¿Cuáles son los errores de la brújula?

La brújula está sujeta a errores provocados por la aceleración, la desaceleración y la

curvatura del campo magnético terrestre en especial en altas latitudes. También suele
oscilar, converger o retrasarse en los virajes y su lectura es especialmente difícil durante
turbulencias o maniobras.

Los errores de tipo físico se deben principalmente a la fricción del liquido sobre la rosa
de rumbos, a la falta de amortiguación de este líquido, o porque el propio líquido forma
remolinos debido a turbulencias o maniobras bruscas. Estas circunstancias provocan
balanceos y oscilaciones en la brújula que dificultan su lectura.

Con independencia de los errores físicos, lo que más complica la navegación con la
brújula son los errores de tipo magnético. Estos se conocen como errores debidos a la
inclinación (viraje) y a la aceleración o desaceleración.

Error de inclinación o viraje: Las líneas de fuerza del campo magnético terrestre
tienen un componente vertical que es 0 en el Ecuador pero que constituyen el 100% de la
fuerza total en los Polos. Esta tendencia de la brújula a inclinarse hacia abajo por efecto de
la atracción magnética, produce en los virajes el siguiente comportamiento:

 Volando en un rumbo Norte, si se realiza un giro hacia el Este o el Oeste, la

indicación inicial de la brújula se retrasará o indicará un giro hacia el lado contrario. Este
desfase se va aminorando de manera que al llegar al rumbo Este u Oeste no existe error.
 Si se hace un giro hacia el Sur desde cualquier dirección, a medida que nos vamos
aproximando al Sur la brújula se adelanta e indica un rumbo más al Sur que el real. Para
sacar al avión en el rumbo deseado, el giro debe ser terminado con una indicación de la
brújula pasado dicho rumbo.
 Volando en un rumbo Sur, al realizar un giro al Este o el Oeste, la brújula se
adelanta e indica un rumbo más allá al realmente seguido. Este adelanto también se va
aminorando de forma que al llegar al rumbo Este u Oeste tampoco existe error.
  Si se hace un giro hacia el Norte desde cualquier dirección, cuando nos vamos
aproximando al Norte la indicación de la brújula es de un rumbo más atrás del real. Para
sacar al avión en el rumbo deseado, el giro debe ser terminado con una indicación de la
brújula anterior a dicho rumbo.

Los errores de viraje se producen en rumbos Norte y Sur siendo prácticamente nulos en
rumbos Este y Oeste. La cantidad de grados de retraso o adelanto es máxima en rumbos
Norte (0º) y Sur (180º), y esta cantidad depende del ángulo de alabeo usado y de la latitud
de la posición del aeroplano.

Como colofón a las explicaciones anteriores, podríamos concluir que el error de viraje
produce que en el semicírculo Norte de la rosa de rumbos la brújula gire más despacio que
el avión e indique rumbos retrasados; igual en rumbos Este y Oeste indicando rumbos
correctos, y más deprisa en el semicírculo Sur indicando rumbos adelantados.

La regla nemotécnica para sacar al avión del viraje en rumbo correcto es: Norte (NO
me paso) Sur (Si me paso)

Error de aceleración/deceleración: Debido a su montaje pendular, cuando se cambia

de velocidad acelerando o decelerando, la brújula se inclina sobre su pivote y esta
inclinación provoca que las agujas imantadas no coincidan correctamente con las líneas
magnéticas terrestres. Este error es más aparente en los rumbos Este y Oeste, siendo
prácticamente nulo en rumbos Norte y Sur.

 Cuando un avión manteniendo un rumbo Este u Oeste acelera o asciende, la brújula

indicará en principio como si se estuviera virando al Norte. Cuando decelera o desciende, la
brújula indica un viraje al Sur.

La regla nemotécnica es ANDS

(Acelera/Asciende = Norte, Decelera/Desciende =Sur)

Importante: La descripción de estos errores corresponde a latitudes del hemisferio

Norte. En el hemisferio Sur los errores se producen a la inversa.

¿Qué es desviación de una brújula magnética?

El desvío de la brújula magnética o compás, es una sumatoria de desvíos parciales entre

los que podemos contar: los desvíos producto del magnetismo permanente del buque,
aquellos que dependen además del cargamento que transporten, las alteraciones en el
magnetismo inducido que tienen su origen en los distintos rumbos y por las diferentes
latitudes por las que se encuentre navegando, y si permanece por períodos prolongados
detenido en algún puerto o navegando en determinado rumbo fijo. Pueden a su vez
provocar desvíos la caída de un rayo y las descargas de artillería.
 El desvío total del compás es una compleja sumatoria vectorial de diferentes fuerzas de
campo magnético, las que actúan sobre la rosa de los vientos con distintos sentidos y
magnitudes. Archibald Smith determinó el valor total del desvío al que se ve expuesto un
compás descomponiéndolo, en tres tipos de desvío:

 Desvío constante.
 Desvío semicircular.
 Desvío cuadrantal.

Desvío constante: es el desvío al que se ve expuesta la aguja náutica de manera idéntica

para todos los rumbos. Si el compás se halla bien instalado, este desvío debería ser casi
nulo.

Desvío semicircular: es el que tiende a desviar la aguja en un sentido para un

semicírculo (0º a 180º) y en el sentido opuesto para el otro semicírculo (180º a 360º). En
resumen: es positivo en un semicírculo y negativo en el otro y tiene dos puntos opuestos en
los que la desviación es neutra.

Desvío cuadrantal: es aquél que se hace alternativamente positivo o negativo en cada

cuadrante (0º a 90º, 90º a 180º, 180º a 270º y 270º a 360º). Este tipo de desvío tiene cuatro
puntos de desviación neutra cerca de los puntos cardinales y, salvo raras excepciones, es
positivo en el primer y tercer cuadrante y negativo en el segundo y cuarto.

Para la compensación del desvío cuadrantal se colocan dos esferas de hierro dulce
ubicadas a ambos lados de la bitácora, conocidas como “Esferas de Thompson” (K). En
algunos casos se utilizan cilindros en lugar de esferas (L). A los tipos de desvíos antes
mencionados se le suma el desvío provocado por la escora a la que navega el buque. Este
tipo de desvío llamado “Desvío de escora” se debe al cambio de la relación entre la aguja y
el magnetismo, ya sea permanente o inducido del buque, en relación a la rosa que
permanece horizontal producto del sistema cardánico. El desvío de escora es máximo
cuando se navega en rumbos norte – sur y nulo para los rumbos este – oeste. A su vez, se
acrecienta a medida que aumentamos en latitud y disminuye en las proximidades del
ecuador. Esto se debe a que la fuerza directriz de la aguja es mayor en el ecuador y por esa
razón es más difícil perturbarla.

¿Por qué la brújula es inconfiable en los polos?

Los polos magnéticos de la Tierra están invertidos con respecto a sus polos geográficos.
El polo norte geográfico de la Tierra corresponde a su polo sur magnético y viceversa. Mas
exactamente, el polo sur magnético de la Tierra está algo desplazado con relación al norte
geográfico, más o menos a unos 1600 kilómetros.

Polo Norte Magnético

El Polo Norte magnético terrestre actualmente está situado a unos 1.600 km del Polo
Norte geográfico, cerca de la isla de Bathurst, en la parte septentrional de Canadá, en el
territorio de Nunavut. Aunque magnéticamente hablando no es exactamente un Polo Norte
sino un Polo Sur usualmente es llamado así para no confundirse al hablar de temas
relacionados con la navegación ya que se usa para resaltar que se habla del Norte que marca
la brújula y no el “real” que normalmente llevan los mapas.
 Polo Sur Magnético

El polo sur magnético se define como el lugar donde el campo magnético del planeta es
perpendicular a la superficie, y es un sitio muy cercano al polo sur geomagnético y al polo
sur geográfico, aunque en un sentido estrictamente magnético es un Polo Norte, hacia el
cual apunta el Polo Sur de una brújula.

Todos los materiales empleados para fabricar la brújula son no magnéticos, como es
obvio, con el fin de no modificar la orientación de los imanes. Con el fin de evitar los
efectos de la inclinación magnética, los imanes se instalan paralelamente entre sí. Así
dispuesto, el sistema orientable puede moverse alrededor del eje z z1. Sobre los cuatro
brazos se monta la rosa de rumbos, de manera que la línea Norte-Sur coincida
rigurosamente con la línea paralela a la dirección de los imanes y el conjunto de la brújula
al eje longitudinal del avión.

Pero la brújula tiene ciertos errores. La declinación, que realmente no es un error sino
una característica natural de la Tierra y el desvío. La brújula magnética apunta siempre al
norte magnético y nunca al geográfico. El ángulo que forman los dos nortes se le llama
declinación magnética. Si la declinación es Oeste, se le sumarán los grados
correspondientes al rumbo geográfico para hallar el magnético. Si por el contrario es Este,
se restará.

La regla nemotécnica para acordarnos de esto será del inglés, “West is best while East is
least”, es decir, el Oeste es mejor (más) mientras que el Este es menor (menos). Las líneas
que unen los puntos de igual declinación magnética se les llaman líneas isógonas, “iso” de
igual y “gonas” de gonios o ángulos. En las cartas aeronáuticas vienen definidas por los
grados que tienen, si es Este u Oeste y por una línea discontinua en la carta. La línea que
une los puntos de declinación cero se le llama línea agónica, “a” de negación y “gónica” de
gonio o ángulo.

El desvío sí puede considerarse como un error de la brújula. Es producido por las

perturbaciones magnéticas originadas en el avión como son los instrumentos cercanos a la
brújula. Por esta razón la brújula va colocada normalmente en el panel de instrumentos a
una cierta distancia.

Periódicamente se comprueba la brújula y se hacen las anotaciones pertinentes para

reducir la cantidad de desvío. Los errores de desvío permanecen después de que la brújula
ha sido comprobada, se señala en una carta de comprobación de brújula y se pone en
cabina.

Pero en realidad esta carta de comprobación se usa en aeronaves donde que puedan
llevar rumbos precisos ya que en nuestros aviones es prácticamente imposible llevar
correcciones de uno o dos grados. La inclinación magnética es la tendencia de la brújula a
inclinarse hacia abajo. Esta es la causa de los errores de virajes en los rumbos norte y sur y
también de los errores de aceleración y deceleración en los rumbos este y oeste.

En el ecuador magnético, la componente vertical del campo magnético de la Tierra es

cero y la brújula magnética no está afectada por el error de inclinación. Cuando el avión
vuela desde el ecuador hacia latitudes más altas, el efecto se hace más pronunciado. Cuando
el avión se inclina, también lo hace la carta. Mientras ésta se encuentra inclinada en una
latitud norte, la componente vertical del campo magnético hace que el extremo norte de la
brújula se incline hacia el lado más bajo del viraje, dando al piloto una indicación errónea
del viraje. De modo que, desde un rumbo norte la brújula indica momentáneamente un
viraje en dirección opuesta. Desde rumbo sur la brújula da una indicación de viraje en la
dirección adecuada, pero en un régimen más rápido que el real.

De manera que al iniciar un viraje desde el norte, al sacarlo lo haremos antes. Por
ejemplo empezamos en 360 y queremos sacar el viraje en 050, lo haremos por ejemplo a
rumbo 040. Haremos lo contrario desde el sur. Como regla nemotécnica inicial diremos que
“el norte es antes y el sur es después”.

Otro error de brújula es el llamado error de aceleración. Se debe a la acción de la

componente vertical del campo magnético de la Tierra. Como la brújula se monta como si
fuera un péndulo, la carta se inclina en los cambios de velocidad. Este error es más aparente
en los rumbos este y oeste.

Si volamos en el hemisferio norte y aceleramos o encabritamos sobre rumbos este y/u

oeste, el error aparece indicando hacia el norte. Lo contrario sucede si se decelera o pica.
Este error es inverso en el hemisferio sur. Para completar la regla nemotécnica anterior
diremos que “el norte es antes y más acelerado y el sur es después y menos acelerado”.

Y por último el error de oscilación, es debido al balanceo de la carta de la brújula, como

consecuencia de una técnica de pilotaje brusca o por turbulencia. De modo que si a la rosa
de rumbos le instalamos un giróscopo, la inclinación magnética no causará efecto, ni la
inclinación debida a los movimientos de alabeo y cabeceo del avión.

¿Qué es y como funciona un termocupla?

El sensor termocupla es un sensor termoeléctrico basado en dos efectos, el efecto Peltier

y efecto Thomson.

El efecto Peltier provoca la liberación o absorción de calor en una unión de dos metales
diferentes cuando una corriente circula a través de la unión.En 1822 Thomas J. Seebeck
descubrió que en un circuito con dos metales homogéneos distintos A y B unidos por
ambos extremos, en un extremo donde se quiere medir la temperatura (unión sensorial) y el
 otro donde ambas terminales están en la misma temperatura (unión de Referencia) si hay
una diferencia de temperaturas surge una corriente eléctrica. Es decir hay una conversión de
energía calorífica a energía eléctrica. Esta energía obtenida por fuerza electromotriz es
proporcional a la temperatura alcanzada por la unión térmica. La combinación de los dos
efectos es la causa de la circulación de corriente al cerrar el circuito en el termopar.

Efecto de termopar en efecto de corriente (a) o en tensión (b).

Se puede clasificar 7 tipos de termopares más conocidos: E, S, T, J, K, B y R. En la tabla

a continuación, se hace referencia de las características y del elemento que están compuesto
los tipos de termopares.

Temperat
output
Elemento Rango en ° C +/- Error ura máx. en Sensibilidad Tipo
(mV)
el aire
Hierro /
+184 a + 760 +- 2.2 43.0 +600 ° C dV = 5.6 mV/100 ° C J
Constantan
Platino / Platino- +1300 ° dV = 1.2 mV/ 100 °
0 a + 1593 +-1.5 18.7 R
Rodio13% C C
Platino / Platino-
0 a +1538 +- 1.5 16.0 - - S
Rodio10%
Platino 30%, +38 a +1800 13.6 - - B
Rodio(+) / Platino
6%, Rodio (-)
Cromo (+) /
0 a +982 +-1.0 75.0 - - E
Constantano (-)
Cromo (+) /
-184 a +1260 +- 2.2 56.0 - - K
Alumel (-)
Cobre (+) /
-184 a +400 +- 1.0 26.0 - - T
Constantano (-)

En la siguiente figura, se hace una comparación entre los tipos de termopares en relación
a la corriente generada a partir de la temperatura.

Rectas voltaje-temperatura de los Termopares.

Los sensores termopares no son lineales, son sensores de ecuación polinómica IX donde
su grado polinomial lo determina el tipo del sensor.
 Tabla de coeficientes de la ecuación polinómica de los termopares.

¿Qué es un potenciómetro?

Es un resistor o dispositivo conformado por 2 resistencias en serie cuyo valor de

resistencia es variable. De esta manera, indirectamente, se puede controlar la intensidad de
corriente que fluye por un circuito si se conecta en paralelo, o la diferencia de potencial al
conectarlo en serie, es utilizado generalmente en los transmisores de cantidad de aceite,
cantidad de combustible, entre otros.

¿Qué uso tiene el potenciómetro en el sistema de indicación?

¿Qué presiones transmite el potenciómetro en sistema de indicación?

Indicador de cantidad de combustible. (Aforadores).

EI conocimiento de la cantidad de combustible remanente en los depósitos de

combustible es una información vital para la seguridad del vuelo. Este sistema utiliza una
boya o flotador de material ligero o corcho impermeable que flota en la superficie del
líquido, el cual con la timonería adecuada hace variar un potenciómetro que, por medio de
la corriente eléctrica transmite esta información al indicador.

¿Qué presiones trasmite el sistema pitot-static?

El sistema de pitot y estática se encarga de proporcionar las presiones a medir y los

instrumentos conectados a este sistema son: altímetro, variómetro (Indicador de Velocidad
Vertical) y velocímetro. Para su correcto funcionamiento, estos instrumentos necesitan que
se les proporcione la presión estática, la presión dinámica, o diferencial.
 Un sistema pitot-estática es un sistema de sensores e instrumentos sensibles a la presión
que se utiliza principalmente en aviación para determinar la velocidad de una aeronave con
relación al aire, la altitud y la variación de altitud. Estos tres instrumentos constituyen los
tres instrumentos básicos de pilotaje. Por norma general un sistema de este tipo consiste en
un tubo pitot, que capta la presión total, un puerto de estática que capta la presión estática y
los 3 instrumentos. Los errores en las lecturas de este sistema pueden ser extremadamente
peligrosos, ya que de la velocidad aerodinámica depende la sustentación, por lo que este es
el instrumento más importante de los tres. Otra información, como la altitud de la aeronave,
es decisiva para un vuelo seguro, por ejemplo en las fases de aterrizaje y al cruzar zonas
montañosas. Varios desastres de vuelos comerciales han tenido origen en fallos de este
sistema. El último importante fue el del vuelo 447 de Air France en 2009.

¿Qué es presión dinámica?

Se puede decir que cuando los fluidos se mueven en un conducto, la inercia del movimie
nto produce un incremento adicional de la presión estática al chocar sobre un área
perpendicular al movimiento. Esta fuerza se produce por la acción de la presión conocida
como dinámica. La presión dinámica depende de la velocidad y la densidad del fluido.

En aviación

Es una variable instantánea que en aviación se utiliza como parámetro en el calculo de la

velocidad del avión. Más específicamente se usa para obtener la velocidad equivalente del
aire (EAS, por sus siglas en ingles: Equivalente Air Speed) que se obtiene de la corrección
de la velocidad calibrada del aire con los efectos de la compresibilidad adiabática. Esta
presión se mide en el avión a través de la toma Pitot.

El calculo de la presión dinámica se realiza a través de la ecuación de Bernoulli, u para

flujo de fluido compresible se tiene que:

Siendo:
 Pt : Presión total

Ps : Presión estática

ρ : Densidad del aire

v : velocidad

Aunque la ecuación no es apta para cálculos en aviación comercial pues a los regímenes
de vuelo utilizados por los aviones comerciales, el aire es considerado compresible.

¿Qué instrumentos utilizan presión dinámica y presión estatica?

¿Cómo se previene la formación de hielo en el tubo pitot?

¿Cuál es el elemento sensitivo del velocímetro?

Diafragmas: Dispositivo sensible a variaciones, es un disco flexible corrugado conectado

a una aguja. Son útiles para medir presiones diferenciales (sistema de presurización de
aeronaves), velocímetro.

¿Cuál es el elemento sensitivo del altímetro?

¿Cuáles son los errores comunes del velocímetro?

¿Cuáles son los errores comunes del altímetro y cual es el error máximo permitido
en el altímetro?

¿Qué es velocidad verdadera, calibrada, indicada sobre tierra?

¿Qué es MACH?
 Mach 1 es la velocidad del sonido medida como una referencia. Esta velocidad varía con
la altura, la presión y la humedad. Por ejemplo, en condiciones estándar (1 atmósfera de
presión, 15°C de temperatura) la velocidad del sonido en el aire seco es de 340,3 metros
por segundo. A 0°C, el sonido se propaga a 331 m/seg. En el interior de una barra de acero,
la velocidad del sonido es de unos 5.100 m/seg.

Para los aviones, o mejor dicho, para los pilotos, además de conocer su velocidad real es
importante su velocidad respecto al sonido, dado que el comportamiento del aire, al
moverse a una velocidad próxima a la del sonido, varía. Ello puede tener importantes
repercusiones en el vuelo del avión. Es por ello que por encima de 0,6 Mach la velocidad
de vuelo de crucero se suele indicar en porcentajes de la velocidad del sonido en ese
momento, que es lo que indica el número de Mach: el porcentaje de la velocidad del sonido
a la que se mueve una aeronave en un momento dado.

De igual forma, un avión que vuele a 2 Mach lo hace a dos veces la velocidad del
sonido. El nombre se debe al físico y filósofo austriaco Ernst Mach que fue el que lo
definió.

¿Cómo se convierte TAS a número MACH?

¿Qué factores atmosféricos causan error en el altímetro?

¿Cuál es la formula para calcular TAS?

Velocidad corregida por altura y temperatura.

Para hallar la TAS se procede de la siguiente manera:

Corrección de IAS por altura

 IAS: Velocidad indicada (Indicated Air Speed). Es la obtenida directamente del
anemómetro.

IAS + (2% IAS x altitud / 1000) = TAS1

Corrección de IAS por temperatura

Ö temperatura exterior °K ÷ 288 °K = Öq

TAS = TAS1 (Öq

Ejemplo

avión Piper

IAS = 100 kts

Altitud = 10000 pies

OAT = -8°C (OAT: Outside Air Temp.)= Temp exterior

TAS1 = 100kts + (2%(IAS) x 10000/1000) = 100 + 20= 120kts

Hasta aquí se ha corregido por altura.

TAS = TAS1Ö265/288 = 115,1 kts corregida por temperatura.

¿A razón de cuantos pies es la variación de la presión con la altitud?

Enumere 5 tipos de altitud conocida

 Altitud indicada. Es la leída directamente del altímetro. Si está calado con el QNH,
la altitud indicada será aproximadamente igual a la altitud del avión sobre el nivel medio
del mar (MSL).
 Altitud verdadera. O altitud real, es la altitud real sobre el nivel del mar. La altitud
de aeropuertos, montañas, obstáculos, etc.. en las cartas se dan en altitud verdadera.
  Altitud absoluta. Distancia vertical real entre el avión y la tierra.
 Altitud de presión. Altitud leída del altímetro calado con QNE.
 Altitud de densidad. Altitud de presión corregida con la desviación de temperatura
no estándar. Conocer la altitud de densidad es necesario para determinar cuánta pista es
necesaria para despegar y aterrizar, así como la velocidad de ascenso, sobre todo en días
calurosos y húmedos en aeropuertos con una altitud considerable sobre el nivel medio del
mar.
 Altitud determinada por radar. Los aviones comerciales están equipados con
radioaltímetros que indican la altitud absoluta, la cual sirve a los pilotos para determinar la
altitud de decisión en las fases finales de aproximación y aterrizaje, especialmente cuando
el techo y la visibilidad son bajos.

Cuando se vuela sobre terreno de altas montañas, ciertas condiciones atmosféricas

pueden causar que el altímetro indique una altitud de hasta 1000 pies mayor que la
realidad; en estos casos conviene ser generoso con los márgenes de seguridad que nos
concedamos.La contracción/expansión de las cápsulas aneroides sigue el ritmo del cambio
de presión según la atmósfera tipo, por lo que ajustar el altímetro con una presión de
referencia NO significa que este compense automáticamente las posibles irregularidades
atmosféricas a cualquier altura, particularmente los cambios de temperatura no estándar.

¿Cuál es la diferencia entre la altitud absoluta y verdadera?

¿Qué es QNH y que altitudes registra el altímetro al colocar la presión que nos da
el ATC?

Presión al nivel del mar deducida de la existente en el aeródromo, considerando la

atmósfera con unas condiciones estándar, es decir sin tener en cuenta las desviaciones de la
temperatura real con respecto a la estándar. Esta presión de referencia es la más utilizada
por los pilotos y normalmente las torres de control y las estaciones de seguimiento nos
darán la presión QNH.

La utilidad de esta presión de referencia se debe a que en las cartas de navegación y de

aproximación a los aeródromos, las altitudes (de tráfico, de circuito con fallo de radio,
obstáculos, balizas, etc...) se indican respecto al nivel del mar. Con esta presión de
referencia, al despegar o aterrizar el altímetro debería indicar la altitud real del aeródromo.

¿Qué es QFE?

Presión atmosférica en un punto de la corteza terrestre. No utilizada en la práctica, al

menos en España. Si calamos el altímetro con la presión QFE que nos dé un aeródromo,
este marcará 0 al despegar o aterrizar en el mismo.

¿Cuándo se ajusta QNE?

Presión estándar al nivel del mar. Por encima de una determinada altitud denominada de
transición (normalmente 6000 pies) los reglamentos aéreos establecen que todos los
aviones vuelen con la misma presión de referencia. Esta presión, 29,92" o 1013 milibares,
es la correspondiente a la atmósfera tipo al nivel del mar. De esta manera, cualquier cambio
en las condiciones atmosféricas afectan por igual a todos los aviones, garantizando la altura
de seguridad que los separa.

Existe una determinada altitud, denominada altitud de transición. Con esta presión de
referencia en el altímetro se habla de niveles de vuelo. El nivel de vuelo es la altitud
marcada por el altímetro sin las dos cifras finales (7500 pies = Nivel 75; 10000 pies = Nivel
100...).

La línea de 6000 pies llamada altitud de transición cuando se está en ascenso, se

denomina nivel de transición en descenso. Por debajo del nivel de transición lo apropiado
es ajustar el altímetro con el QNH.

¿Cuáles son los errores que puede presentar el altímetro?

¿Cuál será la lectura del altímetro cuando se vuela en aire caliente?