COMPAS MAGNÉTICO Y RUMBOS

1. Compás Magnético.

El compás magnético es el instrumento que se lleva a bordo de un buque para

conocer el rumbo o dirección en que se navegue. Cuando se suspende una aguja
imantada, libre de influencias extrañas al campo magnético terrestre, sus extremos
apuntan hacia los polos magnéticos de la tierra y la dirección indicada por la aguja
será el meridiano magnético. El extremo de la aguja que apunta hacia el polo
Norte, se denomina “Norte” de la aguja; y “Sur” el que apunta hacia el Sur. Es un
instrumento que permite fijar el rumbo o dirección hacia un punto.

El ángulo que forma el meridiano verdadero con el meridiano magnético se

denomina “Variación o Declinación magnética”, o simplemente variación, la que
puede ser Este o Weste, según el meridiano magnético esté a la derecha o
izquierda respectivamente del verdadero; se expresa en grados y minutos entre 0º
y 180º y viene en cartas especiales para todos los lugares de la tierra.

Como los buques son construidos de acero, la atracción magnética ejercida,

hace que el compás no se oriente directamente en meridiano magnético, sino que
se desplaza a un lado u otro del meridiano magnético, de acuerdo con el efecto
que produce el acero según la dirección de la proa del buque. Esta desviación se
le llama “Desvío”; y se define, como el ángulo formado entre el meridiano
magnético y el que pasa por las agujas del compás, se expresa en grados de 0º a
180º, tiene signo Este o West, según que el meridiano del compás esté a la
derecha o izquierda respectivamente del magnético, y varía con la dirección de la
proa del buque.

El compás magnético, en su forma más sencilla, no es otra cosa que una rosa
náutica colocada sobre un par o varios pares de imanes, y este conjunto está
sostenido en su base central o Chapitel, por medio de un soporte metálico vertical
llamado Estilo, que le permite girar libremente. El conjunto va encerrado en un
recipiente cilíndrico de cobre denominado Mortero.

Clasificación del Compás Magnético.

Los compases se clasifican y dividen en Secos y Líquidos.

Se llaman Secos, aquellos que en el interior del Mortero tiene un doble fondo
de vidrio y va lastrado con aceite de Castor (no al 100%), con el objeto que por su
peso mantenga la vertical a pesar de los balances y cabeceos. También poseen
una rosa la cual se compone de un arco de aluminio, unido a una argolla central
por medio de hilos de seda. En el arco y en los hilos va un papel de seda muy
resistente en el que van impresas graduaciones de la rosa.

Se llama Líquidos, aquellos que en el interior del Mortero está ocupado por
una mezcla de un 75 % de agua destilada y un 25% de alcohol a fin de evitar
congelamiento con las bajas temperaturas, y la rosa es de mica, la cual cuenta
con un flotador por lo que se disminuye el roce que produce en el punto de
contacto del Chapitel y el Estilo.

Partes de un Compás Magnético.

A continuación se detallarán las partes de un compás líquido, ya que con el

compás seco son similares, diferenciándose principalmente en la rosa y el
contenido del Mortero ya vista anteriormente. Sus partes son las siguientes:

 Rosa
 Chapitel y Estilo.
 Mortero.
 Bitácora.
 Cubichete.
 Alidada.
 Esferas Compensadora Casilleros.
 2. Magnetismo terrestre

El magnetismo es un fenómeno físico por el que los materiales ejercen fuerzas

de atracción o repulsión sobre otros materiales.

Un poderoso campo magnético rodea a la tierra, como si el planeta tuviera un

enorme imán en su interior, esto se debe a la naturaleza de nuestro planeta, es
decir, en lo que la compone en su interior. Este campo magnético está
mayormente producido por las corrientes eléctricas que ocurren en el núcleo
externo de la Tierra, de naturaleza líquida, de hecho, se cree que su centro está
constituido de hierro fundido altamente conductor, posiblemente mezclado con
Níquel y Azufre.

Se dice que el polo sur en relación a su campo magnético está cerca del polo
norte geográfico y viceversa. Sin embargo, por paralelismo con los polos
geográficos, los polos magnéticos terrestres reciben el nombre de polo norte
magnético (próximo al polo norte geográfico) y polo sur magnético (próximo al polo
sur geográfico), aunque su magnetismo real sea opuesto al que indican sus
nombres.

Las posiciones de los polos magnéticos no son constantes y muestran

notables cambios cada año. Ya que, al contrario de los imanes sólidos, el metal
líquido del núcleo exterior puede moverse libremente, lo que explica el cambio de
posición constante del Polo Norte Magnético. Por lo que el campo magnético de la
Tierra tiene tendencia a trasladarse hacia el Oeste a razón de 19 a 24 km por año,
sin embargo, se cree que el eje sobre el que gira la tierra ha sido siempre el
mismo.
 3. Tipos de Compases Magnéticos.

Según su ubicación y uso a bordo se clasifican en:

 Compás Magistral: Ubicado en el púlpito, con comunicaciones con el

puente de mando, y que debe tener una amplia y clara visual alrededor del
horizonte. Sus indicaciones se utilizan como medio alternativo para llevar la
derrota de la nave, sirve de guía al timonel para llevar el rumbo ordenado.
De no estar en visual con el timonel se emplea un repetidor magnético que
repite la señal del compás o de un compás de gobierno. Generalmente, el
timonel gobierna con el magistral mediante un sistema de espejos que
reflejan directamente el rumbo sobre la caña, regulable a la altura de su
vista.
 Compás de Gobierno: Situado en el puente de mando, en la línea de
crujía, a la vista del timonel. Tiene el inconveniente de que al mantener la
alimentación eléctrica de radares, equipos de comunicación, etc., se
experimentan atracciones no controlables sobre la aguja del Compás
Magnético.
 Compás de respeto: Situado en puente auxiliar de gobierno o bien en la
toldilla. Este compás es utilizado en el caso de falla de cualquier tipo en los
mecanismos del puente de mando.
 Compás de Bote: Es de reducido tamaño y portátil, para las
embarcaciones menores.

4. Rumbo magnético

El compás instalado a bordo es el instrumento del que se valdrán el navegador

y el timonel para navegar hacia un punto determinado, tomar conocimiento del
rumbo que lleva su embarcación y representar este rumbo en una carta náutica.
Hay varias maneras de representar el rumbo:

Circular: se mide de 000º a 360º en el sentido de las agujas del reloj.

Cuadrantal: se miden de 00º a 90º y se cuentan a partir del N o S hacia el E y W.
Se expresan diciendo N o S el número de grados desde este rumbo hacia el E o el
W, por ejemplo, S80W.

Conversiones:

De cuadrantal a circular:

Primer cuadrante: N45E = 045º.

Segundo cuadrante: S45E = 180º - 45º = 135º.

Tercer cuadrante: S45W = 180º + 45º = 225º.

Cuarto cuadrante: N45W = 360º - 45º = 315º.

De circular al cuadrantal:

Primer cuadrante: 45º = N45E.

Segundo cuadrante: 135º = 180º - 135º = S45E.

Tercer cuadrante: 225º = 225º - 180º = S45W.

Cuarto cuadrante: 323º = 360º - 323º = N45W.

El rumbo magnético, Rm, es el referido al norte magnético Nm. Es decir, es el

ángulo que forma la línea de proa-popa con el meridiano magnético del lugar. El
compás magnético indicará la posición del norte magnético; las cartas de
navegación reflejan posiciones verdaderas relacionando los datos al norte
verdadero por lo que existe un error entre ambas mediciones; este error deja de
serlo si se conocen los valores para corregirlo, por lo que conociendo la
Desviacion magnética se pueden transformar los datos magnéticos en verdaderos.

Rm= Rv-D

Rm= Rc + δ
Donde “Rv” es rumbo verdadero. D es declinación magnética. Rc es el
tumbo del compás y δ es el desvío del compás.

Entre otros tipos de rumbos también se encuentran:

 Rumbo verdadero (Rv) o de la proa: es el rumbo que marca la línea de

crujía del barco con respecto al norte verdaderoo geográfico.

 Rumbo de superficie (Rs): es el rumbo de avance de un barco por efecto

del abatimiento, es decir, porque un viento lo desvía del rumbo verdadero.

 Rumbo efectivo (Ref): es el rumbo de avance del barco sometido al efecto

de la deriva, es decir, cuando le afecta una corriente.

 Rumbo de la corriente (Rc): es el rumbo de una corriente de agua con

respecto al norte verdadero.
 5. DECLINACIÓN MAGNÉTICA

La declinación magnética fue uno de los grandes problemas de la navegación

durante el siglo XVI. El hecho de que la extremidad de la aguja no apunte
exactamente al polo geográfico era ya conocido, pero fue Cristóbal Colon, desde
su primer viaje, fue el que descubrió la variabilidad del fenómeno en función del
lugar, sin embargo, lo atribuyo al movimiento de la Estrella Polar y a distintos
factores atmosféricos y térmicos.

La declinación magnética entonces, es el ángulo en un plano horizontal que

forman el norte magnético (indicado por una brújula) y el norte geográfico o
verdadero indicado por los meridianos.

La declinación magnética (dm) además de variar con el tiempo, varía según el

lugar donde nos encontremos; por ello en las cartas náuticas viene dado su valor y
su incremento o decremento anual.

El ángulo formado por una brújula estacionaria y el meridiano terrestre del

lugar, que es el que señala el verdadero norte, se llama declinación magnética del
lugar. Por otra parte, se llama ángulo de declinación magnética local, al formado
por el meridiano geográfico del lugar y el meridiano magnético, que es el plano
vertical que pasa por la aguja imantada en ese lugar.

Variaciones de la declinación

La declinación, como se ha dicho, es sumamente variable, de hecho, existen

cuatro variaciones, seculares, anuales, diurnas y perturbaciones.

La Variación secular de la declinación magnética, es un ciclo de 960 años

equivalente a la rotación del Polo Magnético terrestre en torno al Polo Norte
Geográfico durante el cual se observa una variación uniforme de la declinación
magnética.
 La variación anual, consiste en que la aguja se orienta cada vez más hacia el
este desde la primavera al verano y luego retrocede, estas variaciones no exceden
de 3 minutos.

La variación diurna o solar constituye un giro de aguja en sentido anti horario

durante la mañana y hasta las 2 de la tarde, que cambian para quedar
estacionaria a las 10 de la noche.

La variación accidental o perturbaciones, son motivadas a tempestades

magnéticas, auroras boreales, entre otras, sin embargo recobra su valor una vez
pasado el fenómeno.

Signos y Cálculo de la declinación magnética

Si el norte magnético (Nm) está a la derecha del norte verdadero (Nv) la

declinación magnética es positiva o al este y si está el norte magnético a la
izquierda del Nv la declinación magnética es negativa o al oeste.

En las cartas náuticas podremos ver un círculo graduado de 000° a 360°

indicando el valor de la declinación magnética (dm) para el año de edición de esa
carta y el valor de la variación anual.

Multiplicando la variación anual por los años transcurridos desde la edición de

la carta hasta el día de hoy obtendremos la declinación magnética actualizada al
año en curso.

6. Desvío del compás magnético

Es el ángulo entre el norte magnético y el norte que indica la aguja

náutica (norte compás). Para expresarlo de una manera más sencilla: es la
diferencia entre lo que marca el compás y lo que debería marcar. 
  El desvío del compás presenta dos serios inconvenientes:
 Su determinación es mucho más dificultosa dado que dicho desvío no es
constante para todas las mediciones, sino que varía para cada rumbo al
que se navega.
 Su corrección o “compensación”, dependiendo del tipo de compás es más
compleja todavía.

¿Por qué se produce la desviación del compás magnético?

En términos generales el desvío del compás es producto de la proximidad del

mismo a elementos metálicos que interfieren en el magnetismo de la aguja,
desviando la misma hacia uno u otro lado. Esto puede minimizarse bastante en
pequeñas embarcaciones, donde no existen enormes motores internos u otros
objetos metálicos de gran tamaño, teniendo la precaución de instalar los
compases lejos de estos últimos.

En embarcaciones de porte esto se hace más dificultoso, además de que si el

compás se encuentra en un buque cuyo casco se ha construido con acero naval,
el desvío es mayor. En estos los desvíos del compás alcanzan valores colosales y
se hace imprescindible instalar compases con complejos sistemas de
compensación.

El desvío del compás es una sumatoria de desvíos parciales entre los que
podemos contar: los desvíos producto del magnetismo permanente del buque,
aquellos que dependen además del cargamento que transporten, las alteraciones
en el magnetismo inducido que tienen su origen en los distintos rumbos y por las
diferentes latitudes por las que se encuentre navegando, y si permanece por
períodos prolongados detenido en algún puerto o navegando en determinado
rumbo fijo. Pueden a su vez provocar desvíos la caída de un rayo y las descargas
de artillería.
Existen cuatro tipos de desvío:

 Desvío constante: es el desvío al que se ve expuesta la aguja náutica de

manera idéntica para todos los rumbos. Si el compás se halla bien
instalado, este desvío debería ser casi nulo.

 Desvío semicircular: es el que tiende a desviar la aguja en un sentido para

un semicírculo (0º a 180º) y en el sentido opuesto para el otro semicírculo
(180º a 360º). En resumen: es positivo en un semicírculo y negativo en el
otro y tiene dos puntos opuestos en los que la desviación es neutra.

 Desvío cuadrantal: es aquél que se hace alternativamente positivo o

negativo en cada cuadrante (0º a 90º, 90º a 180º, 180º a 270º y 270º a
360º). Este tipo de desvío tiene cuatro puntos de desviación neutra cerca
de los puntos cardinales y, salvo raras excepciones, es positivo en el primer
y tercer cuadrante y negativo en el segundo y cuarto.

 Desvío de escora: se debe al cambio de la relación entre la aguja y el

magnetismo, ya sea permanente o inducido del buque, en relación a la rosa
que permanece horizontal producto del sistema cardánico. El desvío de
escora es máximo cuando se navega en rumbos norte – sur y nulo para los
rumbos este – oeste. A su vez, se acrecienta a medida que aumentamos en
latitud y disminuye en las proximidades del ecuador. Esto se debe a que la
fuerza directriz de la aguja es mayor en el ecuador y por esa razón es más
difícil perturbarla.
 7. Rosa de los vientos

Es un símbolo en forma de círculo que tiene marcados alrededor

los rumbos en que se divide la circunferencia del horizonte. En
las cartas de navegación se representa por 32 rombos unidos por un extremo
mientras el otro señala el rumbo sobre el círculo del horizonte. Sobre el mismo se
sitúa la flor de lis con la que suelen representar el Norte .

La primera división son los Rumbos Cardinales:

N - 0° E – 90° S – 180° W – 270°

Divididos por la mitad se obtienen los Rumbos Cuadrantes:

NE – 045° SE – 135° SW – 225° NW – 315°

Estos se dividen a su vez para obtener los puntos Octantales:

NNE – 22° 30´ ENE – 67° 30´ ESE – 112° 30´ SSE – 157° 30´
SSW – 202° 30´ WSW – 247° 30´ WNW – 292° 30´ NNW – 337° 30´

Rumbo de aguja

El rumbo de aguja, Ra, es el que leemos directamente en la aguja náutica. Es

decir, es el ángulo que forma la línea de proa-popa con la línea Norte-Sur que
marca la aguja. No es el rumbo verdadero, ya que le afectan la declinación
magnética y el desvío de aguja, En el sistema cuadrantal, el rumbo se mide desde
el norte o el sur, hacia el Este u el oeste. Existe por lo tanto cuatro cuadrantes, y
siempre toma un valor entre 0º y 90º.. Es el que vemos en el compás magnético
del barco (Ángulo entre el Na y la línea de crujía). Es el rumbo tomado en la
bitácora del barco y que se ve afectado por la declinación magnética y por el
desvío.

El problema más frecuente al que se enfrenta el navegante es calcular el

rumbo de aguja para ir desde el punto de salida al de llegada. Hay que partir
dibujando en la carta la línea que une ambos puntos, es decir, la derrota. Si
medimos con un transportador náutico el rumbo de esta derrota (Desde el norte
verdadero hasta la derrota), obtendremos el Rumbo efectivo (Si hay corriente) o el
Rumbo de superficie (Si no hay corriente pero sí viento) o el Rumbo verdadero (Si
no hay ni corriente ni viento).

Si tenemos el valor del desvío y actualizamos la declinación magnética

(Variación local) y sumamos ambos valores (Teniendo en cuenta los signos
correspondientes), obtendremos la corrección total, que sumada al rumbo
verdadero, nos dará el rumbo de aguja que tendremos que poner al barco (Aguja
magnética o compás magnético).

8. Corrección total

La corrección total, en navegación marítima, es el ángulo formado por

el norte verdadero y el norte de aguja, y resulta de sumar la declinación
magnética (dm) y el desvío de aguja(Δ). Se abrevia como Ct, por lo que la fórmula
para calcularlo se representa como dm + Δ = Ct. Si son del mismo signo se suman
y si son de signo distinto se restan, prevaleciendo el signo del mayor.

El norte señalado por la aguja náutica o compás no coincide con el norte

geográfico o verdadero, debido a las irregularidades del campo magnético
terrestre (declinación magnética) y a la existencia de un campo magnético propio
del barco (desvío de aguja). Sumando estos dos valores se obtiene la corrección
que se debe aplicar a los valores (rumbo o demora) de aguja.
 La corrección total se usa en el cálculo del rumbo verdadero (Rv), a partir
del rumbo de aguja (Ra), según la siguiente fórmula: Ra + Ct = Rv. En el cálculo
de las demoras verdaderas (Dv) a partir de las demoras de aguja (Da), la fórmula
es: Da + Ct = Dv

Compensación del buque

La expresión "compensar el buque", se usa para describir el proceso

completo de ajuste de los compases magnéticos.

Oportunidades en las cuales se debe compensar.

1.- Antes del zarpe, una vez finalizada su construcción.

2.- Después de cambios estructurales de magnitud cerca del compás.

3.- Después de considerables cambios en la latitud magnética.

4.- Después de haber sido sometido a reparaciones o haber permanecido

por tiempo prolongado a una misma dirección.

5.- Si se ha movido alguno de los correctores.

6.- Al menos una vez al año.

Precauciones durante una compensación.

B: No debe haber otros Buques a menos de 3 cables.

A: El buque se debe encontrar Adrizado.

T: Tiempo mínimo a cada proa debe ser 4 minutos, para evitar influencia del
magnetismo semi permanente.

I: Imanes probados en cuanto a fuerza y coloración.

C: Prueba de sensibilidad para comprobar roce del Chapitel y estilo del compás
efectuada.

L: La Línea de fe del compás debe estar paralela al eje longitudinal del buque

A: que la alidada no tenga error, altura del astro mayor de 15° y menor de 30°
P: Pescantes, plumas, escotillas y puertas de hierro trincadas en su posición para
la mar. Profundidad del área de compensación mayor de 35 metros.

Métodos para compensar: Existen cinco métodos para compensar:

1.- Por demarcaciones a objetos distantes: este método requiere que la

posición del buque sea conocida; las demarcaciones magnéticas a objetos
distantes se obtienen de la Carta.

2.- Por demarcaciones recíprocas: normalmente esto implica informarle al

buque, las demarcaciones magnéticas desde un lugar en tierra, que pueda ser
fácilmente identificable desde abordo. De esta forma, la demarcación magnética al
buque, tomada desde tierra, más 180 grados; es la demarcación magnética
correcta, desde el buque a tierra. Su diferencia con la demarcación tomada desde
el buque a tierra, es el desvío a ese rumbo.

3.- Por Azimut a un astro: la altura o elevación del astro debe ser menor a
30 grados. El Sol es adecuado después del orto y antes del ocaso. Usando este
método el buque no queda restringido en sus movimientos. Para saber la
demarcación magnética al Sol en un instante cualquiera, se confecciona una curva
de Azimut (eje horizontal), versus hora zona local (eje vertical), que cubra el
período de la compensación.

4.- Por enfilaciones: en este método, el buque se hace girar detenido, sobre
la línea que une dos objetos conspicuos en línea.

5.- Por girocompás: este es el método más usado hoy en día en buques
que poseen este instrumento. La precisión de este método depende del error del
giro, razón por la cual debe ser constantemente comprobada por cualquier sistema
antes y durante la compensación.
 9. Tablilla de desvíos

Una tabla de desvíos es una tabla que registra el desvío de aguja con respecto
al norte magnético que experimenta el compás abordo a los diferentes rumbos,
debido al magnetismo propio del buque. Cada barco tiene campos magnéticos
propios debido a la presencia en él de masas de hierro (el propio casco y los
motores, entre otros) y de circuitos eléctricos. La tablilla, de acuerdo a la
normativa, debe ser actualizada cada 5 años y será comprobada en las revisiones
que realice el barco para renovar la autorización.

Antes de elaborar la tabla, un técnico habrá intentado compensar la aguja

colocando imanes junto a la bitácora. Quedarán finalmente desvíos residuales,
que son los que se reflejan en la tabla. La tabla indica los desvíos a cada rumbo,
en incrementos de 10 o más grados. Cuanto menor sea el incremento, más
precisa será la tabla. El desvío puede ser negativo (desvío hacia el oeste) o
positivo (desvío hacia el este).

El objetivo es restar la indicación del rumbo proporcionado por un compás

secundario, situado en un punto del barco sin influencias magnéticas, a la
indicación del rumbo proporcionado por el compás de gobierno.

Si los valores recogidos están comprendidos entre -7° y +7°, será válido el uso
de la tablilla de desvíos para realizar un cálculo de rumbo. Si los valores están
fuera del rango anterior, pero están comprendidos entre -20° y +20°, el compás
de gobierno deberá ser compensado a través del sistema de compensación
propio: pequeño tornillo situado en la parte posterior. Si los valores están fuera del
rango anterior, el compás de gobierno deberá ser trasladado a otra ubicación para
alejarlo de la influencia de campos ferromagnéticos.

Para la construcción de la tabla, previamente vamos a definir la precisión que

queremos que esta tenga, de manera tal que podemos tabularla cada 10º, 20º o
más. Tengamos en cuenta que será más precisa cuantas más tabulaciones
contenga, pero más dificultosa será su construcción. Emplearemos un compás de
marcaciones situándonos de pie sobre la cubierta de proa y un compás de
Demoras. Para realizar esta operación, escogeremos un día de buena visibilidad y
con el mar en calma. Tomaremos rumbos de 15 en 15 grados partiendo de una
primera lectura rumbo Norte. (0, 15, 30, 45, 60, etc.). En cada rumbo anotaremos
todas las diferencias encontradas entre lo que marcan los dos compases. Los
valores registrados podrán ser negativos o positivos. Cuando tengamos la
operación terminada sólo quedará trasladar los datos a la tablilla de desvíos y así
obtendremos la tabla de desvío.

Otra opción posible es construir una “curva de desvíos” en lugar de una tabla.
En este caso se graficarán en un par de ejes cartesianos los diferentes desvíos en
función de los rumbos, para luego unir los puntos obtenidos con una línea. La
ventaja de este método reside en que la curva nos permite obtener valores para
puntos intermedios.

En determinados puertos existen radas (es una bahía con la entrada angosta
que permite fondear a una flota) que cuentan con marcas pintadas conteniendo
demoras o enfilaciones, con el objeto de que los especialistas puedan efectuar las
compensación de los compases en los buques.