solido que contiene a la dovela.En la ecuación 5 Ude = [ Ud / Ue] El nuevo vector
29
de desplazamientos para el elemento embebido de la dovela Ud se puede ser calculado
así: en la ecuación 6 Ud = TUde La matriz transformada T incorpora la información de
brechas y desunión para cada nodo de la dovela. La matriz de rigidez de la dovela
embebida se determina por: en la ecuación 7 Kde = TTKdT La matriz de rigidez tangente
Kde incorpora los datos que rompen la linealidad del modelo que se derivan de
condiciones nodales como la desunión y las brechas existentes.
Figura 5. Matriz de rigidez de la dovela.
Fuente: Autor.
1.1.3.3 Modelación juntas sin dovelas: El modelo de EVERFE para la interacción de

juntas sin dovelas está basado en los análisis de Walraven para generar una interacción
no lineal entre los agregados de las caras de una fisura. La fisura se asume como la
frontera de los agregados, donde la partícula de agregado inicia un movimiento de
fricción. Walraven asumió que las partículas del agregado presentan una gradación de
acuerdo con la distribución de Fuller, siendo los parámetros del modelo el diámetro
máximo de la partícula dmax y el porcentaje volumétrico del agregado, pk. Asumiendo un
esfuerzo último en el ligante cementoso σpu y un coeficiente de fricción entre el agregado
y el cemento de µ, y calculando las áreas de contacto proyectadas Ax y Ay con geometría
deformada, para el diámetro de una partícula embebida se pueden calcular las fuerzas
requeridas para el equilibrio Fx y Fy con las siguientes ecuaciones. En la ecuación 8 σ =
σpu (Ax - µAy) y en la ecuación 9 = σpu (Ax + µAy).
Dónde: σpu es el esfuerzo en el ligante cementoso, µ el coeficiente de fricción entre el

cemento y el agregado, Ax proyección en x de la suma de las áreas de contacto, Ay
proyección en y de la suma de las áreas de contacto y es el esfuerzo de deslizamiento
entre el cemento y el agregado.
30
Figura 6. Modelación juntas sin dovelas.
Fuente: Autor.
1.2 DESARROLLO DE EVERFE EN EL ANALISIS DE PAVIMENTOS RIGIDOS
EVERFE es una herramienta computacional que está siendo aplicada ampliamente en

Colombia y el resto del mundo para las investigaciones de esfuerzos y deflexiones en
pavimentos rígidos, validando su uso y concluyendo que se requiere su implementación
para mejorar la calidad en la formación de los profesionales en pavimentos, mejorar las
herramientas de los grupos de investigación y dotar a los profesionales con herramientas
de calidad y de actualidad tecnológica.
Feng Mu y Julie M. Vandenbossche11 de la universidad de Pittsburgh en Estados Unidos,

para el año 2016 desarrollaron el estudio titulado “Evaluation of the approach used for
modeling the base under jointed plain concrete pavements in the AASHTO Pavement ME
Design Guide” donde modelaron el comportamiento tensional del pavimento con
diferentes tipos de bases que soportan la losa, siguiendo la metodología de la Guía de
Diseño Mecanistico – Empírico de la AASHTO, para esta investigación se usaron los
programas de elementos finitos EVERFE y ISLAB 2005, se modelo un conjunto de 6
losas de 20 cm de espesor por 3.6 m de ancho y 5.6 m de largo, sobre una base de 15
cm, el análisis incluyo 3 tipos de base, base estabilizada unida a la losa, base estabilizada
sin unión con la losa y base granular sin unión con la losa, se evaluaron dos escenarios
de carga, el primero solo con esfuerzos por gradiente de temperatura y el segundo
adicionando dos ejes de 80kN uno en cada extremo de la losa actuando
simultáneamente con el alabeo de la losa.
En la investigación se evidencio que ISLAB 2005 estimo valores de esfuerzo menores

para los casos de bases unidas a la losa que para bases sin unión, a diferencia de
EVERFE que determino mayores tensiones para bases unidas a la losa excepto cuando
predominaban las cargas del eje, concluyendo que EVERFE es más capaz de interpretar
los esfuerzos reales cuando se combina el alabeo y las cargas por ejes, también se
11
FENG, Mu y VANDENBOSSCHE, Julie. Evaluation of the approach used for modeling the base
under jointed plain concrete pavements in the AASHTO Pavement ME Deign Guide. En:
International Journal of Pavement Research and Technology, núm.9, 2016. Pp. 264 – 269.
31
evidencio que en el modelado de diferentes tipos de base la Guía ME de la AASHTO
sobre estima los esfuerzos para las bases no unidas y subestima los esfuerzos de las
bases unidas a la losa.
La investigación realizada en el presente trabajo aporta un mayor alcance al modelar

estructuras de pavimento con múltiples espesores de losa combinadas con capas de
base y subbase de diferentes calidades, también se presenta la modelación de ejes
sencillo, tándem y tridem, abarcando campos que Feng Mu y su equipo no estudiaron.
En el 2017 Myriam Rocio Pallares y Julián Andrés Pulecio 12 de la Universidad Sur

Colombiana de Neiva Huila adelantan el estudio titulado “Análisis por temperatura de
losas de concreto hidráulico para pavimentos por el método de elementos finitos” donde
se modelo una estructura de pavimento compuesta por una losa de 20 cm de espesor,
3.6 m de ancho y 6 m de largo sobre una subrasante infinita con una interfaz no ligada,
se analizaron los esfuerzos por temperatura y sus resultados se validaron con la
metodología de Bradbury, se concluye en el estudio que el esfuerzo máximo se presenta
en el interior de la losa para las dos metodologías y los valores obtenidos son muy
similares, validando los resultados y recomendando aplicar el estudio en estructuras más
robustas.
Pallares y Pulecio realizan un análisis sencillo para losa de 20 cm, dejando un vacío para
losas más delgadas, losas más robustas y losas simétricas, en su investigación
recomienda abordar este tipo de estructuras en otros trabajos, como se realizó en la
presente investigación al estudiar pavimentos de losas delgadas y losas robustas,
variando las características de espesor de las capas y calidad de los materiales.
Nikhil A. Maske, Anurag Anandkumar y Abhiranjan Majumder 13, integrantes del G. H.

Raisoni College of Engineering en la ciudad de Nagpur de la India en el año 2013
desarrollaron la investigación titulada “Analysis of rigid pavement stresses by Finite
Element Method & Westergaard’s Method by varying sub-grade soil properties” donde
aplicaron el programa EVERFE para modelar los esfuerzos de una losa simple de
pavimento rígido de 3.6 m de ancho por 4.6 m de largo y un pequeño rango de 15 a 20
cm de espesor, con una base granular sobre una subrasante Winkleriana, se analizó una
carga simple en el interior, borde y esquina de 126 kN, los resultados se compararon con
el método de Westergaard concluyendo que este no es el único método para calcular
tensiones en pavimentos rígidos, siendo los elementos finitos con EVERFE otro método
confiable que describe con mayor detalle los esfuerzos generados por las cargas en la
losa, la vida útil del pavimentos se puede prolongar usando el método de elementos
finitos y el análisis de fatiga.
12
PALLARES, Myriam y PULECIO, Julián. Análisis por temperatura de losas de concreto
hidráulico para pavimentos método de los elementos finitos. En: memorias de la décima sexta
conferencia en sistemas cibernética e informática [CISCI], 2017. Pp115 – 119.
13
MASKE. Nikhil, ANANDKUMAR. Anurag y MAJUMDER, Abhiranjan. A. Analysis of rigid
pavement stresses by Finite Element Method & Westergaard’s Method by varying sub-grade soil
properties. En: International Journal of Engineering Science Invetion, vol. 2 núm. 3, marzo, 2013.
Pp. 1-4
32
La investigación desarrollada en el presente trabajo analizo espesores de losas en un
rango muy completo de 10 a 30 cm, con modelos de carga que incluyen los ejes sencillos,
tándem y tridem, aportando un análisis en campos que no abordaron los ingenieros Nikhil
A. Maske, Anurag Anandkumar y Abhiranjan Majumde.
Para el año 2015, Jake Patrick Tobler14 de la Universidad de Southern Queensland en

Australia desarrolla el trabajo titulado “Evaluation of EverFE Software for Designing
Australian Concrete Pavements” al encontrar limitaciones en la guía de diseño para
pavimentos rígidos Autroads que muestra como diseñar pavimentos de hormigón para
Auatralia y se basa en el método analítico desarrollado por la Portland Cement
Association en la década de 1960 el cual no tiene la capacidad de modelar condiciones
futuras del tráfico, cambios en la posición de las cargas y esfuerzos por gradientes de
temperatura, el autor emplea el programa EVERFE para evaluar las condiciones
específicas de carga en Australia, trayectorias de ejes diferentes, esfuerzos por
gradientes de temperatura, integrando el método de elementos finitos a la guía de diseño
Autroads, se concluye en este trabajo que EVERFE permite proyectar el comportamiento
del pavimento ante diferentes condiciones de carga impactando la calidad del diseño y
garantizando un periodo de vida más amplio que el que se determina con la guía de
diseño y es posible con el programa modelar las condiciones de carga que presenta
Australia.
Es un objetivo poder implementar el programa EVERFE en el diseño de pavimentos en

Colombia, evaluando su desempeño como el trabajo realizado por Jake Patrick Tobler
en Australia, implementándolo por la academia, la investigación y culminando en el área
profesional, en este trabajo se da un primer paso al modelar las condiciones de los
vehículos de carga en Colombia y las estructuras típicas que se construyen en nuestro
país.
En la universidad del estado de Iowa en Estados Unidos, los ingenieros Sunghwan KIM,
Halil CEYLAN y Kasthurirangan Gopalakrishnan 15 , para el año 2014 desarrollaron la
investigación titulada “Finite element modeling of environmental effects on rigid pavement
deformation”, donde estudiaron la modelación de la deformación temprana de los
pavimentos articulados ente las cargas ambientales con el método de elementos finitos
aplicando el programa EVERFE y el programa ISLAB, el estudio realizo la modelación
computacional, ensayos de laboratorio y la toma de medidas en pavimentos reales de
campo en la ciudad de Iowa concluyendo que los programas tiene resultados similares
con modelos de subrasante Winkleriana, se puede determinar un gradiente de
temperatura haciendo coincidir la deformación del modelo computacional con la
deformación medida en campo, las deformaciones calculadas por los programas son
similares a las medidas en campo.
14
TOBLER, Jake Patrick. Evaluation of EverFE Software for Designing Australian Concrete
Pavements. (Tesis de grado). University of Southern Queensland – Faculty of Engineering and
Surveying. Australia. 2015.
15
KIM. Sunghwan, CEYLAN. Halil y GOPALAKRISHNAN. Kasthurirangan. Finite element
modeling of environmental effects on rigid pavement deformation. En: Frontiers of Structural and
Civil Engineering Journal, vol. 8, núm. 2. 2014. Pp. 101 – 114.
33
En la Universidad Católica de Colombia las ingenieras Maria Monica Prieto Peña y Liz
Stephanny Angel Ramos 16 desarrollaron el trabajo titulado “Modelación Numérica de
Pisos Industriales Considerando la Variabilidad en la Solicitación de Cargas” donde se
utilizó el programa EVERFE realizando 15 modelaciones de pavimentos rígidos, se
modelo un pavimento articulado en un sistema de losas de 2x2, aplicando tres valores
de carga de 100, 200 y 300 kN sobre un pavimento articulado con 5 dimensionamientos
diferentes, completando los 15 modelos del estudio, el espesor de las losas fue de 25
cm sobre una base de 15 cm y una subrasante Winkleriana, concluyendo que el
programa EVERFE obtiene resultados similares a las metodologías de Westergaard y
Bradbury en la modelación de pisos industriales.
La investigación realizada por las ingenieras Prieto y Ángel aporta un paso en el

conocimiento de EVERFE, pero 15 modelos computacionales no son suficientes para
representar las condiciones de pavimentos en Colombia, en esta investigación se aporta
un análisis muy completo empezando por las dimensiones de los pavimentos y los
modelos de ejes de carga en distintas posiciones que representan la mayoría de las
situaciones reales de carga en nuestro país.
En el 2018 la ingenieras María Isabel Cogollo y Angie Yurley Silva 17 de la universidad

Católica de Colombia, para obtener el título de especialistas en ingeniería de pavimentos
desarrollan el trabajo de grado titulado “Modelación Numérica de pavimentos Rígidos
Mediante Modulación Convencional y de Losas Cortas” donde se aplica el programa
EVERFE para modelar estructuras de pavimentos de losas cortas sin pasadores que
soportan un eje de carga de 12 toneladas en la esquina, borde e interior de la losa,
concluyendo que las losas cortas optimizan el diseño al disminuir notablemente lo
esfuerzos, al ser cortas los esfuerzos por temperatura son mínimos y no afectan el diseño
Se puede ver que EVERFE es una herramienta tecnológica que se debe implementar y
dar a conocer, validándola con las metodologías actualmente utilizadas y desarrollando
investigación con las fortalezas que presenta el programa, el aporte principal de esta
investigación es presentar esa validación abarcando la mayoría de casos reales de
pavimentos livianos y robustos, cargas simples y cargas complejas compuestas por ejes
tándem y tridem, análisis de sensibilidad de estructuras bicapa y tricapa, esfuerzos
específicos para cada tipo de eje de carga en Colombia, áreas de investigación en las
que otros trabajos se han quedado cortos y solo estudian una pequeña parte de casos
muy específicos.
16
PRIETO, María Mónica y ÁNGEL, Liz. Modelación numérica de pisos industriales
considerando la variabilidad en la solicitación de cargas. (Tesis de grado). Colombia: Universidad
Católica de Colombia. Facultad de Ingeniería, Programa de Ingeniería Civil. 2015.
17
COGOLLO, Forero. María Isabel y SILVA, Bernal. Angie Yurley. Modelación numérica de
pavimentos rígidos mediante modulación convencional y de losas cortas. (Tesis de grado).
Colombia: Universidad Católica de Colombia. Facultad de Ingeniería, programa de
especialización en Ingeniería de pavimentos. 2018.
34
2. COMPARACIÓN DEL ANÁLISIS DE WESTERGAARD Y EVERFE PARA EL
CALCULO DE ESFUERZOS Y DEFLEXIONES
Westergaar desarrollo un análisis de esfuerzos y deflexiones para una losa sencilla

considerada infinita, colocada sobre una subrasante winkleriana y considerando un
contacto pleno con la capa de base.
2.1 FÓRMULAS DE WESTERGAARD
La metodología más ampliamente usada para el cálculo de esfuerzos y deflexiones en

pavimentos rígidos son las fórmulas de WESTERGAARD como se explica a
continuación.
Carga en la esquina. Este esfuerzo está relacionado con las grietas o falla en la esquina
de la losa, la magnitud del esfuerzo depende directamente de la carga aplicada y su
configuración, el espesor de la losa, el módulo de reacción de la subrasante y el radio de
rigidez de la losa. La fórmula de Goldbeck (1919) ofrece una solución exacta cuando la
carga es realmente una carga concentrada muy cerca de la esquina como se muestra
las Figuras 7 y 8, en esta última se aprecia la distribución de esfuerzos para este caso,
los esfuerzos de la losa son simétricos con respecto a la diagonal, tomando un sección
transversal a una distancia x de la esquina, el momento de doblamiento es Px y el ancho
de la sección es 2x, cuando el soporte de la subrasante es deficiente se considera que
la losa trabaja como una viga cantiléver, el esfuerzo de tensión en la cara superior de la
losa es:
3P
c  (10)
h2
Dónde: c es el esfuerzo de tensión en la cara superior de la losa en Libras/pulgada, P

es la carga en lb y h el espesor de la losa en pulgadas.
Figura 7. Esfuerzos por carga en la esquina de la losa.
x 2x
A
P
A
a
2
Vista en Planta a
Vista en Planta
x P al
38
A
2.
A
Esfuerzo
A
Maximo A-
A Esfuerzo n
A- ciò
iò
n Maximo
Sec
cc
Se
(a) Carga Concentrada (b) Carga Circular
Fuente: Huang (2004)

Figura 8. Falla en la losa genera por carga en la esquina.
35
Fuente: Pavement Interactive
WESTERGAARD aplicando el método de aproximaciones sucesivas publico las

siguientes ecuaciones para determinar el esfuerzo de tensión por carga en la esquina
para un área circular.
3P   a 2  
0.6
 e  2 1     (11)
h     
 
P   a 2 
e  1.1  0.88  (12)

kh 2    
Dónde: e es el esfuerzo de tensión en la cara superior de la losa en Libras/pulgada2,

e la deflexión en la esquina de la losa en pulgadas, h el espesor de la losa en pulgadas,
a el radio del área circular de carga en pulgadas, P la carga en lb,  el radio de rigidez
relativa en pulgadas y k el módulo de reacción de la subrasante en Lb/pulg2 , el momento
máximo se encuentra a una distancia de 2.38 a a partir de la esquina de la losa.
Carga en el borde. La carga en el borde está asociada a la aparición de grietas

transversales en la mitad de la losa, siendo este esfuerzo mucho mayor que el esfuerzo
debido a cargas en el interior de la losa, La figura 9 muestra la falla típica que genera
esta carga.
36
Figura 9. Falla en la losa generada por carga en el borde
Fuente: ConcreteNetwork.com. (2018)
La solución para los esfuerzos por carga “de borde fue presentada por WESTERGAARD
(1926, 1933 y 1948) en diferentes publicaciones. En 1948 presentó soluciones generales
para el esfuerzo máximo y la deflexión producidas por áreas de carga elípticas y
semielipticas colocadas en el borde de la losa”18 según el análisis de Ioannides et al.
(1985) son aplicables las ecuaciones 13, 14, 15 y 16.
  Eh3 
3(1   ) p 4 1   1.18(1  2 )a 
 c (circulo)  ln  
4 
 1.84     (13)
 (3   )h 2
  100 ka  3 2  
3(1   ) p   Eh3  4 (1  2 )a 
 c (semicirculo)  ln 
2   4 
  3.84    (14)
 (3   )h   100 ka  3 2 
2  1.2P  (0.76  0.4 )a 

 c (circulo )  1   (15)
Eh3 k  
2  1.2P  (0.323  0.17  )a 

 c ( semicirculo)  1   (16)
Eh3 k  
Dónde: c es el esfuerzo en el borde de la losa en Lb/pulg2, c la deflexión en el borde

de la losa en Lb/pulg2,  la relación de Poisson del concreto, h el espesor de la losa en
pulgadas, a el radio del área circular de carga en pulgadas, P la carga en lb,  el radio
de rigidez relativa en pulgadas, k el módulo de reacción de la subrasante en Lb/pulg3 y E
es el módulo de elasticidad del concreto en Lb/pulg2.
Carga en el interior. La carga en el interior de las losas de concreto está asociada a la

aparición de fisuras transversales, la magnitud del esfuerzo en el interior de la losa es
18
SÁNCHEZ CAMPOS, Pablo. Método de diseños de losas de dimensiones superficiales
optimizadas, en pavimentos de concreto hidráulico. Universidad de El Salvador. Ciudad
Universitaria. 2014. p. 108.
37
mucho menor que el esfuerzo por la carga en el borde, en La figura 10 se puede apreciar
la falla típica que genera la carga en el interior de la losa.
Figura 10. Falla en la losa generada por caga en el interior.
Fuente: Al-Dabbagh (2014)
Las ecuaciones 17, 18, y 19 fueron desarrolladas por WESTERGAARD (1926, 1933 y
1948) para el esfuerzo en el interior de la losa bajo un área circular de radio a.
31   P   
i   ln  0.6159  (17)
2h  b
2

b=a cuando: a  1.724h (18)
b  1.6a 2  h 2  0.675h Cuando a  1.724h (19)
Donde: i es el esfuerzo en el interior de la losa en lb/pul 2,  la relación de Poisson del

concreto, P la carga en lb, h el espesor de la losa en pulgadas,  el radio de rigidez
relativa en pulgadas, y a es el radio del área circular de carga en pulgadas.
Con una relación de Poisson de 0.15 y con logaritmo base 10, la ecuación es:
0.316 P   
i   4 log    1.069  (20)
b
2
h  
La deflexión debida a la carga interior está dada por la ecuación 21.
P    a 
 a 
2
 1 
i  2 
1 ln  2   0.673  
 (21)
8k  2    
 

Dónde: i es la deflexión en el interior de la losa en lb/pulg2, a es el radio del área circular
de carga en pulgadas, k el módulo de reacción de la subrasante en lb/pulg 3 y  el radio
de rigidez relativa en pulgadas.
38
2.2 CONSIDERACIONES DEL MODELO DE WESTERGAARD
La metodología de WESTERGAARD es ampliamente utilizada y ha sido aceptada como

exacta para el análisis del comportamiento de los pavimentos rígidos, sin embargo, hay
varias consideraciones que tratan de representar las condiciones reales de un pavimento
pero que no son soluciones exactas de su comportamiento real entre ellas están las
siguientes.
1. Todas las capas del pavimento que soportan la losa de concreto se representan por
un solo parámetro el módulo de reacción de la subrasante, llamado también coeficiente
de balasto. En la realidad un pavimento tiene varias capas bajo la losa, una base y en
algunos casos una subbase y finalmente la subrasante, cada capa con espesores
diferentes y rigidez diferente, la metodología de WESTERGAARD representa la
respuesta del conjunto de capas con único valor de coeficiente de balasto, lo que se aleja
de la realidad y disminuye en cierta medida la exactitud de los resultados.
2. WESTERGAARD asumió que la base se comporta como un material isotrópico

elástico y lineal. Generalmente los materiales granulares y suelos de subrasante no
presentan una reacción totalmente elástico-lineal debido a su composición granular y
posición variada de sus partículas, la mayoría son no lineales, su capacidad de reacción
cambia a través del tiempo y las condiciones climáticas del medio ambiente.
3. WESTERGAARD asumió la losa está en total contacto con la base en todos los puntos.
En la realidad se generan espacios de no contacto entre la losa y la base debido a las
deflexiones y ondulaciones que trasmite a la base y a diferenciales de compactación que
presenta la subrasante.
4. Estas fórmulas suponen una losa de dimensiones infinitas para el caso de cargas en
el interior y de dimensiones semi - infinitas para los casos de carga en el borde y en la
esquina. De esta manera se supone que las juntas, grietas y discontinuidades no tienen
efecto sobre los esfuerzos y deflexiones, esta condición se aleja de la realidad, ya que
por lo general un pavimento rígido no se compone de losas infinitas, son losas estrechas
que se ajustan a la dimensión de los carriles y presentan discontinuidades como juntas
y grietas.
5. Se considera un espesor de la losa uniforme, lo que hace imposible analizar losas con
espesores mayores en los bordes o losas de espesor no uniforme.
2.2.1 Estructuras para modelar
Para el análisis comparativo de esfuerzos y deflexiones por la metodología de

WESTERGAARD y EVERFE se modelaron 9 estructuras principales de pavimento rígido
cada una con 10 combinaciones de carga para un total de 90 estructuras, de acuerdo
con los análisis de WESTERGAARD la estructura del pavimento está compuesta por una
losa simple, apoyada directamente sobre la subrasante winkleriana y soportando una
carga por rueda simple en un área circular.
39
2.2.2 Parámetros análisis de WESTERGAARD
Los parámetros de diseño tomados para las 90 estructuras de pavimento corresponden

a la combinación de las siguientes características:
Espesor de la losa: se considera un rango de 3 espesores que abarcan desde una losa
delgada hasta una losa gruesa, utilizando espesores de 10, 20 y 30 cm.
Módulo de reacción de la subrasante: se considera un rango de 3 módulos de reacción

que abarcan desde una subrasante de mala calidad hasta una de muy buena calidad,
utilizando valores de módulo de reacción de 100, 200 y 300 Lb/pulg3.
Carga de rueda: para cada estructura se proyectaron un rango de 10 cargas por rueda
simple sobre un área circular, los valores utilizados fueron 20, 25, 30, 35, 40, 45, 50, 55,
60 y 65 kN.
Módulo elástico del concreto: se aplica el valor típico de 4.000.000 Lb/pulg2 para todas
las estructuras.
Relación de Poisson del concreto: Se utilizó el valor típico de 0.15 para todas las
estructuras.
Radio de contacto: se usó el valor típico de 6 pulgadas en todos los modelos.
Las variables de entrada para las 9 estructuras de pavimento rígido que se modelan con
las fórmulas de WESTERGAARD se resumen en la tabla 3, cada estructura se modelará
con 10 valores de carga.
Tabla 3. Datos de entrada fórmulas de WESTERGAARD.
Datos de entrada formulas de Westergaard
Estructura No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Espesor de la losa, h (Pulg) 4 4 4 8 8 8 12 12 12
Modulo de reacción de la subrasante, K (lb/Pulg3) 100 200 300 100 200 300 100 200 300
Radio área de contacto, a (Pulg) 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Modulo elástico del concreto, E (lb/Pulg2) 4xE06 4xE06 4xE06 4xE06 4xE06 4xE06 4xE06 4xE06 4xE06
Relación de Poisson del concreto, u 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15
Fuente: Autor
2.2.3 Parámetros análisis de EVERFE
Para modelar las estructuras se utilizó el programa EVERFE en unidades métricas para
mayor exactitud porque el área de contacto de la carga se puede aproximar al milímetro
a diferencia que en unidades inglesas EVERFE permite aproximar a la pulgada,
brindando más exactitud la aproximación al milímetro.
40
Los valores de entrada para las fórmulas de WESTERGAARD se convierten de unidades
inglesas a unidades métricas aplicando las siguientes equivalencias:
Espesor de la losa: 1 pulg = 25.4 mm

Módulo de reacción: 1 Lb/pulg3 = 2.77x10-4 MPa/mm
Módulo elástico del concreto: 1 Lb/pulg2 = 6.9x10-3 MPa
Carga por rueda: 1 Lb = 4.45 N
Área de contacto: EVERFE no modela áreas de carga circulares, solo aplica el área de
contacto de la rueda en forma rectangular o cuadrada, por lo cual el área circular de
WESTERGAARD se convierte a un área cuadrada equivalente.
Radio de carga = 6 pulg = 15.24 cm

Área circular = πr2 = 729.7 cm2
Lado área cuadrada = 27 cm.
El dato de entrada para el área de carga de la rueda será 27 cm de ancho y 27 cm de

largo.
Dimensiones de la losa: EVERFE modela losas finitas con un largo y un ancho definidos
a diferencia de WESTERGAARD que modela losas teóricamente infinitas tanto en su
largo como su ancho, para el caso de estudió se asumen dimensiones típicas para un
carril de 3.6 m de ancho con una losa de 4.4 m de longitud, esto siguiendo las
recomendaciones de la PCA en la cual la relación longitud sobre ancho debe ser menor
a 1.25, en el caso de estudio es de 1.22.
Malla de elementos finitos: EVERFE trae un dimensionamiento de malla por defecto

de 12 elementos en el eje X y 12 elementos en el eje Y, para el caso de estudio se toma
una mallado más fino de 24 elementos en el eje X y 24 elementos en el eje Y, el cual
mejora la exactitud de los resultados como se explicó en el manual de usuario y eleva el
tiempo de cálculo del ejercicio.
Igualmente, en el eje Z por defecto trae 2 elementos, manteniendo el aspecto de relación

del elemento menor a 5, se asumen 3 elementos en el eje Z.
Las variables de entrada para las 9 estructuras de pavimento rígido que se modelan con
el programa EVERFE se resumen en La tabla 4.
41
Tabla 4. Datos de entrada programa EVERFE.
Datos de entrada programa EVERFE
Estructura No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Espesor de la losa, h (mm) 100 100 100 200 200 200 300 300 300
Modulo de reacción de la subrasante, K (Mpa/mm) 0.0277 0.0554 0.0830 0.0277 0.0554 0.0830 0.0277 0.0554 0.0830
Longitud área de carga, L (mm) 270 270 270 270 270 270 270 270 270
Ancho área de carga, W (mm) 270 270 270 270 270 270 270 270 270
Modulo elástico del concreto, E (MPa) 27579 27579 27579 27579 27579 27579 27579 27579 27579
Relación de Poisson del concreto, u 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15 0.15
Longitud de la losa, Lx (mm) 4400 4400 4400 4400 4400 4400 4400 4400 4400
Ancho de la losa, Ly (mm) 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600
Mallado número de elementos eje X 24 24 24 24 24 24 24 24 24
Mallado número de elementos eje Y 24 24 24 24 24 24 24 24 24
Mallado número de elementos eje Z 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Fuente: Autor.
Cada estructura se modelará con 10 valores de carga.
2.3 ANÁLISIS DE ESFUERZOS POR CARGA EN LA ESQUINA
Para cada una de las 9 estructuras se calculó el esfuerzo en la esquina con un espectro
de 10 cargas, se realizó el cálculo con las fórmulas de WESTERGAARD para un área de
carga circular aplicando los parámetros de entrada de la tabla 3 y con el programa
EVERFE para un área de carga cuadrada equivalente utilizando los parámetros de
entrada mostrados en la tabla 4. A continuación se muestran los resultados del análisis
para cada estructura modelada.
Para la estructura 1 la tabla 5 muestra que los esfuerzos de esquina calculados por
EVERFE son mayores un 11.1 % a los calculados por WESTERGAARD, la figura 11
muestra una relación lineal y proporcional entre la carga aplicada y el esfuerzo en la
esquina que se presenta en ambas metodologías.
Tabla 5. Esfuerzos de esquina estructura 1
Esfuerzos de esquina estructura 01 - Losa 100 mm, K 100 Lb/pulg3
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (kPa) 2553 3192 3830 4468 5107 5745 6383 7022 7660 8298
Everfe (kPa) 2837 3546 4255 4964 5674 6383 7093 7802 8511 9221
Diferencia (kPa) 284 354 425 496 567 638 709 780 851 922
% Diferencia 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1 11.1
Fuente: Autor.
42
esquina estructura 1.
Esfuerzo en la esquina
(Losa 100 mm, K 100 lb/pulg3)
Esfuerzo de esquina (kPa) 10,000
y = 141.86x - 0.6745
8,000 R² = 1
6,000
4,000
2,000 y = 127.67x
R² = 1
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.
Para la estructura 02 La tabla 6 muestra que los esfuerzos de esquina calculados por
EVERFE son mayores un 15.3 % a los calculados por WESTERGAARD, La figura 12
Tabla 6. Esfuerzos de esquina estructura 2.
Esfuerzos de esquina estructura 02 - losa 100 mm, K 200 Lb/pulg3
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (kPa) 2175 2719 3263 3807 4351 4894 5438 5982 6526 7070
Everfe (kPa) 2508 3135 3762 4389 5016 5643 6270 6897 7524 8151
Diferencia (kPa) 333 416 499 582 666 749 832 915 998 1082
Diferencia (%) 15.3 15.3 15.3 15.3 15.3 15.3 15.3 15.3 15.3 15.3
Fuente: Autor.
43
(Losa 100 mm, K 200 Lb/pulg3)
9,000
Esfuerzo de esquina (kPa)

8,000 y = 125.4x + 0.0364
7,000 R² = 1
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000 y = 108.76x
1,000 R² = 1
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.

Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (kPa) 1935 2419 2903 3387 3870 4354 4838 5322 5806 6289
Everfe (kPa) 2310 2888 3465 4043 4620 5198 5775 6353 6930 7508
Diferencia (kPa) 375 469 562 656 750 843 937 1031 1124 1218
Diferencia (%) 19.4 19.4 19.4 19.4 19.4 19.4 19.4 19.4 19.4 19.4
Fuente: Autor.
44
8,000
y = 115.5x
7,000 R² = 1
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
y = 96.76x + 6E-12
1,000 R² = 1
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.
Para la estructura 04 La tabla 8 Indica que los resultados de los esfuerzos de esquina
determinado con EVERFE son mayores un 9.1 % a los calculados por WESTERGAARD,
La figura 14 muestra una relación lineal y proporcional entre la carga aplicada y el
esfuerzo en la esquina que se presenta en ambas metodologías.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (kPa) 870 1087 1304 1522 1739 1956 2174 2391 2609 2826
Everfe (kPa) 949 1190 1420 1660 1900 2140 2370 2610 2850 3090
Diferencia (kPa) 79 103 116 138 161 184 196 219 241 264
Diferencia (%) 9.1 9.5 8.9 9.1 9.3 9.4 9.0 9.2 9.3 9.3
Fuente: Autor.
45
3,500
y = 47.526x - 1.9576
3,000 R² = 1
2,500
2,000
1,500
1,000
y = 43.475x - 3E-12
500 R² = 1
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.
La tabla 9 muestra los resultados de los esfuerzos para la estructura 05, siendo los
esfuerzos de esquina calculados por EVERFE mayores un 10.3 % a los calculados por
WESTERGAARD, en La figura 15 se aprecia una relación lineal entre el esfuerzo de
esquina y la carga aplicada en ambas metodologías.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (kPa) 800 1000 1200 1401 1601 1801 2001 2201 2401 2601
Everfe (kPa) 883 1100 1320 1540 1770 1990 2210 2430 2650 2870
Diferencia (kPa) 83 100 120 139 169 189 209 229 249 269
Diferencia (%) 10.3 10.0 10.0 10.0 10.6 10.5 10.5 10.4 10.4 10.3
Fuente: Autor.
46
(Losa 200 mm, K 200 Lb/Pulg3)
3,500
3,000 y = 44.258x - 4.6727

R² = 1
2,500
2,000
1,500
1,000
y = 40.016x - 3E-12
500 R² = 1
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.
muestra la relación lineal entre la carga aplicada y el esfuerzo en la esquina que se
presenta en ambas metodologías.

Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (kPa) 756 945 1135 1324 1513 1702 1891 2080 2269 2458
Everfe (kPa) 836 1040 1250 1460 1670 1880 2090 2300 2510 2720
Diferencia (kPa) 80 95 115 136 157 178 199 220 241 262
Diferencia (%) 10.5 10.0 10.2 10.3 10.4 10.5 10.5 10.6 10.6 10.6
Fuente: Autor.
47
3,000
Esfuerzo de esquina (kPa) y = 41.935x - 6.6182
2,500 R² = 1
2,000
1,500
1,000
y = 37.819x
R² = 1
500
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.
La tabla 11 muestra el análisis realizado en la estructura 7 siendo los esfuerzos de

esquina calculados por EVERFE mayores un 9.4 % a los calculados por
WESTERGAARD, en La figura 17 se muestra la relación lineal y proporcional existente
entre la carga aplicada y el esfuerzo en la esquina que se presenta en ambas
metodologías.

Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (kPa) 433 542 650 758 867 975 1083 1191 1300 1408
Everfe (kPa) 474 592 711 829 948 1066 1184 1303 1421 1540
Diferencia (kPa) 41 51 61 71 81 91 101 111 122 132
Diferencia (%) 9.4 9.3 9.4 9.4 9.3 9.4 9.3 9.4 9.3 9.4
Fuente: Autor.
48
1,800
1,600 y = 23.689x + 0.0042
R² = 1
1,400
1,200
1,000
800
600
400 y = 21.663x
R² = 1
200
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.
La tabla 12 resume el análisis de esfuerzos para la estructura 08, donde el esfuerzo de

esquina de EVERFE es mayor un 10.8 % del esfuerzo determinado por las fórmulas de
WESTERGAARD, la relación lineal y proporcional entre la carga aplicada y el esfuerzo
en la esquina se presenta La figura 18.

Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (kPa) 408 510 611 713 815 917 1019 1121 1223 1325
Everfe (kPa) 452 565 678 791 903 1016 1129 1242 1355 1468
Diferencia (kPa) 44 55 66 77 88 99 110 121 132 143
Diferencia (%) 10.8 10.8 10.8 10.8 10.8 10.8 10.8 10.8 10.8 10.8
Fuente: Autor.
49
1,600
y = 22.585x - 0.0164
Esfuerzo de esquina (kPa) 1,400 R² = 1
1,200
1,000
800
600
y = 20.382x + 1E-12
400
R² = 1
200
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.
muestra la relación lineal entre la carga aplicada y el esfuerzo en la esquina que se
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (kPa) 391 489 587 685 783 881 978 1076 1174 1272
Everfe (kPa) 437 546 655 764 873 982 1091 1201 1310 1419
Diferencia (kPa) 45 56 68 79 90 102 113 124 136 147
Diferencia (%) 11.6 11.5 11.5 11.5 11.5 11.5 11.5 11.5 11.5 11.5
Fuente: Autor.
50
1,600
y = 21.827x + 0.0164
Esfuerzo de esquina (kPa) 1,400 R² = 1
1,200
1,000
800
600
400 y = 19.568x + 1E-12
R² = 1
200
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.
La metodología de elementos finitos tridimensionales usada por el programa EVERFE

obtiene valores de esfuerzos por carga en la esquina superiores en un 10% a los
calculados por las fórmulas de WESTERGAARD, esta diferencia sube de un 15 a 20%
en las estructuras 02 y 03 que corresponden a losas delgadas de 10 cm sobre
subrasantes fuertes con módulos de 200 y 300 lb/pulg3.
La mayor diferencia se encuentra en las estructuras 2 y 3 para losas de 10 cm de

espesor, donde el esfuerzo por carga en la esquina es mayor un 15.5 y 19.4 %
respectivamente, aumentando la diferencia a medida que mejora la calidad de la
subrasante.
Para las estructuras 4, 5 y 6 con losas de 20 cm EVERFE determina valores de esfuerzos

en la esquina mayores a WESTERGAARD en un 10%.
En las estructuras 7, 8 y 9 con losas de 30 cm EVERFE obtiene valores de esfuerzo en

la esquina mayores a WESTERGAARD en un 9.3, 10.8 y 11.5% respectivamente.
2.4 ANÁLISIS DE LOS MODELOS MATEMÁTICOS
Aunque los resultados de EVERFE son diferentes en un 10% de los obtenidos por
WESTERGAARD, los valores del esfuerzo de esquina proyectados por ambas
51
metodologías tienden a ser aproximados sin presentar grandes diferencias, la diferencia
en los resultados depende de la estructura del modelo matemático particular para cada
metodología y los procesos de cálculo, como son:
Área de carga: las soluciones de WESTERGAARD utilizan un área de carga circular

tangente al borde de la losa, EVERFE modela un área de carga cuadrada alineada con
el borde de la losa lo cual es más ajustado a las condiciones reales de carga.
Ubicación de la carga: Al área circular en la esquina mantiene solo 2 puntos

tangenciales al borde de la losa a diferencia del área cuadrada que mantiene 2 lados al
borde de la losa, al estar más cargada el área al borde de la losa incide en un valor mayor
del esfuerzo de esquina, esta ubicación alineada con los bordes de la losa es más realista
que la asunción de WESTERGAARD.
Dimensiones de la losa: las fórmulas de WESTERGAARD consideran una losa

teóricamente infinita, lo que supone que la longitud y ancho de la losa no influyen sobre
los esfuerzos por carga en la esquina, lo cual no se ajusta del todo a la realidad. EVERFE
modela losas finitas tanto en su largo como su ancho, considerando la influencia de las
dimensiones sobre el esfuerzo de esquina, esta variación de esfuerzos por dimensiones
de la losa es muy mínima.
Algoritmo de cálculo: WESTERGAARD aplica una metodología determinística con la

aplicación de fórmulas matemáticas en la cual se remplaza los valores de las incógnitas
y con operaciones directas de divisiones y multiplicaciones se soluciona la formula sin
requerir iteraciones ni sistemas de múltiples ecuaciones, EVERFE trabaja con un
algoritmo de elementos finitos donde a partir de la geometría y características del
pavimento construye una matriz de rigidez para cada elemento y otra matriz de rigidez
global para toda la estructura, genera un vector de desplazamientos y esfuerzos,
mediante operaciones matriciales resuelve un sistema de ecuaciones múltiples con la
técnica multigrid y obtiene los resultados no solo para un punto, si no, para cualquier
punto de la losa de concreto.
Aunque las metodologías presentan diferencias elementales en sus algoritmos de cálculo

los valores obtenidos no presentan mayores diferencias, concluyendo que el programa
EVERFE esta validado matemáticamente con las fórmulas de WESTERGAARD para
calcular esfuerzos por carga de esquina en la losa sobre una rasante winkleriana,
aplicando la metodología de elementos finitos tridimensionales.
2.5 ANÁLISIS DE DEFLEXIÓN POR CARGA EN LA ESQUINA
Para el análisis de deflexiones por carga en la esquina se modelaron con las fórmulas
de WESTERGAARD las mismas 9 estructuras que indica la tabla 3 con un espectro de
10 valores de cargas cada una, y con EVERFE se modelaron las 9 estructuras de la tabla
4 los resultados y su comparación se muestra en las siguientes tablas:
52
Para la estructura 01 la tabla 14 muestra que las deflexiones por carga en la esquina
calculadas por EVERFE son mayores en un 15 a 18% a las calculados por las fórmulas
de WESTERGAARD, la diferencia está en el rango de 0.3 a 0.9 mm.
Tabla 14. Deflexiones de esquina estructura 1.

Deflexiones de esquina estructura 01 - Losa 100 mm, K 100 Lb/pulg3
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (mm) 1.9 2.3 2.8 3.3 3.8 4.2 4.7 5.2 5.6 6.1
Everfe (mm) 2.2 2.8 3.3 3.8 4.4 4.9 5.4 6.0 6.5 7.0
Diferencia (mm) 0.3 0.4 0.5 0.5 0.6 0.7 0.7 0.8 0.8 0.9
Diferencia (%) 18.1 17.2 16.6 16.1 15.8 15.4 15.3 15.2 15.1 14.9
Fuente: Autor.
La tabla 15 muestra las deflexiones por carga en la esquina correspondientes a la

estructura 02 donde EVERFE obtiene valores mayores un 17 a 19 % de los calculados
por WESTERGAARD, la diferencia oscila de 0.2 a 0.7 mm.
Deflexiones de esquina estructura 02 - losa 100 mm, K 200 Lb/pulg3
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (mm) 1.2 1.5 1.8 2.1 2.4 2.7 3.0 3.3 3.6 3.9
Everfe (mm) 1.4 1.8 2.2 2.5 2.9 3.2 3.6 3.9 4.3 4.6
Diferencia (mm) 0.2 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5 0.6 0.6 0.7
Diferencia (%) 19.5 18.8 18.4 18.0 17.8 17.6 17.4 17.3 17.2 17.1
Fuente: Autor.
calculados por EVERFE son mayores un 19 a 21 % a los calculados por
WESTERGAARD, la deflexión se encuentra entre 1 mm y 3.6 mm.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (mm) 0.9 1.2 1.4 1.6 1.9 2.1 2.3 2.5 2.8 3.0
Everfe (mm) 1.1 1.4 1.7 1.9 2.2 2.5 2.8 3.0 3.3 3.6
Diferencia (mm) 0.2 0.2 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.6
Diferencia (%) 21.3 20.8 20.4 20.1 19.8 19.7 19.5 19.4 19.4 19.3
Fuente: Autor.
53
En la tabla 17 se muestra que las deflexiones por carga en la esquina calculados por
EVERFE para la estructura 04, los valores son mayores un 19 a 35 % de los calculados
por las fórmulas de WESTERGAARD, las diferencias están en el rango de 0.2 a 0.3 mm.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (mm) 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 2.2 2.4 2.6
Everfe (mm) 1.1 1.3 1.5 1.7 2.0 2.2 2.4 2.6 2.9 3.1
Diferencia (mm) 0.3 0.3 0.3 0.4 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5
Diferencia (%) 34.7 30.4 27.6 25.5 24.0 22.8 21.8 21.0 20.4 19.8
Fuente: Autor.
En la tabla 18 se muestra que las deflexiones por carga en la esquina para la estructura
05, EVERFE supera a WESTERGAARD en un 18 a 29 % a los calculados por
WESTERGAARD, la diferencia está entre 0.2 y 0.3 mm.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (mm) 0.5 0.7 0.8 0.9 1.1 1.2 1.3 1.5 1.6 1.7
Everfe (mm) 0.7 0.8 1.0 1.1 1.3 1.4 1.6 1.7 1.9 2.1
Diferencia (mm) 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3
Diferencia (%) 29.2 26.0 23.9 22.4 21.2 20.4 19.7 19.1 18.6 18.2
Fuente: Autor.
Para la estructura 06 se muestra en la tabla 19 las deflexiones por carga en la esquina

calculados por EVERFE las cuales son mayores un 18 a 27 % a los calculados por
WESTERGAARD, las diferencias en deflexión se encuentran entre 0.1 y 1.2 mm.

Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (mm) 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4
Everfe (mm) 0.5 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.3 1.4 1.5 1.6
Diferencia (mm) 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
Diferencia (%) 27.3 24.8 22.9 21.6 20.7 19.9 19.4 18.8 18.4 18.1
Fuente: Autor.
54
Encontramos en la tabla 20 las deflexiones por carga en la esquina de la estructura 07,
nuevamente EVERFE obtiene valores son mayores un 38 a 77 % a los calculados por
WESTERGAARD, la diferencia se encuentra entre 0.4 y 0.6 mm.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (mm) 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.3 1.4 1.5
Everfe (mm) 0.8 0.9 1.1 1.2 1.4 1.5 1.6 1.8 1.9 2.0
Diferencia (mm) 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.5 0.6
Diferencia (%) 76.8 65.6 58.2 52.9 48.9 45.8 43.3 41.3 39.6 38.1
Fuente: Autor.
Para la estructura 08 se muestran los resultados en la tabla 21 donde las deflexiones por
carga en la esquina calculados por EVERFE son mayores un 28 a 57 % a los calculados
por WESTERGAARD, la diferencia se encuentra entre 0.2 y 0.3 mm.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (mm) 0.3 0.4 0.5 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 0.9 1.0
Everfe (mm) 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3
Diferencia (mm) 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3
Diferencia (%) 57.0 48.8 43.2 39.4 36.5 34.3 32.5 31.0 29.8 28.8
Fuente: Autor.
calculados por EVERFE son mayores un 26 a 49 % a los calculados por
WESTERGAARD, la deflexión se encuentra entre 0.4 mm y 1.0 mm.
55
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (mm) 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.6 0.6 0.7 0.8 0.8
Everfe (mm) 0.4 0.4 0.5 0.6 0.7 0.7 0.8 0.9 1.0 1.0
Diferencia (mm) 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
Diferencia (%) 49.2 42.7 38.1 34.9 32.4 30.5 29.0 27.7 26.7 25.9
Fuente: Autor.
Se puede concluir que la metodología de elementos finitos tridimensionales usada por el

programa EVERFE obtiene valores de deflexión por carga en la esquina superiores en
un 15 a 76 % a los calculados por las fórmulas de WESTERGAARD.
La menor diferencia se encuentra en las estructuras 1, 2 y 3 para losas de 10 cm de

espesor, donde la deflexión por carga en la esquina es mayor un 15 a un 21%,
subrasante.

en la esquina mayores a WESTERGAARD un 20 a 35%, presentando la mayor diferencia
en las deflexiones menores a un milímetro, se puede observar que las diferencias en el
cálculo de deflexiones están de 1 a 3 décimas de mm, aunque en porcentaje llega al 35%
la diferencia numérica es mínima en los resultados.
En las estructuras 7, 8 y 9 con losas de 30 cm EVERFE obtiene valores de deflexión en

la esquina mayores a WESTERGAARD en un 25 a 76% respectivamente, presentando
la mayor diferencia en las deflexiones menores a 1 mm, se puede observar que para
subrasantes de 100 Pci las diferencias numéricas en las lecturas esta de 4 a 6 décimas
de milímetro, para estructuras con subrasante de 3200 Lb/pulg3 la diferencia esta de 2 a
3 décimas de milímetro, y para subrasantes de 300 Lb/pulg3 la diferencia es de 1 a 2
décimas de milímetro.
En los porcentajes mayores las diferencias numéricas en la deflexión son mínimas entre
1 a 3 décimas de milímetro, esto sucede porque en las deflexiones que son pequeñas
de 1 a 5 décimas de milímetro, EVERFE obtiene una diferencia de 3 décimas de
milímetro que matemáticamente supera el 60%, pero en la práctica es una diferencia
mínima.
Los valores de deflexión por carga en la esquina calculados por WESTERGAARD y

EVERFE presentan diferencias entre 0.1 a 0.3 mm para deflexiones pequeñas, y en
deflexiones mayores la diferencia es de un 20%, mostrando que los valores calculados
tienden a dar resultados similares por ambas metodologías, estas diferencias que son
56
aceptables están dadas por los algoritmos de calculo que tiene cada metodología, la
forma de las áreas de contacto modeladas, las condiciones de frontera
2.6 ANÁLISIS DE ESFUERZOS POR CARGA EN EL BORDE
Para el análisis de esfuerzos por carga en el borde se modelaron las 9 estructuras de La

tabla 3 con las fórmulas de WESTERGAARD para cargas en el borde con área circular
y se modelaron las 9 estructuras de La tabla 4 Con EVERFE con área cuadrada
equivalente, a continuación, se muestra los resultados del análisis para cada estructura.
Para la estructura 01 la tabla 23 muestra que los esfuerzos de borde calculados por
EVERFE son mayores un 1.5 % a los calculados por WESTERGAARD, presentando una
diferencia muy mínima, la figura 20 muestra la relación lineal y proporcional entre la carga
aplicada y el esfuerzo en el borde que se presenta en ambas metodologías.
Tabla 23. Esfuerzos de borde estructura 1.
Esfuerzos de borde estructura 01 - Losa 100 mm, K 100 Lb/pulg3
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (kPa) 3790 4737 5685 6632 7580 8527 9474 10422 11369 12317
Everfe (kPa) 3847 4808 5770 6732 7693 8655 9617 10579 11540 12502
Diferencia (kPa) 57 71 85 100 114 128 142 157 171 185
% Diferencia 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
Fuente: Autor.
Figura 20. Relación lineal y proporcional entre la carga aplicada y el esfuerzo en el borde
estructura 1.
Esfuerzo en el borde
15,000
Esfuerzo de Borde (kPa)
y = 192.34x - 0.1479
10,000 R² = 1
5,000
0
y = 189.49x
10 20 30 40 50 60 70
R² = 1
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.
57
En la tabla 24 se muestra que los esfuerzos de borde calculados por EVERFE son
mayores un 1.9 % a los calculados por WESTERGAARD para la estructura 02, la figura
21 muestra una relación lineal entre la carga aplicada y el esfuerzo en el borde que se
Esfuerzos de borde estructura 02 - losa 100 mm, K 200 Lb/pulg3
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (kPa) 3363 4204 5045 5885 6726 7567 8408 9248 10089 10930
Everfe (kPa) 3426 4282 5139 5996 6852 7709 8565 9422 10278 11135
Diferencia (kPa) 63 79 94 110 126 142 157 173 189 205
Diferencia (%) 1.9 1.9 1.9 1.9 1.9 1.9 1.9 1.9 1.9 1.9
Fuente: Autor.
estructura 2.
12,000
y = 171.31x - 0.2788
10,000 R² = 1
8,000
6,000
4,000 y = 168.15x
R² = 1
2,000
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.
Se puede ver en la tabla 25 que los esfuerzos de borde calculados por EVERFE son
mayores un 2.1 % a los calculados por WESTERGAARD, para la estructura 3 la figura
22 muestra una relación lineal y proporcional entre la carga aplicada y el esfuerzo en el
borde que se presenta en ambas metodologías.
58
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (kPa) 3118 3898 4677 5457 6237 7016 7796 8575 9355 10134
Everfe (kPa) 3185 3981 4777 5574 6370 7166 7962 8759 9555 10351
Diferencia (kPa) 67 83 100 117 133 150 167 183 200 217
Diferencia (%) 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1 2.1
Fuente: Autor.
estructura 3.
12,000
y = 159.25x - 0.2503
10,000 R² = 1
8,000
6,000
4,000
y = 155.91x - 1E-11
2,000 R² = 1
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.
Los esfuerzos de borde de la estructura 04 se resumen en la tabla 26 donde los esfuerzos

de borde calculados por EVERFE son menores un 1.7 % a los calculados por
WESTERGAARD, en la figura 23 Se aprecia la relación lineal y proporcional entre la
carga y el esfuerzo en el borde de la losa.
59
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (kPa) 1280 1600 1920 2239 2559 2879 3199 3519 3839 4159
Everfe (kPa) 1258 1572 1887 2201 2516 2830 3145 3460 3774 4089
Diferencia (kPa) -22 -27 -33 -38 -43 -49 -54 -60 -65 -70
Diferencia (%) -1.7 -1.7 -1.7 -1.7 -1.7 -1.7 -1.7 -1.7 -1.7 -1.7
Fuente: Autor.
estructura 4.
4,500
y = 62.905x - 0.3164
4,000
R² = 1
3,500
3,000
2,500
2,000
1,500
y = 63.985x + 6E-12
1,000 R² = 1
500
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.
Para la estructura 05 la tabla 27 muestra que los esfuerzos de borde calculados por
EVERFE son menores un 1.6 % a los calculados por WESTERGAARD, la figura 24 Indica
una relación lineal y proporcional entre la carga aplicada y el esfuerzo en el borde.
60
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (kPa) 1167 1459 1751 2043 2334 2626 2918 3210 3502 3794
Everfe (kPa) 1149 1436 1723 2010 2298 2585 2872 3160 3447 3734
Diferencia (kPa) -19 -23 -28 -33 -37 -41 -46 -50 -55 -60
Diferencia (%) -1.6 -1.6 -1.6 -1.6 -1.6 -1.6 -1.6 -1.6 -1.6 -1.6
Fuente: Autor.
estructura 5.
4,000
y = 57.454x - 0.4873
3,500 R² = 1
3,000
2,500
2,000
1,500
y = 58.362x
1,000 R² = 1
500
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.
En tabla 28 se muestra que los esfuerzos de borde calculados por EVERFE son menores
un 1.7 % a los calculados por WESTERGAARD, para la estructura 6, la figura 25 muestra
la relación lineal entre la carga aplicada y el esfuerzo en el borde.
61

Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (kPa) 1102 1378 1653 1929 2204 2480 2755 3031 3307 3582
Everfe (kPa) 1083 1354 1625 1896 2167 2437 2708 2979 3250 3521
Diferencia (kPa) -19 -24 -28 -33 -38 -43 -47 -52 -57 -61
Diferencia (%) -1.7 -1.7 -1.7 -1.7 -1.7 -1.7 -1.7 -1.7 -1.7 -1.7
Fuente: Autor.
estructura 6.
4,000
y = 54.174x - 0.4024
3,500 R² = 1
3,000
2,500
2,000
1,500
y = 55.109x + 3E-12
1,000 R² = 1
500
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.
Se puede ver en la tabla 29 de la estructura 07 que los esfuerzos de borde calculados

por EVERFE son menores un 8.9 % a los calculados por WESTERGAARD, en la figura
26 se aprecia la relación lineal y proporcional entre la carga aplicada y el esfuerzo en el
borde en ambas metodologías.
62
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (kPa) 658 822 987 1151 1316 1480 1645 1809 1974 2138
Everfe (kPa) 599 749 899 1049 1199 1349 1498 1648 1798 1948
Diferencia (kPa) -59 -73 -88 -102 -117 -132 -146 -161 -176 -190
Diferencia (%) -8.9 -8.9 -8.9 -8.9 -8.9 -8.9 -8.9 -8.9 -8.9 -8.9
Fuente: Autor.
estructura 7.
2,500
y = 29.97x - 0.1879
2,000
R² = 1
1,500
1,000
y = 32.892x
R² = 1
500
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.
La tabla 30 muestra que los esfuerzos de borde calculados por EVERFE para la
estructura 8 son menores un 7.0 % a los calculados por WESTERGAARD, la figura 27
muestra la relación lineal y proporcional entre la carga aplicada y el esfuerzo en el borde.
63
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (kPa) 607 759 910 1062 1214 1365 1517 1669 1821 1972
Everfe (kPa) 564 706 847 988 1129 1270 1412 1553 1694 1835
Diferencia (kPa) -43 -53 -64 -74 -85 -95 -106 -116 -127 -137
Diferencia (%) -7.1 -7.0 -7.0 -7.0 -7.0 -7.0 -7.0 -7.0 -7.0 -7.0
Fuente: Autor.
estructura 8.
2,500
2,000 y = 28.242x - 0.597

R² = 1
1,500
1,000
y = 30.344x
500 R² = 1
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.
Para la estructura 09 la tabla 31 muestra que los esfuerzos de borde determinados por
EVERFE son menores un 6.6 % a los calculados por WESTERGAARD, en la figura 28
se puede ver la relación lineal y proporcional entre la carga aplicada y el esfuerzo en el
borde de la losa.
64
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (kPa) 577 722 866 1010 1155 1299 1443 1588 1732 1876
Everfe (kPa) 539 674 809 944 1079 1214 1349 1484 1619 1754
Diferencia (kPa) -38 -47 -57 -66 -76 -85 -94 -104 -113 -123
Diferencia (%) -6.6 -6.6 -6.6 -6.6 -6.5 -6.5 -6.5 -6.5 -6.5 -6.5
Fuente: Autor.
estructura 9.
2,000
1,800 y = 26.986x - 0.4224
R² = 1
1,600
1,400
1,200
1,000
800
600 y = 28.865x - 1E-12
R² = 1
400
200
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.

programa EVERFE obtiene valores de esfuerzos por carga en el borde menores en un
2% a los calculados por las fórmulas de WESTERGAARD, para losas de 10 y 20 cm, y
para losas de 30 cm EVERFE obtiene valores del 6 al 9% menores que los calculados
con las fórmulas de WESTERGAARD.
La menor diferencia se encuentra en las estructuras 1, 2, y 3, para losas de 10 cm de

espesor, donde el esfuerzo por carga en el borde es mayor de 1.5 a 2.0%
respectivamente, siendo valores prácticamente iguales.
65
en el borde menores a WESTERGAARD en un 1.7%, siendo valores con una diferencia
numérica muy pequeña.
En las estructuras con mayor diferencia son la 7, 8 y 9 con losas de 30 cm, EVERFE
obtiene valores de esfuerzo en el borde menores a WESTERGAARD en un 6.5 a 8.9%
respectivamente, igualmente no presenta mayores diferencias en el resultado.
Se concluye que los esfuerzos calculados por carga en el borde de la losa con las
fórmulas de WESTERGAARD y el programa EVERFE no presentan diferencias
superiores al 10% y en algunos casos sus valores son casi idénticos.
En el análisis de esfuerzos por carga de borde, los resultados obtenidos por EVERFE y
las fórmulas de WESTERGAARD no presentan mayores diferencias, siendo muy
similares, para losas de 10 cm y obteniendo valores ligeramente inferiores para losas de
20 cm y 30 cm de espesor. Estas mínimas diferencia se pueden generar de acuerdo lo
siguiente.
Área de carga: las soluciones de WESTERGAARD para carga de borde consideran un

área de carga circular al borde de la losa, EVERFE modela un área de carga cuadrada
al borde de la losa, lo cual es más realista que la asunción de WESTERGAARD.
Ubicación de la carga: Al área circular al borde de la losa tiene 1 punto tangencial al

borde de la losa a diferencia del área cuadrada mantiene 1 lado completo al borde de la
losa, aunque esto no influye en gran manera porque a diferencia del esfuerzo en la
esquina, el esfuerzo de borde se da justamente debajo de la ubicación de la carga.

los esfuerzos por carga en la esquina, lo cual no se ajusta del todo a la realidad. EVERFE
modela losas finitas tanto en su largo como su ancho, considerando la influencia de las
dimensiones sobre el esfuerzo en el borde, esta variación de esfuerzos por dimensiones
de la losa es muy mínima.

66
Los valores obtenidos en los esfuerzos de borde son muy similares, concluyendo que el
programa EVERFE esta validado matemáticamente con las fórmulas de
WESTERGAARD para calcular esfuerzos por carga en el borde de losa, aplicando la
metodología de elementos finitos tridimensionales.
2.8 ANÁLISIS DE DEFLEXIÓN POR CARGA EN EL BORDE
Para el análisis de deflexiones por carga en el borde se modelaron las 9 estructuras de

La tabla 3 con las fórmulas de WESTERGAARD para cargas en el borde con área circular
y se modelaron las 9 estructuras de La tabla 4 con EVERFE con área cuadrada
equivalente, las tablas que muestran la comparación de resultados son las siguientes:
Para la estructura 01 la tabla 32 muestra que las deflexiones por carga en el borde
calculadas por EVERFE son mayores un 6.5 a 13.6 % de las calculadas por
WESTERGAARD, la deflexión se encuentra entre 0.9 mm y 2.9 mm y la diferencia
máxima que se presenta es de 2 décimas de milímetro.
Tabla 32. Deflexiones de borde estructura 1.
Deflexiones de borde estructura 01 - Losa 100 mm, K 100 Lb/pulg3
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (mm) 0.8 1.0 1.2 1.5 1.7 1.9 2.1 2.3 2.5 2.7
Everfe (mm) 0.9 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 2.2 2.4 2.7 2.9
Diferencia (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2
Diferencia (%) 13.6 11.5 10.1 9.2 8.5 7.8 7.4 7.1 6.7 6.5
Fuente: Autor.
La tabla 33 indica las deflexiones para la estructura 02 donde las deflexiones por carga
máxima que se presenta es de 1 décima de milímetro.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (mm) 0.6 0.7 0.8 1.0 1.1 1.2 1.4 1.5 1.7 1.8
Everfe (mm) 0.6 0.8 0.9 1.0 1.2 1.3 1.5 1.6 1.8 1.9
Diferencia (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Diferencia (%) 11.5 9.8 8.8 8.1 7.6 7.1 6.8 6.5 6.3 6.1
Fuente: Autor.
67
máxima que se presenta es de 1 décima de milímetro.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (mm) 0.4 0.5 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4
Everfe (mm) 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5
Diferencia (mm) 0.0 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Diferencia (%) 11.2 9.7 8.9 8.4 7.8 7.5 7.2 7.0 6.8 6.6
Fuente: Autor.
Se puede ver en la tabla 35 las deflexiones obtenidas por EVERFE que son mayores un
27.6 a 63.3 % de las calculadas por WESTERGAARD para la estructura 4, la deflexión
se encuentra entre 0.5 mm y 1.4 mm, la diferencia máxima que se presenta es de 3
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (mm) 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1
Everfe (mm) 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4
Diferencia (mm) 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
Diferencia (%) 63.3 52.9 46.3 41.3 37.6 34.7 32.4 30.5 29.0 27.6
Fuente: Autor.
En la tabla 36 se muestra las deflexiones por carga en el borde para la estructura 05

calculadas por EVERFE que son mayores un 19.7 a 45.6 % de las calculadas por
WESTERGAARD, la deflexión se encuentra entre 0.3 a y0.9 mm, la diferencia máxima
que se presenta es de 1 décima de milímetro.
68
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (mm) 0.2 0.3 0.3 0.4 0.5 0.5 0.6 0.6 0.7 0.7
Everfe (mm) 0.3 0.4 0.5 0.5 0.6 0.6 0.7 0.8 0.8 0.9
Diferencia (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Diferencia (%) 45.6 38.0 33.0 14.0 27.0 24.9 23.2 21.8 20.6 19.7
Fuente: Autor.
Para la estructura 06 se tiene la tabla 37 donde se muestra que las deflexiones por carga
en el borde determinadas por EVERFE son mayores un 16.6 a 38.3 % de las calculadas
por WESTERGAARD, la deflexión se encuentra entre 0.3 y 0.7 mm, la diferencia máxima
que se presenta es de 1 décima de milímetro.
Tabla 37. Deflexiones de borde estructura 6

Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (mm) 0.2 0.2 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.6
Everfe (mm) 0.3 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5 0.6 0.6 0.7
Diferencia (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Diferencia (%) 38.3 31.9 28.0 24.9 22.8 21.0 19.5 18.5 17.5 16.6
Fuente: Autor.
calculadas por EVERFE son mayores un 74 a 168 % de las calculadas por
WESTERGAARD, la deflexión se encuentra entre 0.5 a 1.1 mm y la diferencia máxima
que se presenta es de 5 décimas de milímetro.

Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (mm) 0.2 0.2 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5 0.6 0.6
Everfe (mm) 0.5 0.6 0.6 0.7 0.8 0.8 0.9 0.9 1.0 1.1
Diferencia (mm) 0.3 0.3 0.3 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.5
Diferencia (%) 168.7 141.5 123.4 110.4 100.7 93.2 87.1 82.2 77.9 74.4
Fuente: Autor.
69
Se muestra en la tabla 39 los esfuerzos de borde correspondientes a la estructura 08
donde los valores determinado por EVERFE son mayores un 49 a 117 % de los
calculadas por WESTERGAARD, la deflexión se encuentra entre 0.3 mm y 0.6 mm, la
diferencia máxima que se presenta es de 2 décimas de milímetro.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (mm) 0.1 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.4 0.4 0.4
Everfe (mm) 0.3 0.3 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.6 0.6 0.6
Diferencia (mm) 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
Diferencia (%) 117.3 98.0 84.6 75.4 68.2 62.6 58.4 54.7 51.8 49.2
Fuente: Autor.
Para la estructura 09 se tiene la tabla 40 donde se muestra que las deflexiones por carga
en el borde calculadas por EVERFE son mayores un 40 a 96 % de las calculadas por
WESTERGAARD, la deflexión se encuentra entre 0.2 mm y 0.5 mm, la diferencia máxima
que se presenta es de 1 décimas de milímetro.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (mm) 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3
Everfe (mm) 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.4 0.4 0.4 0.4 0.5
Diferencia (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Diferencia (%) 96.1 79.9 69.2 61.5 55.7 51.2 47.3 44.4 41.9 39.9
Fuente: Autor.
La mayor similitud en el valor de las deflexiones por carga en el borde se encuentra en

las estructuras 1, 2 y 3 para losas de 10 cm de espesor, donde la deflexión por carga en
el borde calculada con EVERFE es mayor un 15 a un 21%, y la diferencia máxima entre
las deflexiones es de 0.2 mm.
Para las estructuras 4, 5 y 6 con losas de 20 cm EVERFE determina valores de deflexión

por carga en el borde mayor a WESTERGAARD un 16 a 63%, la diferencia máxima que
se presenta en los resultados es de 3 décimas de milímetro, presentando la mayor
diferencia en porcentajes para las deflexiones menores a un milímetro, aunque en
porcentaje llega al 63% la diferencia numérica es un valor despreciable.
70
En las estructuras 7, 8 y 9 con losas de 30 cm EVERFE obtiene valores de deflexión por
carga en el borde mayor a WESTERGAARD en un 40 a 168% respectivamente,
presentando la mayor diferencia en los resultados es de 5 décimas de milímetro para
subrasantes de 100 Lb/pulg3, de 2 décimas de milímetro para subrasantes de 200
Lb/pulg3 y de 1 decima de milímetro para subrasantes de 300 Lb/pulg3.
de 1 décima de milímetro, EVERFE obtiene una diferencia de 1.5 décimas de milímetro
que matemáticamente supera el 150%, pero en la práctica es una diferencia mínima por
su magnitud tan insignificante.
2.9 ANÁLISIS DE ESFUERZOS POR CARGA EN EL INTERIOR
Para el análisis de esfuerzos por carga en el interior de la losa se modelaron las 9

estructuras de la tabla 3 con las fórmulas de WESTERGAARD para cargas en el interior
con área circular y se modelaron las 9 estructuras de la tabla 4 con EVERFE con carga
cuadrada equivalente, el análisis comparativo para cada estructura se muestra a
continuación.
Para la estructura 01 la tabla 41 muestra que los esfuerzos en el interior de la losa

calculados por EVERFE son mayores un 10% a los calculados por WESTERGAARD, la
figura 29 muestra la relación entre la carga aplicada y el esfuerzo en el interior.
Tabla 41. Esfuerzos de interior estructura 1.
Esfuerzos de interior estructura 01 - Losa 100 mm, K 100 Lb/pulg3
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (kPa) 2091 2614 3136 3659 4182 4704 5227 5750 6273 6795
Everfe (kPa) 2301 2877 3452 4027 4603 5178 5753 6329 6904 7480
Diferencia (kPa) 210 263 316 368 421 474 526 579 631 684
% Diferencia 10.1 10.1 10.1 10.1 10.1 10.1 10.1 10.1 10.1 10.1
Fuente: Autor.
71
borde estructura 1.
Esfuerzo en el interior
8,000
Esfuerzo en el Interior (kPa) y = 115.07x - 0.3018
7,000 R² = 1
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000 y = 104.54x + 1E-11
R² = 1
1,000
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.
En la tabla 42 se muestra los esfuerzos en el interior de la losa para la estructura 02, los
valores calculados por EVERFE son mayores un 11% a los calculados por
WESTERGAARD, en la figura 30 se muestra una relación lineal y proporcional entre la
carga aplicada y el esfuerzo en el borde que se presenta en ambas metodologías.
Esfuerzos de interior estructura 02 - losa 100 mm, K 200 Lb/pulg3
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (kPa) 1900 2376 2851 3326 3801 4276 4751 5226 5701 6177
Everfe (kPa) 2107 2634 3161 3688 4215 4742 5269 5795 6322 6849
Diferencia (kPa) 207 258 310 362 414 465 517 569 621 672
Diferencia (%) 10.9 10.9 10.9 10.9 10.9 10.9 10.9 10.9 10.9 10.9
Fuente: Autor.
72
estructura 2.
8,000
y = 105.37x - 0.2582
Esfuerzo en el INterior (kPa)
7,000
R² = 1
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000 y = 95.025x - 1E-11
1,000 R² = 1
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.
En la tabla 43 se resumen los esfuerzos en el interior de la losa para la estructura 03

calculados por EVERFE los cuales son mayores un 11.6% a los calculados por
WESTERGAARD, en la figura 31 se tiene la relación lineal y proporcional entre la carga
aplicada y el esfuerzo en el interior de la losa.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (kPa) 1789 2236 2684 3131 3578 4026 4473 4920 5367 5815
Everfe (kPa) 1996 2495 2994 3493 3992 4491 4990 5489 5988 6487
Diferencia (kPa) 207 258 310 362 414 465 517 569 621 673
Diferencia (%) 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6 11.6
Fuente: Autor.
73
estructura 3.
7,000
6,000 R² = 1
5,000
4,000
3,000
2,000
y = 89.456x
1,000 R² = 1
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.
Para la estructura 04 se tiene que en la tabla 44 muestra los esfuerzos en el interior de

la losa calculados por EVERFE que son mayores un 7.9% a los calculados por
WESTERGAARD, en la figura 32 se muestra una relación lineal la carga aplicada y el
esfuerzo.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (kPa) 678 848 1018 1187 1357 1526 1696 1866 2035 2205
Everfe (kPa) 732 915 1098 1281 1463 1646 1829 2012 2195 2378
Diferencia (kPa) 53 66 80 93 107 120 133 147 160 173
Diferencia (%) 7.8 7.8 7.8 7.9 7.8 7.9 7.9 7.9 7.9 7.9
Fuente: Autor.
74
estructura 4.
2,500
y = 36.593x - 0.3018
Esfuerzo en el Interior (kPa)
R² = 1
2,000
1,500
1,000
y = 33.922x + 3E-12
500 R² = 1
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.

calculados por EVERFE son mayores un 6% a los calculados por WESTERGAARD, la
figura 33 muestra una relación lineal y proporcional entre la carga aplicada y el esfuerzo
en el interior que se presenta en ambas metodologías.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (kPa) 631 789 946 1104 1262 1419 1577 1735 1893 2050
Everfe (kPa) 669 837 1004 1172 1339 1507 1674 1842 2009 2176
Diferencia (kPa) 39 48 58 68 78 87 97 107 116 126
Diferencia (%) 6.1 6.1 6.1 6.1 6.1 6.1 6.1 6.1 6.1 6.2
Fuente: Autor.
75
estructura 5.
2,500
R² = 1
2,000
1,500
1,000
y = 31.542x + 3E-12
500 R² = 1
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.
La tabla 46 muestra los esfuerzos en el interior de la losa para la estructura 06 calculados

por EVERFE y que son mayores un 5.4% a los calculados por WESTERGAARD, la figura
34 indica una relación lineal y proporcional entre la carga aplicada y el esfuerzo en el
borde que se presenta en ambas metodologías.

Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (kPa) 603 754 905 1055 1206 1357 1508 1658 1809 1960
Everfe (kPa) 636 795 954 1113 1272 1431 1590 1749 1908 2067
Diferencia (kPa) 33 41 49 57 66 74 82 90 99 107
Diferencia (%) 5.4 5.4 5.4 5.4 5.4 5.4 5.4 5.4 5.4 5.5
Fuente: Autor.
76
estructura 6.
2,500
y = 31.865x - 1.3818
2,000 R² = 0.9999
1,500
1,000
y = 30.15x
500 R² = 1
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.
Los resultados de esfuerzos en el interior de la losa para la estructura 07 se muestran en

la tabla 47 siendo los valores calculados por EVERFE mayores un 6.2% a los calculados
por las fórmulas WESTERGAARD, en la figura 35 se tienen la relación lineal y
proporcional entre la carga aplicada y el esfuerzo en el interior de la losa.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (kPa) 329 412 494 576 659 741 823 906 988 1070
Everfe (kPa) 350 437 525 612 700 787 875 962 1050 1137
Diferencia (kPa) 20 26 31 36 41 46 51 57 62 67
Diferencia (%) 6.2 6.2 6.2 6.2 6.2 6.2 6.2 6.2 6.2 6.2
Fuente: Autor.
77
estructura 7.
1,200
1,000 R² = 1
800
600
400 y = 16.467x
R² = 1
200
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.

calculados por EVERFE son mayores un 6.4% a los calculados por WESTERGAARD, la
en el borde que se presenta en ambas metodologías.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (kPa) 308 385 462 539 616 693 770 848 925 1002
Everfe (kPa) 328 409 492 574 656 737 819 901 983 1065
Diferencia (kPa) 19 24 29 34 39 44 49 54 59 64
Diferencia (%) 6.3 6.2 6.3 6.3 6.3 6.3 6.4 6.4 6.4 6.4
Fuente: Autor.
78
estructura 8.
1,200
y = 16.397x - 0.4667
1,000 R² = 1
800
600
400
y = 15.409x + 7E-13
R² = 1
200
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.
En la tabla 49 se muestra los esfuerzos en el interior de la losa calculados par la

estructura 09 por EVERFE los cuales son mayores un 5.6% a los calculados por
WESTERGAARD, en la figura 37 se muestra la relación lineal y proporcional entre la
carga aplicada y el esfuerzo en el borde.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (kPa) 296 370 444 518 592 666 740 813 887 961
Everfe (kPa) 312 390 468 547 625 703 781 859 937 1015
Diferencia (kPa) 16 21 25 29 33 37 41 46 50 54
Diferencia (%) 5.5 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6 5.6
Fuente: Autor.
79
estructura 9.
(Losa 300 mm, K 300 Lb/pulg3
1,200
y = 15.627x - 0.3982
Esfuerzo el Interior (kPa)
1,000 R² = 1
800
600
400
y = 14.791x
200 R² = 1
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.

programa EVERFE obtiene valores de esfuerzos por carga en el interior de las losas
mayores en un 5 a 11% de los calculados por las fórmulas de WESTERGAARD,
La mayor diferencia se encuentra en las estructuras 1, 2, y 3, para losas de 10 cm de

espesor, donde el esfuerzo por carga en el interior es mayor un 11%, siendo valores con
muy poca diferencia numérica.

en el interior de la losa mayores a WESTERGAARD en un 8%, obteniendo valores muy
cercanos en las dos metodologías.
Las estructuras con menor diferencia son las 7, 8 y 9 con losas de 30 cm, EVERFE
obtiene valores de esfuerzo en el interior de la losa mayores a WESTERGAARD en un
6.4% respectivamente, igualmente no presenta mayores diferencias en el resultado.
En el análisis de esfuerzos por carga en el interior de la losa, los resultados obtenidos

por EVERFE y las fórmulas de WESTERGAARD no presentan mayores diferencias,
80
siendo muy similares, las diferencias que se presentan están dadas por la estructura del
modelo de análisis que presenta las siguientes diferencias.
Área de carga: las soluciones de WESTERGAARD para carga en el interior de la losa

considera un área de carga circular, EVERFE modela un área de carga cuadrada, lo cual
es más realista que la asunción de WESTERGAARD.

los esfuerzos por carga en el interior de la losa, lo cual no se ajusta del todo a la realidad.
EVERFE modela losas finitas tanto en su largo como su ancho, considerando la
influencia de las dimensiones sobre el esfuerzo en el interior, esta variación de esfuerzos
por dimensiones de la losa es muy mínima.


los valores obtenidos son muy similares, concluyendo que el programa EVERFE esta
validado matemáticamente con las fórmulas de WESTERGAARD para calcular
esfuerzos por carga en el interior de losa, aplicando la metodología de elementos finitos
tridimensionales.
2.11 ANÁLISIS DE DEFLEXIÓN POR CARGA EN EL INTERIOR DE LA LOSA
Para el análisis de deflexiones por carga en el interior se modelaron las 9 estructuras de

la tabla 3 con las fórmulas de WESTERGAARD para cargas en el borde con área circular
y se modelaron las 9 estructuras de la tabla 4 con EVERFE, las tablas que muestran la
comparación de resultados son las siguientes:
Para la estructura 01 la tabla 50 muestra que las deflexiones por carga en el interior de
la losa calculadas por EVERFE son mayores un 11.9 a 31.4% de las calculadas por
que se presentan las dos metodologías es de 1 décima de milímetro.
81
Tabla 50. Deflexiones de interior estructura 1.
Deflexiones de interior estructura 01 - Losa 100 mm, K 100 Lb/pulg3
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (mm) 0.3 0.4 0.5 0.5 0.6 0.7 0.8 0.8 0.9 1.0
Everfe (mm) 0.4 0.5 0.6 0.6 0.7 0.8 0.9 0.9 1.0 1.1
Diferencia (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Diferencia (%) 31.4 25.8 22.0 19.3 17.2 15.8 14.5 13.5 12.6 11.9
Fuente: Autor.
En la tabla 51 se muestra las deflexiones por carga en el interior de la losa para la

estructura 02, los valores calculados por EVERFE son mayores un 7.8 a 21.8% de los
calculadas por WESTERGAARD, la deflexión se encuentra entre 0.3 mm y 0.7 mm, la
diferencia máxima que se presentan las dos metodologías es de 1 décima de milímetro.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (mm) 0.2 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5 0.6 0.6 0.7
Everfe (mm) 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5 0.6 0.6 0.7 0.7
Diferencia (mm) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Diferencia (%) 21.8 17.9 14.9 13.1 11.7 10.6 9.8 9.1 8.3 7.8
Fuente: Autor.
Para la estructura 03 se obtuvieron los resultados que se indican en la tabla 52 donde

deflexiones por carga en el interior de la losa calculadas por EVERFE son mayores un
6.4 a 17.8% de las calculadas por WESTERGAARD, la deflexión se encuentra entre 0.2
mm y 0.6 mm, la diferencia máxima que presentan las dos metodologías es menor a 1
décima de milímetro.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (mm) 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5 0.6
Everfe (mm) 0.2 0.2 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5 0.6 0.6
Diferencia (mm) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Diferencia (%) 17.8 14.7 12.3 10.9 9.6 8.8 8.0 7.3 6.9 6.4
Fuente: Autor.
82
la losa calculadas por EVERFE son mayores un 63 a 171% de las calculadas por
que presentan las dos metodologías es de 2 décimas de milímetro.
Tabla 53. Deflexiones de interior estructura 4
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (mm) 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.4
Everfe (mm) 0.3 0.3 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.5 0.6
Diferencia (mm) 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
Diferencia (%) 171.2 140.4 119.2 104.7 93.3 84.8 77.7 72.2 67.3 63.5
Fuente: Autor.
Se puede observar en la tabla 54 para la estructura 05 las deflexiones por carga en el

interior de la losa calculadas por EVERFE son mayores un 46 a 122% de las calculadas
por WESTERGAARD, la deflexión se encuentra entre 0.2 mm y 0.4 mm, la diferencia
máxima que presentan las dos metodologías es de 1 décima de milímetro.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
Everfe (mm) 0.2 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.4
Diferencia (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Diferencia (%) 122.6 101.0 85.7 75.5 67.3 61.4 56.2 52.4 48.8 46.2
Fuente: Autor.
las losas calculadas por EVERFE son mayores un 38 a 101% de las calculadas por
que presentan las dos metodologías es de 1 décima de milímetro.
83

Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2
Everfe (mm) 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.3 0.2 0.3 0.3
Diferencia (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Diferencia (%) 101.6 83.0 70.7 61.8 56.0 50.7 68.3 43.1 40.3 38.3
Fuente: Autor.
La tabla 56 muestra que las deflexiones por carga en el interior de la losa calculadas por
EVERFE que son mayores un 161 a 457% de las calculadas por WESTERGAARD, esto
para la estructura 07, la deflexión se encuentra entre 0.3 mm y 0.5 mm, aunque los
porcentajes son altos, la diferencia máxima que presentan las dos metodologías es de 3

Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2
Everfe (mm) 0.3 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.5
Diferencia (mm) 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
Diferencia (%) 457.2 371.2 315.0 273.9 243.9 219.8 201.2 185.4 172.2 161.6
Fuente: Autor.
Los resultados obtenidos para la estructura 08 se muestran en la tabla 57 donde las

deflexiones por carga en el interior de la losa calculadas por EVERFE son mayores un
114 a 324% de las calculadas por WESTERGAARD, la deflexión se encuentra entre 0.2
mm y 0.3 mm, aunque los porcentajes son altos, la diferencia máxima que presentan las
dos metodologías es de 2 décimas de milímetro.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (mm) 0.0 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Everfe (mm) 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3
Diferencia (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2
Diferencia (%) 324.8 262.6 222.8 194.3 172.9 155.3 142.1 130.4 122.3 114.0
Fuente: Autor.
84
la losa calculadas por EVERFE son mayores un 94 a 267% de las calculadas por
WESTERGAARD, la deflexión se encuentra entre 0.1 mm y 0.2 mm, aunque los
porcentajes son altos, la diferencia máxima que presentan las dos metodologías es de 1
Tabla 58. Deflexiones en interior estructura 9.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Westergaard (mm) 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Everfe (mm) 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
Diferencia (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Diferencia (%) 267.0 216.9 183.5 159.7 141.8 129.1 117.9 108.7 101.0 94.5
Fuente: Autor.

espesor, donde la deflexión por carga en el interior de la losa es mayor un 6.4 a un 31%,
respectivamente, disminuyendo la diferencia a medida que mejora la calidad de la
subrasante.

por carga en el interior mayor a WESTERGAARD un 38 a 171%, la diferencia máxima
que se presenta en los resultados es de 2 décimas de milímetro, presentando la mayor
diferencia en porcentajes para las deflexiones menores a un milímetro, aunque en
porcentaje llega al 171% la diferencia numérica es mínima en los resultados.

carga en el interior mayor a WESTERGAARD en un 94 a 457% respectivamente,
presentando la mayor diferencia en los resultados es de 3 décimas de milímetro.
de 0.5 décimas de milímetro, EVERFE obtiene una diferencia de 1.5 décimas de
mínima por su magnitud tan insignificante.

validado matemáticamente con las fórmulas de WESTERGAARD para calcular
esfuerzos por carga en el interior de losa, aplicando la metodología de elementos finitos
tridimensionales.
85
3 COMPARACIÓN DE ESFUERZOS POR GRADIENTE DE TEMPERATURA
ENTRE EVERFE Y BRADBURY
Para el análisis comparativo de esfuerzos por gradiente de temperatura se modelo una

estructura básica realizando un análisis de sensibilidad variando los parámetros
principales que inciden directamente sobre los esfuerzos de alabeo, se determina el
esfuerzo de alabeo en el interior de la losa para el eje X y el eje Y, igualmente se calcula
en el borde para el eje X y el eje Y, de acuerdo con la metodología de BRADBURY.
3.1 PARÁMETROS ANÁLISIS DE BRADBURY
El modelo estructural que estudio BRADBURY para esfuerzos por gradiente de

temperatura se compone por una losa simple apoyada sobre una subrasante winkleriana,
la losa se considera en contacto con la subrasante, para este análisis se planteó el
modelo básico que muestra La tabla 59 con valores típicos de dimensiones y calidad de
materiales, la losa tiene una relación de esbeltez de 2 lo cual no se ajusta a lo
recomendado por la PCA, esto se plantea para probar mejor el programa, ya que con
losas que tienden a ser cuadradas los esfuerzos en el interior para el eje X y el eje Y
tienden a ser iguales, lo mismo pasa el esfuerzo en el borde de la losa, como se muestra
en el análisis de losas cuadradas.
El modelo es analizado con las ecuaciones de BRADBURY para esfuerzos de alabeo

como se observa en la tabla 59, cuyos parámetros de entrada son los siguientes.
Tabla 59. Datos de entrada fórmulas de BRADBURY.
Datos de entrada formulas de Bradbury

Estructura No. 1
Espesor de la losa, h (Pulg) 8
Longitud de la losa, Lx (Pulg) 300
Ancho de la losa, Ly (Pulg) 144
Gradiente de temperatura, Δt (°F) 20
Coeficiente de dilatación del concreto, αt (pulg/pulg/°F) 5xE-06
Módulo de reacción de la subrasante, K (lb/Pulg3) 200
Módulo elástico del concreto, E (lb/Pulg2) 4xE06
Relación de Poisson del concreto, u 0,15
Fuente: Autor.
3.2 PARÁMETROS ANÁLISIS DE EVERFE
Para modelar la estructura se utilizó el programa EVERFE en unidades inglesas, lo que

evita realizar conversiones de unidades y mayor exactitud en los parámetros de entrada.
86
Estructura No. 1
Espesor de la losa, h (Pulg) 8
Longitud de la losa, Lx (Pulg) 300
Ancho de la losa, Ly (Pulg) 144
Gradiente de temperatura, Δt (°F) 20
Módulo elástico del concreto, E (ksi) 4000
Relación de Poisson del concreto, u 0,15
Coeficiente de dilatación del concreto, αt (pulg/pulg/°F) 5xE-06
Módulo de reacción de la subrasante, K (ksi/in) 0,2
Número de cambios de temperatura 2
Gradiente de temperatura uno, Δt (°F) 20
Gradiente de temperatura dos, Δt (°F) 0
Mallado número de elementos eje X 24
Mallado número de elementos eje Y 24
Mallado número de elementos eje Z 3
Fuente: Autor.
3.2.1 Esfuerzos de alabeo en losas cuadradas
Se modelo la estructura básica con una losa cuadrada sobre una subrasante
Winkleriana en un rango de 20 a 300 pulgadas de lado con una variación de 20 pulgadas
como muestra La tabla 61, se determinó que, en ambas metodologías de cálculo,
BRADBURY y EVERFE, los esfuerzos en el interior de la losa son iguales en el eje X y
en el eje Y, igualmente los esfuerzos en el borde de la los son iguales en el eje X y en el
Eje Y, esto se debe a la simetría de la losas, los resultados se resumen en La tabla 61.
La tabla 61 muestra que el esfuerzo de alabeo en el interior de la losa calculado por

EVERFE es menor al calculado por BRADBURY de un 0 a 16% para losas mayores a
100 pulgadas (2.5 m) de lado, para losas menores a 100 pulgadas se presenta una
diferencia de 27 a 95%, aunque en losas pequeñas los resultados son totalmente
diferentes, esto se debe a que son valores muy bajos casi despreciables que van de 2 a
33 lb/pulg2, por ejemplo en losas de 40 pulgadas de lado la diferencia es de un 76%, pero
la diferencia numérica es de 6 lb/pulg2
Esfuerzo de alabeo en el borde de la losa calculado por EVERFE es menor al calculado

por BRADBURY de un 0 a 13% para losas mayores a 100 pulgadas (2.5 m) de lado, para
losas menores a 100 pulgadas se presenta una diferencia de 25 a 95%, aunque en losas
pequeñas los resultados son totalmente diferentes, esto se debe a que son valores muy
bajos casi despreciables como se explica para el esfuerzo del interior.
87
Se puede observar que para losas cuadradas con lados de 120 a 180 pulgadas (3 a 4
m), el esfuerzo en el interior de la losa presenta una diferencia de 16 al 7% y el esfuerzo
en el borde de la losa del 13 al 5%, para losas con lados mayores a 200 pulgadas (5 m)
los esfuerzos son prácticamente iguales tanto en el interior como en el borde.
Tabla 61. Esfuerzos de alabeo en losas cuadradas en función de L.
Esfuerzos de alabeo en losas cuadradas en funcion de L
Lado (pulg) L 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
Interior 2 7 16 33 64 111 151 191 224 240 249 254 256 256 254
Bradbury (Lb/pulg2)
Borde 2 6 14 28 54 94 128 162 190 204 212 216 218 218 216
Interior 0 2 8 24 53 93 137 176 208 230 245 253 256 257 255
Everfe (Lb/pulg2)
Borde 0 1 7 21 47 82 120 154 181 200 212 218 220 220 218
Interior -95.8 -76.1 -51.4 -27.1 -16.6 -15.9 -9.0 -7.7 -6.9 -4.2 -1.8 -0.4 -0.2 0.2 0.3
Diferencia (%)
Borde -95.0 -78.0 -50.0 -25.0 -13.0 -12.8 -6.2 -4.9 -4.7 -2.0 0.0 0.9 0.9 0.9 0.9
Fuente: Autor.
La figura 38 muestra que en una losa cuadrada los esfuerzos de alabeo en el interior y
borde de la losa calculados por EVERFE son ligeramente menores a los calculados por
BRADBURY, y a partir de losas con 220 pulgadas de lado son iguales y tienden a ser
constantes, el esfuerzo del interior es un 18% mayor que el esfuerzo de borde para
ambas metodologías.
Figura 38. Esfuerzo de alabeo en el interior y borde de losas cuadradas BRADBURY vs

EVERFE.
Esfuerzo de alabeo en el interior y borde de losas cuadradas

BRADBURY vs EVERFE
300
250
Esfuerzo (Lb/pulg2)
200
150
100
50
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
Lado de la losa (pulg)
Bradbury (σi) Bradbuy (σb) Everfe (σi) Everfe (σb)
Fuente: Autor.
88
3.2.2 Esfuerzos de alabeo en losas asimétricas
Se modelo la estructura básica con losas asimétricas guardando una relación de esbeltez
de 2 para buscar que los esfuerzos calculados no sean tan similares como en el caso de
las losas cuadradas, se proyectó Lx en un rango de 180 a 360 pulgadas con una variación
de 10 pulgadas y L y con un rango de 90 a 180 pulgadas con una variación de 20
pulgadas, los resultados se muestran en la siguiente tabla.
Tabla 62. Esfuerzos de alabeo en el interior de la losa en función de Lx y Ly.
Esfuerzos de alabeo en el interior de la losa asimetrica en funcion de Lx y Ly
Largo (pulg) Lx 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360
Ancho (pulg) Ly 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180
σx 198 214 227 234 239 243 243 241 243 244
Bradbury (Lb/pulg2)
σy 70 86 108 127 149 166 183 196 211 225
σx 185 205 219 229 235 238 240 241 241 241
Everfe (Lb/pulg2)
σy 46 63 83 104 125 146 165 183 199 212
σx -6.8 -4.2 -3.7 -2.3 -1.8 -1.9 -1.4 -0.3 -1.0 -1.4
Diferencia (%)
σy -34.1 -26.8 -23.2 -18.0 -16.3 -12.3 -9.8 -6.7 -5.5 -5.6
Fuente: Autor.
El esfuerzo en el interior de la losa en el eje X, σ x calculado por EVERFE es menor en

un 0 a 7% del calculado por BRADBURY, la mayor diferencia se presenta para la losa
de 90 x 180 pulgadas con 13 lb/pulg2 siendo un valor mínimo, casi despreciable.
El esfuerzo en el interior de la losa en el eje Y, σy calculado por EVERFE es menor en

un 5 a 34% del calculado por BRADBURY, la mayor diferencia se presenta para la losa
de 90 x 180 pulgadas con 24 lb/pulg2 siendo un valor mínimo, sucede lo mismo que en
las losas cuadradas menores a 100 pulgadas de lado donde el porcentaje de diferencia
es alto pero la diferencia numérica es mínima e insignificante porque son esfuerzos
calculados son muy pequeños.
En La figura 39 se aprecia que tanto BRADBURY como EVERFE obtiene valores

prácticamente iguales para el esfuerzo en el interior de la losa σx y valores muy similares
para σy.
89
Figura 39. Esfuerzo de alabeo en el interior de la losa BRADBURY vs EVERFE.
Esfuerzo de alabeo en el interior de la losa asimetrica

BRADBURY vs EVERFE
300
Esfuerzo (Lb/pulg2) 250
200
150
100
50
0
90 100 110 120 130 140 150 160 170 180
Bradbury (σx) Bradbuy (σy) Everfe (σx) Everfe (σy)
Fuente: Autor.
La tabla 63 muestra que el esfuerzo en el borde de la losa en el eje X calculado por

EVERFE es prácticamente igual al calculado por BRADBURY, la mayor diferencia se
presenta para la losa de 90 x 180 pulgadas con 7 lb/pulg2 siendo un valor mínimo.
El esfuerzo en el borde de la losa en el eje Y calculado por EVERFE es menor en un 4 a

35% del calculado por BRADBURY, la mayor diferencia se presenta para la losa de 90 x
180 pulgadas con 14 lb/pulg2 siendo un valor mínimo.
Tabla 63. Esfuerzos de alabeo en el borde de la losa en función de Lx y Ly.
Esfuerzos de alabeo en el borde de la losa asimetrica en funcion de Lx y Ly
Largo (pulg) Lx 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360
Ancho (pulg) Ly 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180
σx 188 201 211 215 217 218 216 212 212 210
Bradbury (Lb/pulg2)
σy 40 54 74 92 114 130 147 160 174 188
σx 181 199 210 216 219 219 217 215 212 209
Everfe (Lb/pulg2)
σy 26 40 58 77 97 117 136 153 168 180
σx -3.7 -1.0 -0.6 0.3 0.9 0.6 0.5 1.4 0.1 -0.7
Diferencia (%)
σy -35.0 -25.9 -21.6 -15.9 -14.5 -10.0 -7.2 -4.4 -3.4 -4.3
Fuente: Autor.
En la figura 40 se aprecia que tanto BRADBURY como EVERFE obtiene valores

prácticamente iguales para el esfuerzo de alabeo en el eje X para el borde de la losa y
valores muy similares para el esfuerzo de alabeo en el eje Y.
90
Figura 40. Esfuerzo de alabeo en el borde de la losa BRADBURY vs EVERFE.
Esfuerzo de alabeo en el borde de la losa asimetrica

BRADBURY vs EVERFE
250
Esfuerzo (Lb/pulg2)
200
150
100
50
0
90 100 110 120 130 140 150 160 170 180
Fuente: Autor.
3.2.3 Esfuerzos de alabeo para diferentes espesores de losa
Se modelo la estructura básica con diferentes espesores de losa en un rango de 4 a 13

pulgadas con variación de 1 pulgada los resultados se muestran en la tabla 64.
Tabla 64. Esfuerzos de alabeo en el interior de la losa en función de h.
Esfuerzos de alabeo en el interior de la losa en función de h
Espesor (pulg) h 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
σx 248 246 243 241 242 240 236 231 227 219
Bradbury (Lb/pulg2)
σy 253 243 220 196 172 148 131 115 98 85
σx 246 243 240 239 238 236 232 226 219 210
Everfe (Lb/pulg2)
σy 253 236 210 181 153 129 107 90 75 75
σx -0.8 -1.4 -1.3 -1.1 -1.6 -1.8 -1.7 -2.4 -3.6 -3.8
Diferencia (%)
σy -0.2 -2.9 -4.7 -7.8 -11.2 -12.9 -18.5 -21.5 -23.5 -11.6
Fuente: Autor.
El esfuerzo en el interior de la losa en el eje X, σx calculado por EVERFE es menor en

un 0.8 a 3.5% del calculado por BRADBURY, la mayor diferencia se presenta para la
losa de 13 pulgadas (33 cm) con 9 lb/pulg2 siendo un valor mínimo, los resultados
obtenidos por ambas metodologías son prácticamente iguales.
El esfuerzo en el interior de la losa en el eje Y, σy calculado por EVERFE es menor en

un 0.2 a 11.6% del calculado por BRADBURY, la mayor diferencia se presenta para la
losa de 13 pulgadas (33 cm) con 10 lb/pulg2 siendo un valor mínimo.
91
La figura 41 muestra que a medida que aumenta el espesor de la losa el esfuerzo de
alabeo en el interior de la losa para el eje X, disminuye levemente, a diferencia del
esfuerzo para el eje Y, que disminuye un 70%, se aprecia que las dos metodologías de
cálculo, BRADBURY y EVERFE obtienen valores muy similares para el esfuerzo en el
interior.
Esfuerzo de alabeo en el interior de la losa en función de h.

BRADBURY vs EVERFE
300
Esfuerzo (Lb/pulg2)
250
200
150
100
50
0
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Espesor de la losa (pulg)
Bradbury (σx) Everfe (σy) Everfe (σx) Bradbury (σy)
Fuente: Autor.
La tabla 65 muestra que el esfuerzo de alabeo en el borde de la losa para el eje X

calculado por EVERFE es teóricamente igual al calculado por BRADBURY, presentando
diferencias que no superan el 1%.
Tabla 65. Esfuerzos de alabeo en el borde de la losa en función de h.
Esfuerzos de alabeo en el borde de la losa en función de h
Espesor (pulg) h 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
σx 210 210 210 212 216 218 216 214 212 206
Bradbury (Lb/pulg2)
σy 216 206 184 160 136 112 96 80 64 52
σx 209 210 207 213 217 219 218 215 211 210
Everfe (Lb/pulg2)
σy 217 203 179 152 125 101 81 64 51 40
σx -0.5 0.0 -1.4 0.5 0.5 0.5 0.9 0.5 -0.5 1.9
Diferencia (%)
σy 0.5 -1.5 -2.7 -5.0 -8.1 -9.8 -15.6 -20.0 -20.3 -23.1
Fuente: Autor.
El esfuerzo de alabeo en el borde para el eje Y calculado por EVERFE es menor un 0.5
a 23% del calculado por BRADBURY, la mayor diferencia se presenta para la losa con
espesor de 13 in (33 cm) con 12 lb/pulg2 siendo un valor mínimo.
92
La figura 42 muestra que las dos metodologías de cálculo, BRADBURY y EVERFE
obtienen valores teóricamente iguales para el esfuerzo por alabeo en el borde de la losa
en el eje X, y valores muy similares para para el esfuerzo por alabeo en el borde de la
losa en el eje Y, con diferencias muy mínimas.
Esfuerzo de alabeo en el borde de la losa en función de h.

BRADBURY vs EVERFE
300
Esfuerzo (Lb/pulg2)
250
200
150
100
50
0
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Espesor de la losa (pulg)
Bradbury (σx) Everfe (σy) Everfe (σx) Bradbury (σy)
Fuente: Autor.
3.2.4 Esfuerzos de alabeo para diferentes gradientes de temperatura
Se modelo la estructura básica con diferentes gradientes de temperatura en la losa en

un rango de 0 a 90 °F con variación de 10 °F los resultados se muestran en la siguiente
tabla.
La tabla 66 muestra que el esfuerzo de alabeo en el interior de la losa en el eje X, σx

calculado por EVERFE es menor en un 1.7% del calculado por BRADBURY, presentando
resultados teóricamente iguales, con diferencias despreciables.
El esfuerzo de alabeo en el borde para el eje Y calculado por EVERFE es menor un 12%
del calculado por BRADBURY, la diferencia permanece constante para todas las
estructuras modeladas.
93
Tabla 66. Esfuerzos de alabeo en el interior de la losa en función de ∆t.
Esfuerzos de alabeo en el interior de la losa en función de Δt
Gradiente (°F) Δt 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
σx 0 121 242 363 484 605 726 848 969 1090
Bradbury (Lb/pulg2)
σy 0 87 174 261 349 436 523 610 697 784
σx 0 119 238 357 476 596 715 834 953 1072
Everfe (Lb/pulg2)
σy 0 77 153 230 307 384 460 537 614 691
σx 0.0 -1.7 -1.7 -1.7 -1.7 -1.5 -1.6 -1.6 -1.6 -1.6
Diferencia (%)
σy 0.0 -11.7 -12.2 -12.0 -11.9 -11.9 -12.0 -12.0 -11.9 -11.9
Fuente: Autor.

losa en el eje Y, con diferencias muy mínimas.
Esfuerzo de alabeo en el interior de la losa en funcion de ∆t

BRADBURY vs EVERFE
1,200
Esfuerzo (Lb/pulg2)
1,000
800
600
400
200
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Gradiente de temperatura Δt (°F)
Fuente: Autor.

El esfuerzo de alabeo en el borde para el eje Y calculado por EVERFE es menor un 9.5%
del calculado por BRADBURY, manteniéndose constante la diferencia en todas las
94
Tabla 67. Esfuerzos de alabeo en el borde de la losa en función de ∆t.
Esfuerzos de alabeo en el borde de la losa en función de Δt
Gradiente (°F) Δt 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
σx 0 108 216 324 432 540 648 756 864 972
Bradbury (Lb/pulg2)
σy 0 69 138 207 276 345 414 483 552 621
σx 0 109 217 326 435 543 652 761 869 978
Everfe (Lb/pulg2)
σy 0 62 125 187 250 312 375 437 500 562
σx 0.0 0.9 0.5 0.6 0.7 0.6 0.6 0.7 0.6 0.6
Diferencia (%)
σy 0.0 -10.1 -9.4 -9.7 -9.4 -9.6 -9.4 -9.5 -9.4 -9.5
Fuente: Autor.
En la figura 44 se aprecia que el esfuerzo de alabeo para el borde de la losa en el eje X

es igual para ambas metodologías, y el esfuerzo en el eje Y presenta diferencias muy
mínimas.
Esfuerzo de alabeo en el borde de la losa en funcion de ∆t

BRADBURY vs EVERFE
1,200
1,000
Esfuerzo (Lb/pulg2)
800
600
400
200
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Gradiente de temperatura Δt (°F)
Fuente: Autor.
3.2.5 Esfuerzos de alabeo para diferentes coeficientes de dilatación
Se modelo la estructura básica para diferentes valores de coeficiente de dilatación en el

concreto en un rango de 4x10-6 a 7x10-6 Pulg/pulg/°F con variación de 0.5x10-6
Pulg/pulg/°F los resultados se muestran en La tabla 68.
95
El esfuerzo de alabeo en el interior para el eje Y, σy calculado por EVERFE es menor un

12% del calculado por BRADBURY, la diferencia permanece constante para todas las
Tabla 68. Esfuerzos de alabeo en el interior de la losa en función de at.
Esfuerzos de alabeo en el interior de la losa en función de αt
Dilatación (in/in/°F) αt 4.0E-06 4.5E-06 5.0E-06 5.3E-06 5.5E-06 5.8E-06 6.0E-06 6.3E-06 6.5E-06 7.0E-06
σx 194 218 242 257 266 281 291 305 315 339
Bradbury (Lb/pulg2)
σy 139 157 174 185 192 202 209 220 227 244
σx 191 214 238 252 262 276 286 300 310 334
Everfe (Lb/pulg2)
σy 123 138 153 163 169 178 184 193 199 215
σx -1.4 -1.8 -1.7 -1.8 -1.6 -1.7 -1.6 -1.7 -1.5 -1.5
Diferencia (%)
σy -11.8 -12.0 -12.2 -11.8 -11.9 -12.0 -12.0 -12.1 -12.2 -11.9
Fuente: Autor.

obtienen valores teóricamente iguales para el esfuerzo por alabeo en el interior de la losa
en el eje X, y valores muy similares para para el esfuerzo por alabeo en el interior de la
losa en el eje Y, con diferencias muy mínimas del 12%.
Esfuerzo de alabeo en el interior de la losa en funcion

de αt
BRADBURY vs EVERFE
400
Esfuerzo (Lb/pulg2)
300
200
100
0
4 4.5 5 5.5 6 6.5 7
Coeficiente de Dilatación del concreto (in/in/°F) E-06
Fuente: Autor.
96
El esfuerzo de alabeo en el borde para el eje Y calculado por EVERFE es menor un 9.8%
del calculado por BRADBURY, manteniéndose constante la diferencia en todas las
Tabla 69. Esfuerzos de alabeo en el borde de la losa en función de at.
Esfuerzos de alabeo en el borde de la losa en función de αt
Dilatación (in/in/°F) αt 4.0E-06 4.5E-06 5.0E-06 5.3E-06 5.5E-06 5.8E-06 6.0E-06 6.3E-06 6.5E-06 7.0E-06
σx 172.8 194 216 229 238 251 259 272 281 302
Bradbury (Lb/pulg2)
σy 110.4 124 138 146 152 160 166 174 179 193
σx 174 196 217 230 239 252 261 274 283 304
Everfe (Lb/pulg2)
σy 100 112 125 132 137 145 150 157 162 175
σx 0.7 0.8 0.5 0.5 0.6 0.6 0.7 0.7 0.8 0.5
Diferencia (%)
σy -9.4 -9.8 -9.4 -9.8 -9.7 -9.4 -9.4 -9.7 -9.7 -9.4
Fuente: Autor.

losa en el eje Y, con diferencias muy mínimas del 9.8%.
Esfuerzo de alabeo en el borde de la losa en funcion de αt

BRADBURY vs EVERFE
400
Esfuerzo (Psi)
300
200
100
0
4 4.5 5 5.5 6 6.5 7
Coeficiente de Dilatación del concreto (in/in/°F) E-06
Fuente: Autor.
97
3.2.6 Esfuerzos de alabeo para diferentes módulos de reacción
Se modelo la estructura básica para diferentes valores de módulo de reacción de la

subrasante en un rango de 100 a 550 lb/pulg3 con variación de 50 lb/pulg3 los resultados
se muestran en la siguiente tabla.

El esfuerzo de alabeo en el interior para el eje Y, σy calculado por EVERFE es menor un

5 a 19% del calculado por BRADBURY, la diferencia máxima que presentan las dos
metodologías es de 25 lb/pulg2 para subrasantes de 100 lb/pulg3
Se puede apreciar que el esfuerzo para en interior de la losa en el eje X que es el lado
largo de la losa, no se ve afectado por el valor del módulo de reacción de la subrasante,
manteniendo un valor constante a medida que mejora la calidad de la subrasante, el
esfuerzo en el eje Y que es el lado corto de la losa, tiene un aumento a medida que se
mejora la calidad de la subrasante.
Tabla 70. Esfuerzos de alabeo en el interior de la losa en función de K.
Esfuerzos de alabeo en el interior de la losa en función de K
Modulo reacción (Lb/pulg3) K 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
σx 238 242 242 242 241 241 242 243 244 244
Bradbury (Lb/pulg2)
σy 132 160 176 186 196 206 210 223 227 229
σx 231 236 238 239 239 239 239 238 238 238
Everfe (Lb/pulg2)
σy 106 133 153 169 181 191 200 206 212 217
σx -2.8 -2.5 -1.8 -1.2 -1.0 -0.8 -1.0 -2.2 -2.5 -2.6
Diferencia (%)
σy -19.5 -17.0 -13.2 -9.3 -7.8 -7.3 -4.9 -7.4 -6.4 -5.1
Fuente: Autor.
De acuerdo con la figura 47 el esfuerzo en el eje x que es el lado largo de la losa, se

mantiene en un valor constante sin ser afectado por el mejoramiento de la subrasante, a
diferencia del esfuerzo en el eje Y, que va aumentando con la calidad de la subrasante
hasta mantenerse constante. La diferencia que presentan las dos metodologías de
cálculo es muy mínima.
98
Esfuerzo de alabeo en el interior de la losa en función de K

BRADBURY vs EVERFE
300
Esfuerzo (Lb/pulg2)
250
200
150
100
50
100 200 300 400 500 600
Modulo de reacción de la subrasante (Lb/pulg3)
Fuente: Autor.

diferencias que no superan el 2.5%.
El esfuerzo de alabeo en el borde para el eje Y calculado por EVERFE es menor un 3.6
a 16.7% del calculado por BRADBURY, presentando una diferencia máxima de 16
lb/pulg2 para subrasantes de 100 lb/pulg3.
Tabla 71. Esfuerzos de alabeo en el borde de losa en función de K.
Esfuerzos de alabeo en el borde de la losa en función de K
Modulo reacción (Lb/pulg3) K 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
σx 218 218 216 214 212 210 210 210 210 210
Bradbury (Lb/pulg2)
σy 96 124 140 150 160 170 174 186 190 192
σx 219 219 217 215 213 211 209 207 206 205
Everfe (Lb/pulg2)
σy 80 105 125 140 152 161 169 175 181 185
σx 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 -0.5 -1.4 -1.9 -2.4
Diferencia (%)
σy -16.7 -15.3 -10.7 -6.7 -5.0 -5.3 -2.9 -5.9 -4.7 -3.6
Fuente: Autor.
De acuerdo con la figura 48 el esfuerzo en el eje x que es el lado largo de la losa, presenta
valores idénticos con ambas metodologías su valor se mantiene en un rango constante
sin ser afectado por el mejoramiento de la subrasante, a diferencia del esfuerzo en el eje
Y, que va aumentando con la calidad de la subrasante hasta mantenerse constante. La
diferencia que presentan las dos metodologías de cálculo es muy mínima.
99
Esfuerzo de alabeo en el borde de la losa en funcion de K

BRADBURY vs EVERFE
230
210
Esfuerzo (Lb/pulg2)
190
170
150
130
110
90
70
50
100 200 300 400 500 600
Modulo de reacción de la subrasante (Lb/pulg3)
Fuente: Autor.

programa EVERFE obtiene valores de esfuerzos por alabeo en el interior de la losa
menores pero muy idénticos a los calculados por las fórmulas de BRADBURY,
igualmente sucede con los valores de esfuerzo en el borde de la losa.
La mayor diferencia se encuentra en las losas pequeñas con longitudes de 100 pulg,
donde los esfuerzos son mínimos, menores a 40 lb/pulg2

validado matemáticamente con las fórmulas de BRADBURY para calcular esfuerzos por
gradiente de temperatura, aplicando la metodología de elementos finitos
tridimensionales.
100
4 ANÁLISIS DE ESFUERZOS Y DEFLEXIONES CON EVERFE Y KENSLABS
Para el análisis comparativo de esfuerzos y deflexiones por el método de EVERFE y

KENSLABS se modelaron las mismas estructuras utilizadas en el análisis de
WESTERGAARD que se componen de 9 estructuras principales de pavimento rígido
cada una con 10 combinaciones de carga para un total de 90 estructuras, con la
diferencia que el área de carga no tiene forma cuadrada si no, forma rectangular, ambos
programas se trabajaron en unidades métricas.
4.1 PARÁMETROS ENTRADA PROGRAMA EVERFE

a la combinación de las siguientes características:
delgada has una losa gruesa, utilizando espesores de 10, 20 y 30 cm.
al igual que KENSLABS, para el caso de estudió se asumen dimensiones típicas para un

utilizando valores de módulo de 0.0277, 0.0554 y 0.0830 MPa/mm, correspondientes a
100, 200 y 300 Lb/pulg3.
simple sobre un área rectangular, los valores utilizados fueron 20, 25, 30, 35, 40, 45, 50,
55, 60 y 65 kN.
Módulo elástico del concreto: se aplica el valor típico de 28000 MPa para todas las
estructuras.
estructuras.
Área de contacto: considerando que tanto EVERFE como KENSLABS modelan áreas
rectangulares, se toma el área de contacto evaluada con WESTERGAARD con radio de
6 pulg y área de 113,04 pulg2 y se convierte a un área rectangular equivalente que
representa la huella de la rueda aplicando las fórmulas para el sistema de ruedas dobles
como se muestra en La figura 47.
Pd
L (22)
0.5227 q
101
Dónde: Pd es la carga sobre una rueda en lb, q la presión de contacto en Lb/pulg2
y L es la longitud calculada en pulgadas.
Figura 49. Método de convertir un sistema doble a un área circular.
sd
0.3L
0.4L L
0.3L
0.6L sd - 0.6L 0.6L
Fuente: HUANG, Yang. Pavement análisis and design. New Jersey: Prentice-Hall,
2004. p. 159.
Radio de carga = 6 pulg

Área de contacto = 113.04 pulg2
Pd = 4499 lb (20 kN)
Q = 39.78 lb/pulg2
L = 14.7 pulg.
Ancho de la huella = 0.6 x L = 8.82 pulg = 224 mm.
Largo de la huella = 113.04 pulg2 / 8.82 pulg = 12.81 pulg = 325 mm.
Para todas las estructuras se mantendrá un área de contacto de 325 mm de largo por
224 mm de ancho.
Malla de elementos finitos: Para el caso de estudio se cambia el mallado que trae
EVERFE por defecto y se asume un mallado de 24 elementos en el eje X y 24 elementos
en el eje Y, el cual mejora la exactitud de los resultados, Igualmente, en el eje Z por
defecto trae 2 elementos por defecto, manteniendo el aspecto de relación del elemento
menor a 5 se asumen 3 elementos en el eje Z.
La tabla 72 es idéntica a la tabla 4 la única diferencia son las dimensiones del área de
contacto que para este análisis es rectangular.
102
Estructura No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Espesor de la losa, h (mm) 100 100 100 200 200 200 300 300 300
Modulo de reacción de la subrasante, K (Mpa/mm) 0,0277 0,0554 0,0830 0,0277 0,0554 0,0830 0,0277 0,0554 0,0830
Modulo elástico del concreto, E (MPa) 28000 28000 28000 28000 28000 28000 28000 28000 28000
Relación de Poisson del concreto, u 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15
Longitud de la losa, Lx (mm) 4400 4400 4400 4400 4400 4400 4400 4400 4400
Ancho de la losa, Ly (mm) 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600
Mallado número de elementos eje X 24 24 24 24 24 24 24 24 24
Mallado número de elementos eje Y 24 24 24 24 24 24 24 24 24
Mallado número de elementos eje Z 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Fuente: Autor.
4.2 PARÁMETROS ENTRADA PROGRAMA KENSLABS

a las mismas utilizadas para EVERFE.
delgada has una losa gruesa, utilizando espesores de 10, 20 y 30 cm.
al igual que KENSLABS, para el caso de estudió se asumen dimensiones típicas para un

utilizando valores de módulo de 27.13, 54.25 y 81.38 MN/m 3, correspondientes a 100,
200 y 300 Lb/pulg3.
simple sobre un área rectangular, los valores utilizados fueron 20, 25, 30, 35, 40, 45, 50,
55, 60 y 65 kN. Para KENSLABS la carga se introduce como la presión de contacto, la
equivalencia en los valores de carga y la presión se presenta en la siguiente tabla.
Tabla 73. Valor de carga equivalente programas EVERFE y KENSLABS

Programa Unidad Valor de carga
Everfe kN 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab kPa 274,29 342,86 411,43 480,00 548,57 617,15 685,72 754,29 822,86 891,43
Fuente: Autor.
103
Módulo elástico del concreto: se aplica el valor típico de 2.8 x 107 kPa para todas las
estructuras.
estructuras.
Área de contacto: la dimensión de la huella se mantendrá igual para todas las

estructuras, un área de contacto de 325 mm de largo por 224 mm de ancho.
Malla de elementos finitos: KENSLABS maneja una mallado de elementos finitos que
soporta máximo 15 divisiones o nodos por eje en cada losa, los elementos rectangulares
que forman el mallado deben tener una relación longitud – ancho menor a 5, de lo
contrario KENSLABS no resuelve el problema y muestra un mensaje de error. Para el
análisis realizado se colocaron 11 coordenadas en el eje X y 9 coordenadas en el eje Y,
igualmente la malla debe ser más fina en los puntos de interés por lo cual se usaron 3
mallados diferentes uno para cada tipo de carga, como lo explica la siguiente tabla.
Tabla 74. Malla de elementos finitos programa KENSLABS.
Malla para carga en Malla para carga en Malla para carga en

la esquina el borde el interior
Nodo X (cm) Y (cm) Nodo X (cm) Y (cm) Nodo X (cm) Y (cm)
1 0 0 1 0 0 1 0 0
2 30 30 2 50 30 2 50 60
3 60 60 3 100 60 3 100 120
4 100 100 4 160 100 4 160 150
5 150 150 5 190 150 5 190 180
6 200 200 6 220 200 6 220 210
7 250 250 7 250 250 7 250 240
8 300 300 8 280 300 8 280 300
9 350 360 9 340 360 9 340 360
10 400 10 400 10 400
11 440 11 440 11 440
Fuente: Autor.
La siguiente tabla muestra el resumen de los parámetros de entrada para el programa

KENSLABS.
104
Tabla 75. Datos de entrada programa KENSLABS.
Datos de entrada programa KENSLAB
Estructura No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Espesor de la losa, h (cm) 10 10 10 20 20 20 30 30 30
Modulo de reacción de la subrasante, K (MN/m3) 27,13 54,25 81,38 27,13 54,25 81,38 27,13 54,25 81,38
Modulo elástico del concreto, E (kPa) 2,80E+07 2,80E+07 2,80E+07 2,80E+07 2,80E+07 2,80E+07 2,80E+07 2,80E+07 2,80E+07
Relación de Poisson del concreto, u 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15
Coordenadas en el eje X 11 11 11 11 11 11 11 11 11
Coordenadas en el eje Y 9 9 9 9 9 9 9 9 9
Fuente: Autor.
4.3 ANÁLISIS PARA CARGA EN LA ESQUINA DE LA LOSA
Para cada una de las 9 estructuras se calculó el esfuerzo en la esquina con un espectro
de 10 cargas, se realizó el cálculo con el programa KENSLABS para una carga aplicada
sobre un área rectangular, aplicando los parámetros de entrada de la tabla 3 y el mallado
para carga en la esquina, igualmente se hicieron los cálculos con el programa EVERFE
utilizando los parámetros de entrada mostrados en la tabla 4, las tablas donde se
muestran y comparan los resultados son las siguientes.
Para la estructura 01, la tabla 76 muestra que el esfuerzo calculado por EVERFE por
carga en la esquina de la losa es mayor un 16.4% al calculado por KENSLABS, en La
figura 50 se puede apreciar que existe una relación lineal y proporcional entre la carga
aplicada y el esfuerzo generado en ambos programas.
Esfuerzos de esquina estructura 01 - Losa 100 mm, K 100 Pci
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (kPa) 2654 3317 3981 4644 5308 5971 6635 7298 7962 8625
Everfe (kPa) 3088 3860 4633 5405 6177 6949 7721 8493 9265 10037
Diferencia (kPa) 435 543 652 760 869 978 1086 1195 1303 1412
% Diferencia 16.4 16.4 16.4 16.4 16.4 16.4 16.4 16.4 16.4 16.4
Fuente: Autor.
105
Figura 50. Relación lineal y proporcional entre la carga aplicada y el esfuerzo estructura
1.
(Losa 100 mm, K 100 pci)
12,000
y = 154.42x + 0.0006
10,000 R² = 1
8,000
6,000
4,000
2,000
y = 132.69x - 0.0667
R² = 1
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Kenslab Everfe
Fuente: Autor.
carga en la esquina de la losa es mayor un 20.4% al calculado por KENSLABS, en la
aplicada y el esfuerzo generado en ambos programas.
Esfuerzos de esquina estructura 02 - losa 100 mm, K 200 Pci
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (kPa) 2303 2878 3454 4029 4605 5181 5756 6332 6907 7483
Everfe (kPa) 2772 3465 4158 4851 5544 6236 6929 7622 8315 9008
Diferencia (kPa) 469 587 704 821 939 1056 1173 1291 1408 1525
Diferencia (%) 20.4 20.4 20.4 20.4 20.4 20.4 20.4 20.4 20.4 20.4
Fuente: Autor.
106
2.
10,000
9,000 y = 138.59x + 0.0197
R² = 1
8,000
7,000
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000 y = 115.12x + 0.0212
R² = 1
1,000
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Kenslab Everfe
Fuente: Autor.
aplicada y el esfuerzo calculado en ambos programas.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (kPa) 2078 2597 3116 3636 4155 4675 5194 5713 6233 6752
Everfe (kPa) 2567 3209 3851 4493 5134 5776 6418 7060 7701 8343
Diferencia (kPa) 490 612 734 857 979 1102 1224 1346 1469 1592
Diferencia (%) 23.6 23.6 23.6 23.6 23.6 23.6 23.6 23.6 23.6 23.6
Fuente: Autor.
107
3.
9,000
y = 128.36x + 0.0261
8,000
R² = 1
7,000
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
y = 103.87x + 0.1085
1,000 R² = 1
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Kenslab Everfe
Fuente: Autor.
aplicada y el esfuerzo determinado en ambos programas.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (kPa) 882 1103 1323 1544 1764 1985 2205 2426 2647 2867
Everfe (kPa) 995 1244 1493 1741 1990 2239 2488 2736 2985 3234
Diferencia (kPa) 113 141 169 198 226 254 282 311 339 367
Diferencia (%) 12.8 12.8 12.8 12.8 12.8 12.8 12.8 12.8 12.8 12.8
Fuente: Autor.
108
4.
Fuente: Autor.
aplicada y el esfuerzo hallado en ambos programas.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (kPa) 812 1015 1218 1421 1624 1827 2030 2233 2435 2638
Everfe (kPa) 931 1164 1397 1630 1863 2095 2328 2561 2794 3027
Diferencia (kPa) 119 149 179 209 239 269 299 328 358 388
Diferencia (%) 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7 14.7
Fuente: Autor.
109
5.
Fuente: Autor.
aplicada y el esfuerzo determinado en ambos programas.

Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (kPa) 766 957 1149 1340 1532 1723 1915 2106 2298 2489
Everfe (kPa) 894 1117 1341 1564 1787 2011 2234 2458 2681 2904
Diferencia (kPa) 128 160 192 224 256 287 319 351 383 415
Diferencia (%) 16.7 16.7 16.7 16.7 16.7 16.7 16.7 16.7 16.7 16.7
Fuente: Autor.
110
6.
Fuente: Autor.
aplicada y el esfuerzo presentado en ambos programas.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (kPa) 440 550 660 770 880 990 1100 1210 1320 1430
Everfe (kPa) 495 618 742 866 990 1113 1237 1361 1484 1608
Diferencia (kPa) 55 68 82 96 110 123 137 151 164 178
Diferencia (%) 12.4 12.4 12.4 12.4 12.4 12.4 12.4 12.4 12.4 12.4
Fuente: Autor.
111
7.
1,800
y = 24.739x - 0.0636
1,600
R² = 1
1,400
1,200
1,000
800
600
y = 22x
400
R² = 1
200
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Kenslab Everfe
Fuente: Autor.
aplicada y el esfuerzo calculado en ambos programas.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (kPa) 414 518 621 725 828 932 1036 1139 1243 1346
Everfe (kPa) 476 595 714 833 952 1071 1190 1309 1427 1546
Diferencia (kPa) 62 77 92 108 123 139 154 170 185 200
Diferencia (%) 14.9 14.9 14.9 14.9 14.9 14.9 14.9 14.9 14.9 14.9
Fuente: Autor.
112
8.
Fuente: Autor.
aplicada y el esfuerzo hallado en ambos programas.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (kPa) 397 496 595 694 793 892 992 1091 1190 1289
Everfe (kPa) 462 577 693 808 923 1039 1154 1270 1385 1500
Diferencia (kPa) 65 81 98 114 130 146 163 179 195 211
Diferencia (%) 16.4 16.4 16.4 16.4 16.4 16.4 16.4 16.4 16.4 16.4
Fuente: Autor.
113
9.
Fuente: Autor.

programa EVERFE obtiene valores de esfuerzos por carga en la esquina superiores en
un 12.4 a 23.6% a los calculados por KENSLABS, de manera similar sucede con las
fórmulas de WESTERGAARD donde EVERFE es mayor un 20%.
La mayor diferencia se encuentra en las estructuras 1, 2 y 3 para losas de 10 cm de

espesor, donde el esfuerzo por carga en la esquina es mayor un 16.4, 20.4 y 23.6 %
subrasante.
Para las estructuras 4, 5, 6, 7, 8 y 9 con losas de 10 y 20 cm EVERFE determina valores

de esfuerzos en la esquina mayores a KENSLABS en un 12 a 16%.
De acuerdo con los resultados donde EVERFE obtiene valores más altos que
KENSLABS, se puede apreciar que para esfuerzos de esquina KENSLABS obtiene
valores muy similares a WESTERGAARD.
114
Los programas EVERFE y KENSLABS tienen más similitudes que diferencias, ambos
trabajan con elementos finitos y pueden modelar de 1 a 6 losas sobre una subrasante
winkleriana, los programas presentan las siguientes similitudes y diferencias.
Área de carga: Tanto EVERFE como KENSLABS modelan un área de contacto

rectangular, con EVERFE hay que especificar la carga en kN y con KENSLABS se
especifica con la presión de contacto.
Ubicación de la carga: en ambos programas el área de carga se ubica en la esquina de

la losa con dos lados tangentes al borde de losa.
Dimensiones de la losa: Tanto EVERFE como KENSLABS modelan losas finitas, con
un largo y un ancho definido, para EVERFE se indica la longitud y largo en milímetros,
para KENSLABS la longitud y ancho se indican con el mallado de elementos finitos, el
largo corresponde a la coordenada mayor sobre el eje X y el ancho a la coordenada
mayor sobre el eje Y.
Mallado de elementos finitos: EVERFE aplica un mallado de elementos finitos

tridimensionales, para lo cual se indica el número de elementos en el eje X, Y y Z no
tienen un número máximo de elementos se puede trabajar de 12 a 100 elementos en
cada eje, el tamaño de un elemento es igual para todos los del eje. El programa
KENSLABS trabaja con un mallado de elementos finitos bidimensionales, solo en el eje
X y Y, permite un número máximo de 15 elementos por eje, lo que significa una malla
máxima de 15x15, los elementos tienen diferente dimensión sobre el eje, esto para hacer
más densa la malla en los puntos de interés.
Algoritmo de cálculo: EVERFE trabaja con un algoritmo de elementos finitos

tridimensionales donde a partir de la geometría y características del pavimento construye
una matriz de rigidez para cada elemento y otra matriz de rigidez global para toda la
estructura, genera un vector de desplazamientos y esfuerzos, mediante operaciones
matriciales resuelve un sistema de ecuaciones múltiples con la técnica multigrid y obtiene
los resultados no solo para un punto, si no, para cualquier punto de la losa de concreto
a lo largo y a lo ancho, igualmente para cualquier punto dentro del espesor de la losa.
KENSLABS desarrolla un proceso de elementos finitos bidimensionales, a partir de la

geometría y características la losa genera la matriz de rigidez de la losa, la cual combina
con la matriz de rigidez de la subrasante para obtener la matriz general del pavimento,
resuelve el sistema de ecuaciones múltiples con la metodología de eliminación de Gauus,
obteniendo el resultado para los nodos indicados en la malla de elementos finitos, no
obtiene valores en cualquier punto ni en el espesor de la losa.

siendo uno tridimensional con algoritmo multigrid y el otro bidimensional con eliminación
de Gauus los valores obtenidos mantienen una diferencia del 12 al 20% siendo valores
115
que no presentan diferencias muy elevadas, pudiéndose usar cualquiera de los dos
programas para el cálculo de esfuerzos por carga en la esquina de la losa.
4.5 ANÁLISIS DE DEFLEXIONES POR CARGA EN LA ESQUINA
En el análisis de la deflexión por carga en la esquina se modelaron las mismas 9

estructuras con un espectro de 10 cargas con el programa EVERFE y KENSLABS, las
tablas de resultados son las siguientes.
En la tabla 85 se puede ver que la deflexión por carga en la esquina calculada con
EVERFE es mayor en un 8.4 a 11.6% de la calculada con KENSLABS, para ambos
programas la relación carga deflexión es directamente proporcional, por cada 10 kN de
carga la deflexión aumenta 1 mm.
Deflexiones de esquina estructura 01 - Losa 100 mm, K 100 Pci
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (mm) 2.1 2.6 3.1 3.6 4.1 4.6 5.1 5.7 6.2 6.7
Everfe (mm) 2.3 2.8 3.4 3.9 4.5 5.0 5.6 6.1 6.7 7.2
Diferencia (mm) 0.2 0.3 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.6
Diferencia % 11.6 10.4 10.0 9.4 9.2 8.8 8.8 8.5 8.4 8.4
Fuente: Autor.
carga la deflexión aumenta 0.7 mm.
Deflexiones de esquina estructura 02 - losa 100 mm, K 200 Pci
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (mm) 1.3 1.7 2.0 2.4 2.7 3.0 3.4 3.7 4.0 4.4
Everfe (mm) 1.5 1.9 2.2 2.6 3.0 3.3 3.7 4.1 4.4 4.8
Diferencia (mm) 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3 0.4 0.4 0.4
Diferencia % 12.4 11.4 11.3 10.8 10.4 10.4 10.1 9.9 10.0 9.8
Fuente: Autor.
116
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (mm) 1.0 1.3 1.6 1.8 2.1 2.3 2.6 2.9 3.1 3.4
Everfe (mm) 1.2 1.5 1.7 2.0 2.3 2.6 2.9 3.2 3.5 3.8
Diferencia (mm) 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3 0.4
Diferencia % 12.9 12.4 12.0 11.8 11.5 11.4 11.3 11.2 11.1 11.0
Fuente: Autor.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (mm) 0.9 1.1 1.3 1.5 1.7 1.9 2.2 2.4 2.6 2.8
Everfe (mm) 1.1 1.3 1.5 1.8 2.0 2.2 2.4 2.7 2.9 3.1
Diferencia (mm) 0.2 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
Diferencia % 25.3 22.0 18.8 16.5 15.5 14.1 13.5 12.5 11.7 11.5
Fuente: Autor.
EVERFE es mayor en un 11.2 a 21% de la calculada con KENSLABS, para ambos
carga la deflexión aumenta 0.3 mm. La diferencia mayor es de 2 décimas de milímetro.

Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (mm) 0.6 0.7 0.9 1.0 1.2 1.3 1.5 1.6 1.7 1.9
Everfe (mm) 0.7 0.9 1.0 1.2 1.3 1.5 1.6 1.8 1.9 2.1
Diferencia (mm) 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
Diferencia % 21.0 18.9 17.6 15.3 14.7 13.3 12.3 12.1 11.9 11.2
Fuente: Autor.
117

Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (mm) 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.3 1.4 1.5
Everfe (mm) 0.5 0.7 0.8 0.9 1.0 1.2 1.3 1.4 1.5 1.7
Diferencia (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2
Diferencia % 22.0 17.9 16.9 14.9 14.5 13.1 13.0 12.0 12.0 11.3
Fuente: Autor.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (mm) 0.5 0.7 0.8 0.9 1.1 1.2 1.3 1.5 1.6 1.7
Everfe (mm) 0.8 1.0 1.1 1.2 1.4 1.5 1.6 1.8 1.9 2.1
Diferencia (mm) 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
Diferencia % 53.2 44.2 38.1 32.3 29.2 26.8 23.9 22.5 21.2 19.5
Fuente: Autor.
118
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (mm) 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.0 1.1
Everfe (mm) 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.0 1.1 1.2 1.3
Diferencia (mm) 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
Diferencia % 45.6 36.5 30.6 28.5 25.1 22.4 21.7 19.9 18.4 18.1
Fuente: Autor.
carga la deflexión aumenta 0.2 mm. La diferencia mayor es de 1 décima de milímetro.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (mm) 0.3 0.3 0.4 0.5 0.5 0.6 0.7 0.8 0.8 0.9
Everfe (mm) 0.4 0.5 0.5 0.6 0.7 0.7 0.8 0.9 1.0 1.0
Diferencia (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Diferencia % 40.0 32.6 27.8 27.0 24.1 21.8 20.1 18.7 17.4 16.4
Fuente: Autor.

espesor, donde la deflexión por carga en la esquina es mayor un 8.4 a un 25%,
subrasante.

en la esquina mayores a KENSLABS un 11.2 a 25.3%, presentando la mayor diferencia
en las deflexiones menores a un milímetro, se puede observar que las diferencias en el
cálculo de deflexiones están de 1 a 3 décimas de mm, aunque en porcentaje llega al
25.3% la diferencia numérica es mínima en los resultados.
En las estructuras 7, 8 y 9 con losas de 30 cm EVERFE obtiene valores de deflexión en

la esquina mayores a KENSLABS en un 16.4 a 53.2% respectivamente, presentando la
mayor diferencia en las deflexiones menores a 1 mm, se puede observar que para
subrasantes de 100 Pci las diferencia numéricas en las lecturas esta de 3 décimas de
milímetro, para estructuras con subrasante de 200 Pci la diferencia esta de 2 décimas de
milímetro, y para subrasantes de 300 Pci la diferencia es de 1 décima de milímetro.
119
mínima.
Los valores de deflexión por carga en la esquina calculados por KENSLABS y EVERFE
presentan diferencias entre 0.1 a 0.2 mm para deflexiones pequeñas, y en deflexiones
mayores la diferencia es de un 20%, mostrando que los valores calculados tienden a dar
resultados similares por ambas metodologías.
La diferencia en las deflexiones calculadas por los programas radica en los modelos
matemáticos propios de cada programa, el algoritmo tridimensional de EVERFE y el
algoritmo bidimensional de KENSLABS, lo que lleva a una diferencia en los resultados
de decimas de milímetro.

los valores obtenidos no presentan mayores diferencias, concluyendo que el programa
EVERFE obtiene resultados similares a los del programa KENSLABS para calcular las
deflexiones por carga de esquina en la losa.
4.6 ANÁLISIS DEL ESFUERZO PARA CARGA EN EL BORDE DE LA LOSA
En el análisis para el esfuerzo por carga en el borde de la losa, se modelaron con

EVERFE las 9 estructuras de la tabla 3 con un espectro de 10 cargas ubicadas en el
borde de la losa, igualmente se modelaron las 9 estructuras que muestra la tabla 4 con
el programa KENSLABS y con el mallado para carga en el borde, el análisis de los
resultados se presenta a continuación.
La tabla 94 muestra que el esfuerzo por carga en el borde calculado por EVERFE es
mayor un 3.8% que el calculado por KENSLABS, la figura 59 muestra una relación lineal
y proporcional entre la carga aplicada y el esfuerzo calculado para ambos programas.
Esfuerzos de borde estructura 01 - Losa 100 mm, K 100 Pci
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (kPa) 3943 4929 5914 6900 7886 8872 9857 10843 11829 12814
Everfe (kPa) 4092 5115 6138 7161 8185 9208 10231 11254 12277 13300
Diferencia (kPa) 149 187 224 262 299 336 374 411 448 486
% Diferencia 3.8 3.8 3.8 3.8 3.8 3.8 3.8 3.8 3.8 3.8
Fuente: Autor.
120
1.
14,000
y = 204.62x - 0.2733
12,000
R² = 1
10,000
8,000
6,000
4,000 y = 197.14x + 0.0073

2,000 R² = 1
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.
Esfuerzos de borde estructura 02 - losa 100 mm, K 200 Pci
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (kPa) 3528 4410 5292 6175 7057 7939 8821 9703 10585 11467
Everfe (kPa) 3660 4575 5490 6405 7320 8235 9150 10065 10980 11895
Diferencia (kPa) 131 164 197 230 263 296 329 362 395 428
Diferencia (%) 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7
Fuente: Autor.
121
2.
14,000
y = 183x - 0.2
12,000 R² = 1
10,000
8,000
6,000
4,000 y = 176.41x + 0.0788

R² = 1
2,000
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Lineal (Westergaard) Lineal (Everfe)
Fuente: Autor.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (kPa) 3290 4112 4935 5757 6580 7402 8225 9047 9870 10692
Everfe (kPa) 3411 4264 5117 5970 6822 7675 8528 9381 10234 11087
Diferencia (kPa) 121 152 182 212 243 273 303 334 364 395
Diferencia (%) 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7
Fuente: Autor.
122
3.
12,000
y = 170.57x - 0.2764
10,000 R² = 1
8,000
6,000
4,000
y = 164.49x + 0.0042
R² = 1
2,000
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.
mayor un 0.2% que el calculado por KENSLABS, son valores prácticamente iguales, la
calculado para ambos programas.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (kPa) 1313 1642 1970 2298 2627 2955 3283 3612 3940 4268
Everfe (kPa) 1316 1645 1974 2304 2633 2962 3291 3620 3949 4278
Diferencia (kPa) 3 4 5 5 6 7 8 9 9 10
Diferencia (%) 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
Fuente: Autor.
123
4.
4,500
y = 65.823x - 0.2836
4,000
R² = 1
3,500
3,000
2,500
2,000
1,500
y = 65.663x + 0.0113
1,000 R² = 1
500
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.
mayor un 0.1% que el calculado por KENSLABS, son valores prácticamente iguales, la
calculado para ambos programas.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (kPa) 1204 1506 1807 2108 2409 2710 3011 3312 3613 3914
Everfe (kPa) 1206 1507 1809 2110 2412 2713 3015 3316 3618 3919
Diferencia (kPa) 1 2 2 2 3 3 4 4 4 5
Diferencia (%) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Fuente: Autor.
124
5.
4,500
y = 60.3x - 0.4
4,000
R² = 1
3,500
3,000
2,500
2,000
1,500 y = 60.223x - 0.0382
1,000 R² = 1
500
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.
igual al calculado por KENSLABS, son valores prácticamente iguales, la figura 64
muestra una relación lineal y proporcional entre la carga aplicada y el esfuerzo calculado
para ambos programas.
Tabla 99. Esfuerzos de bordes estructura 6.

Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (kPa) 1139 1424 1709 1994 2278 2563 2848 3133 3417 3702
Everfe (kPa) 1139 1424 1709 1993 2278 2563 2848 3133 3418 3702
Diferencia (kPa) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Diferencia (%) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Fuente: Autor.
125
Figura 64. Relación lineal y proporcional entre la carga aplicada y el esfuerzo calculado
para ambos programas estructura 6.
4,000
y = 56.967x - 0.4436
3,500 R² = 1
3,000
2,500
2,000
1,500
y = 56.958x - 0.0376
1,000 R² = 1
500
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.
menor un 5% que el calculado por KENSLABS, la figura 65 muestra una relación lineal y
proporcional entre la carga aplicada y el esfuerzo calculado para ambos programas.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (kPa) 652 815 978 1141 1304 1467 1629 1792 1955 2118
Everfe (kPa) 620 775 930 1085 1239 1394 1549 1704 1859 2014
Diferencia (kPa) -32 -40 -48 -56 -64 -72 -80 -88 -96 -104
Diferencia (%) -4.9 -4.9 -4.9 -4.9 -4.9 -4.9 -4.9 -4.9 -4.9 -4.9
Fuente: Autor.
126
2,500
y = 30.99x - 0.1879
2,000 R² = 1
1,500
1,000
y = 32.589x - 0.0315
R² = 1
500
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.
menor un 5.2% que el calculado por KENSLABS, la figura 66 muestra una relación lineal
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (kPa) 617 771 925 1079 1233 1387 1542 1696 1850 2004
Everfe (kPa) 584 731 877 1023 1170 1316 1462 1608 1755 1901
Diferencia (kPa) -32 -40 -48 -56 -64 -72 -80 -87 -95 -103
Diferencia (%) -5.2 -5.2 -5.2 -5.2 -5.2 -5.2 -5.2 -5.1 -5.2 -5.1
Fuente: Autor.
127
2,500
y = 29.249x - 0.4109
2,000
R² = 1
1,500
1,000
y = 30.83x - 0.0073
500 R² = 1
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.
menor un 5.4% que el calculado por KENSLABS, la figura 67 muestra una relación lineal
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (kPa) 592 739 887 1035 1183 1331 1479 1627 1774 1922
Everfe (kPa) 559 699 839 979 1119 1259 1399 1539 1679 1819
Diferencia (kPa) -32 -40 -48 -56 -64 -72 -80 -88 -96 -104
Diferencia (%) -5.4 -5.4 -5.4 -5.4 -5.4 -5.4 -5.4 -5.4 -5.4 -5.4
Fuente: Autor.
128
2,500
2,000 y = 27.984x - 0.34

R² = 1
1,500
1,000
y = 29.572x + 0.0206
500
R² = 1
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Westergaard Everfe
Fuente: Autor.

programa EVERFE obtiene valores de esfuerzos por carga en el borde de la losa con
diferencia del 5% a los calculados por KENSLABS.
Para las estructuras 1, 2 y 3 con losas de 10 cm de espesor, el esfuerzo por carga en el

borde determinado por EVERFE es mayor un 3.8 %, manteniéndose constante la
diferencia para las tres estructuras.

por carga en el borde iguales a los calculados por KENSLABS, con diferencias que no
superan el 0.2%.

por carga en el borde menores a los calculados por KENSLABS, con diferencias que no
superan el 5.4%.
Los programas EVERFE y KENSLABS realizan procesos de cálculo con elementos

finitos, pero con diferentes algoritmos de cálculos, sus características principales son las
siguientes.
129
Ubicación de la carga: en ambos programas el área de carga se ubica en el borde de

la losa con un lado tangente al borde de losa.




de Gauus los valores obtenidos mantienen una diferencia del 5% siendo valores que no
presentan diferencias considerables, pudiéndose usar cualquiera de los dos programas
para el cálculo de esfuerzos por carga en el bode de la losa.
130
4.8 ANÁLISIS DE DEFLEXIONES POR CARGA EN EL BORDE
En el análisis de la deflexión por carga en el borde de la losa se modelaron las mismas

9 estructuras con un espectro de 10 cargas con el programa EVERFE y KENSLABS, las
En la tabla 103 se puede ver que la deflexión por carga en el borde calculada con
EVERFE es mayor en un 12 a 19% de la calculada con KENSLABS, para ambos
carga la deflexión aumenta 0.4 mm. La mayor diferencia entre los resultados de los dos
programas es de 3 décimas de milímetro.
Deflexiones de borde estructura 01 - Losa 100 mm, K 100 Pci
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (mm) 0.8 1.0 1.3 1.5 1.7 1.9 2.1 2.3 2.5 2.7
Everfe (mm) 1.0 1.2 1.4 1.7 1.9 2.1 2.3 2.6 2.8 3.0
Diferencia (mm) 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
Diferencia % 19.3 17.0 15.4 15.1 14.2 13.5 12.9 12.4 12.0 12.1
Fuente: Autor.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (mm) 0.6 0.7 0.8 1.0 1.1 1.2 1.4 1.5 1.7 1.8
Everfe (mm) 0.7 0.8 1.0 1.1 1.3 1.4 1.6 1.7 1.9 2.0
Diferencia (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
Diferencia % 19.3 17.2 15.9 15.3 15.4 14.7 14.2 13.8 13.4 13.7
Fuente: Autor.
131
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (mm) 0.4 0.5 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4
Everfe (mm) 0.5 0.6 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.4 1.5 1.6
Diferencia (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
Diferencia % 19.1 18.3 17.1 16.2 16.9 16.2 15.6 15.2 14.8 14.6
Fuente: Autor.
EVERFE es mayor en un 20 a 37.2% de la calculada con KENSLABS, para ambos
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (mm) 0.4 0.5 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2
Everfe (mm) 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4
Diferencia (mm) 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
Diferencia % 37.2 43.1 36.9 32.4 29.0 26.4 24.3 22.6 21.2 19.9
Fuente: Autor.
programas es de 1 décima de milímetro.
132
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (mm) 0.2 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5 0.6 0.7 0.7 0.8
Everfe (mm) 0.3 0.4 0.5 0.5 0.6 0.7 0.7 0.8 0.8 0.9
Diferencia (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Diferencia % 42.6 35.8 31.0 27.5 24.9 22.9 21.3 20.3 18.8 17.9
Fuente: Autor.

Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (mm) 0.2 0.2 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5 0.6 0.6
Everfe (mm) 0.3 0.3 0.4 0.4 0.4 0.5 0.6 0.6 0.7 0.7
Diferencia (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.0 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Diferencia % 38.7 33.2 28.7 25.8 9.1 22.0 20.6 19.6 18.5 17.7
Fuente: Autor.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (mm) 0.2 0.3 0.4 0.4 0.5 0.6 0.6 0.7 0.7 0.8
Everfe (mm) 0.5 0.6 0.6 0.7 0.8 0.8 0.9 1.0 1.0 1.1
Diferencia (mm) 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
Diferencia % 111.7 90.3 73.0 66.2 58.5 49.8 45.6 41.9 38.9 36.5
Fuente: Autor.
133
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (mm) 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5
Everfe (mm) 0.3 0.3 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.6 0.6 0.6
Diferencia (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
Diferencia % 90.0 80.6 65.5 55.4 47.7 46.4 41.1 37.1 33.6 33.5
Fuente: Autor.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (mm) 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3 0.4
Everfe (mm) 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5
Diferencia (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Diferencia % 89.1 70.7 58.2 50.0 43.9 44.8 40.0 36.5 33.5 30.8
Fuente: Autor.

espesor, donde la deflexión por carga en la esquina es mayor un 12 a un 19%,
aumentando la diferencia a medida que mejora la calidad de la subrasante.

por carga en el borde mayores a KENSLABS un 17 a 42%, se puede observar que la
diferencia máxima entre los resultados para los dos programas es de 2 décimas de
milímetro.
134
carga en el borde mayores a KENSLABS en un 30 a 90% respectivamente, presentando
la mayor diferencia en las deflexiones menores a 1 mm, se puede observar que para
subrasantes de 100 Pci la diferencia numérica en las lecturas esta de 3 décimas de
milímetro, para estructuras con subrasante de 200 y 300 Pci la diferencia es de 1 décima
de milímetro.
En los porcentajes mayores, las diferencias numéricas en la deflexión son mínimas entre
mínima.
4.9 ANÁLISIS DE ESFUERZO PARA CARGA EN EL INTERIOR DE LA LOSA
En el análisis para el esfuerzo por carga en el interior de la losa, se modelaron con

EVERFE las 9 estructuras de la tabla 7 con un espectro de 10 cargas ubicadas en el
interior de la losa, igualmente se modelaron las 9 estructuras que muestra la tabla 8 con
el programa KENSLABS y con el mallado para carga en el interior, el análisis de los
resultados se presenta a continuación.
La tabla 112 muestra que el esfuerzo por carga en el interior calculado por EVERFE es
mayor un 13.7% al calculado por KENSLABS, la figura 68 muestra una relación lineal y
Esfuerzos de interior estructura 01 - Losa 100 mm, K 100 Pci
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (kPa) 2087 2608 3130 3652 4174 4695 5217 5739 6260 6782
Everfe (kPa) 2372 2965 3558 4151 4745 5338 5931 6524 7117 7710
Diferencia (kPa) 285 357 428 500 571 642 714 785 857 928
% Diferencia 13.7 13.7 13.7 13.7 13.7 13.7 13.7 13.7 13.7 13.7
Fuente: Autor.
135
9,000
8,000 y = 118.62x - 0.3
R² = 1
7,000
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
y = 104.34x - 0.2279
1,000 R² = 1
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Kenslab Everfe
Fuente: Autor.
Esfuerzos de interior estructura 02 - losa 100 mm, K 200 Pci
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (kPa) 1902 2377 2852 3328 3803 4279 4754 5230 5705 6180
Everfe (kPa) 2173 2716 3259 3802 4345 4888 5432 5975 6518 7061
Diferencia (kPa) 271 339 406 474 542 610 678 745 813 881
Diferencia (%) 14.2 14.2 14.2 14.2 14.3 14.3 14.3 14.3 14.3 14.3
Fuente: Autor.
136
8,000
Esfuerzo en el INterior (kPa) y = 108.64x - 0.2612
7,000 R² = 1
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000 y = 95.081x - 0.0158
R² = 1
1,000
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Kenslab Everfe
Fuente: Autor.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (kPa) 1797 2246 2696 3145 3594 4044 4493 4942 5391 5841
Everfe (kPa) 2060 2575 3090 3605 4120 4635 5151 5666 6181 6696
Diferencia (kPa) 263 329 395 460 526 592 658 724 789 855
Diferencia (%) 14.6 14.6 14.6 14.6 14.6 14.6 14.6 14.6 14.6 14.6
Fuente: Autor.
137
8,000
y = 103.02x - 0.3345
7,000
R² = 1
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000 y = 89.855x - 0.0388
R² = 1
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Kenslab Everfe
Fuente: Autor.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (kPa) 669 836 1003 1170 1337 1505 1672 1839 2006 2173
Everfe (kPa) 726 907 1089 1271 1452 1634 1815 1997 2178 2360
Diferencia (kPa) 57 71 86 100 115 129 143 158 172 186
Diferencia (%) 8.5 8.5 8.6 8.6 8.6 8.6 8.6 8.6 8.6 8.6
Fuente: Autor.
138
2,500
y = 36.307x - 0.2436
R² = 1
2,000
1,500
1,000
y = 33.437x - 0.0198
500 R² = 1
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Kenslab Everfe
Fuente: Autor.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (kPa) 622 777 933 1088 1244 1399 1555 1710 1866 2021
Everfe (kPa) 679 849 1018 1188 1358 1528 1698 1867 2037 2207
Diferencia (kPa) 57 71 86 100 114 128 143 157 171 186
Diferencia (%) 9.1 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2 9.2
Fuente: Autor.
139
2,500
R² = 1
2,000
1,500
1,000
y = 31.097x - 0.0164
500 R² = 1
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Kenslab Everfe
Fuente: Autor.

Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (kPa) 592 740 888 1036 1184 1333 1481 1629 1776 1925
Everfe (kPa) 648 810 972 1134 1296 1459 1621 1783 1945 2107
Diferencia (kPa) 56 70 84 98 112 126 140 154 169 182
Diferencia (%) 9.4 9.4 9.4 9.4 9.5 9.5 9.5 9.5 9.5 9.5
Fuente: Autor.
140
2,500
y = 32.421x - 0.4461
2,000 R² = 1
1,500
1,000
y = 29.608x + 0.0703
500
R² = 1
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Kenslab Everfe
Fuente: Autor.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (kPa) 337 421 505 590 674 758 842 927 1011 1095
Everfe (kPa) 343 429 515 601 686 772 858 944 1030 1115
Diferencia (kPa) 6 8 9 11 12 14 16 17 19 20
Diferencia (%) 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8 1.8
Fuente: Autor.
141
1,200
y = 17.162x - 0.1901
1,000 R² = 1
800
600
400 y = 16.849x - 0.0315

R² = 1
200
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Kenslab Everfe
Fuente: Autor.
mayor un 2% al calculado por KENSLABS, la figura 75 muestra una relación lineal y
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (kPa) 315 394 472 551 630 709 787 866 945 1024
Everfe (kPa) 321 401 482 562 642 723 803 883 964 1044
Diferencia (kPa) 6 8 9 11 13 14 16 17 19 21
Diferencia (%) 1.9 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
Fuente: Autor.
142
1,200
y = 16.067x - 0.3036
1,000 R² = 1
800
600
400 y = 15.747x - 0.0582

R² = 1
200
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Kenslab Everfe
Fuente: Autor.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (kPa) 300 375 451 526 601 676 751 826 901 976
Everfe (kPa) 307 383 460 537 614 690 767 844 921 997
Diferencia (kPa) 6 8 10 11 13 15 16 18 20 21
Diferencia (%) 2.1 2.1 2.1 2.1 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2
Fuente: Autor.
143
1,200
y = 15.345x - 0.2403
Esfuerzo el Interior (kPa)
1,000 R² = 1
800
600
400
y = 15.017x - 0.0364
200 R² = 1
0
10 20 30 40 50 60 70
Carga de rueda (kN)
Kenslab Everfe
Fuente: Autor.

programa EVERFE obtiene valores de esfuerzos por carga en el interior de la losa
mayores hasta en un 14% de los calculados por KENSLABS.
Para las estructuras 1, 2 y 3 con losas de 10 cm de espesor, el esfuerzo por carga en el

interior determinado por EVERFE es mayor un 14.6 %, manteniéndose constante la
diferencia para las tres estructuras.

por carga en el interior mayores un 9.5% a los calculados por KENSLABS.

por carga en el interior mayores un 2% a los calculados por KENSLABS.
Para el cálculo de esfuerzos por carga en el interior de la losa EVERFE y KENSLABS

obtienen valores muy similares con diferencia máxima de un 14%, las características
principales de los programas son las siguientes.
144
Ubicación de la carga: en ambos programas el área de carga se ubica en el interior de

la losa.




de Gauus los valores obtenidos mantienen una diferencia de la máxima del 14% siendo
valores que no presentan diferencias considerables, pudiéndose usar cualquiera de los
dos programas para el cálculo de esfuerzos por carga en el interior de la losa.
145
4.11 ANÁLISIS DE DEFLEXIONES POR CARGA EN EL INTERIOR
En el análisis de la deflexión por carga en el interior de la losa se modelaron las mismas

9 estructuras con un espectro de 10 cargas con el programa EVERFE y KENSLABS, las
En la tabla 121 se puede ver que la deflexión por carga en el interior calculada con
Deflexiones de interior estructura 01 - Losa 100 mm, K 100 Pci
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (mm) 0.3 0.4 0.4 0.5 0.6 0.6 0.7 0.8 0.9 0.9
Everfe (mm) 0.4 0.5 0.6 0.6 0.7 0.8 0.9 0.9 1.0 1.1
Diferencia (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2
Diferencia % 39.1 33.2 31.0 28.2 25.9 22.3 21.1 20.3 19.4 18.8
Fuente: Autor.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (mm) 0.2 0.2 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5 0.6 0.6
Everfe (mm) 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5 0.6 0.6 0.7 0.7
Diferencia (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Diferencia % 34.7 28.8 29.3 26.1 23.4 21.4 20.0 21.0 19.6 18.7
Fuente: Autor.
EVERFE es mayor en un 20 a 34. % de la calculada con KENSLABS, para ambos
146
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (mm) 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5
Everfe (mm) 0.2 0.2 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.6
Diferencia (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Diferencia % 34.0 28.4 24.8 26.9 24.3 22.4 20.8 19.5 18.5 20.0
Fuente: Autor.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (mm) 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.4 0.4
Everfe (mm) 0.3 0.3 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.5 0.6
Diferencia (mm) 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
Diferencia % 145.8 117.3 98.9 85.2 75.0 67.4 61.0 55.8 51.4 47.9
Fuente: Autor.
147
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.3
Everfe (mm) 0.2 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.4
Diferencia (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Diferencia % 112.5 92.0 77.5 68.3 61.0 54.7 49.7 46.1 42.7 39.8
Fuente: Autor.

Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2
Everfe (mm) 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3
Diferencia (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Diferencia % 98.4 82.1 69.1 60.0 53.2 48.9 45.2 41.6 39.4 36.8
Fuente: Autor.
EVERFE es mayor en un 105 a 336% de la calculada con KENSLABS, para ambos
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
Everfe (mm) 0.3 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5
Diferencia (mm) 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
Diferencia % 336.8 270.5 237.3 200.0 173.3 152.4 148.9 125.0 114.5 104.9
Fuente: Autor.
148
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (mm) 0.0 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2
Everfe (mm) 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3
Diferencia (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Diferencia % 270.8 218.3 179.5 154.1 136.1 122.0 111.7 100.8 91.8 84.8
Fuente: Autor.
Carga (kN) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Kenslab (mm) 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Everfe (mm) 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
Diferencia (mm) 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Diferencia % 231.6 189.4 156.1 136.4 118.4 107.1 95.8 86.7 80.7 74.2
Fuente: Autor.

espesor, donde la deflexión por carga en el interior es mayor un 18.7 a un 39%,
aumentando la diferencia a medida que mejora la calidad de la subrasante.

por carga en el interior mayores a KENSLABS un 36.8 a 145.8% se puede observar que
la diferencia máxima entre los resultados para los dos programas es de 2 décimas de
milímetro.
149
carga en el borde mayores a KENSLABS en un 74.2 a 336.8% respectivamente,
presentando la mayor diferencia en las deflexiones menores a 1 mm, se puede observar
que para subrasantes de 100 Pci la diferencia numérica en las lecturas esta de 3 décimas
de milímetro, para estructuras con subrasante de 200 y 300 Pci la diferencia es de 1
décima de milímetro.
En los porcentajes mayores, las diferencias numéricas en la deflexión son mínimas entre
mínima.
150
5 MECÁNICA DE PAVIMENTOS CON ESTRUCTURA MULTICAPA
En el análisis de una estructura multicapa se aprovechan las ventajas que ofrece el

programa EVERFE sobre otras metodología como es la de modelar capas de soporte
entre la losa de concreto y la subrasante, calculando el comportamiento particular de
cada capa de manera independiente y luego el aporte en conjunto a la estructura del
pavimento, esta herramienta de análisis multicapa es superior y más realista que la
metodología de las fórmulas de WESTERGAARD en la cual cuando se tiene una
estructura de soporte conformada por varias capas con materiales diferente esta se
representa como una única capa a través de un único valor de módulo de reacción,
ignorando que cada capa presenta un comportamiento diferente definido por su espesor
y resistencia, EVEFFE permite analizar el comportamiento de cada capa de material.
Para el análisis de la mecánica de un pavimento con estructura multicapa utilizando

EVERFE se desarrolla un análisis de sensibilidad con las variables de espesor de las
capas y resistencia de los materiales para ver su efecto sobre los esfuerzos y deflexiones
en la esquina, borde e interior de la losa.
5.1 ESTRUCTURA BICAPA
La estructura bicapa está compuesta por una losa simple soportada por una base
granular, la cual se apoya sobre una subrasante Winkleriana, las dimensiones
características de las capas son las siguientes.
Losa de concreto: Se asumen dimensiones típicas, se modela un carril de 3.6 m de

ancho con una longitud de 4.4 m, con una relación des esbeltez longitud – ancho de 1.22
cumpliendo el criterio de la AASTHO, el espesor de la losa será de 20 cm.
Modulo del concreto: el módulo del concreto es de 28.000 MPa, (4.000.000 lb/pulg2),
con un módulo de rotura de 4.4 MPa.
Base granular: Se tiene una base granular de 20 cm de espesor con un módulo de 200
MPa, (29000 lb/pulg2)
Subrasante: Se considera una subrasante Winkleriana con un módulo de soporte de

0.0554 MPa/mm (200 lb/pulg3).
Carga: El análisis de esfuerzos y deflexiones se realizará para eje equivalente de 8.2 ton
(80 Kn), se simulará la carga de un set de dos ruedas el cual soporta 40 Kn.
Área de contacto: para representar un set de 2 ruedas EVERFE utiliza dos áreas
rectangulares.
151
5.2 ESTRUCTURA TRICAPA
La estructura tricapa está compuesta por una losa simple apoyada sobre una base
estabilizada con cemento, a su vez, soportada por una base granular, la cual se apoya
sobre una subrasante Winkleriana, las características son las mismas de la estructura
bicapa solo que se adiciona la base estabilizada con cemento bajo la losa de concreto.
Losa de concreto: Se asumen dimensiones típicas, se modela un carril de 3.6 m de

ancho con una longitud de 4.4 m, con una relación des esbeltez longitud – ancho de 1.22
cumpliendo el criterio de la AASTHO, el espesor de la losa será de 20 cm.
Modulo del concreto: el módulo del concreto es de 28.000 MPa, (4.000.000 lb/pulg2),
con un módulo de rotura de 4.4 MPa.
Base estabilizada con cemento: Se tiene una base estabilizada de 20 cm de espesor

con un módulo de 5000 MPa, (725000 lb/pulg2)
MPa, (29000 lb/pulg2)

0.0554 MPa/mm (200 lb/pulg3).
Carga: El análisis de esfuerzos y deflexiones se realizará para eje equivalente de 8.2 ton
(80 Kn), se simulará la carga de un set de dos ruedas el cual soporta 40 Kn.
Área de contacto: para representar un set de 2 ruedas EVERFE utiliza dos áreas
rectangulares.
5.3 ÁREA DE CONTACTO PARA EL EJE EQUIVALENTE EN TUNJA BOYACÁ
Para determinar el área de contacto de una rueda correspondiente al eje equivalente de

8.2 Ton (80 kN) (18.000 lb), se realizó un estudio de observación en campo de ejes
sencillos con 4 ruedas para camiones de carga en la ciudad de Tunja.
La investigación se desarrolló en tres puntos de la ciudad de Tunja con presencia de

variedad de vehículos de carga, se observó en los monta llantas ubicados en el terminal,
el sector de los Hongos y el parqueadero del barrio la Florida.
En la primera visita de campo se observó que el área de contacto de la rueda utiliza todo
el ancho de la rueda tanto para vehículos con cargas livianas como pesados, lo que
muestra que el ancho del área de contacto para un eje de carga vehicular es igual al
ancho del neumático que utiliza el vehículo.
En la segunda visita se tomaron medidas a una muestra vehicular compuesta por 15

camiones de carga plenamente distribuidos, la información tomada fue la distribución de
152
ejes y ruedas, y la información de las presiones de inflado que usan los vehículos de
carga en su operación normal.
Presión de contacto. Considerando que la presión de inflado del neumático es igual a

la presión de contacto, y de esto depende el área de contacto de la huella, se realizó un
análisis general del efecto de la presión de inflado sobre los esfuerzos en la esquina, el
borde y el interior de la losa.
Se analizaron las presiones de inflado obtenidas en la investigación de campo hallando

el área de contacto para cada una, se consideró un índice de carga de 4000 libras por
rueda para un eje sencillo doble rueda típico en la ciudad de Tunja, finalmente se
determina el ancho y la longitud de la huella aplicando la ecuación 22, las dos huellas
que representan el conjunto de dos ruedas tienen una distancia entre centros de 14 pulg
(356 mm).
La tabla 130 junto con la figura 77 muestran que la presión de inflado de los neumáticos
tiene un leve efecto sobre los esfuerzos calculados, mostrando que la cultura de
mantenimiento y operación de los neumáticos en los tracto camiones es una variable que
incide en los esfuerzos de la losa, en el rango analizado el esfuerzo de esquina (σe)
aumenta un 7%, el de borde (σb) un 6% y el del interior (σi) un 3%.
Tabla 130. Presión de inflado de los neumáticos.
Presión de inflado Longitud de Ancho de Esfuerzos (kPa) Deflexiones (mm)

(lb/pulg2) huella (mm) huella (mm) σe σb σi Δe Δb Δi
70 231 159 1720 2214 1221 1.88 0.84 0.41
80 216 149 1758 2255 1233 1.88 0.84 0.41
90 204 141 1787 2287 1242 1.89 0.84 0.41
100 194 133 1813 2317 1250 1.90 0.85 0.41
110 185 127 1833 2342 1257 1.91 0.85 0.41
Fuente: Autor.
153
Figura 77. Presión de inflado del neumático.
Esfuerzos vs Presión de inflado

2600
2400 σb
2200
Esfuerzo (kPa)
2000
1800 σe
1600
1400
σi
1200
1000
60 70 80 90 100 110 120
Presión de inflado (lb/pulg2)
Fuente: Autor.
Para el análisis de sensibilidad se asume una presión de inflado de los neumáticos de

100 lb/pulg2 (7 kg/cm2) por ser la que genera mayores esfuerzos para los vehículos de
carga y de acuerdo con la investigación de campo es la más usada para ejes sencillos
de 4 ruedas.
Separación centro a centro de ruedas. La separación entre centros de ruedas es de

14 pulgadas (356 mm), una medida estándar por la normatividad legal para este tipo de
vehículos, y que corresponde con la medida encontrada en la investigación de campo.
Para mostrar una de las fortalezas del programa EVERFE se analizó el efecto de la
separación entre centros de rueda sobre los esfuerzos principales de la losa,
considerando una huella determinada de 194 mm de longitud y 133 mm de ancho, con
una presión de contacto de 100 lb/pulg2 (7 kg/cm2).
La tabla 131 junto con la figura 78 muestran que la separación entre centros de rueda
para un set de dos ruedas afecta significativamente los esfuerzos calculados, a medida
que se reduce la separación aumentan los esfuerzos, para el rango analizado el esfuerzo
de esquina aumenta un 20%, el de borde un 18% y el esfuerzo de interior un 24%.
154
Tabla 131. Separación entre ruedas.
Separación entre Separación entre Esfuerzos (kPa) Deflexiones (mm)
ruedas (pulg) ruedas (mm) σe σb σi Δe Δb Δi
14 356 1813 2317 1250 1.90 0.85 0.41
13 330 1844 2348 1265 1.92 0.85 0.42
12 305 1883 2386 1304 1.93 0.86 0.42
11 279 1926 2423 1345 1.95 0.87 0.42
10 254 1965 2461 1385 1.97 0.88 0.42
9 229 2006 2510 1423 1.98 0.89 0.42
8 203 2047 2564 1461 2.00 0.89 0.42
7 178 2084 2620 1496 2.02 0.90 0.42
6 152 2133 2688 1529 2.03 0.91 0.42
5 127 2173 2745 1550 2.05 0.92 0.42
Fuente: Autor.
Figura 78. Separación entre centros de rueda.
Esfuerzos vs Separación de ruedas

3000
σb
Esfuerzos (kPa)
2500
σe
2000
1500 σi
1000
100 150 200 250 300 350 400
Separación entre centros de rueda (mm)
Fuente: Autor.
Ancho de la rueda. De acuerdo con la visita de campo se asume para este análisis que
el ancho de la rueda es igual al ancho del área de contacto, se puede ver que el ancho
de los neumáticos para los vehículos de carga estudiados esta entre los 22 cm a 27 cm
con una presión de inflado de 70 a 120 lb/pulg2 siendo la más común de 100 lb/pulg2,
Considerando que la carga soportada por un neumático del eje equivalente es de 4500
libras, se consultó la carpeta técnica de neumáticos para camión de Good Year con un
índice de carga de 129 correspondiente a 4000 libras y una velocidad de operación de
80 km/h, el cual recomienda un ancho de neumático de 22.5 cm.
155
Se realizó un análisis del efecto del ancho de las ruedas sobre los esfuerzos de esquina,
borde e interior de la losa, se considera una carga de 4000 libras de acuerdo al índice de
carga del neumático y una presión de inflado de 100 lb/pulg2
Se puede apreciar en la tabla 132 y la figura 79 que el ancho de los neumáticos afecta
de manera mínima los esfuerzos calculados, a medida que aumenta el ancho de los
neumáticos, los esfuerzos calculados presentan una leve reducción, en el rango
analizado, el esfuerzo de esquina se reduce un 1%, el de borde un 5% y el esfuerzo de
interior aumenta un 1%.
Tabla 132. Ancho de neumático.
Ancho de Longitud de la Esfuerzos (kPa) Deflexiones (mm)

neumático (cm) huella (cm) σe σb σi Δe Δb Δi
22 11.7 1832 2177 1275 1.89 0.82 0.42
23 11.2 1831 2158 1274 1.89 0.82 0.42
24 10.8 1826 2137 1274 1.88 0.81 0.42
25 10.3 1821 2118 1277 1.88 0.81 0.42
26 9.9 1816 2098 1280 1.87 0.81 0.42
27 9.6 1811 2078 1282 1.87 0.80 0.41
Fuente: Autor.
Figura 79. Ancho del neumático.
Esfuerzo vs Ancho del neumático

2400
2200 σb
2000
Esfuerzo (kPa)
1800 σe
1600
1400
σi
1200
1000
21 22 23 24 25 26 27 28
Ancho del neumático (cm)
Fuente: Autor.
Como resultado del análisis y la investigación de campo, se asume un ancho de rueda

de 22 cm con una longitud de huella de 11.7 cm, por ser la que genera mayores esfuerzos
156
y corresponde a las condiciones técnicas y operativas que se presentan en campo para
la ciudad de Tunja.
Especificaciones técnicas del área de contacto. Como conclusión del estudio se

determina el área de contacto para el set de ruedas del eje equivalente de acuerdo con
las condiciones de operación de vehículos de carga encontradas en la ciudad de Tunja.
Cada rueda del eje equivalente soporta 4500 lb de carga con una presión de inflado de
100 lb/pulg2 (7 kg/cm2), se considera el uso de un neumático de 22 cm de ancho y una
separación entre centros de rueda de 14 pulg (356 mm), el área de contacto resultante
para el set de dos ruedas se muestra en la figura 80.
Figura 80. Área de contacto set de dos ruedas
Area de contacto Area de contacto

Rueda 01 Rueda 02
220 136 220
132 132
356
Unidades en milimetros
Fuente: Autor.
5.4 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ESTRUCTURA BICAPA
En el análisis de sensibilidad la estructura bicapa se realiza con el eje equivalente de 80

kN, para representar las condiciones reales de operación de los vehículos de carga
encontradas en Tunja se considera una presión de inflado de 100 lb/pulg2 y ancho de
rueda de 22 cm, se modelo el set de dos ruedas ubicado en la esquina, el borde y el
interior de la losa de concreto, utilizando la estructura bicapa.
El análisis de sensibilidad se desarrolló con los espesores y resistencia de los materiales

de acuerdo con los siguientes rangos:
Espesor de la losa: rango de 10 a 50 cm, con incrementos de 2 cm hasta llegar a 30 cm

y luego incrementos de 5 cm hasta llegar a 50 cm, representando pavimentos peatonales
y pavimentos robustos en aeropuertos.
Módulo de elasticidad del concreto: rango de 16000 a 52000 MPa, con incrementos
de 4000 MPa, considerando valores de modulo para concretos de alto rendimiento.
Relación de Poisson del concreto: rango de 0.10 a 0.26, con incrementos de 0.02.
Espesor de la base granular: rango de 10 a 100 cm, con incrementos de 10 cm, se

consideran espesores gruesos de base para zonas urbanas donde se cubren las redes
157
de alcantarillado con capas gruesas de material granular que sirve de base para las losas
de concreto.
Módulo elástico de la base granular: rango de 100 MPa a 350 MPa, con incrementos
de 50 MPa.
Módulo de reacción de la subrasante: rango de 100 a 700 lb/pulg3, con incrementos

de 50 lb/pulg3 hasta llegar a 400 lb/pulg3, y luego incrementos de 100 lb/pulg3 hasta llegar
a 700 lb/pulg3, considerando suelos muy malos hasta de excelente calidad con CBR del
80%.
5.4.1 Esfuerzos y deflexiones en función del espesor de la losa
Se modelo la estructura bicapa variando el espesor de la losa de concreto de 10 hasta

50 cm determinado los esfuerzos y deflexiones para carga de esquina, carga en el de
borde y carga en el interior de la losa, los resultados se muestran en la tabla 133.
Tabla 133. Esfuerzos y deflexiones en función del espesor de la losa
Espesor h Esfuerzos (kPa) Deflexiones (mm)

(cm) σe σb σi Δe Δb Δi
10 4442 5707 3396 3.73 1.49 0.76
12 3584 4494 2640 3.16 1.31 0.68
14 2917 3622 2115 2.73 1.17 0.63
16 2402 2976 1735 2.40 1.07 0.59
18 2008 2484 1451 2.15 0.99 0.57
20 1695 2099 1232 1.95 0.94 0.55
22 1443 1793 1058 1.79 0.90 0.54
24 1239 1545 923 1.67 0.87 0.54
26 1080 1343 810 1.57 0.85 0.54
28 956 1175 715 1.50 0.85 0.54
30 852 1035 635 1.44 0.84 0.55
35 660 774 482 1.34 0.84 0.57
40 537 602 376 1.29 0.86 0.60
45 450 481 300 1.28 0.89 0.63
50 387 392 245 1.28 0.92 0.67
Fuente: Autor.
Los resultados de la tabla 133 confirman que para pavimentos rígidos de estructura típica
o convencional el esfuerzo mayor se da por carga en el borde (σb), seguido por el
esfuerzo por carga en la esquina (σe) y el esfuerzo de menor magnitud es debido a la
carga en el interior de la losa (σi).
158
Para los modelos analizados el esfuerzo de borde es un 40% mayor que el esfuerzo en
el interior y un 20% mayor que el esfuerzo de esquina, a partir de los 30 cm de espesor
de losa el esfuerzo de borde y de esquina tienden a ser iguales.
La tabla 133 también permite evidenciar que la mayor deflexión se da para la carga en
la esquina Δe, seguida por la deflexión por carga en el borde Δb y la menor deflexión la
produce la carga en el interior Δi.
Para el caso de análisis la deflexión de esquina es mayor un 40 a 60% de la deflexión de

borde y es mayor un 60 a 80% de la deflexión del interior, a medida que aumenta el
espesor de la losa las diferencias se reducen.
En la figura 81 se muestra que a medida que se aumenta el espesor de la losa los

esfuerzos σb, σe y σi empiezan a disminuir drásticamente hasta tender a cero , el esfuerzo
de borde que es el mayor con 4442 Kpa se reduce un 62% al aumentar la losa de 10 a
20 cm, y sigue reduciéndose a un 81% al aumentar la losa de 20 cm a 30 cm, los demás
esfuerzos pierden magnitudes similares, se deduce que para reducir esfuerzos se puede
aumentar el espesor de la losa y el rango más efectivo es hasta los 20 cm para cargas
de un eje equivalente, a partir de los 20 cm sigue reduciendo esfuerzos pero con mucha
menor efectividad.
Figura 81. Esfuerzos en función del espesor de la losa estructura bicapa.
Esfuerzos vs Espesor de la losa

6000
σb
5000
σe
Esfuerzo (kPa)
4000
σi
3000
2000
1000
0
0 10 20 30 40 50 60
Espesor de la losa (cm)
Fuente: Autor.
De acuerdo con la figura 82 al aumentar el espesor de la losa se reduce en gran magnitud

la deflexión en la esquina, estando de 3.73 mm se reduce un 48% al engrosar la losa de
10 a 20 cm, y a un 62% al pasar la losa de 20 a 30 cm, las deflexiones de borde y de
interior de la losa se mantienen constantes con una leve reducción, no se ven afectadas
por el espesor de la losa.
159
Figura 82. Deflexiones en función del espesor de la losa estructura bicapa.
Deflexiones vs Espesor de la losa

4.00
3.50 Δb
3.00
Deflexión (mm) 2.50
2.00
Δb
1.50
1.00
Δi
0.50
0.00
0 10 20 30 40 50 60
Fuente: Autor.
5.4.2 Esfuerzos y deflexiones en función del módulo elástico de la losa
Se analizó la estructura bicapa variando el módulo de elasticidad del concreto de 16000

hasta 52000 MPa, la tabla 134 indica los esfuerzos y deflexiones para cada caso de
carga. La tabla 134 mantiene la tendencia de que el esfuerzo de borde es un 20% mayor
al esfuerzo de esquina y un 40% mayor el esfuerzo del interior de la losa, igualmente la
deflexión mayor se da por carga en la esquina, seguida por la deflexión de carga en el
borde y finalmente por carga en el interior de la losa.
Tabla 134. Esfuerzos y deflexiones en función del módulo de la losa
Módulo de elasticidad Esfuerzos (kPa) Deflexiones (mm)

del concreto (Mpa) σe σb σi Δe Δb Δi
16000 1544 1876 1095 2.34 1.07 0.61
20000 1604 1968 1151 2.17 1.02 0.59
24000 1654 2041 1195 2.05 0.97 0.57
28000 1695 2099 1232 1.95 0.94 0.55
32000 1728 2148 1262 1.87 0.91 0.54
36000 1756 2189 1289 1.80 0.89 0.53
40000 1780 2224 1312 1.74 0.87 0.52
44000 1800 2255 1332 1.69 0.85 0.51
48000 1818 2283 1349 1.64 0.84 0.50
52000 1834 2307 1365 1.60 0.83 0.49
Fuente: Autor.
160
Se puede apreciar en la figura 83 que a medida que se aumenta en gran magnitud el
módulo elástico del concreto los esfuerzos sufren un leve aumento de qué se puede
considerar despreciable, el esfuerzo de borde pasa de 1876 a 2307 kPa aumentando un
20% mientras el módulo del concreto se mejora de 16000 a 52000 MPa, de manera
similar sucede para el esfuerzo de esquina y el esfuerzo de borde, se puede concluir que
la variación del módulo elástico del concreto no afecta los esfuerzos generados por las
cargas.
Figura 83. Esfuerzos en función del módulo de la losa estructura bicapa
Esfuerzos vs Módulo de la losa

2400
σb
2200
2000
Esfuerzo (kPa)
1800 σe
1600
1400 σi
1200
1000
800
15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000 55000
Módulo elastico del concreto (MPa)
Fuente: Autor.
La figura 84 permite ver que las deflexiones por carga en la esquina, por carga en el
borde y por carga en el interior de la losa tienden a mantenerse constantes a medida que
se aumenta el módulo elástico del concreto, lo que evidencia que prácticamente el
módulo elástico de concreto no afecta las deflexiones de la losa.
161
Figura 84. Deflexiones en función del módulo de la losa estructura bicapa
Deflexiones vs Módulo de la losa

2.50
2.00
Deflexión (mm)
Δe
1.50
1.00
Δb
0.50 Δi
0.00
15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000 55000
Módulo elastico de concreto (MPa)
Fuente: Autor.
5.4.3 Esfuerzos y deflexiones en función de la relación de Poisson del concreto
Se estudió la estructura bicapa en función de la relación de Poisson del concreto, los

resultados obtenidos se analizan en la tabla 135.
La tabla 135 muestra que el esfuerzo por carga en el borde de la losa es un 20% mayor
al esfuerzo por carga en el borde y un 40% mayor al esfuerzo por carga en el interior,
tanto esfuerzos como deflexiones se mantienen constantes a medida que aumenta la
relación de polisón del concreto.
Tabla 135. Esfuerzos y deflexiones en función de la relación de Poisson

Relación de Esfuerzos (kPa) Deflexiones (mm)
Poisson, u σe σb σi Δe Δb Δi
0.10 1706 1939 1192 1.94 1.01 0.55
0.12 1701 1951 1208 1.94 1.01 0.55
0.14 1697 1963 1224 1.95 1.01 0.55
0.16 1693 1974 1240 1.95 1.02 0.55
0.18 1688 1985 1256 1.95 1.02 0.55
0.20 1684 1995 1272 1.96 1.02 0.55
0.22 1680 2005 1289 1.96 1.03 0.55
0.24 1676 2015 1305 1.96 1.03 0.54
0.26 1672 2024 1322 1.97 1.03 0.54
Fuente: Autor.
162
La figura 85 muestra que los esfuerzos se mantienen en magnitudes constantes a
medida que aumenta la relación de Poisson del concreto, concluyendo que este
parámetro no tiene incidencia sobre la magnitud de los esfuerzos generados por las
cargas sobre la losa.
Figura 85. Esfuerzos en función de la relación de Poisson.
Esfuerzos vs Relación de Poisson del concreto

2200
σb
2000
Esfuerzo (kPa)
1800
σe
1600
1400 σi
1200
1000
0.09 0.11 0.13 0.15 0.17 0.19 0.21 0.23 0.25 0.27
Relación de Poisson
Fuente: Autor.
De la figura 86 se concluye que la variación de la relación de Poisson del concreto no

afecta las deflexiones que sufre la losa, ya que estas permanecen constantes a medida
que aumenta este parámetro.
Figura 86. Deflexiones en función de la relación de Poisson.
Deflexiones vs Relación de Poisson del concreto

2.50
2.00
Δe
Deflexión (mm)
1.50
Δb
1.00
0.50 Δi
0.00
0.09 0.11 0.13 0.15 0.17 0.19 0.21 0.23 0.25 0.27
Fuente: Autor.
163
5.4.4 Esfuerzos y deflexiones en función del espesor de la base
Se modelo la estructura bicapa para diferentes espesores de base granular que van
desde 10 hasta 100 cm, La tabla 136 muestra los resultados obtenidos.
En la tabla 136 se confirma que el esfuerzo de borde es un 20% mayor que el esfuerzo
de esquina y un 40% mayor que el esfuerzo del interior de la losa, la deflexión principal
de la losa se da por la carga en la esquina, seguida por la deflexión en el borde y
finalmente la deflexión en el interior de la losa.
Tabla 136. Esfuerzos y deflexiones en función del espesor de la base
Espesor de la base Esfuerzos (kPa) Deflexiones (mm)

granular (cm) σe σb σi Δe Δb Δi
10 1781 2146 1256 1.93 0.88 0.48
20 1695 2099 1232 1.95 0.94 0.55
30 1589 2045 1206 1.95 0.99 0.62
40 1486 1990 1181 1.94 1.05 0.69
50 1398 1937 1157 1.93 1.10 0.75
60 1325 1888 1135 1.93 1.15 0.82
70 1268 1843 1116 1.94 1.21 0.89
80 1224 1804 1099 1.96 1.27 0.96
90 1191 1771 1084 1.99 1.34 1.03
100 1167 1743 1071 2.03 1.41 1.11
Fuente: Autor.
Los esfuerzos de borde, de esquina y de interior de la losa tienden a disminuir levemente

a medida que se aumenta el espesor de la base granular como se muestra la figura 87,
el esfuerzo de borde de 2146 kPa disminuye un 2% por cada 10 cm que se aumenta la
base granular, así cuando se aumenta 50 cm el esfuerzo reduce un 10% y cuando se
aumenta a 1 m de espesor el esfuerzo reduce un 20%, algo similar le sucede al esfuerzo
en la esquina de la losa.
Es claro que tratar de mitigar los esfuerzos de la losa aumentando el espesor de la base
granular seria antieconómico y poco eficiente, en la práctica se puede asumir que el
espesor de la base granular no afecta los esfuerzos que soporta la losa de concreto.
164
Figura 87. Esfuerzos en función del espesor de la base estructura bicapa.
Esfuerzos vs Espesor de la base

2400
2200 σb
2000
Esfuerzo (kPa)
1800 σe
1600
1400
σi
1200
1000
800
0 20 40 60 80 100 120
Espesor de la base granular (cm)
Fuente: Autor.
La figura 88 muestra que la deflexión por carga en la esquina se mantiene constante a

medida que se aumenta el espesor de la base, mientras las deflexiones por carga en el
borde y carga en la esquina tienden un leve aumento de 0.5 mm por cada metro de
espesor que se aumenta la base granular, concluyendo que en la practica el espesor de
la base granular no tiene mayor incidencia en la magnitud de las deflexiones que
mantiene la losa.
Figura 88. Deflexiones en función del espesor de la base estructura bicapa.
Deflexiones vs Espesor de la base

2.50
2.00 Δe
Deflexión (mm)
1.50 Δb
1.00 Δi
0.50
0.00
0 20 40 60 80 100 120
Fuente: Autor.
165
5.4.5 Esfuerzos y deflexiones en función del módulo de la base
Se analiza el comportamiento del pavimento variando el módulo de la base granular de

100 a 550 MPa, la tabla 137 muestra los resultados para cada caso.
Se evidencia nuevamente que el esfuerzo de borde es un 20% mayor que el esfuerzo en

la esquina y un 40% mayor que el esfuerzo en el interior de la losa.
Tabla 137. Esfuerzos y deflexiones en función del módulo de la base.
Módulo de la base Esfuerzos (kPa) Deflexiones (mm)

granular (MPa) σe σb σi Δe Δb Δi
100 1742 2162 1271 2.00 0.96 0.56
150 1717 2130 1251 1.97 0.95 0.55
200 1695 2099 1232 1.95 0.94 0.55
250 1674 2070 1213 1.94 0.93 0.55
300 1654 2042 1195 1.92 0.93 0.54
350 1635 2014 1178 1.90 0.92 0.54
400 1616 1988 1162 1.89 0.92 0.54
Fuente: Autor. 450 1599 1962 1145 1.88 0.92 0.54
500 1581 1937 1130 1.87 0.91 0.53
De acuerdo con la figura
550 89 a medida
1565 que se
1913 aumenta
1115 el módulo
1.86 elástico
0.91 de la base, los
0.53
esfuerzos de borde, esquina e interior de la losa tienen una leve disminución en su
magnitud de un 6% lo que es un valor despreciable, concluyendo que el módulo de la
base granular no tiene efectos sobre los esfuerzos de la losa de concreto.
Figura 89. Esfuerzos en función del módulo de la base estructura bicapa.
Esfuerzos vs Módulo de la base

2300
σb
2100
Esfuerzo (Kpa)
1900
1700 σe
1500
1300 σi
1100
900
50 100 150 200 250 300 350 400
Módulo elastico de la base granular (MPa)
Fuente: Autor.
166
Las deflexiones en la esquina, el borde y el centro de la losa se mantienen constantes
mientras se aumenta el módulo de la base granular, concluyendo que este parámetro no
tiene influencia en las deflexiones como se muestra en la figura 90.
Figura 90. Deflexiones en función del módulo de la base estructura bicapa.
Deflexiones vs Módulo de la base

2.50
Δe
2.00
Deflexión (mm)
1.50
1.00 Δb
0.50 Δi
0.00
50 100 150 200 250 300 350 400
Módulo elastico de la base granular (MPa)
Fuente: Autor.
5.4.6 Esfuerzos y deflexiones en función del módulo de reacción de la subrasante
Se evaluó el efecto que tiene la capacidad de soporte de la subrasante analizando el

valor del módulo de reacción desde 100 hasta 700 Pci, la tabla 138 resume el resultado
de la modelación.
Se puede evidenciar una vez más que para un pavimento rígido convencional de una
losa simple apoyada sobre una capa granular o una subrasante Winkleriana el esfuerzo
principal será el de borde, el secundario será el de esquina y el menor será el del interior
de la losa como se muestra en la tabla 138.
167
Tabla 138. Esfuerzos y deflexiones en función del módulo la subrasante.
Módulo de reacción Esfuerzos (kPa) Deflexiones (mm)

subrasante (Pci) σe σb σi Δe Δb Δi
100 1695 2099 1232 1.95 0.94 0.55
150 1623 1994 1167 1.51 0.70 0.40
200 1574 1917 1121 1.27 0.57 0.32
250 1534 1857 1087 1.11 0.49 0.27
300 1500 1809 1060 0.99 0.43 0.24
350 1471 1769 1038 0.91 0.39 0.22
400 1445 1735 1020 0.84 0.36 0.20
500 1402 1680 990 0.74 0.31 0.17
600 1366 1637 967 0.66 0.27 0.15
700 1336 1602 949 0.61 0.25 0.13
Fuente: Autor.
De acuerdo con la figura 91 a medida que se aumenta el módulo de reacción de la

subrasante los esfuerzos de borde, esquina e interior de la losa presentan una leve
reducción, el esfuerzo de borde inicia en 2099 kPa y se reduce un 9% cuando el módulo
pasa de 100 a 200 Pci y un 14% cuando el módulo pasa de 200 a 300 Pci, para los
valores de módulo de reacción de la subrasante mayores a 300 Pci la magnitud de los
esfuerzos se mantiene constante.
Se puede concluir que mejorar el módulo de reacción de la subrasante tiene pocos

efectos sobre los esfuerzos que sufre la losa para una estructura bicapa.
Figura 91. Esfuerzos en función del módulo de la subrasante estructura bicapa.
Esfuerzos vs Módulo de la subrasante

2500
σb
Esfuerzo (kPa)
2000
σe
1500
σi
1000
500
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Módulo de reacción subrasante (Pci)
Fuente: Autor.
168
La figura 92 nos indica que las deflexiones de la losa en la esquina, el borde y el interior
tienen una leve reducción de magnitud de 1.0 mm a 0.5 mm cuando se mejora el módulo
de reacción de la subrasante de 100 a 300 Pci, a partir de 300 Pci las deflexiones se
mantiene constantes.
Figura 92. Deflexiones en función del módulo de la subrasante estructura bicapa.
Deflexiones vs Módulo de la subrasante

2.50
2.00 Δe
Deflexión (mm)
1.50
1.00 Δb
0.50 Δi
0.00
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Módulo de reacción subrasante
Fuente: Autor.
5.5 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ESTRUCTURA TRICAPA
Se realizó un análisis de sensibilidad con la estructura tricapa modelando el semieje eje

equivalente de 80 Kn, se modelo el set de dos ruedas ubicado en la esquina, el borde y
el interior de la losa de concreto.
El análisis de sensibilidad se desarrolló con los espesores y resistencia de los materiales

de acuerdo con los siguientes rangos:
Espesor de la losa: rango de 10 a 50 cm, con incrementos de 2 cm hasta llegar a 30 cm

y luego incrementos de 5 cm hasta llegar a 50 cm.
Módulo de elasticidad del concreto: rango de 16000 a 52000 MPa, con incrementos
de 4000 MPa.
Relación de Poisson del concreto: rango de 0.10 a 0.26, con incrementos de 0.02.
Espesor de la base estabilizada: rango de 5 a 50 cm, con incrementos de 5 cm.
Módulo elástico de la base estabilizada: rango de 5000 a 15000 MPa, con incrementos
de 1000 MPa.
Espesor de la base granular: rango de 10 a 100 cm, con incrementos de 10 cm.
169
Módulo elástico de la base granular: rango de 100 MPa a 550 MPa, con incrementos
de 50 MPa.
Módulo de reacción de la subrasante: rango de 100 a 700 lb/pulg3, con incrementos

de 50 lb/pulg3 hasta llegar a 400 lb/pulg3, y luego incrementos de 100 lb/pulg3 hasta llegar
a 700 lb/pulg3.
5.5.1 Esfuerzos y deflexiones en función del espesor de la losa
se modelo la estructura tricapa con la carga del set de dos ruedas en la esquina, el borde
y el interior de la losa, para cada caso se analizaron 10 espesores de losa diferentes, la
tabla 139 muestra los resultados del análisis de sensibilidad.
En el modelo tricapa se introdujo una capa de base estabilizada con un módulo de 5000
MPa que es 25 veces superior al de la base granular de 200 MPa, esta condición cambio
los estados tensionales de la losa, como se muestra en tabla 139 el esfuerzo de esquina
(σe) es superior al esfuerzo de borde (σb) en un 30% y al esfuerzo en el interior dela losa
(σi) en un 50%, a diferencia de la estructura bicapa donde el esfuerzo de borde era el
mayor de todos.
Otra observación que se muestra en la tabla 139 es que para la estructura tricapa los
esfuerzos en la losa se reducen considerablemente por el efecto de la base estabilizada
al compararlos con la estructura bicapa, el esfuerzo de esquina se reduce a una tercera
parte y los esfuerzos de borde e interior se reducen a una décima parte para un espesor
de losa de 10 cm, al aumentar el espesor a 20 cm la diferencia disminuye siendo el
esfuerzo de esquina muy similar al de la estructura bicapa y el esfuerzo de borde y de
interior se reducen a una tercera parte.
Para el análisis de deflexiones la tabla 139 muestra que la mayor deflexión se da para la
carga en la esquina Δe, seguida por la deflexión por carga en el borde Δb y la menor
deflexión la produce la carga en el interior Δi, las deflexiones de borde e interior del
modelo tricapa son menores a las calculadas para el modelo bicapa, a excepción de la
deflexión en la esquina que es mayor en el modelo tricapa para losas hasta de 20 cm,
para espesores mayores la deflexión toma valores inferiores.
170
Tabla 139. Esfuerzos y deflexiones en función del espesor de la losa.
Espesor Esfuerzos (kPa) Deflexiones (mm)

losa h (cm) σe σb σi Δe Δb Δi
10 1465 546 339 1.87 0.93 0.55
15 1095 651 381 1.62 0.88 0.55
20 845 585 357 1.46 0.86 0.56
25 670 501 314 1.37 0.86 0.58
30 544 411 267 1.32 0.88 0.61
35 451 337 225 1.30 0.90 0.65
40 382 279 190 1.30 0.93 0.68
45 329 234 162 1.31 0.97 0.72
50 288 213 138 1.33 1.00 0.76
55 256 185 120 1.36 1.04 0.80
Fuente: Autor.
La figura 93 indica que a medida que se aumenta el espesor de la losa el esfuerzo de

esquina se reduce considerablemente pasando de 1465 a 544 kPa cuando la losa
aumenta de 10 a 30 cm de espesor, reduciendo su magnitud en un 65%, mientras los
esfuerzos de borde e interior se reducen un 20%, a partir del espesor de 30 cm los tres
esfuerzos presentan una leve reducción adicional del 15%.
Se puede concluir que elevar el espesor de la losa de concreto de 10 a 50 cm afecta al

esfuerzo de esquina reduciéndolo un 80%, y a los esfuerzos de borde e interior de la losa
los reduce un 40%.
Figura 93. Esfuerzos en función del espesor de la losa estructura tricapa.
Esfuerzos vs Espesor de la losa

1600
1400 σe
Esfuerzo (kPa)
1200
1000
800
600 σb
400
σi
200
0
0 10 20 30 40 50 60
Fuente: Autor.
En el análisis de deflexiones la figura 94 indica que a medida que aumenta el espesor de

la losa de 10 a 55 cm las deflexiones de borde y del interior tienen un leve incremento de
171
0.11 y 0.25 mm respectivamente, a diferencia de la deflexión en la esquina que presenta
una reducción de 0.52 mm, en la práctica estas magnitudes de decimas de milímetro son
despreciables, por lo que se puede concluir para esta estructura que el espesor de la
losa no impacta las deflexiones de la losa.
Figura 94. Deflexiones en función del espesor de la losa estructura tricapa.
Deflexiones vs Espesor de la losa

2.00
Δe
1.50
Deflexión (mm)
1.00 Δb
0.50 Δi
0.00
0 10 20 30 40 50 60
Fuente: Autor.
5.5.2 Esfuerzos y deflexiones en función del módulo de la losa
Se analizó el comportamiento de la estructura de pavimento tricapa con diferentes

módulos elásticos de la losa de concreto que van de 16000 hasta 52000 Mpa, la tabla
140 resume los resultados obtenidos.
Nuevamente se muestra en la taba 140 que para el modelo tricapa el esfuerzo de esquina
es superior un 30% al esfuerzo de borde y un 40% al esfuerzo en el interior de la losa si
se analiza para el caso típico de 28000 MPa de modulo, igualmente la deflexión mayor
se presenta en la esquina de la losa, seguida por la deflexión en el borde y la deflexión
en el interior.
172
Tabla 140. Esfuerzos y deflexiones en función del módulo de la losa.
Módulo de elasticidad del Esfuerzos (kPa) Deflexiones (mm)
concreto (Mpa) σe σb σi Δe Δb Δi
16000 714 307 186 1.56 0.89 0.58
20000 762 415 244 1.52 0.88 0.57
24000 806 504 298 1.49 0.87 0.56
28000 845 586 357 1.46 0.86 0.56
32000 881 662 402 1.44 0.85 0.56
36000 915 746 444 1.42 0.84 0.55
40000 951 810 483 1.40 0.84 0.55
44000 984 870 520 1.39 0.83 0.55
48000 1017 927 568 1.37 0.83 0.55
52000 1046 980 600 1.36 0.83 0.55
Fuente: Autor.
A medida que se aumenta el módulo del concreto aumentan los esfuerzos principales de
la losa como se muestra en la figura 95, el esfuerzo de esquina aumenta de 714 a 1046
MPa, el esfuerzo de borde pasa de 307 a 980 MPa y el esfuerzo del interior pasa de 186
a 600 MPa, se puede apreciar que son valores mínimos comparados con el módulo de
rotura del concreto que está cerca a los 4.5MPa.
Figura 95. Esfuerzos en función del módulo de la losa estructura tricapa.
Esfuerzos vs Módulo de la losa

1200
σe
1000
σb
Esfuerzo (kPa)
800
600 σi
400
200
0
15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000 55000
Módulo de elasticidad del concreto (MPa)
Fuente: Autor.
El análisis de deflexiones indica que con un aumento en el módulo de concreto de 1500

a 52000 MPa la deflexión de esquina tiene una leve reducción de 0.7 mm y las
deflexiones de borde e interior de la losa permanecen constantes, como se muestra en
la figura 96, concluyendo que incrementar el módulo del concreto no tiene mayor impacto
en la magnitud de las deflexiones.
173
Figura 96. Deflexiones en función del módulo de la losa estructura tricapa.
Deflexiones vs Módulo del la losa

1.80
1.60
1.40 Δe
Deflexión (mm)
1.20
1.00
0.80 Δb
0.60 Δi
0.40
0.20
0.00
15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 50000 55000
Módulo de elasticidad del concreto (MPa)
Fuente: Autor.
5.5.3 Esfuerzos y deflexiones en función de la relación de Poisson del concreto
Se estudió influencia en los esfuerzos de esquina, borde e interior de la variable de

relación de Poisson del concreto en un rango de 0.10 hasta 0.26, la tabla 141 muestra el
resumen del análisis. De acuerdo con la tabla 141 el esfuerzo de esquina es superior un
30% al esfuerzo de borde y un 60% al esfuerzo en el interior, la deflexión en la esquina
sigue siendo la de mayor valor siendo en un 40% mayor a la deflexión de borde y un 60%
mayor a la deflexión del interior de la losa.
Tabla 141. Esfuerzos y deflexiones en función de la relación de Poisson.
Relación de Esfuerzos (kPa) Deflexiones (mm)

Poisson, u σe σb σi Δe Δb Δi
0.10 863 579 348 1.46 0.86 0.56
0.12 855 582 351 1.46 0.86 0.56
0.14 848 585 355 1.46 0.86 0.56
0.16 841 587 359 1.46 0.86 0.56
0.18 835 589 363 1.46 0.86 0.56
0.20 828 591 367 1.46 0.86 0.56
0.22 822 593 372 1.46 0.86 0.56
0.24 815 594 377 1.47 0.86 0.56
0.26 811 594 382 1.47 0.86 0.56
Fuente: Autor
174
Se puede apreciar en la figura 97 que a medida que se aumenta la relación de Poisson
en el concreto los esfuerzos de borde, esquina e interior de la losa se mantienen
constantes confirmando que esta variable no tiene incidencia en la magnitud de los
esfuerzos.
Figura 97. Esfuerzos en función de la relación de Poisson estructura tricapa.
Esfuerzos vs Relación de Poisson del concreto

1000
900 σe
800
Esfuerzo (kPa)
700
600 σb
500
400
σi
300
200
0.09 0.11 0.13 0.15 0.17 0.19 0.21 0.23 0.25 0.27
Fuente: Autor
De manera similar a la trayectoria de los esfuerzos principales, la magnitud de las

deflexiones de esquina, borde e interior de la losa no son afectadas por la relación de
Poisson del concreto como lo muestra la figura 98.
Figura 98. Deflexiones en función de la relación de Poisson estructura tricapa.
Deflexiones vs Relación de Poisson del concreto

1.60
Δe
1.40
1.20
Deflexión (mm)
1.00
Δb
0.80
0.60 Δi
0.40
0.20
0.00
0.09 0.11 0.13 0.15 0.17 0.19 0.21 0.23 0.25 0.27
Fuente: Autor
175
5.5.4 Esfuerzos y deflexiones en función del espesor de la base estabilizada
Se desarrolla un estudio del pavimento tricapa que trae incluida una capa rígida de base
estabilizada para espesores que van de 5 a 50 cm, la tabla 142 indica los resultados
obtenidos.
De acuerdo con lo mostrado en la tabla 142 el esfuerzo de esquina se mantiene superior

al esfuerzo de borde y al esfuerzo del interior, como ha venido sucediendo para la
estructura tricapa, la deflexión de esquina continúa siendo superior a la deflexión de
borde y del interior.
Tabla 142. Esfuerzos y deflexiones en función del espesor de la base estabilizada.

estabilizada (cm) σe σb σi Δe Δb Δi
5 1360 1344 813 1.76 0.90 0.55
10 1058 877 523 1.59 0.87 0.55
15 845 586 357 1.46 0.86 0.56
20 708 426 259 1.37 0.85 0.58
25 611 333 201 1.32 0.86 0.60
30 543 277 165 1.30 0.88 0.62
35 494 244 154 1.28 0.90 0.65
40 457 236 157 1.29 0.92 0.67
45 430 223 159 1.29 0.95 0.70
50 410 214 161 1.31 0.98 0.73
Fuente: Autor.
La figura 99 indica que a medida que se aumenta el espesor de la base estabilizada los
esfuerzos principales de la losa disminuyen, la mayor reducción se da cuando la losa
alcanza los 30 cm de espesor donde el esfuerzo de esquina reduce un 60% y el de borde
e interior de la losa un 80%, a partir de ese punto tienden a disminuir levemente.
176
Figura 99. Esfuerzos en función del espesor de la base estabilizada.
Esfuerzos vs Espesor de la base estabilizada

1600
1400
1200
Esfuerzo (Mpa)
1000
800
σi
600
σb σe
400
200
0
0 10 20 30 40 50 60
Espesor de la base estabilizada (cm)
Fuente: Autor.
Las deflexiones en el borde y en interior de la losa se mantienen constantes sin importar

la variación del espesor de la base estabilizada, a diferencia de la deflexión en la esquina
que se reduce un 26% cuando la losa llega a 30 cm de espesor, de ahí en adelante tiende
a mantenerse contante como se muestra en la figura 100.
Figura 100.Deflexiones en función del espesor de la base estabilizada.
Deflexiones vs Espesor de la base estabilizada

2.00
1.80 Δe
1.60
Deflexión (mm)
1.40
1.20
1.00
Δb
0.80
0.60 Δi
0.40
0.20
0.00
0 10 20 30 40 50 60
Espesor de la base estabilizada (cm)
Fuente: Autor.
177
5.5.5 Esfuerzos y deflexiones en función del módulo de la base estabilizada
Se ejecuta el análisis del pavimento para diferentes valores de módulo de la base

estabilizada que van desde 5000 hasta 15000 MPa, la tabla 143 permite apreciar el
resumen de los resultados.
Para un módulo de base estabilizad de 5000 MPa los esfuerzos de esquina y de borde
son similares en magnitud y aproximadamente un 50% superiores al esfuerzo en el
interior de la losa, la tabla 143 muestra que para la estructura tricapa los mayores valores
los presentan el esfuerzo y la deflexión por carga en la esquina.
Tabla 143. Esfuerzos y deflexiones en función del módulo de la base estabilizada.

estabilizada (MPa) σe σb σi Δe Δb Δi
5000 1023 991 590 1.60 0.90 0.59
6000 976 895 533 1.57 0.89 0.58
7000 937 802 484 1.54 0.88 0.57
8000 904 731 442 1.51 0.87 0.57
9000 879 670 406 1.49 0.87 0.57
10000 857 616 375 1.47 0.86 0.56
11000 838 569 347 1.45 0.86 0.56
12000 821 527 322 1.44 0.85 0.56
13000 806 490 300 1.42 0.85 0.55
14000 792 456 280 1.41 0.84 0.55
15000 779 425 262 1.40 0.84 0.55
Fuente: Autor.
A medida que se incrementa el módulo de la base estabilizada los esfuerzos principales
de la losa se reducen, como se indica en la figura 101, el esfuerzo de esquina reduce un
25% y el esfuerzo de borde e interior de la losa un 56% esto sucede cuando el módulo
de la losa es incrementa de 5000 a 15000 MPa.
En la práctica las bases granulares estabilizadas con cemento alcanzan módulos 7000
MPa, en este punto el esfuerzo de esquina se reduce tan solo un 8% y el de borde e
interior de la losa un 20%, lo que hace inviable por costos tratar de reducir los esfuerzos
mejorando la calidad de la base estabilizada.
178
Figura 101. Esfuerzos en función del módulo de la base estabilizada.
Esfuerzos vs Módulo de la base estabilizada

1200
1000
Esfuerzo (kPa)
800 σe
600
400
σb
σi
200
0
4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000
Módulo de la base estabilizada (MPa)
Fuente: Autor.
La deflexión de esquina disminuye levemente un 12% a medida que se aumenta el

módulo de la base estabilizada a 16000 MPa, la figura 102 indica que las deflexiones de
borde y esquina permanecen constantes sin importar el valor del módulo de la base
estabilizada.
Figura 102. Deflexiones en función del módulo de la base estabilizada.
Deflexiones vs Módulo de la base estabilizada

1.80
1.60
1.40 Δe
Deflexión (mm)
1.20
1.00
0.80 Δb
0.60 Δi
0.40
0.20
0.00
4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000
Módulo de la base estabilizada (MPa)
Fuente: Autor.
179
5.5.6 Esfuerzos y deflexiones en función del espesor de la base granular
Se modelaron las estructuras de pavimento tricapa con un rango de espesores de base

granular de 10 a 100 cm para las distintas condiciones de carga, la tabla 144 indica los
resultados del análisis.
Para la estructura tricapa el esfuerzo y la deflexión de mayor magnitud se dan en la

esquina de la losa, la tabla 144 muestra que la reducción de esfuerzos y deflexiones es
muy mínima en función del espesor de a base granular.
Tabla 144. Esfuerzos y deflexiones en función del espesor la base granular.

granular (cm) σe σb σi Δe Δb Δi
10 877 589 355 1.42 0.79 0.49
20 845 586 357 1.46 0.86 0.56
30 813 583 359 1.50 0.92 0.63
40 783 581 362 1.54 0.99 0.71
50 756 578 365 1.59 1.06 0.78
60 734 576 367 1.64 1.13 0.86
70 716 573 369 1.69 1.20 0.93
80 701 571 370 1.75 1.27 1.01
90 690 568 370 1.81 1.35 1.08
100 681 566 371 1.87 1.43 1.16
Fuente: Autor.
Los esfuerzos de esquina tienen una reducción del 16% en su valor a medida que se
aumenta el espesor de la base granular hasta los 60 cm, de ahí en adelante tienden a
permanecer constantes, la figura 103, muestra que los esfuerzos de borde e interior de
la losa no son afectados por la variación del espesor de la base granular.
180
Figura 103. Esfuerzos en función del espesor de la base granular.
Esfuerzos vs Espesor de la base granular

1000
900 σe
800
Esfuerzo (kPa)
700
600
σb
500
400 σi
300
200
0 20 40 60 80 100 120
Fuente: Autor.
Para la estructura tricapa las deflexiones tienden a aumentar proporcionalmente a

medida que se aumenta el espesor de la base granular, la figura 104 muestra que el
esfuerzo de esquina, de borde e interior aumenta un 32, 80 y 137% respectivamente
cundo se aumenta el espesor de la base de 10 a 100 cm.
Figura 104. Deflexiones en función del espesor de la base granular.
Deflexiones vs Espesor de la base granular

2.00
Δe
1.80
1.60
Δb
Deflexión (mm)
1.40
1.20 Δi
1.00
0.80
0.60
0.40
0.20
0.00
0 20 40 60 80 100 120
Fuente: Autor.
181
5.5.7 Esfuerzos y deflexiones en función del módulo base granular:
Se realizó el análisis de sensibilidad para el pavimento tricapa con los valores del módulo
de la base granular de 100 a 550 MPa, la tabla 145 indica los resultados.
Se puede apreciar en la tabla 145 que el esfuerzo de esquina es mayor un 30% al

esfuerzo de borde y un 60% al esfuerzo del interior de la losa, de manera similar, la
deflexión en la esquina es un 40% mayor a la de borde y un 60% mayor a la del interior
de la losa.
Tabla 145. Esfuerzos y deflexiones en función del módulo de la base granular.

granular (MPa) σe σb σi Δe Δb Δi
100 858 598 365 1.48 0.87 0.57
150 851 592 361 1.47 0.86 0.56
200 845 586 357 1.46 0.86 0.56
250 839 580 352 1.45 0.85 0.56
300 833 574 348 1.45 0.85 0.56
350 828 569 345 1.44 0.85 0.56
Fuente: Autor. 400 823 563 341 1.43 0.85 0.55
450 817 558 337 1.43 0.85 0.55
500 812 552 334 1.42 0.84 0.55
Los esfuerzos en la 550
esquina, el borde
806 y el 547
interior 330
de la losa
1.42para 0.84
la estructura
0.55 tricapa no
sufren mayores afectaciones con la variación del módulo de la base granular, la figura
105 muestra que tienden a mantener su valor constante con una mínima reducción del
6, 8 y 9% respectivamente.
Figura 105. Esfuerzos en función del módulo de la base granular.
Esfuerzos vs Módulo de la base granular

1000
900 σe
800
700
Esfuerzo (kPa)
600 σb
500
400
σi
300
200
100
0
50 100 150 200 250 300 350 400
Módulo de la base granular (MPa)
Fuente: Autor.
182
Las deflexiones de borde, esquina e interior de la losa mantienen un valor constante a
medida que se aumenta el módulo de la base granular, la figura 106 muestra que esta
variable no afecta la magnitud de las deflexiones en la losa.
Figura 106. Deflexiones en función del módulo de la base granular.
Deflexiones vs Módulo de la base granular

1.60
Δe
1.40
1.20
Deflexión (mm)
1.00
Δb
0.80
0.60 Δi
0.40
0.20
0.00
50 100 150 200 250 300 350 400
Módulo de la base granular (MPa)
Fuente: Autor.
5.5.8 Esfuerzos y deflexiones en función del módulo de la subrasante
Se estudió el comportamiento del pavimento tricapa ante los distintos valores del módulo
de reacción de la subrasante de 100 hasta 700 Pci, la tabla 146 nos enseña los
resultados finales.
Para la estructura tricapa se mantiene que el valor del esfuerzo de esquina es mayor un
30% al esfuerzo de borde y mayor un 60% al esfuerzo del interior de la losa, igualmente,
la tabla 146 muestra que la deflexión de esquina es mayor un 50% de la deflexión de
borde y un 70% de la deflexión en el interior de la losa.
183
Tabla 146. Esfuerzos y deflexiones en función del módulo de la subrasante.
Módulo de reacción Esfuerzos (kPa) Deflexiones (mm)
subrasante (Pci) σe σb σi Δe Δb Δi
100 845 586 357 1.46 0.86 0.56
150 828 571 347 1.09 0.61 0.40
200 814 558 340 0.90 0.48 0.31
250 803 548 333 0.77 0.41 0.26
300 793 539 328 0.69 0.35 0.22
350 784 531 323 0.62 0.32 0.20
400 776 524 319 0.57 0.29 0.18
500 762 512 312 0.50 0.24 0.15
600 751 503 306 0.45 0.22 0.13
700 742 495 302 0.41 0.19 0.12
Fuente: Autor.
Al mejorar el módulo de reacción de la subrasante de 100 a 700 Pci los esfuerzos de

esquina, borde e interior de la losa disminuyen levemente su magnitud en un 12, 16 y
15% respectivamente, la figura 107 muestra que los esfuerzos principales de la
estructura tricapa no tienen mayores afectaciones por el aumento del módulo de reacción
de la subrasante.
Figura 107. Esfuerzos en función del módulo de la subrasante.
Esfuerzos vs Módulo de la subrasante

900
σe
800
700
Esfuerzo (kPa)
600 σb
500
400
σi
300
200
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Módulo de reacción de la subrasante (Pci)
Fuente: Autor.
Las deflexiones principales de la losa disminuyen a medida que se mejora el módulo de

reacción de la subrasante, la figura 108, muestra que la mayor disminución se presenta
cuando el módulo de reacción alcanza el valor de 300 Pci, donde la deflexión de esquina,
184
borde e interior se reducen un 53, 59 y 60% respectivamente, a partir del módulo de 300
Pci la variación es mínima.
Figura 108. Deflexiones en función del módulo de la subrasante.
Deflexiones vs Módulo de la subrasante

1.60
1.40 Δe
1.20
Deflexión (mm)
1.00
Δb
0.80
0.60
Δi
0.40
0.20
0.00
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Módulo de reacción de la subrasante (Pci)
Fuente: Autor.
185
6 CONO DE ESFUERZOS EJE SENCILLO, EJE TANDEM Y EJE TRIDEM.
Hasta el momento se ha analizado los esfuerzos y deflexiones generadas ante una carga
de una rueda o de un set de dos ruedas en la posición de borde, esquina y centro de la
losa, en este capítulo nos saldremos de este esquema de cargas para aprovechar las
potencialidades del programa EVERFE que permite modelar ejes de carga completos
actuando sobre la losa de concreto en cualquier posición, también es posible modelar el
efecto que tienen ejes de carga actuando simultáneamente sobre la losa, como ejes
sencillos, tándem y tridem.
Esta característica del software permite al ingeniero de pavimentos realizar una

modelación real de vehículos de carga sobre la losa, analizar el cono de esfuerzos al que
se somete el pavimento ante las solicitaciones que le realice un vehículo de carga tipo
C2 camión de 2 ejes como una volqueta sencilla, tipo C3 camión de 3 ejes como una
volqueta doble troque y tipo C3S3 camión articulado de 3 ejes en el cabezote y 3 ejes en
el tráiler conocidos comúnmente como tractomula.
En este capítulo se realizará un análisis de los conos de esfuerzo que genera el eje
simple de un vehículo C2, el eje tándem de un vehículo C3 y el eje tridem de un vehículo
C3S3, para este análisis se modelaran las cargas máximas por eje permitidas en
Colombia de acuerdo con la Resolución 4100 del 2004 emitida por el Ministerio de
Transporte por la cual se adoptan los límites de pesos y dimensiones en los vehículos
de transporte terrestre automotor de carga por carretera, para su operación normal en la
red vial a nivel nacional.
Tabla 147. Peso Máximo por eje
PESO MAXIMO
TIPO DE EJE
POR EJE ( Kg)
SENCILLO
Dos Llantas 6.000
Cuatro Llantas 11.000
TANDEM
Cuatro Llantas 11.000
Seis Llantas 17.000
Ocho Llantas 22.000
TRIDEM
Seis Llantas 16.500
Ocho Llantas 19.000
Diez Llantas 21.500
Doce Llantas 24.000
Fuente: Resolución 4100 de diciembre 28 de 2004, Ministerio de Transporte.
186
6.1 ESTRUCTURA MULTICAPA
Para el análisis de conos de esfuerzos utilizaremos las ventajas de EVERFE para

modelar pavimentos multicapa, seleccionando una estructura de valores típicos en sus
dimensiones y en la calidad de materiales, que sea representativa de este tipo de
estructuras a nivel nacional, sobre la cual se aplican las cargas.
La estructura multicapa a modelar está compuesta por una losa simple soportada por
una base granular y esta a su vez esta soportada por una subbase granular, toda la
estructura descansa sobre una subrasante Winkleriana, las características técnicas del
modelo multicapa son las siguientes.
Losa de concreto: Ancho de 3.6 m con una longitud de 4.4 m, con una relación des
esbeltez longitud – ancho de 1.22 cumpliendo el criterio de la AASTHO, el espesor de la
losa será de 20 cm con módulo de 28.000 MPa, (4.000.000 lb/pulg2) y relación de Poisson
de 0.15.
MPa, (29000 lb/pulg2) y relación de Poisson de 0.35.
Subbase granular: Se tiene una base granular de 30 cm de espesor con un módulo de

120 MPa, (17400 lb/pulg2) y relación de Poisson de 0.35.

0.0554 MPa/mm (200 lb/pulg3).
Carga: El análisis de conos de esfuerzo se realizará con el eje doble rueda sencillo,
tándem y tridem.
La configuración del modelo de la estructura se muestra en las figuras 109, 110 y 111.
187
Figura 109. Configuracion geometrica pavimento multicapa.
Fuente: Autor.
188
Figura 110. Configuracion de caracterisrticas de material.
Fuente: Autor.
Figura 111. Configuración de la malla de elementos finitos.
Fuente: Autor.
189
6.2 CONO DE ESFUERZOS EJE SENCILLO
La carga máxima permitida en Colombia para un eje sencillo de cuatro llantas es de 11

ton (107.8 kN) soportando una carga por rueda de 2.75 t (26.95 kN), considerando una
presión de inflado en la llanta típica para los vehículos de carga pesada de 100 Lb/pulg2
(7 Kg/cm2) se tiene un área de contacto de 392.8 cm2, para un ancho de neumático de
22 cm que genera mayores esfuerzos y está acorde a las dimensiones de neumáticos
en Colombia la huella de cada rueda tendrá 22 cm de ancho por 17.8 cm de largo.
Figura 112. Configuración eje sencillo rueda doble de 11 ton.
Fuente: Autor.
6.2.1 Carga en la esquina de la losa eje sencillo
Ubicando el eje sencillo rueda doble en la esquina de la losa como se muestra en La

figura 113, EVERFE realiza el análisis de esfuerzos obtenido los siguientes resultados.
Para la carga en la esquina de la losa el esfuerzo máximo se presenta en la cara superior

de la losa, no se ubica bajo las ruedas del vehículo, pero si al lado de ellas como se ve
en la figura 113 el esfuerzo máximo se muestra en color rojo llegando a 1.77 MPa, con
una trayectoria diagonal que permite entender por qué la falla por carga en la esquina es
una fisura diagonal cercana a la esquina.
Figura 113. Esfuerzo cara superior eje sencillo – esquina.
Fuente: Autor
190
Aprovechando las potencialidades de EVERFE podemos analizar el estado de esfuerzos
en ambas caras de la losa, evidenciando que se presenta otro esfuerzo importante bajo
el conjunto de ruedas que queda sobre el interior de la losa, valor que alcanza los 1.61
MPa muy similar al esfuerzo de esquina, como muestra la figura 114.
Figura 114. Esfuerzo cara inferior eje sencillo – esquina.
Fuente: Autor.
EVERFE nos permite ver el cono de esfuerzos de la losa mostrando el estado tensional
y las áreas donde se concentran los esfuerzos y cuál es su magnitud, esta información
es el input requerido para que el diseñador proponga un refuerzo en acero ubicado
estratégicamente para proteger la losa de la falla prematura.
El programa nos muestra el valor del esfuerzo en cualquier cara de la losa y en planos
intermedios que defina el usuario, lo que nos permite trazar un cono de esfuerzos sobre
cualquier eje que se trace sobre la losa, para este análisis se tomó el cono de esfuerzos
en la cara superior de la losa donde se presenta el esfuerzo máximo, se trazando un eje
transversal en el sentido de las ordenadas (Y) a 916 mm del borde y se tomó la lectura
de esfuerzos cada 10 cm a lado y lado del centro de la losa, la figura 115 muestra los
resultados.
191
Figura 115. Cono de esfuerzos eje sencillo cara superior.
Esfuerzo Eje Sencillo (Esquina)

3000
2500
Esfuerzo (kPa)
2000
1500
1000
500
0
-2000 -1500 -1000 -500 0 500 1000 1500 2000
Ancho de losa (mm)
Cara Superior
Fuente: Autor.
El cono de esfuerzos muestra que el esfuerzo máximo se ubica 1.5 m del centro de la
losa, la losa tiene 3.6 m de ancho, o sea a 10 cm del borde, cerca de la esquina, luego
su magnitud desciende de una manera proporcional hasta llegar al otro borde de la losa,
las fórmulas de esfuerzos nos permiten obtener el valor máximo en el punto, EVERFE
nos muestra la trayectoria del esfuerzo en la totalidad de la losa.
El cono de esfuerzos nos muestra que la losa presenta un esfuerzo superior a los 1.5
MPa desde los 0.5 m a los 1.8 m del lado derecho de la losa, y del lado izquierdo los
esfuerzo se disipan a cerca de 1 MPa desde el centro de la losa hasta el borde, esta
condición se aprecia en el mapa de esfuerzos de la figura 116.
A partir del cono de esfuerzos se puede concluir que un refuerzo en acero en la cara
superior para los 1.5 MPa deberá tener una longitud mínima que cubra entre los 0.5 m a
los 1.8 del lado de la losa y que se ubique en un eje transversal a 916 mm del borde para
este caso de carga, información que no se puede obtener con las fórmulas de
WESTERGAARD.
Es interesante ver que otra de las fortalezas de EVERFE es la simulación en tres

dimensiones de las deflexiones de la losa debidas al cono de esfuerzo que soporta por
la carga, lo que lleva al diseñador a una experiencia 3D de la mecánica de pavimentos
rígidos, en la siguen te figura se aprecia la simulación para el eje sencillo ubicado en la
esquina de la losa.
192
Figura 116. Deflexiones eje sencillo en la esquina.
Fuente: Autor.
6.2.2 Carga en el borde de la losa eje sencillo
Se realizó el análisis del cono de esfuerzos ubicando el eje sencillo de rueda doble en
el borde de la losa, el mapa de esfuerzos obtenido por EVERFE es el siguiente.
El esfuerzo máximo por carga de borde de un eje sencillo rueda doble se presenta en la
cara inferior al borde de la losa bajo las ruedas del vehículo, para este caso llega a los
2.54 MPa, a diferencia de la carga en la esquina, en este caso no hay más esfuerzos de
magnitud similar en la losa.
Se obtuvo el cono de esfuerzos trazando un eje transversal por la mitad de la losa,

exactamente bajo el eje de carga y se tomaron los valores de esfuerzo cada 10 cm de la
cara inferior donde se presenta el esfuerzo máximo.
Figura 117. Esfuerzos eje sencillo al borde.
Fuente: Autor.
193
Al analizar el cono de esfuerzos se puede apreciar la trayectoria de esfuerzos a la que
se somete la losa, el esfuerzo máximo inicia al borde de la losa a 1.8 m del centro y
desciende proporcionalmente hasta 0.5 m pasando de 2.54 MPa a 0.7 MPa, luego
aumenta bajo el segundo par de ruedas alcanzando 1,5 Mpa para finalmente descender
proporcionalmente a 0.5 MPa al otro borde de la losa.
El cono de esfuerzos nos muestra en que sector de la losa se presentan los mayores
esfuerzos, y que estos no son constantes, cambian de magnitud a través del pavimento,
se puede determinar por parte de este análisis que un refuerzo en acero para 1.5 MPa
estaría ubicado en dos segmentos de la losa, el primero al borde de 1.2 a 1.8 m del
centro y el segundo bajo el otro conjunto de ruedas entre los 0.25 a 0.6m del centro de
la losa a diferencia de la carga en la esquina que requiere solo un segmento de refuerzo.
Se entiende más claramente la mecánica del pavimento al aparecer fisuras en la cara

inferior de la losa por carga en el borde, y por el trazado del cono de esfuerzos se
esperaría que la falla se presente en un tramo corto al borde de la losa puesto que el
esfuerzo disminuye bastante al alejarse del borde.
También podemos deducir del cono de esfuerzos que puede presentarse fisuras cerca
al centro de la losa bajo el otro par de ruedas ya que los esfuerzos aumentan en este
punto.
Figura 118. Cono de esfuerzos eje sencillo borde.
Esfuerzos Eje Sencillo (Borde)

3000
2500
Esfuerzo (kPa)
2000
1500
1000
500
0
-2000 -1500 -1000 -500 0 500 1000 1500 2000
Ancho de losa (mm)
Cara Inferior
Fuente: Autor.
194
La simulación 3D muestra los dobleces que sufre la losa por efecto de la trayectoria de
esfuerzos que soporta, concluyendo que las fisuras por este tipo de carga se presentan
en dirección transversal a la losa.
Figura 119. Deflexiones eje sencillo en el borde.
Fuente: Autor.
6.2.3 Carga en el interior de la losa eje sencillo
En la modelación de esfuerzos sobre la losa se ubica el eje sencillo rueda doble en el

centro de la losa, que es la posición más común de los que usan los vehículos de carga,
EVERFE muestra los siguientes resultados.
El esfuerzo máximo generado por el eje sencillo de rueda doble en el centro de la losa
se presenta en la cara inferior de la losa y se ubica bajo las ruedas, la figura 120 muestra
que alcanza un valor de 1.66 MPa.
Se trazó un eje transversal en la cara inferior de la losa donde se presenta el esfuerzo

máximo ubicado debajo de las ruedas del eje de carga, se tomaron las lecturas de
esfuerzo cada 10 cm a lado y lado del centro de la losa obteniendo el siguiente cono de
esfuerzos.
El esfuerzo máximo de 1.66 MPa se presenta en dos áreas puntuales de la losa,

exactamente bajo las ruedas del eje de carga, la figura 120 muestra que el valor mínimo
de esfuerzo se da en el centro de la losa y en los bordes, la trayectoria del esfuerzo inicia
al borde de la losa en 1.8m con 0.9 MPa y aumenta proporcionalmente a medida que se
acerca al punto de carga de las ruedas llegando a 1.66 MPa en 1.2 m se mantiene
constante en pequeño tramo de la losa y luego vuelve a descender al llegar a la mitad a
un valor de 0.8 MPa.
195
Figura 120. Esfuerzos eje sencillo al centro.
Fuente: Autor.
La figura 121 permite determinar los puntos críticos donde se podría ubicar algún tipo de
refuerzo en acero para proteger la losa de fallas o fisuras, en este caso, estaría ubicado
de 0,75 a 1,25 m a cada lado de la losa, los sectores del borde de la losa y el centro de
la losa presentan esfuerzos de mayores magnitudes.
Al igual que los otros casos de carga analizados, el cono de esfuerzos calculado muestra
que la magnitud de los esfuerzos varía a través de la losa, siendo importantes en las
áreas bajo las ruedas y siendo mínimos en los otros sectores de la losa.
Comparando los esfuerzos máximos de los tres casos de carga la cara más solicitada es
la parte inferior de la losa con 1.61 MPa por carga en la esquina, 2.54 MPa por carga en
el borde y 1.66 MPa por carga en el centro de la losa, particularmente la cara superior
de la losa es exigida en la posición de carga en la esquina con 1.77 MPa, el esfuerzo
máximo se presenta para la carga de borde y los demás presentan valore similares, de
acuerdo con los conos de esfuerzo la carga en la esquina requiere una mayor área de
refuerzo en la cara superior a diferencia de los otros esfuerzos que se presentan en
sectores más pequeños bajo las ruedas de carga.
196
Figura 121. Cono de esfuerzos eje sencillo interior.
Esfuerzos Eje Sencillo (Interior)

2500
2000
Esfuerzo (kPa)
1500
1000
500
0
-2000 -1000 0 1000 2000
Ancho de losa (mm)
Cara Inferior
Fuente: Autor.
6.3 CONO DE ESFUERZOS EJE TANDEM
La carga máxima permitida en Colombia para un eje tándem de ocho llantas es de 22

ton (215.75 kN) soportando una carga por rueda de 2.75 ton (26,95 kN), con una presión
de inflado de 100 psi (7 Kg/cm2) se tiene un área de contacto de 392.8 cm2, para un
ancho de neumático de 22 cm la huella de cada rueda tendrá 22 cm de ancho por 17.8
cm de largo, similar al área de contacto del eje sencillo de doble rueda.
Figura 122. Configuración eje tándem rueda doble de 22 ton.
Fuente: Autor.
197
6.3.1 Carga en la esquina de la losa eje TANDEM
Se modela el eje tándem con una carga total de 22 toneladas compuesto por dos ejes
de doble rueda, esta configuración de carga se encuentra en la pestaña “Dual Wheel
tándem” de EVERFE y se ubica el eje en la esquina de la losa como se muestra en la
figura 123.
Figura 123. Eje Tándem en la esquina.
Fuente: Autor.
La modelación por el método de elementos finitos nos muestra los siguientes resultados.
La figura 124 nos muestra que el esfuerzo máximo por carga en la esquina del eje tándem
se presenta en la cara superior de la losa bajo el conjunto de ruedas que se ubica cerca
al centro de la losa, para el caos de análisis alcanza un valor de 1.72 MPa, es de notar
que para esta caso de carga en la esquina el esfuerzo máximo se ubica en la cara inferior
de la losa rompiendo con la generalidad que el esfuerzo máximo para este tipo de carga
se da en la cara superior.
198
Figura 124. Esfuerzos eje tándem esquina.
Fuente: Autor.
Al igual que la carga de esquina para el eje sencillo, se presentan esfuerzos similares en
ambas caras de la losa, los estados tensionales para la cara superior son los siguientes.
El valor de esfuerzo en la cara superior es muy similar al esfuerzo máximo llegando a

1.68 MPa, se puede apreciar en la gráfica que se ubica al borde de la losa y se extiende
por un sector considerable, se puede predecir el trazado de una falla de esquina en la
losa para este tipo de eje que formaría un triángulo que tendría un lado más largo que el
otro, sobre el eje la de carga tendría el lado más largo sentido (X) y entre ejes seria el
lado más corto sentido (Y), a diferencia de la falla de esquina por eje sencillo que formaría
un triángulo más simétrico.
Observando los valores de los esfuerzos máximos en la cara inferior y la cara superior
para el eje tándem son de 1.72 Mpa y 1.68 Mpa respectivamente y para el eje sencillo
son 1.62 MPa y 1.67 respectivamente, se observa que son similares en magnitud sin
presentar mayor diferencia, lo que indica que no incide en los esfuerzos de esquina la
presencia de una segunda línea de ruedas.
199
Figura 125. Esfuerzos eje tándem en la esquina cara superior.
Fuente: Autor.
Trazando una línea bajo cada eje de ruedas, tomamos los valores de esfuerzos cada 10
cm a lo ancho de la losa se construye el cono de esfuerzos que soporta la losa en la cara
inferior bajo cada eje se ruedas, el cono de esfuerzos se muestra en la figura 126.
El eje1 de color azul, corresponde al ubicado en el borde de la losa, el cono de esfuerzos

muestra que el máximo esfuerzo es puntual bajo la rueda externa del eje alcanzando los
1.72 Mpa en los -0.6 m del lado izquierdo de la losa a partir del centro, luego desciende
un poco a los 1.5 Mpa a partir de los -0.5 m y descendiendo a un valor casi nulo al centro
de la losa, al lado derecho de la losa continua con un magnitud despreciable. El cono de
esfuerzos nos muestra la ubicación más adecuada de un refuerzo en acero para proteger
a la losa, en este caso un refuerzo para los 1.5 MPa se deberá ubicar en la cara inferior,
entre los 0.25 a 0.75 m al lado izquierdo de la losa.
El eje 2 de color rojo genera un cono de esfuerzos similar al eje 1, alcanzando un valor
máximo de 1 MPa bajo la rueda externa, luego se disipa hacia el centro de la losa
llegando a cero y a partir de 1.0 m asciende nuevamente a 1 MPa hacia el borde de la
losa, los picos de esfuerzo se encuentran bajo las dos ruedas y son muy puntuales.
200
Figura 126. Cono de esfuerzos eje tándem esquina.
Esfuerzos Eje Tándem (Esquina)

2500
2000
Esfuerzo (kPa)
1500
1000
500
-500
-2000 -1500 -1000 -500 0 500 1000 1500 2000
Ancho de losa (mm)
Eje 01 Eje 02
Fuente: Autor.
6.3.2 Carga en el borde de la losa eje TANDEM
Se modela eje tándem ubicado esta vez en el borde de la losa EVERFE nos permite ver
el estado tensional de la losa ante las cargar simultaneas de las dos líneas de ruedas.
El esfuerzo máximo para la carga de borde del eje tándem se presenta en la cara inferior
de la losa, en el borde, bajo las ruedas que aplican la carga, en este caso alcanza un
valor de 2.05 MPa, inferior al presentado por el eje sencillo que es de 2.5 MPa.
201
Figura 127. Esfuerzos en el borde de la losa, eje tándem.
Fuente: Autor.
El cono de esfuerzos muestra el esfuerzo máximo al borde de la losa con un valor de

2.05 Mpa en los 1.8 m, luego desciende proporcionalmente hacia el centro de la losa a
un valor de 0.7 MPa en los 0.7 m, y vuelve a ascender a los -0.7 m para alcanzar un valor
pico de 1.4 MPa bajo las dos ruedas ubicadas a -0.5 m del centro de la losa, luego
desciende a 0.5 MPa a los -1.8 m en el borde izquierdo de la losa.
Este cono de esfuerzos es idéntico para ambos ejes de ruedas y en la cara inferior de la
losa, se puede apreciar que un refuerzo para los 1.5 MPa se ubicaría de los 1.25 m a los
1.8 m al borde de la losa, se muestra que los esfuerzos no llegan a cero, el mínimo es
de 0.5 MPa los picos de esfuerzos no son puntuales.
El esfuerzo máximo para el eje tándem es de 2.05 MPa y para el eje sencillo de 2.5 MPa
lo que indica que la carga simultanea de otra línea de ruedas tiende a disminuir el
esfuerzo de borde en este caso porque ningún eje se ubica exactamente al centro de la
losa sino a una distancia equidistante del mismo, a medida que un eje se coloque en el
centro causara mayores esfuerzos.
202
Figura 128. Cono de esfuerzos eje tándem borde.
Esfuerzos Eje Tándem (Borde)

3000
2500
Esfuerzo (kPa) 2000
1500
1000
500
0
-2000 -1000 0 1000 2000
Ancho de losa (mm)
Eje 01 y Eje 02
Fuente: Autor.
6.3.3 Carga en el interior de la losa eje TANDEM
El eje tándem se modelo ubicado simétricamente a interior de la losa como muestra La

figura 129, esta posición simula un vehículo transitando por el centro del carril que sería
la condición que mayor se presenta en las vías.
La carga máxima para el eje tándem ubicado en el interior de la losa se presenta en la

cara inferior y se ubica bajo el conjunto de ruedas, alcanza un valor máximo de 1.41
MPa, los estados tensionales se distribuyen en el tercio central de la losa.
Figura 129. Esfuerzos en el interior de la losa, eje tándem.
Fuente: Autor.
203
Para obtener el cono de esfuerzos se traza un eje transversal a la losa bajo la línea de
ruedas y se toman los valores de esfuerzo cada 10 cm a lo ancho de la losa, como los
ejes de ruedas están ubicados simétricamente tanto a lo largo como a lo ancho los conos
de esfuerzos son idénticos.
La figura 130 muestra que los esfuerzos máximos se presentan bajo las ruedas y
disminuyen de manera proporcional hacia el centro y los bordes de la losa, iniciando al
borde con un valor de 0.8 MPa y llegando a 1.41 MPa bajo las ruedas en 1.25 m, se
mantiene el esfuerzo máximo hasta 0.9 m y luego desciende a 0.6 MPa al centro de la
losa.
El cono de esfuerzos es similar al cono para el eje sencillo, presenta valores un poco
inferiores ya que ningún eje de ruedas se ubica exactamente en la línea central de la
losa, se aprecia en que sectores de la losa se presentan los esfuerzos máximos y como
se disipan a lo ancho, mostrando que no son puntuales, se mantienen constantes en un
área considerable similar al ancho del conjunto de las ruedas.
Figura 130. Cono de esfuerzos eje tándem interior.
Esfuerzos Eje Tándem (Interior)

2000
Esfuerzo (kPa)
1500
1000
500
0
-2000 -1000 0 1000 2000
Ancho de losa (mm)
Eje 01 y Eje 02
Fuente: Autor.
La modelación tridimensional que realiza EVERFE nos permite visualizar la reacción de

la losa ante los estados tensionales que genera el eje tándem, en la figura 131 se aprecia
la curvatura convexa de la losa lo que nos permite confirmar donde actúan los esfuerzos
de tensión y compresión del pavimento, se esperaría una falla que se manifieste con
fisuras transversales a la losa en la cara inferior, para este tipo de esfuerzos.
204
Figura 131. Deflexiones por carga en el interior, eje tándem.
Fuente: Autor.
6.4 CONO DE ESFUERZOS EJE TRIDEM
La carga máxima permitida en Colombia para un eje tridem de doce llantas es de 24 ton
(235.36 kN) soportando una carga por rueda de 2.0 ton (19.6 kN), con una presión de
inflado de 100 psi (7 Kg/cm2) se tiene un área de contacto de 285.7 cm2, para un ancho
de neumático de 22 cm la huella de cada rueda tendrá 22 cm de ancho por 13 cm de
largo, un área de contacto menor a la del eje sencillo y eje tándem ya que el eje trídem
soporta una carga inferior por cada rueda.
Figura 132. Configuración eje tridem doble rueda de 24 ton.
Fuente: Autor
205
6.4.1 Carga en la esquina de la losa eje TRIDEM
EVERFE no tiene la configuración para modelar un eje tridem como si la tienen para el
eje tándem, por lo cual se puede configurar una representación del eje tridem usando
tres ejes sencillos de rueda doble o usando un eje tándem más un eje sencillo como se
configuro para este análisis, las figuras 133 y 134 muestran la configuración del eje tridem
de 24 toneladas colocado en la esquina de la losa.
Figura 133. Configuración de eje tridem usando un eje tándem.
Fuente: Autor.
206
Figura 134. Configuración de eje tridem usando un eje sencillo.
Fuente: Autor.
Se modela el eje tridem en la esquina de la losa donde EVERFE mediante su análisis

de elementos finitos nos ofrece los siguientes resultados.
Para el caso de carga en la esquina de la losa causada por un eje tridem de 24 toneladas,
el esfuerzo máximo se presenta en la cara inferior de la losa bajo el conjunto de llantas
que se encuentra al borde de la losa y al centro de la misma como muestra la figura 135,
con un valor de 1.33 MPa, la ubicación del esfuerzo máximo es similar para el eje tándem,
en la figura 136 se identifica otro esfuerzo en la cara inferior que se ubica en el tercer
eje bajo las ruedas que están al borde de la losa, alcanzando un valor de 1.1 MPa, esto
se debe a que el tercer eje actuaria de forma similar a un eje sencillo ubicado al borde
de la losa.
207
Figura 135. Esfuerzos en la esquina de la losa, eje tridem.
Fuente: Autor.
Al conocer los estados tensionales de la losa se muestra que tiene esfuerzos similares
en la cara superior de la losa, igual que los casos de eje sencillo y eje tándem, como
muestra la figura 136.
El esfuerzo de la cara superior es de 1.26 MPa ligeramente inferior al esfuerzo máximo,

se puede concluir que para todo eje de carga que actué en la esquina de la losa ya sea
eje sencillo, tándem y tridem se presentan esfuerzos similares e importantes en ambas
caras, el esfuerzo de la cara superior se ubica cerca de la esquina a un lado del conjunto
de ruedas y el esfuerzo de la cara inferior se da bajo el conjunto de ruedas que se ubica
al borde y al centro de la losa.
El esfuerzo de la cara superior nos muestra la posible ubicación de la falla, donde se

forma un triángulo con la esquina de la losa, teniendo un lado largo en el sentido (X) y
un lado corte en el sentido (Y), igualmente se muestra que el esfuerzo máximo llega a
ambos bordes de la losa sin tocar el área de las ruedas.
208
Figura 136. Esfuerzos en la esquina de la losa, eje tridem, cara superior.
Fuente: Autor.
Para dibujar el cono de esfuerzos se trazaron tres líneas una por cada eje tomando los
valores de esfuerzos en la cara inferior de la losa, los resultados se muestran a
continuación.
El cono de esfuerzos permite ver que estos son puntuales y están ubicados bajo el
conjunto de ruedas que aplican la carga, para el eje uno su valor máximo de 1.33 MPa
se ubica de los -0.3 m a los -0.7 m al lado izquierdo de la losa, luego descienden
tendiendo a cero al borde izquierdo y ligeramente superior al lado derecho de la losa
alcanzando los 0.5 MPa en los 1.8 m.
Para el eje dos el mayor esfuerzo de ubica bajo las ruedas, alcanzando los 0.7 MPa y
manteniendo un comportamiento similar al eje uno, se disipa a cero al lado izquierdo de
la losa y al borde derecho alcanza los 0.5 MPa.
El eje de carga número tres presenta su mayor esfuerzo al borde de la losa de 1.1 MPa,
luego desciende proporcionalmente a 0.3 MPa a los 0.5 m del centro de la losa, luego
vuelve a aumentar proporcionalmente hasta ubicarse bajo el conjunto de ruedas al
interior de la losa con un valor de 0.7 MPa a los -0.5 m lado izquierdo de la losa, similar
al eje dos, finalmente desciende proporcionalmente hacia el borde de la losa con un valor
de 0.2 MPa.
El eje uno y dos presentas esfuerzos en áreas más puntúales, a diferencia del eje tres
que tiene mayor área de influencia en su cono de esfuerzos, a medida que el eje de
carga se acerca a la esquina los esfuerzos en el borde de la losa disminuyen y aumentan
los esfuerzos bajo el conjunto de ruedas que esta al interior.
209
Figura 137. Cono de esfuerzos eje tridem, esquina.
Esfuerzos Eje Tridem (Esquina)

2000
Esfuerzos Eje Tridem (Esquina)
2000
(kPa) 1500
1500
(kPa)
1000
Esfuerzo
1000
500
Esfuerzo
500
0
0
-500
-500-2000 -1500 -1000 -500 0 500 1000 1500 2000
-2000 -1500 -1000 -500 de0losa (mm)
Ancho 500 1000 1500 2000
Ancho de losa (mm)
Eje 01 Eje 02 Eje 03
Eje 01 Eje 02 Eje 03
Fuente: Autor.
EVERFE a través de la modelación tridimensional permite ver al diseñador el

comportamiento de la losa ante los conos de esfuerzo que soporta por cada eje de ruedas
como muestra la siguiente figura.
El eje uno genera dos dobleces en la losa, uno en la esquina y otro bajo el conjunto de
dos ruedas, el eje tres dobla la losa en el borde causando esfuerzos importantes, la
ubicación esperada de la falla seria en la cara superior esquina de manera diagonal y en
la cara inferior en ambos bordes de la losa, una transversal y la otra longitudinal.
Figura 138. Deflexiones por carga en la esquina, eje tridem.
Fuente: Autor.
6.4.2 Carga en el borde de la losa eje TRIDEM
En esta modelación se ubica el eje tridem de 24 toneladas al borde de la losa como se

muestra en la figura 139, los resultados obtenidos por EVERFE son los siguientes.
210
El esfuerzo máximo por carga en el borde de la losa para el eje tridem se ubica en la
cara inferior al borde de la losa bajo las ruedas de carga de los ejes externos uno y tres
en este caso y alcanza un valor de 1.41 MPa, el esfuerzo del eje central llega a 1.25
MPa, ligeramente inferior, los esfuerzos de borde para este eje son inferiores a los
generados por el eje sencillo y el eje tándem que son 2.5 MPa y 2.05 MPa
respectivamente, esto debido a que las cargas de los ejes anteriores eran de 11
toneladas por eje, y en el eje tridem son de 8 toneladas por eje.
Figura 139. Esfuerzos en el borde de la losa, eje tridem.
Fuente: Autor.
Se dibuja el cono de esfuerzos generado por cada uno de los tres ejes de carga,
considerando que la posición del eje uno y eje tres son simétricas tienen el mismo cono
de esfuerzos, como muestra la figura 140.
El cono de esfuerzos del eje tridem presenta una curva similar a la de los ejes sencillo y
tándem para carga de borde, el esfuerzo mayo se da en el borde de la losa a 1.8 m lado
derecho para los ejes 1 y 3, luego desciende proporcionalmente a 0.4 MPa en 0.5 m,
continúa elevándose nuevamente hasta 1 MPa bajo el conjunto de ruedas a -0.5 m,
finalmente desciende a 0,2 MPa al borde de la losa.
Para el eje dos que se ubica exactamente en la mita de la losa la trayectoria del cono de
esfuerzos es muy similar con una reducción leve en la magnitud de los esfuerzos, el cono
de esfuerzos nos ratifica y permite ver que el refuerzo en acero para este tipo de carga
va al borde de la losa y bajo el conjunto de dos ruedas.
Mientras se respeten los límites de carga cada eje que hace parte de la configuración
tridem soporta una carga de 8 toneladas, a diferencia del eje sencillo y tándem donde
211
cada eje soporta 11 toneladas, en este caso el eje tridem es el que menos daño causa a
la losa, generando menores esfuerzos y deflexiones.
Figura 140. Cono de esfuerzos eje tridem, borde.
Esfuerzos Eje Tridem (Borde)

Esfuerzo (kPa) 2000
1500
1000
500
0
-2000 -1000 0 1000 2000
Ancho de losa (mm)
Eje 01 y Eje 03 Eje 02
Fuente: Autor.
6.4.3 Carga en el interior de la losa eje TRIDEM
El eje tridem en el centro de la losa representa la posición más usada por los vehículos
de carga articulados los resultados obtenidos mediante el análisis de elementos finitos
de EVERFE son los siguientes.
El esfuerzo máximo para carga en el centro de la losa de un eje tridem se presenta en la

cara inferior bajo las ruedas de carga alcanzando los 0.97 MPa, los ejes externos 1 y 3
generan esfuerzos ligeramente superiores a los del eje interno, considerando el esfuerzo
similar del eje sencillo de 1.66 MPa y del eje tándem de 1.41 MPa, este esfuerzo de 0.97
MPa es bastante menor ya que cada línea de ruedas soporta 8 toneladas a diferencia de
los otros ejes que soporta 11 toneladas.
212
Figura 141. Esfuerzos en el interior de la losa, eje tridem.
Fuente: Autor.
El cono de esfuerzos se obtiene trazando ejes debajo de cada línea de ruedas y midiendo
los esfuerzos cada 10 cm a lo ancho de la losa como se puede ver en la figura 142.
El cono de esfuerzos es el mismo para el eje 1 y eje 3 ya que están colocados

simétricamente tanto a lo largo como a lo ancho de la losa, el eje 2 está ubicado
exactamente en el centro de la losa generando esfuerzos ligeramente inferiores a los de
los ejes externos.
El cono de esfuerzos de eje uno muestra un valor de 0.43 MPa al borde de la losa a 1.8
m del centro, luego aumenta proporcionalmente hasta llegar a 0.97 MPa en 1.2 m y
manteniendo un valor constante hasta los 0.9 m, luego desciende alcanzando su valor
mínimo en el centro de la losa de 0.34 MPa, la trayectoria del cono de esfuerzos para el
eje 2 es similar con esfuerzos ligeréame inferiores.
La figura 142 muestra la trayectoria de esfuerzos que soporta la losa de borde a borde,
los esfuerzos máximos bajo el conjunto de ruedas no son puntuales, y se van disipando
proporcionalmente, el cono de esfuerzos nos permite identificar las áreas donde requiere
el refuerzo la losa para mitigar las fallas por este tipo de carga.
213
Figura 142. Cono de esfuerzos eje tridem, interior.
Esfuerzos Eje Tridem (Interior)

1500
Esfuerzo (kPa)
1000
500
0
-2000 -1500 -1000 -500 0 500 1000 1500 2000
Ancho de losa (mm)
Eje 01 y Eje 03 Eje 02
Fuente: Autor.
La modelación en 3D de EVERFE nos muestra los dobleces que sufre la losa la soportar
el cono de esfuerzos generado por el eje de carga y nos aclara más la mecánica del
pavimento.
Por la carga en el interior la losa forma una curvatura cóncava lo que nos sugiere que si
se presentan fallas por este tipo de carga se manifestaran con fisuras transversales a la
losa y ubicadas bajo cada grupo de 2 ruedas que soporta la losa.
Figura 143. Deflexiones por carga en el interior, eje tridem.
Fuente: Autor.
214
7 ESFUERZOS Y DEFLEXIONES CRÍTICOS PARA EL SEMIEJE SENCILLO DE
RUEDA DOBLE
El programa EVERFE permite realizar un análisis detallado de la mecánica del pavimento

rígido mostrando la trayectoria de esfuerzos y deformaciones a través de la losa de
concreto, también es posible representar las cargas de los vehículos de una forma más
real mediante una rueda simple, un eje sencillo y un tándem, otra característica muy útil
es que se pueden colocar las cargas en cualquier lugar de la losa para analizar distintas
solicitaciones que soporta la losa en situaciones reales.
En este capítulo se realizará un análisis de la mecánica de un pavimento con estructura

bicapa, tricapa y cuatricapa ante las solicitaciones de un semieje sencillo de rueda doble,
mostrando la trayectoria de esfuerzos y deformaciones que tiene la losa de concreto y
determinando cual es la posición en la que el conjunto de dos ruedas induce el mayor
esfuerzo y deflexión al pavimento.
7.1 ESTRUCTURA BICAPA
La estructura bicapa está compuesta por una losa simple soportada por una base
granular, la cual se apoya sobre una subrasante Winkleriana, las características son las
siguientes.
esbeltez longitud – ancho de 1.22 cumpliendo el criterio de la AASHTO, el espesor de la
losa será de 20 cm con módulo de 28.000 MPa, (4.000.000 lb/pulg2) y relación de Poisson
de 0.15.

0.0554 MPa/mm (200 lb/pulg3).
Carga: El análisis de esfuerzos y deflexiones se realizará con el eje equivalente de 8.2

ton (80 Kn), se simulará la carga correspondiente de un set de dos ruedas el cual soporta
40 Kn.
Área de contacto: para representar un set de 2 ruedas del eje equivalente se modelan
dos áreas rectangulares, cada una con un ancho de la rueda de 220 mm y una longitud
de huella de 117 mm, considerando que cada tiene un índice de carga de 4000 Lb para
una velocidad de operación de 80 km/h con una presión de inflado de 100 lb/pulg2 (7
kg/cm2). Se modela una separación entre centros de rueda de 14 pulg (356 mm), como
se muestra en la figura 144.
215
Figura 144. Área de contacto semieje sencillo rueda doble.
Fuente: autor
Posición de la carga: para determinar la posición de la carga que genera el mayor

esfuerzo y deflexión se modelan todas las posiciones que puede tener el semieje de
rueda doble dentro de la losa, por simetría solo se requiere modelar las cargas de una
cuarto de losa, en esta investigación se modelan 21 posiciones de carga, 7 sobre el eje
central de la losa, 7 sobre el eje de un cuarto de losa y 7 sobre el borde de la losa como
se indica en la figura 145.
Figura 145. Ubicación de cargas a modelar.
Fuente: Autor.
7.1.1 Esfuerzos estructura bicapa
Como resultado de la modelación de las 21 posiciones de carga que representan el paso

de un semieje sencillo de rueda doble se obtienen los siguientes resultados.
216
Este análisis de la mecánica del pavimento realizado con el programa EVERFE muestran
que los mayores esfuerzos son generados por la carga que se ubica al borde de la losa
en el lado más largo, en este caso la posición 7 con 1908 KPa.
Se aprecia que al igual que las fórmulas de WESTERGAARD para esfuerzos y

deformaciones en losas de concreto, la carga que genera los mayores esfuerzos es la
que se ubica en el borde de la losa.
Analizando la trayectoria de esfuerzos para el borde de la losa que se muestra en La

figura 146, EVERFE muestra que los mayores esfuerzos los genera el tránsito de la carga
cuando se ubica al borde de la losa, ya sea en el lado largo o el lado corto de la misma,
en este caso las posiciones de la columna 1 y las posiciones del borde de la losa de la 1
a la 7.
Es de resaltar que el valor del esfuerzo máximo en la carga de borde de la posición 7 de

1908 KPa es ligeramente mayor a los esfuerzos de las posiciones de borde 4, 5 y 6 con
1785, 1873 y 1902 KPa respectivamente, lo que nos indica que el esfuerzo máximo de
borde que se da justamente a la mitad del lado largo de la losa se mantiene casi
constante en otras posiciones mientras se aleja de la mitad, este esfuerzo critico se
genera a partir de la mitad hasta un cuarto de la losa iniciando en la posición 7 y se
mantienen en las posiciones 6, 5 y 4.
Tabla 148. Esfuerzos set de dos ruedas estructura bicapa.
Esfuerzos set de dos ruedas estructura bicapa ( Kpa)
POSICION 1 2 3 4 5 6 7
Centro 1786 1114 955 1046 1099 1116 1118
Cuarto 1647 1032 948 1081 1141 1158 1160
Borde 1587 1168 1583 1785 1873 1902 1908
Fuente: Autor.
217
Figura 146. Esfuerzos set de dos ruedas.
Esfuerzos set de dos ruedas

(Estructura Bicapa)
2,500
2,000
Esfuerzo (kPa)
1,500
1,000
500
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Posicion en la losa
Centro Cuarto Borde
Fuente: Autor.
Se puede concluir que el esfuerzo crítico por carga en el borde no se genera en un área
puntual, sino que se presenta durante un tramo central de la losa, en este caso en un
50% de la longitud de la losa.
Los esfuerzos generados en el centro de la losa y en cuarto de la losa son muy similares
y a la vez son menores a los de las cargas de borde en un 60 a 70%, lo que los define
como esfuerzos no críticos en este análisis, estos esfuerzos mantienen un valor muy
similar en las posiciones de la 2 a la 7, lo que muestra que los esfuerzos generados por
cargas en el interior de la losa y cargas en el cuarto de losa se mantienen constantes en
una longitud del 80% de la losa.
Estos esfuerzos menores aumentan su valor acercándose al esfuerzo critico cuando la

carga se ubica al borde de la losa en su lado corto, en este caso la posición 1, lo que
ratifica que los esfuerzos críticos en una losa de concreto se presentan en toda carga
que se encuentre al borde de la losa.
Se observa en la modelación de la estructura que el esfuerzo máximo para cada posición

de carga se genera debajo del set de dos ruedas y en la parte inferior de la losa de
concreto, con excepción de la carga ubicada en la esquina de la los donde el esfuerzo
se ubica distanciado del set de dos ruedas y se genera en la parte superior de la losa.
218
7.1.2 Deflexiones estructura bicapa
La deflexión máxima se presenta exactamente en la esquina de la losa con un valor de

1.282 mm para este caso y se da cuando el set de dos ruedas está ubicado en toda la
esquina de la losa, las cargas ubicadas en el borde de la losa generan las mayores
deflexiones como se muestra en la tabla 149.
Al igual que las fórmulas de WESTERGAARD, la deflexión máxima que presenta una
losa se da para la carga de esquina.
Las cargas de borde presentan un valor de deflexión similar desde la posición 7 a la

posición 3, esta deflexión se presenta bajo las ruedas del vehículo, a diferencia de la
deflexión para las posiciones 2 y 1 donde la deflexión máxima se presenta en toda la
esquina de la losa.
Algo similar pasa con las cargas ubicadas en el centro y en el cuarto de la losa, que
mantienen valores de deflexión similares para las posiciones de la 7 a la 3 y la máxima
deflexión se genera bajo la carga de las dos ruedas, pero para las posiciones 2 y 1 la
máxima deflexión se ubica en el borde de la losa y no bajo la carga del set de ruedas.
El valor de las deflexiones medidas para las cargas del centro y el cuarto de losa son
muy similares en su magnitud y son inferiores en un 60 a 70% de las medidas para las
cargas de borde, un porcentaje proporcional al que tienen los esfuerzos generados para
los mismos casos de carga.
Es de notar que a diferencia de los esfuerzos máximos causados por las cargas que
siempre se ubican bajo el set de dos ruedas, con las deflexiones no se mantiene esta
regla para la totalidad de la losa, ya que las cargas de borde que se acercan a una
esquina de la losa a una distancia igual o inferior 15% de la longitud de la losa generan
la máxima deflexión en la esquina de la losa sin que la carga este ubicada exactamente
sobre este punto, como sucede para este caso bicapa en las posiciones 2 y 3.
Igualmente pasa para las cargas de centro y de cuarto de la losa, en las posiciones 2 y
3 la deflexión máxima no se genera bajo el set de ruedas, esta se genera al borde de la
losa.
Tabla 149. Deflexiones de dos ruedas estructura bicapa.
Deflexiones set de dos ruedas estructura bicapa ( mm )

POSICION 1 2 3 4 5 6 7
CENTRO 0.690 0.518 0.380 0.338 0.331 0.330 0.330
CUARTO 0.747 0.553 0.402 0.353 0.344 0.344 0.344
BORDE 1.282 0.966 0.701 0.615 0.590 0.580 0.578
Fuente: Autor.
219
Figura 147. Deflexiones set de dos ruedas.
Deflexiones set de dos ruedas

(Estructura Bicapa)
1.40
1.20
1.00
Deflexion (mm)
0.80
0.60
0.40
0.20
0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Posicion en la losa
Centro Cuarto Borde
Fuente: Autor.
7.2 ESTRUCTURA TRICAPA
La estructura tricapa está compuesta por una losa simple soportada por una base
granular y una subbase granular, el conjunto descansa sobre una subrasante
Winkleriana, las características son las siguientes.
losa será de 20 cm con módulo de 28000 MPa, (4000000 lb/pulg2) y relación de pisón de
0.15.
Subbase granular: Se tiene una subbase granular de 30 cm de espesor con un módulo

de 120 MPa, (17400 lb/pulg2) y relación de Poisson de 0.35

0.0554 MPa/mm (200 lb/pulg3).
220
ton (80 KN), se simulará la carga correspondiente de un set de dos ruedas el cual soporta
40 KN.
de huella de 117 mm, considerando que cada rueda tienen un índice de carga de 4000
Lb para una velocidad de operación de 80 km/h con una presión de inflado de 100 lb/pulg2
(7 kg/cm2). Se modela una separación entre centros de rueda de 14 pulg (356 mm), como
se muestra en la figura 148.
Fuente: Autor.

221
Fuente: Autor.
7.2.1 Esfuerzos estructura tricapa
Para el cálculo de los esfuerzos de la estructura triaca se modelaron las 21 posiciones

de carga similares a las estudiadas en el caso bicapa que representan las posiciones
que puede tomar el set de dos ruedas sobre la losa, los resultados obtenidos se muestran
en la tabla 150.
La figura de trayectoria de esfuerzo 150 y la tabla de resultados 150 muestran que el

esfuerzo máximo es generado por la carga que se ubica en el borde de la losa en el lado
más largo, en este caso la posición 7 con 1857 KPa, respecto a la magnitud del esfuerzo
es similar a la del caso bicapa, mostrando que la adición de una capa de 300 cm de
subbase granular tiene un efecto casi nulo en la reducción de esfuerzos.
Al igual que la metodología de WESTERGAARD para esfuerzos y deformaciones en

losas de concreto, la carga que genera los mayores esfuerzos es la que se ubica en el
borde de la losa.
La trayectoria de esfuerzos para el borde de la losa en la estructura tricapa que se

muestra en la figura 150 nos indica que los mayores esfuerzos son generados por la
secuencia de cargas que se ubican sobre el borde de la losa, tanto en el lado largo como
en el lado corto de la losa, para el modelo tricapa corresponde a las posiciones de la
222
columna 1 y las posiciones del borde de la losa de la 1 a la 7, caso similar con el modelo
bicapa.
La magnitud del esfuerzo máximo en la carga de borde de la posición 7 de 1857 KPa es
similar y ligeramente mayor a los esfuerzos de las posiciones de borde 4, 5 y 6 con 1785,
1873 y 1902 KPa respectivamente, lo que nos indica que el esfuerzo máximo de borde
que se da justamente a la mitad del lado largo de la losa se mantiene casi igual en otras
posiciones mientras se aleja de la mitad, este esfuerzo critico se genera a partir de la
mitad hasta un cuarto de la losa iniciando en la posición 7 y se mantienen en las
posiciones 6, 5 y 4.
Al igual que en el modelo bicapa, para el modelo tricapa también podemos concluir que
el esfuerzo crítico por carga en el borde no se genera en un área puntual, sino que se
presenta durante un tramo central correspondiente a un 50% de la longitud de la losa.
Tabla 150. Esfuerzos set de dos ruedas estructura tricapa.
Esfuerzos set de dos ruedas estructura tricapa ( Kpa)

POSICION 1 2 3 4 5 6 7
CENTRO 1738 1111 963 1048 1096 1113 1117
CUARTO 1619 1042 972 1085 1138 1155 1159
BORDE 1587 1168 1578 1749 1825 1851 1857
Fuente: Autor.
La figura 150 muestra que los esfuerzos generados por las cargas en el centro de la losa
y en cuarto de la losa son muy similares y a la vez son inferiores a los esfuerzos de las
cargas de borde en un 60 a 70%, por lo cual no son esfuerzos críticos, estos esfuerzos
mantienen un valor muy similar en las posiciones de la 2 a la 7, de manera similar al
modelo bicapa en el modelo tricapa los esfuerzos generados por cargas en el interior de
la losa y en el cuarto de losa se mantienen constantes en una longitud del 80% de la
losa.
Estos esfuerzos menores aumentan su valor acercándose al esfuerzo crítico de borde

cuando la carga se ubica al borde de la losa en su lado corto, correspondiente a la
posición 1, lo que ratifica que los mayores esfuerzos una losa de concreto se presentan
cuando la carga que se encuentre en un borde de la losa.
EVERFE nos permite observar que el esfuerzo máximo para cada posición de carga
generalmente se genera justo debajo del set de dos ruedas y en la parte inferior de la
losa de concreto, con excepción de la carga ubicada en la donde el esfuerzo se ubica
distanciado del set de dos ruedas y se genera en la parte superior de la losa, situación
similar a el caso bicapa.
223
Figura 150. Esfuerzos set de dos ruedas.

(Estructura Tricapa)
2,500
2,000
Esfuerzo (kPa)
1,500
1,000
500
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Posicion en la losa
Centro Cuarto Borde
Fuente: Autor.
7.2.2 Deflexiones estructura tricapa
Se calcularon las deflexiones que generan en las 21 posiciones de carga para el modelo
tricapa, los resultados obtenido se muestran en la tabla 151.
Se puede concluir que la deflexión máxima se presenta exactamente en la esquina de la

losa con un valor de 1.282 mm para este caso y se da cuando el set de dos ruedas está
ubicado en toda la esquina de la losa, las cargas ubicadas en el borde de la losa generan
las mayores deflexiones como se muestra en la figura 151. Al igual que en el modelo
bicapa.
Los resultados obtenidos con el programa EVERFE al igual que las fórmulas de
WESTERGAARD coinciden en que la deflexión máxima que presenta una losa se da
para la carga de esquina.
Las cargas de borde generan un valor de deflexión similar desde la posición 7 a la

posición 3, la deflexión se mide bajo las ruedas del vehículo, a diferencia de la deflexión
para las posiciones 2 y 1 donde la deflexión máxima se presenta bajo la esquina de la
losa.
224
Se puede ver que para las cargas ubicadas en el centro y en el cuarto de la losa se
obtienen valores de deflexión muy similares correspondientes a las posiciones del 7 a la
3 y la cual se ubica bajo la carga de las dos ruedas, pero para las posiciones 2 y 1 la
máxima deflexión se ubica en el borde de la losa y no bajo la carga del set de ruedas.
cargas de borde, un porcentaje menor a la diferencia al que tienen los esfuerzos
generados para los mismos casos de carga.
Se puede identificar con el programa EVERFE que los esfuerzos máximos causados por
las cargas siempre se ubican bajo el set de dos ruedas a excepción de la carga ubicada
en la esquina de la losa, para el caso de las deflexiones las cargas de borde que se
acercan a una esquina de la losa a una distancia igual o inferior 15% de la longitud de la
losa generan la máxima deflexión en la esquina de la losa sin que la carga este ubicada
exactamente sobre este punto, como sucede para las posiciones de carga 2 y 3
correspondientes al borde de la losa.
losa.
Tabla 151. Deflexiones set de dos ruedas estructura tricapa.
Deflexiones set de dos ruedas estructura tricapa ( Kpa)

POSICION 1 2 3 4 5 6 7
CENTRO 0.818 0.649 0.517 0.485 0.478 0.477 0.479
CUARTO 0.863 0.685 0.539 0.498 0.491 0.491 0.491
BORDE 1.282 0.966 0.816 0.742 0.716 0.707 0.705
Fuente: Autor.
225
Figura 151. Deflexiones set de dos ruedas estructura tricapa.

(Estructura Tricapa)
1.40
1.20
1.00
Deflexion (mm)
0.80
0.60
0.40
0.20
0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Posicion en la losa
Centro Cuarto Borde
Fuente: Autor.
7.3 ESTRUCTURA CUATRICAPA
La estructura cutricapa está compuesta por una losa simple soportada por una base
estabilizad con cemento, una base granular y una subbase granular, el conjunto
descansa sobre una subrasante Winkleriana, las características son las siguientes.
losa será de 20 cm con módulo de 28.000 Mpa, (4000000 lb/pulg2) y relación de pisón
de 0.15.
Base estabilizad con cemento: Se tiene una base granular estabilizada con cemento
de 20 cm de espesor con un módulo de 5000 MPa, (725,188 lb/pulg2) y relación de
Poisson de 0.15.
MPa, (29,000 lb/pulg2) y relación de Poisson de 0.35.
Subbase granular: Se tiene una subbase granular de 30 cm de espesor con un módulo

de 120 MPa, (17400 lb/pulg2) y relación de Poisson de 0.35.
226
0.0554 MPa/mm (200 lb/pulg3).

ton (80 KN), se simulará la carga correspondiente de un set de dos ruedas el cual soporta
40 KN.
de huella de 117 mm, considerando un índice de carga de 4000 Lb a una velocidad de
operación de 80 km/h con una presión de inflado de 100 lb/pulg2 (7 kg/cm2). Se modela
una separación entre centros de rueda de 14 pulg (356 mm), como se muestra en la
figura 152.
Fuente: Autor.

227
Fuente: Autor.
7.3.1 Esfuerzos estructura cuatricapa
Se realizó el análisis de la trayectoria de esfuerzos para las 21 posiciones de carga

distribuida en el cuarto de la losa, se obtuvieron los siguientes resultados.
En el análisis de esfuerzos para la estructura cuatricapa se encuentra que el esfuerzo

máximo en la losa se genera por la carga en la esquina con un valor de 795 KPa, en este
caso la posición 1 de las cargas de borde, la ubicación del esfuerzo se da en la cara
superior de la losa y a un lado del set de dos ruedas.
Los esfuerzos máximos los siguen generando las cargas que se ubican en el borde de
la losa en las posiciones 1 a 7, es notable la reducción de esfuerzos que genera la
colocación de una capa rígida de soporte para la losa, en este caso una base estabilizad
con cemento, la cual redujo los esfuerzos de borde, el centro y el cuarto de losa entre un
50 a 60%.
Esto significa que colocar una capa rígida bajo la losa de concreto genera un aumento
en la rigidez del conjunto y la base rígida absorbe y disipa gran parte de los esfuerzos
soportados por la losa.
En el modelo cuatricapa estudiado no se cumple la premisa de WESTERGAARD para

esfuerzos y deformaciones donde la carga que genera los mayores esfuerzos es la que
se ubica en el borde de la losa, en este caso se ubica en la esquina de la losa.
228
De manera similar para las estructuras bicapa y tricapa, en el modelo cuatricapa la
trayectoria de cargas que se ubican al borde de la losa generan los mayores esfuerzos
como indica la figura 154, correspondiente a las posiciones de carga de la 1 a la 7, los
esfuerzos generados por las cargas ubicadas en el centro y en el cuarto de losa son
similares entre sí y son inferiores en un 50 a 60% de los de borde, confirmando que no
son esfuerzos críticos.
La magnitud del esfuerzo máximo en la carga de borde posición 1 de 795 KPa es similar
y ligeramente mayor a los esfuerzos de las posiciones de borde 4, 5, 6 y 7 con 707, 742,
759 y 765 KPa respectivamente, lo que nos indica que el esfuerzo máximo de borde que
se da justamente en la esquina de la losa se mantiene casi igual durante un tramo de la
losa, el esfuerzo critico se mantiene en la mitad de la losa hasta un cuarto de la losa
iniciando en la posición 1 y se mantienen en las posiciones 4, 5, 6 y 7.
Al igual que en los modelos bicapa y tricapa, para el modelo cuatricapa también podemos
concluir que el esfuerzo crítico por carga en el borde no se genera en un área puntual,
sino que se presenta durante un tramo central correspondiente a un 50% de la longitud
de la losa.
La figura 154 muestra que los esfuerzos generados por las cargas en el centro de la losa
y en cuarto de la losa son muy similares y a la vez son inferiores a los esfuerzos de las
cargas de borde en un 50 a 60% y no son esfuerzos críticos, estos esfuerzos mantienen
un valor muy similar en las posiciones de la 2 a la 7, de manera similar al modelo bicapa
y tricapa, en el modelo cutricapa los esfuerzos generados por cargas en el interior de la
losa y en el cuarto de losa se mantienen constantes en una longitud del 80% de la losa.
Estos esfuerzos por cargas de centro y cuarto de losa no son críticos, se puede definir
como esfuerzos menores, se puede ver en la figura 154 que estos esfuerzos aumentan
su valor acercándose al esfuerzo crítico de esquina cuando la carga se ubica al borde de
la losa en su lado corto, correspondiente a la posición 1, lo que ratifica que los mayores
esfuerzos una losa de concreto se presentan cuando la carga que se encuentre en un
borde de la losa.
Tabla 152. Esfuerzos set de dos ruedas estructura cuatricapa.
Esfuerzos set de dos ruedas estructura cuatricapa ( Kpa)

POSICION 1 2 3 4 5 6 7
CENTRO 650 428 398 439 463 477 481
CUARTO 623 413 412 453 478 492 496
BORDE 795 514 647 707 742 759 765
Fuente: Autor.
229
Figura 154. Esfuerzos set de dos ruedas estructura cuatricapa.

(Estructura Cuatricapa)
1,000
800
Esfuerzo (kPa)
600
400
200
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Posicion en la losa
Centro Cuarto Borde
Fuente: Autor.
7.3.2 Deflexiones estructura cuatricapa
Para la modelación de las 21 posiciones de carga de la estructura cuatricapa se tomaron

las deflexiones para cada caso calculadas por EVERFE, los resultados se muestran en
la tabla 153.
Tabla 153. Deflexiones set de dos ruedas estructura cuatricapa.
Deflexiones set de dos ruedas estructura cuatricapa ( Kpa)

POSICION 1 2 3 4 5 6 7
CENTRO 0.627 0.534 0.457 0.414 0.403 0.400 0.399
CUARTO 0.676 0.577 0.495 0.439 0.426 0.422 0.421
BORDE 0.960 0.810 0.680 0.605 0.580 0.570 0.567
Fuente: Autor.
La deflexión máxima con un valor de 0,96 mm para el modelo cuatricapa le genera la

carga ubicada en la esquina, en este caso al borde de la losa en la posicion1, se puede
ver en la figura 155 que las cargas ubicadas en el borde de la losa causan las mayores
deflexiones.
230
Los resultados obtenidos con el programa EVERFE para el modelo cuatricapa al igual
que las fórmulas de WESTERGAARD coinciden en que la deflexión máxima que
presenta una losa se da para la carga de esquina de la losa.
Las cargas de borde generan un valor de deflexión similar desde la posición 7 a la

posición 3, la deflexión se mide bajo las ruedas del vehículo, a diferencia de la deflexión
para las posiciones 2 y 1 donde la deflexión máxima se presenta bajo la esquina de la
losa.
De manera similar a los modelos bicapa y tricapa, se puede ver que para el modelo
cuatricapa las cargas ubicadas en el centro y en el cuarto de la losa tienen valores de
deflexión muy similares correspondientes a las posiciones del 7 a la 3 y la cual se ubica
bajo la carga de las dos ruedas, pero para las posiciones 2 y 1 la máxima deflexión se
ubica en el borde de la losa y no bajo la carga del set de ruedas.
cargas de borde, un porcentaje menor a la diferencia que presentan en los modelos
bicapa y tricapa.
Figura 155. Deflexiones set de dos ruedas estructura cuatricapa.

(Estructura Cuatricapa)
1.20
1.00
Deflexion (mm)
0.80
0.60
0.40
0.20
0.00
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Posicion en la losa
Centro Cuarto Borde
Fuente: Autor.
231
Generalmente con la metodología de WESTERGAARD y el programa EVERFE se
identifica que los esfuerzos máximos se ubican bajo el set de dos ruedas a excepción de
la carga ubicada en la esquina de la losa, para el caso de las deflexiones las cargas de
borde que se acercan a la esquina de la losa, en este caso a una distancia igual o inferior
15% de la longitud de la losa generan la máxima deflexión en la esquina de la losa sin
que la carga este ubicada exactamente sobre este punto, como sucede para las
posiciones de carga 2 y3 correspondientes al borde de la losa.
losa.
La colocación de una base rígida bajo la losa no afecto significativamente las deflexiones,
las cuales se mantienen en valores similares para los tres modelos analizados en esta
investigación.
232
CONCLUSIONES
Comparando los resultados de WESTERGAARD y EVERFE en la modelación de

esfuerzos por carga en la esquina de la losa se encontró que EVERFE obtiene valores
de esfuerzo superiores un 10% a los determinados por WESTERGAARD en losas de 20
y 30 cm de espesor, para losas más delgadas de 10 cm de espesor, la diferencia
aumenta de un 15 a 20%, siendo superiores los esfuerzos calculados con EVERFE.
En el cálculo de deflexiones por carga en la esquina aplicando la metodología de análisis

por elementos finitos tridimensionales de EVERFE se obtienen valores mayores en un
18% a los determinadas por las formula de WESTERGAARD para losas delgadas de 10
cm de espesor, en el caso de losas sea más gruesas de 20 cm, la diferencia se acentúa
de 20 a 30% y en la modelación de losas de 30 cm de espesor la diferencia llega de 30
a 50%.
En losas delgadas de 10 cm de espesor donde las deflexiones por carga en la esquina

son elevadas de 3 a 7 mm, EVERFE y WESTERGAARD presenta su mejor aproximación
con mínimas diferencias en sus resultados de 3 a 9 décimas de milímetro.
Para losas gruesas de 30 cm de espesor donde las deflexiones por carga en la esquina
son muy pequeñas e imperceptibles con magnitudes de 0.2 a 2 mm, la diferencia entre
los resultados de EVERFE y WESTERGAARD también es pequeña en magnitud y oscila
de 1 a 6 décimas de milímetro, pero en porcentaje representa hasta el 50% por ser
deflexiones muy pequeñas.
Los valores de esfuerzos y deflexiones por carga en la esquina determinados por el

programa EVERFE son consistentes y similares a los calculados por las fórmulas de
WESTERGAARD, con pequeñas diferencias debido a los procesos de cálculo y las
características propias de cada modelo, después del estudio realizado se concluye que
la herramienta EVERFE es válida para calcular esfuerzos y deflexiones por carga en la
esquina de la losa en pavimentos rígidos.
En el análisis de esfuerzos por carga en el borde de la losa se encontró que EVERFE y

WESTERGAARD obtiene resultados casi idénticos para losas delgadas de 10 cm de
espesor, siendo EVERFE levemente superior en la dimensión del esfuerzo en un 1 a 2%,
para el caso de losas con espesor de 20 cm, los resultados continúan siendo idénticos,
pero en este caso WESTERGAARD obtiene esfuerzos levemente superiores en 1.7%, y
para el caso de losas gruesas de 30 cm de espesor los resultados de ambas
metodologías son similares con una diferencia de 6.5 a 8.9% en la magnitud del esfuerzo.
En el cálculo de deflexiones por carga en el borde de la losa se determinó que EVERFE

y WESTERGAARD obtienen resultados similares para losas delgadas de 10 cm de
espesor con una leve diferencia del 6 al 11% en su magnitud a favor del programa
EVERFE, para la losa delgada las deflexiones calculadas se encuentran en el rango de
233
0.4 a 2.7 mm y las diferencias numéricas de resultados no es superior a 2 décimas de
milímetro.
Para el análisis de deflexiones por carga de borde en losas gruesas de 30 cm de espesor

se encontró que EVERFE y WESTERGAARD obtienen diferencias que van del 40 al
168% en la magnitud de la deflexión, las deflexiones calculadas para este caso son muy
pequeñas en el rango de 0.1 a 0.6 mm y EVERFE obtiene valores superiores de deflexión
con diferencias que van de 0.1 a 0.5 mm.
Al realizar el análisis de similitudes y diferencias entre el programa EVERFE y las

fórmulas de WESTERGAARD para el cálculo de esfuerzos y deflexiones debido a la
carga en el borde de la losa se concluye que EVERFE obtiene valores consistentes y
similares a los calculados por WESTERGAARD y se puede implementar su uso para
realizar este tipo de cálculo.
Comparando los resultados obtenidos en el cálculo de esfuerzos por carga en el interior

de la losa se concluye que EVERFE y WESTERGAARD obtienen resultados similares
con una diferencia del 5.4 al 11.6 % en la magnitud del esfuerzo, siendo los valores
calculados con EVERFE levemente superiores.
Estudiando las similitudes de EVERFE y WESTERGAARD en el cálculo de deflexiones

por la carga en el interior de la losa, se determinó que para losas delgadas de 10 cm de
espesor las dos metodologías presentan diferencias que van desde el 6.4 al 31.4 % en
su magnitud, las deflexiones calculadas por WESTERGAARD se encuentran de 0.2 a
1.0 mm y las calculadas con EVERFE son levemente mayores están de 0.2 a 1.1, la
diferencia numérica de los resultados no supera la décima de milímetro para cada caso
de carga.
El cálculo de deflexiones por carga en el interior de la losa realizado por EVERFE y

WESTERGAARD para losas de espesores de 200 y 300 cm son consistentes en su
magnitud ya presentan diferencias despreciables de 1 a 2 décimas de milímetro para
cada caso de carga.
Se concluye que el programa EVERFE comparado con las soluciones de

WESTERGAARD obtiene valores consistentes y similares en el cálculo de esfuerzos y
deflexiones por carga en el interior de la losa, siendo una herramienta válida para su uso
en este tipo de cálculos.
Una de las grandes ventajas de EVERFE sobre sobre las fórmulas de WESTERGAARD
es que permite modelar hasta 3 capas granulares de soporte bajo la losa apoyadas sobre
una subrasante Winkleriana, cada capa está caracterizada por su espesor y módulo
elástico a diferencia de la metodología de WESTERGAARD que solo modela una
estructura básica compuesta por una losa simple apoyada directamente sobre una
subrasante Winkleriana.
234
Otra fortaleza de la metodología de elementos finitos tridimensionales aplicada por el
programa EVERFE es que permite modelar distintas configuraciones de cargas sobre la
losa, como una rueda sencilla, un set de dos ruedas, un eje sencillo, un eje tándem y un
eje especial de múltiples ruedas, actuando solos o de manera simultánea sobre cualquier
área de la losa, a diferencia de la metodología de WESTERGAARD que solo modela una
única carga en un área circular actuando sobre la esquina, borde o centro de la losa.
EVERFE es una herramienta que permite obtener un análisis de esfuerzos y deflexiones

del pavimento mucho más más completo y extenso que el que permite WESTERGAARD,
ya que además de calcular el esfuerzo máximo y la deflexión máxima en la esquina, el
borde y el interior de la losa, muestra con mapas de colores como se disipan estos
esfuerzos a través de la losa con su área de influencia, muestra los estados tensionales
de la losa en la cara superior, en la cara inferior y en las secciones medias que seleccione
el usuario permitiendo un diagnóstico completo de la mecánica del pavimento, a
diferencia de las fórmulas de WESTERGAARD donde se obtiene el esfuerzo máximo y
la deflexión máxima para un punto de la losa.
Las principales similitudes entre el análisis de elementos finitos de EVERFE y las

fórmulas determinísticas de WESTERGAARD son que ambas metodologías obtienen
resultados similares en cuanto al cálculo de esfuerzos y deflexiones, confirmando que
ambas metodologías son válidas y coherentes en la modelación de pavimentos rígidos.
Otra similitud entre EVERFE y la metodología de WESTERGAARD es que asumen que

la subrasante de apoyo es un material isotrópico con un comportamiento elástico lineal
y se representa con un solo parámetro, el módulo de reacción de la subrasante.
En la modelación de esfuerzos por alabeo en pavimentos rígidos para losas

geométricamente cuadradas se determinó que la metodología de análisis por elementos
finitos aplicada por EVERFE obtiene resultados idénticos a los calculados por las
fórmulas de BRADBURY para losas cuadradas cuyo lado es mayor a 200 pulg (5.0 m),
donde BRADBURY obtiene esfuerzos levemente superiores en 1% del valor numérico.
EVERFE obtiene resultados similares a las fórmulas de BRADBURY en el cálculo de

esfuerzos por alabeo en el interior y en el borde de losas cuadradas cuyo lado mide de
100 a 180 pulg (2.5 a 4.5 m), los resultados presentan mínimas diferencias que están de
4.5 a 16% en la magnitud de los esfuerzos, donde BRADBURY obtiene valores
superiores a EVERFE, para este tipo de losas los esfuerzos oscilan de 64 a 224 Lb/pulg2,
siendo de magnitudes muy bajas.
En el cálculo de esfuerzos de alabeo en el interior de losas asimétricas EVERFE obtiene

resultados bastante similares a los determinados por la metodología de BRADBURY con
diferencias en su magnitud de 1 a 6.8% para el lado largo de la losa y con diferencias de
5.6 al 34% para el lado corto, las diferencias se acentúan cuan el valor del esfuerzo
calculado es muy pequeño, en este caso para el lado corto de la losa son esfuerzos
menores a 100 Lb/pulg2
235
Para el análisis de esfuerzos por alabeo en el borde de losas asimétricas EVERFE
obtiene resultados iguales a las fórmulas de BRADBURY para los esfuerzos en el eje X,
a lo largo de la losa con diferencias menores al 1% en su magnitud y para los esfuerzos
en el eje Y transversales a la losa obtiene valores similares con diferencias en su valor
que van del 4.3 al 35%, la diferencia se acentúa nuevamente para valores de esfuerzos
mínimos en este caso en el rango de 40 a 100 Lb/pulg2
Realizando un análisis de sensibilidad para esfuerzos de alabeo en el interior de la losa

con EVERFE y las fórmulas de BRADBURY se determinó que los resultados obtenidos
con las dos metodologías para los esfuerzos en el eje X, longitudinales a la losa, son
similares con leves diferencias que están del 1 al 3.8% en la magnitud del esfuerzo, las
variables analizadas en el estudio fueron espesor de la losa, gradiente de temperatura,
coeficiente de dilatación y módulo de reacción de la subrasante.
En el análisis de sensibilidad para esfuerzos de alabeo en el interior de la losa se

encontró que EVERFE y BRADBURY obtienen resultados similares para los esfuerzos
en el eje Y, transversales a la losa, con diferencias en su magnitud de 5 a 20%, las
variables analizadas en el estudio fueron espesor de la losa, gradiente de temperatura,
coeficiente de dilatación y módulo de reacción de la subrasante.
Se desarrolló un análisis de sensibilidad para esfuerzos de alabeo en el borde de la losa

ejecutado con el programa EVERFE y las fórmulas BRADBURY, se encontró que para
los esfuerzos en el eje X, longitudinales a la losa, las dos metodologías obtienen
resultados iguales en magnitud con leves diferencias numéricas que no superan el 2%
del valor del esfuerzo, se analizaron cuatro variables, el espesor de la losa, gradiente de
temperatura, coeficiente de dilatación y módulo de reacción de la subrasante.
Para el estudio de sensibilidad de esfuerzos de alabeo en el borde de la losa se concluyó

que tanto EVERFE como BRADBURY obtiene valores de esfuerzo similares en el eje Y,
transversales a la losa, con diferencia de un 5 a 20% en su magnitud, la mayor diferencia
se obtiene para valores de esfuerzos mínimos del orden de 40 a 100 Lb/pulg 2 en el
estudio se llevó a cabo analizando cuatro variables, el espesor de la losa, gradiente de
temperatura, coeficiente de dilatación y módulo de reacción de la subrasante.
Validando los resultados obtenidos por el programa EVERFE y el modelo determinístico

de BRADBURY en el cálculo de esfuerzos de alabeo tanto en el interior como en el
borde de la losa, se evidencia que para los esfuerzos ubicados en el eje X, a lo largo de
la losa, los resultados son numéricamente iguales, con leves diferencias que no superan
el 1% del valor de los esfuerzos, en contraste, para el caso de los esfuerzos de alabeo
ubicados en el eje Y, transversales a la losa, los valores obtenidos por las dos
metodologías son similares con diferencias que van del 5 al 20% en su magnitud.
De acuerdo a la investigación realizada se puede concluir que el programa EVERFE

obtiene valores coherentes y verídicos con relación al método determinístico de
BRADBURY para el cálculo de esfuerzos por alabeo en pavimentos de concreto y se
puede utilizar como una herramienta válida para este tipo de estudios.
236
En el análisis de esfuerzos por alabeo de la losa, EVERFE tiene ventajas sobre la
metodología de BRADBURY ya que permite colocar hasta 4 valores de temperatura a
través del ancho de la losa, lo que viabiliza realizar análisis de esfuerzos para gradientes
de temperatura que no sean lineales.
Otra gran ventaja de EVERFE sobre el modelo determinístico de BRADBURY para los
esfuerzos de alabeo es la presentación de resultados, ya que BRADBURY ofrece un
valor numérico del esfuerzo en el punto de interés y EVERFE muestra con mapa de
colores la trayectoria de los esfuerzos no solo en el punto de interés, si no, en la totalidad
de la losa, tanto en la cara superior, como en la cara inferior y a través del ancho, también
permite ver al usuario una modelación a escala de la curvatura que toma la losa para el
alabeo diurno o el alabeo nocturno.
Una herramienta importante que incorpora el programa EVERFE es modelar

simultáneamente esfuerzos de alabeo por temperatura y esfuerzos de cargas de tránsito,
combinando los dos análisis para obtener resultados de condiciones especiales que se
presentan en la realidad operacional de los pavimentos.
En el análisis comparativo realizado entre los programas EVERFE y KENSLABS para el

cálculo de esfuerzos por carga en la esquina de la losa se encontró que los valores
calculados tienden a ser similares presentado diferencias del 16 al 23% en al valor de
los esfuerzos, los resultados obtenidos por EVERFE son de mayor magnitud de los
calculados por KENSLABS para este tipo de carga.
Modelando la carga en el borde de la losa con los programas EVERFE y KENSLABS se

encuentra que se obtienen valores muy parecidos en el cálculo del esfuerzo máximo con
diferencias que van del 1 al 5.4% en la magnitud del esfuerzo, particularmente para losas
de 20 cm de espesor los resultados que se obtienen para el esfuerzo de carga en el
borde son iguales con ambos programas.
Se determinó que en el cálculo de esfuerzos por carga en el interior de la losa los

programas EVERFE y KENSLABS consiguen resultados parecidos con diferencias que
oscilan de 8.5 a 14.6% en el valor del esfuerzo, para las estructuras de pavimento con
losas de 30 cm de espesor EVERFE y KENSLABS logran la mayor similitud en sus
resultados con diferencias mininas del 2% en el valor de los esfuerzos.
Comparando los resultados obtenidos por el programa EVERFE con el programa

KENSLABS para el cálculo de esfuerzos y deflexiones en pavimentos rígidos, se
encuentra que presentan valores consistentes y similares, sin mayores diferencias, lo
que hace confiable utilizar ambos programas en el estudio de esfuerzos y deflexiones en
pavimentos rígidos.
Los programas EVERFE y KENSLABS tienen varias similitudes en sus procesos de

cálculo, ambos basan su análisis en la metodología de elementos finitos, EVERFE usa
elementos finitos tridimensionales y resuelve su algoritmo con un cálculo multigrid y
237
KENSLABS usa elementos finitos bidimensionales y resuelve su algoritmo de cálculo con
eliminación de Gauss.
Las principales ventajas de EVERFE sobre KENSLABS consisten en la metodología de

elementos tridimensionales, que permiten dividir la losa en varios elementos a lo largo
del eje Z, siendo posible modelar hasta 3 capas granulares de soporte y cualquier
configuración de eje de carga, mientras KENSLABS no modela capas granulares de
soporte, la interface usuario de EVERFE es más amigable e intuitiva que la brindada por
KENSLABS.
En el análisis de la mecánica del pavimento con estructura bicapa desarrollado con

EVERFE se concluye que la variable que más impacta los esfuerzos por carga en la
esquina, el borde e interior, es el espesor de la losa, a medida que aumenta el espesor
de la losa disminuyen los esfuerzos principales, cuando la losa pasa de 10 a 20 cm de
espesor la magnitud de los esfuerzos se reduce en más de la mitad, un 62%, cuando la
losa pasa de 20 a 30 cm de espesor los esfuerzos continúan reduciéndose en un 81%
de su valor inicial.
En el estudio realizado para la estructura bicapa de pavimento rígido se encontró que la

variable más influyente en las deflexiones es el espesor de la losa de concreto, cuando
la losa pasa de 10 a 20 cm de espesor, la deflexión por carga en la esquina se reduce
un 48%, la deflexión por carga en el borde se reduce un 37% y la deflexión por carga en
el interior se reduce un 28%, cuando la losa pasa de 20 a 30 cm de espesor la deflexión
por carga en la esquina se reduce un 61% de su valor inicial, las demás deflexiones
tienden a mantenerse constantes.
Para la estructura bicapa de pavimento rígido se determinó a través del análisis de

sensibilidad realizado con EVERFE que hay variables que no tienen influencia importante
en los esfuerzos y deflexiones principales de la losa de concreto, entre ellas están el
módulo elástico y la relación de Poisson del concreto, el espesor y el módulo elástico de
la base granular y el módulo de reacción de la subrasante.
Modelando la estructura tricapa de pavimento rígido con una base granular estabilizada
con cemento, aprovechando las herramientas de análisis multicapa de EVERFE, se halló
que la variable más sensible para afectar los esfuerzos principales de la losa de concreto
es el espesor de la capa de base estabilizada con cemento, a medida que el espesor
aumenta los esfuerzos principales se reducen, cundo la capa pasa de 5 a 10 cm, el
esfuerzo por carga en la esquina se reduce un 22%, el esfuerzo por carga en el borde
se reduce un 35% y el esfuerzo por carga en el interior se reduce un 36%. Cuando la
base estabilizada pasa de 10 a 20 cm de espesor, el esfuerzo de esquina se reduce un
48% y los esfuerzos por carga de borde e interior se reducen un 68%. Cuando la base
estabilizada pasa de 20 a 30 cm de espesor, el esfuerzo de esquina se disminuye un
60% y los esfuerzos de esquina e interior de la losa se reducen un 80%, a partir de este
espesor los esfuerzos tienden a mantenerse constantes.
238
Para la estructura tricapa compuesta por una base estabilizada con cemento se
determinó que el esfuerzo principal por carga en la esquina de la losa es afectado por el
espesor de la losa de concreto, a medida que aumenta el espesor de la losa el esfuerzo
disminuye, cuando la losa pasa de 10 a 20 cm, el esfuerzo se reduce un 25% y cuando
la losa pasa de 20 a 30 cm de espesor, el esfuerzo se reduce un 63%, los demás
esfuerzos principales no se ven afectados.
Modelando la estructura tricapa se determinó que hay variables en el estudio que no

impactan los esfuerzos y deflexiones en la losa de concreto, entre ellas están el módulo
elástico, la relación de Poisson y el espesor de la losa de concreto, el espesor y el módulo
de la base granular, y el módulo de reacción de la subrasante.
En el capítulo de cono de esfuerzos se modelo con EVERFE los esfuerzos generados

en la losa por la totalidad del eje sencillo, encontrando que el esfuerzo crítico por carga
en la esquina para el eje sencillo se da en la cara superior de la losa cerca de la esquina
con un valor de 1.77 MPa y analizando el cono de esfuerzos generado por EVERFE se
encontró que en la cara inferior también se genera un esfuerzo equivalente de 1.61
MPa bajo el otro set de ruedas, quedando la losa con esfuerzos críticos en ambas caras.
Los conos de esfuerzos permiten deducir que al colocar el eje tándem doble rueda en la
esquina de la losa, el esfuerzo máximo por carga en la esquina se da en la cara inferior
de la losa bajo el set de ruedas con un valor de 1.72 MPa y que se genera otro esfuerzo
equivalente en la cara superior de la losa cerca de la esquina de 1.68 MPa quedando la
losa con esfuerzos principales en ambas caras.
De acuerdo al cono de esfuerzos para el eje tridem doble rueda colocado en la esquina
de la losa se encuentra que el esfuerzo máximo se genera en la cara inferior de la losa
bajo el set de dos ruedas con 1.33 MPa y a la vez se genera un esfuerzo equivalente en
la cara superior de la losa cerca de la esquina de 1.26 MPa, el cono de esfuerzos de
EVERFE permite ver que el ultimo eje genera otro esfuerzo importante en la cara inferior
de la losa de 1.1 MPa, quedando la losa con dos área de esfuerzo importantes en la cara
inferior y uno en la cara superior.
El análisis de conos de esfuerzo para eje sencillo, eje tándem y eje tridem muestra que
el eje sencillo genera el esfuerzo de mayor magnitud con 2.54 MPa cuando se ubica al
borde de la losa, seguido del eje tándem con 2.05 MPa al ubicarse también al borde de
la losa y finalmente el eje tridem con 1.41 Mpa también en el borde de la losa.
Los conos de esfuerzos que se generan en la losa al paso de los ejes completos de
cargas vehiculares permiten dimensionar detalladamente las áreas donde actúan los
esfuerzos más críticos de la losa, haciendo posible proyectar refuerzos en acero
ubicados estratégicamente y contrarrestar las posibles fallas prematuras del pavimento.
Se encontró que la posición del set de dos ruedas de un eje equivalente de 8.2 ton que
genera el mayor esfuerzo sobre la losa de un pavimento bicapa es en el borde de la losa
generando un esfuerzo en la cara inferior de 1.90 MPa, pero también hay otra posición
239
que genera un esfuerzo muy similar al crítico, cuando el set de dos ruedas se ubica en
el otro borde del lado corto de la losa generando un esfuerzo de con 1.78 MPa en la cara
inferior.
La posición del set de dos ruedas de un eje equivalente de 8.2 ton que genera el mayor
esfuerzo en un pavimento tricapa es cuando se ubica en el borde de la losa con un
esfuerzo de 1.85 MPa en la cara inferior bajo las ruedas, la segunda posición más crítica
para el mismo set de ruedas es en el otro borde sobre el lado corto de la losa generando
un esfuerzo de 1.73 MPa en la cara inferior.
El programa EVERFE es una herramienta muy poderosa aplicada al diseño y diagnóstico

de patologías en pavimentos rígidos, con grandes ventajas sobre las metodologías
tradicionales de WESTERGAARD y BRADBURY, que permite entender la mecánica del
pavimento rígido modelando condiciones de carga que se ajustan de mejor manera a la
realidad.
En este trabajo de investigación se explica cómo funciona el programa EVERFE se validó

con las metodologías más usadas para el cálculo de esfuerzos y deflexiones en
pavimentos rígidos, se muestran las potencialidades que tiene y se implementa su uso
colocándolo a disposición del área académica y profesional.
Se aporta la validación del programa EVERFE con las metodologías de Westergaard y

Bradbury en una amplia gama de casos reales como pavimentos livianos de zonas
urbanas hasta modelos de pavimento robustos en áreas industriales o aeropuertos,
algunos trabajos solo presentaban casos específicos para un solo espesor de losas o
una sola configuración de carga.
Se entrega un análisis completo de la mecánica de pavimentos rígidos multicapa

aplicando la metodología de elementos finitos 3D con el programa EVERFE que nos
permite optimizar el diseño y procesos constructivos de los pavimentar rígidos.
Se modelan condiciones específicas de los ejes de carga para Colombia, como son las
cargas máximas autorizadas por el ministerio de transporte y en Tunja las presiones de
inflado y los anchos de rueda que se usan en la zona.
Con la implementación de EVERFE se aporta al desarrollo académico y de investigación

de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia ya que permite el acceso a un
sin número de temas de investigación en pavimentos rígidos que antes era imposible
abordarlos solo con las fórmulas de Westergaard y Bradbury, temas de investigación que
se plantean en las recomendaciones.
240
RECOMENDACIONES
Se recomienda como primera medida implementar el programa EVERFE en el área

académica para brindar herramientas tecnológicas al estudiante que potencien su
aprendizaje y le brinden un conocimiento más especializado en la mecánica de
pavimentos rígidos que lo conducirá a realizar diseños de mayor calidad redundando en
infraestructuras viales más seguras con periodos de vida óptimos. También se
recomienda implementarlo a nivel profesional en el área de diseño de pavimentos rígidos
para que los profesionales puedan verificar y asegurar la calidad de los diseños
optimizando los procesos y costos en la construcción de estructuras de pavimento rígido.
El programa EVERFE es una herramienta de mucho potencial para el campo
investigativo de los pavimentos rígidos, se recomienda realizar trabajos de investigación
bajo la dirección del Grupo de Investigación y Desarrollo en Infraestructura Vial –
GRINFRAVIAL sobre los siguientes temas.
 Ubicación estratégica de refuerzos en acero para pavimentos rígidos.
 Influencia de los esfuerzos de alabeo al actuar simultáneamente con las cargas de

tránsito.
 Efectos de bases estabilizadas bajo las losas de pavimentos.
 Proyección de fisuras y fallas en la losa para ejes sencillos, tándem y tridem.
 Esfuerzos y deflexiones en pavimentos rígidos compuestos de losas con

dimensiones reducidas.
 Esfuerzos y deflexiones de pavimentos rígidos con dovelas.
 Desempeño de pavimentos rígidos con losas inclinadas.
 Efectos de los esfuerzos por alabeo en losas con dovelas, desarrollo de esfuerzos
en pavimentos rígidos con dovelas y losas inclinadas.
 Estudio de patologías de pavimentos rígidos aplicando EVERFE.
 Diseño simplificado de pavimentos rígidos usando EVERFE y leyes de fatiga del

concreto.
 Distancias optimas entre dovelas para transferencia de carga aplicando EVERFE.
 Aplicación del modelo no lineal para el análisis de esfuerzos y deflexiones en

pavimentos rígidos.
Proyección de fallas en las losas de concreto por baja eficiencia en las dovelas.
241
REFERENCIAS
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http://propiedadesdelasfalto.blogspot.com/2016/06/propiedades-del-asfalto-losasfaltos-
son.html
243
ANEXOS
Anexo 1. GUÍA DE USUARIO PROGRAMA EVERFE 2.25
El programa EVERFE 2.25 presenta una interface intuitiva y amigable con el usuario, lo
que hace muy práctico el manejo del programa.
Iniciar el programa EVERFE 2.25
Se hace clic en el archivo ejecutable, sobre el icono EVERFE 2.25 y se abre la pantalla
principal del programa.
Figura 1. Pantalla principal programa EVERFE 2.25

Fuente: Autor.
En la pantalla principal se muestra la configuración de una estructura de pavimento rígido

que viene cargada por defecto, en la mitad izquierda se muestra la vista en planta de la
losa de concreto y abajo la vista en perfil, es una losa de concreto con dimensiones de
4600 mm de largo y 3600 mm de ancho, con un espesor de 250 mm, sobre una capa de
base de 150 mm de espesor.
Al lado derecho, en la parte superior se tienen 7 pestañas que corresponden al

procesamiento de la información, zoom del dibujo, guardar el archivo, cálculos,
resultados y ayuda.
Procesamiento de la información
244
Debajo de estas pestañas se encuentran los módulos para la entrada de información que
permiten cargar la información del modelo estructural que se requiere analizar.
Módulos entrada de información.
Para el uso del programa se recomienda el siguiente procedimiento.
Identificación del proyecto
Para iniciar el primer paso es configurar las unidades de medida en que se piensa
desarrollar el modelo, EVERFE trae la opción de trabajar en unidades métricas o
unidades inglesas.
 Se hace clic en la pestaña FILE, se selecciona New, y se hace clic en el sistema de

unidades que se va a trabajar, para el ejemplo unidades métricas.
Crear el proyecto
 Se hace clic en la pestaña FILE, se selecciona Save as, se muestra la pantalla Select
A Project File, se coloca el nombre del proyecto para este caso TUTORIAL y se da ok.
245
Figura 2. Crear el proyecto.
Fuente: Autor.
Adicionalmente la pestaña FILE presenta las opciones Save: Guardar los cambios y
configuraciones realizadas Delete: Borrar proyectos existentes Exit: Cerrar y salir de
EVERFE
Entrada de datos de carga
Para configurar los parámetros y configuración del modelo estructural, se utilizan los 6
módulos que trae el programa.
 Geometry
 Material
 Loading
 Dowel
 Interlok
 Meshing
GEOMETRÍA DE LAS LOSAS
En este módulo configuramos el número de losas y el número de capas de base y

subbase del modelo, las dimensiones y los espesores de las capas
Dimensionamiento losas de concreto
Se hace clic en la pestaña Geometry, aparece la siguiente ventana.

Módulo de geometría EVERFE
Figura 3. Dimensionamiento losas de concreto.

Fuente: Autor.
246
EVERFE permite modelar máximo 9 losas, de acuerdo con las siguientes opciones que
presenta el módulo de geometría.
 1 row; 1 clumn: 1 fila una columna.

 2 rows; 1 clumn: 2 fila una columna.
 3 rows; 1 clumn: 3 fila una columna.
 1 row; 2 clumns: 1 fila una columna.
 2 rows; 2 clumns: 2 fila una columna.
 1 row; 3 clumns: 1 fila una columna.
La figura 4 muestra la distribución de las losas para cada combinación.
Geometría losas EVERFE 2.25
UNA COLUMNA DOS COLUMNAS TRES COLUMNAS
UNA FILA
DOS FILAS
TRES FILAS
Figura 4. Distribución de las losas para cada combinación.

Fuente: Autor.
Las dimensiones de la losa correspondientes a su longitud, ancho y espesor se

configuran en las siguientes opciones:
Column 1 Length (X mm): Longitud en milímetros, en el eje X de la columna 1.

Row 1 Widh (Y mm): Ancho en milímetros en el eje Y, de la fila 1.
Slab Thickness (Z mm): Espesor de la losa en milímetros.
247
Fisrt Skew Angle (deg): Primer Angulo de inclinación, en grados.
Second Skew Angle (deg): Segundo ángulo de inclinación, en grados
El ángulo de inclinación corresponde al que forman las juntas o bordes transversales con
el eje X, con esta opción EVERFE permite modelar losas con formas irregulares, de
acuerdo con las exigencias del proyecto, La figura 5 muestra algunos ejemplos de
geometrías que se pueden obtener con las juntas y los bordes transversales inclinados.
Geometría de losas con juntas y bordes transversales inclinados.

UNA COLUMNA DOS COLUMNAS TRES COLUMNAS
UNA FILA
DOS FILAS
TRES FILAS
Figura 5. Ejemplos de geometrías que se pueden obtener con las juntas y los bordes
transversales inclinados.
Fuente: Autor.
Dimensiones capas de base
En la parte inferior del módulo de geometría se configura el número de capas de soporte

y el espesor de cada una en milímetros, las capas se encuentran bajo la losa y sobre la
subrasante, se pueden tener máximo 3 capas de material, que pueden ser capas rígidas,
bases estabilizadas con cemento, base o subbases granulares, si se selecciona la opción
de No Layer, EVERFE asume la losa apoyada directamente sobre la subrasante
Winkleriana y en completo contacto y unión a esta. Para el caso del ejemplo se tiene una
capa de base granular con espesor de 150 milímetros.
Dimensionamiento capas de base.
248
Figura 6. Dimensionamiento capas de base.
Fuente: Autor.
ESPECIFICACIONES DE LOS MATERIALES
Se hace clic en el módulo Material y aparece la siguiente ventana, la cual trae valores
por defecto en la calidad de los materiales.
Módulo de material EVERFE
Figura 7. Especificaciones de los materiales.

Fuente: Autor.
En el módulo material se configura la calidad de los materiales para la losa, las dovelas
y pasadores, como para las capas de base que se hayan proyectado.
En el recuadro Slab, se tienen 4 casillas
E (MPa): Modulo elástico del concreto en Mega pascales.

Un: Relación de Poisson del concreto
249
Alpha (per deg C): Coeficiente de dilatación térmica del concreto por grados centígrados.
Density (kg/m3): Densidad del concreto en Kilogramos por metro cubico.
En el recuadro Dowels an ties, se coloca las características del acero que se usara para
las dovelas y los pasadores.
E (MPa): Modulo elástico del acero en mega pascales.

nu: Relación de Poisson de acero.
En el recuadro Base se colocan las características de la capa de soporte
E (MPa): Modulo elástico de la capa de base

nu: Relación de Poisson del material de base.
Density (kg/m3): Densidad del material de base en Kilogramos por metro cubico
La casilla Slab/Base interface, indica si se considera unión en la interface de la losa y la

capa de base, por defecto esta seleccionada, lo que indica que hay un contacto perfecto
en la interfase losa – base, como es el caso para el modelo del ejemplo, La figura 14
muestra el desplazamiento de una losa y la base con unión entre las capas.
Figura 8. Alabeo nocturno con unión entre losa y capa de base

Fuente: Autor.
En el caso de no seleccionar la casilla Slab/Base interface, EVERFE considera que no

hay unión entre la losa y la base, esta condición se puede apreciar en el desplazamiento
de la losa y la base con un alabeo nocturno.
250
Figura 9. Alabeo nocturno sin unión entre losa y capa de base.
Fuente: Autor.
Al no seleccionar la opción de unión se despliega la siguiente ventana con parámetros

que controlan la transmisión de esfuerzos y deflexiones en los puntos que queden en
contacto.
Figura 10. Parámetros interface losa y capa de base.

Fuente: Autor
Initial Stiffness (MPa/mm): Rigidez inicial en Mpa/mm

Slip Displacement (mm): Desplazamiento horizontal permitido
La imagen muestra que, para un valor de rigidez inicial igual a cero, como viene por
defecto en EVERFE, no se desarrolla esfuerzo cortante entre la losa y la base, para un
valor de rigidez elevado, en las áreas que estén en contacto se presenta trasmisión del
esfuerzo cortante. La opción de no contacto entre la losa y la base puede dificultar el
cálculo del modelo de elementos finitos para algunas geometrías particulares, ya que
quedan estructuras del modelo sin contacto y los resultados de los cálculos pueden no
converger a una solución, cuando esto sucede EVERFE no guarda los cálculos
realizados.
En el recuadro Dense Liquid Subgrade, se configuran los parámetros de la subrasante

winkleriana.
Tensionless: esta opción viene sin marcar por defecto, indica que el modelo incluye las
fuerzas tensionales de soporte en la superficie de la subrasante, si se selecciona esta
opción, el modelo matemático no incluirá las tensiones superficiales de soporte.
251
K (MPa/mm): módulo de reacción de la subrasante, corresponde al valor K usado en
diseño de pavimentos rígidos, en mega pascales sobre milímetro.
CONFIGURACIÓN DE LAS CARGAS VEHICULARES
Se hace clic en el módulo Loading y aparece la siguiente ventana para configurar las
cargas sobre las losas.
Figura 11. Configuración de las cargas vehiculares.

Fuente: Autor.
El módulo de carga tiene 6 pestañas para configurar varios tipos de cargas vehiculares.
Single Wheel: Una sola rueda

Single Wheel Axe: Eje sencillo rueda simple
Dual Wheel Axle: Eje sencillo rueda doble
Single Wheel Tandem: Eje tándem rueda sencilla
Dual Wheel Tandem: Eje tándem rueda doble
Multi-Wheel Axle: Eje sencillo con múltiples ruedas
252
Carga por una sola rueda
Se hace clic en la pestaña Single Wheel y aparece la siguiente ventana.
Figura 12. Carga por rueda sencilla.

Fuente: Autor.
Se tienen las siguientes 5 casillas, donde se introducen los datos específicos del
proyecto.
Load (kN): Carga de la rueda en kilonewton

X (mm): Ubicación del centroide de la huella rectangular sobre el eje X en milimetros, el
origen del eje X se ubica en el borde izquierdo de la losa.
Y (mm): Ubicación del centroide de la huella rectangular sobre el eje Y en milimetros, el
origen del eje Y se ubica en la mitad horizontal de la losa.
L (mm): longitud del area de contacto de la rueda
W (mm): ancho del area de contacto de la rueda
EVERFE permite colocar multiples cargas por una sola rueda en variadas ubicaciones,
modela solo un área de contacto rectangular, esta carga se usa para comparar los
análisis de WESTERGAARD por una sola carga en el borde, la esquina y el centro de la
losa.
253
Carga por eje sencillo rueda simple
Se hace clic en la pestaña Single Wheel Axle y aparece la siguiente ventana
Figura 13. Carga por eje sencillo rueda simple.

Fuente: Autor.
proyecto.
Load (kN): Carga del eje la rueda en kilonewton

X (mm): Ubicación del centroide del eje de carga sobre el eje X en milímetros, el origen
del eje X se ubica en el borde izquierdo de la losa.
Y (mm): Ubicación del centroide del eje de carga sobre el eje Y en milímetros, el origen
del eje Y se ubica en la mitad horizontal de la losa.
L (mm): longitud del área de contacto de la rueda
W (mm): ancho del área de contacto de la rueda
A (mm): Separación entre centros de rueda
El área de contacto es la misma para todas las ruedas del eje.
254
Carga por eje sencillo rueda doble
Se hace clic en la pestaña Dual Wheel Axle y aparece la siguiente ventana
Figura 14. Carga por eje sencillo rueda doble.

Fuente: Autor.
proyecto.
Load (kN): Carga del eje en kilonewton

X (mm): Ubicación del centroide del eje de carga sobre el eje X en milímetros, el origen
Y (mm): Ubicación del centroide del eje de carga sobre el eje Y en milímetros, el origen
A (mm): Separación entre los centros de las ruedas internas del eje
B (mm): Separación entre los centros de las ruedas externas del eje
255
Carga por eje tándem rueda sencilla
Se hace clic en la pestaña Dual Wheel Axle y aparece la siguiente ventana
Figura 15. Carga por eje tandem rueda sencilla.

Fuente: Autor.
proyecto.
Load (kN): Carga del eje tándem en kilonewton

X (mm): Ubicación del centroide del eje tándem, sobre el eje X en milímetros, el origen
Y (mm): Ubicación del centroide del eje tándem sobre el eje Y, en milímetros, el origen
L (mm): longitud del área de contacto de la rueda.
W (mm): ancho del área de contacto de la rueda.
A (mm): Separación entre los centros de las ruedas del primer o segundo eje
S (mm): Separación entre ejes, en milímetros.
256
Carga por eje tándem rueda doble
Se hace clic en la pestaña Dual Wheel Tandem y aparece la siguiente ventana
Figura 16. Carga por eje tándem rueda doble.

Fuente: Autor.
proyecto.
Load (kN): Carga del eje tándem en kilonewton.

X (mm): Ubicación del centroide del eje tándem, sobre el eje X en milímetros, el origen
Y (mm): Ubicación del centroide del eje tándem sobre el eje Y en milímetros, el origen
A (mm): Separación entre los centros de las ruedas internas del primer o segundo eje
B (mm): Separación entre los centros de las ruedas externas del primer o segundo eje
S (mm): Separación entre ejes.
257
Carga por eje sencillo con múltiples ruedas.
Se hace clic en la pestaña Multi-Wheel Axle y aparece la siguiente ventana
Figura 17. Carga por eje sencillo rueda múltiple.

Fuente: Autor.
proyecto.
Load (kN): Carga del eje sencillo con múltiples ruedas en kilonewton
X (mm): Ubicación del dendroide del eje de caga, sobre el eje X en milímetros, el origen
Y (mm): Ubicación del centroide del eje de caga, sobre el eje Y en milímetros, el origen
B (mm): Separación entre los centros de las ruedas
# of Wheels: Numero de ruedas.
Configuración de múltiples ejes de carga
Para colocar el mismo eje de carga varia veces en diferentes ubicaciones, se debe dar
clic en la pestaña correspondiente al eje y EVERFE coloca nuevamente el eje
seleccionado, el eje de carga se puede repetir las veces que se requiera.
258
Para colocar distintos ejes de carga se debe dar clic sobre la pestaña del eje requerido,
EVERFE coloca el eje seleccionado, se pueden colocar distintos ejes simultáneamente
como lo requiera el proyecto.
Figura 18. Cargas con múltiples ejes.

Fuente: Autor.
Para modificar los parámetros de un eje existente, se da clic izquierdo sobre el dibujo del
eje que se encuentra en la mitad izquierda de la pantalla, EVERFE muestra la pantalla
con las casillas para modificar los parámetros del eje de carga.
Para ubicar un eje existente, se da clic izquierdo sobre el dibujo del eje que se encuentra
en la mitad izquierda de la pantalla y se arrastra el eje a la posición deseada, de manera
simultánea EVERFE actualiza automáticamente las casillas de ubicación.
Se puede ver que EVERFE modela las cargas de las ruedas con un área cuadrada o
rectangular, y que con solo la carga por una rueda simple se podrían configurar los
demás ejes, repitiendo la carga y dando las ubicaciones adecuadas.
259
CONFIGURACIÓN DE DOVELAS Y PASADORES
Este módulo se activa cuando se tienen más de una losa, lo que genera algún tipo de
junta transversal o longitudinal, en las juntas longitudinales se ubican las Tie Bar o barras
de transferencia y en las juntas transversales las dovelas, para mostrar la configuración
de dovelas y pasadores se modela una geometría de 9 losas dispuestas en 3 columnas
y 3 filas.
Se hace clic en el módulo Dowel y aparece la siguiente ventana
Figura 19. Configuración de dovelas y pasadores.

Fuente: Autor.
Configuración de las dovelas en juntas transversales
En el siguiente cuadro se colocan los datos correspondientes a las dovelas que se

colocan en las juntas transversales, EVERFE trae valores por defecto los cuales deben
ser modificados de acuerdo con las características del proyecto.
260
Figura 20. Dovelas con libertad de movimiento.
Fuente: Autor.
Las tres casillas superiores corresponden a las dimensiones de las dovelas.
Looseness: esta opción se selecciona para modelar dovelas empotradas, por defecto no
viene seleccionada, en este caso los esfuerzos y deformaciones de la dovela son
controlados por dos parámetros, el módulo de soporte entre la dovela y la losa y el
módulo de restricción entre la dovela y la losa.
Emb (mm): Longitud embebida de la dovela en la losa de concreto, en milímetros.

Diameter (mm): Diámetro de la barra de dovela en milímetros.
Dowel-slab support modulus (Mpa): Modulo de soporte entre la dovela y la losa en mega
pascales.
Dowel-slab restraint modulus: Modulo de restricción entre la dovela y la losa en mega

pascales.
Módulo de soporte y restricción entre la dovela y la losa.
Cuando no se seleccionan la opción de dovelas empotradas, EVERFE considera que

hay unos resortes entre la dovela y la losa, al igual que una fundación winkleriana, los
módulos caracterizan la matriz de rigidez de la dovela para determinar los esfuerzos y
deflexiones, el módulo de soporte actúa en la dirección vertical Z y la dirección
transversal Y, el módulo de restricción actúa en la dirección longitudinal de la dovela, la
dirección X.
261
Un valor alto para el módulo de soporte genera una eficiencia alta en la transferencia de
carga a través de la junta, un valor tendiente a cero indica una ineficiencia en la
trasferencia de carga, la siguiente tabla es una guía de valores que trae EVERFE
Efecto del módulo de soporte de la dovela en la trasferencia de carga.
Tabla 1. Efecto del módulo de soporte de la dovela en la trasferencia de carga.

Fuente: Autor.
Dovelas empotradas
Cuando se selecciona la casilla Looseness, EVERFE asume que la dovela tiene parte
de su longitud empotrada en la losa de concreto, la interacción losa y dovela es
controlada por los parámetros GapA y GapB.
Figura 21. Dovelas empotradas.

Fuente: Autor.
262
En La figura se puede observar la explicación del GapA y el GapB, se muestran tres
casillas nuevas para colocar los parámetros de las dovelas.
Bonded: Unión entre la losa y la dovela, por defecto no está seleccionada, lo que indica
que el movimiento horizontal de deslizamiento entre la losa y la dovela es totalmente libre
sin restricciones, si se selecciona esta opción EVERFE asume que el deslizamiento
horizontal está totalmente restringido, esto se usa para modelar dovelas bloqueadas por
daños o corrosión.
GapA (mm): Separación entre la dovela y la losa, en la cara de la junta, dada en

milímetros.
GapB (mm): Distancia en la cual GapA varía parabólicamente hasta llegar a cero, dada
en milímetros.
Si GapA tiende a cero, esto se refleja en una alta eficiencia en la trasferencia de carga,
si es mayor que cero se refleja en deficiencia en la trasferencia de carga, se considera
que un GapA de 0.5 mm ya no sigue disminuyendo la trasferencia de carga, EVERFE
nos muestra una tabla guía de los valores asumidos para Gap A.
Efecto de las dovelas empotradas en la transferencia de carga.
Tabla 2. Efecto de las dovelas empotradas en la transferencia de carga.

Fuente: Autor.
Ubicación de las dovelas
Para dar la ubicación y separación de las dovelas en las juntas transversales se utilizan
las opciones que nos muestra la pantalla del módulo Dovelas.
263
Figura 22. Módulos dovelas.
Fuente: Autor.
La ubicación que se da a las dovelas aplica paro todas las juntas transversales que se
encuentran en la misma fila de losas, no aplica para las otras filas, por lo cual se pueden
tener distribuciones diferentes en cada fila de losas, las opciones que se muestran son
las siguientes.
First Row Dowels: Seleccionar para configurar primera fila de dovelas
Second Row Dovels: Seleccionar para configurar segunda fila de dovelas
Third Row Dowels: Seleccionar para configurar tercera fila de dovelas
La separación y número de las dovelas en cada junta de la fila se configura

seleccionando una de las tres opciones de distribución que trae EVERFE.
Even: Dovelas ubicadas uniformemente
Wheelpath: Dovelas ubicadas bajo las huellas de la rueda
Manual Entry: Entrada manual
Al seleccionar la opción Even, aparece la siguiente ventana

Ubicación uniforme de dovelas.
264
Figura 23. Ubicación uniforme de dovelas.
Fuente: Autor.
Para la ubicación uniforme se diligencias dos casillas
Number: Numero de dovelas
Edge 1 (mm): Distancia de la primera dovela al borde de la losa en milímetros.

EVERFE toma esta distancia en el borde superior y en el borde inferior, y coloca las
dovelas en el sector de la mitad espaciadas uniformemente, como muestra La figura.30
Al seleccionar la opción Wheelpath aparece la siguiente ventana.
Figura 24. Dovelas bajo las huellas de las ruedas.

Fuente: Autor.
Para la ubicación de las dovelas bajo las huellas de las ruedas se diligencian cuatro
casillas.
Number: Numero de dovelas
Edge 1 (mm): Distancia del borde superior de la losa a la primera dovela, en milímetros.
Edge 2 (mm): Distancia del borde inferior de la losa a la primera dovela, en milímetros.
265
Interval (mm): distancia entre dovelas, en milímetros.
EVERFE toma la distancia 1 desde el borde superior de la losa y seguidamente ubica las
dovelas separadas de acuerdo con el intervalo, igualmente toma la distancia 2 desde el
borde inferior de la losa y seguidamente ubica las dovelas separadas de acuerdo con el
intervalo, en esta opción se pueden configurar distancias diferentes a los bordes de las
losas para tratar de ubicar las dovelas bajo las huellas principales de las ruedas, como
se muestra en el grafico inferior de La figura 31.
Al seleccionar la opción Manual Entry aparece la siguiente ventana

Ubicación manual de dovelas.
Figura 25. Ubicación manual de dovelas.

Fuente: Autor.
Para la ubicación de las dovelas bajo las huellas de las ruedas se diligencian las
siguientes casillas.
Number: Numero de dovelas.
Y-coordínate: Coordenada Y de la dovela, tomando como origen del eje Y, el eje

horizontal que divide simétricamente el arreglo de las losas, siendo negativo en sentido
norte y positivo en sentido sur.
Configuración de pasadores en las juntas longitudinales.
La colocación de pasadores se ingresa en la parte inferior del módulo de dovelas, como

muestra La figura 32, EVERFE configura los pasadores para el total de la junta
longitudinal, como máximo se pueden tener 9 losas en un arreglo de 3 x 3, máximo habrá
2 juntas longitudinales, las cuales se pueden configurar de manera independiente.
266
Figura 26. Configuración de pasadores en las juntas longitudinales.
Fuente: Autor.
Tie joint 1: Incluir pasadores en la junta longitudinal 1
Tie 1: Incluir pasadores en la junta longitudinal 2
Tie-slab Support modulus (MPa): Modulo de soporte entre el pasador y la losa, en mega
pascales.
Tie-slab estrain modulus (MPa): Modulo de restriccion entre el pasador y la losa.
Emb (mm): Longitud embebida del pasador en la losa de concreto, en milímetros.
Spacing (mm): Distancia entre los pasadores, en milímetros.
Diameter (mm): Diametro de los pasadores, en milímetros.
Los conceptos de eficiencia en transferencia de carga y movimiento horizontal entre la

dovela y la losa aplican de la misma manera para los pasadores en las juntas
longitudinales.
INTERACCION DE JUNTAS SIN DOVELAS
Este módulo se usa cuando no se tienen dovelas en las juntas transversales, para ver
su configuración usaremos un pavimento de 9 losas en un arreglo de 3 filas y 3 columnas
sin dovelas. EVERFE tiene dos opciones básicas para modelar el comportamiento de las
juntas transversales, un modelo lineal y el modelo no lineal.
Modelo lineal para juntas.
Se hace clic en el módulo interlook y aparece la siguiente ventana.
Módulo interlock
267
Figura 27. Modelo lineal para juntas.
Fuente: Autor.
La opción de modelo lineal requiere especificar la abertura de las juntas transversales y

el módulo de rigidez de las juntas.
Opening between Column 1 and Column 2 (mm): Abertura de la junta transversal número
1, entre las columnas 1 y 2, dada en milímetros.
Opening between Column 2 and Column 3 (mm): Abertura de la junta transversal

número2, entre las columnas 2 y 3, dada en milímetros.
Joint stiffness (MPa/mm): Modulo de rigidez de la junta en mega pascales sobre

milímetros, similar al parámetro K usado para fundaciones winklerianas.
La abertura de la junta no tiene influencia en la trasferencia de carga, sin embargo, si se

tienen aberturas muy pequeñas puede ocurrir un choque de las caras de la losa sobre
todo cuando se modela esfuerzos por gradiente de temperatura.
El módulo de rigidez de la junta afecta el desplazamiento de las dos losas adyacentes,

un valor mayor brinda una mejor eficiencia en la trasferencia de carga y un valor cercano
a cero produce deficiencia en la trasferencia de carga, EVERFE muestra un cuadro guía
para los valores de la rigidez en las juntas transversales, aunque los resultados varían
de acuerdo con las características de cada proyecto.
268
Tabla 3. Efecto de la rigidez de la junta en la transferencia de cargas.
Fuente: Autor.
Modelo no lineal para juntas.
Al seleccionar la opción Nonlinear Model, aparece la siguiente ventana
Modelo no lineal
Figura 28. Modelo no lineal.

Fuente: Autor.
Model Name: permite escoger tres opciones Hard, para un análisis exhaustivo, medium
para un análisis de complejidad media, y soft para un análisis poco complejo.
269
En el modelo no lineal la abertura de las juntas incide en la eficiencia de la transferencia
de carga, EVERFE nos muestra una guía de valores, sin embargo, los resultados varían
de acuerdo con la configuración de cada proyecto.
Tabla 4. Efecto de la abertura de la junta en la transferencia de cargas.

Fuente: Autor.
MALLA DE ELEMENTOS FINITOS
En el módulo Meshing se configura la dimensión de los electos finitos tridimensionales,

lo longitud, su largo y su espesor.
Se hace clic en el módulo Mashing y aparece la siguiente pantalla
270
Figura 29. Malla de elementos finitos.
Fuente: Autor.
Se configuran el número de elementos para cada columna y cada fila, de acuerdo con
las siguientes casillas.
Number of elements along X in column 1: Número de elementos en el eje X para la

columna 1.

columna 2.

columna 3.
Number of elements along Y in Row 1: Número de elementos en el eje Y para la fila 1.
Number of elements along Z in Slab: Número de elementos en el eje z en la losa.
Number of elements along Z in Subgrade 1: Número de elementos en el eje z en la base

1.
271
2.
3.
EVERFE muestra la relación de aspecto de cada elemento, la cual debe ser menor a 5
para que el modelo de elementos finitos no presente errores por elementos muy delgados
o planos. Por defecto EVERFE trae un modelo de malla de 12 x 12 elementos, la cual se
puede doblar a 24 x 24 elementos en la losa de interés.
GUARDAR CONFIGURACIÓN
Una vez configurados todos los parámetros del proyecto en cada uno de los 6 módulos
de EVERFE, como son geometría, material, cagas, dovelas, interaccionen juntas y
mallado, se debe hacer clic en la pestaña file y seguidamente en Save y guardar la
configuración realizada.
PROCESO DE LA INFORMACIÓN
Para que EVERFE realice los cálculos del proyecto, se hace clic en la pestaña SOLVE y
aparece la siguiente ventana.
Run the Shown Analysis: Correr el análisis del proyecto
Run Multiple Analyses: Correr el análisis para varios proyectos existentes, puede resolver
hasta 30 ejercicios, gasta el mismo tiempo, la ventaja es que los resuelve con una sola
orden.
VISUALIZACIÓN DE RESULTADOS
Para ver los resultados se hace clic en la pestaña VISUALIZE, el programa nos da cuatro
tipos de resultado
Stresses: Esfuerzos
Displacements: Desplazamientos.
Results for point: resultados en un punto.
Results for dowels: Resultados para dovelas.
Visualización de esfuerzos
Se selecciona la opción Stresses y aparece la siguiente ventana que permite ver los
esfuerzos de la losa en los planos Y-Z, X-Z y el plano X-Y y la opción Horizontal (Slab)
272
selecciona el número del plano de la losa que se quiere ver, parte superior, parte inferior,
parte media o un plano de la base.
Figura 30. Visualización de esfuerzos.

Fuente: Autor.
Seleccionando la casilla correspondiente EVERFE nos muestra los siguientes tipos de

esfuerzos.
Max Principal: Esfuerzos principales máximos
Min Principal: Esfuerzos principales mínimos
Sxx: Componente de esfuerzos en el eje X.
Syy: Componente de esfuerzos en el eje Y.
Szz: Componente de esfuerzos en el eje Z.

Sxy: Componente de esfuerzos en el plano X-Y.
Syz: Componente de esfuerzos en el plano Y-Z.
Szx: Componente de esfuerzos en el plano Z-X.
En el cuadro Scaling se selecciona la opción Global para ver los esfuerzos comparados
con todas las demás losas y la opción Local, para ver los esfuerzos específicamente de
la losa seleccionada.
En el cuadro Color Mao or Contour, se selección la opción Color Map para ver los
esfuerzos en mapa de colores o la opción Contour para ver los esfuerzos como curvas
de esfuerzos.
Configuradas las opciones se hace clic en el botón View Stresses y EVERFE muestra en
una imagen los esfuerzos, esta imagen se puede rotar en cualquier dirección.
273
Figura 31. Visualización de esfuerzos en mapa de colores.
Fuente: Autor.
Figura 32. Visualización de esfuerzos en curvas de esfuerzos.

Fuente: Autor.
Visualización de desplazamientos
Se hace clic en la pestaña VISUALIZE y se selecciona la opción Displacements, se

muestra la siguiente ventana.
Figura 33. Visualización de desplazamiento.

Fuente: Autor.
274
Haciendo clic sobre La figura se selecciona la losa de interés para ver los
desplazamientos, la ventana trae 3 opciones.
Show all slabs: mostrar todas las losas
Show the base: mostrar la base
Show undeformed slab and base: Mostar la forma indeformada de la losa y la base
Deformation Scale factor: Factor de escala para la deformación que se encuantra de 0 a

1000, por defecto se encuentra en 500.
Una vez configurados los parámetros se hace clic en el boton View Displacements
Desplazamiento de las losas y la base.
Figura 34. Desplazamiento de las losas y la base.

Fuente: Autor.
Resultados por puntos
Se hace clic en la pestaña VISUALIZE y se selecciona la opción Results for point, se

275
Figura 35. Resultados por puntos.
Fuente: Autor.
EVERFE muestra los resultados de los esfuerzos máximos tensión y mínimos

compresión en una matriz de información, para cada losa.
En el rescuadro Resul for Points, tra 3 casillas para dar las coordenadas del punto de
interés y EVERFE mostrara los esfuerzos principales y las componentes de esfuerzos
en esa ubicación.
X (mm): Coordenada X en milímetros, el origen del eje X es el borde izquierdo del arreglo
como indica La figura.
Y (mm): Coordenada Y en milímetros, el origen del eje Y es la mitad horizontal del

arreglo, como muestra La figura, siendo negativo hacia el norte y positiva hacia el sur.
Z (mm): coordenada Z del punto, el origen del eje Z es la interface losa-base, siendo
negativo hacia arriba y positivo hacia abajo.
Resultados por dovelas
Se hace clic en la pestaña VISUALIZE y se selecciona la opción Results for dowels, se

276
Figura 36. Resultados por dovelas.
Fuente: Autor.
Al seleccionar una dovela sobre la gráfica izquierda, EVERFE muestra en la pantalla el

número de la dovela, el momento máximo y la fuerza cortante máxima que soporta, esto
se determina incluyendo las componentes de esfuerzo en la dirección Y y Z.
En el cuadro Response to select (local), seleccionamos el tipo de esfuerzo que queremos

graficar, se tienen 5 opciones.
Nq (Axial): Fuerza axial en el eje X.
Fr (Shear): Fuerza cortante en el eje Y.
Fs (Shear): Fuerza cortante en el eje Z.
Mr (Moment): Momento en el eje Y.
Ms (Moment: Momento en el eje Z.
Luego se hace clic en el botón View Now, y EVERFE muestra las gráficas de la variación
del esfuerzo a lo largo de la dovela.
277
Figura 37. Fuerza cortante en la dovela.
Fuente: Autor.
Figura 38. Fuerza axial en la dovela.

Fuente: Autor.
AYUDA PARA EL USUARIO
En la pestaña HELP se encuentran los manuales de ayuda para el usuario en cualquier

tema que se dese profundizar sobre la aplicación del programa EVERFE.
278

Modelacion de Pavimentos Rigidos

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MODELACIÓN DE PAVIMENTOS RÍGIDOS CON ELEMENTOS FINITOS

FRANKLIN ALBERTO BORDA ÁLVAREZ

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FRANKLIN ALBERTO BORDA ÁLVAREZ

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

Se autoriza su uso y reproducción indicando su origen.

Figura 1. Análisis de una estructura de pavimento rígido 26

Tabla 1. Programas usados en pavimentos asfálticos. 24

El diseño y la construcción de vías resulta ser un procedimiento complejo debido a las

El proceso de estructuración de un proyecto vial precisa de herramientas aptas para

En Colombia el desconocimiento de herramientas de diseño actualizadas y dinámicas

La problemática “se centra en el análisis de esfuerzos y deformaciones en pavimentos

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Este objetivo se desarrolló en el capítulo 4, donde se modelaron 9 estructuras con el

Objetivo 4: Realizar un análisis de la mecánica de pavimentos rígidos con estructura

Objetivo 5: Determinar el cono de esfuerzos generados por un eje sencillo, un eje

Para lograr este objetivo en el capito 6 se realiza la modelación de una estructura

Objetivo 6: Hallar la ubicación crítica en la cual un semieje sencillo de rueda doble

En el capítulo 7 se realiza la modelación de una set de dos ruedas ubicado en 21

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1.1 MECÁNICA DE PAVIMENTOS CON ELEMENTOS FINITOS

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1.1.1 Programas usados en pavimentos asfálticos

Tabla 1. Programas usados en pavimentos asfálticos.

PDMAP MLW 5 2 NCHRP - Programa de cooperación nacional en investigación de carreteras

Algunos programas desarrollados específicamente para el análisis de pavimentos rígidos

Tabla 2. Programas especializados en pavimentos rígidos.

Fuente: Apéndice QQ guía MEPDG.

El programa ISLAB2000 es una licencia de pago, fue usado en el desarrollo de la guía

1.1.3 Programa EVERFE 2.25

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Figura 1. Análisis de una estructura de pavimento rígido

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IIRII / IIPII < 10-5

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Figura 3. Análisis multigrid.

En la ecuación 2 = rc = Rrf dónde: rc es el vector de fuerzas residuales del mallado grueso,

En la ecuación 4 = ef = Tec dónde: ef es el error en el vector de desplazamientos para la

La metodología multigrid usada por EVERFE se basa en la forma de la función del

1.1.3.2 Modelación juntas con dovelas: La técnica de análisis de juntas se basa en un

 La dovela puede estar ubicada sin tener en cuenta el mallado de la losa

Para modelar la parte de la dovela embebida en la losa se usa un elemento de biga

Figura 4. Modelación con dovelas.

La función de los desplazamientos nodales en el tramo embebido de la dovela se basa

Figura 5. Matriz de rigidez de la dovela.

1.1.3.3 Modelación juntas sin dovelas: El modelo de EVERFE para la interacción de