INSTITUTO TECNOLÓGICO DEL VALLE DE ETLA.

CARRERA:

INGENIERÍA EN ENERGÍAS RENOVABLES

MATERIA:

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE ROTRES EOLICOS

DOCENTE:

ESTEFANIA VICENTE MARTINEZ

ALUMNA:

MONTSERRAT JIMENEZ MARQUEZ

ACTIVIDAD:

INVESTIGACION DE LA UNIDAD 2

EL ESPINAL OAXACA, 13 DE SEPTIEMBBRE 2023

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 INDICE
Introducción…………………………………………………………3
2.1. Introducción………………………………………………….4
2.2. Teoría del cilindro de vórtice………………………………..5
2.3. Relación entre la circulación ligada………………………6
y la velocidad inducida……………………………………………8
2.4. Vórtice de raíz………………………………………………..8
2.5. Potencia y torque……………………………………………9
2.5.1. Flujo axial…………………………………………………13
2.5.2. Flujo tangencial…………………………………………..15
2.5.3. Flujo radial………………………………………………19
Conclusión………………………………………………………
Referencias……………………………………………………….

2
 INTRODUCCION

Esta investigación se enfoca en explorar y analizar en detale el modelo de cilindro

de vórtice del disco del actuador, considerando su relevancia en aplicaciones
prácticas y sus implicaciones en la mejora de la eficiencia y el rendimiento de los
sistemas rotativos. A lo largo de esta investigación, se examinarán sus fundamentos
teóricos, su aplicación en el diseño de rotores y actuadores, así como sus
limitaciones y posibles áreas de mejora. En última instancia, esta investigación
busca contribuir al crecimiento continuo de la ingeniería de actuadores al brindar
una visión integral de este modelo crucial.

3
 2.1 INTRODUCCIÓN
La teoría de la cantidad de movimiento utiliza el concepto del disco actuador a través
de donde se desarrolla una caída de presión que constituye la energía extraída por
el rotor. En la teoría del disco del rotor el disco del actuador se describe como barrido
por una multiplicidad de palas de perfil aerodinámico, cada una con una circulación
ligada radialmente uniforme ∆Γ.

Desde la punta de cada hoja, un vórtice helicoidal de fuerza ∆Γ convence corriente

abajo con la velocidad de flujo local. Si se supone que el número de palas es muy
grande pero la solidez del total es finita y pequeña, entonces la acumulación de los
vórtices de punta helicoidal formará la superficie de un tubo. Como el número de
palas se aproxima al infinito, la superficie del tubo se convertirá en una lámina de
vórtice tubular continua.

Figura 1.- Estela de vórtice helicoidal, cobertizo por rotor de tres palas cada una
con circulación uniforme ∆𝛤.

Desde la raíz de cada pala, asumiendo que llega al eje de rotación, una línea vórtice
de fuerza ∆Γ se extenderá aguas abajo a lo largo del eje de rotación contribuyendo
al vórtice de raíz total de fuerza Γ. L tubo de vórtice se expandirá en radio como el
flujo de la estala dentro del tubo se ralentiza. La vorticidad se limita a la superficie
del tubo, el vórtice de la raíz y la hoja de vórtice unida barrida por la multiplicidad de
palas para formar el disco del rotor; en otras partes de la estela y en todas partes
de todo el campo de flujo el flujo es irrotacional.

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La naturaleza de la expansión del tubo no se puede determinar por medio de la
teoría del momento y así, como una aproximación, se permite que el tubo
permanezca cilíndrico. La ley de Biot-Savart se utiliza para determinar la velocidad
inducida en cualquier punto en las proximidades del disco actuador. El modelo del
cilindro de vórtice permite determinar todo el campo de flujo y es preciso dentro de
las limitaciones de la estela cilíndrica no expansiva.

Figura 2.- Vórtice helicoidal simplificado ignorando la expansión de estela.

2.2 TEORÍA DEL CILINDRO DE VÓRTICE

El cilindro de vórtice tiene una vorticidad superficial que sigue una trayectoria
helicoidal con una hélice de ángulo 𝜙, como se ha denominado anteriormente, el
ángulo de flujo en la punta de la pala. La fuerza de la vorticidad es 𝑔 = 𝑑Γ/𝑑𝑛, donde
n es una dirección en la superficie del tubo normal a la dirección de ΔΓ, y tiene una
componente 𝑔𝜃 = 𝑔𝑐𝑜𝑠𝜙𝑡 paralelo al disco del rotor. Debido a la velocidad 𝑔𝜃
inducida axial que es paralela al eje de rotación del rotor en el plano del rotor
uniforme sobre el disco del rotor y se puede determinar mediante la ley de Biot-
Savart como:

𝒈𝜽
𝑼𝒅 = = −𝒂𝑼∞
𝟐

En la estela lejana la velocidad inducida axial también es uniforme dentro de la

estela cilíndrica y es:

𝑼𝒘 = −𝒈𝜽 = −𝟐𝒂𝑼∞

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La relación de las dos velocidades inducidas corresponde a la teoría del momento
simple y justifica la suposición de una hoja de vórtice cilíndrico.

2.3 RELACIÓN ENTRE LA CIRCULACIÓN LIGADA Y LA VELOCIDAD

INDUCIDA
La circulación total en toda la multiplicidad de palas es Γ que se desprende en una
velocidad uniforme a la estela en una revolución. Entonces, en la siguiente figura,
podemos ver el cilindro cuando ha sido cortado longitudinalmente y plano abierto.

Figura 3.- La geometría de la vorticidad en la superficie del cilindro.

𝚪
𝒈=
𝟐𝝅𝑹 𝐬𝐢𝐧(𝝓𝒕 )

Por lo tanto

𝚪 𝚪𝜴𝑹(𝟏 + 𝒂′ 𝒕 )
𝒈= =
𝟐𝝅𝑹 𝐬𝐢𝐧(𝝓𝒕 ) 𝟐𝝅𝑹𝑼∞ (𝟏 − 𝒂)

Tenemos

𝚪𝜴𝑹(𝟏 + 𝒂′ 𝒕 )
𝟐𝝅𝑹𝑼∞ =
𝟐𝝅𝑹𝑼∞ (𝟏 − 𝒂)

Entonces, la circulación total está relacionada con la velocidad inducida

𝟒𝝅𝑼𝟐∞ 𝒂(𝟏 − 𝒂)
𝚪=
𝜴(𝟏 + 𝒂′ 𝒕 )

6
 2.4 VÓRTICE DE RAÍZ
Así como se desprende un vórtice de cada punta de la pala, también se desprende
un vórtice de cada raíz de la pala. Si se supone que las palas se extienden hasta el
eje de rotación, obviamente no es una opción práctica, entonces los vórtices de la
raíz serán cada uno un vórtice de línea que corre axialmente aguas abajo del centro
del disco. La dirección de rotación de toda la raíz, los vórtices serán los mismos
formando un núcleo, raíz, o vórtice de fuerza total Γ. El vórtice de la raíz es el
principal responsable de inducir la velocidad tangencial en el flujo de estela en
particular la velocidad tangencial en el disco del rotor. En la superficie del disco del
rotor, la velocidad tangencial inducida por el vórtice de la raíz, dada según la ley de
Biot-Savart es:

𝚪
𝜴𝒓𝒂′ =
𝟒𝝅𝒓

𝚪
𝒂′ =
𝟒𝝅𝒓𝟐 𝜴

Esta relación también se puede derivar de la teoría del momento: el ritmo de cambio
de momento angular del aire que pasa a través de un anillo del disco del radio 𝑟 el
ancho radial 𝑑𝑟 es igual al incremento de par impuesto sobre el anillo

𝒅𝑸 = 𝝆𝑼∞ (𝟏 − 𝒂)𝟐𝝅𝒓𝒅𝒓𝟐𝒂′𝜴𝒓𝟐

Según el teorema de Kutta-Joukowski, la elevación por unidad de ancho radial es

𝑳 = 𝝆(𝑾 × 𝚪)

Donde (𝑊 × Γ) es un producto vectorial

𝒅
𝑸 = 𝝆𝑾 × 𝚪𝒓 𝐬𝐢𝐧 𝝓𝒕 = 𝝆𝚪𝒓𝑼∞ (𝟏 − 𝒂)
𝒅𝒓

Igualando las dos ecuaciones

𝚪
𝒂′ =
𝟒𝝅𝒓𝟐 𝜴
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Por lo tanto

𝑼𝟐∞ 𝒂(𝟏 − 𝒂) 𝒂(𝟏 − 𝒂)

𝒂′𝒕 = 𝟐 𝟐 =
𝜴 𝑹 (𝟏 + 𝒂′ 𝒕 ) 𝝀𝟐 (𝟏 + 𝒂′ 𝒕 )

La última ecuación muestra el resultado de ignorar la expansión de la estela.

2.5 POTENCIA Y TORQUE

De manera general, el torque es la fuerza de empuje que el motor puede transferir
a las ruedas, mientras que la potencia indica cuán velozmente puede aplicar dicha
fuerza.

La potencia es una de las características más importante de los motores eléctricos

y de los de combustión interna, por lo que normalmente es uno de los valores que
los compradores necesitan verificar. Actualmente, las empresas suelen medir esta
potencia de forma indirecta e incluso imprecisa. Por ejemplo, se puede medir la
corriente y el voltaje de entrada, y de acuerdo con la eficiencia del motor se efectúan
los cálculos respectivos, aunque con este método se obtiene un valor de potencia
teórico y no se tienen en cuenta ciertas pérdidas a la hora de obtener una potencia
mecánica de salida real. Un instrumento de medida que sirve para obtener valores
más reales de la salida de potencia de un motor, es el freno Prony, instrumento que
sirve para medir la potencia por medio de una medición directa del torque y la
velocidad angular del motor, y que, si bien es usado por algunos fabricantes del
mundo, en el ámbito industrial colombiano prácticamente se desconoce.

En el ámbito de los aerogeneradores. La potencia y el torque en un aerogenerador

son dos de los parámetros clave que determinan su capacidad de generación de
energía.

Potencia en Aerogeneradores:

La potencia nominal (P) de un aerogenerador es la máxima potencia eléctrica que

puede producir en condiciones óptimas de viento. Se expresa en vatios (W) o
kilovatios (kW). La potencia específica (𝑃𝑠 ) se refiere a la potencia nominal del
aerogenerador dividida por el área de barrido del rotor (A) del aerogenerador. Se

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expresa en vatios por metro cuadrado (W/m²) y es una medida de la eficiencia de la
máquina en la captación de energía del viento.

La potencia real producida (𝑃𝑟 ) por un aerogenerador en un momento dado depende

del viento actual y puede ser menor que la potencia nominal.

Torque en Aerogeneradores:

El torque en un aerogenerador está relacionado con la fuerza de rotación aplicada

al rotor. A medida que el viento mueve las palas, ejerce una fuerza que produce un
torque sobre el eje del rotor. El torque se mide en Newton-metros (N·m) o libra-pie
(lb·ft) en el sistema imperial.

El torque generado está relacionado con el diseño del rotor, el perfil de las palas y
las condiciones del viento.

Es necesario saber que, tanto la potencia como el torque en un aerogenerador

varían en función de la velocidad del viento. Existen curvas de potencia que
muestran la relación entre la velocidad del viento y la potencia generada. Los
valores específicos de potencia y torque de un aerogenerador dependerán del
modelo y el fabricante. Estos datos se encuentran en las especificaciones técnicas
proporcionadas por el fabricante.

2.5. POTENCIA Y TORQUE

El torque y la potencia son las 2 (dos) especificaciones fundamentales del motor de
un auto. Ambas son indicativas de la performance real del vehículo: entendemos
intuitivamente que a mayor torque y potencia del motor, mejor performance
obtendremos de un auto a la hora de acelerar o realizar sobrepasos en la ruta
(aunque jueguen otros factores como la transmisión, los neumáticos, el peso del
auto o el diseño de la carrocería).

Al no ser variables tan relevantes en autos urbanos de poca exigencia, la mayoría

de los compradores quizás no se fijan demasiado en esta data y es probable que
no la comprendan del todo.

9
Ahora bien: si vas a viajar con frecuencia en la ruta, si vas a conducir fuera de pista
o deportivamente o si vas a usar tu vehículo para trabajos de carga, tanto potencia
como torque cobran mucha importancia y es recomendable tenerlos en cuenta a la
hora de elegir y comprar.

La pregunta entonces es: ¿Qué son el torque y la potencia del motor? ¿Qué indican
sobre cómo se va a comportar mi vehículo? Vamos paso a paso.

¿Qué es el torque del motor?

Empecemos por lo más simple: el torque, también conocido como “par motor”.El
torque mide la fuerza máxima que puede aplicar y transmitir el motor para hacer
mover al auto. Es su magnitud más elemental y se expresa en Newton-metros (N m
o Nm). Cuanto más elevado sea el torque máximo de un motor, mayor es su
capacidad de empuje y, por ende, podrá realizar más fácil y eficientemente tarea de
mover el vehículo y su carga. Un tecnicismo: la fuerza originada por un motor es
rotacional. Es decir, no se produce a partir de un empuje o arrastre lineal sino a
partir de los giros del cigüeñal (al igual que la fuerza que ejercemos al girar una llave
en la cerradura o cerrar una canilla, por ejemplo). Es así que no sirve solamente la
propia fuerza generada para dar cuenta de su capacidad de empuje, sino que debe
tomar en cuenta otra magnitud que modifica el resultado final: la distancia entre el
eje de rotación y el agente que ejerce la fuerza. De esta forma se genera el concepto
de torque y la fórmula para calcularlo: no alcanza con la simple unidad de fuerza
(Newton) sino que debe correlacionar una fuerza con una longitud (Newton-metro).

¿Qué es la potencia del motor?

La magnitud de potencia es un poco más compleja. Involucra a la energía

transmitida a través del torque pero suma también la dimensión del tiempo. En otras
palabras: la potencia indica cuán rápidamente puede el motor transferir su torque.
Cuanto más potente sea el motor, menor tiempo necesitará para aplicar la fuerza de
la que es capaz y por ende más rápida será su reacción.

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Si bien la unidad de potencia por excelencia es el watt (equivalente a un joule por
segundo), es costumbre expresar la potencia de los motores de autos en caballos
de fuerza (cv o hp, por “horse power”, en inglés).

¿Cuál es la relación entre torque y potencia?

No existe una correlación constante entre el torque y la potencia de un motor. Hay

motores de potencia “normal” y torque comparativamente elevado, que permiten
lograr un tremendo empuje sin tanta velocidad. Por el contrario, hay motores muy
potentes que no necesitan un torque muy elevado para rendir.

Por supuesto, también hay motores “bestiales” y motores modestos en ambas

variables. A grosso modo se comprueba que cuanto mayor cilindrada tiene un motor,
mayores son tanto su torque máximo como su potencia máxima, solo que – como
dijimos – esta relación no es proporcional. Esta generalidad, no obstante, suele
verse alterada por otras características intrínsecas del motor o por dispositivos como
el turbocompresor, que permite que un motor pequeño genere torque y potencia
relativamente elevados.

¿Cuándo alcanza un auto su torque y potencia máximos?

La entrega de torque y potencia no es constante: cada motor es capaz de entregar

su torque máximo y su potencia máxima solo en determinado régimen de
revoluciones por minuto El torque máximo suele entregarse más “en baja”, o a
menos revoluciones, mientras que la potencia máxima suele entregarse más bien
“en alta” o a más revoluciones. El torque es, por ende, muy importante a la hora de
mover un auto que está detenido; la potencia, en cambio, “se aprovecha” de que el
motor ya está girando rápido para lograr su mejor rendimiento a altas velocidades.
El torque máximo en un motor diésel ronda en torno a las 2.000 rpm; en un motor a
nafta atmosférico, se da más por encima de 4.000 rpm. Por su parte, la potencia
máxima de un diésel suele entregarse en torno a las 4.000 rpm, mientras que un
naftero acostumbra a entregarla entre las 5.500 y las 6.800 rpm. dependiendo de
las rpm. máximas.

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Los motores con torque elevado suelen equipar a vehículos todoterreno y utilitarios:
estos necesitan de un gran empuje para poder moverse sin drama en terrenos
complicados y/o con carga muy pesada, pero no requieren sí o sí de altos valores
de aceleración y velocidad.

Los motores con potencia elevada suelen equipar a vehículos deportivos o semi-
deportivos orientados a la conducción en ruta. En estas circunstancias no se
necesita tanto empuje (son vehículos livianos en terrenos muy favorables) pero sí
se requiere velocidad de reacciones, aceleración y agilidad.

Las SUVs y pickups de alta gama suelen combinar potencia y torque elevados,
mientras que los autos económicos que más se venden tienden a ser modestos en
ambas variables.

¿Qué priorizar? ¿Torque o potencia?

A la hora de elegir un auto atendiendo a su torque y su potencia, van entonces

algunos consejos: El torque es la fuerza de empuje que el motor puede transferir a
las ruedas, mientras que la potencia indica cuán velozmente puede aplicar dicha
fuerza.

Deberás priorizar motores con torque elevado si vas a usar tu vehículo para la
conducción offroad/rural o para trabajos de carga.

Deberás priorizar motores con potencia elevada si vas a usar tu vehículo para
manejar mucho en ruta (sobre todo de un solo carril por mano), para mayor agilidad
en el tránsito urbano o para realizar conducción recreativa en autódromos.

Tené en cuenta que ni el torque ni la potencia determinan en un 100% la

performance del auto. También son muy importantes la caja de transmisión, los
neumáticos, los frenos, las correcciones electrónicas, el bloqueo de diferencial, etc.

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 2.5.1 FLUJO AXIAL
En un motor de flujo axial, el espacio entre el rotor y el estator y por lo tanto, la
dirección del flujo magnético entre los dos, se coloca paralelo al eje de rotación. Los
rotores en forma de disco giran junto a un estator central. Debido a que el motor
genera par con un diámetro mayor, se necesita menos material, dando como
resultado, una reducción de peso, este tipo de motores puede llegar a ser hasta un
85% más ligero.

La principal característica de los motores de flujo axial es que el devanado inductor

crea un campo magnético paralelo al eje de giro rotórico o principal del motor. Lo
motores de flujo axial presentan varias ventajas con respecto a los motores de flujo
radial. Tradicionalmente se han usado estos tipos de motores en aplicaciones de
conversión de potencia, pero hay aplicaciones donde las características de flujo
axial los hace especialmente atractivos, como es el caso de las fuerzas entre el
inducido y el inductor para limitar esfuerzos y cargas sobre los cojinetes.

En estos motores el rotor gira entre los semiestatores magnéticamente activos que
crean el campo y poseen grandes superficies polares. La forma de disco permite
grandes flujos con pequeño volumen rotórico, lo que repercute en una disminución
del momento de inercia y de la masa del rotor.

Aplicaciones

El motor de flujo axial es ideal para aplicaciones de alta densidad de par. El corazón
de un motor de alta densidad de torque y espacio limitado. Se asume que la alta
densidad de potencia solo está determinada por la velocidad rápida e ignoran el
impacto de la densidad de par. El corazón de un motor de alta velocidad, es el
aumento de la densidad de par, y un motor de flujo axial es una solución entre ellos.
Actualmente se está trabajando para que estos motores ya puedan ser aplicados
en máquinas como lo son, motocicletas eléctricas, camiones de reparto, coches
eléctricos e incluso aviones.

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Ventajas del motor de flujo axial

• Palanca: Los imanes se conectan más lejos del eje central, como resultado
hay más apalancamiento en el eje central.
• Devanados: El motor de flujo axial tiene una ventaja significativa sobre el
motor radial. Tiene mayor cobre de devanado activo y menor voladizo, lo que
significa que puede aumentar el número de vueltas más fácilmente y menos
calor por efecto final. Además, el devanado podría entrar en contacto con el
metal, que es un excelente conductor de calor, esto quiere decir que tiene un
sistema de refrigeración más sencillo.
• Electromagnético: Debido a que los motores de flujo axial contienen una
mayor cantidad de material electromagnéticamente activo, el porcentaje de
masa del devanado que no produce par, pero causa pérdidas es menor en
las máquinas de flujo axial.
• Enfriamiento: Los motores de flujo radial brindan un buen enfriamiento ya que
los devanados están en estrecho contacto con la carcasa exterior de
aluminio. Debido a que el aluminio transmite el calor con facilidad, los
devanados de los motores de flujo axial se mantienen fríos mientras que la
resistencia del cobre se mantiene baja, esto conduce a un rendimiento
mejorado. Estos beneficios suelen mejorar en la eficiencia de los motores.

14
 2.5.2 FLUJO TANGENCIAL
El flujo tangencial se refiere al movimiento de un fluido o una partícula en una
trayectoria circular alrededor de un punto central, como el flujo de un líquido a través
de una tubería curva o el movimiento de una partícula en una órbita alrededor de un
cuerpo central.

La relación específica entre el flujo tangencial, el torque y la potencia dependerá de

la situación particular y las fuerzas involucradas. Por ejemplo, en el caso de un fluido
que fluye a través de una tubería curva, el torque podría estar relacionado con la
resistencia que el fluido encuentra al moverse a lo largo de la curva. La potencia
estaría relacionada con la rapidez a la que el fluido está siendo impulsado a través
de la tubería y la resistencia que tiene que superar para mantener ese flujo.

Por ejemplo, una de las aplicaciones del flujo tangencial es en las distribuciones de
la velocidad y el esfuerzo cortante, si se quiere determinar lo anterior, para el flujo
laminar tangencial de un fluido incomprensible en el espacio comprendido entre dos
cilindros coaxiales es cuando el cilindro exterior gira con una velocidad angular 𝛺0 .

Figura 4.- Flujo laminar de un fluido incomprensible en el espacio comprendido entre dos cilindros coaxiales,
el exterior de los cuales gira con una velocidad angular de 𝛺0 .

Para este tipo de casos es necesario considerar estos datos.

• Cilindro exterior gira, cilindro interior estático.

• Flujo laminar.
• Fluido newtoniano e incomprensible.
• Hallar 𝑉𝜃 y 𝜏Γ𝜃 .

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Se utiliza la siguiente ecuación de variación:

𝝏 𝟏 𝝏
𝟎 = 𝝁[ ( (𝒓𝒗𝜽 ))]
𝝏𝒓 𝒓 𝝏𝒓

Igualando a cero la ecuación y resolviendo el sistema tenemos:

𝒗𝜽 = 𝟎 𝒗𝜽 = 𝜴𝟎 𝑹

𝒓 = 𝒌𝑹 𝒓=𝑹

𝝏 𝟏 𝝏
𝟎= ( (𝒓𝒗𝜽 ))
𝝏𝒓 𝒓 𝝏𝒓

𝒓𝒄𝟏 𝑪𝟐
𝒗𝜽 = +
𝟐 𝒓

De esta manera se obtienen dos ecuaciones:

𝒌𝑹𝑪𝟏 𝑪𝟐
𝟎= +
𝟐 𝒌𝑹

𝑹𝑪𝟏 𝑪𝟐
𝜴𝟎 𝑹 = +
𝟐 𝑹

Resolviendo el sistema de ecuaciones se obtienen constantes 1 y 2:

−𝟐𝜴𝟎
𝑪𝟏 =
𝒌𝟐 − 𝟏

𝟐
𝒌𝟐
𝑪𝟐 = 𝜴𝟎 𝑹 [ 𝟐 ]
𝒌 −𝟏

Sustituyendo las constantes de esta fórmula:

𝒓𝒄𝟏 𝑪𝟐
𝒗𝜽 = +
𝟐 𝒓

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 𝒌𝑹 𝒓
−
𝒗𝜽 = 𝜴𝟎 𝑹 [ 𝒓 𝒌𝑹 ]
𝟏
𝒌−
𝒌

Así que podemos obtener el esfuerzo cortante con el resultado de esta ecuación:

𝝏 𝒗𝜽 𝟏 𝝏𝒗𝒓
𝝉𝚪𝜽 = 𝝉𝜽𝒓 = −𝝁 [𝒓 ( )+ ]
𝝏𝒓 𝒓 𝒓 𝝏𝜽

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 2.5.3 FLUJO RADIAL.
El flujo radial se refiere al movimiento de fluido o partículas desde el centro hacia
fuera o desde fuera hacia el centro de un punto central, en lugar de seguir una
trayectoria circular como en el flujo tangencial. Esta aplicación la tienen los motores
de algunos aerogeneradores de pequeña potencia que precisamente son motores
de flujo radial.

Los motores de flujo radial son dispositivos mecánicos que convierten la energía del
fluido en energía mecánica. Son una parte esencial en diversas industrias,
incluyendo la generación de energía, la aviación, y el sector automotriz. En este
artículo, exploraremos las características principales, aplicaciones, y ventajas de
estos motores.

Características

• Diseño Compacto: Estos motores tienen un diseño más compacto en

comparación con las turbinas axiales, lo que permite una mayor flexibilidad
en su instalación y mantenimiento.
• Funcionamiento Eficiente: El diseño radial asegura una conversión de
energía más eficiente, especialmente en aplicaciones de baja potencia.
• Versatilidad: Pueden ser utilizados con una variedad de fluidos, incluyendo
gases y líquidos.
Funcionamiento

El funcionamiento de un motor de flujo radial se basa en la dirección radial del fluido.

A diferencia de las turbinas axiales, donde el fluido fluye en paralelo al eje de
rotación, en un motor de flujo radial, el fluido fluye en una dirección perpendicular al
eje.

• Entrada de Fluido: El fluido entra en la turbina en una dirección axial y es

redirigido radialmente hacia las palas de la turbina.
• Compresión: A medida que el fluido se mueve a través de las palas, se
comprime y aumenta su energía cinética.

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 • Expansión: En la etapa de expansión, la energía cinética se convierte en
trabajo mecánico, que puede ser utilizado para impulsar una carga mecánica,
como un generador eléctrico.
Los motores de flujo radial son conocidos por su capacidad para operar
eficientemente en una amplia gama de condiciones. A continuación, examinaremos
algunas aplicaciones comunes y consideraciones especiales en el diseño y
operación de estos motores.

Los motores de flujo radial tienen una amplia gama de aplicaciones en diferentes
campos. Su eficiencia y versatilidad los hacen ideales para:

• Generación de Energía: Utilizados en plantas de energía para convertir la

energía térmica de un fluido en electricidad.
• Industria Automotriz: Aplicados en la sobrealimentación de motores, donde
mejoran la eficiencia del combustible.
• Refrigeración y Ventilación: Utilizados en sistemas de aire acondicionado y
ventilación industrial.
Al diseñar y operar un motor de flujo radial, se deben tener en cuenta varias
consideraciones importantes, como la selección adecuada de materiales, la
optimización de la geometría de las palas, y la integración eficiente con otros
sistemas. La comprensión y el manejo de estos aspectos son fundamentales para
maximizar el rendimiento y la longevidad del motor.

19
 CONCLUSIÓN

Hemos explorado cómo la circulación ligada y la velocidad inducida están

intrincadamente relacionadas en este modelo, lo que permite un análisis detallado
de las fuerzas generadas en el rotor. Además, hemos examinado el papel crítico de
los vórtices de raíz y cómo afectan el rendimiento de los sistemas rotativos,
ofreciendo una mayor comprensión de su influencia en la eficiencia y la estabilidad.

En cuanto a la evaluación de la potencia y el torque, hemos descrito cómo el modelo

de cilindro de vórtice puede aplicarse al flujo axial, tangencial y radial, lo que permite
una caracterización completa del rendimiento del rotor o actuador. Estos análisis
son esenciales para tomar decisiones informadas en el diseño y la construcción de
componentes avanzados.

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REGERENCIA

Iriarte, P. (2023). ¿Cuál es la diferencia entre el torque y la potencia del motor? | Karvi

Blog | Noticias del mundo automotor. Karvi Blog | Noticias del mundo automotor.

https://www.karvi.com.ar/blog/cual-es-la-diferencia-entre-el-torque-y-la-potencia-

del-motor/

Murias, D. (2023). Los motores de flujo axial serán el próximo gran salto evolutivo del

coche eléctrico, y tendrá un importante. . . Motorpasión.

https://www.motorpasion.com/futuro-movimiento/motores-flujo-axial-seran-

proximo-gran-salto-evolutivo-coche-electrico-tendra-importante-beneficio-

colateral#:~:text=Los%20motores%20de%20flujo%20radial,perpendicular%20al%

20eje%20de%20rotaci%C3%B3n.

Industrial, A. (2016). Patrones de flujo en agitadores – tipos de móviles. Agitadores G&G.

https://www.agitador.es/blog/patrones-de-flujo-tipos-de-moviles/

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